Anlisis de las operaciones hub&spoke en el transporte areo.

3.

EVOLUCIN EN LA ORGANIZACIN DEL TRANSPORTE AREO

La evolucin del transporte areo es un fenmeno que ha dotado a la sociedad moderna de hoy en da de una herramienta importantsima para poder realizar una gran cantidad de actividades que de otra forma sera imposible realizar, simplemente porque en la sociedad que hemos creado el tiempo es algo tan importante como el dinero y en algunos casos incluso ms. Algunas actividades realizadas gracias al transporte areo son el despliegue rpido de tropas, transporte de alimentos perecederos, vivir lejos del lugar de trabajo, realizar viajes a cualquier lugar del mundo etc... siempre en tiempos cortos.

Fuente: Aena.

Figura 3.1: Comparacin de aeropuertos en porcentajes de conexin Las operaciones que realizan las aerolneas han aumentado mucho desde hace unos aos como indica la figura 3.1 y adems cada vez son mucho ms complejas pues el objetivo ltimo es ganar dinero y eso ha obligado a optimizar los sistemas. En esta exposicin vamos a comenzar hablando de las operaciones realizadas por las aerolneas desde sus orgenes hasta llegar justamente al concepto de aeropuertos hub que hoy en da se ha puesto de moda en Europa pero que en Estados Unidos de Amrica ya conocen hace ms de 20 aos. Para hacer un recorrido histrico del transporte areo empezar por los procesos acaecidos en EUA, ya que es el pas donde primero se producen los cambios ms drsticos que darn lugar al transporte areo de hoy en da.

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3.1

PROCESO DE LIBERALIZACIN DELTRANSPORTE AREO.

Hasta el momento de la liberalizacin, y a pesar del carcter privado de las compaas areas, el mercado domstico se encontraba tremendamente regulado por la CAB, que atribua los derechos de trfico, fijaba las tarifas y subvenciones, reglamentaba los acuerdos y fusiones entre compaas y las exigencias de calidad de servicio ( nmero de frecuencias, etc ). Un claro ejemplo de la estricta regulacin era la posibilidad de distinguir entre cuatro tipos de operadores en funcin de las rutas que les eran asignadas. La liberalizacin supona pasar de este sistema estrictamente regulado, a una situacin que superaba las restricciones comentadas, y abra el camino a la libre concurrencia entre operadores, modificando el panorama de compaas existentes as como los tipos de rutas planificadas, como veremos ms adelante. Si bien en trminos globales, la liberalizacin ha mostrado alguno de los efectos beneficiosos que se esperaban (mayor eficiencia productiva de las compaas, mayor nmero de frecuencias y menores precios), estos efectos no han afectado por igual al conjunto del mercado domstico de los EUA. De esta forma, tanto los estudios llevados a cabo por organismos oficiales como los realizados de forma independiente en el mundo acadmico, coinciden en la necesaria matizacin del xito de la liberalizacin del mercado. Desde 1978, el trfico domstico se ha ms que doblado, y como media las tarifas han disminuido en trminos reales. En lo que se refiere a las compaas areas, la sucesin de fusiones, adquisiciones y quiebras posteriores a la liberalizacin ha terminado generando un notable incremento en el tamao y las redes de algunas de ellas, evolucionando hacia lo que podemos denominar como mega-carriers ( Graham, 1998 y Gotees, 2002). En este sentido, el sector tiende de forma significativa hacia una mayor concentracin, ya que mientras en 1978 el 95% del mercado se lo repartan 18 compaas, en 1988 este mismo porcentaje estaba en manos nicamente de 8 operadores. Por otro lado , la fuerte competencia del mercado domstico ha llevado a un notable incremento de la productividad del personal, con una disminucin de los salarios y una clara degradacin de las condiciones de trabajo. No pensar en los trabajadores fue un fallo muy grande ya que estos son una parte muy importante del sistema. As, al comienzo del proceso, entre 1980 y 1982, las grandes compaas disminuyeron sus plantillas en un 10%. Esta situacin tambin impuls la aparicin de compaas regulares de alta productividad y bajo coste (low-cost, no frills), con un modelo de ruta punto a punto que se aleja de la competencia directa con los mega-carriers (Graham, 1998; Merln, 2000). En cuanto a la UE el ao 1988 marca el inicio del proceso de liberalizacin del transporte areo. Hasta ese momento , el sector vena funcionando, prcticamente en todos los pases de la Unin, de acuerdo al principio bsico de monopolio natural. De esta manera, las

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compaas areas europeas estaban incurriendo en costes operativos sustancialmente mayores que las estadounidenses, con tarifas regulares muy elevadas y escasa competencia (Graham, 1998). La situacin comenzar a cambiar a partir de la fecha mencionada debido al impulso de al menos tres factores (Doganism, 1994, citado por Nijkamp, 1996): La necesidad de los EUA de relajar las estrictas regulaciones en el mercado del Atlntico Norte, ofreciendo acuerdos de open skies que permitirn un desarrollo a escala internacional de sus compaas areas similar al generado por la liberalizacin del mercado domstico en 1978. El xito de la liberalizacin generada por la revisin de los acuerdos bilaterales entre el Reino Unido e Irlanda, sin olvidar la propia liberalizacin del mercado domstico britnico, prcticamente simultnea a la de EUA. El refuerzo de las iniciativas de la Comisin Europea a favor de la liberalizacin del sector areo, ya iniciada en 1979 y 1984 con el Primer y Segundo Memorndum sobre Aviacin Civil, que permitieron, especialmente en el ltimo caso, una cierta liberalizacin en los vuelos regionales ( Directiva 83/416 de la CEE).

De esta manera, se disea una liberalizacin del mercado de transporte areo que, durante un lapso de tiempo de diez aos, procede a una apertura gradual del mercado que no diera lugar a las grandes convulsiones que marcaron el mismo proceso en los EUA, velando tanto por la supervivencia de las compaas de bandera, generalmente deficitarias, as como por la continuidad de los servicios en aquellas rutas de escasa rentabilidad econmica pero cuya rentabilidad social era elevada. Pasados ms de diez aos de la aplicacin del primer paquete de medidas liberalizadoras, parece claro que la realizacin del mercado nico europeo de transporte areo no ha venido acompaada de las grandes conmociones que gener el proceso en EUA, al menos en lo que se refiere a las reducciones tarifarias y la desaparicin de importantes compaas areas, puesto que otros aspectos, como los procesos de concentracin espacial y empresarial y el desarrollo de redes de aporte y dispersin polarizadoras del territorio han tomado forma durante el ltimo quinquenio. No obstante, la continuidad de rutas en rgimen de monopolio o do polio han frenado considerablemente los efectos positivos de la liberalizacin, cada pas intenta de alguna manera proteger sus aerolneas de la posible desaparicin ante las grandes compaas de pases como Alemania, Inglaterra y Francia. En definitiva, gran parte de las rutas internas de la UE continan al margen de los efectos potencialmente positivos derivados de la liberalizacin, lo que es especialmente grave en las conexiones que sirven a espacios perifricos, insulares o con dbil densidad de poblacin. De forma paralela, los beneficios parecen concentrarse en las rutas con mayor densidad de trfico, paradjicamente aquellas en las que los usuarios suelen disponer de un amplio abanico de sistemas de transporte alternativos.

