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DISEO CONCEPTUAL.

SISTEMA DE SUSPENSIN.

SUSPENSIN: Sistema o mecanismo elstico a travs del cual se amortiguan los choques y vibraciones, interpuesto entre el chasis y los ejes de las locomotoras, vagones, automviles, etc. * La Suspensin soporta el peso del automvil y su carga, amortigua los impactos del camino y mantiene las llantas en contacto con el piso .

Idealmente, un sistema de suspensin debera mantener las ruedas del auto en su relacin correcta respecto al camino y al automvil. Esta relacin debe mantenerse cualquiera que sea el estado de la superficie del camino, la direccin de recorrido o velocidad del auto. Las ruedas deben seguir ele contorno de la carretera. Deben elevarse en un protuberancia y caer al encontrar una depresin o un hoyo. En otras palabras, los neumticos deben de mantenerse en todo momento en contacto con el camino. Los neumticos tambin juegan un papel fundamental en la suspensin. La dimensin de las ruedas constituye otro factor importante en la suavidad de marcha. Si la rueda es grande, pasar con facilidad sobre la mayora de las irregularidades de la carretera. Sera imposible construir una rueda los suficientemente grande como para minimizar los efectos de todas la irregularidades de la carretera, pero tampoco debe ser tan pequea que caiga en todos los baches, pues producira una marcha muy irregular.

Una buena Suspensin debe poseer a la vez Elasticidad y capacidad de Amortiguacin. La Elasticidad evita que las desigualdades de la carretera se transmitan como impactos. La Amortiguacin es la capacidad para absorber parte de la energa de un resorte comprimido. La absorcin o amortiguacin convierte la energa mecnica de los resortes en energa calorfica.

Si esta energa no se absorbe, el muelle oscilar alrededor de su posicin media y el coche seguir botando. El sistema de Suspensin del automvil se complementa con el acolchado de los asientos interiores. TIPOS DE OSCILACIONES. En virtud de los elementos o dispositivos elsticos, el automvil se ve convertido en un cuerpo susceptible de entrar en oscilacin, con un nmero de oscilaciones propias determinadas por el peso del coche y por los elementos elsticos. Con la constante del resorte y la masa del vehculo, se determina la frecuencia propia o natural. Como adems de los golpes o choques que proceden de la carretera que se recorre, intervienen otras fuerzas, (fuerzas propulsoras, fuerzas de frenado, fuerza del viento, fuerza centrfuga), sobre el vehculo, pueden producirse movimientos y oscilaciones en las tres direcciones de los ejes del vehculo en el espacio. OSCILACIONES: a) De Marcha o Tirones. Oscilaciones rectilneas en sentido del eje longitudinal. b) Transversal o Desplazamiento Lateral. Oscilaciones rectilneas en sentido del eje transversal. c) Vertical. Oscilaciones rectilneas en el sentido del eje vertical. d) Balanceo o Tambaleo. Oscilacin giratoria alrededor del eje longitudinal. e) Traqueteo. Oscilacin giratoria de ejes rgidos alrededor de un eje de giro paralelo al eje longitudinal. f) Cabeceo. Oscilacin giratoria alrededor del eje transversal. g) Zigzag. Oscilacin giratoria alrededor del eje vertical. h) Derrape. Zigzag con resbalamiento de varios neumticos sobre la calzada. i) Shimmy o Abaniqueo. Oscilacin giratoria de las ruedas de la direccin alrededor de los pivotes de direccin.

La sintona entre suspensin y amortiguacin de oscilaciones es un compromiso entre comodidad y seguridad durante la marcha. Los nmeros de oscilaciones de las carrocera por minuto, informan sobre las caractersticas de los resortes en los que se apoyan las ruedas. Una oscilacin completa est formada por una compresin y una expansin del resorte. La masa tiene gran importancia, cuanto ms pesa el vehculo, es decir, cuanto mayor es su carga, menor es la frecuencia propia de oscilacin.

SUSPENSIN Y ELEMENTOS ELSTICOS.

Si se pudieran construir carreteras perfectas, los automviles no necesitaran suspensiones tan complicadas. Por desgracia no existen carreteras perfectas, ni una suspensin ideal capaz de soportar todo tipo de carreteras y tcnicas de conduccin. Las ruedas de un vehculo tienen por esta razn que realizar, adems de sus movimientos de giro, movimientos hacia arriba y hacia abajo. Con esto se producen sobre el vehculo muy grandes esfuerzos, a modo de golpes, que son tanto ms fuertes cuanto mayor es la masa que se mueve. Estos choques o golpes resultan muy desagradables para los ocupantes e incluso perjudiciales para la salud. Muchas piezas constructivas del vehculo resultan con ello daadas en exceso. Tambin la seguridad de marcha resulta comprometida con el golpeteo de la carretera. En el caso de las grandes irregularidades del terreno pueden saltar del suelo las ruedas. Mientras las ruedas estn en el aire no puede ser transmitida, por ellas, fuerza alguna. El coche durante este espacio de tiempo carece de direccin y no puede ser frenado; en una curva sera llevado hacia fuera. Todos las automviles van provistos de elementos elsticos intermedios entre ruedas y carrocera, para evitar estos fenmenos. Si la unin de las ruedas con el chasis del automvil se realizara con elementos rgidos, al pasar una de las ruedas sobre un bache , y determinar las otras tres ruedas el plano de deslizamiento, la rueda quedara suspendida y perdera el contacto con la calzada. Adems el traqueteo resultara insoportable.

La elasticidad es una propiedad que tienen algunos materiales; los materiales metlicos son los elementos elsticos por excelencia; se deforman cuando sufren un esfuerzo y recuperan su forma inicial cuando cesa el esfuerzo, tal como ocurre en la suspensin: Los elementos elsticos se deforman cuando la rueda pasa por encima de una irregularidad del terreno y luego recupera su posicin inicial. Los Elementos Elsticos tienen que absorber los golpes provenientes de la carretera y asegurar la adherencia continua de las ruedas al suelo. Los Resortes estn montados entre los ejes de las ruedas y la carrocera o bastidor del vehculo. La accin de los resortes es apoyada por los Neumticos del coche, que no seran , sin embargo, capaces por s solos de conseguir o proporcionar la elasticidad necesaria de la suspensin. Otro elemento elstico del cual nicamente los ocupante del coche se aprovechan, es la elasticidad de los asientos, (acolchado). Los elementos elsticos, los resortes, neumticos y el almohadillado, tienen que corresponderse entre s, para minimizar todas las oscilaciones posibles que se puedan presentar durante el movimiento del automvil. La rotura o deformacin permanente de los elementos elsticos se suelen percibir por el aumento de incomodidad y de ruidos que se generan al pasar por carreteras irregulares. Cuando ello acontece es indispensable la sustitucin del elemento defectuoso para mantener la seguridad y comodidad dentro de los mrgenes establecidos. RESORTES .

Las ruedas del automvil estn suspendidas por resortes, (o muelles), sobre los cuales gravita el peso del vehculo. Estos resortes amortiguan las vibraciones cuando las ruedas encuentran baches o salientes en la carretera, e impiden en gran medida que tales sacudidas y trepidaciones sean transmitidas al bastidor y de ste a la carrocera. Los resortes o muelles son elementos activos que se utilizan para ejercer fuerzas, torques, proporcionar flexibilidad y almacenar o absorber energa o cargas de choque. Los resortes por una condicin que les es inherente, almacenan energa cuando se deflexionan y la regresan cuando se elimina la fuerza que provoca la deflexin, (la energa se libera al recuperar el resorte su forma anterior a la deflexin). Se han usado Resortes o Muelles automotrices de una gran variedad, pero en la actualidad la mayora son: Resortes planos, (ballestas, muelles semilpticos o resortes de hoja). Resortes helicoidales o espirales; y, Barras de torsin.

RESORTES DE ACERO.

Los resortes se fabrican mediante procesos de trabajo en fro o en caliente, dependiendo ello del tamao, del material, el ndice del resorte y las propiedades deseadas. En general, el alambre pretemplado de debe utilizarse si D/d < 4 si d > in. El devanado o enrollado de un resorte helicoidal induce esfuerzos residuales por la flexin, pero dichos esfuerzos son perpendiculares a la direccin de los esfuerzos de trabajo torsionales que se tienen en un resorte helicoidal. Con frecuencia en la fabricacin de resortes, estos quedan liberados de esfuerzos, despus del enrollado, por medio de un tratamiento trmico suave. Se dispone de una gran variedad de materiales para resortes, incluyendo los aceros al carbono simple, aleados y resistentes a la corrosin, as como materiales no frreos como bronce fosfatado, latn para resortes, cobre al berilio y diversas aleaciones de nquel. La mayora de los automviles van equipados con resortes de acero. La accin de muelleo se produce por la deformacin elstica del acero, de dureza para resortes, por debajo del punto de fluencia. La caracterstica del resorte es lineal, mediante medidas de carcter constructivo puede hacerse que sea progresiva. En general, los resortes de acero se fabrican con acero de contenido de carbono relativamente elevado, (ordinariamente ms de 0.5%), tratado trmicamente o trabajado en fro, o sometido a ambos tratamientos, con un lmite elstico elevado. Esto ltimo es importante en los resortes para poder obtener una gran deformacin elstica. Los resortes helicoidales son enrollados en fro cuando el dimetro del alambre es inferior a 9.5 12.7 mm, (o bien 3/8 in), y en caliente el dimetro mayor. El material puede ser tratado trmicamente (prerrevenido) antes del bobinado (con dimetros pequeos), o despus del bobinado. Cuando el alambre tratado trmicamente se bobina en fro, deben ser aliviados los esfuerzos de flexin que resultan despus del bobinado, mediante un tratamiento trmico a una temperatura de unos 260C, ( o bien 500F), durante 15 60 minutos, dependiendo de las dimensiones.

