DIAGRAMA Y DESCRIPCIÓN DEL CICLO DE UN MOTOR A GAS

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INDICE: INTRODUCCION CICLO DE UN MOTOR A GAS CICLOS DE 4 TIEMPOS 1. Admisión 2. Compresión 3. Combustión 4. Expansión 5. Escape CICLOS TEÓRICOS Y CICLOS REALES 1. Ciclo real 2. Ciclo de aire 3. Ciclo aire – combustible ANALISIS DE UN CICLO Y SU RENDIMIENTO TÉRMICO CICLO DIESEL TEÓRICO …………….10 ……………………………..7 …………………………….3 …………………………….4 ……………………………..4

…………………………...12 ………………..14

COMPARACION ENTRE LOS DOS CICLOS TEÓRICOS EXAMEN DEL DIAGRAMA INDICADO CONCLUSION BIBLIOGRAFIA

…………………………..17 …………………………..20 …………………………..21

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El principio de la conservación de la energía es fundamental en el estudio de la termodinámica. imaginada por Beau des Rochas. pero ¿alguna vez nos hemos preguntado cómo funcionan?.INTRODUCCION. al primer grupo pertenecen los motores a nafta o Motor Otto y al segundo los llamados motores de inyección o Motor Diesel. Los motores de combustión interna actuales pueden clasificarse en dos clases: los motores de encendido a chispa y motores de encendido por compresión. Su rendimiento no llegó a ser relativamente bueno hasta que Nikolaus Otto le aplicó en 1877. En el siguiente informe mostraremos diferentes tipos de motores. centrándonos principalmente en los motores a gas . previa a la combustión. pero en realidad no es solo eso. Día a día presenciamos diferente tipos de máquinas en movimiento que nos facilitan la vida. LA TERMODINAMICA La termodinámica es el estudio del calor y la temperatura. La mayoría de la gente lo ve tan simple como ponerle combustible a una máquina para que haga su trabajo. 3 . para que sea posible la realización de un trabajo por parte de una máquina intervienen un sin número de piezas y partes actuando en conjunto y que se encuentran al interior del motor. en honor a su inventor el ingeniero alemán Rudolf Diesel (1858-1913). la compresión de la mezcla aire – combustible. a lo largo del trabajo se mostrarán algunas fotografías explicativas. El calor es una forma de energía y la temperatura es la medida de la energía interna de una sustancia. Esta fue desarrollada por doce científicos entre ellos James Joule. El primer motor a combustión interna fue el motor a gas realizado por Jean Lenoir en 1859.

2 tiempos  Realiza un ciclo cada revolución del árbol motor. Expulsión o escape de los productos de la combustión.  Realiza un ciclo cada dos revoluciones del árbol motor. 4 tiempos      4 .  El ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistón. La gran mayoría de los motores endotérmicos son de 4 tiempos y a ellos nos referiremos también con preferencia porque se prestan a una más fácil comprensión. El ciclo de 4 tiempos comprende las fases siguientes: Admisión de la carga en el cilindro. Compresión de la carga. Se dice que los motores alternativos son: El ciclo se realiza en 4 carreras del pistón. o Cada fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistón. Combustión y expansión. La duración del ciclo operativo es medida por el número de carreras efectuadas por el pistón para realizarlo.CICLO DE UN MOTOR A GAS 1. CICLOS DE 4 TIEMPOS Por Ciclo Operativo se entiende a la sucesión de operaciones que el fluido activo ejecuta en el cilindro y repite con ley periódica.

