Propulsión

Propulsin y Cmara de Mquinas
Propulsin
La resistencia de un buque al movimiento a travs del agua que lo rodea es vencida por una fuerza propulsora. Esta fuerza tiene su origen en una fuente exterior de energa tal como el viento o en la energa despedida de la combustin del petrleo o del carbn en la instalacin mecnica del buque. La fuerza puede ser transmitida al buque por distintos medios como: 1. Velas 2. Propulsor adecuado 3. Remos La energa para la prolusin de los buques es y ser unos de los mayores empeos de la actividad humana; la transformacin ha sido mucho ms rpida que en todos los siglos anteriores de este modo podemos disponemos de un estudio ordenado de la misma: Propulsin a Remo: Remo auxiliado por la vela y luego recprocamente, la vela auxiliad por el remo. Propulsin Vela-vapor: La utilizacin posteriormente solo del vapor bien en maquinas alternativas. Propulsin Diesel-elctrica. Propulsin con Reactor nuclear.
PROPULSIN A REMO
La propulsin a remo es una de la ms antigua conocida y hoy se emplea de un modo funcional solamente en competencias deportivas; adems tambin se emplea en algunos botes de salvamento y en los botes de servicios que corresponden a los buques. La forma de madera de la que estn constituidos los remos, su longitud y tipo de la pala contribuyen una accin mayor o menor sobre la embarcacin. EL REMO ha sido un medio de propulsin que se ha utilizado por aos en el Mediterrneo por las condiciones climticas y martimas que se presentan en este mar cerrado, que cuenta con numerosos puertos de refugio y con un clima apacible. Estas condiciones son mejores que las que tienen el mar abierto, sin que esto quiera decir que los barcos que han surcado los ocanos no hayan empleado el remo, como lo demuestran los "drakkars" vikingos.
1
Los primeros en construir embarcaciones ms estables fueron los habitantes de Oceana; unan entre s dos estrechos y largos botes mediante maderos transversales y lograban de este modo las grandes embarcaciones y canoas dobles que, a pesar de su frgil aspecto, resultaban muy estables para realizar la navegacin. En cuanto a las embarcaciones de una sola pieza, en otras partes del mundo se recurri a construirlas cada vez con mayor calado como en los barcos de remo y trirremes de las potencias navales del Mediterrneo, conocidos ms tarde como galeras, donde infinidad de hombres fueron azotados hasta morir o resultaron aniquilados por las epidemias y el hambre. La galera constitua una embarcacin dedicada principalmente al combate, debido a que la numerosa tripulacin que necesitaba y el poco espacio que quedaba para las mercancas la invalidaban como nave mercante. Los grandes barcos de guerra que construyeron los romanos, llamados multirremos, fueron el siguiente paso en la evolucin de las embarcaciones; poco despus, los constructores romanos desarrollaron un nuevo tipo de barco de guerra, la liburna, pequeo navo impulsado por una o dos filas de remeros en cada banda y provisto de un espoln que se colocaba indistintamente a proa o a popa para embestir a otros barcos y contaba con un mstil con una vela cuadra, siendo ms fciles de manejar que las embarcaciones de muchos remos. El primer indicio de una nave de vela ha sido reportado en Egipto hacia el ao 1300 a.C.: se describe una embarcacin dotada de una vela cuadra sostenida por dos palos de madera, mstil largo vertical en la parte superior y una botavara o palo transversal en la inferior, y que presentaba remos para su direccin. Slo poda navegar a favor del viento, pero como en el valle del Nilo el viento sopla casi siempre del norte, ello permita navegar contra la corriente, y para navegar ro abajo no se necesitaba vela. Posteriormente el hombre se dio cuenta de que poda hacer velas que permitiran a un barco avanzar contra el viento con un ngulo inferior a los 90; si bien no entenda el sistema de fuerzas que acta sobre tales velas, descubri que la posibilidad de navegar contra el viento se debe a que ste crea sobre la vela una fuerza de resistencia y una de empuje.

Otro progreso que se present en la construccin de embarcaciones fue la invencin de la quilla, larga viga que colocaron de proa a popa y sobre la cual se construa el casco.
Sin embargo, estos barcos con velas o aparejos cuadros, propios de la Edad Media, no podan navegar en direcciones que formasen ngulos menores de 90 respecto a la direccin del viento, e incluso los ltimos barcos que llevaron velas cuadras ni siquiera podan navegar con ngulos menores de 70. Esto hizo que posteriormente naciera la vela triangular, en la que el borde delantero est unido a un mstil alrededor del cual puede girar, y as aparecieron la vela latina del Mediterrneo y la vela de las Bermudas, que permiten navegar con un ngulo de hasta 45 en contra del viento. La idea de la vela triangular apareci hacia el siglo III, en el Ocano ndico, como perfeccionamiento de la vela cuadra de los egipcios, y dio lugar a la vela latina de los rabes y a la vela de los juncos chinos. No obstante, la vela cuadra sobrevivi hasta la desaparicin de los barcos de vela comerciales, porque era ms eficaz que la triangular en los viajes largos y con vientos que soplaban por popa. El barco provisto de varios mstiles fue una creacin de los chinos y los modelos de estas embarcaciones, as como la idea de construirlas, llegaron a Occidente en el siglo XIII, en tiempos de Marco Polo. Hasta entonces, el comercio por el norte de Europa y en el Mediterrneo haba utilizado naves de un solo mstil, como el "Queche", barco que tena igual diseo en popa que en proa.
Se ha reportado que en 1418, el rey de Inglaterra, Enrique V, hizo construir en Bayona un navo de dos mstiles, y se tienen noticias de que, en 1436, cont con otro de tres mstiles. Durante el siglo XV los barcos evolucionan en el sentido de abandonar el mstil nico para pasar a las naves con tres. Al principio, estos mstiles iban colocados muy cerca de la proa y de la popa del navo y slo llevaban pequeas velas cuadras, que servan ms para la maniobra que para la propulsin del barco, y su misin consista en cerrar o abrir el ngulo con el viento. Posteriormente, en las nuevas embarcaciones estas dos velas se agrandaron y se convirtieron en velas de propulsin; a fines del siglo XV ya eran habituales en aguas europeas los barcos con tres mstiles. Los galeones que aparecen a mediados del siglo XVI fueron una mezcla de la carraca, embarcacin pesada con la proa y la popa terminadas en punta, y de la esbelta galera veneciana. Los galeones tenan una lnea ms elegante que las carracas y la proa cuadrada, y la transicin de la carraca al galen fue el ltimo gran "salto tecnolgico" en los barcos de vela. La diferencia entre un galen del siglo XVI y un paquebote del siglo XIX, como el famoso Cutty Sark y el France II es pequea, aunque el rendimiento de este ltimo era muy superior. La evolucin gradual a partir de los primitivos galeones dio lugar a un aumento del tamao y del nmero de las velas, as como a la introduccin de las velas triangulares entre los mstiles.

A partir de mediados del siglo XVIII, los barcos de vela occidentales adoptaron muchos y diversos aparejos, de 2 a 6 mstiles, o incluso 7, como en la goleta Thomas W. Lawson, con todas las velas de cuchillo. El clpper, buque mercante que apareci a mediados del siglo XIX, fue un velero muy eficiente, el ms rpido y el ms hermoso, pero tambin el ms efmero. Apareci en Estados Unidos hacia 1820, y ya a finales del siglo se le consideraba un buque anticuado. Los clpper fueron construidos esbeltos y ligeros para alcanzar grandes velocidades; tenan espacio para la carga, pero la superficie de su velamen era enorme. Su existencia responda a varias necesidades: la fiebre del oro en Australia y en California, de 1849 a 1851; el comercio del t con China y, a partir de 1870, el comercio de la lana y de cereales con Australia. La aparicin de los buques con propulsin a vapor, la apertura del Canal de Suez y los ferrocarriles transcontinentales fueron las causas de que los clipers se consideraran anticuados; entonces, fueron remplazados por veleros de mayor calado, con el casco de acero y que podan transportar ms carga. A pesar de que su tonelaje, de hasta 5 800 toneladas mtricas, era mucho mayor que el de los clpper, no exiga ms tripulantes. Pero tambin estos veleros acabaron por desaparecer ante la competencia de los vapores.
PROPULSIN A VAPOR
Debido a que los elementos de propulsin primitivos que el hombre utiliz para mover sus embarcaciones, como la prtiga y el remo, que exigan demasiado esfuerzo, o bien la vela que dependa del caprichoso viento, no eran todo lo seguros que necesitaba, ya que en ocasiones no le permitan llegar con bien a su destino, el hombre empez a investigar durante mucho tiempo para tratar de encontrar un sistema mecnico o de propulsin de sus navos con el fin de remplazar los que hasta entonces usaba. Esto lo logr al disear los sistemas a base de vapor, que a su vez cambiaron por completo el diseo de los barcos, y se puede considerar que este hecho trajo consigo una modificacin bsica en el comportamiento de la humanidad. En 1783 el francs D'Abbans, oficial de la marina, construy el primer barco de vapor que consigui remontar la corriente de un ro, el Saona, aunque en una distancia corta. Dos escoceses, Miller y
Symington, en 1789 disearon un barco de vapor que alcanz la velocidad de 7 nudos. En Estados Unidos, en 1807, Fulton, recogiendo todas las experiencias anteriores, puso en servicio el Clermont, considerado como el primer barco de vapor completo, que demostr su utilidad durante varios aos realizando el servicio entre Nueva York y Albany sobre el ro Hudson, y fue al siguiente ao cuando el norteamericano Stevens construy un barco de vapor que realiz la primera travesa martima utilizando este sistema. En Inglaterra la construccin de buques de vapor se desarroll con gran rapidez a partir de 1818, y el barco Rob Roy hizo la travesa entre Greenok y Belfast en Irlanda del Norte, que se puede considerar como la primera ruta marina cubierta con regularidad por los barcos de vapor. En el ao de 1835, la flota mercante inglesa contaba ya con 500 vapores y los primeros que atravesaron el Atlntico fueron el Sirus y el Great Western, en 1838, barcos de escaso tonelaje, pero que utilizaron slo el vapor en la travesa. Los primeros barcos de vapor fueron movidos por grandes ruedas de paletas, colocadas en sus costados, pero debido a las dificultades que representaba accionarlas fueron sustituidas por la hlice de vapor, colocada en la popa de la embarcacin, cuyo invento puede atribuirse tanto al ingls Smith, que la patent en 1835, como al sueco Ericson o a los franceses Sauvage y Normand.
Savannah, barco que combinaba las ruedas de paletas, el vapor y la vela. El problema que se present en los buques de ruedas y los de hlice era el enorme consumo de carbn, lo que ocasionaba que el vapor obtenido tuviera costos muy altos, ya que la energa se desperdiciaba; por ejemplo, el Britania de la Compaa Cunard, que desplazaba 1 000 toneladas, con rueda de paletas
6

consuma cerca de 40 toneladas de carbn por da, mientras el Pereire, paquebote trasatlntico de hlice de 3 014 toneladas de desplazamiento, desarrollaba 13 nudos y consuma 80 toneladas cada 24 horas. El enorme consumo de carbn haca casi incosteable la operacin de estos barcos al gravarla excesivamente, haciendo difcil recuperar el capital invertido; adems, los barcos de vapor no podan llegar a lugares muy distantes sin tener que hacer escalas, por lo que su aprovisionamiento resultaba difcil y costoso, principalmente en los viajes martimos. El equipo de vapor para los barcos se fue perfeccionando y se introdujeron progresivamente otro tipo de calderas, como las tubulares, parecidas a las que utilizan las locomotoras; despus, las mquinas de vapor de retroceso y, ms tarde, las de triple expansin, con las cuales se redujo considerablemente el gasto de carbn; por ejemplo, el barco Uruguay, de 3 250 toneladas, quemaba 32 toneladas de carbn al da, y el Crdoba, de dimensiones parecidas, gracias al empleo de la mquina de triple expansin, redujo su gasto de carbn a 25 toneladas diarias. El invento de las calderas tubulares permiti el empleo de vapor a alta presin con una considerable economa en el uso del carbn; y en 1933 el clebre ingeniero naval ingls Isherwood construy el buque Arcwear, de 7 000 toneladas, cuya mquina slo consuma 20 toneladas a una marcha de 11 nudos, consumo que se reduca a 10 toneladas cuando desarrollaba 9 nudos. Al mismo tiempo, las compaas navieras empezaron a construir los primeros vapores de carga, para poder transportar grandes cantidades de carbn, aumentando considerablemente su valor por la utilizacin de este importante medio de transporte. Los ingleses construyeron el vapor de hlice John Bowes con casco de hierro, ideado especialmente para el transporte de carbn, con una capacidad de bodega de 650 toneladas y una velocidad de marcha de 8 nudos. Este barco, aunque sufri algunas modificaciones, estuvo en uso 72 aos, y su solidez de construccin hizo que muchos armadores copiaran su diseo. Los avances en las mquinas propulsoras de vapor tambin permitieron que se alcanzaran mayores velocidades de desplazamiento. Los trasatlnticos alemanes de la serie Kaiser Wilhelm II, construidos a principio del siglo y que contaban con dos mquinas de vapor, cada una de las cuales mova una hlice, desarrollaban una velocidad de 23 nudos.
La instalacin propulsora de vapor de los barcos est compuesta por las calderas, que son el generador de vapor, donde tiene lugar la vaporizacin del agua, absorbiendo el calor desarrollado al quemar el combustible; la mquina, que transforma la energa trmica en trabajo y que logra que se accione el mecanismo propulsor, que en los primeros barcos de vapor fue la rueda de paletas, y posteriormente se cambi por la hlice; el condensador, en el que el vapor desalojado por la mquina retorna al estado lquido al ser enfriado por una corriente de agua, lo que permite utilizar una y otra vez la misma agua en el circuito, y los aparatos auxiliares necesarios para el funcionamiento del sistema, as como para mejorar su rendimiento, como son los diferentes tipos de bombas que utiliza la embarcacin. Las calderas de los barcos de vapor estn constituidas por un recipiente metlico cerrado donde el agua se transforma en vapor, proporcionando una produccin continua de vapor a presin y temperatura determinadas. Estas calderas estn
formadas por el hogar, espacio donde se lleva a cabo la combustin del carbn o del petrleo; la caldera propiamente dicha, formada por uno o varios cilindros
denominados colectores, y una serie de tubos por donde circula el agua, el vapor o los gases que se desprenden durante la combustin; y los accesorios necesarios para la seguridad y el mejor funcionamiento del sistema, como los aparatos para medir la presin que se produce. Todo el conjunto de caldera, accesorios y aparatos auxiliares se ubica en un compartimiento del barco denominado cuarto de calderas, pudiendo existir uno o varios y, tambin, ms de una caldera en cada uno de ellos, segn la potencia de vapor requerida y el tipo de embarcacin. Estos cuartos pueden ir abiertos al exterior por medio de sus correspondientes compuertas, o bien, cerrados hermticamente, contando con un tiro para expulsar los gases que generalmente salen en grandes chimeneas. Existen dos tipos de mquinas de vapor marinas: las llamadas alternantes, en las que el vapor de agua acta por presin produciendo el movimiento rectilneo de un mbolo; y las de turbina, en las que lo hace por su fuerza propia, haciendo girar un rotor. Para la propulsin de los barcos de vapor, las alternantes se utilizan en embarcaciones de pequea y mediana potencia, mientras que las de turbina son
8