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Por tanto, y aunque el sector se ha mostrado dinmico en cuanto al nmero de compaas que sobrevivieron al proceso liberalizador, aunque de cara al futuro y de seguir el actual proceso de concentracin del sector, es muy probable que el nmero de grandes operadores europeos se reduzca a tres o cuatro, capaces de competir con los mega-carriers estadounidenses y de obtener unos mrgenes de rentabilidad mayores. 3.2 CONSECUENCIAS DEL PROCESO DE LIBERALIZACIN.

La liberalizacin del mercado domstico de EUA y del mercado interior de la UE, ha dado lugar a una serie de cambios en la organizacin de un sector hasta ese momento caracterizado por una gran estabilidad en sus formas de ordenacin. En trminos generales, este conjunto de cambios observados pueden considerarse una respuesta de las compaas areas al nuevo entorno competitivo, buscando como fin ltimo la adaptacin de estructuras de funcionamiento, a las nuevas reglas del juego. La principal consecuencia de este proceso es la organizacin de rutas siguiendo esquemas de hub&spoke, que inciden claramente en la configuracin y refuerzo de nuevos centros con una accesibilidad acrecentada en el transporte areo a escala global, generadora de toda una serie de ligazones funcionales con las ciudades y regiones que los utilizan como puertas de entrada o salida ( gateway airports). En primer lugar las compaas areas dan servicio a una serie de ciudades que deben ser conectadas mediante transporte areo. El nmero de ciudades depende de la importancia de la compaa area que da servicio a esa zona. La primera opcin es unir todas las ciudades entre s mediante vuelos de ida y vuelta, esta opcin se realiza cuando el flujo de pasajeros de una ciudad a la otra y viceversa es muy elevado y con frecuencias tambin elevadas, eso da pie a poder establecer rutas con frecuencias altas entre ambas ciudades. No obstante, este fenmeno slo se da entre ciudades muy grandes y con algn tipo de relacin comercial, poltica o econmico-social importante entre ambas, de hecho entre ciudades realmente importantes dentro de un pas, este tipo de operacin tiene el nombre de puente areo. En el caso de flujos de pasajeros pequeos entre dos ciudades cualesquiera, no es viable utilizar rutas constantes entre ambas ciudades con frecuencias de vuelos elevadas. Las compaas areas en estos casos ofrecen vuelos con frecuencias muy bajas ( 1 2 vuelos por semana ) ya que es la nica manera de poder ofrecer billetes a un precio ms razonable, pero por otro lado obliga a tener que esperar mucho tiempo. Este tipo de operacin estuvo vigente en los Estados Unidos de Amrica y Europa al menos en los primeros aos de la aparicin de la aviacin comercial y anteriores a la liberalizacin. No obstante, a medida que la aviacin comercial fue evolucionando y la sociedad llegando a etapas de comercio exterior ms avanzadas, la operacin descrita anteriormente fue convirtindose poco a poco en una manera demasiado cara en todos los aspectos. En primer lugar los flujos de pasajeros poco a poco han ido aumentando a lo largo de los aos por lo

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que las compaas se vean obligadas a aumentar las frecuencias de los vuelos, con el agravante de que muchos vuelos tenan factores de ocupacin ridculos donde posiblemente la compaa perda dinero en cada vuelo. Al existir flujos de pasajeros mayores, el aumentar el nmero de vuelos no era un problema para las compaas areas, ya que su negocio est precisamente en transportar el mayor nmero de pasajeros, pero era cuestin de tiempo establecer nuevas conductas y procesos de transporte que pudiesen hacer rentable el transportar cada vez, a un mayor nmero de personas y con unas frecuencias mayores, de otro modo la situacin hubiera sido econmicamente insostenible para las aerolneas y para los pasajeros. Sin embargo en estos inicios cada elemento del sistema miraba por s mismo: aerolneas, trabajadores, aeropuertos, comercio y pasajeros. Este nuevo sistema supuso grandes cambios en la manera de operar, entre los que se encuentra el sistema hub&spoke, estos cambios estuvieron y estn encabezados por los Estados Unidos de Amrica y muy recientemente seguidos por Europa. 3.3 DESARROLLO DE REDES DE APORTE Y DISPERSIN.

La liberalizacin gener una reorganizacin completa de las redes de transporte areo y el desarrollo de estructuras de hub-&-spoke frente a las tradicionales de punto a punto, point-to-point . En este sentido un hub se entiende como un intercambiador integrado de transporte areo, a travs del cual una compaa opera a oleadas sincronizadas de vuelos (Graham, 1998). Las distintas rutas que llegan o parten del intercambiador (hub) se configuran como radios (spokes) con origen o destino en las ciudades servidas, lo que termina generando el carcter radial del sistema. La coordinacin de las distintas llegadas y salidas en el hub en un corto intervalo de tiempo que permita la redistribucin de pasajeros y equipajes se convierte en un elemento bsico para el buen funcionamiento del sistema, junto con la centralizacin del trfico en un nodo aeroportuario determinado, elegido no slo en funcin del mercado potencial del mismo sino de su privilegiada localizacin espacial o de las estrategias comerciales de las compaas. ( Antn Burgos, 1992). Con anterioridad a la liberalizacin ya existan compaas de bandera que operaban segn esta configuracin, programando sus vuelos internacionales de largo recorrido y alta capacidad transocenicos o transcontinentales - , operados desde la base principal de la aerolnea normalmente la capital del pas - , de tal forma que pudieran ser alimentados por buena parte de los vuelos interiores. El sistema as configurado recibe el nombre de aporte y dispersin simple o de hinterland. Como ejemplo tenemos a Iberia que desde mediados de los aos 70 a unido Madrid y Nueva York ( Antn Burgos, 1992 ).

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La evolucin natural de ste es el sistema de doble aporte y dispersin, en el que la alimentacin se produce en los dos extremos de la ruta, y que viene siendo practicado desde los aos setenta, especialmente en los servicios hacia o desde el sureste asitico y Oceana operados con unos coeficientes de ocupacin muy elevados para rentabilizar su servicio. La evolucin comercial a estos dos sistemas es el sistema de aporte y dispersin puros o por oleadas, tambin denominados direccionales, que hoy en da constituyen la gran novedad resultante del proceso de liberalizacin del mercado en EUA. Este tipo de sistema centraliza en el aeropuerto hub de la red un conjunto de vuelos en oleadas, es decir, vuelos que llegan y salen en un orden que permite que cada uno alimente a los restantes, y a su vez, pueda recibir trficos de ellos (Antn Burgos, 1992). Se considera ideal para dar servicio a aeropuertos que se encuentran localizados en regiones opuestas, ubicndose el hub seleccionado en una posicin geogrficamente central entre los mismos. La coordinacin horaria de los vuelos insertos en las oleadas permite conexiones giles en el aeropuerto hub, lo que amplia notablemente la oferta de destinos en los aeropuertos origen, que no seran posibles, o presentaran escasas frecuencias, mediante vuelos directos, debido a las bajas densidades de trfico de estas rutas. Un claro ejemplo de las economas que se derivan de estos sistemas lo refleja el hecho de que mediante rutas directas punto a punto se necesitaran 66 enlaces para conectar entre s 12 ciudades, mientras que adoptando el sistema hub-&.spoke por oleadas, el nmero de enlaces se reduce a 12. Las economas de red hacen referencia a las potenciales ventajas que se desprenden para los usuarios, al aumentar el nmero de frecuencias hacia un nmero mayor de destinos, aunque ello implique la desaparicin de enlaces directos de baja densidad. Por tanto, el incremento de destinos y frecuencias se consigue a costa de una escala intermedia en el aeropuerto hub, aunque se considera que las ganancias que reporta al usuario, incluyendo una cierta reduccin tarifaria, compensan el tiempo perdido en la conexin. Ahora bien, cabe decir que ciertos estudios realizados a finales de los 80 (Hansen y Kanafani, 1989, citado por OKelly,1998) no encontraron ahorros significativos en los costes de las compaas estadounidenses que motivaran la explotacin de sistemas de hub&-spoke. Por tanto, la puesta en marcha de redes de aporte y dispersin se fundamenta sobretodo en razones de tipo estructural, es decir, en la capacidad de controlar el trfico regional desde una ciudad y en la posibilidad de crear condiciones monopolsticas, situaciones ambas muy atractivas para las aerolneas, al incrementar considerablemente el poder de mercado de las mismas. Se revela as la aparicin de una estrategia en busca del poder econmico y territorial que se deriva del control de un hub, tratando de alcanzar una posicin dominante sobre un aeropuerto y sobre una red, de forma que el aeropuerto llega a perder parte de su autonoma