6. El valor alcanzado por la presión después del encendido es. COMPRESIÓN: Cerrada la válvula de aspiración durante la carrera de retorno del pistón. aproximadamente 2 a 4 veces superior al que tenía inicialmente. En la cámara de combustión se abre. 7. que se repite con regularidad. a su debido tiempo. esta fracción es la inversa de la relación volumétrica de compresión. 8. COMBUSTIÓN y EXPANSIÓN: Poco después del final de la carrera de compresión se produce el encendido de la mezcla por medio de una chispa eléctrica. el volumen de la carga queda reducido a una fracción del volumen que tenia al principio de la carrera. ADMISIÓN: El pistón en la carrera hacia la parte baja crea una aspiración del fluido en el cilindro. el pistón expulsa los gases de la combustión a través de la válvula de escape. Al final de la carrera. se cierra la válvula de escape. 9. que están todavía bajo cierta presión. que se alcanza al final de dicha carrera. comienza a abrirse la válvula de escape y los gases de la combustión. o poco después. En este instante. empiezan a salir. la válvula de aspiración para permitir la entrada del aire o de la mezcla gaseosa combustible. Antes de que la carrera de trabajo se complete. o también el encendido espontáneo del combustible inyectado en la cámara de combustión. La válvula empieza a abrirse antes de iniciarse la carrera y se cierra después de realizada la carrera. por lo que el pistón es empujado hacia abajo. entretanto permanece abierta la válvula de aspiración y comienza un nuevo ciclo. la carga es comprimida en la cámara de combustión hasta un valor máximo. ESCAPE: Durante la siguiente carrera de retorno hacia el PMS. 5 .

por medio del mismo pistón que abre y cierra. El Primer Tiempo corresponde a la carrera de trabajo. que comprende el resto de la carrera. durante una fracción de la carrera de trabajo. por lo que la admisión del fluido activo debe efectuarse durante una fracción de la carrera de compresión. Se inicia así la fase de barrido y de admisión. y prosigue con la expansión hasta que el pistón abre las lumbreras de escape. empujado por la presión alcanzada en el cárter y arrastrado. durante su carrera. que se inicia con el encendido y la combustión. y el fluido activo. Los gases de combustión comienzan en este punto a salir por A a causa de su todavía elevada presión. a la fase de 6 . creando en la masa fluida una corriente directa hacia la salida: inmediatamente después se abren las lumbreras de admisión C. pero la segunda. es necesario que el fluido activo sea previamente comprimido para poder entrar en el cilindro y que el escape de los gases de combustión se realice por su propia presión. 2. por la corriente de los gases de combustión que salen por A. además. Para ello se verifique. El Segundo Tiempo corresponde a la carrera de retorno del pistón al PMS. entra en el cilindro. que funciona como bomba por su parte inferior. el ciclo operativo es realizado en dos carreras. La figura muestra cómo la distribución del fluido activo puede realizarse sin necesidad de válvulas. 1. En el ejemplo de la figura la compresión previa del fluido se efectúa en la cámara de manovelismo o cárter por acción del pistón. adecuadas lumbreras de aspiración y de escape.En los motores de 2 tiempos. y el escape. La primera parte está todavía dedicada a la fase de barrido y admisión.

es sometido a una serie de transformaciones químicas y físicas (compresión. combustión. éste penetra por efecto de la depresión creada a causa del movimiento del pistón y es luego comprimido durante la carrera siguiente. expansión. etc. Antes de que la carrera esté terminada. por consiguiente.compresión.) que constituyen el ciclo del motor. La velocidad del motor de 2 tiempos debe. por ello. efectuando teniendo en cuenta todas las numerosas 7 . por ello. rozamientos en la masa del fluido y con las paredes. y para obtener una mayor potencia a igualdad de dimensiones del motor. sin embargo. Como quiera que se tenga una carrera útil por cada giro del eje cigüeñal. el borde inferior del pistón deja libre la lumbrera B de entrada del fluido en el cárter. la potencia obtenida. 2. a causar del motor y. La figura siguiente representa esquemáticamente cómo funciona un motor de dos tiempos provisto de válvulas para el escape. a producir una rotura de la película de aceite lubricante con peligro de averías en el pistón y en el cilindro. El ciclo de 2 tiempos fue concebido para simplificar el sistema de distribución. El examen cuantitativo de estos fenómenos. transmisión de calor con las paredes. CICLOS TEÓRICOS Y CICLOS REALES El fluido operante. El aumento de la frecuencia de la carrera útil un calentamiento excesivo de las partes tiende. resulta teóricamente doble de la de un motor de 4 tiempos de igual cilindrada. eliminando y reduciendo el número de válvulas. durante su paso por el motor. la frecuencia de la carrera útil y. ser en general un poco inferior a la necesaria para realizar el doble de la potencia.

