ARMADA DEL ECUADOR ESCUELA DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL GUAYAQUIL

2013

CARGAMENTO DEL CARBON

-O-

NOMBRE: PLTN 2/A HIDALGO RORIGUEZ LEONARDO ANDRE INSTRUCTOR: ING. JORGE PERALTA BAYONA MATERIA: MANEJO DE LA CARGA

28/03/2013

INDICE
1. TRANSPORTE DEL CARBON 2. ORIGEN DEL CARBON 3. TIPOS DE CARBON 4. YACIMIENTOS DEL CARBON 5. PRODUCCION DEL CARBON 6. APLICACIONES 7. CENTRALES TERMICAS 8. EL CARBON Y EL MEDIO AMBIENTE 9. EL TRANSPORTE DE CARGA SECA 10. BUQUES PARA EL TRANSPORTE DEL CARBON 11. PREPARACION DEL BUQUE PARA RECIBIR UN CARGAMENTO DE CARBON 12. CONSIDERACIONES DURANTE LA CARGA 13. DELASTRADO DURANTE LA CARGA 14. UNA VEZ FINALIZADA LA CARGA 15. DESINSECTACION DE LAS BODEGAS 16. CALCULOS DE CALADOS 17 PRECAUCIONES EN GENERAL 18. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

TRANSPORTE DE CARBON

ORIGEN DEL CARBON

El carbn se origina por descomposicin de vegetales terrestres, hojas, maderas, cortezas, esporas, etc., que se acumulan en zonas pantanosas, lagunares o marinas, de poca profundidad. Los vegetales muertos se van acumulando en el fondo de una cuenca. Quedan cubiertos de agua, y por lo tanto protegidos del aire que los destruira. Comienza una lenta transformacin por la accin de bacterias anaerobias, un tipo de microorganismos que no pueden vivir en presencia de oxgeno. Con el tiempo se produce un progresivo enriquecimiento en carbono. Posteriormente pueden cubrirse con depsitos arcillosos, lo que contribuir al mantenimiento del ambiente anaerobio, adecuado para que contine el proceso de carbonizacin. Los gelogos estiman que una capa de carbn de un metro de espesor proviene de la transformacin, por el proceso de diagnesis, de ms de diez metros del limos carbonoso. En las cuencas carbonferas las capas de carbn estn intercaladas con otras capas de rocas sedimentarias como areniscas, arcillas, conglomerados y en algunos casos, rocas metamrficas como esquistos y pizarras. Esto se debe a la forma y el lugar donde se genera el carbn. Supongamos un gran bosque situado cerca del litoral. Si el mar invade la costa, el bosque queda progresivamente sumergido, por descenso del continente o por una trasgresin marina, y los vegetales muertos y cados se acumulan en la plataforma litoral. Si contina el descenso del continente o la invasin del mar, el bosque queda totalmente inundado. Las zonas emergidas cercanas comienzan a erosionarse y los productos resultantes, arenas y arcillas, cubren los restos de los vegetales que se van transformando en carbn. Si se retira el mar, puede desarrollarse un nuevo bosque y comenzar otra vez el ciclo. En las cuencas hulleras se conservan, tanto en el carbn como en las rocas intercaladas, restos y marcas de vegetales terrestres que pertenecen a especies actualmente desaparecidas. El tamao de las plantas y la exuberancia de la vegetacin permiten deducir que el clima en el que se origin el carbn era probablemente tropical.

TIPOS DE CARBON
Existen cuatro tipos de carbn, en funcin de su poder calorfico y de su antigedad, o lo que es lo mismo, segn la mayor o menor riqueza de carbono que posea:

Turba Lignito Hulla Antracita Turba: material orgnico compacto, de color pardo oscuro y muy rico en carbono, que se forma como resultado de la putrefaccin y carbonizacin parciales de la vegetacin en el agua cida de las turberas. En el hemisferio norte, la vegetacin formadora de turba est compuesta en su mayora por musgos. La turba salada es una forma especial de los marjales salados que se produce a partir de fragmentos de plantas del gnero Spartina y otras similares parcialmente descompuestas. La formacin de turba constituye la primera etapa del proceso por el que la vegetacin se transforma en carbn. Las turberas estn distribuidas por todo el mundo. Hay extensos depsitos en el norte de Estados Unidos, Canad, Rusia, los pases escandinavos, Inglaterra e Irlanda. La turba seca, comprimida en ladrillos, se usa en muchos pases de Europa, sobre todo en Irlanda, como combustible, aunque no es tan eficaz como el carbn, debido a su elevado contenido en agua y cenizas. La turba, y otros preparados comerciales de materia vegetal parcialmente descompuesta y tambin llamados turba, tienen excelentes propiedades de retencin de agua, y se usa mucho en jardinera para cubrir y mejorar suelos. Pero la explotacin de las turberas empieza a privar a muchas plantas y animales de su hbitat natural. Por ello, muchos conservacionistas defienden el uso en jardinera y horticultura de otros materiales, como bonete, cscara de cacao y compost de corteza. Lignito: variedad de carbn, de calidad intermedia entre el carbn de turba y el bituminoso. Desde el punto de vista geolgico, el lignito es de origen reciente pues se encuentra en los estratos del cretcico y del terciario. Suele tener color negro pardo y estructura fibrosa o leosa. Tiene una capacidad calorfica inferior a la del carbn comn debido al gran contenido de agua (43.4%) y bajo de carbono (37.8%); el alto contenido de materia voltil (18.8%) provoca la desintegracin rpida del lignito expuesto al aire.

El calor del lignito es de 17.200 kJ por kg. Es muy frecuente en los pases de Europa del este y Espaa, en especial en la provincia de Teruel y en la cuenca del Llobregat. Hulla: combustible fsil con una riqueza en carbono entre 75 y 90% y un contenido en voltiles que oscila entre 20 y 35%. Tiene un poder calorfico que oscila entre 7.000 y 8.500 kcal/kg. Es negra, mate, y arde con dificultad con una llama amarillenta. Procede, como los otros tipos de carbones, de la acumulacin de vegetales que vivieron durante el periodo carbonfero sometidos a grandes presiones y temperaturas por la acumulacin de sedimentos posteriores y por las fuerzas tectnicas. Los yacimientos ms importantes estn en Rusia, Estados Unidos, Polonia y Alemania. En Espaa se encuentra sobre todo en Asturias y en el norte de Len. La hulla impuls la revolucin industrial durante los siglos XVIII y XIX, emplendose principalmente en siderurgia y como combustible para las mquinas de vapor. Se la llam entonces carbn de piedra para diferenciarla del carbn vegetal, que era el que durante el siglo XVIII se utilizaba en siderurgia. Tambin se usaba para obtener gas de ciudad y una gran cantidad de productos qumicos, dando lugar a la denominada carboqumica. Ha sido sustituida en muchas aplicaciones por el petrleo y el gas natural. La carboqumica ha sido desplazada, en gran medida, por la petroqumica. Hay dos aplicaciones que todava subsisten: la obtencin de coque mediante calcinacin en hornos cerrados y como combustible en centrales trmicas. El coque se utiliza como reductor en siderurgia para obtener acero a partir del arrabio. Desgraciadamente, la mayor parte de la hulla espaola no es coquizable. Antracita: carbn duro que tiene el mayor contenido de carbono fijo y el menor contenido de material voltil de todos los tipos de carbn. Contiene aproximadamente un 87.1% de carbono, un 9.3% de cenizas y un 3.6% de materia voltil. Tiene un color negro brillante, una estructura cristalina y una fractura concoidea. Aunque se inflama con ms dificultad que otros carbones, libera una gran cantidad de energa al quemarse (es el carbn de mayor poder calorfico) y desprende poco humo y holln. La antracita se form principalmente hacia el final del periodo carbonfero como consecuencia de movimientos telricos que generaron calor y presin que transformaron los materiales carbonosos que existan en la Tierra.

Es un recurso energtico no renovable que se utiliza para producir electricidad en las centrales termoelctricas, y en la industria qumica como elemento bsico. Los principales productores mundiales de antracita son: China, la antigua Unin Sovitica, Corea del Norte, Corea del Sur, Espaa, Alemania y Estados Unidos.

