Vehiculo Electrico

cenidet
Centro Nacional de Investigacin y Desarrollo Tecnolgico

Departamento de Ingeniera Electrnica

TESIS DE MAESTRA EN CIENCIAS

Control de un Motor de Reluctancia Variable con Aplicacin a
Vehculos Elctricos

Presentada por

EUNICE BEATRIZ HERRERA SANTISBON
Ing. Electrnico por el I. T. S. de Xalapa

como requisito para la obtencin del grado de:
Maestra en Ciencias en Ingeniera Electrnica

Director de tesis:
Dr. Gerardo Vicente Guerrero Ramrez

Co-Director de tesis:
Dr. Wilberth Melchor Alcocer Rosado

Jurado:
Dr. Manuel Adam Medina Presidente
Dr. Gerardo Vicente Guerrero Ramrez Secretario
M.C. Pedro Rafael Mendoza Escobar Vocal
M.C. Wilberth Melchor Alcocer Rosado Vocal Suplente

Cuernavaca, Morelos, Mxico. 23 de septiembre de 2011.

Resumen
El objetivo de este trabajo de investigacin consiste en disear un controlador no lineal
para un motor de reluctancia variable (VRM) con aplicacin a un vehculo elctrico (EV).
Debido a los actuales problemas ambientales y de energa, la tecnologa de vehculos elctri-
cos est tomando remarcada importancia ya que pretende dar solucin a estos problemas.
Algunas ventajas tales como: cero emisiones a la atmsfera, alta eciencia y fuerza de
traccin puramente elctrica, hacen que el EV se convierta en una alternativa para reducir
la contaminacin del aire.
El sistema de propulsin de un EV consta de: accionamiento elctrico, sistema de trans-
misin y ruedas. Este trabajo de tesis se enfoca en el accionamiento elctrico, el cual a
su vez se divide en: motor de reluctancia variable, convertidor de potencia y controlador.
El diseo del accionamiento elctrico requiere del estudio y desarrollo del modelo del mo-
tor elctrico y el estudio de la operacin del convertidor de potencia. Para el diseo del
controlador, es necesario tomar en cuenta la operacin y estructura de construccin del
VRM, del convertidor de potencia, as como la dinmica del EV.
El motor elctrico considerado en este estudio es un VRM trifsico con conguracin 6/4
con polos salientes tanto en el rotor como en el estator. Para el control del VRM se pro-
ponen dos esquemas de control, en donde se combinan las tcnicas de Control Directo
Instantneo de Par con los controles de histresis de par y de corriente. Los resultados en
simulacin muestran que, el VRM es un candidato a considerar para aplicaciones vehicu-
lares.
Abstract
The aim of this research is to design a variable reluctance motor (VRM) nonlinear con-
troller for electric vehicle (EV) propulsion system applications. Due to the environmental
and energy constraints, the EV technology has taken on meaningful importance because
it aims to solve these problems. Advantages like the emission-free urban transportation,
high eciency and pure electric tractive force makes the EV suitable as an alternative to
reduce global air pollution.
The EV propulsion system consists of the motor drive, transmission device and wheels.
This research is working with the motor drive, which consists of the VRM motor, the
power converter and the controller. The motor drive design requires the development and
study of motor model equations, power converter topology and commutation algorithms.
In order to design the controller, it is necessary take into account the motors structure
and operation properties as well as the electric vehicle (EV) dynamics like the resistive
forces acting on it.
The motor considered in this study is a three phase VRM with a 6/4 conguration. It
has salient poles in both the stator and rotor. In the VRM control, it is proposed two
control schemes, which combines the Direct Instantaneous Torque Control technique with
the torque and current hysteresis control techniques. The simulation results show that
VRM is a candidate to be considered for vehicular applications.
Dedicatoria
A Beatriz y Romn, mis amorosos padres.
Agradecimientos
A Dios, por siempre guiarme y protegerme.
A mi gran familia: abuelos, padres, hermanos, tos y primos, por su incondicional amor.
A Elfrich, por compartir tan buenos momentos, por su apoyo y cario.
A mis amigos: Esmeralda, Ebling, Irlanda, Alondra, David, Rigo y Claudio, por mantener
siempre los lazos fraternales a travs del tiempo y la distancia.
A mi director de tesis, el Dr. Gerardo Vicente Guerrero Ramrez, por su paciencia y tiempo
durante la realizacin de la tesis, adems de los valores de responsabilidad y disciplina
inculcados durante los estudios de maestra.
A mi codirector de tesis, el M. C. Wilberth Melchor Alcocer Rosado, por sus comentarios
durante la realizacin del trabajo de tesis.
A mis revisores, el Dr. Manuel Adam Medina y el M.C. Pedro Rafael Mendoza Escobar,
por enriquecer el trabajo de tesis con sus comentarios y sugerencias.
A mis profesores del CENIDET, por la formacin humana y profesional que compartieron
con nosotros en todo momento.
A mis compaeros de generacin, por las buenas experiencias en el CENIDET.
Al CENIDET, por permitirme ser parte de su comunidad.
Y nalmente al CONACYT, por brindarme el apoyo econmico durante los estudios de
maestra.
Contenido
Lista de guras V
Lista de tablas IX
Lista de smbolos XI
1 Introduccin 1
1.1 Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Ubicacin del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.1 Conguracin general de un vehculo elctrico . . . . . . . . . . . . 4
1.3 El accionamiento elctrico en un vehculo elctrico . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4 El motor de reluctancia variable como parte del accionamiento de un vehcu-
lo elctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.5 Planteamiento del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.6 Trabajos realizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.7 Estado del arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.7.1 Construccin y operacin del motor de reluctancia variable . . . . . 9
1.7.2 Control del motor de reluctancia variable . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.7.3 Control del motor de reluctancia variable aplicado a un vehculo
elctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.8 Hiptesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.9 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
I
Contenido
1.9.1 Objetivo general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.9.2 Objetivos especcos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.10 Alcances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.11 Aportacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.12 Organizacin del trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2 Anlisis en estado estacionario 15
2.1 Construccin del motor de reluctancia variable . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1.1 Clasicacin de acuerdo a ubicacin de los polos salientes . . . . . . 15
2.1.2 Clasicacin de acuerdo al nmero de polos . . . . . . . . . . . . . 16
2.2 Produccin de par en el motor de reluctancia variable . . . . . . . . . . . . 17
2.3 Anlisis del circuito equivalente del motor de reluctancia variable . . . . . 20
2.4 Ejemplo de anlisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3 Modelado del sistema 27
3.1 El convertidor puente asimtrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.1.1 Estados de operacin del convertidor puente asimtrico . . . . . . . 28
3.2 Modelado del motor de reluctancia variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.2.1 Perl de la inductancia de fase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.2.2 Anlisis del circuito equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.2.3 Simulacin de la operacin en lazo abierto del motor de reluctancia
variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.2.4 Comparacin entre aproximacin lineal y no lineal de la inductancia 38
3.3 Modelado del subsistema mecnico del vehculo elctrico . . . . . . . . . . 40
3.3.1 Fuerzas resistivas que actan en el vehculo elctrico . . . . . . . . . 40
3.3.2 Requerimientos de par, velocidad y potencia en el vehculo elctrico 43
4 Control del motor de reluctancia variable 47
4.1 Estudio de la tcnica de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
II
Contenido
4.2 Cuadrantes de operacin de una mquina elctrica . . . . . . . . . . . . . . 49
4.2.1 Operacin de la mquina elctrica de reluctancia variable en modo
motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.2.2 Operacin de la mquina elctrica de reluctancia variable en modo
frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.3 Control Directo Instantneo de Par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.4 Esquema de control DITC-histresis de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.4.1 Pruebas de desempeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.4.1.1 Prueba 1: Perl ECE-15 con pendiente del terreno igual a
cero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.4.1.2 Prueba 2: Perl ECE-15 con pendiente del terreno ascendente 65
4.4.1.3 Prueba 3: Perl ECE-15 con pendiente del terreno descen-
dente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.4.1.4 Prueba 4: Perl SFUDS nominal . . . . . . . . . . . . . . 68
4.4.1.5 Prueba 5: Perl SFUDS con cambio en el coeciente de
friccin
rr
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.4.1.6 Prueba 6: Perl SFUDS con cambio en la masa m del EV 72
4.5 Esquema de control DITC-histresis de corriente . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.5.1 Pruebas de desempeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.5.1.1 Prueba 1: Perl ECE-15 con pendiente del terreno igual a
cero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.5.1.2 Prueba 2: Perl ECE-15 con pendiente del terreno ascendente 78
4.5.1.3 Prueba 3: Perl ECE-15 con pendiente del terreno descen-
dente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.5.1.4 Prueba 4: Perl SFUDS nominal . . . . . . . . . . . . . . 80
4.5.1.5 Prueba 5: Perl SFUDS con cambio en el coeciente de
friccin
rr
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.5.1.6 Prueba 6: Perl ECE-15 con cambio en la masa m del EV 84
III
Contenido
4.6 Anlisis de resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5 Conclusiones y trabajos futuros 89
5.1 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
5.1.1 Del motor de reluctancia variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
5.1.2 Del convertidor de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
5.1.3 Del control del motor de reluctancia variable . . . . . . . . . . . . . 90
5.2 Trabajos futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Bibliografa 93
IV
Lista de guras
1.1 Conguracin general de un vehculo elctrico [Chan y Chau, 2001]. . . . . 4
1.2 Clasicacin de motores elctricos para el sistema de propulsin de un EV. 5
2.1 VRMs de dos y tres fases. a) VRM bifsico sin polos salientes estatricos,
b) VRM bifsico con polos salientes estatricos y c) VRM trifsico con polos
salientes estatricos y rotricos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.2 Circuito magntico formado por un polo rotrico y un estatrico en el VRM. 17
2.3 Posiciones relativas a cada una de las fases del VRM. . . . . . . . . . . . . 18
2.4 VRM trifsico con diferentes posiciones rotricas. . . . . . . . . . . . . . . 19
2.5 Perl de inductancia de fase. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.6 Circuito equivalente en el dominio de la frecuencia. . . . . . . . . . . . . . 21
2.7 Diagrama fasorial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.1 Convertidor puente asimtrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.2 Estados de operacin del convertidor puente asimtrico. . . . . . . . . . . 29
3.3 Perl de la inductancia de fase del estator. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.4 Circuito equivalente de la fase
a
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.5 Esquema de operacin del VRM en lazo abierto. . . . . . . . . . . . . . . 36
3.6 Comportamiento de la velocidad y variables elctricas del VRM. . . . . . . 37
3.7 Comportamiento de las variables elctricas del VRM. . . . . . . . . . . . . 38
3.8 Comparacin de la velocidad angular entre perl lineal y perl senoidal de
la inductancia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
V
Lista de guras
3.9 Fuerzas que actan en el movimiento del EV. . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.10 Sistema motor-transmisin-llantas en el EV. . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.11 Requerimientos del EV de acuerdo al perl ECE-15. . . . . . . . . . . . . 45
3.12 Requerimientos del EV de acuerdo al perl SFUDS. . . . . . . . . . . . . 46
4.1 Cuadrantes de operacin del motor de acuerdo a la relacin par-velocidad. 49
4.2 Flujo de potencia y sentido de giro en cuadrantes C
I
y C
III
. . . . . . . . . 50
4.3 Flujo de potencia y sentido de giro en cuadrantes C
II
y C
IV
. . . . . . . . 51
4.4 Esquema de operacin del VRM en lazo abierto. . . . . . . . . . . . . . . 53
4.5 Perl de comportamiento de variables de la mquina en modo motor. . . . 54
4.6 Perl de comportamiento de variables de la mquina en modo frenado. . . 55
4.7 Esquema de Control Directo Instantneo de Par. . . . . . . . . . . . . . . 56
4.8 Control de histresis del par neto del VRM. . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.9 Perodos de activacin de las fases del VRM. . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.10 Esquema de control de velocidad DITC-Par. . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.11 Control por histresis del par neto en el cuadrante C
IV
. . . . . . . . . . . 60
4.12 Control del convertidor de potencia en modo frenado por histresis de par. 61
4.13 Perl de conduccin ECE-15. Seguimiento de velocidad angular y lineal . 63
4.14 Seguimiento de par y velocidad basado en perl de conduccin ECE-15. . 64
4.15 Error de velocidad angular y potencia mecnica del motor. . . . . . . . . . 64
4.16 Comportamiento de variables elctricas en cuadrantes C
I
y C
IV
. . . . . . 65
4.17 Seguimiento de velocidad y par ante un cambio en la pendiente del terreno. 66
4.18 Error de velocidad y potencia mecnica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.19 Seguimiento de velocidad y par ante pendiente negativa. . . . . . . . . . . 67
4.20 Error de velocidad y potencia mecnica ante pendiente negativa. . . . . . 68
4.21 Seguimiento de velocidad y par con perl de conduccin SFUDS. . . . . . 69
4.22 Error de velocidad y potencia mecnica con perl de conduccin SFUDS. . 70
VI
Lista de guras
4.23 Seguimiento de par y velocidad ante un cambio en el coeciente de friccin
rr
cuando el EV se encuentra en aceleracin. . . . . . . . . . . . . . . . . 71
rr
cuando el EV se encuentra en desaceleracin. . . . . . . . . . . . . . . 71
rr
en los 70 segundos de la simulacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.26 Seguimiento de par y velocidad ante un cambio en la masa del EV. . . . . 73
4.27 Esquema de control de velocidad DITC-Corriente. . . . . . . . . . . . . . 74
4.28 Control por histresis de corriente en modo frenado. . . . . . . . . . . . . 75
4.29 Control del CPA en modo frenado por histresis de corriente. . . . . . . . 75
4.30 Perl de conduccin ECE-15. Seguimiento de velocidad y par . . . . . . . . 76
4.31 Perl de conduccin ECE-15. Seguimiento de velocidad y corriente . . . . . 77
4.32 Error de velocidad y potencia mecnica del motor . . . . . . . . . . . . . . 77
4.33 Seguimiento de velocidad y par ante un cambio en la pendiente del terreno 79
4.34 Seguimiento de velocidad y corriente ante un cambio en la pendiente del
terreno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.35 Perl SFUDS. Seguimiento de velocidad angular y lineal. . . . . . . . . . . 81
4.36 Perl SFUDS. Seguimiento de par y corriente. . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.37 Perl SFUDS. Error en estado estacionario y potencia mecnica del motor. 82
4.38 Seguimiento de velocidad y par ante un cambio en el coeciente de friccin
rr
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.39 Seguimiento de velocidad y corriente ante un cambio en el coeciente de
friccin
rr
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.40 Error de velocidad y potencia mecnica ante un cambio en el coeciente de
friccin
rr
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.41 Grca comparativa de ndices de desempeo para prueba 1. . . . . . . . 86
VII
Lista de guras
VIII
Lista de tablas
1.1 Aplicaciones de motores elctricos en vehculos elctricos . . . . . . . . . . 7
2.1 Datos caractersticos de un VRM de 1793.35 rpm . . . . . . . . . . . . . . 23
3.1 Datos de simulacin del VRM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.1 Tabla de conmutacin de los interruptores Sw
1
y Sw
2
. . . . . . . . . . . . 58
4.2 Datos de simulacin del vehculo elctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.3 Datos de simulacin del VRM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.4 Posiciones rotricas para la operacin modo motor . . . . . . . . . . . . . . 62
4.5 Posiciones rotricas para la operacin modo frenado . . . . . . . . . . . . . 62
IX
Lista de smbolos
Smbolo
Posicin angular del rotor
k
Posicin angular relativa de la fase
k
in
Posicin angular inicial del rotor
on
Posicin angular de cierre de los interruptores del convertidor
off
Posicin angular de apertura de los interruptores del convertidor
G
1
Posicin apertura interruptor Sw
2
G
2
Posicin cierre interruptores Sw
1
y Sw
2
en modo frenado
Velocidad angular en radianes por segundo
e
Frecuencia angular de la seal de alimentacin del motor
s
Velocidad angular en revoluciones por minuto
neto
Par electromagntico neto
k
Par electromagntico desarrollado por la fase
k
l
Par de carga
em
Par electromagntico
em,max
Par electromagntico mximo
P
nom
Potencia nominal
P
em
Potencia electromagntica real por fase
Q
em
Potencia electromagntica reactiva por fase
P
em,3
Potencia electromagntica real trifsica
P
out,3
Potencia de salida trifsica
P
R
Prdidas de potencia en la resistencia de fase
P
N
Prdidas de potencia en el ncleo por fase
P
mec
Prdidas de potencia mecnicas
XI
Lista de smbolos
P
out
Potencia de salida por fase
P
in
Potencia de entrada por fase
P
max
Potencia mxima desarrollada por fase
P
3,max
Potencia trifsica mxima desarrollada
P
m
Potencia mecnica
V
k
Voltaje de alimentacin de la fase
k
V
cd
Voltaje de alimentacin de corriente directa
r
k
Resistencia de la fase
k
L
min
Inductancia mnima de fase
L
max
Inductancia mxima de fase
L
k
Inductancia sncrona de la fase
k
L
k
(
k
) Inductancia propia de la fase
k
i
k
Corriente de la fase
k
k
Enlaces de ujo de la fase
k
e
kg
Voltaje generado en la fase
k
W
k
Coenerga de la fase
k
V Vector de voltajes de alimentacin
R Matriz de resistencias
I Vector de corrientes de fase
Vector de enlaces de ujo
L Matriz de inductancias propias
J Momento de inercia del motor
B Coeciente de friccin del rotor
N
r
Nmero de polos del rotor
N
s
Nmero de polos del estator
n Nmero de fases del motor de reluctancia variable
h Nmero entero positivo
Desfasamiento mecnico entre fases
Sw
1
Interruptor 1 controlado del convertidor de potencia
Sw
2
Interruptor 2 controlado del convertidor de potencia
f
s
Frecuencia de conmutacin del convertidor de potencia
D
1
Interruptor 1 no controlado del convertidor
XII
Lista de smbolos
D
2
Interruptor 2 no controlado del convertidor
V
k
Fasor de voltaje de la fase
k
E
kg
Fasor de voltaje generado en la fase
k
I
k
Fasor de corriente de la fase
k
S Potencia aparente
I
k
Conjugado del fasor de corriente de la fase
k
z
ngulo de impedancia
fp Factor de potencia
X
sk
Reactancia sncrona de la fase
k
Z Impedancia del circuito
V
mk
Magnitud del fasor de voltaje de la fase
k
ngulo del fasor de voltaje de la fase a
ngulo de potencia entre los fasores

