DIAGRAMA Y DESCRIPCIÓN DEL CICLO DE UN MOTOR A GAS

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INDICE: INTRODUCCION CICLO DE UN MOTOR A GAS CICLOS DE 4 TIEMPOS 1. Admisión 2. Compresión 3. Combustión 4. Expansión 5. Escape CICLOS TEÓRICOS Y CICLOS REALES 1. Ciclo real 2. Ciclo de aire 3. Ciclo aire – combustible ANALISIS DE UN CICLO Y SU RENDIMIENTO TÉRMICO CICLO DIESEL TEÓRICO …………….10 ……………………………..7 …………………………….3 …………………………….4 ……………………………..4

…………………………...12 ………………..14

COMPARACION ENTRE LOS DOS CICLOS TEÓRICOS EXAMEN DEL DIAGRAMA INDICADO CONCLUSION BIBLIOGRAFIA

…………………………..17 …………………………..20 …………………………..21

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LA TERMODINAMICA La termodinámica es el estudio del calor y la temperatura. para que sea posible la realización de un trabajo por parte de una máquina intervienen un sin número de piezas y partes actuando en conjunto y que se encuentran al interior del motor. centrándonos principalmente en los motores a gas . Esta fue desarrollada por doce científicos entre ellos James Joule. 3 . Su rendimiento no llegó a ser relativamente bueno hasta que Nikolaus Otto le aplicó en 1877. a lo largo del trabajo se mostrarán algunas fotografías explicativas. En el siguiente informe mostraremos diferentes tipos de motores. El principio de la conservación de la energía es fundamental en el estudio de la termodinámica. pero ¿alguna vez nos hemos preguntado cómo funcionan?. El calor es una forma de energía y la temperatura es la medida de la energía interna de una sustancia.INTRODUCCION. pero en realidad no es solo eso. imaginada por Beau des Rochas. El primer motor a combustión interna fue el motor a gas realizado por Jean Lenoir en 1859. Día a día presenciamos diferente tipos de máquinas en movimiento que nos facilitan la vida. La mayoría de la gente lo ve tan simple como ponerle combustible a una máquina para que haga su trabajo. Los motores de combustión interna actuales pueden clasificarse en dos clases: los motores de encendido a chispa y motores de encendido por compresión. al primer grupo pertenecen los motores a nafta o Motor Otto y al segundo los llamados motores de inyección o Motor Diesel. la compresión de la mezcla aire – combustible. previa a la combustión. en honor a su inventor el ingeniero alemán Rudolf Diesel (1858-1913).

Se dice que los motores alternativos son: El ciclo se realiza en 4 carreras del pistón. Compresión de la carga.  El ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistón. La duración del ciclo operativo es medida por el número de carreras efectuadas por el pistón para realizarlo. CICLOS DE 4 TIEMPOS Por Ciclo Operativo se entiende a la sucesión de operaciones que el fluido activo ejecuta en el cilindro y repite con ley periódica.CICLO DE UN MOTOR A GAS 1. La gran mayoría de los motores endotérmicos son de 4 tiempos y a ellos nos referiremos también con preferencia porque se prestan a una más fácil comprensión. 2 tiempos  Realiza un ciclo cada revolución del árbol motor. El ciclo de 4 tiempos comprende las fases siguientes: Admisión de la carga en el cilindro. Combustión y expansión. 4 tiempos      4 .  Realiza un ciclo cada dos revoluciones del árbol motor. Expulsión o escape de los productos de la combustión. o Cada fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistón.