YACIMIENTOS DE CARBON
El hombre extrae carbn desde la Edad Media. En los yacimientos poco profundos la explotacin es a cielo abierto. Sin embargo, por lo general las explotaciones de carbn se hacen con minera subterrnea ya que la mayora de las vetas se encuentran a cientos de metros de profundidad. El carbn se encuentra en casi todas las regiones del mundo, pero en la actualidad los nicos depsitos de importancia comercial estn en Europa, Asia, Australia, Sudfrica y Amrica del Norte. En Gran Bretaa, que fue el lder mundial en produccin de carbn hasta el siglo XX, existen yacimientos en el sur de Escocia, Inglaterra y Gales. En Europa occidental hay importantes depsitos de carbn en toda la regin francesa de Alsacia, en Blgica y en los valles alemanes del Sarre y el Ruhr. En Centroeuropa hay yacimientos en Polonia, la Repblica Checa y Hungra. El yacimiento de carbn ms extenso y valioso de la ex Unin Sovitica es el situado en la cuenca del Donets, entre los ros Dniper y Don; tambin se han explotado grandes depsitos de la cuenca carbonera de Kuznetsk, en Siberia occidental. Los yacimientos carbonferos del noroeste de China, que estn entre los mayores del mundo, fueron poco explotados hasta el siglo XX. Cuando los expertos realizan estimaciones sobre la cantidad de carbn en el mundo, distinguen entre reservas y recursos. Se consideran reservas los depsitos de carbn que pueden ser explotados con la tecnologa existente, es decir, con los mtodos y equipos actuales. Los recursos son una estimacin de todos los depsitos de carbn existentes en el mundo, independientemente de que sean o no accesibles desde el punto de vista comercial. Las exploraciones geolgicas han permitido localizar los yacimientos de carbn ms extensos del mundo. En 1997 las reservas mundiales de carbn ascendan a 1.04 billones de toneladas y los recursos se estimaron en 9.98 billones. Geogrficamente estas reservas se distribuyen as: Europa, incluidas Rusia y las antiguas repblicas soviticas, 44%; Norteamrica, 28%; Asia, 17%; Australia, 5%; frica, 5%, y Sudamrica, 1%.

PRODUCCION DE CARBON
La produccin mundial de carbn en 1994 refleja la crisis de la minera en la Unin Europea (la produccin baj un 17,4%) y en Rusia (decay en un 6,2%). En cambio se produjo un dinamismo en la industria carbonfera de Estados Unidos, China, India, Colombia y Australia, entre otros pases. La produccin total en el mundo ese ao fue de 2.158,3 millones de toneladas, de las cuales China produjo un 27.4%, Estados Unidos un 5.5% y la Repblica de Sudfrica un 4.8%. En 1996 la produccin mundial de carbn fue de 4.666,7 millones de toneladas, siendo los principales productores China, Estados Unidos, India, Rusia y Australia.

Explotacin a cielo abierto: Se comienza por retirar el material que recubre el yacimiento. Despus se procede a la extraccin del mineral y acto seguido, cuando se termina de sacar el carbn de yacimiento, se vuelve a cubrir el terreno para que no haya un gran impacto medioambiental.

Explotacin subterrnea: Cuando el mineral se encuentra a grandes profundidades se cavan pozos hasta llegar a la veta y despus galeras para extraerlo. Para ventilar este tipo de explotacin se utiliza un mtodo que consiste en comunicar entre s estos pozos para que los gases que desprende el carbn salgan al exterior y no se produzcan explosiones. Para evitar que la mina se hunda se le pone pilares en cada capa y cuando ya se ha terminado se provoca el derrumbe. Para transportar el material se hace por medio de vagonetas en las instalaciones y si la explotacin minera est ms modernizada se hace por medio de cintas transportadoras y elevadores. El carbn siempre sale con materiales que dificultan su utilizacin y disminuye su calidad con respecto al poder calorfico del mismo. Para limpiarlo se utilizan medios fsicos como la trituracin y el lavado.