E
kg
y

V
k
a
1
Amplitud de la componente cosenoidal de la primera armnica de una seal f(t)
b
1
Amplitud de la componente senoidal de la primera armnica de una seal f(t)
g Aceleracin gravitacional
m Masa del vehculo elctrico
r Radio de la llanta del vehculo elctrico
G Razn de transmisin del sistema de engranaje del vehculo elctrico
g
Eciencia de la transmisin del sistema de engranaje del vehculo elctrico
rr
Coeciente de friccin de las llantas con el terreno
ngulo de la pendiente del terreno
Densidad del aire
A rea frontal del vehculo elctrico
F
r
Sumatoria de fuerzas resistivas en la dinmica del vehculo elctrico
m Diferencial de masa del vehculo elctrico
v Velocidad lineal del vehculo elctrico
F
te
Fuerza de traccin
F
rr
Fuerza resistiva debido a friccin de llantas con el terreno
F
ad
Fuerza resistiva aerodinmica
F
hc
Fuerza resistiva gravitacional
XIII
Lista de smbolos
C
d
Coeciente aerodinmico
J
ve
Momento de inercia del vehculo elctrico
M
i
Zona de activacin con +V
cd
de slo una fase
M
o
Zona de activacin con +V
cd
de dos fases simultneamente
u
1
, u
2
, u
3
Seales de control DITC
u
a
, u
b
, u
c
Seales de control por histresis de corriente
,
1
,
2
Bandas de histresis de par
i Banda de histresis de corriente
Siglas
CA Corriente Alterna
CD Corriente Directa
CPA Convertidor Puente Asimtrico
DITC Direct Instantaneous Torque Control
DSP Digital Signal Processor
EV Electric Vehicle
FUDS Federal Urban Driving Schedule
IGBT Insulated Gate Bipolar Transistor
PI Proporcional Integral
PWM Pulse Width Modulation
SFUDS Simpied Federal Urban Driving Schedule
VRM Variable Reluctance Motor
Acrnimo
CENIDET Centro Nacional de Investigacin y Desarrollo Tecnolgico
XIV
Captulo 1
Introduccin
En este captulo se plantea la problemtica objeto de estudio de este trabajo de tesis,
as como los objetivos y alcances del mismo. Se presenta un panorama general de la
evolucin del vehculo elctrico en las ltimas dcadas y de como el motor de reluctancia
variable est ganando terreno al considerarlo como parte del sistema propulsor del vehculo.
Por otro lado, se describen estudios realizados en materia de vehculos elctricos en el
CENIDET para efectos de justicar el estudio del motor de reluctancia variable en esta
tesis. La revisin del estado del arte se divide en tres temas principales: trabajos reportados
en la literatura en cuanto a construccin y operacin del motor de reluctancia variable,
los estudios realizados en materia de control del motor para propsitos generales, y por
ltimo, la revisin de los trabajos reportados al considerar al motor como parte del sistema
propulsor de un vehculo elctrico.
1.1. Antecedentes
En los ltimos aos, el vehculo elctrico (EV, por sus siglas en ingls) ha tomado remar-
cada importancia debido a que ofrece muchas ventajas en comparacin con el vehculo
convencional de combustin interna. Es una alternativa para solucionar los problemas de
crisis energtica y ambiental.
Las ventajas de los vehculos elctricos son muchas. Los EVs con una traccin ntegra-
mente elctrica son simples y prcticamente no emiten ninguna partcula contaminante
cuando estn en uso. Los motores elctricos pueden ser controlados con precisin y tienen
una eciencia que se encuentra en alrededor del 90-95 %. Por otra parte, el sistema de
recarga de bateras puede ser combinado mediante frenado regenerativo, la empresa To-
yota lo puso en prctica con su modelo Prius; no emiten contaminantes ni gastan energa
1
1.1. Antecedentes
cuando se encuentran parados y prcticamente no hacen ruido.
Se destacan algunos inconvenientes: aunque las emisiones de los vehculos elctricos son
prcticamente nulas, la energa generada para recargar las bateras en muchas ocasiones
depende de combustibles fsiles. Si se habla del uso de vehculos elctricos en masa, se
requerir aumentar la generacin y distribucin de la energa elctrica a los hogares para
la recarga de bateras. La produccin de stas debe mejorarse: peso, costo y tamao, as
como el aumento de su abilidad y capacidad.
A Robert Anderson se le atribuye la construccin del primer EV puro, entre 1832 y 1839,
perodo en el que an no apareca el motor de cuatro tiempos, del cual Rudolf Diesel y Karl
Benz sentaron las bases para el automvil de combustin interna actual. Posteriormente
en 1867, durante la Exposicin Mundial de Pars, el austraco Franz Kravogl present un
ciclo de dos ruedas movido por una traccin elctrica.
Paralelamente al desarrollo en materia de EVs en Europa, inventores como Anthony Elec-
tric, Baker, Detroit, Edison y Studebaker en Estados Unidos, intentaban desarrollar EVs.
A principios del siglo XX se comercializaron algunos EVs, cuya limitante principal fue la
incapacidad de superar los 30 km/h. Por esta razn, la industria del EV que comenzaba
a surgir, sufri un paro considerable en el ao de 1930.
Es hasta la dcada de los 70s que General Motors intensica proyectos y trabajos en
materia de EVs, fecha que coincide con la crisis del petrleo. Pero es a principios de los
80s, que General Motors inicia con un proyecto slido que tuvo como resultado el EV-1,
cuya produccin empez en 1996. Esta serie de EVs se vendieron y circularon por las
calles de California, EU. Sin embargo, en 2003 se suspendi la comercializacin despus
de producir poco ms de 1 000 unidades. La compaa recuper todos los EV-1 vendidos.
Muchas de las razones de esta decisin adoptada por General Motors se explican en el
documental del cineasta Chris Paine, Who Killed the Electric Car?, en el se expone, entre
otras razones, que las principales empresas petroleras e intereses econmicos provocaron
la desaparicin de este modelo.
Otras de las razones de la desaparicin del modelo EV-1, fue el alto precio de las bateras.
Como dato curioso, en un vehculo de combustin interna, el sistema almacenador de
energa y el tanque de combustible representa una mnima parte del costo del vehculo,
mientras que en un EV, el sistema de bateras es el ms costoso [Chan y Chau, 2001].
La situacin actual de EV es diferente y todo indica que no volver a suceder lo mismo que
2
Captulo 1. Introduccin
con el EV-1 de General Motors. Los avances tecnolgicos estn siendo notables. Diversos
fabricantes ya estn desarrollando bateras de in-litio con ms capacidad y con menos
tiempo de recarga. ste es el pilar en el que se estn basando los diversos proyectos en
vas de investigacin.
Nuevos fabricantes estn apostando por el motor elctrico para crear EVs puros de uso
domstico (REVA, Going Green, Nice, Zenn, Myers Motors), autos de gama media (Zap,
Miles Automotive) deportivos de alta gama (Tesla Motors, Lightning, Lightspeed) e incluso
vehculos industriales (Cruise Car). El consumo est creciendo en todo el mundo, con
Londres como lder. En junio de 2003, haba en esta ciudad 49 automviles elctricos y en
marzo de 2005, ya eran 1 278 automviles.
Fabricantes tradicionales y nuevas marcas trabajan en diversas tecnologas, algunas de ellas
ya comerciales y otras todava en desarrollo. Todas las tecnologas cuentan con ventajas y
desventajas. Con excepcin de los motores propulsados con celdas de hidrgeno (todava
en estudio debido a las dudas sobre la produccin del hidrgeno y al elevado costo de
los prototipos), el resto de las tecnologas ya estn al alcance en varios pases, tanto
occidentales como economas en desarrollo.
Dentro del desarrollo de la tecnologa en EVs se aborda el estudio de su arquitectura, es
decir, qu diseo proporciona la mejor solucin tal que un EV tenga un buen desempeo
pero al mismo tiempo sea asequible. Y uno de los principales puntos de inters del EV es
el sistema de propulsin elctrica, cuyo ncleo es el motor elctrico.
Uno de los motores ms populares para el diseo de vehculos elctricos es el motor de
induccin, as tambin el motor de corriente directa (CD). Debido a que estos motores
requieren mayor mantenimiento (motor de CD, por la presencia de escobillas) y tienen
mayores prdidas de energa, con el avance de la tecnologa en electrnica y sistemas de
adquisicin de datos, el uso de motores que no tienen escobillas va ganando terreno. El
motor de imanes permanentes sin escobillas o bien conocido como motor Brushless de
corriente alterna (CA) y el motor autoconmutado o de reluctancia variable (VRM, por sus
siglas en ingls) son las nuevas tendencias en materia de accionamientos elctricos para
vehculos elctricos.
El problema objeto de estudio es el control de un motor de reluctancia variable para el
sistema de propulsin de un EV. Se propone disear una tcnica de control no lineal que
cumpla con los objetivos establecidos a pesar de las restricciones del EV. Para disear el
3
1.2. Ubicacin del problema
controlador, se requiere un estudio de la construccin y operacin del VRM, adems de
analizar la dinmica del EV, cules son las fuerzas que actan en ste y las demandas que
le exigir al VRM para su correcto funcionamiento.
1.2. Ubicacin del problema
1.2.1. Conguracin general de un vehculo elctrico
De acuerdo a la funcin que realiza cada uno de los componentes de un EV, su conguracin
se puede clasicar en tres subsistemas: el subsistema de propulsin, de suministro de
energa y auxiliar. En la gura 1.1 se muestra esta clasicacin.
Accionamiento elctrico
Convertidor
de potencia
Motor
elctrico
Ruedas
Subsistema de propulsin
Fuente
de energa
Unidad de
administracin
de energa
Fuente
de recarga
Fuente
auxiliar de
energa
Unidad de
direccin
asistida
Unidad de
control de
temperatura
Subsistema de suministro de
energa
Subsistema auxiliar
Ruedas
Controlador
Sistema de transmisin
Ruedas
Figura 1.1: Conguracin general de un vehculo elctrico [Chan y Chau, 2001].
El subsistema de propulsin es el que se encarga de convertir la energa elctrica en
mecnica para mover las ruedas del EV. Se subdivide en: accionamiento elctrico, sistema
de transmisin y ruedas. Dentro del accionamiento elctrico, el controlador recibe las
seales de referencia (a travs del freno y el acelerador) y las transmite al motor elctrico
mediante el convertidor de potencia. El motor elctrico, es el que mueve las ruedas del
4
vehculo a travs del sistema de transmisin.
El subsistema de suministro de energa tiene como funcin regular y administrar el
ujo de energa a todo el vehculo, la fuente de energa son las bateras y la fuente de
recarga es la red elctrica a la que stas se conectan.
La unidad de administracin de energa tiene como nalidad, junto con el controlador,
de regular el abastecimiento de energa y recuperar la energa del frenado regenerativo del
EV.
Por ltimo, el subsistema auxilar es el que provee la energa a otros subsistemas del
vehculo, tales como el control de temperatura y la unidad de direccin asistida del volante.
1.3. El accionamiento elctrico en un vehculo elctrico
En la gura 1.2 se muestra la clasicacin de los motores elctricos ms usados como parte
del sistema de propulsin de un EV [Ehsani et al., 2004]. Se dividen en dos grandes grupos:
motores con escobillas y sin escobillas. Como se mencion anteriormente, en aplicaciones a
EVs, los motores elctricos con escobillas estn perdiendo terreno debido a que requieren
mayor mantenimiento comparados con los que no tienen escobillas.
Motores
elctricos
Sin escobillas
Con escobillas
CD
Imanes permanentes
De induccin
CD
Devanado estator
Brushless CA
De reluctancia
variable VRM
Figura 1.2: Clasicacin de motores elctricos para el sistema de propulsin de un EV.
El control de motores de CD es relativamente simple comparado con otros tipos. Sin
5
1.4. El motor de reluctancia variable como parte del accionamiento de un vehculo
elctrico
embargo los motores de CD presentan algunas desventajas debido a la presencia del con-
mutador y las escobillas. Requieren mantenimiento peridico, no pueden ser usados en
ambientes explosivos o corrosivos y estn limitados por el conmutador para funcionar a
altas velocidades y/o altos voltajes.
Los motores de induccin trifsicos son simples en su construccin, requieren poco man-
tenimiento, son ms econmicos y pequeos comparados con los de CD. El poco man-
tenimiento y bajo costo de las mquinas de induccin las convierte en una alternativa
atractiva para aplicaciones vehiculares. Una desventaja de los motores de induccin trif-
sicos es que su control es ms complicado comparado con uno de CD. Adems, el modelo
matemtico del motor es de alto orden, no lineal y fuertemente acoplado. Su control es
muy complejo y de gran dicultad cuando se busca la operacin en un amplio rango de
velocidades [Liu et al., 2005].
Otros de los motores sin escobillas usados para traccin vehicular son el motor Brushless
CA y el motor de reluctancia variable, motores sncronos que tienen mayor eciencia
comparado con los motores de induccin y de CD, su mantenimiento es casi nulo. Aunque
cabe mencionar que el costo de estos motores es todava una limitante debido a que su
produccin comercial crece a un paso lento.
El VRM ha ganado mucho inters en aplicaciones de traccin vehicular debido a su cons-
truccin robusta y su caracterstica par-inercia. Sin embargo, entre sus principales desven-
tajas se encuentran: ruido audible y un rizado de par elevado [Andrada et al., 2004].
Hace una dcada, los motores de induccin y de imanes permanentes eran los ms usados
en el sistema propulsor de un EV y los VRM iniciaban su ascenso en la aplicacin. En la
tabla 1.1 se muestran algunos modelos de EVs comerciales y su correspondiente motor
elctrico considerado como parte del sistema propulsor [Chan y Chau, 2001].
1.4. El motor de reluctancia variable como parte del
accionamiento de un vehculo elctrico
El estudio del VRM como parte del sistema de propulsin de un EV est aumentado
considerablemente en las ltimas dcadas. Se estudian diferentes mbitos: desde la teora
de construccin hasta la complejidad que conlleva el control de stos. De la naturaleza de
6
Tabla 1.1: Aplicaciones de motores elctricos en vehculos elctricos
Modelo EV Motor elctrico
Fiat Panda Elettra CD motor serie
Mazda Bongo Motor CD en derivacin
Conceptor G-Van Motor CD de excitacin separada
Suzuki Senior Tricycle Motor CD de imanes permanentes
Fiat Seicento Elettra Motor de induccin
Ford Think City Motor de induccin
GM EV1 Motor de induccin
Honda EV Plus Motor de imanes permanentes sncrono
Nissan Altra Motor de imanes permanentes sncrono
Toyota RAV4 Motor de imanes permanentes sncrono
Chloride Lucas Motor de reluctancia variable
construccin del motor depende su desempeo y su facilidad para controlarlo.
El VRM, debido a su bajo costo en manufactura, su simplicidad en construccin y su
robustez, est ganando terreno al considerarlo como un motor potencial en el desarrollo de
vehculos elctricos [Wang et al., 2005]. Sin embargo, la comercializacin de estos motores
est creciendo a un paso muy lento. Los fabricantes an no apuestan por la potencialidad
que tiene, es por esto que a pesar de que el costo de fabricacin es bajo, el costo de
comercializacin es alto comparado con el precio de los motores altamente usados como el
de induccin y el de CD.
El principio de operacin del VRM se basa en la conmutacin de cada una de las fases del
estator (el motor que se estudiar en esta tesis es un VRM trifsico). Esta conmutacin
depende directamente de la posicin angular del rotor, el cual se mover a manera de
reducir la reluctancia en el circuito magntico formado por la fase del estator energizada
y el polo del rotor.
Debido a que el rotor est construido de un material ferromagntico y el ncleo del estator
de lminas de acero con bobinas en cada una de las fases, el rotor tratar de alinearse
con la fase energizada de tal manera que maximice la inductancia y reduzca la reluctancia
del circuito magntico. La relacin inductancia/reluctancia del circuito es inversamente
7
1.5. Planteamiento del problema
proporcional.
La ausencia de bobinados e imanes en el rotor posibilita que el VRM tenga una baja
inercia y trabaje a velocidades elevadas. Por esta razn, es adecuado considerar al motor
para aplicaciones de traccin vehicular. Adems, la inercia baja proporciona la facilidad
de cambiar de rangos de operacin de velocidad en poco tiempo [Rashid, 2001].
A diferencia del motor de induccin y el motor de CD, el VRM tiene menos prdidas
de energa, ya que no posee devanados en el rotor. Sin embargo, su diseo y control son
complejos [Fitzgerald et al., 2003]. El propsito de esta tesis es desarrollar una tcnica de
control para el VRM de tal manera que cumpla los requerimientos de la carga (EV), como
por ejemplo, la alta dinmica en velocidad y cambios de regiones de operacin.
1.5. Planteamiento del problema
El EV debe satisfacer las necesidades del usuario, como por ejemplo, la rpida respuesta
ante los cambios de velocidad. Esta es la funcin principal del accionamiento elctrico:
trabajar en toda la regin de operacin de velocidad del vehculo, considerando cambios
en el entorno (variaciones en la pendiente del terreno o en la masa del vehculo). Para
alcanzar este objetivo, debe existir un motor elctrico que cumpla con los objetivos de
control.
1.6. Trabajos realizados
El estudio de vehculos elctricos en el rea de investigacin de mquinas elctricas en el
CENIDET inicia con un trabajo doctoral a cargo de [Alcal, tesis en proceso], quien realiza
el anlisis y diseo de sistemas de propulsin elctrica. El motor elctrico estudiado es el
motor de induccin trifsico. Esta tesis actualmente se encuentra en desarrollo.
Por su parte, [Aguilera, 2010] aborda en su trabajo de maestra el diseo de un sistema
de traccin para un EV, el motor elctrico estudiado es el motor de induccin trifsico.
Cabe mencionar que en este trabajo no se realiz control sobre la mquina.
En materia de vehculos elctricos tambin se encuentran las tesis de maestra por parte
de [Beltrn, 2011] y [Langarica, 2010]; el ltimo aborda en su trabajo el control de un
motor brushless trifsico mediante control robusto basado en pasividad y control vectorial;
[Beltrn, 2011] aplica la tcnica de control directo de par a un motor de induccin.
8
En desarrollo se encuentra el trabajo doctoral de M. Durn, el cual consiste en realizar el
control de la operacin de un vehculo elctrico con un uso eciente de la energa, el ncleo
del accionamiento elctrico es un motor de induccin.
1.7. Estado del arte
1.7.1. Construccin y operacin del motor de reluctancia variable
Algunas de las investigaciones reportadas en la literatura en materia del motor de reluc-
tancia variable comprenden el estudio de topologas que permitan un mejor desempeo
del motor y un buen aprovechamiento de la energa. Tambin se abordan propuestas para
dar solucin a fenmenos fsicos que se presentan en la operacin un motor de reluctancia
variable, tales como el rizado de par. En cuanto a las soluciones de control, diferentes
tcnicas se han planteado: desde el control inteligente hasta el control clsico no lineal.
Debido a su naturaleza de construccin, para controlar el VRM es necesario conocer la
posicin del rotor. En este proceso a menudo resulta difcil obtener una buena lectura a
partir de sensores mecnicos y se intenta sustituirlos por sensores de otra naturaleza. En
la literatura se reportan tcnicas indirectas de medicin de la posicin.
Por citar algunos autores, en [Harris, 1986] se desarrolla un algoritmo de estimacin de
la posicin del rotor, mediante el conocimiento del comportamiento de las inductancias
de los devanados del estator. En [Husain y Ehsani, 1994a] se estudia otra tcnica de esti-
macin de posicin mediante la medicin de voltajes inducidos entre las fases del VRM.
En [Husain y Ehsani, 1994b] se presenta una alternativa de solucin para el fenmeno de
rizado de par presente en el VRM, mediante un control de corriente PWM.
El trabajo de [Islam et al., 2003] se basa en la eliminacin de sensores electromecnicos
mediante el diseo de observadores de modos deslizantes, se presenta un anlisis de ro-
bustez del observador as como su respuesta ante cambios de operacin del VRM. En
[McCann y Traore, 2003] se realiza una investigacin para la medicin del par electro-
magntico generado por el VRM mediante sensores de campo magntico construidos por
nanomateriales.
9
1.7. Estado del arte
1.7.2. Control del motor de reluctancia variable
Desde mediados de la dcada de los 90s hasta la fecha, las propuestas y estudios de
tcnicas de control para el VRM estn en considerable aumento; tcnicas del rea de
control inteligente, tolerante a fallas, vectorial y adaptable estn siendo implementadas
en el VRM; tal como en [Sakurai, 2001], que presenta una alternativa de control bajo la
tcnica de modos deslizantes; o en [Espinosa et al., 2002], que aborda el control no lineal
basado en pasividad a partir de un modelo reducido del VRM.
El mtodo de control propuesto en [Cheok y Fukuda, 2002] aplica el mtodo de control
directo de par, reduciendo los problemas asociados con el fenmeno de rizado de par en la
mquina.
En [Espinosa et al., 2004], el mtodo de control aprovecha las propiedades de pasividad de
la mquina, descompone el modelo del motor en parte elctrica y mecnica. Se controla el
subsistema elctrico para lograr el seguimiento de corriente y el subsistema mecnico para
alcanzar la posicin y velocidad deseadas. En [Husain y Hossain, 2005] se aborda el mode-
lado, simulacin y control de un VRM. El mtodo de control se basa en los requerimientos
maximizacin par/amperio.
En el trabajo de [Saleem e Izhar, 2008] se aplica el control del motor por corriente para
minimizar el rizado de par y se proponen dos convertidores de potencia, el convertidor de
potencia asimtrico de medio puente y de puente completo.
En [Tan et al., 2009] se presentan resultados experimentales del control del motor esti-
mando la posicin inicial del rotor mediante observadores de modos deslizantes. El VRM
estudiado es un motor trifsico con doce polos estatricos y ocho rotricos.
Por ltimo, en [McCann et al., 2008] se realiza el control de un VRM con aplicacin a
tecnologas de edicios inteligentes. El mtodo de control est basado en control predictivo.
1.7.3. Control del motor de reluctancia variable aplicado a un
vehculo elctrico
Es entre nales del siglo XX y principios del siglo XXI que el nmero de propuestas de
solucin en materia de control del VRM con aplicacin a vehculos elctricos crece de
manera signicativa. En [Chan y Chau, 2001] se realiza una recopilacin de los artculos
publicados en el Proceedings of International Electric Vehicle Symposium (EVS) de 1984
10
a 2000, se describe el tipo de motor considerado para el sistema de propulsin de un
EV. A mediados de los 80s son el motor de CD y el de induccin quienes tienen mayor
aceptacin entre los diseadores de vehculos elctricos. A nales del siglo XX los motores
sin escobillas empiezan a crecer en el mbito, siendo entre 1999 y 2000 que el crecimiento
en investigacin del VRM se dispara a una razn considerable.
La tesis doctoral de [Yiju, 1998] propone un mtodo de control que combina las reas de
lgica difusa y modos deslizantes. Se utilizan tcnicas de medicin indirecta de posicin
y velocidad mediante observadores de modos deslizantes. Un control no lineal robusto es
propuesto en [Krishnamurthy et al., 2009] para el sistema de frenado electromecnico de
un automvil usando la tcnica backstepping.
En [Rahman y Schulz, 2002] se aborda un mtodo de control ptimo que maximiza la
eciencia del VRM a travs del consumo mnimo de corriente requerido en una fase deter-
minada del VRM. Atacan los problemas de rizado de par y ruido acstico, as como un
diseo tal que acelere el enfriamiento de las fases del estator mediante el uso de tubos de
enfriamiento.
El trabajo de [Inderka et al., 2002] presenta dos enfoques de control de par: en lazo abierto
y en lazo cerrado. En el enfoque de control en lazo abierto los parmetros del controlador
se obtienen fuera de lnea o bien mediante esquemas de adaptacin. El enfoque de control
en lazo cerrado se realiza mediante una tcnica de estimacin de par en lnea.
En [Chang y Liaw, 2009] se presenta el diseo de un accionamiento elctrico para un EV
junto con el diseo del sistema de alimentacin de bateras. Abordan el estudio y diseo en
dos modos de operacin: cuando el vehculo se encuentra en movimiento (combinando la
tcnica de frenado regenerativo) y cuando est en modo de recarga de bateras. El mtodo
de control utilizado es PWM controlado por corriente.
En [Xue et al., 2010] se propone un mtodo de control ptimo con funciones costo prees-
tablecidas: par promedio desarrollado y ngulos de encendido y apagado de las fases del
estator. El control se realiza tomando como entrada de referencia el sistema la corriente
de fase del estator.
En [Cui et al., 2003] se propone un diseo para el accionamiento elctrico de un EV,
tomando como ncleo un VRM de cuatro fases controlado por lgica difusa mediante un
DSP. Adems, se estima la posicin del rotor.
11
1.8. Hiptesis
Se presentan resultados en simulacin de la dinmica de un vehculo elctrico hbrido
en el trabajo de [Sadeghi et al., 2007], tomando como ncleo del accionamiento elctrico
un VRM. Se disea un controlador de par y se abordan resultados de anlisis en estado
estacionario.
Resultados experimentales del sistema de traccin de un EV se aborda en [Lin et al., 2009],
se plantea el modelo del EV, los circuitos de potencia y la unidad de control. Diferentes
mtodos de control, tal como control PI y por histresis se implementan en un DSP.
En [Inderka y De Doncker, 2010] se estima en lnea el par promedio del VRM y se aplica
la tcnica de control directo de par promedio. Una de las caractersticas del controlador
es ajustar el par de referencia cambiando los ngulos de conmutacin y la corriente de
referencia.
El estudio del VRM para el sistema de propulsin de un EV est en auge. Es objeto
de estudio de tesis doctorales y de maestra. La amplia disponibilidad y bajo costo de
los circuitos de potencia que hacen que el control del VRM sea competitivo ante otras
tecnologas de control de motores.
1.8. Hiptesis
Se puede lograr una trayectoria de velocidad impuesta por el conductor en un EV, mediante
el control no lineal de un motor de reluctancia variable considerando variaciones en el
entorno tales como: cambios en la pendiente del terreno, aceleracin y desaceleracin.
1.9. Objetivos
1.9.1. Objetivo general
Lograr un seguimiento de trayectoria de velocidad en el EV impuesta por el conductor, a
travs del diseo de un controlador de velocidad que cumpla con los objetivos de control
planteados.
1.9.2. Objetivos especcos
Analizar el comportamiento dinmico (tanto en estado transitorio como estacionario)
del VRM.
12
Obtener el modelo matemtico del motor VRM.
Estudiar la estrategia de control a utilizar.
Disear el controlador de velocidad que cumpla con los requerimientos del EV de
acuerdo a un patrn o perl de conduccin establecido.
Profundizar en las exigencias que demanda el EV.
Implementar el controlador de velocidad a nivel simulacin.
Hacer pruebas del controlador para evaluar su desempeo.
1.10. Alcances
Los alcances de este trabajo de tesis son:
Obtener el modelo matemtico del VRM considerando al EV como carga.
Disear un controlador que cumpla con los objetivos de control.
Evaluar el desempeo del controlador a nivel simulacin.
1.11. Aportacin
El presente trabajo de tesis aborda la operacin del motor de reluctancia variable en dos
modos de operacin de la grca caracterstica par-velocidad de la mquina, estudio nece-
sario para considerar al motor como parte del sistema propulsor de un vehculo elctrico y
as poder alcanzar las trayectorias de velocidad impuestas. Por otra parte, en este trabajo
se controla al motor de reluctancia variable mediante dos esquemas de control, eviden-
ciando las ventajas y desventajas de cada uno en particular a travs de los resultados de
desempeo.
1.12. Organizacin del trabajo
En el captulo 2 se inicia con el estudio de la construccin del motor de reluctancia
variable, cules son las conguraciones ms comunes y las caractersticas constructivas
13
1.12. Organizacin del trabajo
que conllevan a que la operacin del motor diera a la de otros motores sncronos y de
CA. Por otra parte, se realiza el anlisis en estado estacionario de la mquina mediante la
teora de fasores.
En el captulo 3 se plantea el modelado y operacin del subsistema de propulsin de
un vehculo elctrico dividindose en tres partes principales: el convertidor de potencia,
el motor elctrico y la dinmica del vehculo. El estudio del convertidor de potencia es
crucial debido a que juega un papel importante en el control del motor.
En el captulo 4 se aborda el control de la mquina de reluctancia variable. Se inicia con
una descripcin de la mquina funcionando en modo motor y modo frenado, para poste-
riormente entrar en materia del control aplicado a un vehculo elctrico. Se plantean dos
esquemas de control, con los cuales se realizan las pruebas de desempeo correspondientes
en el entorno de simulacin Matlab. Se reportan los resultados obtenidos.
Por ltimo, en el captulo 5, se presentan las conclusiones y trabajos futuros de la tesis.
14
Captulo 2
Anlisis en estado estacionario
En este captulo se abordan los principios de construccin y operacin del motor de re-
luctancia variable, as como el anlisis en estado estacionario. Se presenta un ejemplo de
anlisis para hacer ms evidente el planteamiento propuesto. En primera instancia, se
inicia con una descripcin de la construccin del motor, de la cual depende el principio
de operacin del mismo. Adems se explica la generacin del par electromagntico en la
mquina, la cual est ligada directamente con la estructura constructiva del motor.
2.1. Construccin del motor de reluctancia variable
El motor de reluctancia variable es uno de los motores ms simples en cuanto a cons-
truccin se reere. Slo posee devanados elctricos en el estator, el rotor es de naturaleza
ferromagntica y de polos salientes. Por su parte, el estator puede ser de polos salien-
tes. Tiene un ncleo magntico construido por una pila de lminas de acero y cada polo
contiene un devanado inductor.
Ya que existen devanados slo en el estator, todas las prdidas resistivas del VRM se
presentan en este elemento. Es por esta propiedad que el VRM puede enfriarse ms rpido
en comparacin con los motores de induccin y otros motores sncronos, lo que permite la
construccin de VRMs a un menor tamao. Otra de las caractersticas de este motor es
su eciencia, las prdidas por disipacin de energa son mucho menores comparadas con
los motores de induccin e incluso con los motores de CD [Krishnan, 2001].
2.1.1. Clasicacin de acuerdo a ubicacin de los polos salientes
Una forma de clasicar al VRM es de acuerdo a cmo se presentan los polos salientes
en la mquina. Se puede clasicar en dos categoras segn [Fitzgerald et al., 2003]: de
15
2.1. Construccin del motor de reluctancia variable
polos salientes simples y de polos salientes dobles. El VRM de polos salientes simples
no tiene polos salientes en el estator, slo en el rotor. El VRM de polos salientes dobles
involucra polos salientes tanto en el rotor como en el estator. Cabe mencionar que estas
dos conguraciones tienen en comn el no poseer devanados elctricos en el rotor.
En las guras 2.1 a) y b) se muestran las conguraciones mencionadas. En la gura 2.1
a) existen dos devanados elctricos en el estator sin presentar polos salientes y el rotor es
de dos polos. Los puntos y cruces en los devanados del estator se reeren a la direccin
de la corriente de excitacin. La conguracin de la gura 2.1 b) tiene cuatro devanados
elctricos en el estator arrollados alrededor de cada polo saliente. La conguracin de la
gura 2.1 c) es la utilizada en esta tesis, es un VRM trifsico con polos salientes dobles.
Eje rotor
Eje estator
Eje estator
Eje estator
Eje estator
Eje rotor
Eje rotor
Eje estator
Eje estator
Eje estator
fase
fase
fase fase
fase
fase
fase
a) b) c)
Figura 2.1: VRMs de dos y tres fases. a) VRM bifsico sin polos salientes estatricos,
b) VRM bifsico con polos salientes estatricos y c) VRM trifsico con polos salientes
estatricos y rotricos.
2.1.2. Clasicacin de acuerdo al nmero de polos
En el VRM los devanados del estator que se encuentran geomtricamente en direccin
opuesta estn conectados y forman una fase. Existen distintas conguraciones de acuerdo
al nmero de polos existentes en el rotor y en el estator, que se identican mediante la
relacin N
s
/N
r
, donde N
s
es el nmero de polos del estator y N
r
el nmero de polos del
rotor. Las guras 2.1 b) y c) muestran la conguracin 4/2 y 6/4, el ltimo un VRM
trifsico, objeto de estudio en este trabajo. Cuando se disean VRMs con un alto nmero
de polos, se puede producir alto par a bajas velocidades [Espinosa et al., 2002].
El nmero de polos del rotor tiene que ser tal que impida, para cualquier posicin, la
alineacin completa con todos los polos estatricos [Andrada et al., 2004], de otra manera
16
Captulo 2. Anlisis en estado estacionario
la produccin de par no es posible. Entonces, se deben cumplir las siguientes condiciones:
N
s
= 2hn (2.1.1)
N
r
= 2h(n 1) (2.1.2)
Donde n es el nmero de fases y h un nmero entero positivo.
2.2. Produccin de par en el motor de reluctancia va-
riable
En la gura 2.2 se presenta el circuito magntico formado por una fase del estator y un
polo del rotor de un VRM. Debido a sus propiedades magnticas, mientras se suministre
una corriente i a la fase, el eje rotrico tratar de alinearse con el eje estatrico para
minimizar la reluctancia del circuito y a su vez maximizar la inductancia. Cuando el eje
del rotor est completamente alineado con el eje del estator, la reluctancia del circuito
ser mnima y la inductancia mxima. Por el contrario, si el eje del rotor se encuentra
completamente desalineado, la reluctancia ser mxima y la inductancia mnima. Este es
el principio de operacin del motor.
Eje rotor Eje estator
V
+
-
i
Figura 2.2: Circuito magntico formado por un polo rotrico y un estatrico en el VRM.
La operacin del VRM se basa en la conmutacin de las corrientes de fase en una secuencia
cclica. Es decir, cada cierto intervalo de tiempo una de las fases se energiza, produciendo
un campo magntico. El polo rotrico ms cercano a la fase energizada girar a manera
de reducir la reluctancia en el circuito. Es necesario conocer la posicin instantnea del
rotor relativa a cada fase, de tal manera que mediante un perl de comportamiento de la
17
2.2. Produccin de par en el motor de reluctancia variable
reluctancia, o en su caso, de la inductancia, se decida el instante en que la fase se debe
energizar.
Cuando el motor se encuentre en operacin, por cada fase existir un polo que inicia en la
posicin de mnima alineacin y alcanza la posicin de mxima alineacin. As, la posicin
angular del rotor se evala en tres diferentes posiciones: la posicin
a
, que es la posicin
evaluada con respecto a la fase
a
; la posicin
b
, que es la posicin evaluada con respecto
a la fase
b
y la posicin
c
, que es la posicin evaluada con respecto a la fase
c
; en la
gura 2.3 se muestra grcamente.
1
2
3
4
Figura 2.3: Posiciones relativas a cada una de las fases del VRM.
En la gura 2.4 se muestra el VRM trifsico con diferentes posiciones rotricas. De acuerdo
a la conguracin trifsica del motor, el perodo entre alineacin y no alineacin de un
polo rotrico con un polo estatrico por cada fase es de /2.
Se observa en la gura 2.4 a) que el polo 1 del rotor se encuentra en la posicin de mnima
alineacin (
a
= 0); si en esta posicin la fase
a
se energiza con un sentido de corriente tal
que el movimiento del rotor vaya en el sentido contrario a las manecillas del reloj, el rotor
tender a alinearse con el polo estatrico de la fase energizada hasta alcanzar la mxima
alineacin (
a
= /4) tal como se muestra en la gura 2.4 b). Durante este perodo la
inductancia comienza a crecer y la reluctancia a minimizarse.
Si se supone que no existe saturacin magntica ni ujos dispersos, la razn de crecimiento
de la inductancia es constante (vase gura 2.5). Para que el movimiento del rotor contine
en el mismo sentido de giro, es necesario desmagnetizar la fase
a
(aplicando un voltaje
de alimentacin negativo) y hacer que circule un ujo magntico por la fase
b
.
18
Cuando el ujo magntico de la fase
a
comienza a decrecer, y adems, existe un nuevo
ujo magntico circulando por la fase
b
, el polo rotrico 1 comienza a alejarse del polo es-
tatrico de la fase
a
(gura 2.4 c)). Este movimiento provoca que la inductancia comience
a decrecer hasta llegar a la regin de mnima alineacin, que es el perodo comprendido
entre 5/12 y /2.
1
2
3
4
2
4
3
1
1
3
4
2
Figura 2.4: VRM trifsico con diferentes posiciones rotricas.
En la gura 2.5 se muestra el perl de inductancia de las tres fases del motor. El com-
portamiento es el mismo, salvo que existe un desfasamiento entre ellas de /6 radianes
mecnicos.
Tomando en cuenta la gura 2.4 a), se observa que para la fase
a
, los polos rotricos
ms cercanos se encuentran en la posicin de completa desalineacin (
a
= 0 y
a
= /2);
para la fase
b
, el polo rotrico 2 (que es el polo ms cercano a sta) se encuentra en la
posicin de la regin de crecimiento de la inductancia y en la fase
c
, el polo rotrico 3 se
encuentra dentro de la regin de decrecimiento de la inductancia.
En la gura 2.4 b) se observa que se mantiene el desfasamiento de /6, ya que para la fase
a
, el polo rotrico 1 se encuentra en la posicin de mxima alineacin; para la fase
b
el
polo rotrico 2 se encuentra en posicin donde inicia la regin de mnima inductancia y
en la fase
c
, el polo 2 se encuentra dentro de la regin de crecimiento de la inductancia.
Este desfasamiento de radianes mecnicos entre fases puede expresarse como:
=
2
nN
r
(2.2.1)
De acuerdo a la ecuacin 2.2.1, es un valor constante que depende del nmero de polos
rotricos y nmero de fases en la mquina.
19
2.3. Anlisis del circuito equivalente del motor de reluctancia variable
L
min
max
L
L
min
max
L
max
L
L
min
Figura 2.5: Perl de inductancia de fase.
2.3. Anlisis del circuito equivalente del motor de re-
luctancia variable
Un estudio importante en la teora de mquina elctricas es el anlisis en estado estacio-
nario [Durn, 2004], mediante el cual se puede encontrar los valores nominales y mximos
de las variables elctricas y mecnicas de la mquina elctrica cuando sta se encuentra
en estado estable.
El anlisis en estado estacionario para motores sncronos y de induccin se realiza mediante
la transformacin del modelo equivalente de una fase del dominio del tiempo al dominio
de la frecuencia (gura 2.6), suponiendo que la seal de alimentacin al motor es peridica
y de naturaleza senoidal.
El voltaje de alimentacin del VRM no es senoidal, sino una seal cuadrada asimtrica y
peridica con tres niveles de voltaje: +V
cd
, V
cd
y voltaje cero.
Es posible, mediante la obtencin de la primera armnica o fundamental de esta seal,
realizar el anlisis en estado estacionario considerando que la primera armnica aporta la
mayor potencia de entrada en el motor.
La primera armnica de la seal de alimentacin se obtiene mediante la expansin en series
20
jX
sa
E
ag
a
I
a
+
-
+
-
R
Figura 2.6: Circuito equivalente en el dominio de la frecuencia.
de Fourier [James et al., 2002], la cual se expresa como:
V
a
= a
1
cos(
e
t) +b
1
cos(
e
t +/2) (2.3.1)
que en el dominio de la frecuencia es:
V
a
= V
ma
(2.3.2)
Donde V
ma
es la magnitud del fasor de voltaje de la fase
a
. La reactancia del circuito
equivalente se dene como:
X
sa
=
e
L
a
(2.3.3)
Donde L
a
es la inductancia de la fase
a
y
e
, la frecuencia angular de la seal de alimen-
tacin cumplindose
e
= 2f
s
. Siendo f
s
la frecuencia de conmutacin del convertidor de
potencia.
Aplicando la ley de voltajes de Kirchho al circuito de la gura 2.6 se obtiene:
V
a
= R
a
I
a
+jX
sa
I
a
+