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y con el paso del tiempo la compaa se encuentra en disposicin de aumentar las tarifas (Varlet, 1997). Los cambios en la organizacin interna del mercado intra-UE, han sido mucho menos radicales que los experimentados en el mercado domstico de EUA en lo que se refiere a la estrategia de hub-&-spoke, en parte debido a los siguientes hechos: Dimensiones geogrficas Distribucin y concentracin demogrfica. Rutas de corto o largo recorrido Congestin del espacio areo Posibilidad de expansin de los aeropuertos limitada

En este sentido, y mientras en EUA las grandes compaas han estructurado sus redes de aporte y dispersin sobre un sistema mltiple de hubs, en el caso europeo la mayor parte de las aerolneas, mantiene un nico hub, que se corresponde con su tradicional centro de operaciones. As, en EUA los principales operadores disponen como trmino medio de tres hubs, espacialmente distribuidos para dar servicio a distintas reas geogrficas con la finalidad de captar la mayor parte de los potenciales pasajeros domsticos, y de transferir los pasajeros internacionales hacia los aeropuertos desde donde operan este tipo de rutas (gateway airports). En UE , dadas las menores dimensiones del continente, la congestin aeroportuaria y la mnima o incluso inexistente competencia en la asignacin de slots, la construccin de estos sistemas mltiples presenta una mayor complejidad, aunque existen ejemplos como los de la compaa Lufthansa, que desarrolla sus operaciones de forma combinada entre Frankfurt y Munich (Dennis, 1994). El aeropuerto muniqus es as el segundo aeropuerto hub de la compaa , aportando adems un rea de influencia complementaria con la de Frankfurt. En este sentido los aeropuertos de Madrid y Barcelona tienen muchos nmeros de configurar un escenario parecido, es decir, que Madrid se desarrolle como el Hub principal y Barcelona como un hub secundario para dar soporte a Madrid. Esta ltima reflexin se tendra que estudiar con ms detenimiento, pero por el momento y bajo mi opinin las cosas estn encaminadas en este sentido. La figura 3.2 deja patente la coordinacin existente entre las operaciones que realiza la Star Alliance en Frankfurt y Munich, coincidiendo los periodos punta de uno de los aeropuertos con la horas valle del otro. Las operaciones basadas en mltiples hubs son particularmente beneficiosas para las alianzas, al incrementar las posibilidades de practicar estrategias de aporte y dispersin.

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Fuente: Veldman, Brouwer y Kappers, 2000.

Figura 3.2 : Operaciones de Star Alliance. Si el tamao de la oleada en muy grande aumenta enormemente las posibilidades de conexiones pero por otro lado se reduce la eficiencia del sistema a medida que los tiempos de espera se incrementan. La solucin de estos inconvenientes ha sido el desarrollo de numerosas oleadas diarias en los aeropuertos hubs, alcanzando muy probablemente su mximo en Dallas/Fort Worth, donde American Airlines opera 11 oleadas, maximizando el nmero posible de conexiones y manteniendo una actividad constante en el aeropuerto. La mayor parte de los operadores de EUA presentan entre 6 y 11 oleadas mientras que en Europa, hasta finales de los noventa, lo ms normal era la operacin de 3 oleadas diarias. En el caso del aeropuerto de Frankfurt (figura 3.2) se trabaja con 4 oleadas. No obstante esta situacin tiene aires de cambiar hacia una estructura ms estadounidense ya que Air France para relanzar el aeropuerto Charles de Gaulle como hub mundial, incluye la operacin de 5 oleadas diarias que posibilitan, cada semana, poner en conexin 2600 vuelos de corta y media distancia con 600 vuelos de largo recorrido ( Varlet, 1997). En el modelo de aeropuerto direccional Europa no tiene mucha experiencia ya que podemos contar con la mano el nmero de aeropuertos que realmente trabajan en esta configuracin,

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como mximo hace 10 aos ( Heathrow, Frankfurt, Copenhague, Madrid,...), quiz debido tambin a que Europa no es un continente tan grande como lo es Estados Unidos de Amrica. Incluso la cultura area tampoco es tan grande ya que en Estados Unidos de Amrica las personas utilizan el transporte areo como un medio de transporte ms no como una cosa especial que realizas una vez al ao para desplazarte a otro pas. Con lo expuesto hasta aqu puede parecer que las estrategias hubs slo se aplican a aeropuertos de ciertas dimensiones y por compaas de cierta importancia. Sin embargo, varias experiencias exitosas han demostrado, especialmente en el continente europeo, las oportunidades existentes para la implantacin de hubs por parte de compaas regionales, que eligen como base de operaciones un pequeo aeropuerto no congestionado y estratgicamente localizado. Surgen as los denominados hubs regionales, cuyo funcionamiento no difiere sustancialmente de los grandes hubs, al sustentarse bajo la misma organizacin de aporte y dispersin por oleadas. Las diferencias ms relevantes: 3.4 Tamao de la compaa operadora. Dimensiones de las aeronaves utilizadas. Escasa saturacin de los aeropuertos. Conexiones ms giles Tiempos de espera mnimos. Servicio a un entorno regional ms o menos prximo

VENTAJAS DEL SISTEMA HUB&SPOKE

La operacin hub&spoke conlleva ciertas ventajas: En primer lugar, la consolidacin de los flujos de muchos orgenes y destinos en el hub posibilita la utilizacin de aviones de fuselaje ancho (Wide Body), lo que implica una disminucin de los costes de operacin unitarios si el tamao del espacio fsico de actuacin es adecuado. Esta disminucin de los costes repercute en tarifas ms bajas. En segundo lugar, los pasajeros se benefician de unas frecuencias de vuelo ms elevadas a fuerza de hacer una transferencia de vuelos en el hub. En resumen, se intercambia una penalizacin en tiempo (de vuelo, conexin y de espera en el hub) por una mayor frecuencia de servicio y por un coste unitario menor ( como hemos visto esto no es del todo cierto, OKelly, 1998). El concepto de operacin hub&spoke no es utilizado simplemente en la aviacin comercial sino que tiene una aplicacin inmediata en todos aquellos procesos relacionados con el transporte de productos de muchos orgenes a muchos destinos. Lgicamente existen diferencias entre unos y otros en el tipo de productos, el tiempo disponible para realizar las entregas en los puntos determinados, vehculos de transporte y sus condicionantes, etc... Un ejemplo alejado del transporte de pasajeros lo encontramos en la empresa FEDEX de reparto de correo la cual dispone de unos 6 hubs como se puede apreciar en la figura 3.3.