RESORTES DE HOJAS. (MUELLE O BALLESTA).

El resorte de hojas es un resorte de flexin. Se emplea generalmente como resorte de varias hojas; aunque existen de dos tipos: 1) Resorte de Hojas Mltiples, y, 2) Resortes de una sola Hoja. Generalmente es de forma semilptica.

1)RESORTE DE HOJAS MLTIPLES . Este resorte est formado por una serie de hojas o lminas de acero, de longitud decreciente, colocadas una encima de la otra. En una ballesta las hojas se mantienen en contacto entre s por la accin de un perno central, llamado capuchino, insertado en el orificio central de las hojas, el cual al mismo tiempo evita el deslizamiento de las hojas en el sentido longitudinal. La alineacin

de las hojas es mantenida por bridas situadas a distancias regulares; algunas ballestas estn enfundadas en una envolvente metlica, en vez de usar bridas. La hoja ms larga, u hoja maestra, est curvada en ambos extremos en forma de anillo, llamado ojo de la ballesta. En los ojos se inserta un buln o perno, protegido del desgaste por casquillos de bronce. En algunas ballestas, los extremos de la segunda hoja estn tambin encorvados alrededor de los ojos para reforzar la hoja maestra. Durante la marcha, la ballesta acta como una viga flexible y suele ir fijado en sus dos extremos al bastidor del coche y en su parte central al eje de la rueda. Por el rozamiento entre las distintas hojas el resorte de ballestas posee una autoamortiguacin. Las ballestas se prestan bien para la suspensin elstica de coches pesados. Las fuerzas propulsoras y de frenado pueden, sin ms, ser transmitidas a la carrocera del coche mediante las ballestas. 2)RESORTE DE UNA SOLA HOJA . Esta ballesta est formada por una sola lmina de acero, de considerable grueso en el centro y de seccin decreciente hacia los extremos. El mtodo de montaje y funcionamiento no difieren sensiblemente del de las ballestas de varias hojas. La blandura o dureza de los muelles se expresa por su ndice de fuerza recuperadora. La fuerza recuperadora de los muelles de la suspensin del automvil es casi constante en todo su margen de funcionamiento o deflexin. La Ley de Hooke puede aplicarse a los muelles : el muelle se comprime en proporcin directa al peso aplicado.

RESORTES HELICOIDALES.

Los resortes helicoidales son varillas a las que se da forma de espiral, y que absorben los impactos al comprimirse y distenderse. La forma circular es la ms prctica para almacenar energa. El muelle helicoidal almacena la energa producida por el movimiento de subida y bajada. Las espiras finales suelen ser horizontales para que asienten mejor en las superficies a travs de las cuales se transmite el peso. Estas partes planas actan como palancas, que aplican la torsin al resto del resorte. Los resortes helicoidales estn solicitados a torsin, tienen caracterstica lineal y estn exentos de accin amortiguadora. Los resortes vencidos pueden causar excesivo desgaste en las llantas. Un juego de resortes nuevos restauran la altura original del chasis, brindando a los componentes de la suspensin una posicin adecuada para su operacin e incrementando la capacidad de carga. -Mediante paso variable, gracias a la forma cnica del conjunto de espiras o al empleo de acero redondo de seccin paulatinamente menor, se consigue una caracterstica progresiva. Con los resortes de paso variable o rango variable, se reduce el bamboleo y mantienen la estabilidad cuando son agregadas cargas extras a los vehculos. Las cargas extras en los resortes comunes causan problemas de alineacin. Los resortes de rango variable, an con el trabajo pesado y sobrecargas, se mantienen estables. Un resorte de paso variable, presenta dos zonas en el mismo cuerpo:

Una Zona llamada de Confort, donde las espiras estn ms juntas. Dan ms comodidad en el manejo con cargas normales. Una Zona de Carga, donde las espiras estn ms separadas. Ayudan a mantener estable la conduccin an con cargas extras. Un resorte de rango variable controla la carga tanto como sta vare. Las espiras separadas inferiores se comprimen menos que las superiores que son ms juntas, ayudando a que la conduccin sea suave. -En el hueco interior de los resortes helicoidales puede colocarse un resorte adicional, (helicoidal o de goma), o un amortiguador. El amortiguador controla nicamente el rebote del vehculo y no controla la altura del mismo ni la carga, como la hacen los resortes, es por esa razn que se acostumbra a combinar ambos. -El resorte arrollado en forma de cono o doble cono, tiene la ventaja, en comparacin con los resortes helicoidales cilndricos, de que los arrollamientos del resorte no pueden tocarse durante la marcha al comprimirse ste, ya que cada vuelta del arrollamiento en espiral se aloja en el arrollamiento mayor anterior. Con esto, resulta un resorte de menor altura sin prdida de recorrido de compresin. Los Resortes Helicoidales no pueden transmitir ninguna fuerza de gua a las ruedas. No tienen por lo tanto aplicacin ms que en construccin de ejes tales que, en ellos las fuerzas de propulsin, de frenado y laterales, (fuerzas de gua de las ruedas), sean transmitidos por otros elementos. Instalar nicamente resortes y sobrecargar el vehculo, ocasionar vencimiento, principalmente si estn en la parte trasera, por no estar diseados para esta condicin. La direccin tambin puede ser afectada, la suspensin delantera se vencer y provocar bamboleo, problemas de alineacin y un mal manejo del vehculo. En s los resortes helicoidales presentan un buen aprovechamiento del material y, por tanto, poco peso. No precisan mantenimiento, ya que la mayora tienen un revestimiento como proteccin contra la corrosin. No presentan amortiguamiento propio. Poco o nulo desgaste. Por medio de piezas especiales se montan en eje y ruedas. Y se puede conseguir una curva caracterstica progresiva mediante un paso variable. Los resortes, en realidad, son barras de torsin en forma de espiral.

BARRAS DE TORSIN.

Barra de Torsin: Barra de acero para resortes solicitada a torsin. La barra de torsin almacena energa, (o absorbe impactos) al retorcerse. Como barras de torsin se emplean generalmente barras redondas, raramente tubos, barras rectangulares y paquetes de barras planas. Consiste en una barra de acero que se monta transversalmente en el vehculo, apoyada en unos soportes de goma, con los extremos doblados para que acten como palancas. Estos extremos, a su vez, se unen a la suspensin. Se emplea con frecuencia como dispositivo para evitar que el coche se incline excesivamente. El peso del coche aplica una torsin inicial a la barra al igual que con los muelles helicoidales. La torsin de la barra proporciona el efecto de resorte deseado.

La suspensin de barras de torsin incorpora un dispositivo de ajuste de la altura del vehculo, que permite compensar cualquier excesivo descenso del coche a causa de un cambio en las caractersticas de las barras de torsin: Cuando las dos ruedas del mismo eje suben y bajan simultneamente, esta barra se limita a girar en sus soportes sin accin sobre la suspensin. Pero cuando una sola rueda se eleva o baja, o cuando la carrocera se inclina al tomar una curva, la barra de torsin se retuerce, provocando un determinado grado de torsin, (que acta a manera de resorte), y se opone al movimiento. Las barras de torsin se pueden disponer longitudinal o transversalmente; en el caso de disposicin longitudinal son posibles mayores longitudes, (mayores ngulos de torsin, mayor recorrido elstico). Las barras de torsin no deben ser solicitadas a flexin; por esta razn van frecuentemente metidas en un tubo que las protege contra posible flexin y al mismo tiempo sirve de proteccin en todos los aspectos. La Suspensin elstica a base de barras de torsin ocupa poco espacio, puede montarse fcilmente en el lugar adecuado y no necesita de cuidados especiales. Las cabezas de sujecin estn generalmente dentadas. Con ayuda del dentado, (roscado), resulta sencillo ajustar a la tensin previa. Tiene que ser de la misma magnitud en ambos lados del vehculo. Con las barras de torsin se tiene muy buen aprovechamiento del material en el caso de las redondas y, por tanto, de poco peso. Es posible proteger la superficie bien mecanizada contra los deterioros por medios sencillos. No precisan mantenimiento y tienen proteccin contra la corrosin. No sufren desgaste, (salvo de fatiga). No tienen amortiguamiento propio. Se emplean tambin a veces en paquetes.

BARRA ESTABILIZADORA. Los estabilizadores son elementos de suspensin elstica que coadyuvan a mejorar el comportamiento del vehculo en las curvas. La inclinacin lateral del coche, que se produce al tomar una curva, que se llama giro o corrimiento de la carrocera, se debe a la fuerza centrfuga, que sobrecarga las ruedas exteriores. La inclinacin puede reducirse si se coloca una barra estabilizadora entre las ruedas, de modo que se dificulte la inclinacin al retorcerse la barra. Generalmente se emplean barras de torsin, casi siempre de barra redonda, curvadas o en forma de U, para poder endurecer la suspensin al flexionarse hacia dentro o hacia afuera. La accin de una barra estabilizadora es semejante a la de una barra de torsin. La Barra Estabilizadora, es una barra de acero que corre transversalmente al frente del bastidor, la parte central se fija a la carrocera del bastidor del coche de modo que pueda girar; los extremos de la barra, (palancas), van doblados hacia atrs y sujetos con elementos de goma a las suspensiones de las ruedas. Actan pues, en las curvas en contra de la inclinacin de la carrocera e influyen en la tendencia de la direccin del vehculo, (sobrevirado, subvirado), con esto disminuye el tambaleo del coche el recorrer curvas. Si la suspensin acta por igual en ambas ruedas, el estabilizador no acta.