E
ag
(2.3.4)
Donde R
a
es la resistencia de la fase
a
,

I
a
es el fasor de corriente de la fase
a
y

E
ag
es
el fasor del voltaje generado en la fase
a
.
El diagrama fasorial se representa en la gura 2.7. Ntese que no existe adelanto ni atraso
en los fasores de voltaje y de corriente. Esto quiere decir que el factor de potencia es
unitario.
21
2.3. Anlisis del circuito equivalente del motor de reluctancia variable
jX
sa
E
ag
a
I
a
I
a
Figura 2.7: Diagrama fasorial.
Con el anlisis en estado estacionario se puede determinar la potencia electromagntica
mxima del motor. Despejando la corriente de fase de la ecuacin 2.3.4 se tiene:
I
a
=
V
a

E
ag
R
a
+jX
sa
=
V
a
R
a
+jX
sa
E
ag
R
a
+jX
sa
(2.3.5)
Se puede expresar la impedancia del circuito como:
Z = |Z|
z
= R
a
+jX
sa
(2.3.6)
Para encontrar la potencia electromagntica se debe calcular primero la potencia aparente
S mediante:
S =

E
ag
a
(2.3.7)
Donde

I
a
es el conjugado de

I
a
, que en coordenadas rectangulares se expresa como:
a
=
|V
a
|
|Z|
cos
z

|E
ag
|
|Z|
cos( +
z
) +j(
|V
a
|
|Z|
sin
z

|E
ag
|
|Z|
sin( +
z
)) (2.3.8)
Entonces, desarrollando la ecuacin 2.3.7 se obtiene,
S =
|V
a
| |E
ag
|
|Z|
cos(
z
)
|E
ag
|
2
|Z|
cos
z
+j
|V
a
| |E
ag
|
|Z|
sin(
z
)
|E
ag
|
2
|Z|
sin
z
(2.3.9)
Debido a que