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Fuente: Web FEDEX.

Figura 3.3 : Mapa de los principales Hubs de Fedex en el mundo. 17

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El aeropuerto ms importante es el de Menphis que podramos apodar como Superhub. EL SUPERHUB DE FEDEX, en el Aeropuerto Internacional de Memphis, Tennessee (figura 3.4), es el primero del mundo en movimiento de carga, segn un estudio publicado por Air Cargo Magazine. En el 1er trimestre 02 registr el paso de 832 610 t de carga, lo que representa un incremento de 42,1% comparado con el mismo perodo de 2001. As, dicho aeropuerto se convirti en el complejo de carga area ms grande del mundo. Los aviones de Fdex vuelan diariamente entre Memphis y Latinoamrica y el Caribe, y ms de 1 Milln de paquetes pasan cada noche por sus instalaciones de clasificacin. Para hacernos una idea 170 aviones aterrizan y luego despegan en 1 hora, es decir, 9 Yets/ 6 min. Durante las 6 horas intermedias se procede a la reorganizacin, clasificacin, distribucin y puesta en contenedores de todos los paquetes recibidos de todas partes del mundo.

Figura 3.4 : Superhub de Fedex en Menphis Entre otros hubs tambin dispone del hub de Anchorage, este ltimo tiene una caracterstica importante y es que Anchorage no est situada en cualquier lugar de Estados unidos, sino que es el aeropuerto ms cercano al 95% del mundo industrializado. En este sentido observamos que no todo aeropuerto presenta las mismas ventajas a la hora de convertirse en un hub, es decir, su situacin geogrfica y su situacin respecto otros aeropuertos pueden imposibilitar su conversin a hub.

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Como concepto el hub&spoke es una potente herramienta de la logstica contempornea ya que como podemos observar, mediante este sistema podemos movilizar gran cantidad de carga y de personas a travs del tiempo y del espacio de la forma ms eficaz posible, en este sentido no slo salen beneficiados los pasajeros o las aerolneas sino que se consigue que todos los implicados optimicen sus necesidades. El punto clave se encuentra en que si queremos mejorar un sistema, no sirve de nada optimizar las caractersticas de una parte del mismo y dejar las dems igual, debemos optimizar todas las partes globalmente nunca de forma aislada. Se trata de buscar lo mejor para cada parte y para el sistema. Aunque el proceso hub&spoke es una forma de optimizar recursos, tiempo y dinero, no slo para las aerolneas sino tambin para los pasajeros, no empiezan a formalizarse como aeropuertos hub hasta la dcada de los 80 en EUA, cuando la demanda del transporte areo hace necesario el proceso de liberalizacin. Incluso como hemos comentado anteriormente, en Europa no tenemos una gran experiencia en aeropuertos hub, no obstante hoy en da parece que los europeos hemos redescubierto el concepto hub&spoke y con ello hemos empezado a transformar de forma brusca muchos de nuestros aeropuertos ms importantes para que puedan operar segn procedimientos hub. En el caso de Espaa encontramos ejemplos claros en Barcelona y en Madrid. A nivel de Europa encontramos aeropuertos como Munich, Miln, etc..., y en Estados Unidos de Amrica aeropuertos como Detroit. Los aeropuertos desde sus comienzos se han construido con el nico objetivo de servir de estacin de espera y poder dar cobijo a los pasajeros, equipajes y personal de los mismos. Con la gran evolucin tecnolgica de estas ltimas dcadas y con el vertiginoso aumento de pasajeros que utilizan este modo de transporte vase (tabla 3.1) podemos apreciar que muchas cosas han tenido que cambiar y entre ellas estn Ao 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 1996 1997 Barcelona Pasajeros Aeronaves Pasj. / Aero. 665.000 22.000 30,22 1.544.000 36.000 42,88 2.829.000 57.000 49,63 4.384.000 72.000 60,88 5.826.000 80.000 72,83 5.459.000 74.000 73,77 9.050.000 125.000 72,4 11.443.000 156.000 73,35 12.928.000 179.000 72,22 14.562.000 207.000 70,35

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1998 1999
Fuente: Aena

15.618.000 17.421.000

225.000 244.000

69,41 71,39

Tabla 3.1: Pasajeros y aeronaves anuales en Barcelona

Pasajeros anuales aeropuerto Barcelona
20000000
80

Ratio Pasajeros anuales / Aeronaves anuales

Pasajeros

Ratio

60 40 20

10000000

0 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

Aos

Ao

Fuente: elaboracin propia

Fuente: elaboracin propia

Figura 3.5

Figura 3.6

las reas terminales que no slo deben servir para dar cobijo sino que deben estar diseadas para poder permitir en su interior unos flujos de pasajeros, equipajes y personal del aeropuerto lo suficientemente fluidos como para dotar al mismo de una calidad de servicio notable y evitar as posibles colapsos. Es decir, el pasajero convive ms frecuentemente con el aeropuerto, y adems existen miles de personas trabajando todo el da en el aeropuerto, ya no es un edificio ms en la ciudad sino que se convierte en punto de comunicacin importantsimo, por lo que se valora su estancia en l en trminos de habitabilidad, comodidad y rapidez. Incluso el trmino terminal aeroportuaria ha quedado obsoleto ya que en muchos aeropuertos donde los niveles de conexin son muy importantes, la gran mayora de pasajeros no terminan su viaje en ese aeropuerto. En este sentido de cambio profundo de los edificios de pasajeros en los aeropuertos estamos observando que poco a poco se estn diseando las terminales aeroportuarias pensando no slo en los pasajeros y sus problemas, ya que de esta forma estamos viendo slo la mitad de la pelcula, sino que las dems personas involucradas, personal de Handling, Policas, personal de transporte pblico, personal de aerolneas,... tambin forman parte del mismo sistema. Tenemos que optimizar todo el conjunto bajo una visin globalizadora dando pesos a las distintas partes, sirve de poco optimizar cada parte por separado, pues entonces obtenemos un sistema donde cada parte funciona correctamente pero el sistema en conjunto no es funcional. Esta visin globalizadora del sistema es muy importante pero a su vez es de muy difcil aplicacin y requiere de tiempo y experiencia para poder ir conformndola correctamente.