7. o poco después. a su debido tiempo. 9. En este instante. comienza a abrirse la válvula de escape y los gases de la combustión. entretanto permanece abierta la válvula de aspiración y comienza un nuevo ciclo. Antes de que la carrera de trabajo se complete. empiezan a salir. 8. ESCAPE: Durante la siguiente carrera de retorno hacia el PMS. o también el encendido espontáneo del combustible inyectado en la cámara de combustión. COMBUSTIÓN y EXPANSIÓN: Poco después del final de la carrera de compresión se produce el encendido de la mezcla por medio de una chispa eléctrica. El valor alcanzado por la presión después del encendido es. el volumen de la carga queda reducido a una fracción del volumen que tenia al principio de la carrera. la carga es comprimida en la cámara de combustión hasta un valor máximo. ADMISIÓN: El pistón en la carrera hacia la parte baja crea una aspiración del fluido en el cilindro. En la cámara de combustión se abre. aproximadamente 2 a 4 veces superior al que tenía inicialmente. esta fracción es la inversa de la relación volumétrica de compresión. que se alcanza al final de dicha carrera. La válvula empieza a abrirse antes de iniciarse la carrera y se cierra después de realizada la carrera. se cierra la válvula de escape. por lo que el pistón es empujado hacia abajo. 5 . que se repite con regularidad. el pistón expulsa los gases de la combustión a través de la válvula de escape. Al final de la carrera. la válvula de aspiración para permitir la entrada del aire o de la mezcla gaseosa combustible. que están todavía bajo cierta presión. COMPRESIÓN: Cerrada la válvula de aspiración durante la carrera de retorno del pistón.6.

La primera parte está todavía dedicada a la fase de barrido y admisión. En el ejemplo de la figura la compresión previa del fluido se efectúa en la cámara de manovelismo o cárter por acción del pistón. y el escape. y prosigue con la expansión hasta que el pistón abre las lumbreras de escape. El Segundo Tiempo corresponde a la carrera de retorno del pistón al PMS. durante su carrera. Los gases de combustión comienzan en este punto a salir por A a causa de su todavía elevada presión. a la fase de 6 . el ciclo operativo es realizado en dos carreras. por medio del mismo pistón que abre y cierra. que se inicia con el encendido y la combustión. además. creando en la masa fluida una corriente directa hacia la salida: inmediatamente después se abren las lumbreras de admisión C.En los motores de 2 tiempos. adecuadas lumbreras de aspiración y de escape. es necesario que el fluido activo sea previamente comprimido para poder entrar en el cilindro y que el escape de los gases de combustión se realice por su propia presión. que comprende el resto de la carrera. Para ello se verifique. empujado por la presión alcanzada en el cárter y arrastrado. por la corriente de los gases de combustión que salen por A. La figura muestra cómo la distribución del fluido activo puede realizarse sin necesidad de válvulas. pero la segunda. y el fluido activo. entra en el cilindro. durante una fracción de la carrera de trabajo. Se inicia así la fase de barrido y de admisión. por lo que la admisión del fluido activo debe efectuarse durante una fracción de la carrera de compresión. 1. El Primer Tiempo corresponde a la carrera de trabajo. 2. que funciona como bomba por su parte inferior.

éste penetra por efecto de la depresión creada a causa del movimiento del pistón y es luego comprimido durante la carrera siguiente. resulta teóricamente doble de la de un motor de 4 tiempos de igual cilindrada. La velocidad del motor de 2 tiempos debe. El aumento de la frecuencia de la carrera útil un calentamiento excesivo de las partes tiende. expansión. eliminando y reduciendo el número de válvulas.) que constituyen el ciclo del motor. es sometido a una serie de transformaciones químicas y físicas (compresión. El examen cuantitativo de estos fenómenos. transmisión de calor con las paredes. la potencia obtenida. por ello. El ciclo de 2 tiempos fue concebido para simplificar el sistema de distribución. combustión.compresión. la frecuencia de la carrera útil y. ser en general un poco inferior a la necesaria para realizar el doble de la potencia. etc. Antes de que la carrera esté terminada. y para obtener una mayor potencia a igualdad de dimensiones del motor. a causar del motor y. por consiguiente. sin embargo. CICLOS TEÓRICOS Y CICLOS REALES El fluido operante. el borde inferior del pistón deja libre la lumbrera B de entrada del fluido en el cárter. rozamientos en la masa del fluido y con las paredes. Como quiera que se tenga una carrera útil por cada giro del eje cigüeñal. efectuando teniendo en cuenta todas las numerosas 7 . a producir una rotura de la película de aceite lubricante con peligro de averías en el pistón y en el cilindro. 2. por ello. durante su paso por el motor. La figura siguiente representa esquemáticamente cómo funciona un motor de dos tiempos provisto de válvulas para el escape.