S = P
em
+jQ
em
, entonces la potencia electromagntica real P
em
y reactiva
Q
em
son:
22
P
em
=
|V
a
| |E
ag
|
|Z|
cos(
z
)
|E
ag
|
2
|Z|
cos
z
(2.3.10)
Q
em
=
|V
a
| |E
ag
|
|Z|
sin(
z
)
|E
ag
|
2
|Z|
sin
z
(2.3.11)
La potencia electromagntica total desarrollada por el motor es:
P
em,3
= 3P
em
(2.3.12)
Y el valor mximo de potencia se presenta cuando =
z
[Durn, 2004].
Por ltimo, el par electromagntico se obtiene de la relacin:
em
=
P
em,3
(2.3.13)
Donde es la velocidad del rotor en radianes sobre segundo.
2.4. Ejemplo de anlisis
Considere un VRM trifsico con los siguientes datos [Soares y Costa, 2001]:
Tabla 2.1: Datos caractersticos de un VRM de 1793.35 rpm
fp = 1 f
s
= 119.5Hz P
out,3
= 4kW
s
= 1793.35
r
a
= 1.3 L
a
= 11mH N
r
= 4 N
s
= 6
La primera armnica de la seal de alimentacin de la fase
a
con amplitud V
a
= 150V
es:
V
a
= 132.54 cos(
e
t) + 42.099 sin(
e
t) (2.4.1)
= 132.54 cos(
e
t) + 42.099 cos(
e
t +/2) (2.4.2)
23
2.4. Ejemplo de anlisis
que fasorialmente se expresa como:
V
a
= 139.0617.62
(2.4.3)
La reactancia del circuito es:
X
sa
=
e
L
a
= (2)(119.5)(.011) = 8.25 (2.4.4)
Adems, la potencia electromagntica del motor est denida como:
P
em
= P
in
P
R
P
N
(2.4.5)
Con P
in
= V
a
I
a
fp. Las prdidas de calor en la resistencia viene dadas por P
R
= r
e
I
2
a
y
P
N
representa las prdidas de potencia en el ncleo.
La potencia de salida P
out
por fase adems cumple la relacin:
P
out
= P
em
P
mec
(2.4.6)
Suponiendo P
mec
= P
N
= 0, entonces se tiene:
P
out
= P
em
= P
in
P
R
(2.4.7)
Donde P
em
=
P
out,3
3
. Sustituyendo las relaciones correspondientes se llega a una ecuacin
cuadrtica:
r
e
I
2
a
V
a
I
a
fp +P
em
= 0 (2.4.8)
1.3I
2
a
139.06I
a
+ (
4000
3
) = 0 (2.4.9)
Se obtiene entonces I
a
= 10.6417.61
.
La impedancia del circuito es:
Z = r
e
+jX
sa
= 1.3 +j8.25 = 8.3681.05
(2.4.10)
24
Analizando el circuito equivalente de la gura 2.6, el voltaje generado es:
E
ag
= V
a
Z
I
a
(2.4.11)
= 139.0617.61
(8.3681.05
)(10.6417.61
) (2.4.12)
= 139.0617.61
88.9598.66
(2.4.13)
= 132.54 +j42.07 +j0 + 13.39 j87.93 (2.4.14)
= 145.93 j45.68 (2.4.15)
= 152.91 17.38
(2.4.16)
La potencia mxima se calcula cuando =
z
= 81.05
, entonces:
P
max
=
|V
a
| |E
ag
|
|Z|

|E
ag
|
2
|Z|
cos
z
= 2108.39W (2.4.17)
La potencia trifsica mxima es:
P
3,max
= 3P
max
= 6325.17W (2.4.18)
Por ltimo, el par mximo desarrollado por el VRM es:
em,max
=
6325.17W
187.8rad/s
= 33.68Nm (2.4.19)
Donde = 187.8 radianes sobre segundo se obtiene de la velocidad del rotor
s
= 1793.35
en revoluciones por minuto.
Mediante este procedimiento de anlisis entonces se puede obtener la potencia mxima y
par mximo que desarrolla un motor de reluctancia variable, as como la corriente nominal,
siempre y cuando se conozcan algunos datos de la hoja de caractersticas tales como la
velocidad nominal del motor, la frecuencia de conmutacin del convertidor y la resistencia
de fase.
Al disear el subsistema de propulsin de un EV, es necesario conocer las caractersticas
de operacin del motor elctrico, esto se puede lograr mediante la obtencin de los valores
nominales del motor a travs del anlisis en estado estacionario.
25
Captulo 3
Modelado del sistema
Este captulo inicia con el estudio del convertidor de potencia describiendo su topologa
y estados de operacin. Posteriormente se plantea el modelo del motor partiendo del
anlisis del circuito equivalente. Adems, se presentan resultados en simulacin del motor
en lazo abierto, as como las caractersticas de par, potencia y velocidad requeridas por el
vehculo elctrico ante perles o patrones de conduccin. Por ltimo, se estudia la dinmica
del vehculo elctrico, modelando las fuerzas resistivas que se oponen al movimiento (de
friccin, aerodinmicas, gravitacionales) y las que generan el movimiento de ste.
3.1. El convertidor puente asimtrico
La mquina elctrica de reluctancia variable requiere de tres niveles de voltaje para su
operacin: +V
cd
para energizar una fase determinada y atraer el polo ms cercano del
rotor, V
cd
para desmagnetizar la fase y ayudar a que el sentido de giro del rotor sea el
mismo; y voltaje cero cuando la fase se desmagnetiza por completo y la siguiente fase entra
en operacin. A diferencia de un inversor convencional, el convertidor puente asimtrico
entrega estos tres niveles de voltaje.
Este convertidor es uno de los ms usados como accionamiento para el VRM, ya que
slo tiene dos dispositivos controlados por fase. En [Rashid, 2001] se clasica como uno
de los principales accionamientos del VRM junto con el convertidor bilar y el de fuen-
te de dc split. En [Kuss et al., 2007], este convertidor es utilizado como accionamiento
elctrico para un VRM trifsico con aplicaciones textiles. En [Ichinokura et al., 2001],
[Tandon et al., 1997] y [Chang y Liaw, 2009], el convertidor puente asimtrico acciona un
VRM de cuatro fases siendo en la ltima referencia una aplicacin para un EV hbrido.
En la gura 3.1 se muestra un convertidor puente asimtrico para un VRM trifsico.
27
3.1. El convertidor puente asimtrico
+
-
i
i i
a b
c
F
a
s
e
F
a
s
e
F
a
s
e
Figura 3.1: Convertidor puente asimtrico.
Cada fase se conecta en serie con los transistores de potencia. Cabe mencionar que este
convertidor es unidireccional, es decir, por la fase circula la corriente en un slo sentido.
Este convertidor es adecuado para el VRM ya que el par electromagntico no depende del
sentido de la corriente.
3.1.1. Estados de operacin del convertidor puente asimtrico
Cuando el convertidor puente asimtrico acciona un motor de reluctancia variable, puede
entregar diferentes niveles de voltaje de acuerdo a la forma o secuencia de conmutacin
de los interruptores. Con esta topologa de convertidor, el motor de reluctancia variable
puede generar par electromagntico en el sentido de giro o contrario al sentido de giro del
rotor, dependiendo de los voltajes aplicados a la fase y de su perl de inductancia para
cada posicin rotrica relativa.
En la gura 3.2 se muestran los cinco estados de conmutacin del convertidor para la fase
k del motor. Por cada fase, existen dos interruptores controlados Sw
1
y Sw
2
(generalmente
IGBTs) y dos no controlados (diodos D
1
y D
2
).
Estado 1: No circula corriente por la fase del VRM y el voltaje en la fase es cero. Los
diodos no conducen y los interruptores Sw
1
y Sw
2
permanecen abiertos. Este estado de
operacin puede ocurrir en dos casos: cuando el VRM se encuentre a velocidad cero o bien
si la fase en cuestin est sin operar y la corriente entonces circula por alguna o algunas
de las restantes fases del VRM.
28
Captulo 3. Modelado del sistema
w
S
1
Estado 1
F
a
s
e
k
Estado 3
Estado 4 Estado 5
Estado 2
F
a
s
e
k
F
a
s
e
k
F
a
s
e
k
F
a
s
e
k
k
i
k
i
k
i
k
i
k
i
cd
V cd
V
cd
V cd
V
cd
V
1
D
2
D
1
D
2
D
1
D
2
D
1
D
2
D
1
D
2
D
w
S
1
w
S
2
w
S
1
w
S
2
w
S
1
w
S
2
w
S
2
w
S
1
w
S
Figura 3.2: Estados de operacin del convertidor puente asimtrico.
Estado 2: Los conmutadores Sw
1
y Sw
2
se cierran. La corriente entonces empieza a
circular por la fase y el voltaje que aparece a travs de ella es el voltaje de la fuente con
polaridad positiva +V
cd
. Los diodos D
1
y D
2
estn en polarizacin inversa.
Estado 3: La fase del VRM se encuentra en corto circuito, la corriente se disipa en la fase.
Slo un interruptor Sw
1
y un diodo D
1
conducen. La corriente permanece en el mismo
sentido, tal como en el estado 2. El voltaje de la fase del motor es cero.
Estado 4: La fase del VRM se encuentra en corto circuito, la corriente se disipa en la fase.
Slo un interruptor Sw
2
y un diodo D
2
conducen. La corriente permanece en el mismo
sentido que en el estado 2. El voltaje de la fase del motor es cero.
Estado 5: Instante en que conducen los diodos D
1
y D
2
. Los conmutadores Sw
1
y Sw
2
permanecen abiertos. La corriente de fase que circula en la fase es regresada a la fuente
de alimentacin. El voltaje que aparece en la fase del motor es el voltaje de la fuente con
29
3.2. Modelado del motor de reluctancia variable
polaridad negativa V
cd
.
La frecuencia de conmutacin del convertidor viene dada por:
f
s
=
N
r
s
60
(3.1.1)
Donde N
r
es el nmero de polos del rotor y
s
es la velocidad de rotacin del motor en
revoluciones por minuto.
Para iniciar con el modelado del motor de reluctancia variable, es necesario conocer el
comportamiento de la inductancia de fase de la mquina debido a que la produccin de
par en el motor depende de este perl. Despus de caracterizar el perl de inductancia de
fase, se analiza el circuito equivalente de la mquina y se obtiene el modelo que representa
la dinmica del motor.
3.2.1. Perl de la inductancia de fase
El perl de inductancia de un motor de reluctancia variable depende de su conguracin
y geometra [Akhter et al., 2002]. Para propsitos de anlisis o simplicacin en el mode-
lado del VRM, generalmente se asume que no existe saturacin magntica en el circuito
formado por cada fase, esto es, que los ncleos del estator y rotor tienen permeancia in-
nita y que adems no existen ujos dispersos. Haciendo esta consideracin, entonces se
obtiene un modelo linealizado por pedazos, tal como se aborda en [Ilic-Spong et al., 1987],
[Ayaz y Yildiz, 2006] y [Miller, 2002].
Sin embargo, debido a que en la prctica no se pueden tener ncleos con permeancia
innita, la razn de cambio en las reas de transicin (de pasar de la mnima inductancia a
la zona de crecimiento y viceversa) no es constante. Tomando en cuenta esta consideracin,
el perl de inductancia es de naturaleza no lineal. Algunos autores como [Gao et al., 2004]
y [Krishnamurthy et al., 2009] modelan a la inductancia mediante series de Fourier que
estn en funcin de la posicin del rotor.
Asemejndose al comportamiento de la inductancia de un VRM en la prctica, en la
gura 3.3 se ilustra una representacin senoidal para la fase
k
del motor. Se parte del
planteamiento presentado en [Kundur, 1994], el cual asume un perl de inductancia para
30
un motor sncrono trifsico de dos polos con perodo radianes elctricos. Para el caso del
VRM, la inductancia depende de la posicin del rotor
k
(no est en funcin de radianes
elctricos sino mecnicos) y adems, su perodo es de /2.
max
L
L
min
Figura 3.3: Perl de la inductancia de fase del estator.
El perl de inductancia se puede representar como:
L(
k
) = L
1
+L
2
cos 4
k
(3.2.1)
Donde:
L
1
=
L
min
+L
max
2
(3.2.2)
L
2
=
L
min
L
max
2
(3.2.3)
As, para
k
= 0 y
k
= /4 se cumple:
L(
k
= 0) = L
1
+L
2
(1) = L
min
(3.2.4)
L(
k
= /4) = L
1
+L
2
(1) = L
max
(3.2.5)
Se asume que las inductancias mutuas entre fases pueden no ser modeladas. Es ampliamen-
te aceptado y justicado que las tres fases del estator estn magnticamente desacopladas,
lo que ocasiona que las inductancias mutuas entre las fases del estator puedan ser despre-
ciadas [Espinosa et al., 2002], [Cheok y Ertugrul, 2000]. Esto se debe a que la operacin
del VRM radica en la conmutacin de las fases, y debido al desfasamiento mecnico entre
ellas, el instante de energizacin de las fases siempre es diferente.
31
3.2.2. Anlisis del circuito equivalente
En la gura 3.4 se muestra el circuito equivalente de la fase
a
, donde V
a
representa el
voltaje de la fuente de alimentacin, i
a
la corriente que circula por la fase, r
a
la resistencia
del devanado, L
a
la inductancia propia del devanado (se asume que no existen ujos
dispersos) y e
ag
el voltaje generado en la fase.
L
a
e
ag a
i
a
+
-
+
-
Figura 3.4: Circuito equivalente de la fase
a
.
Por la ley de voltajes de Kirchho, se cumple la siguiente expresin para la fase
a
del
VRM:
V
a
+r
a
i
a
+
d
dt
a
= 0 (3.2.6)
Donde
a
= L
a
(
a
)i
a
representa los enlaces de ujo de la fase
a
. Aplicando la regla de la
cadena se puede expresar la ecuacin 3.2.6 como sigue:
V
a
= r
a
i
a
+
d
dt
a
(i
a
,
a
) (3.2.7)
= r
a
i
a
+

i
a
a
(i
a
,
a
)
d
dt
i
a
+

a
(i
a
,
a
)
d
dt
a
(3.2.8)
Simplicando se obtiene la ecuacin 3.2.9, donde el segundo trmino de la ecuacin repre-
senta la fuerza contraelectromotriz o voltaje generado e
ag
y es la velocidad angular del
rotor en radianes por segundo.
V
a
= L
a
(
a
)
d
dt
i
a
+i
a
a
L
a
(
a
) +r
a
i
a
(3.2.9)
El par electromagntico desarrollado por fase se dene como:
a
=

a
W
a
(3.2.10)
Donde W
a
es la coenerga de la fase
a
denida como:
32
W
a
=
i
af
i
a0
a
di
a
(3.2.11)
A la suma de los pares electromagnticos desarrollados por fase se le conoce como par
electromagntico neto, que matemticamente se puede expresar como:
neto
=
a
+
b
+
c
(3.2.12)
O bien,
neto
=
1
2
n
k=1
dL(
k
+ (n k 1))
d
k
i
2
k
(3.2.13)
Entonces, el par electromagntico para la fase
a
, es:
a
=
1
2
i
2
a
a
L(
a
) (3.2.14)
Se observa de la ecuacin 3.2.14 que el par electromagntico no depende del sentido de
la corriente, es decir no se requiere alimentar al motor con corrientes bidireccionales. Por
esta razn, el convertidor puente asimtrico es un candidato ideal para el accionamiento
de un motor de reluctancia variable. Por otra parte, la razn de cambio de la inductancia
juega un papel importante ya que sta determina si el par electromagntico generado es
positivo o negativo.
Debido a que el VRM estudiado es un sistema simtrico y balanceado, este anlisis es
vlido para las tres fases del motor. Donde se cumple:
a
= /6 (3.2.15)
b
= (3.2.16)
c
= +/6 (3.2.17)
De acuerdo al anlisis previo para la fase
a
, se puede extender para las fases restantes
del motor:
V
a
= r
a
i
a
+
d
dt
a
(i
a
,
a
) (3.2.18)
V
b
= r
b
i
b
+
d
dt
b
(i
b
,
b
) (3.2.19)
V
c
= r
c
i
c
+
d
dt
c
(i
c
,
c
) (3.2.20)
33
Despreciando inductancias mutuas y considerando que el motor no tiene devanados elc-
tricos en el rotor, los enlaces de ujo de la fase
k
slo dependen de la inductancia de fase
L
k
(
k
) y de la corriente i
k
. Esta consideracin simplica el modelo del VRM, a diferencia
del motor de induccin, donde los enlaces de ujo por fase dependen de la inductancia
propia del devanado y de las inductancias mutuas que se generan por la presencia de los
campos magnticos de las otras fases. Entonces, los enlaces de ujo del motor de reluc-
tancia variable se pueden expresar como:
a
= L
a
(
a
)i
a
(3.2.21)
b
= L
b
(
b
)i
b
(3.2.22)
c
= L
c
(
c
)i
c
(3.2.23)
Donde la inductancia por cada fase est slo en funcin de su inductancia propia sin
componente de dispersin:
L
a
(
a
) = L
1
+L
2
cos(4
a
) = L
1
+L
2
cos(4( /6)) (3.2.24)
L
b
(
b
) = L
1
+L
2
cos(4
b
) = L
1
+L
2
cos(4) (3.2.25)
L
c
(
c
) = L
1
+L
2
cos(4
c
) = L
1
+L
2
cos(4( +/6)) (3.2.26)
Entoces, el modelo del motor puede expresarse como:
V = RI +
d
dt
(3.2.27)
Donde V R
3
es el vector de voltajes de alimentacin de las fases, R R
3x3
es la matriz
de resistencias, I R
3
es el vector de corrientes de fase y R
3
el vector de enlaces de
ujo. Siendo:
= LI =
L
1
+L
2
cos(4
a
) 0 0
0 L
1
+L
2
cos(4
b
) 0
0 0 L
1
+L
2
cos(4
c
)
i
a
i
b
i
c
(3.2.28)
R =
r
a
0 0
0 r
b
0
0 0 r
c
(3.2.29)
34
Tomando en consideracin un sistema balanceado, se asume que r
a
= r
b
= r
c
.
El par neto se puede escribir como:
neto
=
1
2
I
T
L
I =
1
2
i
a
i
b
i
c
a
L
a
(
a
) 0 0
0

b
L
b
(
b
) 0
0 0

c
L
c
(
c
)
i
a
i
b
i
c
(3.2.30)
Donde la razn de cambio de la inductancia de fase con respecto a su posicin es:
a
L
a
(
a
) = 4L
2
cos(4
a
) (3.2.31)
b
L
b
(
b
) = 4L
2
cos(4
b
) (3.2.32)
c
L
c
(
c
) = 4L
2
cos(4
c
) (3.2.33)
Entonces, el modelo expresado mediante una ecuacin matricial diferencial se escribe como:
d
dt
I = L
1
(V RI
L
I) (3.2.34)
d
dt
=
1
J
(
neto
l
B) (3.2.35)
donde J y B son el momento de inercia y coeciente de friccin del VRM respectivamente.
Y el par electromagntico neto es:
neto
=
1
2
I
T
L
I (3.2.36)
35
3.2.3. Simulacin de la operacin en lazo abierto del motor de
reluctancia variable
En la gura 3.5 se muestra el esquema de operacin del motor en lazo abierto que consta
de tres partes principales: la unidad de control, el convertidor puente asimtrico y el motor
elctrico. Como se observa en la gura, es necesario tener disponible la lectura de posicin
del rotor, para construir el perl de inductancia de fase y establecer los instantes de
activacin
on
y desactivacin
off
de los interruptores controlados Sw
1
y Sw
2
.
Figura 3.5: Esquema de operacin del VRM en lazo abierto.
Para la simulacin en lazo abierto, los parmetros del VRM son los presentados en el
artculo de [Krishnan, 2001], tal como se muestra en la tabla 4.3.
Tabla 3.1: Datos de simulacin del VRM
Descripcin Notacin Magnitud Unidad
Resistencia de fase r
n
0.931
Inductancia mnima L
min
5 mH
Inductancia mxima L
max
22 mH
Bus de CD V
k
400 V
Potencia nominal P
nom
3.72 KW
El paso de integracin establecido para la simulacin es de diez microsegundos. En la
36
gura 3.6 y 3.7 se muestran los resultados obtenidos.
0 0.2 0.4 0.6
0
100
200
300
400
Velocidad angular
segundos
r
a
d
/
s
e
g
0 0.02 0.04
0
0.5
1
1.5
Posicin evaluada por perodo
segundos
r
a
d
i
a
n
e
s
0.68 0.685 0.69 0.695 0.7
0
5
10
15
Par neto
segundos
N
m
0.68 0.685 0.69 0.695 0.7
0
5
10
15
Pares monofsicos
segundos
N
m
Figura 3.6: Comportamiento de la velocidad y variables elctricas del VRM.
De acuerdo a la gura 3.6, las posiciones relativas
a
,
b
y
c
se obtienen evaluando la
posicin del rotor por segmentos de /2 mediante la funcin rem de Matlab, la cual
entrega el resto de la divisin de la posicin del rotor entre el perodo /2. En la parte
superior derecha de la gura 3.6 se muestra la posicin relativa
a
.
En la parte inferior de la gura 3.6 se muestra el par neto y los pares desarrollados por
fase. El par electromagntico neto tiene un rizado de par constante en estado estacionario,
esto se debe al comportamiento de los pares por fase. Si se trabajara con un modelo de
ms de tres fases este rizado disminuira.
La forma de la corriente de fase depende del comportamiento de la inductancia y de los
enlaces de ujo, y tambin depende de los niveles de voltaje del convertidor, en la parte
superior de la gura 3.7 se muestra el comportamiento de corrientes y voltajes trifsicos.
Ntese que el perodo de los niveles de voltaje +V y V no son iguales, dependen de los
instantes de activacin de los transistores de potencia.
Las inductancias y enlaces de ujo se muestran en la parte inferior de la gura 3.7. Ntese
37
0.68 0.685 0.69 0.695 0.7
0
10
20
30
Corrientes monofsicas
segundos
a
m
p
e
r
i
o
s
0.68 0.685 0.69 0.695 0.7
400
200
0
200
400
Voltajes de fase
segundos
v
o
l
t
i
o
s
0.68 0.685 0.69 0.695 0.7
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
Inductancias monofsicas
segundos
h
e
n
r
i
o
s
0.68 0.685 0.69 0.695 0.7
0
0.2
0.4
0.6
Enlaces de flujo monofsicos
segundos
w
e
b
e
r
/
v
u
e
l
t
a
Figura 3.7: Comportamiento de las variables elctricas del VRM.
que son peridicas en /2 y que la razn de crecimiento de los enlaces de ujo en las
zonas de crecimiento y decrecimiento son constantes. Esta variable est relacionada con
los niveles de conmutacin del convertidor.
3.2.4. Comparacin entre aproximacin lineal y no lineal de la
inductancia
En [Soares y Costa, 2001] el perl de inductancia de fase del motor de reluctancia varia-
ble est representado mediante una funcin lineal a pedazos, tal como se observa en la
gura 2.5. Una de las razones de aproximar a funciones lineales el comportamiento de la
inductancia es la simplicacin en el orden del modelo para as requerir un menor clculo
computacional al momento de implementar los controladores. A continuacin se presenta
una comparacin entre el perl lineal de [Soares y Costa, 2001] y el perl senoidal de la
inductancia (3.3) propuesto en este trabajo de tesis. Los parmetros de simulacin son los
establecidos en la tabla 4.3.
En la gura 3.8 se muestra la comparacin de la velocidad angular del VRM en las dos
38
aproximaciones, lineal y senoidal. La grca de la parte superior derecha de la gura
3.8 muestra que, la velocidad angular tiene mayor oscilacin en estado estacionario si la
aproximacin es lineal; esto se debe a la forma de generacin del par electromagntico.
En la gura tambin se muestra el par electromagntico neto desarrollado por el VRM
con las dos aproximaciones. De igual manera, el par electromagntico que presenta mayor
rizado de par es el modelo que tiene el perl lineal. Esto se debe principalmente a lo
siguiente: el par electromagntico neto es la suma de los pares desarrollados por fase,
estos pares monofsicos dependen del perl de inductancia; si los cambios de magnitud de
las zonas de mnima alineacin a mxima alineacin -o viceversa- de los polos rotricos
con los estatricos se consideran abruptos (perl lineal), los picos generados en los pares
monofsicos sern mayores comparados con los picos generados si se considera un cambio
de magnitud suave (perl senoidal).
El perl senoidal aproxima mejor al comportamiento de la inductancia del VRM en la
prctica y el perl lineal permite realizar simplicaciones en el modelo. Las dos aproxima-
ciones son vlidas, su uso depende de los objetivos de estudio del motor correspondientes.
0 0.2 0.4 0.6
0
100
200
300
400
segundos
r
a
d
/
s
e
g
Velocidad angular