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Hay que hacer constar que los aeropuertos han sido objeto de estudio a lo largo de su historia, que actualmente son objeto de estudios y que en un futuro lo seguirn siendo pero cada vez con mayor rigor y aplicando tcnicas propias de ingeniera del transporte que puedan resolver problemas a los que en un pasado se les dio una solucin transitoria basada en previsiones, deducciones incluso a veces sin haber sido pensadas, simplemente aplicando criterios de otras materias. 3.5 CONFIGURACIONES BSICAS

Los diseadores de reas terminales de los aeropuertos afrontan un problema fundamental. Por un lado deben de concentrar a un gran nmero de personas y por el otro al mismo tiempo deben de dispersarlos, es decir, tienen que concentrar a las personas en reas comunes para facilitar los procesos de facturacin, retail oportunities y el acceso mediante transporte pblico. Las terminales tambin deben dispersar a los pasajeros para que ellos puedan embarcar en sus respectivos aviones. La gran envergadura de los aviones comerciales imponen requerimientos de grandes separaciones entre puertas de embarque adyacentes. La distancia de los pasillos entre puertas de embarque debe estar entre los 50 m y los 85 m, para permitir un espacio lo suficientemente grande y seguro entre aviones. En este sentido cabe decir que todas las posibles configuraciones de las terminales de pasajeros representan aproximaciones ms o menos acertadas para intentar resolver este problema bsico de la forma ms eficiente posible. Las posibilidades para resolver este conflicto han cambiado de forma importantsima en las ltimas dcadas del siglo XXI con la evolucin de los llamados people movers. Estos medios de transporte son pequeos trenes o plataformas horizontales de elevacin. Ellos transportan pasajeros desde un punto central a cualquier otro punto, como por ejemplo desde la zona de check-in, hacia otros edificios dispersados por el aeropuerto. Ellos hacen practico dispersar los edificios de pasajeros en varios kilmetros a la redonda, y han permitido la aparicin de las terminales remotas en la mayora de aeropuertos. Esta innovacin tcnica ha dejado obsoletas algunas conclusiones antiguas acerca de que configuraciones de edificios de pasajeros en los aeropuertos son las mejores. En este punto quiero describir las configuraciones bsicas de los edificios de pasajeros en los aeropuertos desde un punto de vista totalmente funcional. En este sentido quiero ensear como analizar alguno de los elementos esenciales del performance, y entonces podremos resumir los dems atractivos de estos edificios. La cuestin es s, y en que extensin, las diferentes facilidades cubren los requerimientos de todas las partes implicadas en un aeropuerto. Hay ms o menos 5 configuraciones bsicas de edificios de pasajeros en la mayora de los aeropuertos ms importantes. Los aeropuertos ms pequeos necesitan slo 4 puertas de

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embarque, por ejemplo el edificio de pasajeros puede ser perfectamente una caja. Los diseadores imbrican estas posibilidades en un nmero de caminos. Ellos a su vez combinan estas formas para crear configuraciones hbridas incorporando dos o ms formas distintas. Como indica la figura 3.7, las configuraciones bsicas son: Edificio central con espigones. Ej. Chicago OHare Edificio lineal con un solo lado aire (estacionamiento abierto). Ej. Kansas City Edificios central con satlites. o En espigones (Ej. Frankfurt). o En remoto (Ej. Tampa o Los Angeles). Estacionamiento remoto con unidades de transporte. Ej. Washington Unidad terminal. Ej. JFK o Heathrow Edificio central con espigones remotos. Lineales. (Ej. Atlanta) En forma de X.(Ej. Kuala Lumpur Internacional, Pittsburg international)

En los grandes aeropuertos los edificios pueden ser centralizados o descentralizados.

Fuente: Neufville et al, 2002.

Figura 3.7 : Configuraciones bsicas de edificios de pasajeros.

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Fuente: Neufville et al, 2002.

Figura 3.8: Otras configuraciones de los edificios de pasajeros 3.5.1 Edificio central con espigones

Tambin llamados configuracin en Fingers piers son simplemente una extensin de los edificios de pasajeros centrales. Sus formas obvias sitan las puertas de embarque en ambos lados de los edificios extendindose desde el edificio central hasta el final de los espigones. Este procedimiento tiene la ventaja de situar algunas puertas de embarque cerca del edificio terminal ya que esto es ms conveniente para los pasajeros O&D, que las puertas de embarque se encuentren al final de los espigones. Una particularidad es el ensanchamiento al final del espign tal que parece como una T visto desde el aire. Este particularidad es tambin conocida como hammerhead. El final de

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estos espigones los cuales sirven a un nmero de aeronaves importante alrededor de una ncleo central pequeo ( localizado en el cruce de los espigones en T). Esta concentracin de pasajeros en un espacio reducido tiene la ventaja de permitir compartir las facilidades y de disminuir el espacio requerido para salas en casi un 30 % o ms. El nmero y flujo uniforme de pasajeros que usan este rango de puertas de embarque tambin aumentan el atractivo y aprovechamiento de las zonas de compra de productos, es decir, la zona comercial. No obstante, la principal desventaja de esta tipologa es que sita muchas aeronaves y pasajeros lejos de esta parte central de unin de los espigones, y obliga a los pasajeros a caminar distancias muy largas. Los diseadores introdujeron este tipo de tipologa en los aos 50 como la primera respuesta a la necesidad de servir a docenas de puertas de embarque desde un edificio central donde se realiza el check-in. Por algunas dcadas, los Fingers Piers han constituido la configuracin estndar de los aeropuertos. Aeropuertos de todo el mundo construyeron edificios de pasajeros con espigones - por ejemplo, New York/La Guardia, Chicago/OHare, San Francisco/ International, Londres/Heathrow, Paris/Orly, Frankfurt/Main, y otros. La gran dificultad de la configuracin Fingers Piers de los edificios de pasajeros es que, en los grandes aeropuertos con muchas puertas de embarque, los pasajeros han de recorrer largas distancias. Para eliminar estas largas distancias, los diseadores de aeropuertos no han vuelto ha proponer la configuracin Fingers Piers de manera tan esplndida como lo hicieron. En su lugar, ellos prefieren cuando es posible sustituir los largos espigones por people movers que sirven a edificios independientes tales como satlites o edificios terminales remotos como discutir ms delante. La mayora de aeropuertos siguen implementando edificios centrales de pasajeros con espigones. No obstante, a finales del siglo XXI los diseadores tienden a minimizar la distancia caminada tanto diseando espigones cortos (como en el nuevo edificio en Washington /Reagan) o mediante la incorporacin de people movers (como en Osaka/Kansai). 3.5.2 Edificio central con satlites

Los satlites son la evolucin lgica de los edificios terminales con espigones en forma de T. Con estos eliminamos las puertas de embarque a lo largo de los espigones y concentramos las puertas de embarque al final. Generalmente la conexin entre el satlite y el edificio central de check-in estn en un nivel inferior al de embarque. En algunas tipologas, los diseadores sitan los espigones debajo de tierra y llegan a ser invisibles. Los satlites en algunas ocasiones estn conectados con el edificio central de pasajeros mediante people movers, pero otras veces no.