RESORTES ELASTOMRICOS. El trmino resorte elastomrico es incompleto, porque en tanto que los elementos elastomricos tienden a flexionarse como resortes, el material es realmente ms parecido a un resorte y un amortiguador o absorbente de choques, en combinacin. La goma o hule natural o artificial es un material muy elstico y de gran autoamortiguacin. Esto es debido al significativo amortiguamiento interno dentro del material mismo. Los resortes de goma son de muchas formas, pero raras veces se utilizan como resortes para vehculos propiamente dichos. Se aprovecha la elevada autoamortiguacin de la goma, junto con su gran elasticidad, para absorber los movimientos de vibracin de alta frecuencia y para la amortiguacin de ruidos. Para ello, los resortes propiamente dichos del coche o las suspensiones, se apoyan en almohadillas de goma: Los muelles de la suspensin estn ordinariamente aislados del bastidor mediante casquillos y tacos de caucho, impidiendo que las vibraciones de las ruedas se transfieran al bastidor y la carrocera. De esta manera, se consigue tambin una mejora de la elasticidad transversal. El resorte de goma es apropiado tambin como resorte adicional, (resorte hueco de goma con colchn de gas). Los elementos elastomricos se utilizan, por consiguiente, principalmente donde es deseable la capacidad para disipar la energa como en montajes para suspensiones, como para choques con amortiguamiento. Existe un resorte de goma llamado Silentobloc: Se emplea especialmente como elemento complementaria, (topes amortiguadores). Son casquillos circulares de goma de accin progresiva, vulcanizados entre dos piezas metlicas. Son de construccin compacta, no necesitan mantenimiento y tienen una notable amortiguacin propia, pero son sensibles a la temperatura, a las inclemencias del tiempo, a los productos qumicos y al aceite. Con el tiempo se deforman bajo una carga esttica. Los resortes Elastomricos, (principalmente de hule natural y sinttico), en contraste con los resortes metlicos, proporcionan un amortiguamiento interno, lo cual los hace adecuados para montajes y soportes amortiguadores, como los montajes para motores, en donde la disipacin de la energa es indispensable adems de un aislamiento del choque y la vibracin. De acuerdo con el sistema de designacin de la SAE, los materiales elastomricos se identifican por un tipo, con base a la resistencia al envejecimiento por calor, y por una clase, con base a la expansin cuando se exponen a diversos aceites.

AMORTIGUADORES.

El muelle ideal para la suspensin del automvil sera un resorte que amortiguara rpidamente los choques producidos por las irregularidades del pavimento y luego volviera lentamente a su posicin normal. Pero este muelle ideal no existe. Por lo tanto, las ballestas y los muelles helicoidales por s solos no bastaran para ofrecer una suspensin satisfactoria.

Los muelles usados en la suspensin del automvil constituyen un punto intermedio entre flexibilidad y rigidez: Deben ser suficientemente blandos o flexibles para amortiguar los choques producidos por las desigualdades de la carretera, pero no tanto como para que su compresin sea excesiva, pues en este caso se ocasionaran grandes oscilaciones del vehculo y repetidos rebotes. Por otra parte, si los muelles de la suspensin son demasiados duros, no se comprimen bastante para absorber los choques y producen una marcha dura. Si se cuelga un muelle helicoidal y se sujeta un peso en el otro extremo, y se deja caer, el muelle se extiende, para luego comprimirse, arrastrando el peso consigo. La distensin y compresin del muelle se repite varias veces, produciendo grandes oscilaciones. En el automvil se producira igualmente una serie de oscilaciones si se usaran slo muelles flexibles. Estas sucesivas extensiones y compresiones de los muelles de la suspensin determinaran repetidas oscilaciones del vehculo, hasta que los muelles recuperaran sus posiciones normales; y esta serie de oscilaciones se repetira cada vez que una rueda encontrara una saliente o un bache . Este comportamiento de los muelles producira una marcha dura y altamente incmoda. En una carretera con grandes irregularidades y especialmente en las curvas, las oscilaciones verticales de las ruedas podran llegar a hacer perder el control del vehculo. Por consiguiente, es preciso incorporar a la suspensin algn dispositivo que amortige rpidamente estas oscilaciones de los muelles. Los Amortiguadores impiden estas oscilaciones exageradas de los muelles, por lo que con cada muelles se emplea este dispositivo adicional. Por lo tanto. La misin del amortiguador es atenuar rpidamente las oscilaciones de la carrocera del vehculo, (comodidad de marcha), disminuir las variaciones de la carga dinmica de las ruedas y evitar que salten sobre el suelo, (seguridad de marcha). Todo esto lo logran bajo el principio de convertirla energa mecnica de los muelles, (energa oscilatoria), en energa calorfica, al comprimir un fluido, (gas o aceite). Los amortiguadores se montan entre la suspensin de las ruedas y la carrocera. Las oscilaciones de las ruedas y de la carrocera tienen frecuencias distintas. Un amortiguados debe funcionar eficazmente para ambas oscilaciones. Los amortiguadores (de oscilaciones) hacen que las oscilaciones se atenen ms rpidamente. En los automviles aumentan con ello la seguridad y la comodidad del viaje. Los amortiguadores absorben las vibraciones y evitan que los muelles reboten continuamente. El secreto de la buena suspensin estriba en que no debe producirse resonancia, (acumulacin de oscilaciones), en las diversas partes del sistema, que comprende tanto los neumticos y los asientos, como los muelles. Cada muelle posee su propia frecuencia de resonancia, y lo mismo sucede con los dems elementos. La diferencia entre estas frecuencias y la capacidad de amortiguacin contrarresta la resonancia y proporciona una marcha confortable. Se emplean tres tipos principales de amortiguadores: I. Amortiguadores Mecnicos. II. Amortiguadores Hidrulicos. III. Amortiguadores Neumticos.

I. Amortiguadores Mecnicos: Estn basados en el rozamiento mecnico. Es un dispositivo primitivo, constaba de un juego ajustable de discos de friccin parecidos a un embrague. Cada juego de discos estaba montado en un brazo. Un brazo estaba adherido al bastidor, y el otro al brazo del eje o ballesta. Este dispositivo utilizaba simplemente la friccin de los discos como un freno para retardar la accin del resorte o muelle en cualquier direccin. II. Amortiguadores Hidrulicos: En la actualidad se usa casi exclusivamente el amortiguador hidrulico. En este tipo de amortiguadores hay un mbolo que se mueve dentro de un cilindro haciendo pasar en su movimiento, aceite a travs de pequeos orificios o vlvulas. Mediante variacin de la resistencia a la circulacin del aceite en el movimiento de vaivn del mbolo se posibilita la adaptacin a las exigencias del vehculo. El lquido es expulsado a travs de pequeos orificios cuando el amortiguador es accionado a causa de la compresin de un muelle de la suspensin. La resistencia del lquido a fluir a travs de los orificios restrictores impone un frenaje al movimiento del muelle, amortiguando as rpidamente sus oscilaciones. Existen dos configuraciones bsicas de los amortiguadores hidrulicos: 1) Amortiguadores Hidrulicos de Balancn, y, 2) Amortiguadores Hidrulicos Tubulares.

1)Amortiguadores Hidrulicos de Balancn. Este amortiguador consiste en un cilindro con un pistn en cada extremo y en una leva montada entre los pistones; la leva, por supuesto est adherida a la biela y de ah al brazo externo que se extiende a una conexin con el eje. Algunos vehculos utilizaban este tipo de amortiguadores, en los que las irregularidades de la carretera se transmiten, mediante una biela, al brazo exterior del balancn o leva. Se instala en el bastidor y se une a la ballesta mediante una palanca o brazo exterior. Este acciona el pistn a travs de una biela y el brazo corto. Esto ltimos elementos se alojan en un crter lleno de aceite. Cualquier movimiento de subida y bajada acta sobre el balancn que mueve que mueve los pistones. Al desplazarse stos hacia un extremo de su alojamiento, el aceite pasa a travs de una vlvula y llega hasta el extremo opuesto, absorbiendo el rebote del muelle. 2)Amortiguadores Hidrulicos Tubulares. Los amortiguadores hidrulicos tubulares, son ms conocidos como Amortiguadores Telescpicos, o amortiguadores de accin directa; es el ms ampliamente usado, tanto en la suspensin delantera como en la trasera. Las partes principales de una amortiguador son dos tubos concntricos, un pistn con orificios de calibracin precisa o vlvulas de un solo sentido, (o ambas cosas), y el lquido especial, (aceite). El tubo superior, (donde est el pistn), se atornilla al chasis. El tubo inferior, (sellado y casi lleno de lquido), se atornilla a la suspensin. En los dos extremos del amortiguador, constituidos por vstagos u ojos de fijacin, estn alojados en anillos o casquillos de caucho. Esto confiere flexibilidad y al mismo tiempo una funcin amortiguadora del ruido y de las vibraciones.