Perfil senoidal
Perfil lineal
0.68 0.685 0.69 0.695 0.7
373.5
374
374.5
Velocidad angular acercamiento
segundos
r
a
d
/
s
e
g
0.43 0.435 0.44 0.445 0.45
0
10
20
30
40
50
Par electromagntico
segundos
N
m
0.68 0.685 0.69 0.695 0.7
0
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
Inductancia de fase
segundos
H
e
n
r
i
o
s
Figura 3.8: Comparacin de la velocidad angular entre perl lineal y perl senoidal de la
inductancia.
39
3.3. Modelado del subsistema mecnico del vehculo elctrico
3.3. Modelado del subsistema mecnico del vehculo elc-
trico
El sistema propulsor de un EV est formado por el controlador, el convertidor electrnico
de potencia y el motor elctrico. Tales elementos estn acoplados al EV a travs del sistema
de transmisin. Hasta ahora se abord el estudio del convertidor de potencia y el motor
elctrico, en este apartado se estudia el modelado del subsistema mecnico del EV, el cual
se reporta en [Durn, 2004]. Este estudio tambin se encuentra en [Ehsani et al., 2004] y
[Chan y Chau, 2001].
Mediante la segunda ley de Newton, se obtiene la ecuacin del subsistema mecnico del
EV:
v =
F
te
F
r
m
(3.3.1)
Donde v representa la velocidad del vehculo; F
te
es la fuerza de traccin, la cual se encarga
de mover el vehculo en la direccin deseada; F
r
es la suma de fuerzas resistivas que se
oponen al movimiento del vehculo y m es la masa del EV, la cual se asume en esta
ecuacin como variable.
Si consideramos que la masa del EV a lo largo de la trayectoria no cambia, entonces la
ecuacin 3.3.1 se puede reescribir como:
v =
F
te
F
r
m
(3.3.2)
3.3.1. Fuerzas resistivas que actan en el vehculo elctrico
La gura 3.9 muestra las fuerzas que actan en un vehculo elctrico, ste situado en un
terreno con pendiente diferente de cero. Las fuerzas resistivas que se oponen al movimiento
del vehculo son: fuerza resistiva F
rr
debido a la friccin de las llantas con el terreno, fuerza
resistiva aerodinmica F
ad
y fuerza resistiva gravitacional F
hc
. Siendo entonces,
F
r
= F
rr
+F
ad
+F
hc
(3.3.3)
La fuerza resistiva F
rr
debido a la friccin de las llantas del EV con el terreno se puede
40
Figura 3.9: Fuerzas que actan en el movimiento del EV.
describir como:
F
rr
=
rr
mg cos() (3.3.4)
Donde
rr
es el coeciente de friccin de las llantas con el terreno, es el ngulo de
inclinacin del terreno, y g es la constante gravitacional. La fuerza F
rr
es positiva siempre
que la velocidad del EV sea mayor a cero, por el contrario F
rr
es negativa si la velocidad
del vehculo es negativa (EV en reversa) [Durn, 2004].
El coeciente de friccin
rr
est en funcin del material de construccin, estructura y
temperatura de la llanta, as como de otros elementos tales como la presencia de lquidos
en el terreno [Ehsani et al., 2004]. Existen valores tpicos para este coeciente
rr
, los
cuales dependern de la naturaleza del terreno, su valor va de .001 a 0.35.
La fuerza F
ad
es la fuerza resistiva del viento que se opone al movimiento del EV. Se
describe mediante:
F
ad
=
1
2
AC
d
v
2
(3.3.5)
Donde es la densidad del aire, A es el rea frontal del EV y C
d
es el coeciente ae-
rodinmico que depende de la forma o estructura exterior del EV. La magnitud de este
coeciente vara entre 0.15 y 1.5, as por ejemplo para autos convertibles C
d
est en el
rango de 0.5-0.7 y para camionetas, el rango es 0.8-1.5 [Ehsani et al., 2004].
La fuerza resistiva gravitacional F
hc
es la componente de peso del EV, que impacta en
41
su movimiento cuando ste sube o baja una pendiente. Si el EV sube una pendiente, la
fuerza F
hc
se opone al movimiento de ste, y cuando el EV baja una pendiente, F
hc
ayuda
al movimiento. Se puede describir como:
F
hc
= mgsen() (3.3.6)
Si despejamos de la ecuacin 3.3.2 la fuerza de traccin F
te
, y sustituyendo las ecuaciones
anteriores se tiene que:
F
te
= ma
rr
mg cos() mgsen() +
1
2
AC
d
v
2
(3.3.7)
Donde a = v es la aceleracin del EV. Entonces, la fuerza requerida por el EV para
moverse depende de la masa del vehculo, de la aceleracin de ste y de la magnitud de
las fuerzas resistivas que se opongan a su movimiento. A medida que la magnitud de las
fuerzas resistivas aumente, as tambin se demandar ms fuerza de traccin.
La fuerza de traccin se obtiene a partir del par electromagntico generado en el VRM,
el cual se enva a las llantas del EV a travs del sistema de transmisin (gura 3.10).
La relacin existente entre la fuerza de traccin y el par requerido para mover al EV se
representa mediante:
l
=
r
g
G
F
te
(3.3.8)
l
=
g
r
G
F
te
(3.3.9)
r
G
Motor
Llanta
Figura 3.10: Sistema motor-transmisin-llantas en el EV.
42
Donde
l
es el par requerido o par de carga que se transmite a las llantas,
g
es la eciencia
de la transmisin y G es la razn de transmisin. La ecuacin 3.3.8 se utiliza cuando la
mquina elctrica entrega potencia mecnica, es decir, operacin en modo motor y la
ecuacin 3.3.9 se utiliza cuando la mquina elctrica se encuentra en modo frenado o
modo de desaceleracin [Durn, 2004].
De acuerdo a la gura 3.10, la relacin existente entre la velocidad lineal del EV (v) y la
velocidad angular del motor () se relaciona mediante:
= G
v
r
(3.3.10)
Donde la velocidad lineal del vehculo se obtiene a partir del patrn de conduccin pro-
puesto.
La potencia mecnica que debe entregar el motor elctrico para mover al EV est relacio-
nada con el par y velocidad angular, siendo:
P
m
=
l
(3.3.11)
Retomando la ecuacin que representa al subsistema mecnico del VRM y considerando
la dinmica del EV, se tiene que:
d
dt
=
1
(J +J
ve
)
(
neto
l
B) (3.3.12)
Donde J
ve
es la inercia del vehculo y puede representarse como:
J
ve
=
1
2
m(
r
G
)
2
(3.3.13)
De acuerdo a la ecuacin 3.3.12, el par electromagntico neto
neto
desarrollado por el
VRM, debe ser mayor al par de carga
l
para que el EV pueda moverse. Adems, la
velocidad del VRM est determinada por la fuerza de friccin del eje rotrico con los
rodamientos del motor, as como por la inercia del motor y del EV.
3.3.2. Requerimientos de par, velocidad y potencia en el vehculo
elctrico
Antes de establecer las caractersticas de desempeo del motor elctrico, se deben conocer
los requerimientos que el EV necesita. Es decir, cual es la potencia mnima que el motor
43
debe desarrollar, la magnitud del par requerido para mover al EV y la velocidad angular
que debe alcanzar.
Las exigencias que demanda un EV van acorde a los patrones de conduccin que se deseen
seguir. Distintos ciclos o perles de conduccin se encuentran reportados en la literatura.
stos tratan de emular los patrones tpicos de manejo de vehculos en zonas urbanas. En
la mayora de los perles de conduccin la velocidad del EV es variable durante intervalos
de tiempo jos, existen perodos de aceleracin y desaceleracin, as como velocidad cero.
Esta caracterstica de velocidad variable demanda un par y potencia determinados que el
motor elctrico debe ser capaz de suministrar.
Uno de los perles de conduccin desarrollado para probar el desempeo de un EV es el
Federal Urban Driving Schedule (FUDS), el cual tiene una duracin de 1500 segundos; se
realiz una versin reducida de ste, el Simpied Federal Urban Driving Schedule (SFUDS)
con una duracin de 360 segundos. Para evaluar el desempeo de vehculos pequeos se
hace uso del ciclo de conduccin ECE-15, el cual es un perl ms simple con perodos a
velocidad constante y aceleracin constante [Larminie y Lowry, 2003].
A manera de cuanticar la magnitud de los requerimientos del EV de acuerdo a un ciclo de
conduccin determinado, se realiz la simulacin de la dinmica del EV considerando los
patrones de conduccin ECE-15 y SFUDS. Cabe mencionar que estas pruebas se realizaron
considerando que a lo largo de la trayectoria de velocidad, el ngulo de la pendiente del
terreno es cero.
De acuerdo al modelado del EV, se puede determinar la fuerza de traccin requerida
para moverlo, y posteriormente obtener el par, potencia y velocidad angular que debe
desarrollar el motor elctrico. El par requerido se obtiene a partir de las ecuaciones 3.3.8
y 3.3.9 de acuerdo al modo de operacin de la mquina (modo motor o modo frenado).
Con las ecuaciones 3.3.10 y 3.3.11 se obtienen la velocidad angular y potencia mecnica
requerida.
En la gura 3.11 se muestran los resultados obtenidos considerando el ciclo de conduccin
ECE-15. Como se puede observar, este perl de conduccin tiene perodos de aceleracin
y desaceleracin constantes, as como perodos a velocidad constante y velocidad cero.
Para que el EV pueda acelerar y desacelerar, es necesario que el motor elctrico proporcione
la potencia mecnica y el par adecuado para lograrlo. Es por esto que, de acuerdo a
la grca mostrada en la parte inferior izquierda de la gura 3.11, en los perodos de
44
0 50 100 150 200
0
20
40
60
Perfil de conduccin ECE15
Segundos
K
m
/
h
0 50 100 150 200
0
100
200
300
400
Velocidad angular
Segundos
r
a
d
/
s
0 50 100 150 200
10
0
10
20
Par de carga
Segundos
N
m
0 50 100 150 200
2000
0
2000
4000
Potencia mecnica
Segundos
W
a
t
t
s
Figura 3.11: Requerimientos del EV de acuerdo al perl ECE-15.
aceleracin, el motor debe proporcionar un par electromagntico que vaya en el mismo
sentido de giro del rotor, esto es, un par electromagntico positivo y as trabajar en el modo
motor. Debido a que la aceleracin es constante, as tambin lo es el par electromagntico
requerido.
En los perodos de desaceleracin, el motor elctrico debe proporcionar una fuerza tal que
se oponga a que el rotor contine girando a la misma velocidad y empezar a reducirla
paulatinamente hasta que llegue a cero de acuerdo al perl de conduccin requerido. Al
generar un par electromagntico en sentido contrario al giro del rotor, esta fuerza se opone
al movimiento hasta que detiene el EV.
En los perodos de velocidad constante, llamada tambin velocidad crucero [Durn, 2004],
el par electromagntico requerido es tambin constante y de magnitud menor comparado
con los perodos de aceleracin y desaceleracin. Esto es debido a que la fuerza de traccin
F
te
depende de la razn de cambio de la velocidad del EV, si esta razn de cambio es
cero, entonces la fuerza de traccin F
te
ser menor y as tambin el par electromagntico
requerido.
Con este perl de conduccin, y de acuerdo a las caractersticas del construccin del EV,
la velocidad mxima que debe alcanza el EV es de 50 Km/h y de acuerdo a la razn de
45
transmisin y radio de la llanta, el motor elctrico debe desarrollar una velocidad mxima
de 392.5 rad/s. El par electromagntico mximo requerido es de 11.74 Nm para el modo
motor y 8.6 Nm para el modo frenado. La potencia mxima que el motor elctrico debe
entregar es de 2.88 KW.
0 100 200 300 400
0
50
100
Perfil de conduccin SFUDS
Segundos
K
m
/
h
0 100 200 300 400
0
200
400
600
800
Velocidad angular
Segundos
r
a
d
/
s
0 100 200 300 400
20
10
0
10
20
Par de carga
Segundos
N
m
0 100 200 300 400
5000
0
5000
10000
Potencia mecnica
Segundos
W
a
t
t
s
Figura 3.12: Requerimientos del EV de acuerdo al perl SFUDS.
En la gura 3.12 se muestra en la esquina superior izquierda el perl de conduccin SFUDS,
el cual tiene una duracin de 360 segundos con una velocidad mxima de 87.52 km/h. Para
lograr esta velocidad en el EV, el motor elctrico debe desarrollar una velocidad angular
de 687 rad/s de acuerdo al sistema de transmisin y radio de las llantas.
El perl SFUDS presenta perodos de aceleracin y desaceleracin y no tiene intervalos de
velocidad constante. Adems, existen perodos de inactividad en el EV, esto es, velocidad
cero.
En la parte inferior izquierda de la gura 3.12 se muestra el perl de par que debe desarro-
llar el motor elctrico, siendo el par mximo requerido 17.36 Nm en modo motor y 15.09
Nm en modo frenado. Cabe mencionar que si el perodo de tiempo del ciclo de conduccin
es disminuido, entonces el par requerido ser mayor, de la misma manera aumentar la po-
tencia mecnica requerida. Por ltimo la potencia requerida para este ciclo de conduccin
tiene un valor mximo de 5.27 KW.
46
Captulo 4
Control del motor de reluctancia
variable
En los captulos anteriores ya se abord la teora de operacin y construccin del motor
de reluctancia variable, del convertidor electrnico de potencia y de la dinmica del EV.
Este captulo inicia con el estudio de la tcnica de control a utilizar para posteriormente
describir la operacin de la mquina elctrica en modo motor y modo frenado. Tambin
se presenta el diseo de los esquemas de control combinando la tcnica de Control Directo
Instantneo de Par con las tcnicas de control por histresis de corriente y por histresis
de par. Finalmente se describen los resultados de las pruebas realizadas y stos se evalan
mediante ndices de desempeo.
4.1. Estudio de la tcnica de control
Al iniciar el desarrollo de este trabajo de tesis, se haba considerado controlar el VRM
por Campo Orientado, mtodo propuesto por [Hasse, 1969] y [Blaschke, 1972]. Despus
de estudiar la teora de operacin del motor, se lleg a la conclusin de que este mtodo
no es aplicable al VRM.
El control por Campo Orientado se dise para controlar motores trifsicos de corriente
alterna (CA). Esta metodologa se basa en controlar los motores trifsicos de CA, tal como
se controla un motor de CD de excitacin separada; desacoplando las variables de par y
ujo, y obteniendo as una fuente de par regulable [Villanueva, 2007].
Principalmente se busca una expresin de par similar a la de un motor de CD, en donde
exista una relacin lineal entre las variables [Vidal, 2006]. Para encontrar esta expresin,
es necesario manipular el modelo del motor en un marco de referencia adecuado, transfor-
47
4.1. Estudio de la tcnica de control
mando el modelo trifsico del motor en un modelo bifsico. Esta transformacin se realiza
mediante una teora de anlisis de mquinas elctricas propuesta por [Park, 1929], en don-
de se reemplazan las variables (voltajes, corrientes y ujos) asociadas con los devanados
del estator por devanados cticios asociados al rotor [Krause et al., 2002]. En este mtodo
se asume que la mquina elctrica es de tres fases y que existe un desfasamiento elctrico
entre ellas.
Debido a su estructura constructiva, para operar correctamente el VRM las seales de
alimentacin deben ser conmutadas y de corriente directa, esto ocasiona que no exista
desfasamiento elctrico entre fases. Es decir, por su geometra y modo de operacin, el
VRM no es un sistema que posee las propiedades necesarias para ser transformable al
marco de referencia jo al rotor [Maya et al., 2000]. Por consecuencia, la metodologa
propuesta para el control del VRM no puede ser aplicada tal como lo es para mquinas
de induccin y sncronas de CA [Inderka et al., 2002].
Tcnicas de control no lineales como modos deslizantes [Sakurai, 2001], control basado en
pasividad [Espinosa et al., 2002], [Espinosa et al., 2004], o del rea de control inteligente
[Reay et al., 1995] han sido aplicadas para el control de la mquina considerando su ope-
racin en modo motor. Sin embargo, para la aplicacin a vehculos elctricos, es necesario
que la mquina elctrica opere en al menos dos cuadrantes del esquema par-velocidad (ver
gura 4.1): tanto en modo motor como en modo frenado.
En [De Doncker et al., 2011] se presenta una alternativa de control del VRM llamado
Control Directo Instantneo de Par (DITC, por sus siglas en ingls). En esta metodologa
se trata de controlar los conmutadores del convertidor de potencia de tal manera que el par
electromagntico desarrollado en la mquina alcance el par de referencia requerido. Este
mtodo de control tambin se presenta en [Fuengwarodsakul et al., 2004] considerando la
operacin de la mquina en los cuatro cuadrantes de operacin (gura 4.1).
El mtodo de control DITC se aborda en este trabajo de tesis para controlar la mquina
en el cuadrante de operacin C
I
, para el cuadrante C
IV
se consideran dos modalidades:
control de histresis de par y control de histresis de corriente, esto con la nalidad de
evaluar cual de las dos entrega mejores resultados en el desempeo del controlador. El
diseo del controlador se aborda en las secciones siguientes.
48
Captulo 4. Control del motor de reluctancia variable
4.2. Cuadrantes de operacin de una mquina elctrica
Si las terminales del estator de una mquina elctrica se conectan a una fuente de alimen-
tacin trifsica, el rotor girar en la direccin del campo magntico rotatorio del estator.
Este es el modo de operacin natural (motor) de un motor de induccin [Sen, 1989] y es el
mismo principio aplicado para los motores sncronos y de corriente directa. Sin embargo,
en algunas aplicaciones de control de mquinas elctricas, a menudo es necesario que la
mquina opere bajo diferentes escenarios de par y velocidad.
Adems de operar como motor, la mquina elctrica puede funcionar durante perodos
cortos como generador o freno. As por ejemplo en locomotoras elctricas, para lograr el
movimiento hacia adelante y de reversa, el motor gira en el sentido o contra el sentido
de las manecillas del reloj, lo mismo sucede con el par electromagntico desarrollado. En
otras palabras, la velocidad y el par pueden ser positivos o negativos [Wildi, 2007].
C
I II
C
III
C
IV
C
+
-
+
-
Motor
Generador
o freno
Motor
Generador
o freno
Figura 4.1: Cuadrantes de operacin del motor de acuerdo a la relacin par-velocidad.
Los cuatro modos de operacin de la maquina elctrica se muestran en la grca 4.1.
En el cuadrante C
I
tanto la velocidad como el par tienen el mismo sentido de giro y sus
magnitudes son positivas. Adems el ujo de potencia mecnica (que no es ms que la
multiplicacin de la velocidad por el par ) va del convertidor de potencia hacia la
carga acoplada, en otras palabras, la mquina elctrica entrega potencia mecnica. En
el cuadrante C
III
, la mquina tambin opera como modo motor pero tanto el par como
la velocidad son de magnitud negativa. Algunas aplicaciones tpicas de estos modos de
operacin pueden ser las bombas y ventiladores industriales.
En los cuadrantes C
II
y C
IV
el par y la velocidad van en sentido contrario; en estos modos
49
de operacin la mquina elctrica puede trabajar como generador o freno, segn el uso de
la energa mecnica proporcionada por la carga. En el cuadrante C
II
, el par desarrollado
es positivo pero la velocidad es negativa, caso contrario sucede cuando se opera en el
cuadrante C
IV
.
En la gura 4.2 se muestra el ujo de potencia cuando la mquina opera en modo motor.
La fuente de alimentacin suministra potencia elctrica a la mquina y sta la convierte en
potencia mecnica entregndola a la carga acoplada al eje. El par resistente que se opone
al par electromagntico generado por la mquina es el par de carga.
En el modo motor la potencia mecnica siempre es positiva debido a que el signo del
par y la potencia en los cuadrantes C
I
y C
III
es el mismo. As por ejemplo, cuando un
vehculo elctrico tiene un movimiento hacia adelante (velocidad y par en el sentido de
las manecillas del reloj) tanto el par como la velocidad tienen magnitud positiva; y si por
el contrario el vehculo elctrico se encuentra en reversa (velocidad y par en el sentido
contrario a las manecillas del reloj), estas dos magnitudes son negativas.
Fuente de
alimentacin
Mquina
elctrica
Carga
acoplada
Potencia
elctrica
Potencia
mecnica
Cuadrante
III
C C
I
Cuadrante
Modo Motor
Figura 4.2: Flujo de potencia y sentido de giro en cuadrantes C
I
y C
III
.
En la gura 4.3 se muestra el ujo de potencia en los cuadrantes C
II
y C
IV
. En estos
dos cuadrantes la mquina elctrica puede trabajar en modo generador o en modo motor,
dependiendo de como se convierta la potencia elctrica regresada de la carga a la mquina
elctrica.
Cuando la mquina elctrica opera en el cuadrante C
IV
, desarrolla un par electromagntico
negativo pero su velocidad es positiva. Es decir, la velocidad gira en el sentido de las
manecillas del reloj y el par en el sentido contrario. En este modo de operacin la mquina
elctrica absorbe potencia mecnica de la carga.
50
La potencia mecnica que absorbe la mquina elctrica se convierte en potencia elctrica.
Cuando sta se retroalimenta a la fuente de alimentacin o bien, se disipa en un resistor
externo, entonces la mquina elctrica funciona como modo generador.
Ahora bien, si la potencia elctrica convertida no se regresa a la fuente ni se disipa en un
resistor externo, entonces se convierte inmediatamente en calor y se disipa en la mquina,
trabajando as en modo frenado. En este modo de operacin, la mquina elctrica recibe
potencia elctrica de la fuente de alimentacin al mismo tiempo que absorbe potencia
mecnica del eje [Wildi, 2007].
As por ejemplo, si un vehculo elctrico se encuentra en movimiento hacia adelante (po-
tencia y par en el sentido de las manecillas del reloj) operando en el cuadrante C
I
, al pasar
al cuadrante C
IV
el sentido de giro del rotor ser el mismo pero el sentido de giro del par
se invertir a manera de detener el movimiento hacia adelante.
Fuente de
alimentacin
Mquina
elctrica
Carga
acoplada
Potencia
elctrica
Potencia
mecnica
Cuadrante
II
C C
IV
Cuadrante
Resistor
externo
Fuente de
alimentacin
Mquina
elctrica
Carga
acoplada
Potencia
elctrica
Potencia
mecnica
Calor
Modo Generador
Modo Frenado
Figura 4.3: Flujo de potencia y sentido de giro en cuadrantes C
II
y C
IV
.
51
4.2.1. Operacin de la mquina elctrica de reluctancia variable
en modo motor
La mquina elctrica de reluctancia variable, como parte del sistema propulsor del EV,
debe ser capaz de lograr el seguimiento de trayectoria de velocidad impuesta por el conduc-
tor. En este seguimiento, existen perodos de aceleracin y desaceleracin que demandan a
la mquina un par electromagntico en el sentido de giro del rotor y viceversa. Para lograr
la generacin del par en los dos sentidos, es necesario que la mquina elctrica trabaje en
los cuadrantes de operacin C
I
y C
IV
de acuerdo a la gura 4.1. Cuando la mquina opera
en el cuadrante C
I
(modo motor), el par electromagntico y la velocidad angular estn
en el mismo sentido, su magnitud es positiva. La operacin en este cuadrante es necesaria
para los perodos de aceleracin del EV. Ahora bien, cuando la mquina elctrica opera en
el cuadrante C
IV
, el par electromagntico y la velocidad se encuentran en sentido opues-
to, lo que quiere decir que el par electromagntico generado es de magnitud negativa. La
operacin en este cuadrante es necesaria para los perodos de desaceleracin en el EV.
De acuerdo a la ecuacin 4.2.1, para generar par electromagntico en el sentido de giro
del rotor (considerando que la velocidad del EV es positiva) es necesario que la razn de
cambio de la inductancia de fase sea positiva. El sentido de la corriente no es determinante
debido al trmino cuadrtico de la ecuacin.
neto
=
1
2
n
k=1
dL( + (n k 1))
d
i
2
k
(4.2.1)
Donde n es el nmero de fases del rotor y es el desplazamiento entre fases.
Entonces, para los perodos de aceleracin del EV, la energizacin de las fases del VRM
debe ocurrir en la regin de crecimiento de la inductancia. Debido a que la inductancia
depende de la posicin del rotor , el conocimiento de esta variable es requerido para
activar y desactivar los conmutadores del convertidor de potencia.
En la gura 4.4 se muestra el esquema de energizacin de las fases del motor en lazo
abierto. El VRM se controla por medio de un convertidor puente asimtrico (CPA) cuya
caracterstica principal es entregar tres niveles de voltaje de CD: +V
cd
, V
cd
y voltaje cero
con corrientes unidireccionales.
De acuerdo a la conguracin trifsica del VRM, el perodo que comprende de mnima
52
a mxima alineacin de un polo del rotor con un polo de estator es de /4, sta es la
regin de crecimiento de la inductancia. Dentro de este rango se debe aplicar un voltaje
de alimentacin con magnitud positiva a la fase para generar as par electromagntico en
el sentido de giro del rotor. La forma de generacin del par depender de los ngulos
on
y
off
.
Figura 4.4: Esquema de operacin del VRM en lazo abierto.
En la gura 4.5 se muestra la relacin existente entre variables de fase de la mquina
elctrica cuando se encuentra en modo motor. La primera grca corresponde al perl
de inductancia de fase, donde la inductancia ser mnima L
min
cuando el polo del rotor
se encuentre completamente desalineado del polo del estator. A medida que el polo del
rotor se acerca al del estator, la inductancia crecer hasta llegar al valor mximo L
max
.
El crecimiento de la inductancia ocurre en el perodo [0, /4] y el decrecimiento ocurre en
[/4, /2].
La segunda grca de la gura 4.5 corresponde a los niveles de voltaje aplicados a una de
las fases del VRM. En la posicin
on
los conmutadores Sw
1
y Sw
2
se cierran para que el
CPA entregue el nivel de voltaje +V
cd
y entonces la corriente empiece a crecer, tal como
se muestra en la tercera grca. La razn de crecimiento de la corriente depende del perl
de inductancia de fase, a medida que sta crece la corriente empieza a disminuir.
Mientras la corriente sea diferente de cero dentro de la zona de crecimiento de la induc-
tancia, el par electromagntico ser de magnitud positiva. En la cuarta grca de la gura
53
4.5 se muestra el perl de par electromagntico
k
de una fase del VRM. La forma del
par depender de la corriente e inductancia. Es necesario que la corriente en la regin
de decrecimiento de la inductancia sea cero para evitar que el par electromagntico sea
negativo, por tanto, es necesario desactivar los conmutadores Sw
1
y Sw
2
del convertidor
para que la corriente disminuya hasta llegar a cero. Al desactivarlos, en la posicin
off
,
se aplica voltaje V
cd
a la mquina.
L
max
L
min
V
cd
+
-
V
cd
i
k
Figura 4.5: Perl de comportamiento de variables de la mquina en modo motor.
4.2.2. Operacin de la mquina elctrica de reluctancia variable
en modo frenado
Cuando la mquina elctrica funciona en modo motor, es necesario establecer los ngulos
de encendido
on
y apagado
off
de los conmutadores del convertidor dentro de la zona
de crecimiento de la inductancia. Adems, se debe evitar que la corriente sea diferente
de cero fuera de esta zona. Esto debido a que la generacin de par electromagntico de
magnitud negativa en alguna de las fases del motor, provocar que el par electromagntico
neto
neto
disminuya y por tanto la velocidad de la mquina empiece a tener oscilaciones.
Ahora bien, en modo frenado el objetivo es disminuir la velocidad del EV paulatinamente.
54
Esta disminucin se logra produciendo un par electromagntico negativo en cada una de
las fases.
De acuerdo a la gura 4.6, los ngulos de encendido
on
y apagado
off
ahora se encuentran
dentro de la zona de decrecimiento de la inductancia, donde la pendiente es negativa. Ya
que el par electromagntico depende de dicha razn de cambio, energizando a la mquina
en las nuevas posiciones rotricas, se generar un par electromagntico en sentido contrario
al giro del rotor.
L
max
L
min
V
cd
+
-
V
cd
i
k
G
1
G
2
G
1 G
2
Figura 4.6: Perl de comportamiento de variables de la mquina en modo frenado.
El perodo de activacin de los conmutadores del convertidor es necesario para que la
corriente empiece a crecer. Cuando stos se desactivan, se conmuta entre los niveles de
voltaje V
cd
y voltaje cero. La forma de energizacin en modo motor de la gura 4.5 se
realiza en modo pulso simple, ya que durante la generacin de par slo se aplica un pulso
de voltaje +V
cd
constante. En la segunda grca de la gura 4.6, el modo de energizacin
es llamado modo chopping, donde se controla por histresis la corriente de fase aplicando
los niveles de voltaje V
cd
y voltaje cero; este control de histresis se disea en este trabajo
de tesis para la aplicacin a vehculos elctricos.
En la tercera grca de la gura 4.6 se muestra que durante el perodo de control por
55
4.3. Control Directo Instantneo de Par
histresis, la corriente crece ligeramente debido a que la inductancia va disminuyendo.
Antes de que la inductancia de fase inicie el nuevo perodo, es necesario que la corriente
disminuya hasta llegar a cero para evitar que el par electromagntico generado sea positivo.
Es por esto que se debe aplicar un voltaje V
cd
.
En resumen, para operar en el modo frenado se requiere iniciar con un perodo de energi-
zacin con +V
cd
para que la corriente empiece a crecer. Posteriormente se debe conmutar
entre los niveles de voltaje V
cd
y voltaje cero mediante el control por histresis; y por
ltimo, se aplica el nivel de voltaje V
cd
para que la corriente disminuya hasta llegar a
cero.
4.3. Control Directo Instantneo de Par
El Control Directo Instantneo de Par (DITC) [De Doncker et al., 2011], es un mtodo de
control aplicado a mquinas de reluctancia variable y se basa principalmente en el control
del par electromagntico generado en la mquina mantenindolo dentro de los lmites
permisibles de acuerdo a un par de referencia determinado.
En esta tesis, el control DITC acta sobre la mquina cuando se encuentra operando en
modo motor, y para la operacin en modo frenado se utilizan dos enfoques: el control por
histresis de par y el control por histresis de corriente. La estructura bsica del control
DITC se muestran en la gura 4.7.
u
1 2 3
u u
Control
de
histresis
a i
b
i
c
i
on off
Convertidor
de
potencia
Motor
Figura 4.7: Esquema de Control Directo Instantneo de Par.
Esta metodologa de control principalmente se divide en dos etapas, la primera es el control
de histresis del par neto
neto
que genera tres seales lgicas de control u
1
,u
2
y u
3
. Estas
seales se conectan a la segunda etapa que involucra el control del convertidor puente
asimtrico, el cual depende a su vez, de los ngulos de encendido
on
y apagado
off
de los
interruptores controlados. Las seales de control u
1
,u
2
y u
3
se activan o desactivan segn
56
las condiciones establecidas en la ecuacin 4.3.1.
neto
> (
ref
+
1
) +