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Los satlites con conexin subterrnea con los edificios centrales de check-in tienen una singular ventaja. Estos hacen posible para las aeronaves maniobrar libremente alrededor de los satlites. Esto facilita las operaciones de las aeronaves y ahorra a las aerolneas mucho tiempo y dinero. 3.5.3 Edificio central con espigones remotos

Tambin llamados midfield concourses son la mayora de edificios de pasajeros independientes, a menudo localizados bastante lejos de los edificios centrales de pasajeros, a los cuales los pasajeros llegan desde el lado tierra. Estos edificios remotos rpidamente pueden llegar a tener 50 puertas de embarque y tener cerca de 1 km de longitud. Un ejemplo es el edificio lineal B ocupado por United Airlines en Denver/International que tiene una longitud de 990 m con unas 46 puertas de embarque en el edificio principal. Otro caso es el espign remoto en forma de X en el aeropuerto de Pittsburg que alberga cerca de 75 puertas de embarque. La tipologa general de los espigones en remoto es situarse entre dos pistas de aterrizaje y separados unos de otros por los caminos de taxi. Sin embargo, pueden estar situados al final de las pistas de aterrizaje como parte de un complejo de edificios de pasajeros. Generalmente hablando, los espigones en remoto difieren de los satlites en su tamao y distancia desde el lado tierra, pero esta distincin tampoco es del todo cierta. Debido a la distancia y nmero de personas involucradas, los pasajeros acceden a los edificios en remoto mediante people movers autopropulsados. Adems esta innovacin ha sido indispensable para el desarrollo de las operaciones con los edificios remotos. Realmente, los people movers econmicos han servido para transformar las posibilidades en el diseo de los edificios de pasajeros en los aeropuertos as como otras facilidades tales como los edificios de parking y el alquiler de coches. En este sentido los espigones o edificios remotos son la mxima expresin de esta innovacin. Los espigones remotos pueden encontrarse en dos grandes tipologas: Lineal y en forma de X. 3.5.4 Los espigones remotos lineales

Son simplemente edificios largos con puertas de embarque a ambos lados. Estos son normalmente ms anchos en la seccin media, alrededor de las estaciones de los people movers, este punto se suele aprovechar para acomodar una zona central comercial, y servir a un gran nmero de aeronaves con sus respectivos pasajeros. Se suelen situar entre dos pistas paralelas de aterrizaje lo cual permite a las aeronaves moverse entre sus puertas de embarque y las pistas de aterrizaje un mnimo nmero de maniobras lo cual hace disminuir los retardos. Un ejemplo de este tipo son los aeropuertos de Atlanta y Denver los cuales han construido todo el aeropuerto en relacin con los espigones remotos lineales. En Chicago/OHare y Munich tambin se han construido unos espigones pequeos lineales para los pasajeros en conexin de United Airlines y Lufthansa, respectivamente.

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Figura 3.9: N.A.T del aeropuerto de Madrid 3.5.5 Los espigones remotos en forma de X

Se consiguen mediante la interseccin de espigones que le dan justamente la forma de X. Normalmente, los espigones estn orientados aproximadamente a 45 y 135 con respecto a las pistas paralelas de aterrizaje. Esta versin es particularmente buena cuando el espacio es limitado. En aeropuertos donde la distancia entre pistas paralelas es relativamente estrecho, los diseadores pueden elegir entre muchos espigones lineales pequeos perpendiculares a las pistas paralelas de aterrizaje, o espigones cruzados en forma de X el cual les permite ubicar ms aeronaves y pasajeros en un nico edificio. Aunque las terminales lineales paralelas en diagonal seran tcnicamente posible, stas no han sido consideradas. La configuracin en forma de X se puede situar tan lejos como se quiera y es un nico edificio remoto en comparacin con otros aeropuertos como los de Atlanta, Denver/Internacional y London/Stansted los cuales utilizan varios terminales remotos en paralelo. La cruz o la forma en + variante de la anterior pero con las terminales giradas 45 de tal forma que stas sern perpendiculares o paralelas a los flancos de las pistas paralelas. Este es el diseo utilizado en el Kuala Lumpur/ Internacional. En la prctica, los brazos del edificio remoto en forma de X son relativamente cortos, para minimizar la mxima distancia caminada por dentro del edificio.

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Figura 3.10 : Aeropuerto internacional de Pittsburg Algunos diseadores han preferido edificios remotos en forma de X ya que esta configuracin reduce la distancia caminada. Este sera el razonamiento que se utilizo en el aeropuerto de Kuala Lumpur/Internacional. La tesis es que la mxima distancia desde el centro del edificio hasta las puntas ms alejadas es menor que en los edificios lineales si ambos tienen el mismo nmero de puertas. De hecho, sin embargo, los edificios en X actualmente aumentan la media de la distancia caminada por los pasajeros. Esto es porque en el centro de la cruz no se pueden acomodar aeronaves, lo cual significa que: Las gates no pueden estar localizadas en el centro del edificio todo lo contrario de los edificios remotos lineales. Las grandes aeronaves han de ser posicionadas en los extremos de la cruz. La forma en X tambin complica las operaciones de las aeronaves si lo comparamos con los edificios lineales. Esto es debido a que la forma en X requiere muchas ms maniobras para las aeronaves. Edificio central lineal

3.5.6

Figura 3.11: Aeropuerto de Munich

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El edificio lineal es una estructura alargada, relativamente estrecha con un lado preparado para acomodar aeronaves y el otro para ubicacin de parkings y accesos por carretera. Los diseadores llegaron al concepto de edificio lineal en respuesta a las grandes distancias caminadas por los pasajeros asociadas a los edificios centrales con espigones. Originalmente a este nuevo concepto de edificio se le llamo el concepto de la puerta de llegada (gate arrival). La idea se centraba en que las personas pudieran conducir o ser conducidas lo ms cerca de su puerta de embarque, aparcar sus coches si fuera necesario, y embarcar en su vuelo caminando a travs de un edificio estrecho. Ejemplos de este tipo de terminal lo encontramos en los aeropuertos de Dallas/Fort Worth, Kansas City, Paris/de Gaulle, y Munich en los cuales se construyeron edificios con el concepto gate arrival en los aos 70s y 80s.

Figura 3.12: Aeropuerto Kansas City Hay que remarcar que algunos de estos edificios lineales no son tal sino que presentan una forma circular en el interior de la cual se encuentran los parkings ( Kansas City). La forma circular se produjo como una iniciativa arquitectnica de dar a los edificios una apariencia no tan aburrida vase figura 3.12. Cabe decir que todo y proveer al lado aire de un mayor espacio para ubicar las aeronaves, la mayor desventaja de los edificios lineales en forma de circulo es que complican por un lado la construccin del edificio y por tanto su coste y por otro lado complican el flujo de trfico de pasajeros en el lado tierra. Los diseadores ahora tienen olvidada la nocin de gate arrival buildings. Esto es porque haciendo balance se ha podido comprobar que es totalmente ineficiente, improductivo y nada funcional el tener flujo de pasajeros directo entre el lado tierra y el lado aire. Este escenario es ineficiente porque implica que el check-in y los controles de seguridad han de ser duplicados en frente de cada puerta de embarque, en vez de centralizar un servicio

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combinado que agrupe y disperse a todos los pasajeros de un conjunto de puertas de embarque simultneamente. Es improductivo porque tambin eliminamos las zonas comerciales primero por espacio y despus porque no provocamos el suficiente flujo de pasajeros por delante de las tiendas como para justificar grandes centros. A parte otro de los fracasos es que aunque se hayan pensado para aparcar los coches en frente de las puertas de embarque la verdad es que casi nunca encuentras plaza enfrente de tu puerta de embarque aumentando la distancia caminada de forma considerable. Actualmente los diseadores para hacer ms funcionales las terminales lineales las limitan con unos pocos puntos de acceso. De esta manera los pasajeros que llegan y aparcan a lo largo del edificio, han de caminar hasta un punto o edificio ms o menos central donde realizar todos los trmites pertinentes de check-in, seguridad y compras, y desde este punto se dirigir a su puerta de embarque. Como podemos apreciar esta tipologa se asemeja mucho a la tipologa de edificio terminal con espigones. Vemos que el resultado de la configuracin lineal no minimiza la distancia caminada como los diseadores pensaban. Irnicamente, este concepto, diseado para minimizar la distancia caminada, se ha convertido en la prctica en un concepto donde las distancias caminadas son considerables. 3.5.7 Unidad terminal

El concepto de unidad terminal lo define IATA como dos o ms edificios separados completos, destinados cada uno a una lnea area o grupo de lneas areas, con acceso directo al sistema de transporte de tierra.

