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http://www.automocionblog.

com/post/39329/los-fabricantes-americanos-recuperan-mercado-despues-de-anos-retrociendo Los fabricantes americanos recuperan mercado despus de aos retrociendo Publicado el 30 mar 2013 por Als Desde hace aos, los fabricantes de coches estadounidenses vean como las marcas asiticas, y en especial las japonesas, se hacan con una importante del mercado. Esto provoc que las ventas de vehculos made in USA cayeran bastante, y pusieran en peligro a las marcas locales, como Ford, GM y Chrysler. Al parecer, esa tendencia ha cambiado. Los compradores de coches americanos han devuelto la confianza a las marcas de su pas, y los resultados comienzan a invertirse y a darles su confianza. Segn un estudio deExperian Automotive, Ford lidera la confianza de los estadounidenses. Segn esto, el47,9 por ciento de los estadounidenses que buscaron un coche el ltimo trimestre eligieron un Ford o un Lincoln. La mplia gama de la marca parece ser uno de los motivos de la eleccin de los compradores. Pero si Ford est remontando la situacin, GM y Chrysler no le van a la zaga. La primera supera a Toyota en fidelidad, ya que la marca japonesa cuenta con un 46,9 % frente al 47,7 % de la norteamericana. Unos resultados que permiten afianzar la tendencia al alza. Los gustos de los estadounidenses, segn este informe, estn derivando hacia los coches ms pequeos, con un incremento de ventas del 33%, tambin de las marcas nacionales. En cuanto a los coches ms populares, ocho de los diez preferidos por los americanos son Ford. Los otros dos son el Chevy Sonic y el Kia Forte. Tambin especifica que el 60% de los usuarios del Ford Fusion acabaron comprando otro Ford como su nuevo coche. Un dato muy revelador. http://www.materiabiz.com/mbz/2020/nota.vsp?nid=28649 Las automotrices norteamericanas al borde del nocaut: se viene el colapso de Ford? Chrysler prepara una profunda reestructuracin, las ventas de GM se derrumbaron un 16 por ciento, Ford est en coma. Los analistas lanzan profecas apocalpticas. Es el final de la industria automotriz estadounidense? Los datos son alarmantes. Durante el 2006, las tres grandes automotrices estadounidenses perdieron dinero (algo que no ocurra desde 1991). Chrysler prepara un profundo plan de reestructuracin. General Motors, cuyas ventas cayeron un 16 por ciento, est a punto de perder con Toyota el liderazgo del mercado estadounidense. Ford, por su parte, atraviesa uno de los momentos ms difciles de su historia. Su facturacin se desplom casi un 20 por ciento durante 2006. Ahora, GM, Ford y Chrysler slo poseen el 50,6 por ciento del market share estadounidense. Las compaas asiticas muerden el 42 por ciento, un rcord histrico. Sombro panorama para las otrora orgullosas Big Three de Detroit. En el artculo The Auto Industry, on the Road to Disaster or Recovery, John Paul MacDuffie, el experto en industria automotriz de Wharton Business School ofrece un anlisis de las duras perspectivas de los fabricantes norteamericanos. Segn el especialista, la crisis se debe, en buena medida, a la decadencia del paradigma de las camionetas cuatro por cuatro. Las Sport Utility Vehicle (o SUV, como las llaman en los Estados Unidos) tuvieron su poca de gloria a fines de los '90 y principios de este siglo. En aquellos tiempos, al verse amenazadas por los vehculos compactos asiticos, las Big Three apostaron por las todo terreno. Las grandes del automvil norteamericano tenan mayor experiencia que los productores asiticos en la fabricacin de vehculos de gran porte. Apalancndose sobre esta ventaja, las Big Three recompusieron su deteriorada situacin y recuperaron terreno ante la invasin asitica. Pero claro, la estrategia slo podra dar resultado mientras los norteamericanos siguieran demandando los SUV. Y esto ya no es tan evidente. En los ltimos aos, los gustos de los consumidores volvieron a inclinarse hacia los vehculos de menor porte. Por otro lado, tambin empezaron a llegar camionetas asiticas a precios muy competitivos. Y las Big Three, que no tenan un plan de contingencia, quedaron descolocadas. As comenz una profunda ola de cierre de plantas y recortes de miles de puestos de trabajo. El caso de Ford merece un anlisis ms detallado. Hace una dcada, la compaa del clebre modelo T pareca estar transitando el camino correcto para adaptarse a la nueva economa. El CEO Jacques Nasser haba apostado por un redireccionamiento estratgico para reposicionar a la compaa de un mero fabricante de automviles en un proveedor integral de bienes de consumo. "As ser el nuevo negocio", decan. Wall Street aplaudi la estrategia. Pero los mejores augurios terminaron en el desastre. La explosin de la burbuja puntocom acab con el sueo. Adems, Ford tom una serie de malas decisiones de marketing. Su intento de colocar a sus marcas premium (Jaguar, Land Rover y Aston Martin) bajo una especie de paraguas nico no dio resultados. Y si a esto sumamos el ocaso de las SUV y el incremento de la competencia asitica, vemos que nada ha salido bien para Ford en los ltimos aos. Ahora, la compaa enfrenta un profundo proceso de achicamiento y se ha endeudado hasta la mdula para reestructurar su portafolio de marcas. Con el agua por el cuello, Ford anunci que recin en el 2009 volver a tener beneficios (y muchos analistas no creen que pueda cumplir con el plazo). Ahora, la pregunta que todos se hacen es: "Hasta dnde estar dispuesta a financiarla Wall Street?" Pero eso no es todo. La maldicin asitica seguir amargando a los ejecutivos de Detroit por muchos aos ms. Ahora estn llegando nuevos competidores chinos e indios con autos low-cost para el segmento de menor poder adquisitivo. Podra ser peor el panorama? Qu ocurrir de aqu a veinte aos? Seguir habiendo una industria automotriz en los Estados Unidos? Colapsarn finalmente las Big Three como smbolo de la muerte de la vieja economa? "No tan rpido", advierte el experto de Wharton. No es la primera vez que los analistas lanzan apocalpticas profecas sobre la inexorable extincin de los dinosaurios de Detroit. Muchas ya han sufrido serias crisis y se han recuperado. Habr que ver si esta vez ser diferente. http://www.guioteca.com/autos/%C2%BFson-mejores-los-autos-japoneses-a-los-americanos/Guillermo Ziga Son mejores los autos japoneses a los americanos? Son conceptos distintos compitiendo por un diverso pblico y muchas veces uno se pregunta si uno es mejor que el otro. El usuario japons es poco ostentoso, gusta de la tecnologa y sus avances, adems de querer moverse siempre de manera ms gil y rpida. El estadounidense es un tipo aferrado a sus costumbres, nacionalista y poco fino con los detalles.