empleadas cuando se precisan grandes potencias y velocidades; tal es el caso de los trasatlnticos y de los buques de guerra: en los primeros se emplean para contribuir a la comodidad del pasaje, ya que las turbinas son ms silenciosas y carecen de vibraciones. En los segundos ayudan a evitar su deteccin por el enemigo. Las mquinas de vapor mueven a la hlice o propulsor helicoidal, que se ha impuesto por su robustez y ausencia casi absoluta de averas, debido a su slida construccin que se emplaza en la popa del barco. Consiste en un ncleo de forma cilndrica-esfrica del que salen unas palas en nmero variable, de dos a seis, situadas simtricamente a su alrededor. El ncleo lleva un orificio central donde entra el eje propulsor para fijar la hlice; su cara anterior es plana, mientras que la posterior lleva un capacete cnico con el objeto de darle forma hidrodinmica. La hlice funciona produciendo un impulso al golpear el agua con sus paletas, ste se trasmite al barco hacindolo deslizarse en un sentido de avance o marcha; si se invierte el giro de la hlice cambia el sentido del empuje, en consecuencia la embarcacin retrocede. Segn el sentido de giro necesario para producir el impulso, las hlices pueden ser "derechas" o "izquierdas", las primeras para producir la marcha avante del buque, giran en el sentido de las manecillas del reloj, y las segundas tienen que hacerlo en sentido contrario. Todas las hlices que se colocan en el eje central son derechas, cuando los barcos llevan dos o ms hlices colocadas en los ejes de babor son izquierdas, mientras que las de los ejes de estribor son derechas. Para obtener un buen rendimiento de combustible, el nmero de revoluciones de la hlice debe ser relativamente bajo y depende de la potencia de la mquina propulsora, siendo en general, menor cuanto mayor es esta potencia; no puede sobrepasar un cierto nmero de revoluciones, porque si gira demasiado rpido puede disminuir el empuje. Para mejorar el rendimiento de una hlice se utilizan varios sistemas. Entre los ms comunes est la tobera, que consiste en colocar alrededor de la hlice un anillo que evita la formacin de remolinos e incrementa su eficiencia. La hlice se emplea en los remolcadores. Pese al alto grado de eficacia de las mquinas de vapor, en la construccin naval se desarroll el motor de combustin interna, lanzado a principios del siglo por el ingeniero Diesel. En estos motores la combustin se realiza en el interior de los cilindros para impulsar un pistn, que es el que produce la energa necesaria para el empuje. Los motores son, segn la manera en que producen el calor, de explosin, diesel o semidiesel. Inicialmente se ensay este motor en embarcaciones pequeas y en 1912
9
fue montado por primera vez en un barco grande, el mercante dans Selandia, y desde entonces muchas embarcaciones de diferentes tipos adoptaron este sistema. El empleo de estos motores represent grandes ventajas: el aumento de espacio destinado a mercancas o pasaje, ya que se suprimen las calderas y las carboneras; la disminucin del personal en el cuarto de mquinas, al no llevar fogoneros y paleros; tambin se incrementa considerablemente el radio de accin del barco, debido a la economa del gasto de combustible. No es exagerado decir que el motor de combustin interna es el que ha permitido que en el Ocano Pacfico se pueda realizar el trfico martimo mundial. En la actualidad todava se siguen empleando todos los sistemas de navegacin, ms o menos perfeccionados: el remo, la vela, las ruedas de paletas, etctera; sin embargo, el barco de vapor inici el desarrollo de los sistemas propulsores y permiti la navegacin trasatlntica.
Propulsin por motores

El motor de combustin interna es un elemento tan familiar en nuestra vida de hoy que naturalmente no voy a describir cmo funciona, aunque en el coloquio, si alguien lo desea, podemos tratar ampliamente este tema. Dir
solamente que es el sistema de propulsin preponderante en el da de hoy ya que, su extraordinaria
economa de funcionamiento, con consumos del orden de los 135 gramos /cv. H., lo convierte en la opcin ms atractiva para los buques mercantes. Incluso en las marinas de guerra, donde por el carcter alternativo del motor y por lo tanto generando ms ruido y vibraciones que la propulsin por turbinas de vapor- no era aceptado en ciertos tipos de barcos, como por ejemplo, aquellos dedicados a la lucha antisubmarina,
10

estn siendo ya, no slo considerados sino utilizados, disponiendo montajes anti vibratorios y anti-ruidos especiales, tal como puede ser el encapsulado. En buques mercantes la disposicin usual es que el motor vaya directamente acoplado al eje y en casos donde sea aconsejable se pueda instalar uno o varios motores acoplados al eje propulsor mediante el correspondiente engranaje. En buques de guerra no de combate se utiliza ya profusamente el motor diesel y en buques de lnea la forma ms usual de encontrarlo a bordo es formando parte de las llamadas instalaciones mixtas a las que dedicaremos un comentario posterior. El motor de explosin no tiene casi aplicacin en propulsin de buques, salvo, naturalmente, en embarcaciones de recreo y deportivas, como antes seal. Generalidades de los motores de combustin interna La fuerza que impulsa a ambos tipos de motores no es, en trminos estrictos, una explosin, aunque reciba este nombre el tiempo en que la fuerza acta. Los combustibles que se utilizan se encienden con rapidez, pero se queman con relativa lentitud si se los compara, por ejemplo, con la dinamita. Esta caracterstica permite que el pistn vaya impulsado en su cilindro sin dao, mientras que una explosin lo destruira. La gran mayora de los motores de combustin interna destinados a los vehculos automviles son de movimiento alternativo. En ellos, el vaivn de uno o varios pistones se convierte, por medio de un cigeal, en movimiento rotatorio, de forma muy semejante a aquella en que los movimientos ms o menos verticales de las piernas de un ciclista hacen girar la rueda dentada de la bicicleta. Los motores de movimiento alternativo, a su vez, son de dos tipos. En el motor de dos tiempos, el pistn recibe fuerza impulsora una ve2 cada revolucin del cigeal (o cada dos golpes del pistn). En el motor de cuatro tiempos, la fuerza acta una vez cada dos revoluciones del cigeal (o cuatro golpes del pistn).
PROPULSIN POR TURBINAS DE GAS

Este es el ms moderno sistema de propulsin que existe de los que usan combustible fsil cuya ventaja radica en la insuperable relacin peso-potencia que desarrollan y puede decirse que son el elemento
11
primordial de propulsin de los buques de combate, habiendo sido adoptado por casi todas las marinas de guerra del mundo. En el campo mercante ha habido tambin casos donde se instal despus de un autntico proceso racional de seleccin, pero la crisis del petrleo de inicios de los 70 fren su utilizacin en beneficio del motor diesel, ya que, si bien los consumos de las turbinas de gas modernas son aceptables, del orden de los 180 gramos/cv.h. No pueden competir con los 135 gramos/cv.h. Del diesel a la hora de conseguir una explotacin rentable, especialmente en momentos de crisis como los actuales, donde hay que araar costes all donde se pueda.
Dado que este tipo de mquina es mucho menos conocida, vamos a hacer una descripcin de sus principios de funcionamiento para ver a continuacin su forma de utilizacin. Cuando hablamos de la turbina de gas en su aplicacin naval nos referimos siempre (salvo que se diga otra cosa) a las turbinas marinas derivadas de las aeronuticas que propulsan a los aviones a reaccin, no slo porque la aplicacin naval se ha beneficiado del alto grado de desarrollo y perfeccionamiento de las turbinas de avin, sino porque se trata de una mquina muy simple que permite obtener grandes potencias con tamaos y pesos muy pequeos. En esto reside su gran atractivo para ser adoptada en los buques de guerra. La turbina de gas es una mquina que trabaja segn el llamado ciclo de brayton, en el cual el fluido (en teora un gas perfecto) sufre una compresin a entropa constante en un compresor, seguida de un
12

calentamiento a temperatura elevada y presin constante en una cmara de combustin, para expansionarse luego isentrpicamente en una turbina hasta la presin de aspiracin inicial del compresor. Como el trabajo desarrollado en la expansin es mayor que el absorbido en la fase de compresin, tenemos un trabajo til disponible que es el que se utiliza para la propulsin o cualquier otro servicio segn la aplicacin de que se trate. Se trata pues de una mquina de ciclo abierto, ya que el fluido que evoluciona se exhausta, es decir, el que comienza el nuevo ciclo no es el mismo que realiz el anterior, y es tambin una mquina a la que, en sentido estricto no podemos llamar de combustin interna, ya que el fluido que va a trabajar en la turbina puede generarse fuera de la mquina que lo va a utilizar. De todos modos como en las disposiciones usuales el generador de gas y la turbina propiamente dicha forman un todo continuo y nico, podemos denominarla una seudomquina de combustin interna. Veamos ahora qu es eso que llamamos gas el fluido que trabaja en la mquina- y qu es en realidad una mezcla de aire limpio y productos de combustin en una proporcin de 75/70% de aire y 25/30% de productos. Como en el caso del vapor vamos a describir sobre la figura los principales componentes de una turbina de gas centrndonos en la de dos ejes por ser la ms representativa. El aire atmosfrico es aspirado por el compresor, generalmente axial, en el cual el aire se ve obligado a pasar a espacios ms pequeos sufriendo una compresin, para pasar seguidamente a una cmara de combustin donde se inyecta el combustible, que se quema con un gran exceso de aire. El fluido resultante es el gas que incide sobre la turbina de alta, que a su vez acciona el compresor, y despus de haberse expansionado en ella pasa a la turbina de potencia (o de baja) que es donde produce el trabajo necesario para la propulsin. Finalmente se exhausta a la atmsfera. Como puede observarse se distinguen en la mquina dos zonas bien determinadas: la zona de generacin de gas, con los extremos de fro y caliente y la zona de potencia y en la figura se aprecia claramente lo que decamos de que no hay ligazn mecnica entre ambas, si bien existe la ligazn fsica del fluido que evoluciona en ellas.
13
Para no extendernos ms comentar que la aplicacin de la turbina de gas ha de hacerse siempre mediante un engranaje reductor ya que la salida de la turbina de potencia es del orden de 3.500 r.p.m. Y la velocidad de la hlice ha de ser considerablemente menor. La disposicin puede variar mucho: una nica turbina moviendo el eje: dos turbinas sobre un reductor con salida nica e incluso una sola turbina con dos salidas (buque de dos hlices). Aunque actualmente ya existen muchas instalaciones donde se utilizan un solo tipo de turbinas de gas, lo usual es utilizar como mquina de potencia en instalaciones mixtas, asociada a motores diesel o a otras turbinas de gas de menor potencia utilizadas para la velocidad de crucero. Operacin de una turbina a gas Una turbina de gas de ciclo simple incluye un compresor que aspira aire a presin atmosfrica y lo comprime para ser luego inyectado en la cmara de combustin. El combustible, en forma gaseosa o nebulizada, tambin se inyecta en dicha cmara, donde se produce la combustin. Los productos de la combustin salen de la cmara a travs de las toberas y hacen moverse la turbina, que impulsa el compresor y una carga externa como un generador elctrico. Como se aprecia en esta descripcin, el fluido que circula por la turbina a gas evoluciona: es aire en la entrada y el compresor, recibe combustible en el sistema de combustin, y es mezcla de aire y productos de la combustin en la turbina misma y la descarga. Una turbina a gas se puede dividir en cinco partes principales. 1) entrada (E) 2) compresor (C) 3) sistema de combustin (SC) 4) turbina propiamente dicha (T) 5) descarga (D). Podemos decir entonces, que la turbina de gas est formada por dos elementos principales: 1) el generador de gases
14