Cualquiera que sea su mtodo de anclaje, los amortiguadores se fijan de modo que cuando la rueda sube y baja, el amortiguador se acorte y extienda telescpicamente, restringiendo el movimiento vertical de la rueda. El tubo exterior, o campana tapadera, impide la penetracin del polvo y contiene al vstago. Los dos tubos interiores forman un cierre hermtico entre s, con excepcin de la vlvula antirretorno situada en la parte inferior. El tubo central se llama tubo cilindro o simplemente cilindro, y el espacio entre los dos tubos interiores constituye el depsito del lquido hidrulico, por lo que se denomina cmara anular. El pistn, acoplado al anillo de anclaje superior por mediacin de un grueso vstago, sube y baja dentro del cilindro con las oscilaciones del amortiguador. El pistn se ajusta con exactitud en el tubo inferior, (cilindro), al cual divide en una cmara superior y una cmara inferior. Una vlvula de dos sentidos conecta la cmara inferior con un depsito de lquido adicional. Como consecuencia del desplazamiento del pistn, el lquido es impulsado a travs de pequeos orificios taladrados en el propio pistn. Funcionamiento. Al encontrar una saliente, la rueda sube, comprimiendo el muelle de la suspensin y el amortiguador; el pistn es, pues, empujado hacia abajo, el tubo inferior entra en el superior, con lo que se ejerce presin sobre el lquido situado en la parte inferior del cilindro, mientras se produce una depresin en la parte superior. Este movimiento lo regula el lquido que llena por completo la cmara inferior. Como los lquidos no se comprimen, la nica forma de que el tubo pueda moverse ms all del pistn, es por desplazamiento del lquido. El lquido pasa a presin a travs de los pequeos orificios calibrados o una vlvula de un solo sentido, (ello depende del diseo del amortiguador), hacia la parte superior; al mismo tiempo, parte del lquido sale por el orificio de la vlvula antirretorno hacia la cmara anular. El tubo inferior sube a la misma con que se desplaza el lquido. Las vlvulas calibradas, (entre el depsito y la cmara inferior), proporcionan mayor control de las oscilaciones. En el rebote, cuando la rueda baja, al rebasar el saliente, o bien cuando encuentra un bache, el amortiguador se extiende, (el tubo inferior desciende); es decir, el pistn sube hacia la parte superior del cilindro; como en ese momento la cmara superior est llena, el lquido regresa a presin, a travs de los pequeos orificios del pistn, a la cmara inferior; al mismo tiempo, la vlvula antirretorno se levanta de su asiento en el fondo del cilindro y permite el paso de lquido del depsito, -la cmara anular- hacia la parte inferior del cilindro, o sea, parte del lquido del depsito se succiona. Esto regula el grado de distensin del resorte. Tanto en la fase de compresin como de rebote, las vlvulas de resorte antirretorno se abren en grado diverso, regulando el flujo de lquido a travs de los orificios. La presin sobre el lquido, (30 70 bar), suprime la formacin de espuma a elevada velocidad del mbolo. Esta disposicin permite un rpido movimiento de los muelles helicoidales o de las ballestas, que quedan no obstante sometidos a un efecto restrictivo, e impide una elevacin excesiva de la presin del lquido, que de otro modo podra producirse al encontrar grandes salientes del pavimento. Los amortiguadores estndar sirven para manejo normal sin carga pesada.

AMORTIGUADORES ESPECIALES. Todos los amortiguadores modernos funcionan de manera similar, aunque a veces difiera la disposicin de las vlvulas u orificios internos. Amortiguadores para Trabajo Pesado: Tienen mayor capacidad hidrulica y vlvulas ms duras que los estndar. Ofrecen mejor control a altas velocidades y en caminos malos. Amortiguadores Ajustables: Se pueden hacer ms duros o ms suaves. La accin de los amortiguadores ajustables se grada de suave a firme. El ajuste cambia la calibracin de los orificios, de modo que el lquido pasa por el pistn con ms o menos rapidez para proporcionar una marcha ms suave o ms dura, segn el caso: Si los amortiguadores estn muy duros, las muelles o resortes no absorbern bien los impactos del camino y el rodamiento ser muy duro. Si estn muy suaves, las muelles o resortes oscilarn demasiado y habr movimiento excesivo de la carrocera. Algunos se pueden ajustar a niveles ms duros para compensar el desgaste. Amortiguador de Sobrecarga: Son de trabajo pesado y tienen, adems, un resorte en el exterior, que soporta el exceso de peso cuando el automvil va muy cargado o arrastra un remolque.

III. Amortiguadores Neumticos: Los amortiguadores de aire, (o nitrgeno), tienen cmaras de aire, que combinan las caractersticas de los amortiguadores ajustables y de sobrecarga, (hidrulicos). Cuando se aumenta la presin del aire, las cmaras se convierten en resortes de sobrecarga y soportan mayores pesos. Al eliminar el exceso de carga, se expulsa parcial o totalmente el aire de las cmaras. Los amortiguadores de aire se recomiendan para automviles que lleven cargas variables, o que en ocasiones arrastran un remolque. Con una vlvula comn para llantas se pueden llenar y vaciar las cmaras de aires. Algunos amortiguadores de aire se ajustan con un compresor impulsado por el vaco del motor y controlado con una perilla en el tablero. Algunos automviles tienen bombas que ajustan automticamente el nivel de los amortiguadores de aire. Estos automviles tienen sensores electrnicos de nivel, que accionan la bomba cuando la parte trasera del automvil est muy alta o muy baja.

PARTES SOPORTADAS POR MUELLES Y PARTES NO SOPORTADAS.

El bastidor y las partes acopladas al bastidor estn soportadas por los muelles de la suspensin, mientras que las ruedas, sus ejes y el puente trasero no lo estn. En general, el peso no soportado por los muelles debe mantenerse los ms bajo posible, ya que ejerce un efecto negativo sobre la suavidad de marcha del vehculo. Por ejemplo, consideremos una rueda: Si es ligera, puede subir y bajar con las irregularidades del pavimento sin producir mucha reaccin en el bastidor del coche.

Pero si se aumenta el peso dela rueda, su movimiento ser ms perceptible a los ocupantes del vehculo. Por dicha razn, el peso no soportado por los muelles de la suspensin debe mantenerse mnimo, de modo que represente slo una pequea fraccin del peso total del vehculo.

SISTEMAS DE SUSPENSIN. SUSPENSIN: Sistema o mecanismo elstico a travs del cual se amortiguan los choques y vibraciones, interpuesto entre el chasis y los ejes de las locomotoras, vagones, automviles, etc. Los Sistemas de Suspensin estn formados por una serie de elementos elsticos de distinta ndole, (muelles, ballestas, barras de torsin, etc.), que unen cada rueda a la carrocera y que permiten su desplazamiento segn las irregularidades del terreno sin afectar a la seguridad y a la comodidad. Con el elemento elstico se monta un amortiguador para frenar el rebote que se produce cuando el elemento elstico se recupera despus de que la rueda pasa por una irregularidad del terreno. Ambos elementos -elstico y amortiguador- forman un conjunto complementario entre s; cada vehculo lleva incorporado un determinado sistema de suspensin combinando elementos elsticos con amortiguadores; adems suelen adoptarse soluciones diferentes para cada eje del vehculo. La Suspensin de los automviles tiene dos misiones: 1) Garantizar el continuo contacto de las cuatro ruedas sobre el suelo. 2) Filtrar las oscilaciones generadas al pasar las ruedas sobre las irregularidades del pavimento para evitar sensaciones de incomodidad en los usuarios del automvil. Sin sistema de suspensin no se podra controlar un automvil a alta velocidad. Los choques con el suelo haran rebotar tanto las ruedas que los neumticos perderan contacto con el camino, y ni la direccin ni el frenado seran efectivos. Al dar una vuelta, el automvil tendra una fuerte tendencia a patinar y hasta voltearse. Para evitar la prdida de contacto con el suelo, el sistema de suspensin ha de evitar que, cuando se pasa sobre un bache, las aceleraciones verticales de sentido ascendente en las ruedas sean mayores que g,(9.81 m/s2). Pues g es la aceleracin debida a la fuerza de la gravedad que presiona contra el suelo. En razn a la comodidad, adems de mantener estable el plano de apoyo de la carrocera, el sistema de suspensin debe filtrar o eliminar las vibraciones producidas por el movimiento oscilante de las ruedas al pasar por encima de las irregularidades del terreno. El impacto de cada protuberancia del camino pasara directamente al auto y a sus pasajeros. Las partes se romperan y sera imposible lograr un viaje confortable. Por lo

prrafo repetido, de introduccin del captulo.

tanto, la suspensin contribuye a mejorar la comodidad y la seguridad de marcha, proteger la carga y las piezas del vehculo. Son muchos los sistemas de suspensin que se usan actualmente. La mayora de stos proporcionan un grado aceptable de seguimiento del camino y comodidad de recorrido. En todos se utilizan algn tipo de resortes o otros dispositivos para absorcin de choques. Segn el tipo de los elementos elsticos y de transmisin a las ruedas, se utilizan diversas construcciones de ejes o suspensiones de ruedas. Estos sistemas son de dos tipos bsicos: I. Sistemas de Suspensin de Eje rgido. II. Sistemas de suspensin Independientes.

I. Sistemas de Suspensin de Eje Rgido. En estos sistemas de suspensin, va instalada una rueda en cada extremo de un eje o alojamiento de eje rgido, o no dividido. Este tipo de sistema de suspensin tiene la ventaja de ser resistente y de bajo costo, pero proporciona menos eficiencia y comodidad que los sistemas independientes.

Los Ejes Rgidos se utilizan en los coches de turismo para los ejes traseros, mientras que se prescinde de ellos en el eje delantero por que exigen ms sitio por debajo del motor. En los camiones, los eje rgidos se utilizan en ambos ejes por su gran capacidad de carga. Los sistemas de suspensin de eje rgido frontales, (suspensin delantera), slo se encuentran en vehculos para servicio pesado y camiones de carga. Como el eje conecta ambas ruedas, toda condicin que afecte a una rueda, afecta a la otra. Cuando se levanta una rueda, como ocurre al encontrar una protuberancia en el camino, se inclina el eje. Como consecuencia, el movimiento de la rueda levantada se pasa a la otra rueda, y sta se inclina hacia afuera. Como el bastidor del automvil va sujeto al eje, tambin se inclina la carrocera.

II. SISTEMAS DE SUSPENSIONES INDEPENDIENTES .

Los sistemas de suspensin independientes tienen cada rueda montada en forma independiente. No hay conexin alguna entre las ruedas como la hay cuando se usa un eje rgido. Por tanto, el movimiento de la rueda no se transmite a la otra, y no se tiene la inclinacin de eje alguno que, a su vez, ocasiona la inclinacin en todo el auto.