Con estas pocas caractersticas es fcil deducir que el pblico para el que apunta cada industria, es muy distinto uno del otro, incluyendo sus productos, que son destinados para fines distintos, por lo que es muy difcil decir si uno es mejor que el otro a grandes rasgos. Caractersticas de cada producto Japons Por lo general son modelos de dimensiones reducidas o compactos, tienen motores de poca cilindrada y mucha eficiencia en el uso del combustible, frenan y doblan de manera gil. Su desarrollo tecnolgico es bastante alto y la electrnica incorporada al motor es de las ms avanzadas a nivel mundial. Auto de la marca Nissan el cual destaca por sus dimensiones compactas. Se caracterizan por tener motores pequeos, livianos y potentes, siempre con un rango muy amplio para regular su consumo segn la situacin. Su diseo es siempre futurista y pocas veces retro. Estadounidense Son de grandes dimensiones, ltimamente bastante retro, tratando de rescatar sus aos dorados, son bastante espaciosos y de diseos muy adaptados para caminos amplios y extensos. Por el bajo precio de venta del petrleo en este pas, el consumo no es algo que le importe al usuario estadounidense, por lo que la industria no invierte en desarrollar motores pequeos y eficientes, ms bien an son grandes y consumidores, por lo que en general son modelos pesados y de gran desplazamiento. ltimamente se han visto obligados a utilizar motores ms pequeos, pero no de la industria local, lo han logrado mediante asociaciones con industria europea y japonesa (un ejemplo de ello es el Chevrolet Cruze, desarrollado con Suzuki). Generalmente el estadounidense es poco preocupado, por lo que la mayora de los autos se fabrican para este pblico, resisten un uso rstico, duro y constante, por lo que para uso campestre o heavy duty como le llaman ellos, son bastante apropiados. Conclusin Si uno es mejor que el otro, depender del uso y los requerimientos. Para un medio de transporte en la ciudad, un auto japons es siempre mejor y ms eficiente, para el uso ms familiar o campestre, el estadounidense es mejor, ms resistente (por ende menos fino), aunque esta lnea de separacin en la industria se hace cada vez ms invisible. Lo anterior debido a que los acuerdos de desarrollos conjuntos y de compartir tecnologa, han hecho que tanto las marcas estadounidenses como japonesas, fabriquen productos para competir directamente en cada mercado y con cada estilo de usuario. Sin ir ms lejos, Chevrolet se fabrica en Corea y muchas marcas japonesas fabrican en suelo estadounidense, modelos para dichos mercados y con las caractersticas especficas del mismo. http://www.wharton.universia.net/index.cfm?fa=viewArticle&ID=963 Publicado el: 18/05/2005 Alerta en la industria automovilstica de Estados Unidos Cuando alguien pregunta al profesor de Gestin de Wharton John Paul MacDuffie por qu General Motors y Ford siguen siendo vapuleados por sus competidores, MacDuffie parece reflexionar un momento y contesta: Se podran buscar motivos entre las caractersticas particulares de los productos y procesos productivos, pero en mi opinin la explicacin radica en que las empresas estadounidenses no suelen ser buenas organizaciones de aprendizaje, cualidad en la que precisamente destacan Toyota y Honda. Independientemente de lo que las empresas automovilsticas estadounidenses hayan aprendido el ao pasado, lo han aprendido por las malas. Como muestra, tomemos la frase con que daba comienzo el informe anual de GM para 2003 publicado hace unos doce meses, He aqu las novedades en la estrategia de GM para este ao: Nada. Este es el tipo de afirmacin audaz que puede ser interpretada de dos modos diferentes. La intencin de GM era transmitir el mensaje de que la mayor compaa automovilstica del mundo estaba luchando en todos los frentes para intentar cambiar su mala fortuna y no tena motivo alguno para cambiar de estrategia. Sin embargo, doce meses ms tarde, semejante alarde deja de tener sentido. El 19 de abril, General Motors publicaba prdidas por valor de 1.100 millones de dlares para el primer trimestre de 2005, sus peores resultados desde 1992. Apenas dos semanas antes, el 4 de abril, el presidente y consejero delegado Rick Wagoner haba anunciado cambios en la directiva que adems le proporcionaron el ttulo adicional de director de la poco rentable unidad de Norteamrica, un puesto que haba ostentado antes de ser nombrado director ejecutivo. Es ms, las operaciones de GM en Europa pierden dinero, recientemente la agencia Moodys que elabora rankings de riesgo-, degradaba a GM hasta prcticamente el fondo del abismo. Las enormes obligaciones sanitarias y de pensiones han colmado a la empresa con unos costes fijos prcticamente intratables, y su cotizacin ha perdido un tercio de su valor desde el 1 de enero. Los problemas de GM no son la nica historia de terror del sector automovilstico. El 11 de abril, las acciones de Ford sufrieron un duro revs cuando la empresa redujo a la mitad sus predicciones de beneficios anuales, malas noticias que