constituyen una útil referencia para el estudio termodinámico de los motores. el ciclo real se llama también ciclo indicado. que las fases de introducción y sustracción de calor tienen una duración bien determinada.variables. Ciclo de aire 6. los valores de los calores específicos se consideran constantes e iguales al del aire a las condiciones tipo 15º de temperatura y 1 atmósfera de presión: Suponemos. además. en consecuencia. El ciclo ideal representa. sean más elevados que los correspondientes a los otros tipos de ciclos. Ciclo aire – combustible A estos ciclos teóricos se comparan en la práctica los ciclos reales. el trabajo y el rendimiento térmico calculados para el ciclo ideal. el límite máximo que teóricamente puede alcanzar el motor y permite un fácil estudio matemático basado en las leyes de los gases perfectos. por esta razón. Aunque los ciclos teóricos no corresponden a los ciclos reales. por tanto. las aproximaciones comúnmente empleadas en orden de aproximación a las condiciones reales son tres: 4. que tienen una aproximación gradualmente creciente. En los ciclos ideales se supone que el fluido operante está constituido por aire y que éste se comporta como un gas perfecto. así como. Sabathé). representa un problema muy complejo. Es natural. con estas hipótesis. que. cada una de las cuales está basada en diferentes suposiciones simplificativas. que se obtienen experimentalmente por medio de los indicadores. particularmente para comprender cuanto influyen sobre su utilización las condiciones de funcionamiento y para comparar entre sí diversos tipos de motores. A él nos referimos al emplear a 8 . dependiente del tipo de ciclo (Otto. Por ello. Por ello. Ciclo real 5. Diesel. Para los ciclos teóricos. corrientemente se simplifica recurriendo a sucesivas aproximaciones teóricas. y que en las otras fases no hay pérdidas de calor. los valores máximos de temperatura y presión.

así y todo. así como la disociación que. el fluido operante es también aire. valores inferiores a los calculados para el ciclo ideal. para la temperaturas y presiones máximas. Nitrógeno N2. En el motor de encendido por chispa. Monóxido de Carbono CO. una mezcla deDióxido de Carbono CO2. El ciclo aire – combustible es. pero se supone que los calores específicos son variables a lo largo de la gama de temperaturas en que se opera. Teniendo en cuenta la variaciones de los calores específicos. Estos gases tienen un calor específico medio todavía más alto que el del aire. el fluido está compuesto. en el motor de encendido por compresión está formado por aire y los gases residuales. esto es. durante la fase de aspiración. el trabajo y el rendimiento térmico asimismo más bajos. la expresión “ciclo teórico”. El ciclo real se obtiene experimentalmente. se cuenta con un incremento posterior de los calores específicos. Para el cálculo del ciclo aire-combustible se recurre a tablas que contienen datos obtenidos experimentalmente. como ya hemos indicado. Incluso para este ciclo se admite no sólo que el calor es introducido y sustraído de manera instantánea. Como el cálculo de los calores específicos medios es complicado. absorbe una parte del calor de la combustión. producen un posterior descenso de la temperatura y la presión máxima en comparación con las calculadas para el ciclo de aire. el fluido está constituido por productos de la misma. son aún mayores que los correspondientes a un ciclo real. Después de la combustión. por la mezcla y los gases residuales de la combustión anterior. por ser reacción endotérmica. Las condiciones de introducción y sustracción del calor son iguales a las del ciclo ideal y tampoco hay pérdidas de calor. entre todos los que por lo general se calculan. en términos de energía interna y entalpía para los diversos puntos de las transformaciones isentrópicas del aire. sino que no se producen pérdidas de calor. pero además. a causa de la disociación o descomposición química de las moléculas más ligeras sometidas a la acción de altas temperaturas. se usan tablas que dan directamente los valores del calor y el trabajo. En el ciclo de aire. Vapor de Agua H2O. se obtienen.lo largo de este tratado. el más próximo al ciclo real. por medio de diversos 9 . pero. como en el ciclo ideal. El aumento de los calores específicos. por consiguiente.