los valores máximos de temperatura y presión. cada una de las cuales está basada en diferentes suposiciones simplificativas. el trabajo y el rendimiento térmico calculados para el ciclo ideal. por tanto. Por ello. que se obtienen experimentalmente por medio de los indicadores.variables. los valores de los calores específicos se consideran constantes e iguales al del aire a las condiciones tipo 15º de temperatura y 1 atmósfera de presión: Suponemos. Ciclo aire – combustible A estos ciclos teóricos se comparan en la práctica los ciclos reales. Ciclo real 5. que. y que en las otras fases no hay pérdidas de calor. A él nos referimos al emplear a 8 . representa un problema muy complejo. el límite máximo que teóricamente puede alcanzar el motor y permite un fácil estudio matemático basado en las leyes de los gases perfectos. que las fases de introducción y sustracción de calor tienen una duración bien determinada. sean más elevados que los correspondientes a los otros tipos de ciclos. con estas hipótesis. además. por esta razón. en consecuencia. El ciclo ideal representa. Diesel. Para los ciclos teóricos. Es natural. así como. particularmente para comprender cuanto influyen sobre su utilización las condiciones de funcionamiento y para comparar entre sí diversos tipos de motores. que tienen una aproximación gradualmente creciente. Sabathé). Por ello. corrientemente se simplifica recurriendo a sucesivas aproximaciones teóricas. las aproximaciones comúnmente empleadas en orden de aproximación a las condiciones reales son tres: 4. Ciclo de aire 6. En los ciclos ideales se supone que el fluido operante está constituido por aire y que éste se comporta como un gas perfecto. el ciclo real se llama también ciclo indicado. Aunque los ciclos teóricos no corresponden a los ciclos reales. dependiente del tipo de ciclo (Otto. constituyen una útil referencia para el estudio termodinámico de los motores.

el fluido operante es también aire. así y todo. esto es. sino que no se producen pérdidas de calor. por medio de diversos 9 . Nitrógeno N2. entre todos los que por lo general se calculan. se obtienen. así como la disociación que. Después de la combustión. pero se supone que los calores específicos son variables a lo largo de la gama de temperaturas en que se opera. Teniendo en cuenta la variaciones de los calores específicos. Incluso para este ciclo se admite no sólo que el calor es introducido y sustraído de manera instantánea. en términos de energía interna y entalpía para los diversos puntos de las transformaciones isentrópicas del aire. se usan tablas que dan directamente los valores del calor y el trabajo. El ciclo aire – combustible es.lo largo de este tratado. Vapor de Agua H2O. en el motor de encendido por compresión está formado por aire y los gases residuales. durante la fase de aspiración. El ciclo real se obtiene experimentalmente. pero. por consiguiente. el más próximo al ciclo real. valores inferiores a los calculados para el ciclo ideal. para la temperaturas y presiones máximas. Como el cálculo de los calores específicos medios es complicado. El aumento de los calores específicos. una mezcla deDióxido de Carbono CO2. absorbe una parte del calor de la combustión. Para el cálculo del ciclo aire-combustible se recurre a tablas que contienen datos obtenidos experimentalmente. a causa de la disociación o descomposición química de las moléculas más ligeras sometidas a la acción de altas temperaturas. producen un posterior descenso de la temperatura y la presión máxima en comparación con las calculadas para el ciclo de aire. como en el ciclo ideal. En el ciclo de aire. la expresión “ciclo teórico”. el trabajo y el rendimiento térmico asimismo más bajos. el fluido está compuesto. el fluido está constituido por productos de la misma. por ser reacción endotérmica. se cuenta con un incremento posterior de los calores específicos. por la mezcla y los gases residuales de la combustión anterior. como ya hemos indicado. Monóxido de Carbono CO. En el motor de encendido por chispa. Estos gases tienen un calor específico medio todavía más alto que el del aire. Las condiciones de introducción y sustracción del calor son iguales a las del ciclo ideal y tampoco hay pérdidas de calor. son aún mayores que los correspondientes a un ciclo real. pero además.