Figura 3.13: Aeropuerto JFK , New York

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El aeropuerto internacional de Kennedy es un buen concepto de unidad terminal al igual que el de Londres, Heathrow. Es una solucin justificada en aeropuertos de gran volumen cuando los recorridos peatonales resultan excesivos para operar en espigones, pero uno de los principales problemas lo tienen los pasajeros que tienen que cambiar de compaa area. Los proyectos ms nuevos han tratado de ofrecer un alto nivel de servicio en la conexin entre terminales. 3.6 VALORACIN DE LAS CONFIGURACIONES

La evaluacin de las configuraciones demuestran que es imposible definir una solucin que sea la mejor en todos los casos y para todos los escenarios, de otra manera todos los aeropuertos tenderan a ser iguales y no es as. Las siguientes tablas establecen un resumen del anlisis de los resultados obtenidos. Comparacin de las diferentes configuraciones de los edificios de pasajeros en los aeropuertos Pasajeros Configuracin Local Conexin Aerolnea Propiedad Comercio Espigones R M R R B Lineal, 1 side R/B M B R M Transporte R M B M B remoto Espigones R B B R B remoto lineal Espign R R R B B remoto en X B Buena , R regular , M Mala
Fuente: Neufville 2003.

Tabla 3.2 Comparacin de los edificios de pasajeros en los aeropuertos centralizados o descentralizados. Pasajeros Configuracin Local Conexin Aerolnea Propiedad Comercio Centralizado B B R B B Descentralizado B M R/B M M B Buena , R regular , M Mala
Fuente: Neufville 2003.

Tabla 3.3

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3.7 3.7.1

GESTIN OPERATIVA DEL AEROPUERTO: NUEVAS ESTRATGIAS Y NUEVAS TECNOLOGAS. Retos del transporte areo

El escenario actual de los aeropuertos es de saturacin de los slots comerciales, aeropuertos trabajando al lmite de sus posibilidades, con la capacidad de las terminales sobrepasada, diseos anticuados, restricciones de seguridad y ambientales, infraestructuras caticas, necesidad de generar ingresos adicionales y con una futura competencia del tren de alta velocidad. Este escenario actual de los aeropuertos tiene que llegar a un compromiso con los otros cuatro participes, con objetivos particulares, no siempre coincidentes: las lneas areas, los pasajeros, el personal de handling y la autoridad competente. Los tres tienen intereses diferentes y la congestin y la mala administracin de los aeropuertos les perjudican de forma muy directa. Las lneas areas requieren seguridad, puntualidad, movimientos rpidos de las aeronaves por la plataforma de vuelo, reduccin de los costes en tierra, fidelizacin de los pasajeros, procesos aeroportuarios menos complejos y una gestin de los equipajes rpida y segura. Los pasajeros quieren evitar las colas y congestiones, muchas veces se encuentran frustrados y confundidos por el gran caos reinante en ciertas instalaciones en hora punta, se encuentran incrdulos ante tantos procesos aeroportuarios y por supuesto lo que ms quema a los pasajeros es el exceso de tiempo que pierden en los aeropuertos. 3.7.2 Los servicios aeroportuarios

Los servicios aeroportuarios requieren del manejo de un alto contenido de informacin, se puede englobar dentro de los negocios llamados (KIBS = Knowledge Intensive Business Services), esto es debido a la gran complejidad operativa. Tienen que ejecutarse bajo niveles de presin elevados y en espacios ms o menos reducidos, a parte todos los servicios que proporciona un aeropuerto se encuentran sometidos a extraordinarias medidas de seguridad. Uno de los principales problemas es que todos los partcipes del negocio como las lneas areas, la aviacin civil, la autoridad aeroportuaria, Agentes de handling, concesionarios, catering, controladores areos... presentan sistemas informticos de informacin aislados unos de otros, es decir, muchas veces la informacin disponible por alguno de los partcipes no llega o no es accesible de forma rpida por los dems. Esto hace que se den problemas de malos entendidos, se gestione el aeropuerto de forma ineficiente y en definitiva todos los

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partcipes salgan perdiendo. Lo ideal es que todas las redes estuvieran interconectadas entre s y en tiempo real al menos en la informacin bsica. Objetivos particulares: Pasajeros Lnea area Aeropuerto Aduana y polica Gobierno Personal de handling TODOS 3.7.3 Tendencias Viaje gil, fcil y confortable. La satisfaccin del usuario ( fidelizacin) Mejora de sus recursos Mejora del control Sistema de transporte eficiente Un buen ambiente de trabajo. Reducir costes y aumentar eficiencia.

Se tiende a disear unas estructuras aeroportuarias brillantes diseadas por arquitectos conocidos mundialmente pero a la hora de la verdad nos encontramos simplemente con edificios muy bonitos que requieren de muchas modificaciones para poder hacer que sean funcionales. Existe una gran resistencia o inercia a desarrollar nuevos procesos y a la aplicacin de nuevas tecnologas que facilitaran y haran ms eficientes todos los procesos. El principal problema es que los polticos prefieren los aeropuertos monumentales a los aeropuertos inteligentes, quiz por tradicin o por miedo a cometer graves errores. Las nuevas tecnologas de comunicacin e informacin (TCI) posibilitan compartir espacios e instalaciones con lo cual es posible menores inversiones en estructuras fijas que despus quedan obsoletas y nos da una mayor flexibilidad a la hora de procesar ms pasajeros y aeronaves. Tambin es cierto que por nuestra preparacin, conocimientos y experiencias los arquitectos y ingenieros de caminos apoyamos ms las soluciones arquitectnicas a las tecnologas de comunicacin e informacin. Utilizacin cada da ms del e-business, telefona mvil, redes, tarjetas inteligentes... Generalizacin de la competencia entre grandes Alianzas de Lneas Areas ( y futuras de aeropuertos). Existe un creciente inters de la industria por mejorar cada da ms la facilitacin de los pasajeros SPT ( Simplifying Passenger Travel), los pasajeros equipados con una tarjeta inteligente multifuncional que incluye una identificacin biomtrica, para suministrar informacin en un proceso de control de una sola vez, logrando: Eliminar fases del proceso de salida / llegada lo que se conoce con el nombre de ( One stop check-in = control en una sola vez).