tambin tuvieron consecuencias para las acciones de varios fabricantes de coches. Ms tarde, el 20 de abril, Ford publicaba que sus ingresos netos para el primer cuatrimestre eran 1.100 millones de dlares, cifra que supone una cada del 38% en relacin con el ao anterior, y asimismo adelantaba que esperaba obtener prdidas en el segundo trimestre, o como mucho beneficios nulos. En Alemania, durante la conferencia anual celebrada recientemente por la empresa, los accionistas de DaimlerChrysler abucheaban al director ejecutivo, Jurgen Schrempp, debido a la cada del 50% en la cotizacin desde que Daimler y Chrysler se fusionaron en 1998. Los accionistas de Mercedes-Benz tambin estn descontentos con el significativo descenso -97%- de los beneficios del ltimo trimestre como consecuencia de problemas relacionados con la calidad, algo inusual para la marca. En el Reino Unido, la una vez famosa empresa automovilstica MG Rover anunciaba el 15 de abril su cierre, poniendo patitas en la calle a ms de 5.000 personas. Mientras, Toyota y otras empresas en Japn y Corea disfrutan de una salud envidiable y siguen robando cuota de mercado a sus competidoras estadounidenses. Asimismo las empresas chinas estn esperando a que llegue su turno para entrar en accin como potenciales exportadores, algo que dar a los fabricantes de automviles americanos, japoneses y europeos otra cosa adicional por la que preocuparse. Qu est ocurriendo? Expertos en el sector automovilstico de Wharton y de otras entidades dicen que este negocio lleva sufriendo desde hace aos cambios significativos, cambios que en estos momentos se estn acelerando. Estos problemas recientemente detectados son tan slo los ltimos ejemplos de cmo las empresas estadounidenses estn perdiendo la batalla frente a Toyota, Honda, Hyundai, Nissan (que tiene una alianza con la francesa Renault desde 1999) y las empresas europeas en un sector dominado hasta hace relativamente poco tiempo por Estados Unidos. Efectivamente, es cierto que las empresas estadounidenses en los ltimos aos han realizado grandes esfuerzos para cerrar la brecha en calidad entre sus automviles y los de sus competidores, as como para recortar costes. Tambin es cierto que han intentado con mayor o

menor xito- fabricar coches ms atractivos para los consumidores, siendo Cadillac y SUV los xitos ms destacables. Pero los expertos entrevistados afirman que Detroit, a pesar de todos sus avances, an no ha hecho suficiente para invertir la tendencia decreciente de su cuota de mercado. Una de las carencias ms importantes, dicen, es que Detroit simplemente no considera a los clientes su principal prioridad, y resulta frecuente ver como sigue fabricando aburridos modelos que salen al mercado con la esperanza de que alguien los compre. Para recuperar cuota de mercado y mejorar la rentabilidad, los fabricantes de automviles estadounidenses deben conseguir un significativo recorte de costes, hacer todo lo posible para fabricar productos que gusten a la gente, y mejorar la atencin y servicio prestados al cliente en los concesionarios. MacDuffie seala que tanto Ford como GM siguen una estrategia impulsora de beneficios a medio plazo que depende en gran med ida de los coches de xito, en lugar de adoptar un enfoque a largo plazo ms original para conseguir que todas y cada una de las partes de la empresa funcionen correctamente. Detroit lleva desde hace tanto tiempo subida al carro de las pequeas furgonetas, deportivos, utilitarios y camionetas, su rentabilidad depende en exceso de estas lneas de productos y no presta suficiente atencin a otros temas. Ahora en Detroit a todas horas se habla del ao del coche [en un intento por hacer que las ventas se recuperen], en opinin de MacDuffie, codirector del International Motor Vehicle Program (IMVP), con sede en el Massachussets Institute os Technology (MIT) y con una red de investigadores de universidades de todo el mundo. Si durante prcticamente la ltima dcada has dejado a un l ado la lnea de coches a favor de la lnea de camionetas, es lgico que no puedas sacar al mercado coches que compitan con el Camry de Toyota, el Accord de Honda o el Volkswagen Passat. Los coches son la parte ms complicada del mercado y es difcil volver a e llos. Reduciendo la brecha de calidad J.D. (Dave) Power III es presidente de J.D. Power and Associates, una empresa que ha contribuido enormemente a promocionar la calidad de los vehculos a travs de su programa de galardones. Power cree que Detroit ha aprendido mucho sobre la fabricacin de vehculos de calidad, tanto que la calidad, aunque an importante, ya no es el principal factor diferenciador entre los fabricantes de automviles estadounidenses, asiticos y europeos. En los prximos aos, predice Power, la buena o mala experiencia que tengan los compradores a la hora de comprar un coche en los concesionarios sustituir a la calidad como factor decisivo de las ventas. Segn Power, en estos momentos y durante ms o menos los prximos cinco aos, uno de los factores diferenciadores ms