el cual está representado por el área rayada comprendida entre las líneas de compresión adiabáticas 1 – 2 y el eje del volumen. 10 . El trabajo realizado por el pistón para la compresión del fluido es el trabajo introducido L2. y el calor suministrado Q1corresponde al área rayada comprendida entra la línea térmica a volumen constante 2 – 3 y el eje de entropía. por tanto. en un cilindro motor en funcionamiento. en la figura (a) se representa en coordenadas P – V la fase de compresión. ANALISIS DE UN CICLO Y SU RENDIMIENTO TÉRMICO Hemos visto que el Segundo Principio de la Termodinámica afirma que: En un proceso cíclico es imposible transformar en trabajo la totalidad del calor absorbido durante el mismo. El pistón se mueve por efecto de la presión del fluido.32): (5. Los puntos 1 y 2 corresponden. esta fracción representa el rendimiento térmico del motor (ver ec. Por tanto. sólo una fracción del calor suministrado por la combustión será transformada en trabajo. puesto que el ciclo es a volumen constante.aparatos indicadores. la duración de combustión. 3. tiene en cuenta también –además de las variaciones ya enunciadas para el ciclo aire y para el de aire-combustible en la comparación de ciclos ideales. Al final de la compresión. 3. las pérdidas causadas por el rozamiento del fluido. el tiempo de encendido. desde el PMS al PMI. así como de inyección y las pérdidas del escape. se introduce de un modo instantáneo el calor producido en la combustión. la fase (b). Esta fase está representada gráficamente en coordenadas T – S. la duración del tiempo de abertura de las válvulas. El diagrama indicada refleja las condiciones reales del ciclo y. respectivamente. capaces de registrar el diagrama de presiones en función de los volúmenes. a los estados del fluido en el PMI y el PMS del pistón.las pérdidas de calor.1) Analizaremos un motor de encendido por chispa de 4 tiempos en el diagrama P – V y en el diagrama T – S.

producido por el fluido activo durante la expansión. El trabajo útil L1 – L2 equivale. En ese instante sobreviene el escape. por el área rayada comprendido entre la línea de expansión adiabática 3 – 4 y el eje del volumen. mientras la presión desciende del punto 4 al punto 1. en coordenadas T – S. por la superficie rayada debajo de la línea de transformación a volumen constante 4 – 1. 11 . El calor utilizado Q1 – Q2 viene dado por la diferencia entre las superficies rayadas de los diagramas (b) y (d) en las coordenadas T – S y corresponde a la superficie del ciclo rayado en la parte (f) de la figura. el trabajo L1. el calor Q2está representado. De igual modo.En la parte (c) del grafico. a la diferencia entre las superficies rayadas en los diagramas (a) y (c) en las coordenadas P – V y corresponde. y durante esta fase del ciclo se sustrae calor Q2. otra vez a volumen constante. está representado en el diagrama P – V. por consiguiente. a la superficie del ciclo trazado en la parte (e) de la figura. En la parte (d) de la figura. por tanto.