2) la unidad generadora de potencia El generador de gases est formado por uno o varios compresores, la cmara de combustin, donde se mezclarn el combustible con el aire y donde tendr lugar la combustin, y finalmente la o las turbinas de expansin de gases, que en este caso slo obtendrn la potencia necesaria para mover los compresores. La unidad generadora de potencia es donde se obtendr la potencia til de la mquina. En la actualidad, las turbinas de gas son mquinas con un peso relativamente pequeo,
requieren poco espacio, son capases de desarrollar muy elevadas potencias y tienen un nivel de vibraciones bajo, dado su carcter rotativo. A cambio, los consumos de combustible son muy elevados, la temperatura de los gases de escape es muy alta y el funcionamiento a bajas cargas implica consumos prohibitivos.
PROPULSIN NUCLEAR
Este tipo de propulsin tan especial y tantas veces atacado, pues si bien tiene riesgos inherentes a su funcionamiento, la verdad es que son bien conocidos y actualmente se toman tal cantidad de precauciones para evitarlos que la posibilidad de que se produzcan es realmente remota. Adems que en algn momento algunas naciones utilizadoras del sistema hubiesen corrido riesgos innecesarios, en orden a acortar plazos de disponibilidad, tanto en planteamiento como en control de calidad, construccin, operacin, etc. Y que condujeron a desastres en su aplicacin naval, con la tecnologa actual y con la metodologa de seguridad existente, la posibilidad de que se produzca un accidente catastrfico es realmente mnimo.
15
La propulsin nuclear es, bsicamente una propulsin a vapor y adems a vapor y de no muy elevadas caractersticas trmicas, ya que, el propio proceso nuclear no permite tener temperaturas muy elevadas del vapor obtenido, como es siempre de desear para aumentar el rendimiento del ciclo. La diferencia con el sistema de vapor convencional es que en el nuclear la caldera se sustituye por un reactor, en el cual se verifica el proceso de fisin controlada que da lugar a un desprendimiento de calor, que es el que se utiliza para vaporizar el agua. Este vapor es el que, en la forma habitual, desarrolla trabajo en una turbina. Centrndonos en el reactor nuclear, autntico corazn del sistema, diremos que el fundamento del mismo es el fenmeno de la fisin nuclear. Existen ciertos elementos qumicos pesados cuyos ncleos, al tener una cierta inestabilidad, son susceptibles, mediante el bombardeo de neutrones de baja energa de escindirse en dos ncleos aproximadamente iguales, ms ligeros, con produccin de nuevos neutrones y un defecto de masa resultante. Este defecto de masa aparece en forma de energa calorfica, en virtud de la conocida ley de Einstein e= m.c2, en la cual e es la energa, m la masa y c la velocidad de la luz.
16

La importancia del proceso reside en que, si el nmero de neutrones que aparece en cada fisin es suficiente, la reaccin puede ser auto- mantenida, ya que estos neutrones pueden usarse para mantener indefinidamente el proceso de fisin mientras haya material fisionable. En determinaciones experimentales se comprob el promedio de neutrones emitidos por la fisin de determinados materiales radioactivos, obteniendo el siguiente resultado: Plutonio 239 - 2,91 neutrones/fisin Uranio 235 - 2,47 neutrones/fisin Estos neutrones aparecen con energas elevadas del orden de 1 2 ms. No obstante slo son susceptibles de producir fisin los neutrones de baja energa, ser necesario moderar a los neutrones emitidos de forma que se rebaje su energa hasta niveles lentos o trmicos con energas alrededor de 0,1 ev-. Esto se consigue mediante choques de los neutrones rpidos con el elemento moderador, que es pieza esencial de un reactor.
Por otra parte el 99% de los neutrones producidos en la fisin se emiten en un muy corto espacio de tiempo, son los llamados neutrones instantneos del orden de 10 elevado a menos 14 segundos, lo cual
17
hara prcticamente imposible el control del reactor, de no darse la circunstancia de que el 0,75% de los restantes se emitan un tiempo considerable despus de la fisin. Son los neutrones retardados que, al hacer aumentar el llamado perodo del reactor hacen posible el control fsico del proceso de fis in y por lo tanto la viabilidad prctica del mismo. Hemos dicho antes que en cada fisin se desprende una cierta cantidad de energa que, centrndonos en el combustible nuclear habitual, el uranio 235, es del orden de 200 mev por fisin. La energa obtenida en el reactor depender, por lo tanto, el nmero de fisiones que se realicen que son a su vez funcin del nmero de neutrones susceptibles de producir fisin. La potencia del reactor depende pues de la densidad neutrnica y es sta la que hay que controlar para obtener los distintos niveles de potencia deseada. Dado que para que el proceso de fisin se mantenga es necesario que el nmero de neutrones tiles permanezca estable, es oportuno definir el factor de multiplicacin del reactor que es la rela cin del nmero de neutrones de una generacin al existente en la generacin inmediatamente anterior.
Si este factor k es igual a 1 la reaccin es posible y se mantiene. Si es menor que k, la reaccin en cadena se extingue y si es mayor que 1 se mantiene en forma creciente. Si el valor es 1 el reactor es crtico; supercrtico si es mayor que 1 y subcrtico si es inferior a la unidad.
18

En el caso del uranio 235, puesto que en cada fisin se producen 2,5 neutrones como promedio, al menos uno de ellos ha de ser capaz de producir nueva fisin si la reaccin ha de mantenerse. Es decir, el nmero de neutrones que se pierde por todos los conceptos: capturados por otros ncleos, escapados del reactor, captura por productos de fisin, etc., debe de permitir que quede disponible un nmero de neutrones tal que, multiplicados por 2,5 (media por fisin) den lugar al mismo nmero de neutrones que entraron en juego en la reaccin inmediatamente precedente. El control del proceso se hace por medio de las llamadas barras de control material de gran capacidad de absorcin de neutrones, con el cual, introducindole ms o menos en el interior de las barras de combustible nos permite obtener el nivel de potencia deseando haciendo crtico el reactor a ese nivel. Las barras de control van dotadas de un dispositivo que permite su introduccin rpida de forma que, en caso de accidente grave (scram) se detenga de inmediato el funcionamiento del reactor. El agua que refrigera el ncleo del reactor y que es la que se utiliza para retirar el calor producido constituye el circuito primario. Esta agua est contaminada y por lo tanto hace falta disponer un circuito secundario limpio que intercambie calor con el primario y produzca el vapor que va a trabajar en las turbinas. Este intercambio se verifica en una especie de caldera que es en realidad un intercambiador de calor autntico. La disposicin completa de la instalacin, que por lo dems es un sistema de vapor normal, queda perfectamente ilustrada en la figura de la instalacin del savannah que fue la primera experiencia que se hizo. Cabe decir por ltimo que, aunque hay varios tipos de reactores, el que se utiliza a bordo de los barcos es el de agua a presin o pwr (presurized water reactor), en el cual el ncleo se mantie ne a presin, para que el agua no hierva en su interior. En lo que se refiere a la utilizacin prctica de la propulsin nuclear est circunscrita prcticamente a las marinas de guerra de las naciones ms avanzadas y sobre todo es la solucin ideal para submarinos balsticos a los que permite un tiempo de operacin slo limitado por la resistencia de las dotaciones con capacidad de permanecer sumergido sin limitacin alguna. Es por lo tanto el sistema de eleccin para submarinos y tambin de grandes ventajas para portaviones.
19
Cmara de Mquinas
Motor principal En el cuadernillo 5 se selecciono como motor de nuestro proyecto el modelo RTA82T de SulzerWartsila. En nuestro caso elegimos un motor de nueve cilindros de 820 mm. de dimetro cada uno. La carrera es de 3.375 mm. y la potencia nominal de 40.680 kW (55.350 HP) girando a 76 rpm. El peso es de 1.180 toneladas. En la siguiente figura aparecen las espacios necesarios para instalar el equipo propulsor en la camara de maquinas con las dimensiones dadas en mm. Asimismo aparece el espacio necesario para que se mueva la grua que se emplea para las revisiones y desmontaje de piezas del motor.
Dimensiones del equipo propulsor A la hora de seleccionar el motor, uno de los aspectos a tener en cuenta de las recomendaciones del fabricante, es la disposicin de la bancada en el buque. El siguiente Esquema explica dicha recomendacin: Comprobamos que estas dimensiones nos permiten utilizar la hlice seleccionada. Segn el croquis anterior, el eje estar sobre la lnea de base a una distancia: Motores auxiliares Nuestro buque dispone de tres grupos electrgenos iguales (requisito del proyecto) tipo Wartsila 9L20C compuestos por un
20

alternador acoplado a un motor diesel.
Las dimensiones de estos grupos se recogen en los siguientes datos: Dimensin Unidades Valor A mm 5325 E mm 1920 I mm 975 K mm 1800 L mm 2323 Peso tons 16,8
Calderas A raz del balance de vapor que realizamos ms adelante (apartado 15.2 de este mismo cuadernillo), las necesidades de vapor nos obligan a hacer uso de una caldera en condiciones tanto de navegacin mientras calentamos la carga como durante la descarga. Contaremos con dos calderas de tubos de 45 tons/h cada una, las cuales seleccionamos de entre los fabricantes, de Mitsubishi Heavy Industries:
21
Las principales caractersticas de cada caldera se recogen en los siguientes datos: Caracterstica Unidades Valor Capacidad tons/h 45 Presin de trabajo kg/cm2 18 Vapor producido saturado Rendimiento % 82,5 Temperatura agua alimentacin oC 60 Temperatura aire oC 38 Consumo combustible kg/h 3,407 Peso tons 46,6
Eleccin del tipo de combustible Heavy Fuel Oil (HFO) El motor principal consumir combustible pesado, Heavy Fuel Oil de 730 cSt de viscosidad a 50 oC (HFO 730). El fabricante recomienda un HFO que sea acorde con las normas ISO 8217 y en particular el RMK 55. Por su parte, para los motores diesel auxiliares tambin se recomienda que consuman combustible pesado 730 cSt/50oC, pero en este caso RMK 700. A raz de la publicacin de la norma ISO 8217 en diciembre de 2006, el combustible RMK 55 paso a denominarse RMK 700, con lo que en realidad hablamos del mismo combustible cuyas caractersticas figuran en la tabla siguiente:
22

Propiedad Unidad RMK 700 Densidad a 15oC kg/m3 1010 Viscosidad cinemtica a 50oC cSt 700 Punto de inflamacin oC 60 Punto de fluidificacin oC 30 Residuo de carbono m/m (%) 15 Azufre m/m (%) 1,5 Ceniza m/m (%) 0,05 Vanadio mg/kg (ppm) 100 Aluminio y Silicio mg/kg (ppm) 30 Sedimentos totales m/m (%) 0,1 Agua v/v (%) 0,5
Adems, el combustible no deber contener finos de catlisis, sustancias extraas o residuos qumicos peligrosos para la seguridad del buque o perjudiciales para el correcto funcionamiento del motor. En anexo VI del MARPOL (Reglas para la prevencin de contaminacin atmosfrica por buques) se estipula en la regla 13 (xidos de nitrgeno NOx) que los buques con motores diesel lentos consumirn un combustible cuyas emisiones tendrn un contenido mximo en esta sustancia de 17 g/kWh (calculado en forma de emisin total ponderada de NO2). A continuacin figura una grafica que registra los valores mximos de xidos de azufre en funcin de la velocidad del motor.
Valores mximos admisibles de NOx
23
A raz de estas normas del anexo VI de MARPOL, los buques deben llevar al menos dos tipos de combustibles pesados, en funcin de por donde este navegando para prevenir la contaminacin por azufre: _ En ningn caso se exceder 4,5 % (masa/masa) de contenido en azufre. _ En las zonas SECA (zonas de emisin controlada de azufre), no se superara el 1,5 % (masa/masa) de contenido en azufre. Nosotros hemos seleccionado un combustible con un 1,5 % en masa de contenido en azufre, por lo que cumplimos las premisas sealadas en navegacin y no es necesario llevar ms de un tipo de combustible. Por otra parte, la Directiva 2005/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 6 de julio de 2005, por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para uso martimo, establece que en 2010 el mximo admisible de contenido de azufre para los combustibles para uso martimo empleados por buques de navegacin interior y buques atracados en puertos comunitarios un tiempo superior a dos horas ser de 0,1 % en peso. No se tendr este tema en cuenta, porque ahora mismo no existe en el mercado un combustible pesado con estas caractersticas.
Marine Diesel Oil (MDO) En cuanto al combustible diesel, teniendo en cuenta que nuestros conjuntos diesel generador consumen combustible pesado, tendremos combustible diesel para arrancar el motor o para largas estancias en puerto en las que compense el rellenar las tuberas de combustible diesel para que el pesado no quede en los conductos y pueda obstruirlos. Elegimos un Marine Diesel oil tambin de acuerdo con la norma ISO 8217 de 2005. De entre las recomendaciones del fabricante, seleccionamos el tipo DMA, que es el que tiene el contenido en azufre inferior al 1,5 % para poder cumplir con los requisitos del MARPOL mencionados en el apartado anterior. Sus caractersticas son las siguientes:
Propiedad Unidad DMA Densidad a 15oC kg/m3 890 Viscosidad cinemtica a 40oC cSt 60 Punto de inflamacin oC 60 Punto de fluidificacin oC -6
24