importantes se localizar a nivel minorista: el trato a los clientes, tanto cuando compran el coche como en servicios postventa y de mantenimiento prestados por el concesionario. Ah es donde se observa una mayor diferencia de un concesionario a otro. Power tambin explica que la gente joven, al demandar ms de los fabricantes y concesionarios de automviles que sus padres y abuelos, obligarn al sector a seguir introduciendo mejoras. Los compradores ms maduritos como yo, esto es, de 60 aos en adelante, ven que las cosas han mejorado tanto que creen que ya estn bien como estn. Pero las expectativas de los nuevos compradores son mucho mayores. Los fabricantes tienen que hacer frente a un mayor abanico de expectativas, y el mercado de los jvenes es dnde encuentran mayores dificultades. John Moavenzadeh, director ejecutivo de IMVP, tambin est de acuerdo en que los fabricantes estadounidenses de automviles ya no sufren el estigma de producir trastos oxidados, pero no obstante seala que la calidad seguir siendo una preocupacin fundamental para todo fabricante. Moavenzadeh seala como el Ford Explorer sufri mala publicidad en los 90 debido al problema de neumticos de Firestone. Recientemente, incluso Mercedes ha tenido que aprender que no es inmune a las balas. En abril, Mercedes anunciaba la retirada de 1,3 millones de coches despus de detectar problemas de funcionamiento en sus sofisticados componentes electrnicos y de software, los cuales controlan todo, desde la subida y bajada de ventanas hasta el reproductor de msica. Los chips informticos son tan habituales hoy en da en los vehculos los coches de lujo pueden fcilmente tener ms de 200-, que pueden interferir con otras funciones. Uno de los recientes problemas en Mercedes precisamente tena que ver con esta mayor complejidad: cuando pulsaban determinado botn para controlar el sistema de navegacin, los conductores de algunos coches descubran que se movan sus asientos. En opinin de Moavenzadeh, los problemas de calidad seguirn irritando a los consumidores a medida que los fabricantes instalen sistemas informticos ms complejos. El cliente debera ser el rey Matthias Holweg, tambin investigador de IMVP y profesor del Judge Institute of Management de la Universidad de Cambridge en Inglaterra, cree que los fabricantes estadounidenses pueden aprender mucho de las empresas europeas. Holweg sostiene que los fabricantes automovilsticos lderes del sector en su segundo siglo de vida no sern aquellos que apuesten por una escala cada vez mayor (un enfoque por el que Wagoner apuesta para GM) o logren mayor eficiencia en las lneas de produccin. En un libro titulado The Second Century: Reconnecting Customer and Value Chain through Build-to-Order (El segundo siglo: conectando de nuevo el cliente y la cadena de valor a travs de la fabricacin bajo pedido), Holweg y el coautor Frits K. Pil, de Katz Graduate School of Business de la Universidad de Pittsburg, sostienen sin embargo que los fabricantes de automviles perdern peso a menos que diseen y fabriquen vehculos como si los clientes realmente importasen. En su opinin, esto significa fabricar coches bajo pedido, tal y como hacen a menudo las empresas europeas. El sector automovilstico est todava utilizando las mismas tcnicas empleadas para construir el Modelo T de Ford en 1908, sostiene Holweg. Ha transcurrido mucho tiempo hasta redefinir el producto, pero no se han producido cambios drsticos en su fabricaci n. Vendemos coches del mismo modo que lo haca Henry Ford. Este anticuado enfoque de produccin en masa es la causa de muchos de los problemas actuales en Detroit. La mayora de las empresas automovilsticas an creen que tener plantas funcionando al 100% de su capacidad es el modo ms eficiente de producir vehculos, ya que permite al fabricante minimizar el coste por unidad. Efectivamente, la sobrecapacidad ha sido sealada por fabricantes de automviles de todo el mundo como un verdadero problema: segn la revista The Economist, las empresas son capaces de producir 80 millones de coches y pequeas furgonetas al ao, pero en la actualidad tan slo se producen 60 millones. Pero, en opinin de Pil y Holweg, el problema de esta mentalidad basada en el volumen consiste en que no es suficiente para generar una ventaja competitiva sostenible. Cada ao son muchos los coches que se quedan sin vender. Para librarse del stock acumulado los fabricantes tiene que ofrecer millones de dlares en forma de incentivos con la esperanza de que el precio sea lo suficientemente atractivo como para que los clientes adquieran un coche que de otro modo no sera su primera eleccin. La gente quiere productos personalizados, sostena Holweg. Por qu Renault y VW son rentables a diferencia de Ford y GM? Porque escuchan a los clientes. Holweg explica que el 55 -60% de todos los coches vendidos en Europa se fabrican bajo pedido, cifra que en Estados Unidos no supera el 5%. Lo triste es que a la mitad de los clientes estadounidenses y al 25% de los eu ropeos, las caractersticas que realmente les importan son el color exterior, la potencia del motor y el tipo de reproductor de msica. Para las empresas no es nada