En realidad. en los motores de 4 tiempos. 3 – 4: Adiabática: Expansión y correspondiente trabajo L2 producido por el fluido activo. CICLO OTTO TEÓRICO El ciclo Otto teórico es el ciclo ideal del motor de encendido por chispa.Si aplicamos la ecuación del Primer Principio para sistemas cerrados. – 4 1: A volumen constante: Sustracción instantánea del calor Q2. 2 – 3: A volumen constante: Introducción instantánea del calor suministrado Q1. Las transformaciones termodinámicas que se verifican durante el ciclo son: 1 – 2: Adiabática o isoentrópica (sin intercambio de calor con el exterior): Compresión del fluido activo y correspondiente al trabajo L1 realizado por el pistón. y el fluido se introduce en el motor en la carrera de aspiración 0 12 . tanto en coordenadas P – V como en coordenadas T – S. tenemos que el trabajo útil es igual al calor utilizado: 4. y está representado gráficamente en la figura. la sustracción del calor se verifica durante la carrera de escape 1 – 0.

y el ciclo Otto está representado como un ciclo cerrado. por tanto. el trabajo realizado durante esa transformación es nuloL2–3 = 0. y aplicando la ecuación del Primer Principio a un fluido sin flujo (en reposo) se transforma en: Como se trata de un ciclo ideal y. el fluido operante es un gas perfecto. lo cual se representa gráficamente en el diagrama P – V mediante una línea horizontal. la variación de la energía interna durante su transformación a volumen constante vale: de donde resulta: 13 . razón por la cual no suelen considerarse en los diagramas ideales en coordenadas P – V las carreras de aspiración y escape. en el cual el fluido activo vuelve a su estado inicial cuando llega a su término la fase de expulsión del calor 4 – 1.– 1. Como el calor Q1 se introduce a volumen constante. sin ganancia ni pérdida de trabajo. Los efectos de ambos procesos se anulan mutuamente. mientras que en el diagrama T – S no es posible representarlo.

Otra diferencia entre ambos ciclos estriba en los valores de la relación de compresión. y por tanto. el ciclo Diesel ideal está formado por cuatro líneas térmicas que representa: la compresión adiabática 1 – 2. CICLO DIESEL TEÓRICO Es el ciclo teórico de los motores de encendido por compresión. el pistón entra en funcionamiento. COMPARACION ENTRE LOS DOS CICLOS TEÓRICOS Para comparar los ciclos que acabamos de examinar. mientras que oscila tan sólo entre 6 y 10 para los motores Otto. es necesario tomar como referencia 14 . el calor aportado al ciclo Q1 para un fluido sin flujo se convierte en: 6. Durante la transformación 2 – 3 de introducción del calor Q1 a presión constante. Como se ve en la figura.5. La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se encuentra en la fase de introducción del calor. la introducción del calor a presión constante 2 – 3. la expulsión del calor a volumen constante 4 – 1. el calor se introduce a volumen constante. la expansión adiabática 3 – 4. En el ciclo Otto. el fluido produce el trabajo: Por consiguiente. la cual varía de 12 a 22 para los motores Diesel. mientras que en el ciclo Diesel se efectúa a presión constante.

Como se ve en la figura. Con objeto de que la cantidad de calor suministrada sea la misma en los dos casos. como son: la relación de compresión. la presión máxima. la cantidad de calor suministrado. las superficies en coordenadas T – S. la de calor sustraído y el trabajo útil. a igualdad de relación de compresión y de cantidad de calor suministrado. Todos los ciclos comienzan en la misma condición 1 y tiene la misma compresión adiabática de 1 a 2. Teniendo en cuenta que el calor se sustrae al 15 . el motor Diesel tiene un rendimiento térmico superior al motor Otto. En la segunda figura se comparan en coordenadas P – V y T – S los tres ciclos.algunos de los factores de cuyo valor dependen la forma y superficie del. 2 3 5 6 2 (Otto) y 2 3’ 5’ 6 2 (Diesel) deben ser iguales. Para el ciclo Diesel se ha elegido una relación de combustión a presión constante rI = 2. En la figura siguiente se han trazado las curvas de las variaciones de rendimiento térmico ideal al variar la relación de compresión para los ciclos Otto y Diesel. los rendimientos térmicos de los ciclos teóricos crecen al aumentar la relación de compresión. Por tanto.