Azufre m/m (%) 1,5 Ceniza m/m (%) 0,01 Agua v/v (%) 1,5
Caractersticas del combustible diesel El valor mximo admisible de viscosidad del combustible depende de las instalaciones de calentamiento disponibles en el buque. A modo de gua, la temperatura de pre-calentamiento necesaria en funcin de la viscosidad-temperatura que figura en la pgina siguiente.
25
Servicio de combustible El sistema de combustible consta de muchos elementos, los cuales se esquematizan en el siguiente apartado. Para definirlo adecuadamente habr que dimensionarlos todos ellos, as como ubicarlos en la disposicin general del buque.
Esquema del sistema de combustible A continuacin figura un esquema de los elementos que constituyen el sistema de Combustible
Circuito del sistema de combustible Podramos dividir este servicio en tres partes: trasiego, purificacin y suministro. Trasiego: incluye los tanques de almacn y sedimentacin, las bombas de trasiego y el filtro. Purificacin: constituido por la bomba previa a la depuradora, el pre-calentador y la depuradora en s. Suministro: nos referimos en este caso a los tanques de servicio diario, bombas de suministro y el que hemos denominado sistema de inyeccin del motor.
Dimensionamiento de tanques El Convenio MARPOL en su Anexo I (Reglas para prevenir la contaminacin por hidrocarburos), Captulo III (Prescripciones aplicables a los espacios de maquinas de todos los buques), regla 12 A (proteccin de tanques de combustible liquido) aplicable a buques con una capacidad total de
26

combustible igual o superior a 600 m3, establece que la capacidad mxima de cada tanques no ser superior a 2.500 m3. En el caso de los buques cuya capacidad total de combustible lquido sea igual o superior a 600 m3, los tanques de combustible lquido irn dispuestos por encima de la lnea de trazado de las planchas del forro del fondo, y en ningn caso a menos de la distancia h indicada a continuacin: h = B/20 m, o bien h = 2,0 m, si este valor es inferior. Valor mnimo de h = 0,76 m Respecto a la zona de la curva del pantoque, en buques con capacidad de combustible liquido superior a 5.000 m3, estos tanques irn dispuestos por dentro de la lnea de trazado de las planchas del forro del costado, y en ningn caso a menos de la distancia w medida en cualquier seccin transversal perpendicularmente al forro del costado, como se indica a continuacin: w = 0,5 + C/20 000 m, (siendo C la capacidad total de combustible) o bien w = 2,0 m, si este valor es inferior. Valor mnimo de w = 1,0 m En resumen, en la zona de cmara de mquinas, existir un doble fondo de 2 m. y un doble costado de al menos 1,1 m. de espesor.
Ubicacin de tanques de combustible lquido segn MARPOL
Los principales consumidores de fuel oil son el motor principal, los motores auxiliares y las calderas. Adems, para las arrancadas y paradas prolongadas, se dispondr de dos tanques de diesel oil.
27
A la hora de dimensionar los tanques consideraremos que un 5% del combustible esta en las tuberas a lo largo del circuito.
Tanque de servicio diario Este tanque contendr suficiente combustible para abastecer al motor principal durante 8 horas segn las normas de L.R.S. Adems se le da un 10% adicional de capacidad ya que en este tanque se acaban almacenando al fondo los lodos y as aseguramos el abastecimiento del motor durante las horas requeridas. Adems, para asegurar un vaciado adecuado, la superficie inferior del tanque estar ligeramente inclinada. La capacidad de este tanque, por tanto, responde a la siguiente expresin:
Segn las especificaciones del motor, el consumo especfico del motor principal a la mxima presin media efectiva (20 bar) es de 167 g/kWh. Los principales consumidores de fuel oil son el motor principal, los motores auxiliares y las calderas. Adems, para las arrancadas y paradas prolongadas, se dispondr de dos tanques de diesel oil. A la hora de dimensionar los tanques consideraremos que un 5% del combustible esta en las tuberas a lo largo del circuito.
Bombas Todas las bombas de combustible (pesado o destilado) debern ser de desplazamiento positivo bien de engranajes, bien de husillos con comunicacin de aspiracin y retorno a travs de una vlvula tarada integrada. Para definir las bombas del circuito, necesitamos conocer su caudal y la potencia necesaria para accionarlas. Las presiones vendrn fijadas por el fabricante del motor. Esta bomba es la que aspira del tanque de almacn y descarga en el de sedimentacin de combustible. El caudal de las bombas de trasiego ser el mayor de las siguientes tres opciones (deben ser capaces de llevar a cabo las tres actividades):
28
Vemos que el primero es el mayor, con lo que las bombas de trasiego debern ser capaces de suministrar 95,121 m3/h. Suponiendo un rendimiento volumtrico de la bomba de 0,6, un salto de presin de trabajo de 3 kg/cm2 (3 bar) y un rendimiento elctrico de 0,8, la potencia absorbida y la necesaria para activar cada bomba es de:
Bomba previa a la depuradora Esta bomba se estudiara especficamente en el apartado 4.4 junto con el resto de los elementos del servicio de purificacin de combustible.
Bomba de suministro o de baja Esta bomba absorbe combustible del tanque de servicio diario y descarga en el sistema de inyeccin del motor en el colector de retornos y su caudal ser ligeramente superior a mximo consumo del motor. El circuito de baja se mantiene a una presin de 5 bares para evitar la gasificacin del combustible.
29
El fabricante recomienda un caudal de 9,775 m3/h. As, las caractersticas de esta bomba sern las siguientes: Propiedad Unidades Valor Incremento de presin bar 5 Temperatura de trabajo oC 100 Capacidad m3/h 9,775 Considerando un rendimiento mecnico de 0,6 y uno elctrico de 0,8, las potencias necesaria para mover esta bomba y la absorbida por esta bomba sern:
Bomba de circulacin o de alta Esta bomba aspira del colector de retornos y descarga en el calentador que proporciona al combustible la temperatura necesaria para que la viscosidad sea la adecuada para entrar ya en el motor. Para asegurar que nunca trabaja en vacio, su caudal ser superior al consumo del motor, ms especficamente del orden de 3-4 veces superior y trabajara a una presin de 10 bar de tal forma que la presin medida en el motor a la altura de las bombas de fuel sea del orden de 7-8 bar. El fabricante recomienda un caudal de 17,638 m3/h. Las caractersticas sern: Propiedad Unidades Valor Incremento de presin bar 5 Presin de descarga bar 10 Temperatura de trabajo oC 150 Caudal m3/h 17,638 Considerando los mismos rendimientos que en el caso de la bomba de baja, la potencia necesaria para mover esta bomba y la absorbida por la misma sern:
30
Sistema de depuracin de combustible Los combustibles pesados tienen en general muchas impurezas y contenidos en agua que pueden llegar a un 2 %, pudiendo ser agua salada y, por tanto, con alto contenido en sodio, adems de las impurezas aadidas por transporte y almacenamiento. Estas sustancias pueden daar las bombas de combustible, los inyectores, las vlvulas de exhaustacion, etc. por lo que es necesario depurar el combustible. Los slidos por debajo de cierto tamao y los lquidos no deseados, solo pueden ser eliminados por decantacin aprovechando la diferencia de densidades. Se utilizara un sistema formado por dos separadoras de combustible de tipo auto-limpiables, que aspiran del tanque de sedimentacin y descargan en el tanque de servicio diario, con una capacidad mnima cada una de un 115-120% del consumo del motor, como recomienda el fabricante del mismo. Estas separadoras se usan para eliminarlas impurezas que suelen incorporar los combustibles pesados, principalmente agua y lodos. Previamente a la entrada de las depuradoras, se eleva la temperatura del combustible hacindolo pasar por un pre-calentador que controlara la temperatura de separacin. Las separadoras estarn conectadas en serie y una de ellas actuara de purificadora (eliminara lodos y agua) y la otra de clarificadora (eliminara lodos y slidos) para mejorar la separacin y proporcionando un margen de seguridad por si la purificadora no estuviera bien regulada.
Separadoras La capacidad de las depuradoras se calculara mediante la siguiente expresion y con un tiempo de separacin de 23 horas:
31
Calentador de fuel oil El cambiador de calor esta ya incluido dentro del circuito de alta presin, por lo que trabajara a 10 bar como el resto del circuito. Las caractersticas del cambiador de calor sern las siguientes: Propiedad Unidades Valor Flujo de combustible m3/h 19,448 Presin de trabajo bar 10 Temperatura de entrada del combustible C 120 Temperatura de salida del combustible C 150 Presin de suministro de vapor saturado bar 7
Filtro de limpieza El filtro que seleccionaremos ser de limpieza automtica y se situar lo ms cerca posible a las inyectoras del motor a fin de protegerlas lo ms posible. Sus caractersticas sern las siguientes: Propiedad Unidades Valor Flujo de combustible m3/h 19,448 Presin de trabajo bar 10
32

Temperatura de trabajo C 150 Prdida de carga en el filtro bar 0,3 Viscosidad del fuel cSt 15
Servicio de lubricacin El servicio de lubricacin afecta tanto a la mquina principal como a las mquinas auxiliares. En particular, en la mquina principal habr que lubricar el crter, los cilindros y las levas. Consideraremos conjuntamente la lubricacin del crter y la de las levas y cojinetes. Debido a que contamos con un motor diesel de dos tiempos para la propulsin de nuestro buque, el espacio del cilindro y del crter est separado de tal forma que la nica zona en la que puede existir contacto el vstago del pistn est rodeada por una torre de empaquetados y aros rascadores para evitarlo. Por esta razn, la lubricacin de ambos espacios se llevar a cabo por medio de subsistemas distintos (lubricacin de camisas y lubricacin de crter o cojinetes) e incluso con aceites diferentes segn sea lo ms adecuado.
Sistema de lubricacin de camisas MP El aceite de este subsistema se inyecta directamente sobre la superficie de las camisas y sus caractersticas fsicas y qumicas van determinadas por la misin que debe cumplir: Reducir la friccin y el desgaste entre aros y camisas. Colaborar con la estanqueidad entre aros y pistones Proteger las camisas de la corrosin en fro, consecuencia del contenido en azufre de los combustibles empleados en el motor.
Aceite de lubricacin de camisas El aceite empleado en este subsistema ser de alta basicidad con el objeto de contrarrestar la acidez debida al cido sulfrico que se forma tras la combustin al combinarse agua y SO2. Esta ltima sustancia es relativamente abundante debido alto contenido en azufre que suelen tener los combustibles residuales. El fabricante del motor recomienda un BN (nmero bsico) alto, adems de la razn anteriormente apuntada, por la relacin entre esta cifra y el efecto detergente del aceite. Debido a las grandes relaciones carrera-dimetro de los motores modernos se requiere una gran accin detergente en el aceite de cilindros.
33
Segn recomendaciones del fabricante, seleccionamos un aceite de lubricacin de camisas SAE 50 y BN 7, ms en particular, una de sus propuestas que es el aceite de BP ENERGOL CLO 50M que tiene las siguientes caractersticas: Propiedad Unidad Valor Densidad a 15C kg/l 0,94 Punto de inflamacin C 197 Viscosidad cinemtica a 40 C cSt 225 Viscosidad cinemtica a 100 C cSt 19,5 ndice de viscosidad 98 TBN 70 Esquema del sistema de lubricacin de camisas
Sistema de lubricacin de camisas
Este aceite se almacena a bordo en el llamado tanque de almacn (002) el cual est situado en cmara de mquinas. El aceite es absorbido desde ah mediante una pequea bomba hasta el tanque de aceite de servicio diario, el cual se sita en la parte alta de la cmara de mquinas para que el aceite fluya por gravedad hasta el motor. Por su parte, la distribucin del aceite en el motor est integrada en el equipo del motor.
34
Elementos del sistema de lubricacin de camisas A efectos de clculo, segn recomienda D. lvaro Zurita, podemos considerar un consumo especfico de 1,2 g/kWh, que es una cifra que tambin entra dentro del rango recomendado por el fabricante (entre 0,9 y 1,3 g/kWh).
Tanque de almacn La capacidad de este tanque depende de la autonoma del buque y del consumo del motor principal. La capacidad de este tanque ser de tres meses de consumo del motor principal
Tanque de servicio de aceite El fabricante recomienda una capacidad de este tanque de 1,6 m3.
Bomba de trasiego La bomba de trasiego absorbe aceite del tanque de almacn y descarga en el de servicio de aceite y dispondremos a su vez de una pequea bomba de mano que sirva de respeto a la primera. Consideraremos una diferencia de presin de trabajo de 3 bar y una caudal de la bomba tal que se llene la capacidad mnima del tanque de servicio (dos das de consumo de aceite del motor principal) en dos horas.
Sistema de lubricacin del crter del MP El aceite de lubricacin del crter o de cojinetes tiene otra misin diferente: Reduccin de la friccin entre los elementos en rozamiento. Eliminacin del calor producido por la friccin. Proteccin antioxidante de los elementos de acero no recubierto del motor. Refrigeracin del pistn.
Aceite de lubricacin del crter El aceite de lubricacin del crter recomendado por el fabricante y seleccionado el de la marca BP al igual que en el caso anterior es el ENERGOL OE-HT 30 cuyas caractersticas son las siguientes:
35
Densidad a 15C kg/l 0,9 Punto de inflamacin C 230 Viscosidad cinemtica a 40 C cSt 105 Viscosidad cinemtica a 100 C cSt 11,5 TBN 60 Este subsistema es el encargado de lubricar los cojinetes principales, los de biela, los de cruceta, los pistones y el sistema de actuacin de las vlvulas de escape. Se instalarn dos bombas que aspiren aceite del crter y lo enven al enfriador de aceite. Posteriormente pasa por un filtro y, finalmente, una pequea parte del aceite va a las bombas Booster para los actuadores de la vlvula de escape y el resto para lubricacin de las crucetas, eje de levas y cojinetes y refrigeracin de pistones. A continuacin figura un esquema proporcionado por el fabricante del circuito del sistema de lubricacin del crter y los cojinetes. Sistema de lubricacin del crter
Este circuito consta de dos ramas: una principal y otra que toma aceite de la principal, le sube la presin y este es el aceite que sirve para lubricacin de las crucetas y refrigeracin de los pistones.
36