difcil [satisfacer a los consumidores]. Dos tercios de los consumidores estadounidenses dicen que prefieren esperar tres semanas por determinado color de coche. Los clientes saben lo que quieren. El mercado chino Hace bastante tiempo que los principales fabricantes de coches de Europa y Estados Unidos tienen presencia en China, creando jointventures con empresas chinas (tal y como exige Beijing) para vender coches en ese floreciente mercado. Pero dentro de poco esos mismos fabricantes de coches vern como China se convierte en exportador de vehculos a Estados Unidos, Europa y otros mercados. An queda por ver cual ser el papel que jugarn los fabricantes chinos. Pero Malcolm Bricklin es uno de los hombres de negocios estadounidenses que cuenta con que China sea capaz de producir los vehculos de calidad a bajos precios que demandarn los consumidores occidentales. Bricklin, un emprendedor que ha introducido dos famosas marcas de coches en el mercado estadounidense el alabado Subaru y el criticado Yugo-, ahora est haciendo planes para su empresa, Visionary Vehicles de Nueva York, para importar coches fabricados por Chery Automobile de Wuhu, China, en 2007. Seran los primeros coches chinos jams exportados a Amrica. Los principales fabricantes estadounidense estn atrapados en todo tipo de problemas de los que no pueden escapar fcilme nte, desde coches repudiados hasta enormes costes sanitarios, dice Bricklin. Todo esto va a acabar con ellos. Por otro lado, las empr esas automovilsticas chinas estn obteniendo buenos resultados a pesar de la reciente cada de las ventas, y en unos pocos aos sern capaces de exportar coches de calidad y a buen precio, explica Bricklin. El movimiento a lo largo de su curva de aprendizaje posible mente les llevar cuatro o cinco aos. Pero Chery ya est preparada; dentro de dos aos estar lista para ex portar. Bricklin espera vender en Estados Unidos en el primer ao 250.000 vehculos Chery. Asimismo, afirma que sus coches competirn en calidad con productos de lujo como BMW o Lenux, pero los costes sern mucho menores. Bricklin se ha fijado un objetivo muy ambicioso de ventas que ningn otro exportador de coches a Estados Unidos ha logrado previamente. Pero Bricklin confa en que los consumidores darn una oportunidad a sus coches si es capaz de demostrar que estn bien hechos. Los coches sern evaluad os por las revistas automovilsticas, dice. Si cumplimos con lo que hemos dicho que vamos a hacer, creemos que la gente los probar Ya no es posible vender coches que no sean de calidad. Sabemos que si proporcionamos una buena relacin valor-precio, al menos los americanos los probarn. Efraim Levy, analista del sector en Standard & Poors, dice que no hay motivo alguno por el que las empresas chinas no puedan fabricar coches para la exportacin, subrayando los enormes progresos de las empresas coreanas en los ltimos aos. En el futuro creo que veremos como los coches chinos se venden en Estados Unidos Para muestra mira Hyundai. Empez muy despacio pero ofreca 10 aos de garanta para respaldar toda reclamacin, y est ganando cuotas de produccin en Estados Unidos. MacDuffie, de Wharton, est de acuerdo en que las empresas chinas sern grandes protagonistas en el mercado mundial de automviles. Hay grandes talentos entre los ingenieros de China, y el gobierno tiene muchas ganas de desarrollar un fuerte sector automovilstico. Sin embargo, citando la experiencia de las empresas coreanas como ejemplo, MacDuffie advierte que la presencia china podra no incrementarse suavemente. Por ejemplo, Hyundai exportaba su primer modelo a Canad su primera intrusin en Norteamrica-, en la dcada de los 80. En un ao Hyundai haba capturado el 10% del mercado canadiense con un coche llamado Pony. Cuando el Pony se introdujo en Estados Unidos bajo el nombre de Excel, se vendi como caramelos. Hyundai se sinti suficientemente cmoda como para construir una planta en Canad. Pero unos aos ms tarde, cuando los coches empezaron a corroerse y presentar otros problemas de calidad, experiment un enorme descenso de las ventas y los coches Hyundai tuvieron asociada una imagen de calidad negativa. Luego, en los 90 Hyundai export ms coches a Estados Unidos. Su calidad era mejor y los precios atractivos. Pero una serie de conflictos laborales perjudic de nuevo la calidad del producto. Finalmente Hyundai se comprometi a trabajar sin descanso hasta alcanzar la calidad de los coches japoneses, y est haciendo muchos progresos para conseguir dicho objetivo. El Sonata de Hyundai obtuvo la mayor calificacin en el estudio de J.D. Power Initial Quality para el segmento de coches de tamao medio, por delante del Chevy Malibu y el Pontiac G6. Estamos ante una conquista increble, pero es sostenible?, pregunta MacDuffie. Si sigue as, Hyundai se convertir en un serio competidor. As pues, la historia de Corea podra tambin ser la historia de China: la gente podra