La Suspensin Independiente de las ruedas es ms apropiada para el eje delantero, pero se est implantando cada vez ms para el eje trasero por exigir menos espacio, pesar menos y dejar independientes entre s ambas ruedas. En la mayora de los sistemas de suspensin independientes se emplean resortes de espiras. Algunos sistemas no utilizan resortes en absoluto. En vez de estos emplean una barra de torsin sujeta al brazo inferior de control. La suspensin independiente ofrece dos ventajas si se comprar con la suspensin de eje macizo que tenan los automviles de modelos anteriores y algunos camiones modernos: su rodamiento es ms suave, adems mejora el manejo, pues ambas llantas mantienen mejor contacto con el camino.

SISTEMAS DE SUSPENSIN PARA LAS RUEDAS DELANTERAS.

Los ejes delanteros rgidos, en los que se apoyaba la carrocera por medio de ballestas, pasaron de moda hace bastantes aos. Fueron sustituidos por Suspensiones Independientes en cada una de las ruedas delanteras, lo cual significa que cada rueda delantera est conectada por separado al chasis: Esto permite que las ruedas reaccionen independientemente con las irregularidades del camino. La rueda izquierda puede pasar sobre una saliente y moverse hacia arriba, mientras la derecha cae en un bache y se mueva hacia abajo, sin que se incline todo el automvil. Esto facilita la conduccin y supone u gran avance; adems, aumenta la comodidad de los ocupantes. Con la suspensin delantera independiente, cada, cada rueda se une a la carrocera por un mecanismo propio. Sin embargo, ambas suspensiones pueden unirse con una barra estabilizadora. Sirve para que el auto no se incline excesivamente en las curvas. Una caracterstica fundamental de la Suspensin Delantera es que, adems de moverse hacia arriba y hacia abajo, a diferentes velocidades, las ruedas giran a derecha e izquierda al ser accionadas por la direccin. A fin de que las ruedas delanteras puedan virar en el proceso de direccin, cada rueda va montada en un mun que forma parte de la mangueta, que a su vez es soportada mediante articulaciones de rtula por los brazos oscilantes superior e inferior, articulados al bastidor del coche. El freno va montada en la mangueta. El montaje es rgido: el tambor o disco del freno y la rueda giran solidarios, sobre rodamientos, alrededor del eje ahusado de la

mangueta. La rueda gira libremente sobre sus rodamientos. Al mismo tiempo, la mangueta de direccin puede bascular hacia atrs y adelante pivotando en las dos articulaciones de rtula, lo que permite virar las ruedas cuando se acciona el volante. Para obtener este movimiento en diferentes planos, las partes del sistema que sirven a una rueda deben ser independientes de las partes del sistema que sirven a la otra rueda. En consecuencia, en vez de haber un sistema de suspensin delantera deben haber dos sistemas: un sistema independiente para cada rueda.

EJE RGIDO COMO EJE DELANTERO.

El eje rgido, como ya se menciono, no se emplea ya como eje delantero, nada ms que en camiones. Est constituido generalmente por una barra forjada y mejorada con seccin transversal en forma de Y. Como las ruedas guiadas por el eje no pueden realizar movimientos independientes una de otra, se sale del paso con un barra de acoplamiento, de una sola pieza. En los vehculos todo terreno, para el accionamiento de las ruedas delanteras, puede montarse tambin un mecanismo de accionamiento con diferencial en el eje.

SUSPENSIN TIPO PARALELOGRAMO. (BRAZOS TRANSVERSALES).

Los primeros sistemas de suspensin independiente de las ruedas delanteras usaban dos brazos oscilantes de aproximadamente la misma longitud. Se llamaban sistemas de paralelogramo, por que las lneas geomtricas proyectadas a travs de los cuatro puntos de pivotamiento formaban un paralelogramo.

Si bien este sistema permita el movimiento vertical independiente de las dos ruedas, tena una desventaja: cuando un neumtico encontraba un saliente de la carretera, el neumtico y las ruedas suban y se ladeaban hacia el centro del coche. Este ladeamiento hacia el interior hacia que el neumtico patinara lateralmente sobre el pavimento, con el consiguiente incremento del desgaste. En las curvas, las ruedas se inclinan hacia afuera acompaando a la carrocera y disminuyendo su eficiencia.

SUSPENSIN DOBLES).

POR

TRAPECIO

ARTICULADO.

(BRAZOS

TRANSVERSALES

Para eliminar el arrastre lateral de la banda de rodadura del neumtico, (suspensin paralelogramo), se desarroll el sistema de suspensin de brazos oscilantes transversales de diferente longitud. Un mecanismo muy corriente de suspensin delantera independiente es el sistema de trapecio articulado, en el que dos brazos triangulares se articulan por su base a la carrocera, y por su vrtice a los brazos de la mangueta. Esta soporta la rueda y se articula al resto por medio de rtulas. Entre uno de los dos brazos y la carrocera se interponen un muelle y un amortiguador, con objeto de obsorber las irregularidades de la carretera. O en lugar del muelle, una barra de torsin. Adems de mantener las ruedas en posicin y de transmitir las cargas al muelle, los brazos tambin deben resistir las fuerzas originadas en la aceleracin, frenado y curvas. Como las dos primeras fuerzas son paralelas al eje longitudinal del coche, se hace necesaria una pieza triangular que sirva de base ancha : Los brazo transversales suelen tener forma triangular para aumentar la rigidez por su mayor distancia entre los puntos de apoyo; se fijan al bastidor con dos cojinetes. Razn por la que se emplean piezas triangulares que tengan forma de horquilla. La disposicin de todo el conjunto, (longitud de los brazos, ngulos de la mangueta, etc.), condiciona el comportamiento de las ruedas cuando el coche pasa sobre las irregularidades de la carretera. A su vez, este comportamiento afecta a la direccin, a la estabilidad y al desgaste de los neumticos.

Para brazos de distinta longitud, (forma trapecial), el brazo superior es ms corto: Con este sistema, la lnea central de la banda de rodadura del neumtico permanece invariable, an cuando el neumtico suba o baje. De este modo se evita el arrastre del neumtico sobre la carretera cuando la rueda remonta prominencias y sortea baches. Esto es debido a que cuando la rueda, al subir o bajar, no conserva la verticalidad, sino que la parte superior del neumtico se inclina ligeramente hacia adentro, es decir, cambia el ngulo de cada . Esto mejora tambin el comportamiento del coche en las curvas. Cuando la carrocera se inclina hacia fuera, (ladeo lateral), la rueda exterior (que soporta la mayor carga y por tanto ejerce ms presin sobre la carretera) conserva prcticamente el ngulo recto que forma con la superficie de la carretera. En el bastidor y en el brazo oscilante inferior se instalan tacos de goma para impedir el contacto de metal a metal, que se producira entre el bastidor y los brazos

Ver Sistema de Direccin.

oscilantes, al alcanzarse los lmites de compresin o distensin de los muelles helicoidales. Un tirante oblicuo, que une el brazo inferior con la carrocera o con la traviesa de la suspensin, absorbe las fuerzas de frenado. De construccin sencilla, precisa poco gasto. La suspensin de las ruedas en los brazos transversales dobles es apropiada para ejes delanteros accionados y para ruedas traseras motrices en coches de carreras. Tiene el inconveniente de que es de difcil montaje cuando se trata de traccin delantera.

SUSPENSIN TIPO McPHERSON. En lugar de doble brazo oscilante, algunos mecanismos de suspensin constan de un brazo nico, (inferior), ya que el brazo transversal superior se ha sustituido por un fuerte tirante tubular diagonal que va de la rueda, (mangueta), a la salpicadera. Esta disposicin se llama Sistema McPherson.

El extremo superior del tirante est unido a la carrocera con un soporte flexible, y la mangueta forma parte de la mitad inferior del tirante. Por abajo, un brazo de control sencillo, (inferior), articulado al chasis y conectado a la parte inferior del tirante con una rtula, sirve como conexin inferior. Para absorber las irregularidades de la carretera se emplea un muelle helicoidal, que rodea la parte superior del soporte de apoyo, en cuyo interior, (del tirante tubular), se dispone un amortiguador hidrulico, que sirve de conexin superior de la suspensin, al chasis. Como el amortiguador con resorte telescpico tiene que absorber los esfuerzos de aceleracin, frenado y giro, tanto la barra del mbolo como su gua en el tubo tienen que ser muy robustos. Con este mecanismo es imprescindible que la carrocera sea verdaderamente resistente por debajo de las salpicaderas, en donde se fijan los soportes telescpicos, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin. Este sistema resulta mecnicamente sencillo; al ser ligeras sus partes mviles contribuyen a que las ruedas superen las irregularidades de la carretera sin mucha variacin en el ngulo que forman con ella. Las principales ventajas de este sistema son la economa de fabricacin, el poco espacio que ocupa y el ahorro de piezas de la suspensin. Adems de que se puede utilizar en ejes traseros. Inconvenientes: Las fuerzas de rozamiento en la gua del amortiguador aumentan con la anchura de los neumticos; precisan altura para su montaje; sensibilidad a la estabilidad de la direccin, por regla general, compensan poco el cabeceo del frenado, lo cual se reduce al colocar una barra estabilizadora entre los brazos inferiores para absorber las fuerzas generadas durante el frenado.

Aunque la Suspensin McPherson es compacta, su reparacin es costosa por que hay que desmontar toda la suspensin para cambiar el amortiguador.

EJE CON AMORTIGUADOR. Podra decirse que es una variacin de la suspensin de brazos transversales dobles. La diferencia es que el resorte helicoidal no va sobre el tirante y amortiguador, sino afuera de ellos, sobre el eje o brazo de control inferior.

En comparacin con la suspensin McPherson, precisa de menos espacio para un montaje en el compartimiento del motor; poca altura. Compensacin del cabeceo el frenar, aproximadamente del 20%. Por lo dems, tiene las mismas caractersticas que la suspensin McPherson.