la duración del tiempo de abertura de las válvulas. la fase (b). Al final de la compresión. ANALISIS DE UN CICLO Y SU RENDIMIENTO TÉRMICO Hemos visto que el Segundo Principio de la Termodinámica afirma que: En un proceso cíclico es imposible transformar en trabajo la totalidad del calor absorbido durante el mismo. tiene en cuenta también –además de las variaciones ya enunciadas para el ciclo aire y para el de aire-combustible en la comparación de ciclos ideales. la duración de combustión.aparatos indicadores. Esta fase está representada gráficamente en coordenadas T – S. Por tanto. por tanto. en un cilindro motor en funcionamiento. a los estados del fluido en el PMI y el PMS del pistón. así como de inyección y las pérdidas del escape. sólo una fracción del calor suministrado por la combustión será transformada en trabajo. puesto que el ciclo es a volumen constante. en la figura (a) se representa en coordenadas P – V la fase de compresión. El pistón se mueve por efecto de la presión del fluido. El diagrama indicada refleja las condiciones reales del ciclo y. 3. las pérdidas causadas por el rozamiento del fluido. 3.1) Analizaremos un motor de encendido por chispa de 4 tiempos en el diagrama P – V y en el diagrama T – S. y el calor suministrado Q1corresponde al área rayada comprendida entra la línea térmica a volumen constante 2 – 3 y el eje de entropía. capaces de registrar el diagrama de presiones en función de los volúmenes. se introduce de un modo instantáneo el calor producido en la combustión. Los puntos 1 y 2 corresponden.las pérdidas de calor. 10 . respectivamente. desde el PMS al PMI.32): (5. el cual está representado por el área rayada comprendida entre las líneas de compresión adiabáticas 1 – 2 y el eje del volumen. El trabajo realizado por el pistón para la compresión del fluido es el trabajo introducido L2. el tiempo de encendido. esta fracción representa el rendimiento térmico del motor (ver ec.

el calor Q2está representado. por la superficie rayada debajo de la línea de transformación a volumen constante 4 – 1. el trabajo L1. De igual modo. por el área rayada comprendido entre la línea de expansión adiabática 3 – 4 y el eje del volumen. por consiguiente. está representado en el diagrama P – V.En la parte (c) del grafico. En la parte (d) de la figura. 11 . por tanto. El calor utilizado Q1 – Q2 viene dado por la diferencia entre las superficies rayadas de los diagramas (b) y (d) en las coordenadas T – S y corresponde a la superficie del ciclo rayado en la parte (f) de la figura. y durante esta fase del ciclo se sustrae calor Q2. a la superficie del ciclo trazado en la parte (e) de la figura. El trabajo útil L1 – L2 equivale. producido por el fluido activo durante la expansión. en coordenadas T – S. En ese instante sobreviene el escape. mientras la presión desciende del punto 4 al punto 1. otra vez a volumen constante. a la diferencia entre las superficies rayadas en los diagramas (a) y (c) en las coordenadas P – V y corresponde.

