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Prctica 2 de Mquinas Elctricas

PRCTICA 2

DINAMO-FRENO ENSAYO DE UN MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA CON DINAMO-FRENO

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1.- OBJETO DE LA PRCTICA En toda mquina elctrica rotativa (motor o generador) se necesita conocer su tensin, potencia, velocidad, par motor o par resistente y su rendimiento para distintas cargas. En la placa de caractersticas se indica la tensin, potencia y velocidad para el funcionamiento en las condiciones nominales o asignadas, para otras condiciones de funcionamiento el fabricante nos proporcionar los datos en forma de curvas. Si se trata de un prototipo o de una mquina de la que se carece de informacin, ser necesario determinar los valores antes mencionados mediante ensayo. La dinamo-freno nos permite obtener el par desarrollado por el eje del motor a ensayar, no necesariamente elctrico, y conocido este determinar la potencia til y el rendimiento. 2.- DESCRIPCIN Y FUNCIONAMIENTO DE LA DINAMO-FRENO La dinamo-freno presenta dos diferencias fundamentales respecto a la dinamo utilizada en las prcticas anteriores: El sistema inductor no se encuentra unido a la bancada sino que puede girar sobre el eje de la mquina un cierto ngulo. En la carcasa del inductor se disponen unos brazos, formados por dos barras, en cuyos extremos cuelgan unos platillos para colocar pesas.

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Prctica 2 de Mquinas Elctricas La representacin esquemtica de su inducido es:

D-F

El circuito siguiente muestra una dinamo-freno con excitacin compuesta, configuracin corta, acoplada al eje de un motor de corriente continua del cual queremos medir el par que est desarrollando.

La potencia mecnica entregada por el eje del motor se transformar en la dinamo-freno en: Potencia elctrica suministrada al restato de carga y en prdidas por efecto joule en los devanados de la mquina.
Pel = I 2 ( Rc arg a + REF ) + I i2 Ri + I e2 ( Re + RJK )

Potencia de prdidas en el hierro, por histresis y por corrientes de Foucault en el circuito magntico.
PFe = PH + PF

Potencia de prdidas mecnicas, por rozamientos en rodamientos y escobillas y en ventilacin de la mquina.


Pm = Pr + Pv

Por tanto, igualando la potencia mecnica del motor con las anteriores:
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P2 = Pel + PFe + Pr + P V Dividiendo por la velocidad angular obtenemos el par:

P2 Pel + PFe + Pr + Pv =

T = Tel +TFe +Tr +Tv

El par electromagntico o interno Tel ser el ms importante. Todos los pares del segundo miembro, excepto el de ventilacin, tienden a hacer girar la carcasa en el mismo sentido que el rotor, por tanto, son equilibrados por el par producido por las pesas. El par de ventilacin tiene un valor muy pequeo, por lo que podemos escribir: Donde:
T Q L 9.81 10 3 ( N .m)

T es el par desarrollado por el eje del motor a ensayar. Q es el peso en gramos necesario para equilibrar el brazo de la dinamo-freno. L es la longitud en metros del brazo de la dinamo-freno.

3.- DETERMINACIN DEL PAR, LA POTENCIA Y EL RENDIMIENTO DE UN MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA. 3-1.-MONTAJE EXPERIMENTAL

3.2.-PROCESO EXPERIMENTAL

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Prctica 2 de Mquinas Elctricas Se arranc el motor de corriente continua aplicando su tensin nominal o asignada que en este caso fue de 220V. La primera medida se realiz con el eje del motor y el eje de la dinamo-freno desacoplados ya que para obtener las medidas de vaco era necesario que el eje del motor no tuviera asignada carga mecnica alguna. Para tomar las medidas de vaco, en la prctica se tomaron los datos desconectando el terminal AG de la dinamo-freno, de este modo el par electromagntico y el par de prdidas en el hierro eran nulos, quedando todava los pares de rozamientos y el de ventilacin. Estos ltimos tenan un valor pequeo cuando los comparamos con los pares mecnicos. En las condiciones anteriores se midi: o La intensidad consumida por el motor I0. o La velocidad de giro del motor n mediante el tacmetro. o El peso Q necesario para equilibrar los brazos de la dinamo-freno. Determinamos: o El par desarrollado por el eje del motor:
Q L 9.81 ( N .m) 10 3 o La potencia elctrica P1 consumida por el motor: T
P 1 =V I (W )

o La potencia til o potencia mecnica en el eje del motor: T 2 n P2 = T . = (W )