BRAZOS CON ESTABILIZADORES. En curvas, la fuerza centrfuga transfiere parte del peso del automvil a las ruedas exteriores, (inclinacin lateral). Si stas tienen suspensin independiente, (brazos transversales o tirantes), no se puede contrarrestar la tendencia del automvil a inclinarse hacia el exterior de la curva, lo cual, en casos extremos, dificulta el control de la direccin. Para reducir este efecto, los brazos de control inferiores, (derecho e izquierdo), se conectan a una barra estabilizadora, la cual es un esencia una barra de torsin transversal. La fuerza centrfuga tiende a comprimir el muelle helicoidal exterior y a distender el interior. Cuando esto ocurre, la barra estabilizadora que da sometida a un efecto de torsin: la resistencia de la barra a esa torsin impide una diferencia excesiva de la longitud de los muelles, contrarrestando una excesiva inclinacin de la carrocera. Esta barra impide una excesiva diferencia en la accin de ambos muelles helicoidales, ofreciendo as una mejor aptitud de direccin del vehculo y de control de la inclinacin de la carrocera en los virajes; de transmisin de parte de las fuerzas de frenado de la rueda al chasis, y tambin, reduce en cierto grado la accin independiente de las ruedas. SUSPENSIN EN BRAZOS LONGITUDINALES. Los brazos de control, (dos), articulados de eje transversal tubular doble, forman parte de un paralelogramo. Con esto no se producen variaciones de la distancia entre ruedas y convergencia, ni de la cada, ni del avance por el movimiento elstico de las ruedas.

Esta suspensin est, pues, indicada para ruedas de direccin, (delanteras). La elasticidad se efecta por medio de barras de torsin dentro de los ejes tubulares transversales.

SUSPENSIN DELANTERA CON BALLESTAS. Hay algunos automviles fabricados en los Estados Unidos, que usan sistemas de suspensin delantera de muelles helicoidales o de barras de torsin. En Europa, algunos coches usan suspensiones delanteras de ballestas, aunque este diseo es ms comn en camiones y otros vehculos pesados.

Esta sistema consta de una sola ballesta, dispuesta transversalmente. Dicha ballesta no est fijada al bastidor en su punto central, sino en dos puntos intermedios. Los dos extremos de la ballesta soportan las dos ruedas delanteras. De hecho, cada extremo de ballesta ejerce la funcin de brazo oscilante inferior, al que se fija el extremo bajo de la mangueta; de ah mismo se fijan los amortiguadores hacia la carrocera.

SISTEMAS DE SUSPENSIN PARA LAS RUEDAS TRASERAS.

La suspensin trasera est diseada, al igual que la delantera, para mantener las ruedas en contacto con el camino y proporcionar comodidad en el manejo; aunque ambos sistemas tienen mucho en comn, difieren en diseo y disposicin: Las ruedas delanteras soportan permanentemente el peso del motor y el de las secciones delanteras de la carrocera y del chasis. Las ruedas traseras soportan cargas variables, segn el nmero de pasajeros y la cantidad de carga. Mientras que las ruedas delanteras giran a izquierda y derecha, y se mueven verticalmente, las traseras permanecen rectas, independientemente de su movimiento vertical o de la posicin del automvil en un curva. Las ruedas traseras no tienen rtulas que les permitan girar libremente como las delanteras, sino que estn fijas a las flechas laterales y slo se mueven verticalmente. La diferencia ms importante entre las suspensiones delantera y trasera en los automviles con traccin trasera, consiste en que la torsin del tren propulsor se transmite

al camino por medio de las ruedas traseras. (La torsin es la fuerza que hace girar las ruedas e impulsa el automvil). En la mayora de los automviles, la suspensin trasera tiene que soportar una gran parte del peso adicional que suponen los ocupantes y equipajes: Si los muelles solos soportan el peso del automvil y del conductor, sern demasiado blandos para poder cargar el coche al mximo. As mismo, si la suspensin est pensada para soportar el coche a plena carga, ser demasiado dura cuando solamente el conductor ocupe el automvil. Igual que con los muelles ocurre con los amortiguadores. Este y otros muchos problemas pueden resolverse de varias maneras, lo que explica la gran variedad de sistemas existentes. EJE TRASERO. El puente trasero combina el grupo cnico, el diferencial, los semejes de rueda, los tambores y los cubos, en una sola unidad. Esta unidad se une al rbol de la transmisin y ala carrocera, de forma que pueda desplazarse hacia arriba y hacia abajo, apoyndose sobre muelles, y soportar las cargas y los esfuerzos de torsin que sobre ella actan. La suspensin trasera debera estas concebida tambin para que mantenga en posicin al eje, de modo que los rebotes y vibraciones sean mnimos, sobre todo al arrancar, al frenar y al tomar curvas. En general, en la Suspensin de las Ruedas del Eje Trasero se busca: Una cada de ruedas ligeramente negativa en las curvas, pero por lo dems escasas variaciones del ngulo de cada. Mnima variacin posible de la convergencia para buena seguridad de la marcha y poco desgaste de los neumticos. Reaccin contra la suspensin al frenar, y, Ausencia de influencia indeseables en la direccin por deformaciones elsticas producidas por las fuerzas de traccin, de frenado y laterales. En los automviles con traccin trasera se utilizan dos tipos de suspensin trasera: I. Suspensin Integrada a la Funda del Eje, y, II. Suspensin Independiente.

I. SUSPENSIN TRASERA INTEGRADA A LA FUNDA DEL EJE.

Esta suspensin se utiliza, cuando el auto es de traccin trasera. La principal caracterstica de esta suspensin consiste en que la funda del eje se mueva junto con ella cuando cualquiera de las dos llantas choca contra un obstculo. El

diferencial y las flechas laterales estn dentro de la funda, que se mantiene fija por la suspensin trasera: Cuando una rueda trasera, es propulsada por el motor a travs de los mecanismos de transmisin, (diferencial, ejes laterales), gira en el sentido del movimiento de avance. Una ley fundamental de la naturaleza es la que dice que por cada accin haya una reaccin opuesta equivalente. As, cuando la rueda gira en un sentido dado, (avance), el puente trasero intenta girar en sentido opuesto, aplicando un fuerte esfuerzo de torsin al puente posterior. Esta reaccin puede contrarrestarse con dos diseos diferentes del extremo posterior: mediante las ballestas de suspensin o proveyendo al rbol de transmisin con un tubo rgido o funda.

SISTEMA DE SUSPENSIN HOTCHKISS. ( eje rgido accionado). En el caso de eje rgido como eje de impulsin, el eje est generalmente constituido por la caja para el mecanismo diferencial y por los rboles de accionamiento de ruedas. Con esto se tiene una masa relativamente grande sin suspensin elstica. La forma ms sencilla de unir un eje trasero rgido al bastidor es con ballestas longitudinales. El modelo que con ms sencillez combina la suspensin y la localizacin del eje trasero es el mecanismo Hotchkiss, el cual consta de un eje rgido, ( caja del diferencial y fundas de los ejes), con ballestas en sus extremos, fijadas bajo las fundas de los ejes. En este diseo, la reaccin al esfuerzo de propulsin del motor es absorbida por las ballestas de la suspensin. No tiene brazos de control porque los muelles largos, montados tan separados entre s como sea posible, fijan la funda del eje y resisten el empuje lateral. La parte delantera del muelle est sujeto al chasis, montado sobre un cojinete de goma. La parte central del muelles, que es la ms rgida, pasa por debajo de la funda del eje y se sujeta a ella con abrazaderas. La parte trasera del muelles est sujeta al chasis con un columpio oscilante, (una articulacin), que permite los cambios de posicin del muelle al estar cargado y resiste el empuje. El eje puede apoyarse justamente en el centro de la ballesta, pero muchos lo hacen ms hacia adelante para poder inclinarse hacia abajo al elevarse el puente trasero. Esto reduce el desplazamiento del extremo posterior del rbol de la transmisin al pasar el coche sobre un obstculo y, a su vez, disminuye la altura del tnel de la transmisin. Uno de los inconvenientes de las ballestas es su tendencia a deformarse bajo los esfuerzos originados por la torsin del tren propulsor, (aceleracin), y las fuerzas de frenado.

VARIACIONES DE LA SUSPENSIN TRASERA RGIDA. La deformacin de las ballestas puede reducirse si se une el eje a la carrocera o al chasis, mediante la adicin de unos tirantes longitudinales o brazos inferiores de control. Los tirantes, fijados de la parte superior del bastidor o chasis a la funda del eje, contribuyen a mantener el eje en posicin. La estabilidad de la suspensin trasera se mejora montando brazos de control, (o tirantes), que oscilan entre la funda del eje y el chasis, y la adicin de un brazo de control en diagonal, llamado tensor, tirante o barra Panhard. La cual pivota sobre la carrocera por unos de sus extremos, y sobre el eje por el otro, con el fin de mantener el eje en posicin. Otra variacin es, en la que se eliminan las ballestas, y en su lugar se aaden resortes helicoidales al eje y brazos de control transversales entre el chasis y la funda del diferencial. Los resortes absorben los impactos del camino y soportan el peso del automvil; la posicin y estabilidad del eje se logran con los brazos de control colocados entre la carrocera o el chasis y la funda del eje, (brazos longitudinales y transversales). Los muelles espirales, ms ligeros y eficaces, sustituyen en ocasiones a las ballestas, pero no mantienen el eje en posicin. En lugar de brazos transversales, entre la funda de la caja diferencial y el chasis, se utiliza un brazo triangular entre la funda del diferencial y el chasis; adems de los tirantes longitudinales, para mantener el eje en posicin. VENTAJAS: El brazo transversal hace de barra de torsin, de ah que sea distinta la cinemtica del eje segn que la accin de los muelles sea a igualdad de lados o alternativa; caracterstica de brazos longitudinales o de brazos oblicuos. La cada de ruedas con la inclinacin del vehculo, (eje rgido), se compensa en parte. Buena gua lateral en las curvas mediante un ngulo de cada pequeo, positivo. Escasa variacin de la convergencia. Favorable distribucin en la parte trasera con la rueda de recambio detrs del eje trasero y el depsito de combustible delante de l.