APLICACIONES
Sus aplicaciones son principalmente:

Coque Plsticos Combustible Coque: residuo duro y poroso que resulta despus de la destilacin destructiva del carbn. El coque se emplea como agente reductor para la fundicin de hierro y como combustible; tiene un color gris negruzco y un brillo metlico. Contiene fundamentalmente carbono, alrededor del 92%; casi el 8% restante es ceniza. El poder calorfico del coque es muy elevado. El coque era antes un subproducto de la fabricacin de gas de alumbrado. Sin embargo, el crecimiento de la industria siderrgica llev a un aumento de la demanda de coque metalrgico, con lo que fue inevitable que pasara a fabricarse como producto principal. El primer mtodo de coquefaccin del carbn consista simplemente en apilarlo en grandes montones al aire libre dejando una serie de conductos horizontales y verticales. Estos conductos se llenaban con madera a la que se prenda fuego, lo que a su vez inflamaba el carbn. Cuando la mayor parte de los elementos voltiles del carbn haban desaparecido, las llamas se hacan ms dbiles. Entonces se sofocaba parcialmente el fuego con polvo de carbn y se rociaba con agua. Un avance posterior fue la coquefaccin de carbn en hornos de colmenas, llamados as por su forma. Igual que en el caso del cocido al aire libre, no se haca nada para recuperar el gas ni el alquitrn, valiosos subproductos del proceso. En la actualidad, casi todos los hornos de colmenas han sido sustituidos por los modernos hornos de coque de recuperacin de subproductos. Estos hornos, por lo general agrupados en bateras de unas 60 unidades, son estrechas cmaras verticales con paredes de slice, calentadas por la combustin del gas que fluye entre los hornos adyacentes. Cada horno se carga por una abertura en la parte superior con una cantidad de entre 10 y 20 toneladas de carbn, que se calienta a temperaturas de hasta 1.500 C durante unas 17 horas. Mientras, los gases procedentes del horno se recogen por otra abertura en la parte superior. El alquitrn de carbn se condensa al contacto con el agua de la tubera principal, y el gas, despus de depurarse con agua para eliminar el amonaco y con aceite para eliminar el benceno, se emplea para calentar los hornos.

Al final del proceso de coquefaccin, un pistn saca del horno el coque al rojo vivo y lo
deposita directamente en una vagoneta que lo lleva a la campana de extincin, donde se roca con agua. El proceso de vaciado slo dura unos 3 minutos, con lo que el horno puede ser recargado con pocas prdidas de calor. Esta tcnica es altamente contaminante, aunque en la actualidad los gases procedentes de la campana de extincin son tratados mediante conduccin y filtrado. Plsticos: materiales polmeros orgnicos (compuestos formados por molculas orgnicas gigantes) que son plsticos, es decir, que pueden deformarse hasta conseguir una forma deseada por medio de extrusin, moldeo o hilado. Las molculas pueden ser de origen natural, por ejemplo la celulosa, la cera y el caucho (hule) natural, o sintticas, como el polietileno y el nailon. Los plsticos se caracterizan por una alta relacin resistencia/densidad, unas propiedades excelentes para el aislamiento trmico y elctrico y una buena resistencia a los cidos, lcalis y disolventes. Las enormes molculas de las que estn compuestos pueden ser lineales, ramificadas o entrecruzadas, dependiendo del tipo de plstico. Las molculas lineales y ramificadas son termoplsticas (se ablandan con el calor), mientras que las entrecruzadas son termoestables (no se ablandan con el calor). Combustible: cualquier sustancia que reacciona con el oxgeno de forma violenta, con produccin de calor, llamas y gases. Supone la liberacin de una energa. Hay varios tipos de combustibles. Entre los combustibles slidos se incluyen el carbn, la madera y la turba. El carbn se quema en calderas para calentar agua que puede vaporizarse para mover mquinas a vapor o directamente para producir calor utilizable en usos trmicos (calefaccin). La turba y la madera se utilizan principalmente para la calefaccin domstica e industrial, aunque la turba se ha utilizado para la generacin de energa y las locomotoras que utilizaban madera como combustible eran comunes en el pasado.