El aceite se almacena en el tanque de servicio de aceite, situado en el doble fondo debajo mismo del motor y en el cual descarga el crter por gravedad. De este tanque de servicio aspiran las bombas de aceite (una de servicio y otra de respeto), previo paso por el filtro de aspiracin y de ah llega al enfriador. A la salida del enfriador hay una vlvula de tres vas con control de temperatura para as mantener la temperatura a la salida del enriador a unos 60C y posteriormente el aceite pasa por un filtro dplex antes de dividirse en las dos ramas ya mencionadas.
Elementos del sistema de lubricacin del crter Tanque de servicio Este tanque es estructural y se sita en el doble fondo, inmediatamente bajo el motor y para evitar posibles contaminaciones, protegido por un cofferdam. La eslora de este tanque ser superior a la eslora del motor (14.195 m.) para que las bajantes de la bandeja del crter puedan acceder a l por los dos frentes del motor. El fabricante recomienda un tanque de 51 m3.
Tanque de aceite sucio En ese tanque se almacenar una posible carga contaminada. Est dispuesto en el doble fondo de la cmara de mquinas y estar comunicado con la centrifugadora ya que, en ocasiones, una carga contaminada puede ser recuperada con un lavado en las centrfugas. Tiene que contener una cantidad de aceite igual a la suma del aceite contenido en el tanque de servicio diario con las bombas paradas (1,6 m3) y del resto de aceite contenido en las tuberas exteriores al motor y que se estiman en un 15% de la cantidad anterior. El volumen ser, por tanto, de aproximadamente 2 m3. Purificadora de aceite Se instala una separadora centrfuga autolimpiable y otra de respeto. Para que esta purificadora trabaje, las bombas que la abastecen proporcionarn aceite a 3 bar, y suponiendo un rendimiento de 0,6 para dicha bomba, necesitaremos una potencia elctrica determinada.
Bomba de circulacin
37
Estas bombas (una de ellas de respeto) absorben del tanque de servicio de aceite y su capacidad se obtiene como otras anteriores, a partir de las recomendaciones del fabricante de un motor similar, es decir, una capacidad de 536,573 m3/h y trabajando a 5,6 bar. Las caractersticas de esta bomba se recogen en la siguiente tabla: Propiedad Unidad Valor Temperatura de trabajo C 50 Incremento de presin bar 5,6 Caudal m3/h 536,573 Bomba Booster o de alta presin Se instalan dos bombas Booster para mantener la presin del circuito de lubricacin (8,4 bar) de los actuadores de las vlvulas de escape. Aspiran parte del aceite que les llega impulsado por las bombas de circulacin de aceite y tras un filtro, descargan en crucetas y pistones para su lubricacin.
Enfriador del aceite de lubricacin El enfriador de aceite est dispuesto en el circuito de baja presin y justo antes de la ramificacin del circuito de alta. Ser de tubos y el refrigerante ser agua dulce. Como se explicar posteriormente, el sistema de refrigeracin empleado est centralizado Las caractersticas del enfriador son: Viscosidad del aceite a 40C cSt 105 Flujo de aceite m3/h 536,573 Disipacin de calor kW 4733,532 Temperatura de salida del aceite C 45 Presin de trabajo del aceite bar 3,5 Prdida de carga del aceite bar 0,7 (mx) Flujo de agua de refrigeracin m3/h 410,133 Temperatura de entrada del agua dulce C 36 Temperatura de salida del agua dulce C 46 Prdida de carga del agua bar 0,2 (mx) Vlvula de control de temperatura del aceite Previo al filtro y tras el enfriador, se colocar una vlvula termosttica de tres vas que en funcin de la temperatura, controla el flujo de aceite que no tiene que pasar por el enfriador. Los parmetros en los que va a trabajar esta vlvula son los siguientes:
38

Propiedad Unidades Valor Caudal de aceite m3/h 536,573 Rango de temperaturas a la entrada del motor C 40 - 50
Filtro de aceite de lubricacin El ltimo elemento de este sistema es un filtro situado a continuacin de la vlvula de control de temperatura, pero previo a la separacin entre las dos ramas del circuito, y tratando de que est lo ms cerca posible del motor para que su eficacia sea mayor. Las caractersticas del filtro son las siguientes: Caudal de aceite m3/h 536,573 Finura mm 50 Presin de trabajo bar 3,5 Temperatura de trabajo C 45 Cada de presin (filtro limpio) bar 0,2 (mx) Cada de presin (mxima) bar 0,7
Sistema de lubricacin de los motores auxiliares Los motores auxiliares instalados a bordo emplearn un aceite SAE 40 con un ndice de basicidad entre 30 y 55. Los subsistemas son anlogos a los del motor principal, por lo que resumimos los componentes y sus caractersticas en la siguiente tabla: Tanque de aceite limpio m3 1,46 Bomba de aceite m3/h 50 Fineza del filtro mm 25
Servicio de refrigeracin El agua salada es por excelencia la fuente fra de todos los procesos trmicos a bordo del buque, pero debido a los problemas que da el hecho de que la temperatura del agua salada no sea constante y de que el agua salada ataca a los materiales frreos, se opt por una refrigeracin centralizada que en esencia consiste en un circuito corto de agua salada en el que se incluye un intercambiador de calor en el cual el fluido secundario es agua dulce, que es la que realmente refrigerar lo que sea necesario en el buque. Las principales ventajas y desventajas de este sistema de refrigeracin son:
39
Abaratamiento de las conducciones Posibilidad de regular la temperatura an con restricciones de flujo Necesidad de un salto trmico adicional, es decir, temperaturas superiores de refrigeracin e intercambiadores adicionales. Este sistema estar compuesto por un circuito de agua salada, otro de agua dulce de baja temperatura y otro de agua dulce de alta temperatura. El circuito de baja temperatura se encarga del enfriador de aire de carga, y del de aceite, mientras que el de alta temperatura, incluye la refrigeracin de las camisas y las tapas de los cilindros. Los circuitos de agua dulce de alta y baja temperatura estarn conectados de tal forma que en las paradas, precalienten el motor principal y los auxiliares. A continuacin figura un esquema bsico de todo el sistema central de refrigeracin.
Sistema central de refrigeracin El circuito de alta temperatura que refrigera el motor principal, est presurizado para evitar la formacin de vapor. A la entrada del motor, el flujo de agua se divide en dos: un ramal para refrigeracin de las camisas y otro para las tapas de los cilindros. El circuito cuenta con un tanque de amortiguamiento bajo presin constante para mantener la presin esttica del agua a la entrada de las bombas de agua y que se sita sobre las mismas.
40

Aguas abajo de las bombas, hay una derivacin que salta al generador de agua dulce y al enfriador para ir directamente a la entrada al motor que lleva a las camisas. Adems se controla la temperatura de salida del agua del motor mediante una vlvula de tres vas. A continuacin figura un esquema del circuito de refrigeracin de camisas.
Sistema de refrigeracin de camisas Dimensionamiento de bombas Las bombas de este sistema sern centrfugas no auto aspirantes y de eje vertical siempre que sea posible. Para su dimensionamiento consideraremos un rendimiento total de la bomba de 0,6. Bombas de agua salada Consideraremos dos bombas de agua salada, una de ellas de reserva y una tercera adicional y ms pequea para que funcione durante las estancias en puerto. Se situarn lo ms cerca posible al colector y las caractersticas de las mismas sern: Caudal de agua salada m3/h 1.059,334 Temperatura de trabajo C 32 Incremento de presin bar 2,2 Caractersticas de la bomba de agua salada
41
Propiedad Unidades Valor Caudal de agua salada m3/h 800,000 Temperatura de trabajo C 32 Incremento de presin bar 2,2 Caractersticas de la bomba de agua salada de puerto Bombas de agua dulce Al igual que en el caso de las de agua salada, se dispondrn de dos bombas de agua dulce, una de ellas de reserva, y otra de menor tamao para la estancia en puerto. Las caractersticas de stas son: Caudal de agua dulce m3/h 877,643 Temperatura de trabajo C 36 Incremento de presin bar 2,2
Caractersticas bomba agua dulce puerto Caudal de agua dulce m3/h 650 Temperatura de trabajo C 36 Incremento de presin bar 2,2
Para cada uno de los tres motores auxiliares contaremos con una bomba de 54 m3/h con las siguientes caractersticas y potencias absorbidas: Caudal de agua dulce m3/h 50 Temperatura de trabajo C 45 Incremento de presin bar 2,5
Generador de agua dulce Instalaremos un generador de agua dulce de tipo evaporador que aprovecha el agua de refrigeracin de las camisas del motor principal. El generador de agua dulce consta de un evaporador, separador, condensador, bomba de vaco, bomba de extraccin de salmuera, bomba de agua destilada vlvulas y otros accesorios. El agua de refrigeracin de las camisas pasa por los tubos exteriores del intercambiador de calor. Segn la cantidad de agua que pase, la cada de la temperatura ser de 3 a 14 C antes de retornar al sistema de refrigeracin central. A continuacin figura un esquema de este elemento:
42
Esquema del generador de agua dulce 1. Evaporador 2. Condensador 3. Eyector 4. Bomba eyectora 5. Bomba de agua dulce 6. Salinmetro 7. Panel de control 8. Contador de agua dulce 9. Motor 10. Refrigerador de agua 11. Refrigerador de aceite El evaporador y el condensador estn al vaco por medio de una bomba de agua de mar eyectora. La presin absoluta debe permanecer aproximadamente a 0'1 bar. A esta presin, a aproximadamente 40 C, el agua de mar se evaporar. La parte del evaporador abierta al tanque de vaco, es alimentada con agua de mar. En la otra parte del evaporador circula el agua de refrigeracin del motor a una temperatura entre 60 y 80 C. Parte de esta agua hierve cuando entra en contacto con la zona caliente de las placas, y abandona el evaporador en forma de vapor, a travs del lado abierto de paquete de placas. La cantidad remanente de agua de mar,
43
ahora contiene una importante concentracin de sal (salmuera), que es drenada y descargada al mar por el eyector. El vapor producido en el evaporador pasa a travs de un separador al condensador. Este condensador es construido igual que el evaporador con un lado abierto en la parte superior al tanque de vaco; el lado opuesto est completamente cerrado. En el lado cerrado circula el agua del mar fra. Cuando el vapor hace contacto con las placas fras, se condensa el agua dulce. El agua dulce es bombeada a los tanques de agua dulce del buque pasando por un sensor que se encuentra conectado al salinmetro. El salinmetro mide la salinidad del agua dulce. Cuando sta es superior al valor establecido (normalmente 50 ppm), una vlvula solenoide se abre y el agua producida retorna al evaporador. Segn el fabricante del motor, el generador de agua dulce podr aprovechar el 40% de la energa disipada por esta agua del circuito de refrigeracin, es decir, 2.730,255 kW. Podemos considerar que la cantidad de agua dulce que se puede obtener utilizando un condensador de vaco de simple efecto se puede estimar en 0,03 tons/da.kW. An as esta cantidad de agua es excesiva. Se instalarn a bordo dos generadores de agua dulce de 30 tons/da, que es suficiente para el consumo estipulado para la tripulacin as como para los circuitos de agua de las distintas mquinas. Del mercado seleccionamos el modelo ISF-100 de la compaa Ilseung Co. cuyas caractersticas son las siguientes: Capacidad tons/da 30 Salinidad mx. ppm 10 Temperatura A.S. C < 32 Capacidad agua refrigeracin camisas m3/h 70 Temperatura de entrada C > 80 Eyectora m3/h 60 Capacidad bomba destilado m3/h 1,5
Servicio de aire comprimido Los grandes motores marinos como el nuestro, requieren un servicio de aire comprimido para arrancar el motor. Este sistema exige la existencia de compresores y de botellas que acumulen el aire. Adems
44

existen otros servicios adicionales que requieren aire comprimido, como el control y actuacin de instrumentos, accionamiento de herramientas, etc. Dicho esto, tendremos que suministrar aire a distintas presiones, una elevada de unos 30 bar para el arranque del motor principal y auxiliares, y otra menor, de unos 7 bar, para servicios de control del motor y dems equipos y herramientas.
Esquema del sistema de aire comprimido El aire de arranque del motor a 30 bar alimenta directamente a las botellas de arranque: de cada compresor de arranque sale una lnea que se une para alimentar indistintamente a cualquiera de las botellas y de ah llega a la entrada de aire de arranque del motor principal. El aire comprimido a 30 bar, tras pasar por la estacin reductora de presin, pasa a tener una presin de unos 7 bar, y este aire es el que se usar para el sistema de gobierno, para el colchn de aire de las vlvulas de exhaustacion y como aire de seguridad para la parada de emergencia. Este aire adems sirve para otros servicios, como tomas de mar, soplado de filtros, vlvulas neumticas accionadas a distancia, cubierta para el estacionamiento de chigres de botes, accionamiento de la escala real, herramientas, etc. A continuacin figura un esquema de este servicio.
Sistema de aire comprimido
45
Compresores de aire comprimido Ante todo habr que cumplir con las exigencias de la sociedad de clasificacin (Parte 5; Captulo 2; Seccin 8) a este respecto. Se establece que habr al menos dos compresores de una capacidad tal que sean capaces de llenar las botellas en 1 hora a partir de aire a presin atmosfrica doce veces consecutivas. Al menos uno de ellos ser independiente del motor principal y la capacidad restante se dividir equitativamente entre el nmero de compresores. La temperatura del aire a la salida del compresor no deber exceder los 93 C en servicio. Cada compresor estar dotado de una vlvula de seguridad tal que con la vlvula de escape cerrada, la acumulacin no exceda en ms de un 10% a la presin de trabajo. El fabricante del motor recomienda una capacidad total de los compresores de 1.140 m3/h. Repartiremos esta capacidad entre tres compresores de 430 m3/h de capacidad unitaria de la marca J.P.Sauer & Sohn (modelo WP 400) de dos etapas y con refrigeracin intermedia de agua. Las caractersticas del compresor son las siguientes: Presin final bar 30 N etapas 2 N cilindros 3 Velocidad rpm 1770 Capacidad m3/h 430 Consumo kW 84
Botellas de aire comprimido Segn exigen las normas de la sociedad de clasificacin, la capacidad de la botella ser tal que se pueda arrancar el motor principal doce veces consecutivas sin rellenarlas. Por recomendacin del fabricante se instalarn dos botellas de 18,7 m3 de capacidad cada una a 30 bar cada una. Servicio de exhaustacin del motor principal El servicio de exhaustacin est compuesto por los elementos que atraviesan los gases de escape desde su salida de los cilindros hasta la atmsfera. Los componentes del sistema de exhaustacin del motor principal son los siguientes: Tuberas de exhaustacin Caldereta de gases de escape
46