Como el calor suministrado es el mismo para cada ciclo. Aunque esta comparación es puramente teórica. por la propia superficie debajo de la línea 4 – 1 en el diagrama T – S. según la línea de transformación entre los estados 4 y 1.40) 16 . es decir. Indicaremos para los diversos ciclos con rE la relación entre los volúmenes al final de la carrera de expansión y al final de la fase de introducción del calor. resulta que el ciclo de mayor rendimiento térmico es aquel en el cual se sustrae menor cantidad de calor.mismo volumen. sirve para demostrar que el ciclo que proporciona la mayor expansión del fluido después de la fase de introducción del calor es el de rendimiento más alto.39) mientras que para el ciclo Diesel tenemos: (5. para el cual la superficie que representa la cantidad de calor sustraído está definida en coordenadas T – S por los puntos4 5 6 1 4. Hay que observar que la presión y temperatura máxima en el ciclo Otto es bastante más elevada que en el ciclo Diesel. Para el ciclo Otto resulta: (5. la cantidad de calor sustraído está representada. para cada ciclo. el ciclo Otto.

7. Midiendo la superficie se obtiene. 17 . El ciclo Diesel es aquel en el cual se sustrae la menor cantidad de calor. y teniendo en cuenta la cilindrada del motor y el número de carreras útiles en la unidad de tiempo.si multiplicamos y dividimos por el V2: Podemos. por ello. la presión media indicada. EXAMEN DEL DIAGRAMA INDICADO Importa conocer bien el diagrama indicado de un motor. que en estas condiciones el ciclo Diesel es el de mayor rendimiento. se obtiene la potencia indicada. la comparación entre los ciclos teóricos Otto. para calcular la potencia indicada se suma a la potencia medida con el freno la potencia absorbida por los rozamientos. En estas condiciones las superficies 2 3 5 6 2 (Otto) y 2’ 3’ 5’ 6’ 2’(Diesel) deben ser iguales. la cual se valora. Conociendo ésta. y como la superficie que representa el calor sustraído es 4 5 6 1 4. Diesel está hecha a igualdad de presión máxima y de cantidad de calor suministrado. la potencia desarrollada en el cilindro. es decir. como ya hemos dicho. En la figura siguiente. En la práctica. También en este caso es evidente que el ciclo que permite la mayor expansión del fluido después de la combustión es el que tiene el rendimiento térmico más elevado. admitir la relación de expansión así definida como el índice del rendimiento de los ciclos. por tanto. resulta.

de hecho. la superficie en blanco es positiva y la rayada. con plena abertura. en sus principales pormenores. el trabajo perdido por el bombeo durante las fases de escape y de aspiración. con la mariposa semicerrada. el diagrama indicado tomando como referencia el de los motores de 4 tiempos. el otro. entra menos cantidad de mezcla. máxima. la forma es similar en ambos. La superficie positiva que representa el trabajo útil es. es decir. con abertura solo parcial. Cuando. La figura de arriba muestra los diagramas indicados de un motor de encendido por chispa: uno. dado que.a su vez. pues. la mariposa esta parcialmente cerrada. Cuando la mariposa esta toda abierta. con la válvula de mariposa. 18 . la resistencia al paso del aire es mínima y entra la mayor cantidad posible de mezcla. Examinemos. por el contrario. Como ya sabemos. completamente abierta. esta ultima representa. haciendo girar el motor sin combustión. es decir. Los aparatos indicadores se usan para el estudio en las salas de prueba y para comprobar la regularidad del ciclo. pues solo difieren en ellos los valores de las presiones y de las temperaturas máximas. las irregularidades de funcionamiento pueden estudiarse mediante una detenida inspección del ciclo indicado. por tanto. Muchos de los razonamientos que se hacen son validos tanto para los motores de ciclo Otto como para los de ciclo Diesel. Como la forma de éste depende del modo en que se desarrollan las transformaciones en motor. negativa. como hemos demostrado en párrafos anteriores.