CENTRALES TERMICAS
Una central trmica es una instalacin que produce energa elctrica a partir de la combustin de carbn, fuel-oil o gas en una caldera diseada al efecto. El funcionamiento de todas las centrales trmicas, o termoelctricas, es semejante. El combustible se almacena en parques o depsitos adyacentes, desde donde se suministra a la central, pasando a la caldera, en la que se provoca la combustin. Esta ltima genera el vapor a partir del agua que circula por una extensa red de tubos que tapizan las paredes de la caldera. El vapor hace girar los labes de la turbina, cuyo eje rotor gira solidariamente con el de un generador que produce la energa elctrica; esta energa se transporta mediante lneas de alta tensin a los centros de consumo. Por su parte, el vapor es enfriado en un condensador y convertido otra vez en agua, que vuelve a los tubos de la caldera, comenzando un nuevo ciclo. El agua en circulacin que refrigera el condensador expulsa el calor extrado a la atmsfera a travs de las torres de refrigeracin, grandes estructuras que identifican estas centrales; parte del calor extrado pasa a un ro prximo o al mar. Las torres de refrigeracin son enormes cilindros contrados a media altura (hiperboloides), que emiten de forma constante vapor de agua, no contaminante, a la atmsfera. Para minimizar los efectos contaminantes de la combustin sobre el entorno, la central dispone de una chimenea de gran altura (llegan a los 300 m) y de unos precipitadores que retienen las cenizas y otros voltiles de la combustin. Las cenizas se recuperan para su aprovechamiento en procesos de metalurgia y en el campo de la construccin, donde se mezclan con el cemento. La descripcin anterior se refiere a las centrales clsicas, ya que existe, aunque todava en fase de investigacin, otra generacin de trmicas que mejoran el rendimiento en la combustin del carbn y disminuyen el impacto medioambiental: son las Centrales de Combustin de Lecho Fluidificado. En estas centrales se quema carbn sobre un lecho de partculas inertes (por ejemplo, de piedra caliza), a travs de las que se hace circular una corriente de aire que mejora la combustin. La ltima generacin de trmicas son las GICC, Gasificacin de Carbn Integrada en Ciclo Combinado, que parten de una tecnologa con la que se consiguen gases combustibles a partir de la gasificacin del carbn con una inyeccin de oxgeno. El gas combustible obtenido se depura y pasa a una turbina en cuyo alternador asociado se produce energa elctrica, como en el ciclo de una trmica convencional. La obtencin de gases combustibles a partir del carbn es un proceso conocido desde hace ms de cien aos, y fue impulsado en Alemania durante la II Guerra Mundial.

Las ventajas medioambientales que ofrecen estas centrales se fundamentan en los bajos valores de emisin de xidos de azufre y otras partculas. Es una tecnologa todava en desarrollo, de forma que en Europa, a finales de la dcada de los noventa, slo existan cinco plantas GICC, una de ellas en Puertollano, Espaa. La potencia media de estas centrales viene a ser de 300 MW, muy inferior todava a la de una trmica convencional. Espaa contaba a finales de la dcada de 1990 con un parque de 160 centrales trmicas clsicas, con 21.029 MW de potencia instalada. La central de Puentes de Garca Rodrguez, en La Corua, es la de mayor potencia, con 1.400 MW conseguidos con la combustin de lignitos que se extraen de una mina situada a pie de central. Una central nuclear tambin se puede considerar una central trmica, donde el combustible es un material radiactivo, que en su fisin genera la energa necesaria para su funcionamiento; no obstante, en la bibliografa industrial, en sentido estricto, slo se consideran centrales trmicas las antes citadas.

EL CARBON Y EL MEDIO AMBIENTE

Explotaciones a cielo abierto, por la restauracin que sufre el terreno despus de esta explotacin gran parte del impacto medioambiental desaparece. Deterioro de la capa superficial, debido a la lluvia cida.

Trmica. Las centrales trmicas necesitan un circuito de refrigeracin para condensar el vapor. Si la central coge el agua de un ro o un mar y lo vuelve a verter se produce un aumento de temperatura en el ecosistema. Si este circuito fuese cerrado se podra aprovechar este calor para generar otras energa pudiendo ser utilizada igualmente en el mbito domestico como la calefaccin. Fsica y qumica. Se produce principalmente en la minera y en el sistema de tratamiento de aguas.

Sobre todo las centrales trmicas, para evitar los ruidos, hacen un revestimiento especial insonoro para que no sea tanto el impacto en las poblaciones cercanas.