Silenciador Equipo apaga chispas
Para poder dimensionar estos elementos, necesitamos cierta informacin como el flujo de gases de escape del motor, la temperatura de los gases de escape a la salida de la turboso plante, la prdida de carga mxima admisible a lo largo del sistema, el nivel sonoro mximo a la salida de los gases a la atmsfera y el nivel de esfuerzo mximo que provocan las tuberas en la brida de salida de la turboso plante. Sistema de exhaustacin Tras pasar por las tuberas de escape los gases llegan al colector donde las presiones fluctuantes de los gases provenientes de los distintos cilindros se igualan. Tanto las tuberas de escape como el colector han de estar aisladas. Tambin se disponen compensadores entre las vlvulas de escape y el colector con objeto de absorber las dilataciones trmicas. Mquina principal Tuberas de exhaustacin Para dimensionar las tuberas de exhaustacin se considerar una mxima velocidad de los gases de escape de 40 m/s en la condicin de MCR para que la prdida de carga en el circuito no se dispare.
Descripcin de las tuberas de la turbo-soplante Elegimos una distribucin de las tuberas de la turbosoplante como se establece en la figura anterior y para ella, las velocidades de los gases propuestas por el fabricante son las siguientes: Tubera A: 40 m/s Tubera B: 25 m/s
47
Tubera C: 35 m/s
La cantidad de gases de escape en la condicin MCR es de 318.361,53 Kg/h (88,434 kg/s) a 266 C. Realizando los clculos recomendado por el fabricante del motor, obtenemos los dimetros de las tres tuberas: Tubera Dimetro (mm.) A 1450 B 2650 C 2250
Caldereta de gases de escape Este elemento se situar lo ms cerca posible al motor principal y de tal forma que la prdida de carga en su interior sea como mximo de 150 mm.c.a. En condiciones normales de servicio (90% MCR) la cantidad de gases de escape del motor principal son 304.765,102 kg/h a una temperatura de 296 C a la salida de la turbosoplante. Se instala una caldera de tubos de humos por ser el tipo ms sencillo y seguro y disponer de abundantes gases de escape para la produccin de vapor necesaria. No consideraremos una prdida de temperatura en los gases gracias a los aislamientos de que dispondr las instalacin. En cuanto a la temperatura de salida de los gases, tomaremos 170 C para evitar problemas con el punto de roco del cido sulfrico. Supondremos un rendimiento de la caldera de 0,96 considerando tanto el rendimiento propio de la caldera y las prdidas por radiacin.
Silenciador El silenciador se sita a continuacin de la caldereta y su misin consiste en amortiguar la transmisin de ruidos a la zona de habilitacin. Las caractersticas sern tales que permitirn que el nivel de intensidad sonora en el puente debido al motor principal, cuando este funcione a su potencia nominal, no superen los 60-70 dBA.
Equipo apaga chispas La misin de este elemento es evitar la propagacin de llamas a la zona de habilitacin. El inconveniente de su instalacin es que provoca una considerable cada de presin en los gases. Teniendo en cuenta las
48

limitaciones antedichas y con caldera de gases de escape instalada, la cada de presin entre el silenciador y el equipo apaga-chispas no debe superar los 0,010 bar.
Mquinas auxiliares Para los motores auxiliares contaremos con unas tuberas de los siguientes dimetros de acuerdo con las recomendaciones del fabricante: Tubera Dimetro (mm.) A 300 B 500 C 450 En cuanto a la caldetera de gases y la cantidad de vapor que podemos obtener a partir de los gases de estos motores, los clculos ya no se detallan porque son anlogos a los respectivos del motor principal. Supondremos dos motores auxiliares funcionando, por lo que los datos son el doble de cada motor auxiliar. Los resultados finales se recogen en la siguiente tabla: Calor disponible en la caldera kcal/h 579.156,480 Cantidad de vapor obtenida kgv/h 968,003
Servicio de ventilacin El aire en la cmara de mquinas cumple dos misiones: suministrar el oxgeno necesario para la combustin de motores y calderas y refrigerar el ambiente. Las cmaras de mquinas son estancas y por ello necesitan simultneamente de ventilacin y extraccin. Por su parte, el suministro de oxgeno para la combustin tiene una localizacin geogrfica muy precisa: el suministro se da en las aspiraciones de las turbo-soplantes de motores principales y auxiliares y las de los ventiladores de tiro forzado de las calderas. La extraccin aspira parte de la zona superior de la cmara y otra a travs de conductos en determinadas zonas que requieren especial atencin. Se considerar para los clculos una temperatura ambiente en la cmara de 35C y los requisitos de aire debido a la disipacin de calor se calcularn para un incremento de 12,5 C de la temperatura. Para estudiar este servicio, lo dividiremos en varias partes: cmara de mquinas, local de purificadoras, cmara de bombas y sala de control.
49
Ventilacin de cmara de mquinas La instalacin del sistema de ventilacin en la cmara de mquinas nos proporciona el aire necesario en los consumidores donde se produce combustin, mantener la temperatura adecuada en el local, evacuando los calores irradiados por los distintos elementos y distribuir el aire renovado en cada espacio de trabajo.
Extraccin de cmara de mquinas El caudal de aire a extraer de la cmara de mquinas es aquel para la disipacin del calor (150,804 m3/s) Se instalarn 2 extractores con una presin diferencial equivalente a 40 mm.c.a. Se supondr un rendimiento del sistema de 0,6. El aire se tomar del exterior por cuatro manguerotes dispuestos junto al guarda calor, y existirn entradas en cmara de mquinas que descarguen directamente sobre las turbosoplantes y sobre la zona de entrada al hogar de las calderas.
Ventilacin del local de purificadoras El local de purificadoras tiene un volumen de 833,565 m3. Suponemos 50 renovaciones por hora y obtenemos un caudal de 41.678,225 m3/h. Situaremos un ventilador cuya potencia consumida, teniendo en cuenta la diferencia de presin (50 mm.c.a.) y un rendimiento del ventilador.
Ventilacin de cmara de bombas En la cmara de bombas hay que garantizar, segn las normas de la sociedad de clasificacin (Parte 5; captulo 15; seccin 1.7) 20 renovaciones por hora y por ello, haremos los clculos para 40 renovaciones por hora, para asegurar las 20 necesarias con un ventilador averiado. El volumen de este espacio es de 4.838,4 m3, lo que nos da un caudal de 193.536 m3/h. Instalaremos tres electro ventiladores reversibles de 64.512 m3/h, con una diferencia de presin de 50 mm.c.a. y un rendimiento de 0,5. Se ubicar una toma de emergencia a una altura de 2 m. por encima de la plataforma inferior de la cmara de bombas, y un registro capaz de abrirse o cerrarse desde la cubierta y desde la plataforma del nivel inferior. Las salidas de ventilacin deben descargar al menos 3 m. por encima de la cubierta superior, de las tomas de aire ms cercanas, de aperturas para la acomodacin o espacios de trabajo y de cualquier posible fuente de ignicin.
50

Aire acondicionado en la sala de control Se instalar un sistema independiente de aire acondiciona do en la sala de control de mquinas. La temperatura a mantener en ese local se considera igual a 25 C, y el calor a extraer 15 kW generados por las personas y equipos electrnicos en su interior. Se dispondr de un compresor de simple etapa que se situar en el compartimento del aire acondicionado y tendr un salto de temperatura de 20 C a 50C. Se establecern 20 renovaciones por hora de aire, siendo el 70% del aire recirculado y el 30% proveniente del exterior. El volumen de cmara de control es de 347,053 m3 (altura de 3,5 m).
Equipos de los servicios generales Servicio de lastre El Convenio MARPOL, en su anexo I (reglas para prevenir la contaminacin por hidrocarburos) captulo III (prescripciones aplicables a espacios de mquinas de todos los buques) en la regla 16 (separacin de los hidrocarburos y del agua de lastre y transporte de hidrocarburos en los piques de proa) establece que este tipo de petroleros no pueden llevar agua de lastre en ninguno de los tanques destinados a combustible lquido. El buque consta de 14 tanques de lastre. Doce de ellos se encuentran en la zona de carga, estando seis en cada banda uno en el pique de proa y otro en el de popa. Segn las especificaciones del proyecto, las bombas de lastre sern 3 electrobombas y se decide que de igual capacidad. La capacidad de lastre del buque es de 150.000 m3. Se tomar un tiempo de lastrado de 20 h. El salto de presin en cada bomba ser de 35 m.c.a. Tomando un rendimiento mecnico de las bombas de 0,6 y un rendimiento de la turbina de 0,9
Servicio de sentinas El servicio de sentinas se utiliza para evacuar el lquido que se acumula en los espacios del buque debido a condensaciones, prdidas, baldeo, uso del servicio contra incendios, etc. Segn el convenio MARPOL, Anexo I, regla 14 (equipo filtrador de hidrocarburos) estos buques estarn equipados con instalaciones que permitan retener a bordo la totalidad de las aguas de sentina oleosas para descargarlas posteriormente en instalaciones de recepcin. Al igual que para los tanques de lodos, los tanques de sentina debern tener una conexin universal para poder descargar en cualquier
51
instalacin de recepcin destinada a ello. El sistema constar de un tanque de retencin de un volumen suficiente para acumular esas sustancias en el buque y descargarlas en dichas instalaciones. Las aguas oleosas acumuladas han de tratarse antes de descargarlas y para ello se utiliza el llamado separador de sentinas. El buque estar dotado de una instalacin de bombas tal que la distribucin de las aspiraciones y desages en cualquier compartimiento sea capaz de bombear el lquido al menos por una aspiracin cuando el buque est con un mximo de 5 de escora. Para ello ser necesario tener aspiraciones en cada banda en los grandes compartimentos y bastar con una en compartimentos ms pequeos. En cmara de mquinas en particular, la exigencia se relaja a poder achicar el lquido por dos aspiraciones, motivo por el cual tendremos dos aspiraciones (mnimo): una de ellas conectada al colector principal y la otra a una bomba independiente.
Bombas de sentina Se instalarn dos bombas centrfugas con sistema de auto-cebado independientes a la salida del colector principal que sern capaces de dar al agua una velocidad superior a 122 m/min (2,03 m/s). A pesar de que las bombas centrfugas lleven sistema de auto-cebado, cuando la cantidad a achicar es pequea se introduce aire en la aspiracin y se desceban. Por ello se instala una bomba alternativa de poca capacidad que se emplear para achicar de la cmara de mquinas las prdidas de los circuitos interiores y de las bodegas el agua cuando haya entrado poca cantidad. Considerando un caudal de 5 m3/h, un salto de presin de 35 m.c.a. y un rendimiento de 0,6, la potencia de la bomba ser de 794 W.
Aspiraciones de achique En las bodegas se sitan dos aspiraciones, lo ms a popa posible y uno a cada banda del buque, pues el trimado siempre ser positivo. En el local del servomotor se colocan dos pozos, lo ms a proa posible y uno en cada banda. El motivo de colocarlos a proa es por la existencia de cierto arrufo que hace que las aguas caigan a proa. En la caja de cadenas se dispone de un sistema de achique que consistir en una bomba de mano instalada fuera de la caja de cadenas. Nuestra cmara de mquinas est protegida por un doble fondo a lo largo de toda su eslora, por lo que la reglamentacin de la sociedad de clasificacin exige una aspiracin de cada tipo a cada banda y cada una de ellas descargar en los dos pozos de sentina que se ubicarn a cada banda. Adems de las
52

aspiraciones detalladas anteriormente, en cmara de mquinas existir una aspiracin de emergencia que se conectar con la bomba de refrigeracin de agua principal, situada en el doble fondo y dotada de una vlvula de no retorno.
Separador de sentinas El separador de sentinas tiene la misin de separar el aceite y/o combustible del agua achicada antes de expulsarla al mar para evitar su contaminacin. Consiste en cualquier combinacin de separador, filtro, coalescedor u otros medios, as como una sola unidad proyectada para producir un efluente con un contenido de hidrocarburos adecuado. Se instalar una alarma que tendr la funcin de interrumpir automticamente la descarga si se excede la cantidad de aceite permitida y los residuos procedentes del separador irn a parar al tanque de lodos. Segn la resolucin MEPC.107(49) (Directrices y especificaciones revisadas relativas al equipo de prevencin de la contaminacin para las sentinas de los espacios de mquinas de buques), adoptada el 18 de julio de 2003, la cantidad mxima admisible de estos aceites en el agua que ir al mar es de 15 ppm.
53
Seleccionamos un separador de sentinas aprobado por L.R.S. con las siguientes caractersticas: Dimensiones mm x mm 570 x 1450 Flujo m3/h 2,5 Presin de trabajo bar 3 Capacidad de aciete kg 10 - 15 La bomba necesaria para este elemento requerir una potencia de 0,35 kW.
Pozos de sentinas Se dispondrn pozos de sentinas en los siguientes compartimentos: Cmara de mquinas: Un pozo a popa de sta y otros cuatro ms (dos en cada banda, uno a proa y otro a popa). Cmara de bombas: Se dispondrn cuatro pozos (dos en cada banda, uno a proa y otro a popa ). Local del servomotor: Se dispondrn dos pozos a popa, uno a cada banda.
Servicio contra incendios El Convenio SOLAS, su captulo II-2 recoge las disposiciones relativas a prevencin, deteccin y extincin de incendios, que son aplicables a todos los buques construidos a partir del 1 de julio de 2002. A continuacin estudiaremos los elementos de este servicio:
Bombas contra incendios El SOLAS en su captulo II-2 (regla 10: lucha contra incendios) establece que las bombas sanitarias, las de lastre, las de sentina y las de servicios generales podrn ser consideradas como bombas contraincendios siempre que no se utilicen normalmente para bombear combustibles, y que si se destinan de vez en cuando a trasvasar o elevar combustible lquido, estn dotadas de los dispositivos de cambios apropiados. Se instalarn vlvulas de desahogo para todas las bombas contraincendios si stas pueden desarrollar una presin que exceda de la prevista para las tuberas, bocas contraincendios y mangueras. La ubicacin y el ajuste de estas vlvulas sern tales que impidan que la presin sea excesiva en cualquier parte del sistema del colector contraincendios. Por el tipo de buque de que se trata, est obligado a llevar dos bombas contraincendios. En cuanto a su capacidad total, el caudal de agua exceder al menos en cuatro tercios el caudal que debe evacuar cada
54