en un principio pasarse a los coches chinos, pero si se detecta problemas de calidad podra crearse una imagen negativa a su alrededor que perdurara durante unos cuantos aos. Sin embargo, creo que la ambicin china superar todos esos obstculos, y algunas empresas chinas sern grandes competidoras en este competitivo mercado mundial. No suceder de la noche a la maana; tal vez un pasito hacia delante y dos hacia atrs. En lo que respecta a Ford y GM, por delante queda mucho trabajo duro, si bien no para establecer marcas y construir reputaciones sino para mantenerlas. Claramente se enfrentan a retos, dice Levy de S&P. Pueden cambiar las cosas? En primer lugar, tienen qu e frenar la prdida de cuota de mercado. El modo de conseguirlo es sacar al mercado productos que los clientes quieren ... No se puede limitar tu crecimiento. Ahora en 2006 van a renovar sus camionetas y 4x4. Esperemos que sea suficiente para volver al buen camino. Pero con los precios de la gasolina en ascenso, tal vez su oportunidad haya pasado. Power sostiene que la competencia global es tan feroz que, tal vez, Detroit tenga que empezar a acostumbrarse a ser un jugador de pequeo tamao. La situacin estructural hace muy difcil que GM y Ford puedan evitar perder cuota de mercado, y tendrn que tener en mente reducir sus operaciones. Tienen exceso de capacidad y altos costes operativos, y no pueden librarse de parte de ellos de un da para otro, como por ejemplo de las pensiones o los costes sanitarios. Estas decisiones se tomaron hace 10 o 20 aos. Tal vez tengan ms oportunidades en otros mercados que en el domstico. http://www.wharton.universia.net/index.cfm?fa=viewArticle&id=658 Publicado el: 08/10/2003 Autos hbridos: Lograrn Ford, General Motors y Chrysler alcanzar a Toyota y Honda? La noticia de que en agosto las ventas de Toyota superaron a las de Chrysler, situando a Toyota por primera vez en el tercer puesto en ventas de automviles en Estados Unidos, es el ltimo aviso de la vulnerabilidad de Ford, General Motors y Chrysler ante la competencia extranjera. Es ms, este hecho nos llama la atencin sobre un rea en crecimiento en la que los tres fabricantes estadounidenses se estn quedando atrs: el mercado de vehculos hbridos que combinan combustible y electricidad. Qu planes tienen los fabricantes estadounidenses para desarrollar estos hbridos? Y cul es la probabilidad de que estos coches tengan xito entre el pblico? Aunque en estos momentos los hbridos representan una minscula fraccin del mercado, tanto los fabricantes japoneses como los estadounidenses estn trabajando en su desarrollo para reproducir los resultados de los vehculos convencionales y al mismo tiempo reducir el consumo de combustible y las emisiones. La diferencia crucial entre los fabricantes japoneses y los tres grandes (Ford, General Motors y Chrysler), es que Toyota y Honda

llevan vendiendo coches en Estados Unidos desde 1999, pero no se espera la llegada a Japn del primer modelo de fabricacin estadounidense el deportivo compacto Ford Escape-, hasta el tercer trimestre de 2004. Todos los fabricantes reconocen que la venta masiva de hbridos depender de su capacidad para hacer que se parezcan, sientan y comporten de igual modo que los coches con motores a gasoil o gasolina. Las ventas entre los conductores que toman su decisin de compra en funcin de las emisiones, ahorro de combustible o seguridad energtica nunca generarn un mercado masivo, afirman los analistas. Los tres modelos que existen en estos momentos en el mercado dos de Honda y uno de Toyota-, pertenecen a la categora de automvil compacto cuyas ventas de hecho no son demostrativas de la demanda, ya que se encuentran alejados de las principales tendencias. 21 Km. por litro Una gran parte depende de la potencia y de los resultados, deca el profesor de gestin de Wharton John Paul MacDuffie, codirector del Reginald H. Jones Center for Management Policy, Strategy and Organization. La verdadera prueba de fuego ser si la gente se compra coches de mayor tamao con motores hbridos. En consecuencia, la versin de 2004 del modelo hbrido Prius de Toyota es de mayor tamao y potencia que su predecesor compacto a pesar de utilizar ms eficientemente el combustible -21 Km. por litro-, y generar menos emisiones. Se ha puesto a la venta a un precio bsico de 19.995 dlares, el mismo que la primera versin avanzada de 2000 en Estados Unidos. La versin hbrida de 2004 del Honda Civic, que cuesta 19.650 dlares, oficialmente consume un litro cada 21,5 Km. Hay que comparar estas cifras con los 12 y 16 Km. por litro para el Toyota Corolla y el Honda Civic convencional respectivamente. Este mayor ahorro de combustible se consigue gracias a la utilizacin de un motor elctrico para velocidades bajas o cuando el coche est en punto muerto. El motor que funciona con combustible se pone en funcionamiento automticamente cuando se necesita ms velocidad o aceleracin. La energa generada durante el frenado se capta y almacena en la batera. Los hbridos diseados por los fabricantes