La combustin del carbn origina tambin residuos que pasan a la atmsfera como los xidos de azufre, xidos de nitrgeno, partcula, hidrocarburos, dixido de carbono y vapor de agua. Esto productos pueden originar problemas graves a la naturaleza si no son absorbidos por ella problemas como:

Efecto invernadero al producirse un aumento de CO2, las partculas no dejan que el calor salga fuera de la atmsfera y se produce un aumento considerable de temperatura, cambiando el clima en alguna zonas. Lluvia cida se produce por la emisin de azufre y xidos de nitrgeno que se generan por la combustin de combustibles fsiles como el carbn. Prdidas de parte del manto frtil del suelo. Junto con la perdida de los bosques es un problema grave en los continentes industrializados como Europa y Norteamrica. Contaminacin de aguas y lagos que daan la vida en los lagos y deteriora el agua que consumimos. Deterioro en el patrimonio arquitectnico, pues atacan la piedra poniendo en peligro la conservacin de los mismos.

EL TRANSPORTE MARITIMO EN GENERAL

En el ao 2000, el transporte mundial de carga seca aument a un ritmo de 3.8%, cifrndose en 3.740 millones de toneladas de mercanca embarcada. Casi todo el incremento se produjo en los cinco grandes productos que se transportan a granel, mineral de hierro, carbn, cereales, bauxita/almina y fosforita, que crecieron a la elevada tasa de 7.4% para representar un total de 1.280 millones de toneladas. El comercio de los dems productos, como otra carga a granel y mercanca transportada en buques de lnea regular, creci 2% con un monto de 2.450 millones de toneladas. La parte de la carga seca en el trfico martimo mundial supuso el 63.5% de todas las mercancas transportadas durante el ao.

EL TRANSPORTE DE CARBON
El transporte martimo de carbn aument 7.9% en el ao 2000 y alcanz una cifra sin precedentes en toda la historia de 520 millones de toneladas. Los envos que registraron el crecimiento mayor fueron los de carbn para centrales trmicas con un incremento de 8.4% y un volumen de 335 millones de toneladas mientras que los de carbn coquificable aumentaron 6.9% a 185 millones de toneladas. Datos preliminares del 2000 indican que Australia, con mucho el mayor exportador con 186,7 millones de toneladas de carbn para trmicas y para coque, tuvo un crecimiento rcord de sus exportaciones de 8.8%. Dos exportadores latinoamericanos de carbn para trmicas, Colombia y Venezuela, incrementaron 18.3 y 25% sus exportaciones que fueron de 35.6 y 8.5 millones de toneladas respectivamente. Ms extraordinario fue el crecimiento de 47.3% logrado por China, con una exportacin de 58.8 millones de toneladas. En otros pases, como los Estados Unidos, Canad e Indonesia, las exportaciones de carbn se mantuvieron. Se esperan en los prximos tiempos fluctuaciones en los embarques de carbn por varios motivos. Las tasas ms bajas de crecimiento de la exportacin en Sudfrica podran deberse a que las terminales no dan ms de s. Mientras, los exportadores canadienses pueden inclinarse por exportar a los Estados Unidos por ferrocarril en razn de los favorables precios vigentes en ese mercado. Habr, con toda probabilidad, mayores importaciones en Japn a raz del reciente acuerdo firmado con China y tambin en Europa oriental, estas ltimas iniciadas con los envos a Ucrania de carbn de coque desde los Estados Unidos.

BUQUES PARA EL TRANSPORTE DE CARBON

Los barcos de carga seca tienen grandes escotillas y bodegas para embarcar piezas de gran volumen. La disposicin de sus gras o plumas, que son varias, permite realizar fcilmente maniobras de carga y descarga. Su mquina generalmente est colocada en popa con la ventaja de dejar totalmente libres las bodegas al no ser atravesadas por los ejes de las hlices; en otras ocasiones, se localiza en el centro y quedan tres bodegas a proa y dos a popa, pasando el eje entre ellas; esta distribucin permite el mejor reparto de la carga y su descarga entre distintos puertos, si as conviniera. Entre los barcos de carga seca se encuentran los carboneros, caracterizados por el tamao de sus escotillas de entrada a las bodegas, que ocupan del 60 al 70% de la cubierta, lo que facilita las operaciones de carga, as como el mejor acomodo del carbn que se vierte en las bodegas formando una montaa. Los barcos que transportan minerales tambin se consideran de carga y, despus de los petroleros, son los de mayor tamao; desplazan hasta 250 mil toneladas y su principal caracterstica es la facilidad con que se hace su descarga, teniendo sistemas que han llegado hasta la sorprendente velocidad de 20 mil toneladas por hora.