EJE TRASERO RGIDO SIN ACCIONAMIENTO.

En los vehculos con traccin delantera, el eje trasero puede tener una forma tan sencilla que resulten pequeas las masas no suspendidas elsticamente, adems de que no se transmite la torsin del motor a la suspensin trasera. Eje de Brazos Compuestos. Las ruedas estn suspendidas de unos brazos longitudinales, con suspensin McPherson, soldados cada uno de ellos, en su extremo

a un soporte o brazo transversal de acero para resortes. Este soporte transversal est atornillado a la carrocera por medio de apoyos de unin caucho-metal. Si las dos ruedas se desplazan elsticamente en igual magnitud al pasar por una ondulacin del terreno, toda la estructura del eje trasero gira en los apoyos de goma. Si slo se mueve una rueda, el soporte transversal sufre una torsin y acta como estabilizador. Eje de Brazos Acoplados: Dos brazos longitudinales estn soldados a un soporte para el eje, de seccin en "U" de poca resistencia a la torsin. El punto de soldadura no est en el extremo, como en el eje de brazos compuestos, sino en el centro, aproximadamente, de los brazos longitudinales. Al comprimirse alternativamente los resortes de las ruedas, (suspensin tipo McPherson), al pasar por una irregularidad, el soporte del eje se pone oblicuo y la suspensin acta como una suspensin independiente con brazos oblicuos respecto a la variacin de la cada de las ruedas. Algunos automviles tienen ejes de viga, (maciza), con tirantes longitudinales, tirante transversal, resorte helicoidales y amortiguadores fijos del eje al chasis, es un tipo de suspensin trasera semiindependiente.

II. SUSPENSIN TRASERA INDEPENDIENTE.

Algunas suspensiones independientes que se montan en las ruedas delanteras del coche, tambin sirven para las ruedas traseras. E igualmente, la suspensin trasera independiente permite que cada rueda responda por separado a la irregularidades del camino. En el caso de suspensin independiente, se puede mantener pequea la masa de las partes no soportadas elsticamente. El eje no tiene funda, y la cubierta del diferencial est montada en el chasis, el cual absorbe en parte la torsin del tren propulsor.

TRAPECIO ARTICULADO. Difiere del sistema empleado en la suspensin delantera en que, como las ruedas tienen que moverse siempre en la misma direccin, uno de los brazos tiene su base ancha ms cerca de la rueda y est arriostrado por un tirante, con objeto de soportar los esfuerzos de aceleracin y frenado. Esta disposicin se ajusta al requisito fundamental de mantener el paralelismo de las ruedas, ya que la base de los brazos puede ser lo suficientemente grande como para desempear su funcin de gua. En algunos modelos, el propio rbol de transmisin, combinado con un tirante de reaccin, desempea la funcin de uno de los brazos. Como las guas oblicuas se fijan a la carrocera por medio de dos apoyos elsticos; por efecto de la fuerza F hacia atrs que aparece al frenar, las ruedas traseras quedan forzadas a cambiar su posicin hacia menor convergencia o divergencia.

BRAZOS TRANSVERSALES CON BALANCN DE CONTROL.

Con los brazos transversales, si el vehculo se desacelera durante una marcha en curva, la rueda exterior, ms cargada, se dirige hacia afuera y aumenta el peligro de deslizamiento, (por el cambio de convergencia o divergencia). Este problema se soluciona agregando un balancn de control, (parecido a un tirante longitudinal), al brazo inferior. Con el eje con balancn de control, no se puede producir dicha desviacin hacia afuera, aunque los dos brazos transversales, situados uno encima del otro descansen tambin en apoyos elsticos sobre el vehculo. Un balancn de control, unido al brazo transversal inferior, inicia al desacelerar un movimiento de direccin por medio del brazo transversal inferior, elstico. De esta manera, se aumenta la convergencia de las ruedas, y se evita el derrape del vehculo en las curvas.

EJE O SEMIEJE OSCILANTE. Se le nombra semieje por que el eje trasero est formado por la caja del diferencial, al centro, y dos ejes tractivos a cada lado de dicha caja, que soportan a las ruedas, llamando a cada uno de ellos semieje, o en su defecto, a todo este conjunto eje trasero. En el caso del eje oscilante, pueden ambos rboles de accionamiento traseros, oscilar alrededor de articulaciones dispuestas en la caja del mecanismo diferencial o piso de la carrocera del coche. Con esto se altera la cada de las ruedas y la distancia entre ruedas. El eje oscilante no puede, por lo tanto, emplearse como eje delantero. El eje oscilante es el sistema ms antiguo de suspensin trasera independiente. Actualmente se construye como: a) Eje de Una Sola Articulacin, (uno unin universal). b) Eje de Dos Articulaciones, (dos uniones universales). La suspensin elstica se realiza generalmente mediante resortes helicoidales. No obstante hay tambin ejecuciones con resortes de barra de torsin. a)EJE DE UNA SOLA ARTICULACIN: En su forma original, los dos semiejes pivotan en la carcaza del grupo cnico diferencial; siendo el pivote una junta universal a la altura de la articulacin del tubo, El mecanismo diferencial oscila junto con los rboles de accionamiento. Presenta cambios extremos en el cmber por que cada eje, con la rueda montada en forma rgida, oscila en una sola unin universal. En estos ejes las fuerzas entre ruedas y carrocera se transmiten a la carrocera del coche a travs de brazos longitudinales y apoyos de goma. b)EJE DE DOS ARTICULACIONES: Las antiguas suspensiones traseras independientes con ejes oscilantes no mantenan las ruedas perpendiculares al piso en las curvas; esto reduca el agarre de la llanta y, por el efecto de cmber positivo, (inclinacin de la rueda hacia afuera en la parte superior), se producan frecuentes derrapadas y hasta volcaduras. Para evitarlo, las suspensiones modernas tienen cuatro uniones universales: se agrega una unin universal en el extremo de cada eje oscilante, (en la unin con las ruedas), eliminando as la unin rgida con la rueda; y adems, reduciendo as los cambios en el cmber y mejorando la estabilidad. En las curvas se reducen las modificaciones en el ngulo entre rueda y suelo, manteniendo as las ruedas

casi perpendiculares al piso. Las fuerzas de frenado y accionamiento se transmiten a travs de brazos longitudinales y las mismas articulaciones.

SUSPENSIN DE BRAZO ARRASTRADO. En la suspensin trasera independiente por brazo arrastrado, cada rueda se apoya sobre un brazo articulado al bastidor o chasis. Los brazos estn montados sobre pivotes que forman ngulo recto con el eje longitudinal del coche y unen el bastidor a las ruedas, tenindolos as, stas ltimas, como soportes fijos. Estos brazos oscilan en ngulo recto respecto a las ruedas. El eje de giro forma ngulo recto con el plano de simetra del coche, (eje longitudinal), de modo que la rueda, cuando se mueve verticalmente, al pasar sobre las irregularidades de la carretera, no vara su alineacin, ni el ngulo que forma con el piso. Este sistema mantiene las ruedas firmemente en posicin, al tiempo que les permite un movimiento de subida y bajada. El conjunto del diferencial se apoya o fija en el bastidor del coche o en la carrocera. Cada eje tractivo, ( a los lados del diferencial), cuenta con dos juntas universales: una a la salida de la caja diferencial y la otra entre el brazo de control y la rueda. La suspensin elstica se realiza con resortes helicoidales soportados entre los brazos y el bastidor, y se complementa con amortiguadores hidrulicos.

SUSPENSIN DE BRAZO SEMIARRASTRADO. Es un sistema muy utilizado, y parecido al de brazo arrastrado, slo que el eje de la articulacin de cada brazo forma un ngulo con el plano de simetra del coche. O sea, los pivotes del brazo son oblicuos al eje longitudinal del coche, (ya no forman ngulo recto con l). Esto permite un determinado grado de variacin al ngulo formado con el piso y al de alineacin en los baches. Por lo dems, es semejante al sistema de brazo arrastrado.

BRAZO LONGITUDINAL. La suspensin independiente de ruedas en brazos longitudinales sencillos, se utilizan frecuentemente en vehculos con traccin delantera como suspensin trasera, ya que existe mayor espacio para colocar el fondo del maletero entre las ruedas traseras. Con los ejes de giro horizontales de los brazos, no varan la distancia entre ruedas, la convergencia ni la cada de las ruedas.

Como elementos elsticos cuenta con amortiguadores telescpicos tipo McPherson, colocados entre los brazos longitudinales y la carrocera. Los brazos longitudinales permiten grandes recorridos elsticos del resorte, aunque las ruedas y la carrocera se inclinan ms cuando se marcha en curva.

SUSPENSIN CON BRAZOS OBLICUOS. Se utilizan casi exclusivamente en ejes accionados. Debido a las fuerzas elevadas en los apoyos de los brazos, es necesario un bastidor. Este tipo de suspensin trasera rene las ventajas de las suspensiones de brazos longitudinales y de los ejes oscilantes de doble articulacin, sin tener sus inconvenientes. Los brazos oblicuos son brazos triangulares en los que el eje de giro de los apoyos estn situados oblicuamente, con respecto al eje transversal del vehculo, ( =10 20), y horizontalmente o ligeramente inclinados hacia abajo, con respecto al centro del vehculo, ( ).