2
u
1
= 0 (4.3.1a)
neto
< (
ref
+
1
)

2
u
1
= 1 (4.3.1b)
neto
>
ref
+

2
u
2
= 0 (4.3.1c)
neto
<
ref

2
u
2
= 1 (4.3.1d)
neto
> (
ref

2
) +

2
u
3
= 0 (4.3.1e)
neto
< (
ref

2
)

2
u
3
= 1 (4.3.1f)
Donde las variables ,
1
y
2
representan las bandas de histresis.
En la gura 4.8 se muestran grcamente las condiciones establecidas en la ecuacin 4.3.1,
donde las bandas de histresis tienen la misma magnitud =
1
=
2
. stas representan
el error mximo permisible del par desarrollado por el VRM comparado con el par de
referencia.
Figura 4.8: Control de histresis del par neto del VRM.
Las seales lgicas u
1
, u
2
y u
3
actan sobre el convertidor de potencia de acuerdo a las
condiciones establecidas en la gura 4.9, donde se muestra el perodo de activacin de los
interruptores del convertidor de potencia de cada una de las fases del VRM. Se observa que
existe un intervalo M
o
en el que se aplica voltaje +V
cd
a las fases
a
y
b
simultneamente.
El intervalo M
i
es el perodo en el que slo a la fase en cuestin se le aplica +V
cd
.
57
4.4. Esquema de control DITC-histresis de par
on off
on off
on off
V
cd
+
V
cd
+
V
cd
+
M
o
M
i
M
i
M
i
M
o
M
o
Figura 4.9: Perodos de activacin de las fases del VRM.
El convertidor puente asimtrico se caracteriza por tener dos interruptores controlados
(Sw
1
y Sw
2
) y dos no controlados (D
1
y D
2
). Para la operacin del VRM en el cuadrante
C
I
, la activacin de estos interruptores depende de los valores de la tabla 4.1. Dentro del
intervalo M
i
, el voltaje aplicado a la fase est determinado por la seal de control u
2
,
mientras que el intervalo M
o
depende de las seales de control u
1
y u
3
.
Tabla 4.1: Tabla de conmutacin de los interruptores Sw
1
y Sw
2
M
i
M
o
Sw
1
u
2
u
3
Sw
2 1
u
1
En las secciones siguientes se presentan dos esquemas de control que tienen como objetivo
controlar la mquina de reluctancia variable como parte del sistema propulsor del vehculo
elctrico. El control DITC es entonces slo una parte del sistema de control completo, en
donde la seal de referencia es la velocidad angular que la mquina de reluctancia variable
debe alcanzar para cumplir con un perl o patrn de conduccin.
Para cumplir con los requerimientos del EV, la mquina de reluctancia variable debe operar
en modo motor y en modo frenado. En esta seccin se presenta el esquema de control
DITC-histresis de par que tiene como objetivo lograr el seguimiento de trayectorias de
58
velocidad. En la gura 4.10 se presenta el esquema de control, donde el control DITC tiene
como funcin controlar la mquina de reluctancia variable en modo motor y el control por
histresis del par electromagntico neto
neto
tiene la funcin de controlar la mquina en
el modo frenado.
C
I 1 2
3
u u
u
ref
m
Conmutacin
Cuadrante
Control
de
histresis
Control
C
IV PI
PI
a
u
on off
a i
b
i
c
i
VRM
Carga
mecnica
Convertidor
Control
de
histresis
DITC
Figura 4.10: Esquema de control de velocidad DITC-Par.
De acuerdo a la gura 4.10, el par de referencia
ref
se genera a partir de un controlador
PI cuya entrada es el error de velocidad angular. Cuando el error de velocidad es positivo,
se conmuta al cuadrante C
I
y si es negativo, entonces el cuadrante de operacin es el C
IV
.
Cabe mencionar que los bloques marcados en la gura con las etiquetas C
I
y C
IV
slo
indican el cuadrante de operacin de la mquina elctrica.
Cuando el VRM opera en el cuadrante C
IV
o modo frenado, es necesario que desarrolle un
par electromagntico de magnitud negativa de tal manera que, en la zona de decrecimiento
de la inductancia, la fuerza generada atraiga el polo del rotor al polo del estator energizado
y de esta manera detenga su movimiento paulatinamente.
El par electromagntico generado en el cuadrante C
IV
se controla por histresis siguien-
do las condiciones establecidas en la ecuacin 4.4.1. La seal de control u
a
controla el
59
interruptor Sw
1
para cada una de las fases del motor.
neto
>
ref
+

2
u
a
= 1 (4.4.1a)
neto
<
ref

2
u
a
= 0 (4.4.1b)
La gura 4.11 muestra grcamente las condiciones establecidas en la ecuacin 4.4.1.
Ntese que el par electromagntico y el par de referencia son negativos. Esto se debe a que
en este cuadrante el error de velocidad es negativo. Para la operacin en modo frenado, el
convertidor de potencia conmuta entre los niveles de voltaje V
cd
y voltaje cero.
neto
ref
Figura 4.11: Control por histresis del par neto en el cuadrante C
IV
.
La gura 4.12 muestra que, durante el control de histresis, el interruptor Sw
2
permanece
abierto y slo el interruptor Sw
1
se controla con la seal binaria u
a
. Si el par
neto
es mayor
al par de referencia
ref
, entonces el voltaje aplicado a la fase es cero logrando as que el par
electromagntico negativo disminuya a una razn mucho menor que si se aplicara V
cd
. Si
por el contrario,
neto
es menor al par de referencia
ref
, entonces el voltaje aplicado a la
fase ser V
cd
, disminuyendo el par negativo a una razn mayor que si se aplicara voltaje
cero.
Es necesario (de acuerdo a la operacin en modo frenado) que cada una de las fases se
energice con el nivel de voltaje +V
cd
para que la corriente sea diferente de cero y entonces
se pueda conmutar entre los niveles V
cd
y voltaje cero.
En la siguiente seccin se presentan las pruebas realizadas en simulacin para el esquema
de control DITC-histresis de par.
60
Figura 4.12: Control del convertidor de potencia en modo frenado por histresis de par.
4.4.1. Pruebas de desempeo
En esta seccin se plantean las pruebas necesarias para evaluar el desempeo del contro-
lador en la plataforma de simulacin Matlab. Se asume que para todas las pruebas el
estado completo del motor se encuentra disponible para medicin. Los datos de simulacin
del motor [Krishnan, 2001] y del vehculo elctrico [Haddoun et al., 2005] se encuentran
en las tablas 4.2 y 4.3.
Tabla 4.2: Datos de simulacin del vehculo elctrico
Aceleracin gravitacional g 9.81 m/s
2
Masa del EV m 300 kg
Radio de la llanta r 0.23 m
Razn de transmisin G 6.5
Eciencia de la transmisin
g
1
Coeciente de friccin
rr
.015
Densidad del aire 0.23 kg/m
3
rea frontal del EV A 1 m
2
En las tablas 4.4 y 4.5 se muestran las posiciones rotricas de activacin de los interruptores
del convertidor cuando la mquina de reluctancia variable opera en modo motor y modo
frenado respectivamente para los dos esquemas de control: DITC-histresis de par y DITC-
histresis de corriente.
61
Tabla 4.3: Datos de simulacin del VRM
Resistencia de fase r
n
0.931
Inductancia mnima L
min
5 mH
Inductancia mxima L
max
22 mH
Bus de CD V
k
400 V
Potencia nominal P
nom
3.72 KW
Tabla 4.4: Posiciones rotricas para la operacin modo motor
Posicin inicial rotor
in
20.8 grados
1
y Sw
2

on
0 grados
Posicin apertura interruptores Sw
1
y Sw
2

off
35 grados
Tabla 4.5: Posiciones rotricas para la operacin modo frenado
1
y Sw
2

on
45.1 grados
1
y Sw
2

off
60 grados
Posicin apertura interruptor Sw
2
G
1
60.1 grados
1
y Sw
2
G
2
78 grados
62
4.4.1.1. Prueba 1: Perl ECE-15 con pendiente del terreno igual a cero
Objetivo de la prueba:
Lograr el seguimiento de trayectoria de velocidad en el EV basndose en el perl de
conduccin ECE-15 con el esquema de control DITC-histresis de par, considerando a lo
largo de la trayectoria el ngulo de la pendiente del terreno igual a cero y los parmetros
del VRM nominales.
Resultados esperados:
El EV debe seguir la trayectoria de velocidad impuesta por el perl de conduccin con un
error mximo permisible de 5 % considerando que el EV es de uso domstico y que la
trayectoria de velocidad se desarrolla en zonas urbanas.
El VRM debe proporcionar el par electromagntico requerido en las zonas de aceleracin,
desaceleracin, velocidad constante y velocidad cero.
La conmutacin entre cuadrantes de operacin del EV debe ocurrir en un tiempo tal que
el error de seguimiento de velocidad no supere el 5 %.
Resultados obtenidos:
Para esta prueba se considera lo siguiente: a) la trayectoria de velocidad de acuerdo al
perl ECE-15 de la gura 3.11 se desarrolla en la mitad del tiempo (100 segundos) del
perl original y b) se reducen los perodos de tiempo a velocidad cero. Se muestran los
resultados obtenidos en los primeros 30 segundos de la simulacin. El tiempo de muestreo
es de 100 s y las ganancias de los controladores DITC son K
p
= 90 y K
i
= 0.1 (las cuales
se obtuvieron de manera experimental) y del controlador histresis de par son: K
p
= 18 y
K
i
= 0.02. Las bandas de histresis son =
1
=
2
=.01.
0 5 10 15 20 25 30
50
0
50
100
150
200
250
300
segundos
r
a
d
/
s
e
g
Seguimiento de velocidad motor

Velocidad angular rotor
Velocidad referencia
0 5 10 15 20 25 30
10
0
10
20
30
40
segundos
K
m
/
h
Seguimiento de velocidad EV