PREPARACION DEL BUQUE PARA RECIBIR UN CARGAMENTO DE CARBON

Limpieza de las bodegas: Se barrer el plan y los mamparos de la bodega. Se recoge el barrido y se saca de la bodega; para ello es conveniente que haya a bordo una mquina de elevar pesos porttil, accionada con aire comprimido o elctricamente. Una vez barrida la bodega, se comienza a baldear con una manguera potente; el chorro de agua deber llegar con fuerza suficiente hasta el bao de la bodega. Como con el barrido no se eliminarn completamente los restos de carbn, con el chorro de agua se arrastrarn stos a la tapa de las sentinas. Es conveniente proteger la entrada de las mismas con un filtro, con el fin de que no se cuelen los restos de carbn y quede depositado en dichos filtros. Peridicamente, durante el baldeo, se vacan los arrastres de carbn depositados. Terminada la operacin, se deja secar la bodega y se cierran las tapas de la escotilla, dejndolas suficientemente abiertas, con objeto de que haya una ventilacin efectiva. Si, con antelacin, no se han limpiado los paneles de restos de carbn, caern a la bodega al cerrarse. De ser as, se recogern estos restos cados. Si durante el viaje al puerto de carga, se pican los planes o los mamparos de las bodegas, es necesario que el miniado y el pintado de los mismos se haga con pintura no txica y, preferiblemente, de secado rpido y de poco olor. Hay que tener en cuenta que el olor a pintura en las bodegas supone que estas sean rechazadas por el Inspector para la carga. Se tendr cuidado de que las bocas de aspiracin del sistema de sentinas queden completamente limpias de restos de carbn. De no ser as, el inspector, no admitir la bodega para la carga. En algunos barcos los baos de la cubierta superior tienen forma de L, y en su parte plana se depositan restos de carbn. Esto deber tenerse en cuenta en la limpieza ya que el acceso a estas zonas es difcil. Para evitar estos depsitos, en la primera reparacin del buque es conveniente poner unas chapas en forma de rampas, para que el carbn no pueda depositarse. Actualmente se construyen los baos en forma de gota de agua, evitndose as este contratiempo. Una vez terminada la limpieza de la bodega y aceptada la misma para la carga por el Inspector, se colocan las arpilleras en las tapas de las bocas de aspiracin. En estas condiciones se encuentra ya dicha bodega en condiciones de recibir la carga. Caso de bodega inundable:

Si el barco posee bodega inundable, lo ms normal es que se descargue esta bodega antes que las dems, para lastrarla inmediatamente y calar al barco lo suficiente, con objeto de que la descarga con gras o chupones no se haga difcil, por exceso de altura de la escotilla. En este caso, y suponiendo que la carga haya sido mineral o carbn, se proceder de la manera siguiente: Poco antes de finalizar la descarga en la bodega inundable, y cuando ya los toros estn apilando la carga, se van limpiando los mamparos con perchas largas, para que los restos de la misma vayan cayendo al plan; se tendr cuidado especial en limpiar las protecciones de los tubos de sonda, ya que entre ellos y el mamparo se acumulan restos de carga. Se va barriendo la parte del plan que ya no vaya a utilizar el toro y las barreduras se apilan en el lugar donde est trabajando el mismo. Terminada la operacin de barrido, y ya con el toro fuera de la bodega, se quitan las tapas ciegas que llevan las dos tuberas de lastrado de la bodega (estas tapas ciegas han sido colocadas en el puerto de carga, antes de haber comenzado a cargar dicha bodega). A continuacin, se coloca en el lugar de la rejilla de cada boca un filtro. Una vez colocados estos filtros, se comienza a lastrar, cerrando la escotilla y trincndola, y dejando abiertos los escotillones de bajada y los suspiros. La bodega se llenar hasta el nivel de los escotillones de bajada mencionados. Como, generalmente, no se puede hacer una limpieza completa de la bodega, debido a que hay que meter lastre rpidamente, una vez en la mar, y aprovechando un da de buen tiempo, se deslastra. Nos aseguraremos, antes de empezar la operacin de deslastrado, que todos los dems tanques de lastre, incluidos los piques de proa y popa, estn completamente llenos. El deslastre de la bodega se har en el menor tiempo posible, usando todos los medios de deslastre al mismo tiempo. Esto tiene por objeto el que la existencia de superficie libre en la bodega se mantenga el menor tiempo posible. Una vez vaca, se quitan los filtros y se hace la limpieza completa, baldeando totalmente el plan y mamparos. Se sacan los restos de la carga que hayan quedado y se vuelve a lastrar. Igual que el deslastre, el lastrado deber hacerse en el mnimo tiempo posible, a causa de las superficies libres que va a originar. Caso en que la carga anterior haya sido carbn y se vaya a cargar carbn: Simplemente se barrern las bodegas, y se sacarn los restos que hayan quedado de la carga anterior. No ser necesario baldear.