una de las bombas de sentina, aunque no ser necesario que la capacidad total exigida de las bombas contraincendios exceda de 180 m3/h. Cada una de las bombas contraincendios tendr una capacidad no inferior al 80% de la capacidad total exigida dividida por el nmero mnimo de bombas contraincendios prescritas, que nunca ser de menos de 25 m3/h. El Convenio SOLAS exige, para el caudal de las bombas contraincendios descargando a travs de cualesquiera bocas contraincendios, una presin en las mismas de 0,27 N/mm2 (2,7 bar). La altura que tiene que superar el agua desde la lnea de flotacin hasta el consumidor ms alto (en el puente de navegacin) es de 28,76 mca. Las prdidas de carga se estiman en funcin del dimetro de la tubera (calculado ms adelante) y la velocidad del flujo en la misma. Se estima que el incremento de presin que tiene que dar cada bomba es de 40 mca Se instalan, pues, dos bombas centrfugas de accionamiento elctrico con las caractersticas dadas en la siguiente tabla donde se ha considerado un rendimiento de las bombas de 0,6. Caudal m3/h 362,297 Salto de presin m.c.a. 40 Potencia kW 67,394
Bomba contraincendios de emergencia Adems, existir otro medio, consistente en una bomba contraincendios de emergencia, que cumpla lo dispuesto en el Cdigo de sistemas de seguridad contra incendios y con sus fuentes de energa y conexin al mar situadas fuera del espacio donde se encuentran las bombas contraincendios principales o sus fuentes de energa. La razn es que si se diera un incendio que inutilizara las bombas contraincendios, esta bomba de accionamiento independiente podra suministrar los dos chorros de agua que se consideran suficientes. La capacidad mnima de la bomba de emergencia ser del 40% de la capacidad mnima total de las bombas contraincendios normales o bien de 25 m3/h, si esta cantidad es superior. Aunque la capacidad total de las bombas contraincendios es de 920,742 m3/h, el mnimo segn la reglamentacin del SOLAS es 180 m3/h, por lo que el caudal de la bomba de emergencia ser de 72 m3/h. Al igual que para las dems bombas contraincendios, el SOLAS tambin exige una presin de descarga de 2,7 N/mm2 (2,7 bar).
55
Se instala, pues, una bomba contraincendios de emergencia de tipo centrfugo de las siguientes caractersticas: Caudal m3/h 72 Salto de presin m.c.a. 40 Potencia kW 13,393 Esta bomba, por ser de emergencia, estar accionada por un motor elctrico alimentado por el generador de emergencia.
Colector y tuberas contraincendios El dimetro del colector y de las tuberas contraincendios ser suficiente para un caudal de agua de 140 m3/h. Consideraremos que la velocidad del agua en su interior es de 2 m/s y as, el dimetro resulta: 0,157m. En trminos de dimetros comerciales, tanto el colector como las tuberas contraincendios tendrn un dimetro de 160 mm. Se instalarn vlvulas de aislamiento en el colector contraincendios frente a la toldilla, situndolas en un emplazamiento protegido y en la cubierta de tanques a intervalos de 40 m como mximo, para preservar la integridad del sistema del colector en caso de incendio o explosin.
Bocas contraincendios El nmero y la distribucin de las bocas contraincendios sern tales que por lo menos dos chorros de agua no procedentes de la misma boca contraincendios, uno de ellos lanzado por una manguera de una sola pieza, puedan alcanzar: Cualquier parte del buque normalmente accesible a los pasajeros o a la tripulacin mientras el buque navega Cualquier punto de cualquier espacio de carga cuando ste se encuentre vaco Cualquier espacio de carga rodada o cualquier espacio para vehculos; en este ltimo caso los dos chorros alcanzarn cualquier punto del espacio, cada uno de ellos lanzado por una manguera de una sola pieza. Adems, estas bocas contraincendios estarn emplazadas cerca de los accesos a los espacios protegidos.
56

Mangueras y lanzas contraincendios Se proveern mangueras contraincendios a razn de una por cada 30 m de eslora del buque y una de respeto, pero siempre ms de cinco. Haciendo el clculo, obtenemos que dispondremos de 12 mangueras distribuidas por la eslora del buque. En este nmero no se incluyen las mangueras requeridas en cualquiera de las cmaras de mquinas o de calderas. Se instalar una vlvula por cada manguera contraincendios de modo que cuando estn funcionando las bombas contraincendios se pueda desconectar cualquiera de las mangueras. La longitud de cada manguera ser superior a 10 metros, pero inferior a una longitud especfica en funcin de la zona del buque donde se ubique: En la cmara de mquinas la longitud mxima de las mangueras ser de 15 metros. En otros espacios esta longitud mxima aumenta hasta 20 metros. En las cubiertas expuestas de ms de 30 metros de manga, es decir, en todas ellas, la longitud mxima de las mangueras alcanza los 25 metros. Las lanzas sern de doble efecto, es decir, de aspersin y de chorro, y llevarn siempre un dispositivo de cierre. Su tamao tambin variar en funcin de su localizacin: En alojamientos y espacios de servicio el dimetro mximo ser de 12 mm. En espacios de mquinas y emplazamientos exteriores, el dimetro ser tal que se de el mayor caudal posible con dos chorros suministrados por la bomba ms pequea a la presin mxima, que como ya mencionamos es de 27 bar a la salida, sin exceder los 19 mm.
Conexin internacional a tierra Este tipo de buques estar dotado de una conexin internacional a tierra de las siguientes caractersticas segn el Cdigo de sistemas de seguridad contra incendios: Dimetro exterior 178 mm. Dimetro interior 64 mm. Dimetro del crculo de pernos 132 mm. Ranuras en la brida 4 agujeros de 19 mm. de dimetros espaciados con distancias intermedias iguales en el crculo de pernos del dimetro citado y prolongados por una ranura hasta la periferia de la brida Espesor de la brida 14, 5 mm. como mnimo. Pernos y tuercas 4 juegos, 16 mm. de dimetro y 50 mm. de longitud
57
Extintores porttiles Los espacios de alojamiento y de servicio y los puestos de control contarn con al menos cinco extintores porttiles cada uno. Los extintores porttiles destinados a ser usados en un espacio determinado se situarn cerca de la entrada a dicho espacio. En estos espacios, as como en los dems puestos que contengan equipo elctrico o electrnico o dispositivos necesarios para la seguridad del buque, no habr extintores de incendio a base de anhdrido carbnico, y el agente extintor no ser conductor de la electricidad ni podr daar el equipo y los dispositivos. Se proveern cargas de respeto para el 100% de los 10 primeros extintores y para el 50% del resto de los extintores que se puedan recargar a bordo. No se necesitan ms de 60 cargas de respeto.
Sistema contraincendios de cmara de mquinas La cmara de mquinas tendr un sistema fijo de extincin de incendios de espuma de alta expansin, as como una serie de extintores porttiles lanzaespuma y extintores porttiles de espuma. El sistema fijo de extincin de incendios por espuma de alta expansin podr descargar rpidamente, a travs de orificios de descarga, una cantidad de espuma suficiente para llenar el mayor de los espacios protegidos a razn de 1 metro de espesor por minuto como mnimo. La cantidad de lquido espumgeno disponible ser suficiente para producir un volumen de espuma cinco veces mayor que el volumen del mayor de los espacios protegidos. La relacin de expansin de la espuma no exceder de 1.000 a 1. Si los generadores de espuma estn adyacentes al espacio protegido, los conductos de entrega de espuma irn instalados de modo que haya una distancia de 450 mm por lo menos entre los generadores y el espacio protegido. Los conductos estarn construidos de acero y tendrn un espesor no inferior a 5 mm. Adems, en las aberturas de los mamparos lmite o de las cubiertas que se encuentren entre los generadores de espuma y el espacio protegido, se instalarn vlvulas de mariposa de acero inoxidable de un espesor no inferior a 3 mm. que se activarn automticamente (por medios elctricos, neumticos o hidrulicos) mediante el telemando del generador de espuma conexo.
Los extintores porttiles lanzaespuma estn formados por una lanza para espuma de tipo eductor que se pueda conectar al colector contraincendios mediante una manguera contraincendios, de un recipiente porttil que contenga como mnimo 20 l. de lquido espumgeno y de un recipiente de respeto de lquido espumgeno. La lanza producir espuma suficiente para combatir un incendio de hidrocarburos, a razn de 1,5 m3/min por lo menos. Su nmero ser suficiente para que la espuma pueda alcanzar cualquier
58

parte de los sistemas de combustible y de aceite de lubricacin a presin, engranajes y otras partes que presenten riesgo de incendio. Los extintores de espuma de la cmara de mquinas tendrn 45 l. y se situarn de modo que no sea necesario andar desde ningn punto del espacio de que se trate ms de 10 m para llegar a ellos. Adems, en cada frente de quemadores de las calderas se dispondrn dos extintores porttiles de espuma, uno de 135 l. y otro de 45 l. de capacidad. Sistema contraincendios en puestos de control, espacios de alojamiento y espacios de servicio Habr un sistema automtico de rociadores, deteccin y alarma contraincendios instalado y dispuesto de manera que proteja los espacios de alojamiento, las cocinas y otros espacios de servicio, salvo los que no presenten un verdadero riesgo de incendio, tales como espacios perdidos, locales sanitarios, etc. Esto sistema tambin incluir a todos los pasillos, escaleras y vas de evacuacin en el interior de los espacios de alojamiento.
Sistema de rociadores El sistema de deteccin pondr en funcionamiento la bomba y las seales de alarma acstica y visual. Al menos habr dos fuentes de suministro de energa para la bomba de agua de mar y el sistema fijo de deteccin de incendios y de alarma, una de ellas, de emergencia. Los rociadores sern, evidentemente, resistentes a la corrosin del aire marino y en los espacios de alojamiento y de servicio empezarn a funcionar cuando se alcance una temperatura comprendida entre 68C y 79C, aunque en los lugares tales como cuartos de secado, en los que cabe esperar una alta temperatura ambiente, la temperatura a la cual empezarn a funcionar los rociadores se podr aumentar hasta 30C por encima de la mxima prevista para la parte superior del local de que se trate. Se proveern cabezales rociadores de respeto para todos los tipos y regmenes que haya instalados en el buque (sin exceder el nmero instalado de cada tipo Los rociadores irn colocados en la parte superior y espaciados segn una disposicin apropiada para mantener un rgimen medio de aplicacin de 5 l/m2/min, como mnimo, sobre el rea nominal de la zona protegida. Teniendo en cuenta que la cobertura mxima de un rociador es de 12 m2 y sabiendo que todas las cubiertas tienen un rea igual de alrededor de 440 m2, el nmero de rociadores es de 37 en cada una de las 6 cubiertas de la superestructura, que hace un total de 222 rociadores. Haciendo referencia a la tabla anterior, esto nos da un total de 6 rociadores de respeto.
59
Los rociadores estarn agrupados en secciones separadas, con un mximo de 200 rociadores por seccin tal que ninguna servir a ms de dos cubiertas ni estar situada en ms de una zona vertical principal. Cada seccin de rociadores podr quedar aislada mediante una sola vlvula de cierre. Se dispondr de una vlvula de prueba para comprobar la alarma automtica de cada seccin de rociadores descargando una cantidad de agua equivalente a la de un rociador en funcionamiento El sistema de rociadores estar conectado al colector contraincendios del buque por medio de una vlvula de retencin que impida el retorno del agua desde el sistema hacia el colector. Se instalar una bomba motorizada independiente, destinada exclusivamente a mantener automticamente la descarga continua de agua de los rociadores. La bomba comenzar a funcionar automticamente al producirse un descenso de presin en el sistema, antes de que la carga permanente de agua dulce del tanque a presin se haya agotado del todo. La bomba y el sistema de tuberas tendrn la capacidad adecuada para mantener la presin necesaria al nivel del rociador ms alto, asegurando un suministro continuo de agua en cantidad suficiente para cubrir un rea mnima de 280 m2 al rgimen de aplicacin de 5 l/m2/min. por rociador. Para asegurar que el rociador ms alto (en el puente) proporcione agua a una presin de 1 kg/cm2, la bomba tendr que darnos 50 m.c.a. De esta manera, podemos Se instalar un tanque de presin de agua dulce que tendr como mnimo un volumen igual al doble de la cantidad de agua que la bomba descargara en un minuto. La instalacin ser tal que en el tanque se mantenga una presin de aire suficiente para asegurar que, cuando se haya utilizado el agua dulce almacenada en l, la presin no ser inferior en el sistema a la presin de trabajo del rociador ms la presin ejercida por una columna de agua medida desde el fondo del tanque hasta el rociador ms alto del sistema. Es aconsejable que el tanque de presin est lleno de agua slo en 2/3 para que la parte restante sea espacio para presurizar, con lo que tendremos un tanque de 4,2 m3 de volumen. Para mantener la presin, este tanque estar conectado con el suministro de aire.
Sistema de gas inerte El SOLAS y el Cdigo de sistemas de seguridad contra incendios prescriben para buques tanque de 20.000 TPM o ms, un sistema fijo de proteccin de los tanques de carga de gas inerte. Este sistema ser capaz de inertizar, purgar y desgasificar los tanques de carga vaco, as como de mantener la atmsfera de dichos tanques con el contenido de oxgeno necesario.
60