casi a volumen constante.M. Si la chispa salta con retraso. si el conducto esta bien diseñado. a fin de que la combustión. la resistencia al paso de la mezcla es considerable. por no existir en ellos esta válvula de mariposa.S. El efecto de la parcialización por medio de la mariposa es totalmente opuesto en la superficie rayada. y.S. El tiempo de encendido se establece experimentalmente hallando. se crea una depresión.. por consiguiente. lo cual no ocurre en los motores Diesel. es menor el trabajo realizado por el fluido. por el contrario. el instante en que salta la chispa corresponde al punto en que la presión equivale a la mitad de la que se alcanza en el P. casi toda la combustión se desarrolla después del P. ésta no entra con la rapidez que requiere el aumento de volumen en el cilindro al deslizarse el pistón y.por consiguiente. Cuando. y la superficie positiva se reduce. La posición de la mariposa del carburador influye mucho. Como ya hemos indicado.M. por medio de pruebas. esto es. por tanto. Por lo regular. en la perdida de trabajo por bombeo. muy grande. el valor correspondiente a la potencia máxima que se puede obtener sin llegar a la detonación o funcionamiento violento del motor. que necesita un cierto tiempo para realizarse. se parezca cuanto sea posible a la fase teórica. Cuando la mariposa esta abierta. dicho encendido debe efectuarse antes del P. la presión en el cilindro será muy próxima a la atmosférica. la mariposa esta cerrada en parte. En la figura siguiente esta señalado el punto correspondiente al encendido de la carga. el trabajo perdido es notable. la resistencia al paso del aire es mínima.M. el trabajo perdido por bombeo es mínimo. En el primer caso.S. La presión máxima se alcanza 19 . y la superficie negativa. en el segundo caso. y la superficie negativa muy reducida.

no solo oservaremos a un motor a simple vista.M.S.M. mas bajo que el normal. la presión en el cilindro durante la carrera de aspiración es inferior a la normal y. y su valor es. la chispa salta con anticipo. se a podido entender de manera clara como funciona un motor a gas. o bien se ha retardado el principio de la abertura de la válvula de aspiración.I 20 . por tanto. por el contrario. por tanto. La superficie del ciclo se reduce. la combustión ocurre en gran parte antes del P. aumenta el trabajo de bombeo como se muestra en la figura (c). y tener una idea mas clara y real del ciclo de los diferentes motores a gas. que fenómenos físicos suceden en su interior. según se representa en la figura (a). si no que imaginaremos todo cuanto ocurre para su funcionamiento. En efecto. si los conductos de la mezcla o del aire son insuficientes y ofrecen excesiva resistencia. CONCLUSION A través de este trabajo monográfico. y si los tiempos de abertura de las válvulas se han elegido debidamente. Con lo aprendido. Cuando. Del examen del ciclo indicado es fácil deducir también si los conductos y las válvulas de aspiración y escape están bien diseñados y son bien proporcionados. la presión máxima es superior a la normal y el ciclo aparece deformado. La misma deformación del diagrama indicado se produce en el caso de una combustión lenta. en adelante..cuando el pistón se ha deslizado notablemente hacia el P.I. como puede observarse en la figura (b).

org/wiki/Ciclo_del_di%C3%A9sel http://www.htm http://www.uchile.unam.BIBLIOGRAFIA http://html.html http://es.cie.mx/~ojs/pub/Termodinamica/node45.html 21 .com/motores_1.wikipedia.cec.rincondelvago.com/ciclo-otto-o-4-tiempos-cursos-1051693.emagister.htm http://www.cl/~roroman/cap_10/mot-ott.

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