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3.7.4

Tecnologas disponibles

La tecnologa de tarjetas pueden ser: Memory chip True smart Magnetic conventional Magnetic remote Magnetic wiegand wire Biometra ( para verificar la identidad del individuo) Hand recognition Iris recognition Finger printing Face and voice recognition Etiquetas y bandas para equipajes / carga / vehculos (Passive active tags / labels) Passive tags: bar code label Active tags: Radio frequency (RF): LF or HF tags Magnetic tags Microwave tags Otras tecnologas disponibles High speed networks Smart closed circuit televisin ( CCTV) Internet protocol: Intranets, Extranets Wireless LANs Bluetooth Data Base Management, Data Mining E-ticket Plasma panels, dynamic video walls

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3.7.5

La tecnificacin en la organizacin de los aeropuertos.

El Modelo Operacional: La solucin operativa era la meta a conseguir, lo nico que contaba era que se produjese el intercambio de modo de transporte por parte de los pasajeros. Antes de 1980. El Modelo de Productividad : Debido al gran incremento de viajeros en los aos anteriores se llega a una poca de saturacin de las instalaciones aeroportuarias construidas en los aos 70. Esto hace que se tengan que realizar nuevas inversiones que estarn encaminadas a eliminar las saturaciones aumentando la capacidad e intentando optimizar el coste de estas inversiones. El objetivo es conseguir facilitar el mayor nmero de pasajeros posibles. Desde 1980 hasta 1990. El Modelo de servicio: En esta poca no nos preocupa tanto facturar un pasajero ms sino que los sistemas de procesamiento de pasajeros sean lo ms funcionales y ptimos posibles. Se trata de uniformizar procedimientos, marcar criterios, establecer normativas, establecer sistemas de control de todos los procesos y marcarse unos objetivos y metas bien definidos. Desde 1990 hasta 1995. El Modelo de Mercado: Se trata de entender los aeropuertos como empresas que deben proporcionar beneficios por s mismas. En este sentido se realizan nuevos planteamientos comerciales y de Hub. Es decir, los aeropuertos no slo se fijan en tener el mayor nmero de pasajeros sino que adems estos tengan un nivel econmico importante (business passengers, transfers,...), buscan nuevas aerolneas dispuestas a operar en nuestro aeropuerto y otras vas de ingresos no relacionados con los puramente aeronuticos. Desde 1995 hasta 2000. El Modelo de Valor Aadido: Poco a poco todos los aeropuertos del mundo cada vez ms estn gestionados de forma privada y no pblica. En este sentido se encuentran afectados por los fenmenos de la globalizacin y por tanto para poder seguir sobreviviendo econmicamente, es necesario que se posicionen en el mercado mundial mediante prestaciones bien definidas y diferenciadas respecto otros aeropuertos. Desde 2000:

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Algunos indicativos del fenmeno de globalizacin en la aviacin: Una competencia mayor entre aeropuertos ( otros aeropuertos hub, AVE,...) Limitaciones presupuestarias y abolicin Duty Free UE. Opcin de privatizacin: Necesidad de mejorar los resultados. El pasajero como centro de orientacin. TCI al servicio de la estrategia

Este ltimo punto quiere decir que interesa conocer de forma lo ms exacta posible que gustos tiene el pasajero, que es lo que hace que se sienta confortable, sus hbitos de viaje, modos de transporte utilizados... y en definitiva poder ofrecer todo lo que desea con la intencin de fidelizar al mayor nmero de pasajeros. ( ver figura. 3.14)

Fuente: Modelco

Figura. 3.14 : Fidelidad vs. Satisfaccin 3.7.6 Mrketing del aeropuerto

Hoy en da existen herramientas informticas de apoyo al mrketing de aeropuertos y Operadores. Si queremos que nuestro aeropuerto sea competitivo no debemos olvidar que las fugas de mercado a otros aeropuertos deben ser detectadas, estudiadas y solucionadas.

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Estas herramientas de apoyo al mrketing identifican oportunidades de enlaces areos no atendidos ( dentro del hinterland elegido por el aeropuerto) figura: 3.15, es decir, cuantifica las fugas de trfico de su hinterland va otros hubs . Una vez detectadas estas fugas el sistema nos alerta para que rpidamente tomemos medidas Algunos de estos sistemas sern aplicados a los NAT futuros de los aeropuertos de Madrid y Barcelona.

Fuente: Modelco.

Figura: 3.15 : Estrategia de marketing, identificacin de hubs competidores. Herramientas de este estilo son imprescindibles para un mrketing aeroportuario en el S.XXI. La competencia entre aeropuertos no ha hecho ms que empezar y si dejamos que las cosas sigan su curso sin preocuparnos nos podemos encontrar que en unos aos muchos de nuestros aeropuertos estn en quiebra. Hemos de cambiar la mentalidad y empezar a pensar en los aeropuertos como si fuesen empresas, es decir, estamos encaminndonos hacia lo que yo denominara El Modelo de Empresa (privatizaciones, grandes alianzas entre aeropuertos, aeropuertos en bolsa,...)

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3.8

ALIANZAS GLOBALES

Las alianzas entre aerolneas surge como necesidad de paliar la creciente demanda del servicio areo que no es ms que un reflejo de la globalizacin mundial. Esto nos lleva a que ninguna aerolnea por s sola, puede satisfacer Todas las necesidades, de Todos sus clientes, Todas las veces! ( Enrique Meli, Director general Spanair). La globalizacin de los negocios hace necesario que una compaa pueda ofertar una red de rutas extremadamente amplia lo cual solo tiene dos salidas; La primera es el crecimiento de las aerolneas ms grandes absorbiendo a compaas ms pequeas de otros pases y de esta manera poder hacerse con el tiempo con una red de rutas importante llegando a crear una macro-aerolnea mundial. La segunda es la creacin de grandes alianzas entre diferentes aerolneas de todo el mundo de tal manera que ofertando todos sus vuelos de forma conjunta y en todas sus correspondientes variantes puedan llegar ha ofrecer una red de rutas muy importante.

De las dos posibilidades hoy en da se est produciendo la segunda ya que como es lgico se comparten los gastos y esto permite obtener unas economas de escala importantes. Desde los atentados del 11 de septiembre se ha podido observar que las empresas que peor lo han pasado no han sido las pequeas aerolneas sino las grandes mega-carriers americanas como American Airlines. El valor agregado y aportado por asociarse a una alianza proporciona un mayor alcance en la red de rutas, mayor proyeccin global de la marca, ingresos adicionales por mejores conexiones, apertura de nuevos destinos y una reduccin de costes por optimizacin de recursos. A parte las alianzas producen una serie de ventajas para los viajeros importantsimas como son Incentivos, beneficios y reconocimientos para el viajero frecuente, con el fin de conseguir su fidelizacin. Prestacin de un servicio gil, atento y sin obstculos.

Las alianzas ms importantes existentes actualmente son ; Star, OneWorld, Skyteam, Wings ( segn IATA 2001) .

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Figura 3.16: Logotipo Star Alliance Actualmente, las aerolneas de red, transportan aproximadamente al 85-90% del trfico areo mundial. Raymond, James Growth Airline Conference enero 2002. La primera alianza global Star Alliance fue creada en 1997 a la cual le siguieron todas las dems.

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