Los medios instalados para inertizar, purgar o desgasificar los tanques vacos, sern tales que la acumulacin de vapores de hidrocarburos en las cavidades que puedan formar los elementos estructurales internos del tanque se reduzca al mnimo, y que: En cada tanque de carga, el tubo de salida de gases, si lo hay, estar situado lo ms lejos posible de la toma de gas inerte/aire. La entrada de esos tubos estar situada al nivel de la cubierta o a no ms de 1 m de altura por encima del fondo del tanque; El rea de la seccin transversal del tubo de salida de gases ser tal que permita mantener una velocidad de salida de 20 m/s como mnimo cuando tres tanques cualesquiera estn siendo abastecidos simultneamente de gas inerte. Los orificios de salida de esos tubos estarn por lo menos a 2 m por encima del nivel de la cubierta; y adecuados. El sistema fijo de gas inerte en la zona de carga es obligatorio para todos los buques tanques de ms de 20.000 tpm. por el convenio SOLAS (Captulo II-2; parte B; regla 4.5.5). El sistema de gas inerte ser capaz de inertizar, purgar y desgasificar los tanques de carga vacos y de mantener la atmsfera de dichos tanques con el contenido de oxgeno requerido (inferior al 2 %). Adems se utilizar este sistema con los tanques cargados par inertizar la atmsfera que queda entre el techo del tanque y la carga. El sistema de gas inerte consta bsicamente de soplantes y tuberas que proporcionan el gas a cada tanque de carga, con una capacidad suficiente para suministrar un volumen de gas equivalente al 125 % de la capacidad de todas las bodegas de carga que operen simultneamente. Se deber producir durante 72 horas un volumen de gas libre igual, por hora, al menos al 25% del volumen total del mayor compartimiento protegido por este mtodo (tanque central: 24,2 x 55 x 31,17 = 41.487,27 m3) El gas inerte de este sistema procede de dos fuentes: los gases de escape de las calderas y un generador autnomo de gas inerte. Los gases procedentes de las calderas se introducen en la unidad de lavado, donde se limpian y enfran con agua salada. La temperatura final de los gases es de unos 5 C por encima de la del agua salada empleada. A continuacin, estos gases pasan a la zona de ventiladores para su distribucin. Tambin se incluye entre los componentes de este sistema un amortiguador de presin, que es un dispositivo que evita la sobrepresin o el vaco en los tanques de carga. Por su parte el sistema con generador de gas inerte tiene el siguiente esquema: Toda salida de gases dispondr de dispositivos obturadores
61
Ventiladores del sistema Para dimensionar los ventiladores del sistema, tendremos en cuenta las normas de la sociedad de clasificacin que estipulan (parte 5; captulo 15; seccin 7.2.4) que se ha de proporcionar gas inerte a los tanques de carga y slops con una capacidad no inferior al 125 % de la capacidad mxima en el rgimen de descarga. Para ello emplearemos dos ventiladores situados en cmara de mquinas. La capacidad mxima de descarga se logra con las tres turbobombas de descarga funcionando (3 x 3.500 m3/h) y pondremos dos ventiladores de la capacidad total.
Consumo de la generador de gas inerte El generador de gas inerte funciona de dos posibles maneras: En descarga: En este caso funciona la planta principal y estn consumiendo un ventilador y las bombas de agua salada. Topeo: durante la navegacin, el generador de gas inerte funciona, pero no de forma continua. Sabido esto, el consumo mximo de este sistema se da en descarga y es igual a: Pot = 400 + 0,294 = 400,3kW
Sistema de limpieza de tanques En virtud de la regla 13 del anexo I del MARPOL, todo buque tanque nuevo de ms de 20.000 tpm. estar provisto de este sistema. Este sistema de limpieza de tanques con crudo para los tanques de carga, compartir tuberas con un sistema de limpieza con agua salada que se emplea cuando es necesario lastrar el buque con los tanques de carga. Con respecto al lastrado de los buques de carga, antes de cada viaje en lastre se lavarn con crudos tanques de este tipo en nmero suficiente para que, teniendo en cuenta las rutas habituales del petrolero
62

y las condiciones meteorolgicas previsibles, solamente se introduzca agua de lastre en los tanques de carga que hayan sido lavados con crudos.
Limpieza con crudo (COW: crude oil washing) La acumulacin de los componentes ms pesados de la mezcla de hidrocarburos que es el crudo en los mamparos y fondo de los tanques de carga hace especialmente ventajoso este sistema de limpieza. Si se limpia con crudo, se logra que se mezclen estos sedimentos con el crudo que se roca y as se consigue un mayor porcentaje de descarga, menor corrosin, al no utilizar agua salada, y menos contaminacin marina. El sistema consta de una lnea paralela a las de carga que va por cubierta, de la que salen varios ramales que abastecen las mquinas de todos los tanques. Como se comparten las lneas con el circuito de limpieza de agua salada, las vlvulas necesarias se emplearn y se colocarn en la zona de cmara de bombas, para aislar un sistema de otro. El crudo se dirige hacia las mquinas de lavado de crudo impulsado por las bombas de descarga a medida que se va descargando dicho tanque. As, mientras se va descargando, los sedimentos que quedan en los refuerzos horizontales principalmente, se van limpiando y mezclando con el crudo.
Limpieza con agua La limpieza de tanques con agua se realizar con las bombas de descarga. El agua se calentar mediante un calentador para elevar la temperatura de un caudal de 90 m3/h de agua salada desde 20C hasta 80C y que ser abastecido con vapor saturado a 7 Kg/cm2 suministrado por la caldera. Este procedimiento de limpieza slo se utilizar en circunstancias especiales.
Servicios de habilitacin Servicio de aire acondicionado Para estimar el tamao de la planta de suministro de aire acondicionado, lo primero que debemos conocer es el volumen de aire a tratar. Para ello mediremos el volumen de cada local de la superestructura que requiera aire acondicionado y el nmero de renovaciones de aire en cada uno:
63
A continuacin tendremos en cuenta la cantidad de aire recirculado y la de aire nuevo empleado en cada espacio: Estancia Camarotes Espacios pblicos Hospital Aire fresco (%) 70 50 100 0 Aire recirculado (%) 30 50
Otro parmetro a tener en cuenta en estos clculos es la temperatura media a la que queremos que se encuentren los locales: Estancia Temperatura media (C) Pasillo 18 Dormitorio 19 Bao 22 Saln 21 Comedor 20 Puente 22
64

La planta funcionar en todas las condiciones de temperatura y humedad, desde 20/-30 C hasta 45/50 C y con una humedad relativa mxima de 90/93 %, que son las condiciones ms extrema histricas.
Compresor de aire acondicionado. Supondremos una capacidad calorfica del aire de 0,24 kcal/kgC, una temperatura exterior (con la que entra en el local el aire nuevo) de 45 C y una temperatura a mantener en el local de 22 C.
Bomba de circulacin Para dimensionar la bomba de circulacin, debemos calcular previamente el caudal de agua necesario para enfriar el R- 22 y hacer que se condense. Utilizaremos agua de mar, que entra en el circuito a 32 C y sale a 36 C. Adems conocemos el calor latente de condensacin del R-22 que es 400,83 kJ/kg = 95,759 kcal/kg. Servicios ecolgicos Planta de tratamiento de aguas En este apartado trataremos los equipos cuyo objetivo es el tratamiento de las aguas grises (lavabos, duchas, etc.) y las negras (WC) con el fin de prevenir la contaminacin del puerto, aguas litorales o aguas interiores. El sistema de descarga ser mixto, es decir, los inodoros descargarn en vaco (consumo de agua aproximado de 1,5 l.) y los lavabos, duchas, etc. descargarn por gravedad. Para que utilicen las mismas tuberas, se insertarn en las mismas vlvula generadoras de vaco. Al final, todas las tuberas descargan en un colector, que es el que llega propiamente a la planta de tratamiento de aguas. Estas plantas usan el principio aerbico de digestin de aguas con un tratamiento del efluente final. La planta comprende un tanque dividido en tres compartimentos hermticos: aireacin, sedimentacin y clorinacin. En el compartimiento de aireacin, las bacterias reducen el material a bixido de carbono, agua y nuevas bacterias. El bixido de carbono se emite a travs del sistema de respiracin y el agua y dems bacterias pasan al compartimento de sedimentacin. En este compartimento, la bacteria se sedimenta y se devuelve al compartimento de aireacin. Finalmente, se pone la mezcla restante en contacto con cloro en el clorador (el cloro se encarga de matar cualquier bacteria perjudicial) y posteriormente se almacena en el tercer compartimiento hasta que puede ser descargada al mar, cumpliendo con las prescripciones del MARPOL (anexo IV).
65
Servicio de agua sanitaria El servicio de agua sanitaria est compuesto por los siguientes elementos: Tanque de almacn de agua dulce Tanque hidrforo Bombas de agua dulce sanitaria Calentador de varo del agua dulce sanitaria Electrobomba para el suministro de agua dulce sanitaria caliente Equipo de regulacin automtica de temperatura Equipo potabilizador de agua dulce
Tanque de almacn de agua dulce La capacidad del tanque de almacn de agua dulce depende del nmero de personas a bordo. En nuestro caso, contamos con una tripulacin de 30 personas, y considerando un consumo diario por persona de 200 l. y que ste se da slo durante 10 h/da, tenemos un consumo de 600 l/h. Tendremos un tanque de almacn de agua dulce de 300 m3. Estos tanques se abastecern tanto de agua dulce que provenga del exterior, como de agua dulce generada en el propio buque por medio del generador de agua dulce.
Bombas de agua dulce sanitaria Para dimensionar estas bombas, tenemos que considerar el pico de consumo, que ser cuando el 50 % de la tripulacin (18 personas) utilice este servicio consumiendo una media de 0,6 l/s cada uno. Instalaremos dos bombas de agua dulce, una de ellas de respeto, de 40 m3/h. La presin que hay que vencer para llevar el agua desde el tanque de almacn hasta el servicio ms alto (en el puente) viene dado por a siguiente expresin: P = d - a - f + e = 44,27 mca siendo: d = 58,57 mca, altura sobre la quilla del servicio ms alto. a = 29,3 mca, altura sobre la quilla de los tanques almacn de agua dulce. f = 5 mca, prdidas de carga en la tubera.
66

e = 20 mca, diferencia entre la presin de arranque y parada de la bomba de alimentacin del tanque hidrforo. 13.2.5. Bomba de agua dulce sanitaria caliente Se dispondrn de dos bombas de 4 m3/h, una de ellas de respeto, y un salto de presin de 55 m.c.a. con un rendimiento total del 60 %.
Equipo de potabilizacin de agua dulce Se instala una potabilizadora con capacidad de 1.000 l/h y siete enfriadores con una capacidad de 40 l/h distribuidos en las cinco cubiertas de acomodacin, en el puente de mando y en la cmara de mquinas.
Planta generadora de vapor El vapor en los buques se utiliza como vehculo de transporte del calor, as como para el accionamiento de turbinas y algunas mquinas alternativas. Uno de los generadores de vapor en nuestro buques ser la caldereta de gases de escape, que ya hemos examinado. Esta caldera proporciona 39.071,715 kgv/h a una presin de 6 kg/cm2 y a la temperatura de saturacin del vapor (159 C). Los consumidores que emplean este vapor se examinan a continuacin. Adems, tenemos otras dos calderas auxiliares cuya capacidad se establecer en funcin del balance de vapor. Su presin de trabajo ser 18 kg/cm2 y el vapor saturado seco tendr una temperatura de 207 C. Estas calderas proporcionarn vapor para otros consumidores que tambin examinaremos. Los tanques se calefactan mediante unos serpentines en su fondo por los que circula vapor, con el fin de mantener el fluido correspondiente con la fluidez adecuada en cada caso. Para mantener la temperatura, tendremos que tener en cuenta la elevacin de la temperatura y la compensacin de las prdidas de calor a travs de las paredes del tanque.
67
Conclusiones
La humanidad se ha visto forzada la necesidad de inventar nuevos medios para trasportase, siendo as los buque el principal medio mercante para la comercializacin; de este modo desde la antigedad se visto la evolucin de propulsin de este gran medio de transporte.
La propulsin de los buques puede ser de distintas formas, pero todas tienen la misma finalidad que es dar movimiento al buque; ya que sino no hay un medio propulso nuestro buque quedara intil y a la deriva.
La cmara de maquinas es sin duda alguna una de los lugares ms importantes del buque; ya que es ah donde se opera todo la maquinaria del buque incluyendo, las mquinas auxiliares entre otros.
Los servicios que y trabajos que ofrecen la maquinaria en un buque es muy completa, en el mismo se produce agua potable, electricidad, se procesa las aguas sanitarias, etc.
68

Referencias Bibliogrficas 1.- Introduccin al diseo de cmaras de mquinas D. Alvaro Zurita Saez de Navarrete Publicaciones E.T.S.I.N. 2.- Rules for Ships Lloyds Register of Shipping Julio 2007 3.- VIS 725 Varvsstandard Engine room ventilation 4.- Convenio SOLAS O.M.I. 5.- Convenio MARPOL O.M.I. 6.- Cdigo SSCI (Sistemas de seguridad contra incendios) O.M.I. 7.- Shell International Marine Limited Digest Of Charterers Requirements for Crude Carriers and Product Carriers 8 Teotia del Buque, Tomo III Baldomero Garca Rodrguez
69

Propulsión

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Propulsión

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin por motores

solamente que es el sistema de propulsin preponderante en el da de hoy ya que, su extraordinaria

Propulsin y Cmara de Mquinas

PROPULSIN POR TURBINAS DE GAS

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Valores mximos admisibles de NOx

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Ubicacin de tanques de combustible lquido segn MARPOL

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Sistema de lubricacin de camisas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Sistema de aire comprimido

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

Propulsin y Cmara de Mquinas

También podría gustarte