estadounidenses estn dirigidos a la misma demanda de coches de mayor potencia y tamao. Por ejemplo, se espera que a finales del prximo ao General Motors muestre en las exposiciones sus primeros hbridos, el Chevrolet Silverado y el GMC Sierra, ambos de gran tamao. Pero los incentivos de Detroit para intentar alcanzar a los japoneses no son precisamente inmediatos por una serie de motivos. En primer lugar, el mercado es pequeo, unas 50.000 ventas anticipadas en Estados Unidos este ao en un mercado total de unos 16 millones. En segundo lugar, los incentivos fiscales no han sido capaces de contrarrestar los 3.000-4.000 dlares adicionales en comparacin con el modelo equivalente convencional, y en tercer lugar, la eleccin de los consumidores es muy limitada. Los tres grandes, cuya cuota de mercado en Estados Unidos caa hasta alcanzar en agosto su cota mnima de los ltimos 22 a os -un 57,9%-, tambin son recelosos de gastar en tiempos de dificultades financieras fondos escasos en una tecnologa que no ha sido demostrada comercialmente. Los beneficios del segundo trimestre tanto de Ford como de GM fueron menores que en el ao previo, y en el caso de Chrysler se registraban prdidas. Estn preocupados por su propia supervivencia, deca MacDuffie. Dado el escepticismo mostrado por la administracin Bush al no firmar el Tratado de Kyoto sobre el calentamiento global y apoyar las clulas de hidrgeno un proyecto lejano-, en lugar de la tecnologa hbrida como la clave del futuro transporte ecolgico, realmente no se espera que dicha administracin, tan favorable a los negocios, introduzca una legislacin para que los vehculos sean ms limpios y econmicos. Y esto es una buena noticia para los fabricantes de automviles estadounidenses, que no estn precisamente deseosos de invertir en una nueva tecnologa para la que no se ha demostrado que exista una gran demanda. Se las han arreglado para que el tema medioamb iental pase a un segundo plano, deca MacDuffie. Fu Ford el que anunci que entre sus objetivos figuraba una tecnologa ms ecolgica, pero al final ha reculado. Otra de las restricciones de los tres grandes es su dependencia en las economas de escala, un factor de menor importancia para los japoneses. Los fabricantes japoneses han sido capaces de minimizar las economas de escala, deca MacDuffie. Para ellos es mucho ms factible producir menos volumen. Hbridos de alto coste El liderazgo de los japoneses en los modelos hbridos tambin se explica por la aparente disposicin a subvencionar cada coche que sale de la cadena de montaje. Los costes del desarrollo de hbridos son extraordinariamente altos, deca Rex Parker, vicepresidente de Autopacific, una consultora del sector con sede en Los ngeles y Detroit. Es perfectamente factible que las primeras unidade s cuesten medio milln de dlares cada una. Mucho de esto se hace como inversin en tecnologas del futuro. El alto coste del desarrollo de los hbridos puede ser el motivo que subyace detrs de la decisin de Toyota de ofrecer tan slo 36.000 unidades del nuevo modelo Prius, una cifra que con toda probabilidad no satisfar la demanda, sealaba Parker. Han alcanzado su posicin poltica y tecnolgica; el ir ms all de esos costes no es econmicamente viable. Toyota producir mas unidades del nuevo Prius si la demanda est garantizada, deca Dave Hermance, ingeniero ejecutivo para ingeniera medioambiental en el centro tcnico de la empresa. Posiblemente todos los modelos ms populares de Toyota tengan su versin hbrida en los prximos 10 aos, sealaba Hermance. No obstante, se negaba a informar de cunto haba invertido hasta el momento la empresa en el desarrollo de hbridos. Los tres grandes estn pensando en lanzar 10 modelos hbridos en los prximos cinco aos, y afirman que cada vez hay un may or inters por parte de los potenciales compradores. Angela Coletti, portavoz de Ford, afirmaba que la empresa haba recibido unas 15.000 solicitudes de informacin sobre el modelo hbrido Escape SUV durante una semana en la que se hizo publicidad a travs de su pgina web.Definitivamente creemos que la demanda est creciendo, deca Coletti, que aada que Ford tena planes para otros modelos hbridos despus del Escape y el sedn Futura (que se espera para 2005). Coletti tambin declinaba decir cuanto dinero haba invertido Ford hasta el momento en el desarrollo de coches hbridos. Pero cuando todava falta ms de una ao para que el primer modelo hbrido de Detroit vea la luz, es posible que el proyecto de los tres grandes se enfre, sugera MacDuffie. Si les falta mucho para tener prototipos que func ionen, puede que estn dispuestos a olvidarse de todo. Los fabricantes estadounidenses tambin tendrn un ojo puesto en Europa, donde los altos y crecientes precios de la gasolina y la legislacin medioambiental ms estricta son sntoma de que los hbridos pueden tener aqu mucho mercado. Pero tendrn que superar a la competencia de los motores diesel, muy habituales en Europa, que obtienen mejores resultados en trminos de kilmetros por litro que sus homlogos de gasolina.