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o El rendimiento en %: P = 2 100 P 1 Conectamos el punto AG de la dinamo-freno y variando el restato de carga o el de excitacin obtuvimos los distintos puntos de funcionamiento del motor para rellenar la tabla siguiente. Al variar el restato de carga variaba la intensidad suministrada por la dinamo-freno y por tanto, variaba tambin la potencia elctrica suministrada a la carga por sta y la potencia mecnica pedida al eje del motor. Lo mismo sucedi cuando variamos el restato de excitacin, en cuyo caso se jugaba con la variacin de la f.e.m. y de la tensin de la dinamo-freno.

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I (A) n (rpm) I (vaco) 0,5 1400 1 1222 1,2 1175 1,4 1128 1,6 1080 1,8 1036 In=1,95 1008 2 1000

Q (g) 45 380 495 615 475 875 975 1000

T (N.m) 0,13 1,11 1,45 1,81 2,19 2,57 2,86 2,94

P1 (W) V= 220V 110 220 264 308 352 396 429 440

P2 (W) 19,05 142,04 178,41 213,8 247,68 278,81 301,9 307,9

(%) 17,3 64,54 67,42 69,15 70,17 70,2 70,4 69,77

Con los valores obtenidos podemos trazar las curvas de par, velocidad, potencia til y rendimiento del motor en funcin de la intensidad absorbida de la red.

n P2 T

n P2 T

I0

In

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Teniendo en cuenta que las ecuaciones del par y de la potencia til son las de una recta, si extrapolamos en la grfica hasta que corten al eje de abcisas, este punto corresponder al valor real de la intensidad de vaco.

4.- CONCLUSIONES E INCIDENCIAS 4.1. CONCLUSIONES:


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El resultado final para el clculo de I (vaco) resulta ser igual a cero amperios ya que para que las rectas coincidan en y=0 es condicin necesaria en las rectas del par y de la potencia til que x=0. Algo me hace pensar que no debera ser cero dicha intensidad si no que debera estar entre 0 y 0.5A. aunque por otro lado pienso que en ambos casos la x ha de tomar valores idnticos para que y=0, por lo tanto las medidas tomadas han debido de ser buenas. En cuanto a la grfica del rendimiento esperaba encontrar una parbola ms clara, en cualquier caso se aprecia que el rendimiento crece muy rpidamente, se estabiliza entre el 65% y el 70% y despus comienza a bajar. Deduzco que al ser 2 A el lmite de la intensidad admitida por el motor, a partir de dicha intensidad el rendimiento caera de forma muy abrupta formando de esta forma una parbola mejor definida. 4.2. INCIDENCIAS: La nica incidencia que cabe resaltar es que no tengo apuntado el voltaje que fue suministrado al motor en el momento de la toma de datos, como si que recuerdo que el voltaje nominal del motor es de 220-230 V pues he supuesto una diferencia de potencial de 220 V suministrada. El haber tomado 220 V influye nicamente en la grfica del rendimiento la cual considero que habra salido muy parecida (en forma para 230 V) a la que ha salido al tomar 220 V nominales. Adjunto la grfica del rendimiento para una diferencia de potencial de 230 V en la fuente. Como puede apreciarse, la grfica es casi idntica a la obtenida para 220 V. Ya que en este caso he realizado las dos grficas, me gustara sealar que el rendimiento ha sido mayor para un voltaje de entrada de 220 V, concretamente un 3% mayor.

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