Los apoyos suelen estar montados sobre un soporte unido a la carrocera del vehculo por medio de elementos de goma. Las variaciones de la convergencia y de la cada dependen de la oblicuidad y de la inclinacin de los brazos oblicuos; estn comprobadas respecto al comportamiento de marcha del vehculo. Si se aumentan los ngulos y , las ruedas, al comprimirse los resortes, adquieren un aumento de su cada negativa con lo que aumenta la fuerza lateral que efecta el suelo sobre las ruedas en la marcha en curva. Buena estabilidad en las curvas por el ngulo de cada negativo. Pequeo descenso del centro instantneo bajo carga.

OTROS TIPOS DE SUSPENSIN TRASERA. Mercedes-Benz. Es una variedad compleja del sistema de semiejes oscilantes. Los tubos en los que se alojan los semiejes se articulan por medio de un pivote que se halla debajo del alojamiento del diferencial.

Brazo Espacial. Regulacin elstica de las fuerzas de traccin, frenado y laterales, fijada a voluntad. Escasa variacin de la convergencia, Posibilita un mejor proceso de la cada de las ruedas, (mayor cuando actan los muelles, menor cuando no actan los muelles). Escasa variacin del ancho de va. Accin oblicua de los muelles positiva, (en direccin de las sacudidas debidas ala calzada). Eje Trasero De Dion. No es una autntica suspensin independiente. La traviesa une ambas ruedas, pero no soporta el grupo, que se fija al bastidor, con lo que se libera al eje de los efectos de torsin que resultan de unir eje y grupo: Para reducir las grandes masas sin apoyo elstico del eje de accionamiento, la transmisin se separa del eje y se fija a la carrocera. La transmisin de fuerzas se efecta por medio de rboles articulados con dos articulaciones homocinticas, (unin universal), cada uno, con compensacin adicional de longitud. La gua lateral del eje trasero se puede hacer por medio de dos brazos transversales, (barras Watt), que engranan en una palanca intermedia que mantienen las ruedas perpendiculares a la carretera. Combina las ventajas de las suspensin independiente de cada rueda, (pocas masas no compensadas), con las del eje rgido, (no hay variacin de la cada, ni del ancho de va). Construccin cara.

OTROS TIPOS DE SISTEMAS DE SUSPENSIN.

SUSPENSIN NEUMTICA. En estos tipos de suspensin se aprovecha la condicin elstica de una cantidad de gas encerrada, ( aire o nitrgeno), para proporcionar las suspensin elstica. En la suspensin neumtica, los cuatro muelles helicoidales convencionales son sustituidos por cuatro muelles neumticos, o cojines de aire comprimido. Los resortes de aire, que tienen caracterstica progresiva, que son los que ms se han fabricado , necesitan una instalacin de aire comprimido y por esta razn se emplean preferentemente en autobuses y camiones que poseen ya tal instalacin para los frenos. Sin embargo, una versin modificada del sistema ha sido aplicada a algunos automviles con el fin de proporcionar una mayor nivelacin del vehculo. Este sistema, llamado Control de Nivel Automtico, compensa el efecto de los cambios de carga sobre el nivel del vehculo. Bsicamente, cada conjunto de muelles neumtico se compone de una especia de bolsa o cilindro flexibles, encerrada en una campana metlica, o en su defecto, un resorte de aire, (fuelle elastomrico). El fuelle est lleno de aire comprimido que soporta el peso del auto. Cuando la rueda encuentra una saliente de la calzada, el aire se comprime y amortigua el choque.

Un compresor o bomba de aire, suministra aire al sistema. En la suspensin neumtica, el compresor puede ser accionado por una banda desde la polea de la bomba de agua del motor del auto. Algunos sistemas tienen uno o dos circuitos neumticos. La presin es mantenida en el depsito a aproximadamente 21 Kg/cm2, (300 psi). El aire pasa a los cuatro fuelles por el o los circuitos. En uno de los circuitos, la presin del aire es reducida a 11 Kg/cm2, (160 psi), por la accin de un regulador de presin. Esta presin es alimentada a los cuatro fuelles a travs de vlvulas de nivelacin o control de altura. Cuando hay insuficiente aire en una de las bolsas, el lado encuestin del coche desciende. Como consecuencia de este descenso, el varillaje mueve el brazo de nivelacin, abrindose la vlvula y admitiendo ms aire. El circuito de alimentacin de 21 Kg/cm2 se usa para corregir una carga adicional del coche. De este modo el nivel no es afectado por el nmero de pasajeros. Si un resorte de aire es comprimido por un peso adicional, como es en el caso de que entre un nuevo ocupante, la vlvula de nivelacin alimenta rpidamente aire comprimido al fuelle que baja de nivel, restituyndose al nivel correcto. Si en cambio, un ocupante sale, el fuelle de aire se eleva, por lo que la vlvula de nivelacin deja salir aire del fuelle para que el mismo vuelva a su nivel normal. Las vlvulas reguladoras del nivel tienen que ir provistas de una amortiguacin regulable con objeto de que no acusen todos los baches de la carretera. La amortiguacin de las oscilaciones del vehculo debe efectuarse exclusivamente por amortiguadores adicionales porque la suspensin elstica de aire trabaja prcticamente exenta de amortiguamiento. Ventajas: Siempre la misma altura de la carrocera, (por ello, gran recorrido de la suspensin, posicin siempre correcta de los faros, misma posicin de las ruedas con suspensin independiente). Poca variacin de la comodidad en marcha con carga. Fijacin a voluntad de la altura segn prefiera el conductor, (beneficio en los vehculos industriales).

SUSPENSIN HIDRONEUMTICA. Es un sistema mixto que combina elementos hidrulicos y neumticos que garantizan el reglaje, la amortiguacin, la elasticidad y la nivelacin. Cada rueda posee su propia unidad independiente: un resorte hidroneumtico; el cual es, en principio un resorte de gas a presin. En l una cantidad invariable de gas, (generalmente nitrgeno), se comprime ms o menos por el bombeo o expulsin de lquido hidrulico. El gas comprimido se encuentra en la mitad superior de una esfera metlica, por encima de una membrana o diafragma resistente al fluido hidrulico. La

mitad inferior de la esfera comunica con un cilindro hidrulico, por cuyo interior se desplaza un pistn con un empujador o varilla que lo une al brazo de suspensin a travs de un eje pivotante. El gas y el lquido estn a la misma presin, entre 100 y 200 bar.

Cuando la rueda sube para salvar un obstculo, el brazo de la suspensin transmite este movimiento al pistn, que a su vez ejerce presin sobre el lquido; ste comprime el gas, que acta como si fuera un muelle. Al bajar la rueda se acompaa del pistn, reducindose la presin sobre el gas. El ajuste de la altura del coche se realiza aumentando o disminuyendo la cantidad de fluido en el cilindro. El lquido se mantiene a presin en un depsito alimentado por una bomba, y un distribuidor de corredera gobierna su paso. Si se aumenta la carga del coche la carrocera tiende a hundirse respecto a las ruedas y los brazos de suspensin. Entonces, cada uno de stos. a travs de unas palancas, acciona un distribuidor de corredera, y el lquido penetra en el cilindro para levantar el coche. El distribuidor cierra el paso del lquido cuando la carrocera alcanza su altura normal. Lo contrario ocurre cuando disminuye la carga del coche. La carrocera se eleva y el distribuidor, accionado por el brazo y palancas, abre la tubera de retorno al depsito; el lquido sobrante vuelve a ste hasta que se alcanza la altura normal de la carrocera. En la parte superior del cilindro existe un amortiguador formado por una vlvula que frena la entrada y salida del lquido a la esfera.

CONTROL DE NIVEL AUTOMTICO. La suspensin de los coches de turismo suele estar calculada de modo que el mejor comportamiento de marcha se consigue con una carga media. Con carga mxima, la parte trasera del vehculo desciende mucho. Se reducen la altura libre sobre el suelo y la carrera elstica del resorte. De esto suele resultar una falta del control de la direccin, sensibilidad al viento lateral y deslumbramiento a los vehculos que vienen de frente si se viaja de noche. Los sistemas de suspensin con control de nivel automtico evitan que los coches se hundan cuando se les carga al mximo. en las suspensiones neumticas e hidroneumticas, la carrocera del vehculo de puede mantener a una altura constante independiente de la carga o en ciertos casos graduar a voluntad del conductor. Este sistema, que constituye equipo normal en algunos coches y equipo opcional en otros, compensa las variaciones de carga en la parte posterior del coche. Estos sistemas se montan cuando el recorrido de la suspensin es muy corto y compensan automticamente las modificaciones en la carga, alterando las caractersticas de la suspensin del coche, de modo que ste mantienen siempre la misma altura sobre

el suelo. As, aunque el coche est cargado a tope, siempre dispone del recorrido mximo de las suspensin para absorber las irregularidades de la carretera. Adems, los faros estarn correctamente ajustados sea cual sea la distribucin de la carga. El sistema comprende un compresor, dos amortiguadores especiales, (de aire), o dos cilindros neumticos de goma, (resortes de aire), por cada eje, y tuberas de aire comprimido que conectan los componentes entre s. Un regulador de nivel proporciona ms o menos aire o aceite hidrulico a los elementos de la suspensin Por regla general, al ajuste se realiza en ambos ejes del coche, aunque el dispositivo puede actuar nicamente sobre la parte trasera. Ventajas. Regulacin de la inclinacin y altura del vehculo en funcin de la velocidad para ahorrar combustible. Elevacin de la carrocera par los tramos malos de la carretera. Mejora de la estabilidad en las curvas por bloqueo transversal absoluto de la suspensin neumtica. Detencin de la regulacin al frenar, acelerar y circular en curva, para reducir el consumo de energa del sistema de suspensin.