y está representado gráficamente en la figura. tanto en coordenadas P – V como en coordenadas T – S.Si aplicamos la ecuación del Primer Principio para sistemas cerrados. tenemos que el trabajo útil es igual al calor utilizado: 4. en los motores de 4 tiempos. la sustracción del calor se verifica durante la carrera de escape 1 – 0. 2 – 3: A volumen constante: Introducción instantánea del calor suministrado Q1. CICLO OTTO TEÓRICO El ciclo Otto teórico es el ciclo ideal del motor de encendido por chispa. Las transformaciones termodinámicas que se verifican durante el ciclo son: 1 – 2: Adiabática o isoentrópica (sin intercambio de calor con el exterior): Compresión del fluido activo y correspondiente al trabajo L1 realizado por el pistón. En realidad. 3 – 4: Adiabática: Expansión y correspondiente trabajo L2 producido por el fluido activo. – 4 1: A volumen constante: Sustracción instantánea del calor Q2. y el fluido se introduce en el motor en la carrera de aspiración 0 12 .

el fluido operante es un gas perfecto.– 1. mientras que en el diagrama T – S no es posible representarlo. razón por la cual no suelen considerarse en los diagramas ideales en coordenadas P – V las carreras de aspiración y escape. por tanto. y aplicando la ecuación del Primer Principio a un fluido sin flujo (en reposo) se transforma en: Como se trata de un ciclo ideal y. sin ganancia ni pérdida de trabajo. Los efectos de ambos procesos se anulan mutuamente. Como el calor Q1 se introduce a volumen constante. el trabajo realizado durante esa transformación es nuloL2–3 = 0. en el cual el fluido activo vuelve a su estado inicial cuando llega a su término la fase de expulsión del calor 4 – 1. la variación de la energía interna durante su transformación a volumen constante vale: de donde resulta: 13 . y el ciclo Otto está representado como un ciclo cerrado. lo cual se representa gráficamente en el diagrama P – V mediante una línea horizontal.

COMPARACION ENTRE LOS DOS CICLOS TEÓRICOS Para comparar los ciclos que acabamos de examinar. Otra diferencia entre ambos ciclos estriba en los valores de la relación de compresión. el calor aportado al ciclo Q1 para un fluido sin flujo se convierte en: 6. mientras que en el ciclo Diesel se efectúa a presión constante. CICLO DIESEL TEÓRICO Es el ciclo teórico de los motores de encendido por compresión. mientras que oscila tan sólo entre 6 y 10 para los motores Otto. Como se ve en la figura. La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se encuentra en la fase de introducción del calor. es necesario tomar como referencia 14 . la cual varía de 12 a 22 para los motores Diesel. En el ciclo Otto. Durante la transformación 2 – 3 de introducción del calor Q1 a presión constante. el pistón entra en funcionamiento. la introducción del calor a presión constante 2 – 3. la expansión adiabática 3 – 4.5. el ciclo Diesel ideal está formado por cuatro líneas térmicas que representa: la compresión adiabática 1 – 2. la expulsión del calor a volumen constante 4 – 1. y por tanto. el fluido produce el trabajo: Por consiguiente. el calor se introduce a volumen constante.

el motor Diesel tiene un rendimiento térmico superior al motor Otto. la de calor sustraído y el trabajo útil. En la segunda figura se comparan en coordenadas P – V y T – S los tres ciclos. las superficies en coordenadas T – S. Con objeto de que la cantidad de calor suministrada sea la misma en los dos casos. 2 3 5 6 2 (Otto) y 2 3’ 5’ 6 2 (Diesel) deben ser iguales. Por tanto. a igualdad de relación de compresión y de cantidad de calor suministrado.algunos de los factores de cuyo valor dependen la forma y superficie del. los rendimientos térmicos de los ciclos teóricos crecen al aumentar la relación de compresión. Todos los ciclos comienzan en la misma condición 1 y tiene la misma compresión adiabática de 1 a 2. la presión máxima. En la figura siguiente se han trazado las curvas de las variaciones de rendimiento térmico ideal al variar la relación de compresión para los ciclos Otto y Diesel. Teniendo en cuenta que el calor se sustrae al 15 . como son: la relación de compresión. Para el ciclo Diesel se ha elegido una relación de combustión a presión constante rI = 2. la cantidad de calor suministrado. Como se ve en la figura.