Velocidad EV
Figura 4.13: Perl de conduccin ECE-15. Seguimiento de velocidad angular y lineal
63
En la gura 4.13 se muestra el seguimiento de velocidad angular y lineal con el perl de
conduccin ECE-15 en los primeros 30 segundos de la simulacin. La relacin entre la
velocidad del motor y del vehculo est relacionada por la razn y eciencia del sistema
de transmisin. Se observa un seguimiento adecuado de velocidad.
0 5 10 15 20 25 30
100
80
60
40
20
0
20
40
segundos
N
e
w
t
o
n
M
e
t
r
o
Seguimiento de par

Par neto
Par de referencia
Figura 4.14: Seguimiento de par y velocidad basado en perl de conduccin ECE-15.
El seguimiento de par se observa en la grca de la gura 4.14, donde en los perodos
de aceleracin y velocidad constante el seguimiento es adecuado. Sin embargo, cuando la
mquina se encuentra en desaceleracin, el seguimiento de par al nal de este perodo tiene
mayor error de estado estacionario. Si el error de velocidad aumenta entonces tambin la
magnitud del par de referencia, es por esto que se observa un sobretiro de hasta 80 Nm.
La gura 4.15 corresponde a las grcas del error en estado estacionario de la velocidad
angular y la magnitud de la potencia de salida del motor. El mayor error en estado esta-
cionario como ya se mencion en la grca anterior, se presenta cuando la mquina opera
en el cuadrante C
IV
con una magnitud de 4 rad/s. El VRM entrega potencia mecnica
cuando se encuentra en aceleracin y a velocidad constante; y en desaceleracin la carga
del VRM es la que entrega la potencia a la mquina, por esto su magnitud es negativa.
0 5 10 15 20 25 30
5
4
3
2
1
0
1
Error de velocidad angular
segundos
0 5 10 15 20 25 30
4000
2000
0
2000
4000
6000
8000
Potencia de salida del motor
Segundos
W
a
t
t
s
Figura 4.15: Error de velocidad angular y potencia mecnica del motor.
En la gura 4.16 se muestra el comportamiento de las variables elctricas de la mquina
64
en modo motor y modo frenado. Cuando se opera en modo motor, las conmutaciones entre
los niveles de voltaje +V
cd
y voltaje cero tienen lugar dentro de la zona de crecimiento de
la inductancia, con el n de generar un par electromagntico positivo. Por el contrario,
para la operacin en el cuadrante C
IV
, el control de histresis de par acta dentro de la
zona de decrecimiento de la inductancia.
2.05 2.06 2.07 2.08 2.09 2.1
0.06
0.04
0.02
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
Segundos
Modo operacin cuandrante C
I

Voltaje de alimentacin
Corriente de fase
Par neto
Inductancia de fase
Razn cambio inductancia
8.435 8.44 8.445 8.45 8.455
0.06
0.04
0.02
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
Modo operacin cuandrante C
IV
Segundos
Figura 4.16: Comportamiento de variables elctricas en cuadrantes C
I
y C
IV
.
4.4.1.2. Prueba 2: Perl ECE-15 con pendiente del terreno ascendente
conduccin ECE-15 con el esquema de control DITC-histresis de par, considerando un
cambio en la pendiente del terreno de 0
a 30
a velocidad constante y con los parmetros

nominales del VRM.
Cuando ocurra el cambio en la pendiente del terreno, el VRM debe proporcionar el par
65
electromagntico necesario para que la velocidad del EV no se desve de la referencia y no
supere el error permisible de 5 %.
Con el perl de conduccin propuesto y considerando un cambio en la pendiente del terreno
a velocidad constante en el perodo 4-8 segundos del perl de conduccin, se obtienen los
resultados mostrados en la gura 4.17. Se observa que al cambiar la pendiente del terreno, el
seguimiento de velocidad se sigue manteniendo ya que el par electromagntico desarrollado
por el VRM es mayor.
0 1 2 3 4 5 6 7 8
0
20
40
60
80
100
120
segundos
r
a
d
/
s
e
g
Seguimiento de velocidad

0 1 2 3 4 5 6 7 8
0
10
20
30
40
50
60
segundos
N
e
w
t
o
n
M
e
t
r
o
Seguimiento de par

Par neto
Par de referencia
Figura 4.17: Seguimiento de velocidad y par ante un cambio en la pendiente del terreno.
De acuerdo a la gura 4.18, el error en estado estacionario aumenta cuando el EV sube
por la supercie inclinada del terreno, sin embargo se mantiene por debajo del 5 %.
Debido a la demanda de par requerida para no desviar la trayectoria de velocidad del
EV de la trayectoria de referencia durante el cambio de pendiente, la potencia mecnica
entregada durante este cambio es mayor a la potencia entregada cuando el EV se encuentra
en aceleracin y a velocidad constante.
0 1 2 3 4 5 6 7 8
1.5
1
0.5
0
0.5
1
1.5
segundos
0 1 2 3 4 5 6 7 8
5000
0
5000
10000
Segundos
W
a
t
t
s
Figura 4.18: Error de velocidad y potencia mecnica.
66
4.4.1.3. Prueba 3: Perl ECE-15 con pendiente del terreno descendente
conduccin ECE-15 con el esquema de control DITC-histresis de par, considerando un
a 30

nominales del VRM.
Siguiendo con el perl de conduccin ECE-15, y cambiando la inclinacin del terreno de
tal manera que el EV descienda por una pendiente con un ngulo = 30
en el perodo
de 4-8 segundos del perl de conduccin, los resultados de la simulacin se muestran en
las guras 4.19 y 4.20.
0 1 2 3 4 5 6 7 8
0
20
40
60
80
100
120
segundos
r
a
d
/
s
e
g

0 1 2 3 4 5 6 7 8
80
60
40
20
0
20
40
60
segundos
N
e
w
t
o
n
M
e
t
r
o
Seguimiento de par

Par neto
Par de referencia
Figura 4.19: Seguimiento de velocidad y par ante pendiente negativa.
67
De acuerdo a la gura 4.19, cuando la pendiente del terreno cambia de 0
a 30
durante
el perodo de 4-8 segundos del perl de conduccin, el error de estado estacionario aumenta
comparado con el error cuando la pendiente es cero, la velocidad del EV es mayor a la
velocidad de referencia.
Se observa en el seguimiento de par, que cuando el EV desciende por la pendiente, el par
desarrollado por la mquina es negativo. Este cambio de signo se debe a que la mquina de
reluctancia variable se encuentra en modo frenado. La mquina trabaja en este modo de
operacin ya que debido a la propia inercia y peso del EV, ste experimenta una aceleracin
que de no ser controlada aumentara en magnitud, slo hasta que la pendiente del terreno
volviera a tomar el valor de cero.
0 1 2 3 4 5 6 7 8
1.5
1
0.5
0
segundos
0 1 2 3 4 5 6 7 8
10000
8000
6000
4000
2000
0
2000
4000
Segundos
W
a
t
t
s
Figura 4.20: Error de velocidad y potencia mecnica ante pendiente negativa.
En la gura 4.20 se muestra el error de estado estacionario y la potencia mecnica de
la mquina de reluctancia variable. Durante el cambio de pendiente, el error de estado
estacionario se mantiene por debajo del 5 %. Por otra parte, la mquina de reluctancia
variable absorbe potencia mecnica de la carga (EV) en el perodo de 4-8 segundos, la
cual disipa en forma de calor.
4.4.1.4. Prueba 4: Perl SFUDS nominal
conduccin SFUDS con el esquema de control DITC-histresis de par, considerando a
lo largo de la trayectoria tanto los parmetros del motor como del EV en condiciones
nominales.
68
La trayectoria de velocidad para esta prueba se basa en el perl de conduccin mostrado
en la gura 3.12, cuya duracin es de 400 segundos. Debido al considerable tiempo de
procesamiento del algoritmo de control en Matlab, la prueba se realiz slo tomando en
cuenta los primeros 70 segundos del perl.
0 10 20 30 40 50 60 70
100
0
100
200
300
400
segundos
r
a
d
/
s
e
g

0 10 20 30 40 50 60 70
150
100
50
0
50
segundos
N
e
w
t
o
n
M
e
t
r
o
Seguimiento de par

Par neto
Par de referencia
Figura 4.21: Seguimiento de velocidad y par con perl de conduccin SFUDS.
En la gura 4.21 se muestra el seguimiento de velocidad y par con el perl de conduccin
SFUDS. Se observa que el seguimiento de velocidad es adecuado tanto para los perodos
de aceleracin y desaceleracin variable. Sin embargo, el seguimiento de par en la zona de
desaceleracin no tiene un buen desempeo. Aunque se cumple el seguimiento de velocidad
dentro del rango 5 % de error, la magnitud del par electromagntico en la zona de
desaceleracin tiene un mayor rizado de par comparado con la zona de aceleracin.
De acuerdo a la gura 4.22, el mximo error de estado estacionario se presenta cuando
la trayectoria de velocidad cambia de desaceleracin a velocidad cero, esto se debe a la
propia inercia del EV que retrasa el alcance de la trayectoria a velocidad cero. Tambin
se observa que la mxima potencia entregada en la trayectoria del perl de conduccin
es la que va en direccin de la carga al motor elctrico, esto se debe en gran medida a la
magnitud del par electromagntico desarrollado en la zona de desaceleracin.
69
0 10 20 30 40 50 60 70
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0.5
segundos
0 10 20 30 40 50 60 70
10000
8000
6000
4000
2000
0
2000
4000
Segundos
W
a
t
t
s
Figura 4.22: Error de velocidad y potencia mecnica con perl de conduccin SFUDS.
4.4.1.5. Prueba 5: Perl SFUDS con cambio en el coeciente de friccin
rr
conduccin SFUDS con el esquema de control DITC-histresis de par, considerando a lo
largo de la trayectoria los parmetros nominales del motor y un cambio en el coeciente
de friccin
rr
de las llantas del EV con el terreno.
Esta prueba se realiza considerando los primeros 70 segundos del perl SFUDS. Adems,
del segundo 35 al 50 del perl de conduccin se cambia el valor del coeciente de friccin
rr
= 0.015 (equivalente a una supercie con asfalto) por
rr
= 0.05 (equivalente a
una supercie sin asfalto) [Ehsani et al., 2004]. Los resultados obtenidos se muestran a
continuacin.
70
34.99 35 35.01 35.02 35.03 35.04 35.05
252
252.2
252.4
252.6
252.8
253
segundos
r
a
d
/
s
e
g

34.99 35 35.01 35.02 35.03 35.04 35.05
4
6
8
10
12
14
segundos
N
e
w
t
o
n
M
e
t
r
o
Seguimiento de par

Par neto
Par de referencia
Figura 4.23: Seguimiento de par y velocidad ante un cambio en el coeciente de friccin
rr
cuando el EV se encuentra en aceleracin.
De acuerdo a las grcas de la gura 4.23, en el segundo 35 de la trayectoria de veloci-
dad ocurre un cambio en la supercie del terreno por donde circula el EV. Cuando esta
supercie cambia de un terreno pavimentado a un terreno sin pavimentar la friccin au-
menta, por tanto, la fuerza de traccin requerida para no desviar la velocidad del EV de
la trayectoria de referencia es mayor.
La gura 4.24 corresponde al seguimiento de par y velocidad cuando la mquina se en-
cuentra en desaceleracin y adems ocurre un cambio en la supercie del terreno. En el
segundo 50 de la simulacin la supercie del terreno pasa de ser una supercie sin as-
falto a una con asfalto, se observa que este cambio ocasiona que el error de seguimiento
de velocidad aumente. Sin embargo, la magnitud del error se encuentra dentro del rango
permisible ya que cuando la fuerza de traccin requerida para mover al EV aumenta, en-
tonces el par electromagntico generado por la mquina elctrica trata de compensar este
requerimiento.
49.96 49.98 50 50.02 50.04 50.06 50.08
232
233
234
235
236
segundos
r
a
d
/
s
e
g

49.96 49.98 50 50.02 50.04 50.06 50.08
20
15
10
5
0
5
segundos
N
e
w
t
o
n
M
e
t
r
o
Seguimiento de par

Par neto
Par de referencia
rr
cuando el EV se encuentra en desaceleracin.
71
0 10 20 30 40 50 60 70
100
0
100
200
300
400
segundos
r
a
d
/
s
e
g

0 10 20 30 40 50 60 70
150
100
50
0
50
segundos
N
e
w
t
o
n
M
e
t
r
o
Seguimiento de par

Par neto
Par de referencia
rr
en los 70 segundos de la simulacin.
En la gura 4.25 se muestra el seguimiento de velocidad y par durante toda la simulacin.
Tal como sucedi en las pruebas anteriores, el control de histresis de par para las zonas de
desaceleracin es el que presenta mayores errores de estado estacionario, puntualizndose
en las zonas de transicin de desaceleracin a velocidad cero.
4.4.1.6. Prueba 6: Perl SFUDS con cambio en la masa m del EV
conduccin SFUDS con el esquema de control DITC-histresis de par, considerando a lo
largo de la trayectoria los parmetros nominales del motor y un cambio en la masa m del
EV.
Para el desarrollo de esta prueba se considera incrementar la masa del EV en el segundo
2 de la simulacin de 300 a 315 kg.
72
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
0
10
20
30
40
50
segundos
r
a
d
/
s
e
g

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
0
5
10
15
20
segundos
N
e
w
t
o
n
M
e
t
r
o
Seguimiento de par

Par neto
Par de referencia
Figura 4.26: Seguimiento de par y velocidad ante un cambio en la masa del EV.
Tal como se observa en la gura 4.26, el motor elctrico no es capaz de generar el par
electromagntico requerido para vencer el par de carga debido al incremento de masa.
En otras palabras, la potencia y par nominales del VRM utilizado para esta prueba en
particular no cumplen con la demanda de la carga. Por tanto, es necesario caracterizar un
motor con mayor potencia y par nominales.
4.5. Esquema de control DITC-histresis de corriente
Las pruebas realizadas en el esquema de control DITC-histresis de par arrojaron que en
el control de la mquina en modo frenado existe un mayor error en estado estacionario
que en la operacin en modo motor. Adems, el par electromagntico presenta algunos
sobretiros en la operacin en el cuadrante C
IV
. Para mejorar los resultados obtenidos, se
propone un nuevo esquema de control, cuya principal diferencia con el anterior radica en
el control de la mquina en modo frenado, en donde se controla por histresis de corriente.
Este esquema de control se presenta en la gura 4.27.
Tal como se ilustra en la gura 4.27, la corriente de referencia i
ref
se genera a partir de
un controlador PI cuya entrada es el error de velocidad angular. Como ya se mencion
anteriormente, el error de velocidad angular en el cuadrante C
IV
es negativo lo que ocasiona
que la seal de control proveniente del controlador PI tambin sea negativa. Debido a
que no pueden existir corrientes de referencia negativas (el convertidor de potencia es
unidireccional), es necesario obtener el valor absoluto de la seal de salida del controlador
PI.
Al igual que el control de histresis de par
neto
, el control de histresis de corriente tiene
lugar en la zona de decrecimiento de la inductancia, con el n de generar un par electro-
magntico negativo. De acuerdo a la ecuacin 4.5.1, cada corriente de fase se compara con
73
Control
de
histresis
Control
Convertidor
Control
de
histresis
1 2
3
u u
u
c
u a u
b
u
on off
Carga
mecnica
VRM
PI
C
IV
C
I
PI
Conmutacin
Cuadrante
ref
m
DITC
Figura 4.27: Esquema de control de velocidad DITC-Corriente.
la corriente de referencia i
ref
, lo que da lugar a tres seales lgicas de control u
a
, u
b
y u
c
.
i
a
> i
ref
+
i
2
u
a
= 1 (4.5.1a)
i
a
< i
ref

i
2
u
a
= 0 (4.5.1b)
i
b
> i
ref
+
i
2
u
b
= 1 (4.5.1c)
i
b
< i
ref

i
2
u
b
= 0 (4.5.1d)
i
c
> i
ref
+
i
2
u
c
= 1 (4.5.1e)
i
c
< i
ref

i
2
u
c
= 0 (4.5.1f)
De acuerdo a la ecuacin 4.5.1, i es la banda de histresis de corriente. En la gura
4.28 se muestran grcamente las condiciones establecidas en la ecuacin 4.5.1. En este
esquema de control, el par de referencia slo tiene lugar en la operacin de la mquina en
modo motor, siendo la corriente de referencia en el modo frenado la que sustituye al par
de referencia.
Acorde a la gura 4.29, las seales de control u
a
, u
b
y u
c
controlan las fases
a
,
b
y
c
74
i
k
Figura 4.28: Control por histresis de corriente en modo frenado.
respectivamente. De acuerdo a la operacin en el cuadrante C
IV
, es necesario energizar la
mquina con un voltaje +V
cd
de tal manera que la corriente empiece a crecer, esto se logra
activando los dos conmutadores del convertidor. Ahora bien, a partir de la posicin
off
inicia el control de histresis de corriente, en donde el conmutador Sw
2
permanece abierto
y el conmutador Sw
1
se controla con la seal de control correspondiente.
Figura 4.29: Control del CPA en modo frenado por histresis de corriente.
A continuacin se presentan las pruebas realizadas con este segundo esquema de control,
considerando que el motor de reluctancia variable se encuentra acoplado al sistema de
propulsin del vehculo elctrico.
4.5.1. Pruebas de desempeo
En esta seccin se presentan las pruebas en simulacin del esquema de control DITC-
histresis de corriente. Al igual que en el esquema DITC-histresis de par, los datos de
simulacin del motor [Krishnan, 2001] y del vehculo elctrico [Haddoun et al., 2005] se
encuentran en las tablas 4.2 y 4.3.
75
4.5.1.1. Prueba 1: Perl ECE-15 con pendiente del terreno igual a cero
conduccin ECE-15 con el esquema de control DITC-histresis de corriente, considerando
a lo largo de la trayectoria el ngulo de la pendiente del terreno igual a cero y los parmetros
del VRM nominales.
Se considera el mismo perl de conduccin que en el esquema DITC-Par. El tiempo de
muestreo es de 100 s, las ganancias del controlador DITC son: K
p
= 90 y K
i
= 0.1 (las
cuales se obtuvieron de manera experimental) y del controlador histresis de corriente son:
K
p
= 88 y K
i
= 0.1.
0 1 2 3 4 5 6 7 8
0
5
10
15
20
segundos
K
m
/
h
Seguimiento de velocidad en el EV

Velocidad lineal EV
Velocidad referencia perfil ECE15
0 1 2 3 4 5 6 7 8
0
10
20
30
40
segundos
N
e
w
t
o
n
M
e
t
r
o
Seguimiento de par

Par neto
Par de referencia
Figura 4.30: Perl de conduccin ECE-15. Seguimiento de velocidad y par
En la gura 4.30 se muestra el seguimiento de velocidad y par con el esquema de control
DITC-histresis de corriente. El seguimiento de velocidad corresponde a la velocidad li-
neal del vehculo cuando la mquina de reluctancia variable opera en modo motor (par
76
generado positivo). Se observa que el desempeo del controlador DITC para este perodo
es adecuado.
10.4 10.42 10.44 10.46 10.48 10.5 10.52 10.54 10.56 10.58
5
10
15
20
25
30
segundos
r
a
d
/
s

10.4 10.41 10.42 10.43 10.44 10.45 10.46 10.47 10.48
0
20
40
60
80
Seguimiento de corriente
segundos
A
m
p
e
r
e
s

Corriente de referencia
Figura 4.31: Perl de conduccin ECE-15. Seguimiento de velocidad y corriente
Los resultados del controlador por histresis de corriente para la operacin en modo frenado
se muestran en la gura 4.31. En estas grcas se observa un seguimiento de velocidad
adecuado con un error de estado estacionario constante. De acuerdo a las condiciones
establecidas en el control de histresis, cada una de las corrientes de fase del motor siguen
a una misma corriente de referencia.
0 5 10 15 20 25 30
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
segundos
0 5 10 15 20 25 30
6000
4000
2000
0
2000
4000
6000
8000
Segundos
W
a
t
t
s
Figura 4.32: Error de velocidad y potencia mecnica del motor
En la gura 4.32 se muestra el error de velocidad y potencia mecnica del motor a lo
largo de la trayectoria del EV. Tal como en el esquema de control DITC-histresis de
par, el mayor error de estado estacionario se presenta cuando la mquina se encuentra
en desaceleracin. Se observa que en este perl de conduccin la mquina de reluctancia
variable entrega y recibe potencia mecnica de la carga.
77
4.5.1.2. Prueba 2: Perl ECE-15 con pendiente del terreno ascendente
Lograr el seguimiento de trayectoria de velocidad en el EV basndose en el perl de con-
duccin ECE-15 con el esquema de control DITC-histresis de corriente, considerando un
a 30

nominales del VRM.
De acuerdo a la prueba realizada en el esquema DITC-histresis de par, el cambio en la
pendiente del terreno se realiza cuando la mquina de reluctancia variable opera en modo
motor y por tanto el controlador en operacin es el DITC; Debido a que en el esquema
DITC-histresis de corriente tambin acta el controlador DITC en el modo motor, los
resultados obtenidos con este esquema son los mismos comparados con el esquema DITC-
histresis de par.
4.5.1.3. Prueba 3: Perl ECE-15 con pendiente del terreno descendente
conduccin ECE-15 con el esquema de control DITC-histresis de corriente, considerando
un cambio en la pendiente del terreno de 0
a 30
a velocidad constante y con los