Las estimaciones del potencial del mercado dependen en parte de ser capaces de echar abajo la creencia popular de que tener un hbrido significa tener que enchufarlo cada noche. Tambin depender de cuntos estados siguen el ejemplo de California aprobando l eyes medioambientales para conseguir un aire ms limpio, las cuales dispararan la demanda de hbridos y otros vehculos poco contaminantes. Hasta el momento otros cuatro estados han adoptado medidas similares. David Friedman, director de investigaciones del programa Clean Vehicle Program en el Union of Concerned Scientists (UCS) en Washington D.C., estima que las ventas de hbridos podran alcanzar los 1 o 2 millones de unidades al ao las ventas actuales multiplicadas por 40-, en los prximos diez aos. Dichas cifras dependern en parte de la aprobacin por parte del Congreso de las medidas que actualmente se debaten para conceder incentivos fiscales que reduciran en 3.000 dlares el precio de un hbrido, equiparando el precio de estos vehculos al de los convencionales. Perder una oportunidad de mercado El UCS defiende aunque no espera-, un escenario defendido en el que Estados Unidos podran congelar el crecimiento del consumo de petrleo en los niveles de 2010 si las ventas de hbridos aumentasen en 4 o 5 millones al ao. Pero Friedman admite que el mercado an no tiene ese potencial. Todava no confluyen todos los factores necesarios. Incluso haciendo caso omiso a las predicciones ms optimistas, existe el peligro de que los fabricantes estadounidenses se queden atrs en la competicin por el mercado de los hbridos, deca Friedman. Por ejemplo, General Motors se prepara para ofrecer modelos en cierto modo a medio camino, que utilizan tecnologa convencional para conseguir ahorro en el uso de combustible. GM ya se est cu briendo las espaldas. Puede que se arrepienta si la tecnologa de los hbridos consigue ofrecer mejores resultados que los motores a gasolina convencionales, sugiere James Winebrake, presidente del Public Policy Institute en el Rochester Institute of Techno logy en Rochester, Nueva York. Los hbridos van a tener un enorme impacto. Algunos podrn superar el comportamiento de los vehculos convencionales y al mismo tiempo ser eficientes y limpios. Tomndoselo con tanta parsimonia, me temo que las empresas estadounidenses estn perdiendo una gran oportunidad de mercado. Winebrake no se atrevi a apuntar cul sera el tamao del mercado, sin embargo predeca que los hbridos empezaran a ser muy atractivos a ojos de los consumidores cuando combinasen economa y eficiencia con un comportamiento ms satisfactorios que el de los vehculos a gasolina convencionales. La naturaleza dual de los motores hbridos posibilita la existencia de avances tecnolgicos ms que las versiones estndar, ya que los ingenieros tienen flexibilidad para desarrollar tanto los componentes elctricos como los de gasolina, sostena Winebrake.Este es el principio de la curva tecnolgica; en unos pocos aos los resultados obtenidos por los hbridos sern mejores que los de los coches estndar, predeca. As, calificaba de extremadamente bajas las estimaciones del US Department of Energy de que los hbridos tan slo comprenderan el 4% del mercado en 2025. Pero la evidencia indica que los fabricantes de automviles tendrn que trabajar duro para generar una demanda significativa de hbridos. Un informe de 2002 realizado por el consultor J.D. Power encontraba que tan slo el 37% de los encuestados afirmaban que la eficiencia en el consumo de combustible influa en la eleccin del vehculo. Los factores ms importantes eran la conduccin, la manejabilidad y los resultados -citados por el 69% de los encuestados-, mientras el consumo de combustible ocupaba el octavo lugar. El informe tambin apuntaba las mayores preocupaciones de los consumidores ante los hbridos: una potencia y resultados insuficientes sealadas por el 34% de los encuestados-, precio y coste de mantenimiento demasiado altos, y que no ofrecern grandes garantas. Entre los encuestados tambin se encontraba cierta tendencia hacia la adquisicin de vehculos diesel dando por descontado que incorporan tecnologas limpias- para lograr ahorros energticos, encontraba el informe. La demanda de vehculos limpios diesel es superior a la demanda de hbridos a medida que los precios del combustible aumentan. Pero en tiempos de mayor preocupacin por temas de seguridad energtica, parece ser que hay ms gente dispuesta al menos a considerar la adquisicin de un coche hbrido. A finales de septiembre de 2001, poco despus de los ataques del 11 de septiembre, prcticamente dos tercios de los consumidores decan estar dispuestos a contemplar la compra de un vehculo de este tipo. J.D. Power ha modificado recientemente a la baja sus predicciones de ventas de hbridos a 531.000 unidades o el 3% del mercado-, para 2013; sus estimaciones previas suponan que se alcanzara el medio milln para 2008. Tal cambio de opinin se debe a la demanda judicial de General Motors y Daimler Chrysler contra el California Air Resources Board con respecto a su ley de emisiones cero. Debido a este caso se relajaron los requisitos legales relacionados con la utilizacin de combustible, y en consecuencia se espera que la demanda de hbridos y otros vehculos poco contaminantes disminuya, explicaba el analista Walter McManus, de J.D. Power. Por el momento, para detectar cualquier nueva seal en la demanda de vehculos hbridos tendremos que prestar atencin al lanzamiento del nuevo Toyota Prius, programado para el 17 de octubre. El nuevo Prius sera sustitutivo del Corolla, deca MacDuffie. Los hbridos de mayor tamao sern la clave de este mercado. http://auto.idoneos.com/index.php/Webs_Autos Estadounidenses: Chevrolet, Chrysler, Dodge, Ford, General Motors Europeos: Audi, Renault, Peugeot, fiat, landrover, jaguar, bmw, porshe, Mercedes-Benz Asiaticos: Mazda, Mitsubishi, Suzuki, kia, daewoo, honda, Toyota, nissan Bibliografia paginas web. Autor (es). Ttulo del trabajo (en cursiva), [tipo de soporte]. Edicin. Lugar de publicacin: editor, fecha de publicacin, actualizacin o revisin. "Designacin del captulo o de la parte, Ttulo de la parte". Notas. Disponibilidad y acceso URL <>. [Consulta: Fecha, da, mes y ao en que se consult].Ejem: Universidad Europea de Madrid, [Web en lnea]. <>.http://www.uem.es>. [Consulta: 10-7-2002] Bibliografia de un libro. Autor y obra. Subttulo, edicin y traduccin. Ciudad, editorial y ao. Ejemplo: Copi, I. Introduccin a la lgica. 8 Ed., Buenos Aires: Eudeba, 1969 quien se ha llevado mi queso- Spencer Johnson. Editoral: EMPRESA ACTIVA, 1999 PAULO COELHO, El Alquimista. Barcelona, Ed. Espasa Calpe (2001) Cuando quieras una cosa, todo el Universo conspirar para que la consigas multitud de obstculos que deber superar para lograr su objetivo. nuestra obligacin de tomar decisiones