resulta que el ciclo de mayor rendimiento térmico es aquel en el cual se sustrae menor cantidad de calor.39) mientras que para el ciclo Diesel tenemos: (5. es decir. según la línea de transformación entre los estados 4 y 1. por la propia superficie debajo de la línea 4 – 1 en el diagrama T – S.40) 16 .mismo volumen. la cantidad de calor sustraído está representada. para cada ciclo. Hay que observar que la presión y temperatura máxima en el ciclo Otto es bastante más elevada que en el ciclo Diesel. Para el ciclo Otto resulta: (5. para el cual la superficie que representa la cantidad de calor sustraído está definida en coordenadas T – S por los puntos4 5 6 1 4. Indicaremos para los diversos ciclos con rE la relación entre los volúmenes al final de la carrera de expansión y al final de la fase de introducción del calor. Como el calor suministrado es el mismo para cada ciclo. sirve para demostrar que el ciclo que proporciona la mayor expansión del fluido después de la fase de introducción del calor es el de rendimiento más alto. el ciclo Otto. Aunque esta comparación es puramente teórica.

Diesel está hecha a igualdad de presión máxima y de cantidad de calor suministrado. la presión media indicada. y como la superficie que representa el calor sustraído es 4 5 6 1 4. 7. Midiendo la superficie se obtiene. para calcular la potencia indicada se suma a la potencia medida con el freno la potencia absorbida por los rozamientos. En estas condiciones las superficies 2 3 5 6 2 (Otto) y 2’ 3’ 5’ 6’ 2’(Diesel) deben ser iguales. En la figura siguiente. la cual se valora. que en estas condiciones el ciclo Diesel es el de mayor rendimiento. También en este caso es evidente que el ciclo que permite la mayor expansión del fluido después de la combustión es el que tiene el rendimiento térmico más elevado. El ciclo Diesel es aquel en el cual se sustrae la menor cantidad de calor. por ello. y teniendo en cuenta la cilindrada del motor y el número de carreras útiles en la unidad de tiempo.si multiplicamos y dividimos por el V2: Podemos. 17 . se obtiene la potencia indicada. En la práctica. admitir la relación de expansión así definida como el índice del rendimiento de los ciclos. como ya hemos dicho. Conociendo ésta. resulta. es decir. por tanto. la potencia desarrollada en el cilindro. la comparación entre los ciclos teóricos Otto. EXAMEN DEL DIAGRAMA INDICADO Importa conocer bien el diagrama indicado de un motor.

Como la forma de éste depende del modo en que se desarrollan las transformaciones en motor. haciendo girar el motor sin combustión. la resistencia al paso del aire es mínima y entra la mayor cantidad posible de mezcla. Como ya sabemos. con la mariposa semicerrada. con la válvula de mariposa. el otro. de hecho. Cuando. máxima. la superficie en blanco es positiva y la rayada.a su vez. La superficie positiva que representa el trabajo útil es. negativa. con plena abertura. por tanto. la mariposa esta parcialmente cerrada. las irregularidades de funcionamiento pueden estudiarse mediante una detenida inspección del ciclo indicado. por el contrario. completamente abierta. Los aparatos indicadores se usan para el estudio en las salas de prueba y para comprobar la regularidad del ciclo. el trabajo perdido por el bombeo durante las fases de escape y de aspiración. el diagrama indicado tomando como referencia el de los motores de 4 tiempos. con abertura solo parcial. entra menos cantidad de mezcla. dado que. en sus principales pormenores. Cuando la mariposa esta toda abierta. la forma es similar en ambos. pues solo difieren en ellos los valores de las presiones y de las temperaturas máximas. Examinemos. como hemos demostrado en párrafos anteriores. es decir. esta ultima representa. pues. es decir. Muchos de los razonamientos que se hacen son validos tanto para los motores de ciclo Otto como para los de ciclo Diesel. La figura de arriba muestra los diagramas indicados de un motor de encendido por chispa: uno. 18 .