78
parmetros nominales del VRM.
En esta prueba se realiza un cambio en la pendiente del terreno, la supercie por donde
circula el EV pasa de tener pendiente cero a pendiente negativa con un ngulo de 30
durante el perodo de 4-8 segundos de la simulacin. En la gura 4.33 se muestra el

seguimiento de velocidad y par en los primeros 4 segundos de la simulacin y se observa
un adecuado seguimiento. Cuando el EV elctrico se encuentra en aceleracin, el par
electromagntico desarrollado por el VRM es mayor comparado con el EV a velocidad
constante. Durante estos 4 segundos la pendiente del terreno es cero y los parmetros del
VRM son los nominales.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
0
20
40
60
80
100
120
segundos
r
a
d
/
s
e
g
Seguimiento de velocidad en VRM

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
0
10
20
30
40
segundos
N
e
w
t
o
n
M
e
t
r
o
Seguimiento de par

Par neto
Par de referencia
Figura 4.33: Seguimiento de velocidad y par ante un cambio en la pendiente del terreno
A partir del segundo 4 de la simulacin, la pendiente del terreno deja de ser cero y el terreno
pasa a tener un ngulo de inclinacin de 30
. De acuerdo a las grcas de la gura 4.34,

79
el seguimiento de velocidad se ve afectado por este cambio de pendiente, sin embargo, se
mantiene dentro del rango permisible de seguimiento. Esto se debe principalmente a que la
corriente de referencia aumenta para compensar el cambio en la pendiente del terreno y las
corrientes de fase siguen a esta nueva corriente de referencia. Cuando la pendiente vuelve a
ser cero, las corrientes disminuyen. Al igual que con el esquema de control DITC-histresis
de par, el desempeo del esquema DITC-histresis de corriente es adecuado.
7.9 7.95 8 8.05 8.1 8.15
80
90
100
110
120
segundos
r
a
d
/
s
e
g

7.9 7.95 8 8.05 8.1 8.15
0
20
40
60
80
segundos
A
m
p
e
r
e
s

Figura 4.34: Seguimiento de velocidad y corriente ante un cambio en la pendiente del
terreno
4.5.1.4. Prueba 4: Perl SFUDS nominal
conduccin SFUDS con el esquema de control DITC-histresis de corriente, considerando
a lo largo de la trayectoria tanto los parmetros del EV como del VRM nominales.
desaceleracin y velocidad cero.
De acuerdo a la gura 4.35, el perl de conduccin SFUDS se desarrolla en 70 segundos de
80
simulacin. Se divide en perodos de aceleracin y desaceleracin constantes y variables;
y no tiene perodos a velocidad constante. La velocidad mxima alcanzada por el VRM
es de poco ms de 300 rad/s lo que equivale a aproximadamente 40 Km/h en el EV. Se
observa que el seguimiento de velocidad se encuentra dentro del rango de error permisible.
0 10 20 30 40 50 60 70
0
50
100
150
200
250
300
350
segundos
r
a
d
/
s
e
g

0 10 20 30 40 50 60 70
0
10
20
30
40
segundos
K
m
/
h
Seguimiento de velocidad EV

Velocidad EV
Figura 4.35: Perl SFUDS. Seguimiento de velocidad angular y lineal.
De acuerdo a la gura 4.36, a diferencia del perl ECE-15, en este perl de conduccin
se observa un seguimiento de par con magnitud variable ya que los perodos a aceleracin
constante se desarrollan slo en pocos segundos de la simulacin. Sin embargo, se observa
que el par desarrollado por el VRM sigue al par de referencia con un desempeo adecuado.
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0
5
10
15
20
segundos
N
e
w
t
o
n
M
e
t
r
o
Seguimiento de par

Par neto
Par de referencia
51.5 51.505 51.51 51.515 51.52
0
10
20
30
40
segundos
A
m
p
e
r
e
s

Figura 4.36: Perl SFUDS. Seguimiento de par y corriente.
En la gura 4.36 se muestra el seguimiento de corrientes cuando el EV se encuentra en des-
aceleracin. La corriente de referencia es constante para este perodo pues la desaceleracin
tambin es constante.
Finalmente, en la gura 4.37 se presenta el error de estado estacionario y la potencia
mecnica a lo largo de la trayectoria del perl de conduccin. Se observa que el mayor
error de estado estacionario tiene lugar cuando la mquina cambia del modo desaceleracin
a velocidad cero. La mxima potencia mecnica entregada a la mquina se presenta en el
81
0 10 20 30 40 50 60 70
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0.5
segundos
0 10 20 30 40 50 60 70
10000
8000
6000
4000
2000
0
2000
4000
Segundos
W
a
t
t
s
Figura 4.37: Perl SFUDS. Error en estado estacionario y potencia mecnica del motor.
perodo del perl de conduccin donde la pendiente en desaceleracin es mayor, a medida
que la velocidad del EV disminuye, as tambin disminuye la potencia mecnica entregada.
4.5.1.5. Prueba 5: Perl SFUDS con cambio en el coeciente de friccin
rr
a lo largo de la trayectoria los parmetros nominales del motor y un cambio en el coeciente
de friccin
rr
de las llantas del EV con el terreno.
Esta prueba se realiza en los primeros 70 segundos del perl SFUDS y considerando un
cambio en el coeciente de friccin del terreno.
Del segundo 35 al 50 del perl de conduccin se cambia el valor del coeciente de friccin
rr
= 0.015 (equivalente a una supercie con asfalto) por
rr
= 0.05 (equivalente a una
supercie sin asfalto) [Ehsani et al., 2004].
82
34.99 35 35.01 35.02 35.03 35.04 35.05
252
252.2
252.4
252.6
252.8
253
segundos
r
a
d
/
s
e
g

34.99 35 35.01 35.02 35.03 35.04 35.05
4
6
8
10
12
14
segundos
N
e
w
t
o
n
M
e
t
r
o
Seguimiento de par

Par neto
Par de referencia
Figura 4.38: Seguimiento de velocidad y par ante un cambio en el coeciente de friccin
rr
.
Cuando ocurre un cambio en la supercie del terreno, el VRM trata de mantener la
velocidad del EV dentro de la trayectoria de referencia generando ms par electromagntico
(vase gura 4.38). El control DITC mantiene la velocidad del EV dentro del intervalo de
error mximo permisible.
49.96 49.98 50 50.02 50.04 50.06 50.08
230
232
234
236
238
segundos
r
a
d
/
s
e
g

49.96 49.98 50 50.02 50.04 50.06 50.08
0
10
20
30
40
50
segundos
A
m
p
e
r
e
s

Figura 4.39: Seguimiento de velocidad y corriente ante un cambio en el coeciente de
friccin
rr
.
Cuando la supercie del terreno vuelve a ser de asfalto al segundo 50 del perl de con-
duccin tal como se muestra en la gura 4.39, el controlador por histresis de corriente
mantiene la velocidad del EV dentro de la trayectoria de referencia generando ms par
electromagntico en el sentido inverso de giro del rotor.
La gura 4.40 muestra el error en estado estacionario a lo largo de la trayectoria de
velocidad, as como la potencia mecnica entregada.
83
0 10 20 30 40 50 60 70
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0.5
segundos
0 10 20 30 40 50 60 70
10000
8000
6000
4000
2000
0
2000
4000
Segundos
W
a
t
t
s
Figura 4.40: Error de velocidad y potencia mecnica ante un cambio en el coeciente de
friccin
rr
.
4.5.1.6. Prueba 6: Perl ECE-15 con cambio en la masa m del EV
a lo largo de la trayectoria los parmetros nominales del motor y un cambio en la masa m
del EV.
Mediante la realizacin de esta prueba con el esquema de control DITC-histresis de par,
se pudo notar que debido a las caractersticas del VRM presentado en la tabla 4.3, el EV
no puede cumplir con los objetivos de control planteados. Por esta razn, con el esquema
DITC-histresis de corriente se llegaran a los mismos resultados ya que se utiliza la misma
tabla 4.3.
84
4.6. Anlisis de resultados
En esta seccin se resumen los resultados obtenidos en cada una de las pruebas con los
esquemas de control DITC-histresis de corriente y DITC-histresis de par, se evalan los
resultados mediante los ndices de desempeo y se hace una comparacin de las pruebas
realizadas con estos dos esquemas.
La evaluacin de los resultados obtenidos se realiza mediante los ndices de desempeo
ISE, ITAE e IAE. Donde la integral del valor absoluto del error, se dene como:
IAE =

0
|e(t)| dt (4.6.1)
La integral del cuadrado del error es:
ISE =

0
e
2
(t)dt (4.6.2)
y la integral del valor absoluto del error ponderado por el tiempo:
ITAE =

0
t |e(t)| dt (4.6.3)
El criterio IAE es menos sensible a los errores de mayor magnitud que el criterio ISE. Por
otra parte, el criterio ITAE penaliza an ms los errores a medida que el tiempo aumenta.
En la prueba 1 se evalu el desempeo de los dos esquemas de control con el perl de
conduccin ECE-15 en condiciones nominales de los parmetros del VRM y del EV. En la
gura 4.41 se muestra mediante una grca comparativa los resultados de los ndices de
desempeo de los controladores.
A partir del error de velocidad del VRM, se obtienen los ndices de desempeo IAE, ISE e
ITAE (el valor ITAE* representado en la gura 4.41 equivale a ITAE/10 para una mejor
visualizacin de los restantes ndices de la grca) para la prueba 1. De acuerdo a los ndices
IAE e ITAE, el controlador DITC-histresis de par tiene un mejor desempeo comparado
con el controlador DITC-histresis de corriente. Sin embargo, el ndice de desempeo ISE
es de mayor magnitud para el controlador DITC-histresis de par; si consideramos que
el ndice ISE penaliza los grandes errores que contribuyen al valor nal de la integral, se
puede concluir que la velocidad del VRM con el controlador DITC-histresis de par se
85
3.04
1.94
3.47
4.93
1.68
6.06
lAL lSL l1AL*
rueba 1: erf|| LCL-1S nom|na|
ul1C-hlsLeresls de par ul1C-hlsLeresls de corrlenLe
Figura 4.41: Grca comparativa de ndices de desempeo para prueba 1.
desva con mayor error de la velocidad de referencia comparado con el controlador DITC-
histresis de corriente, aunque estos desvos considerables slo ocurren por perodos cortos
de tiempo ya que el ndice ITAE para el controlador DITC-histresis de par es menor que
el ndice ITAE del esquema DITC-histresis de corriente.
La prueba 2 slo se realiz con el esquema de control DITC-histresis de par, ya que en
esta prueba slo acta el controlador DITC, mismo que es utilizado en el segundo esquema
de control. Durante esta prueba, se cambi en un perodo corto de tiempo de la simulacin
la pendiente del terreno por donde circula el EV, pasando de un terreno plano a un terreno
con una pendiente de 30
.
3.64
7.06
32.64
4.46
3.4
23.17
lAL lSL l1AL*
rueba 3: erf|| LCL-1S con camb|o en |a
pend|ente de| terreno
La gura 4.42 muestra la comparacin de resultados de los ndices de desempeo de la
prueba 3 con los dos esquemas de control. De los datos de la grca se puede observar
que para esta prueba el desempeo del esquema DITC-histresis de corriente es mejor
86
comparado con el esquema DITC-histresis de par.
En esta prueba el esquema de control DITC-histresis de par cumpli con los objetivos
propuestos logrando que el VRM generara mayor par electromagntico cuando la pendiente
del terreno dej de ser cero. Los principales errores que persisten son los sobretiros presentes
cuando la velocidad del EV pasa de desaceleracin a velocidad cero, haciendo que la
mquina de reluctancia variable conmute entre los cuadrantes C
I
y C
IV
.
En la gura 4.43 se muestran los resultados de los ndices de desempeo para la prueba
4 con los dos esquemas de control. En esta prueba, la trayectoria de velocidad del EV
se basa en un perl de conduccin basado en el SFUDS y se consideran los parmetros
nominales del VRM y del EV.
6.16
2.266
29.4
10.12
3.31
44.2
lAL lSL l1AL*
rueba 4: erf|| SIUDS nom|na|
De acuerdo al valor de la integral en los tres ndices de desempeo para la prueba 4, el
esquema de control DITC-histresis de par tiene un mejor seguimiento de velocidad que
el esquema DITC-histresis de corriente. Sin embargo, en el seguimiento de par con el
esquema DITC-histresis de par para las zonas de desaceleracin se tiene un mayor rizado
de par comparado con las zonas de aceleracin.
En la prueba 5 se evala el desempeo de los dos esquemas de control basndose en el
perl de conduccin SFUDS y realizando un cambio en el coeciente de friccin
rr
de
las llantas con el terreno. Se observa en la gura 4.44 que al igual que en la prueba 4,
los ndices de desempeo del esquema de control DITC-histresis de par tienen menor
magnitud que los ndices del esquema DITC-histresis de corriente.
En la prueba 6 se evalu el desempeo del esquema de control DITC-histresis de par
ante un cambio en la masa del vehculo con el perl de conduccin ECE-15. Con las
87
3.76
2.23
27.4
9.87
3.04
42.7
lAL lSL l1AL*
rueba S: erf|| SIUDS con camb|o en
e| coef|c|ente de fr|cc|n ||antas-
terreno
caractersticas de construccin y de operacin del VRM caracterizado para sta y las dems
pruebas, cuando la masa del vehculo aumenta, el par electromagntico generado por el
VRM no puede vencer el par de carga debido a este cambio. Es necesario redimensionar
una mquina elctrica con las caractersticas de par y potencia necesarias para cumplir
con los objetivos de control.
88
Captulo 5
Conclusiones y trabajos futuros
Este es el ltimo captulo de la tesis, en donde se abordan las conclusiones y se describen
las alternativas o modicaciones que se pueden realizar en investigaciones futuras para el
enriquecimiento del tema de investigacin.
5.1. Conclusiones
5.1.1. Del motor de reluctancia variable
Adems de ser un motor sncrono, trifsico y de corriente directa, el motor de reluctancia
variable posee una estructura constructiva de polos salientes dobles, caracterstica que
obliga a que su operacin en lazo abierto diera de la de otros motores sncronos, trifsicos
o de corriente directa.
El VRM requiere del conocimiento de la posicin angular del rotor para operar correcta-
mente en lazo abierto. Mediante la lectura de posicin se reconstruye el perl de induc-
tancia de cada una de las fases y esta informacin se retroalimenta al sistema de control
del convertidor de potencia.
Una de las desventajas del motor de reluctancia variable es el rizado de par. A diferencia
de otros motores trifsicos como el de induccin, el VRM presenta un rizado de par tal
que inuye en pequeas oscilaciones en la velocidad en estado estacionario.
El nmero de polos salientes (o fases) en la mquina de reluctancia variable es la carac-
terstica que da lugar al rizado de par. Entre mayor sea el nmero de polos, de menor
magnitud ser el rizado de par en la mquina.
La generacin del par electromagntico en la mquina depende del perl de inductancia
89
5.1. Conclusiones
de fase, de las corrientes de fase y de la posicin angular.
Aunque es un motor de corriente directa, la energizacin de las fases debe realizarse en
una secuencia cclica de conmutacin entre niveles de voltaje positivos, negativos y voltaje
cero. Esta energizacin depende de la posicin angular del rotor.
Las tres fases del motor no se energizan con el mismo nivel de voltaje en el mismo instante
o posicin, ya que esta energizacin depende de los polos salientes del rotor.
En el modelado del VRM, es comn que se desprecien los efectos de inductancias mutuas
debido a que las fases no se energizan con el mismo nivel de voltaje en el mismo instante
o posicin angular.
El considerar un perl lineal por pedazos en la inductancia de fase del VRM, facilita el
modelado pero tiene una menor aproximacin que el perl senoidal. Adems, el rizado de
par es mayor si se considera el perl lineal por pedazos.
5.1.2. Del convertidor de potencia
Debido a sus componentes, el convertidor puente asimtrico entrega los tres niveles de
voltaje requeridos para la correcta operacin del motor de reluctancia variable.
La topologa del convertidor no necesita ser modicada cuando la mquina de reluctancia
variable opera en modo motor o en modo frenado.
Cada una de las fases del VRM se conecta de manera independiente al convertidor sin
posibilidad de corto circuito entre ellas.
En cualquiera de los estados de conmutacin del convertidor, el sentido de la corriente
es el mismo. Para generar el par electromagntico en el VRM, no importa el sentido
de la corriente, por tanto, basta con que la corriente entregada por el convertidor sea
unidireccional.
El cierre y apertura de los interruptores controlados depende de la posicin angular del
rotor. La forma de cierre y apertura de los interruptores depende del modo de operacin
de la mquina de reluctancia variable.
5.1.3. Del control del motor de reluctancia variable
Para lograr el seguimiento de trayectorias de velocidad impuestas por un perl de con-
duccin en el EV, la mquina de reluctancia variable debe operar en al menos dos de los
90
Captulo 5. Conclusiones y trabajos futuros
cuatro cuadrantes de operacin de la relacin par-velocidad.
En los dos modos de operacin, el control del convertidor de potencia requiere de la lectura
de posicin angular del rotor. La diferencia entre estos cuadrantes de operacin radica en
los instantes de apertura y cierre de los interruptores.
Cuando la mquina elctrica opera en modo motor, la potencia entregada va en direccin
de la fuente hacia la carga. La potencia elctrica se convierte en potencia mecnica para
mover las ruedas del EV.
Cuando la mquina elctrica opera en modo frenado, la potencia se entrega de la car-
ga hacia la mquina elctrica. La potencia mecnica entregada se convierte en potencia
elctrica, pero sta no se regresa a la fuente sino que se convierte inmediatamente en ca-
lor disipndose en los dispositivos electrnicos de potencia o bien en la propia mquina
elctrica.
Cuando la mquina elctrica se encuentra en modo motor, la energa elctrica suministrada
a la mquina es mayor a cuando recibe potencia mecnica.
En el control de la mquina de reluctancia variable, la conmutacin entre los modos de
operacin radica en el cambio de signo del error de velocidad.
En el Control Directo Instantneo de Par es necesario conocer el comportamiento de las
variables elctricas y mecnicas de la mquina de reluctancia variable para la decisin de
los instantes de cierre y apertura de los interruptores del convertidor.
Los controladores por histresis de par y de corriente para el modo frenado, son versiones
simplicadas del control DITC, donde no se consideran posibles energizaciones con el
mismo nivel de voltaje entre fases.
A pesar de que el esquema de control DITC-histresis de par tiene mejores resultados que
el esquema DITC-histresis de corriente de acuerdo a los ndices de desempeo, el par de
referencia en el modo frenado con el esquema DITC-histresis de par en algunas pruebas
tiende a acercarse a cero, lo que ocasiona que no se genere ms par electromagntico en
la mquina y pueda provocar la prdida total del seguimiento de velocidad.
91
5.2. Trabajos futuros
5.2. Trabajos futuros
En este trabajo de investigacin se abord la operacin de la mquina de reluctancia
variable en dos de los cuatro cuadrantes de operacin: modo frenado y modo motor
con movimiento del EV en direccin al eje positivo de las abscisas. Es conveniente que
se exploren los efectos del sistema de control funcionando en los cuatro cuadrantes:
modo frenado y modo motor con movimiento del EV en direccin al eje positivo y
negativo (reversa) de las abscisas.
Para efectos de mover un EV con mayor masa, es necesario redimensionar las carac-
tersticas del VRM tal como la potencia y par nominales.
Implementar los controladores a nivel maqueta, considerando el motor de reluctancia
variable, el sistema de adquisicin de datos, el microprocesador y un simulador de
la dinmica del EV. En una segunda etapa se realizara la integracin del sistema
propulsor al EV.
Para las pruebas a escala fsica, disear el estimador de par requerido para el fun-
cionamiento de los controladores.
Implementar mediante mediciones indirectas de corrientes o voltajes de alimentacin
a las fases del VRM, un sensado indirecto de posicin o sensorless para simplicar
los componentes fsicos del sistema de control.
Analizar los efectos de la fuerza electromotriz o voltaje generado en el sistema de
control del VRM, ya que es una variable importante que depende de las corrientes,
la velocidad y las inductancias de fase.
Aprovechar la energa elctrica regresada de la carga hacia la mquina de reluctancia
variable cuando sta funciona en modo motor mediante el frenado regenerativo.
Analizar los efectos del rizado de par a nivel del sistema fsico para as determinar si
el VRM tiene mayores o menores ventajas que otros motores trifsicos como parte
del sistema propulsor de un EV.
92
Bibliografa
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orientados a Vehculos Elctricos. Tesis de doctorado en proceso.
CENIDET.
[Aguilera, 2010] F. Aguilera (2010). Puesta en Operacin de un Sistema de Trac-
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a velocidad constante y con los parmetros

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a velocidad constante y con los

durante el perodo de 4-8 segundos de la simulacin. En la gura 4.33 se muestra el

. De acuerdo a las grcas de la gura 4.34,

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