y. esto es. la resistencia al paso del aire es mínima. La presión máxima se alcanza 19 . se parezca cuanto sea posible a la fase teórica. el valor correspondiente a la potencia máxima que se puede obtener sin llegar a la detonación o funcionamiento violento del motor. por tanto.M. por medio de pruebas. por el contrario. casi a volumen constante..M. y la superficie negativa. Si la chispa salta con retraso. Cuando. casi toda la combustión se desarrolla después del P. muy grande. lo cual no ocurre en los motores Diesel. por consiguiente. Como ya hemos indicado. por no existir en ellos esta válvula de mariposa. el instante en que salta la chispa corresponde al punto en que la presión equivale a la mitad de la que se alcanza en el P. que necesita un cierto tiempo para realizarse. y la superficie negativa muy reducida.por consiguiente. ésta no entra con la rapidez que requiere el aumento de volumen en el cilindro al deslizarse el pistón y. se crea una depresión. En el primer caso. la presión en el cilindro será muy próxima a la atmosférica. el trabajo perdido es notable. y la superficie positiva se reduce. en la perdida de trabajo por bombeo. dicho encendido debe efectuarse antes del P. La posición de la mariposa del carburador influye mucho. En la figura siguiente esta señalado el punto correspondiente al encendido de la carga. es menor el trabajo realizado por el fluido. la resistencia al paso de la mezcla es considerable.S. Cuando la mariposa esta abierta.S. el trabajo perdido por bombeo es mínimo. la mariposa esta cerrada en parte. El tiempo de encendido se establece experimentalmente hallando.M. Por lo regular. si el conducto esta bien diseñado. El efecto de la parcialización por medio de la mariposa es totalmente opuesto en la superficie rayada. en el segundo caso. a fin de que la combustión.S.

la presión en el cilindro durante la carrera de aspiración es inferior a la normal y. La misma deformación del diagrama indicado se produce en el caso de una combustión lenta. Cuando.I 20 . no solo oservaremos a un motor a simple vista. si los conductos de la mezcla o del aire son insuficientes y ofrecen excesiva resistencia. la combustión ocurre en gran parte antes del P. y tener una idea mas clara y real del ciclo de los diferentes motores a gas.M. y su valor es. o bien se ha retardado el principio de la abertura de la válvula de aspiración. Del examen del ciclo indicado es fácil deducir también si los conductos y las válvulas de aspiración y escape están bien diseñados y son bien proporcionados. aumenta el trabajo de bombeo como se muestra en la figura (c). mas bajo que el normal. la chispa salta con anticipo. y si los tiempos de abertura de las válvulas se han elegido debidamente.. En efecto. por el contrario. en adelante.S. por tanto.cuando el pistón se ha deslizado notablemente hacia el P. si no que imaginaremos todo cuanto ocurre para su funcionamiento. La superficie del ciclo se reduce. CONCLUSION A través de este trabajo monográfico. que fenómenos físicos suceden en su interior. la presión máxima es superior a la normal y el ciclo aparece deformado. se a podido entender de manera clara como funciona un motor a gas. por tanto. como puede observarse en la figura (b).I.M. según se representa en la figura (a). Con lo aprendido.

wikipedia.rincondelvago.unam.com/motores_1.emagister.org/wiki/Ciclo_del_di%C3%A9sel http://www.htm http://www.cie.html http://es.com/ciclo-otto-o-4-tiempos-cursos-1051693.cl/~roroman/cap_10/mot-ott.BIBLIOGRAFIA http://html.cec.mx/~ojs/pub/Termodinamica/node45.html 21 .uchile.htm http://www.

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