Las bocas debern quedar completamente limpias, y los tubos de sonda de las mismas libres de restos de carga, con objeto de que no den sonda errnea. La manera ms sencilla de desobturar un tubo de sonda es meter aire a presin a travs de una manguera de goma conectada a la tubera de aire para servicios de cubierta. La salida de aire por la boca indicar que el tubo de sonda est libre. Puede conseguirse el mismo objetivo metiendo agua de baldeo a presin por el tubo de sonda, aunque este procedimiento es menos aconsejable. Ventilacin de las bodegas: Generalmente, la ventilacin natural en los bulkcarriers no es muy buena. Cuando las bodegas van completamente llenas no hay corriente de aire entre los ventiladores. Ello es debido a que el carbn va asentndose progresivamente durante el viaje, y el aire a la presin atmosfrica normal no tiene fuerza suficiente para pasar a travs de la carga. Por otra parte, el asentamiento del carbn origina entre la brazola de la escotilla y el techo de los cuarteles una gran cmara de gas, que, con este tipo de ventiladores, no tiene salida. Para evitar este inconveniente se puede construir un tipo de ventilador especial. Este ventilador es manual y debe de estar construido de forma que libre los cuarteles al abrir las escotillas. Cada bodega debe de llevar dos, uno situado en el primer cuartel, a babor, y el otro en el ltimo cuartel, a estribor. De esta manera se asegura la circulacin del aire. Con mal tiempo, se deben cerrar los ventiladores. Los cierres de los ventiladores tienen que ser completamente estancos. Se les revisarn peridicamente las frisas de goma; estas gomas no sern demasiado duras, para conseguir que el cierre sea hermtico. De igual modo, peridicamente, se engrasar y limpiar el eje del ventilador. En el viaje al puerto de carga, si el barco va en lastre, se procurar que haya la mayor ventilacin posible, llevando para ello las escotillas abiertas. Si el puerto de carga est en una zona tropical, habr que tener en cuenta las zonas donde los fuertes chubascos y tormentas son muy frecuentes. En este caso se cerrarn las bodegas y tanques para evitar la humedad en sus interiores. Proteccin de las tapas de registro de los tanques de doble fondo: Los tanques del doble fondo tienen los registros de entrada a los mismos en el plan de la bodega. Estos registros debern estar debidamente protegidos, para que las palas mecnicas o toros que se meten en las bodegas al final de la descarga no enganchen con la pala las tuercas y esprragos de los mismos.

Estas protecciones pueden ser un marco de plancha de hierro, con rampa hacia fuera, con objeto de que resbale la pala del toro; el interior del cuadro as formado se rellena con cemento, para evitar depsitos de la carga. En las bocas de aspiracin se adoptar el mismo sistema de proteccin, para evitar que los toros puedan levantar la tapa y la arpillera, y que caiga el carbn al circuito. Estas mismas protecciones deben de tener las rampas de los tanques bajos, as como los polines verticales de los mamparos de separacin de bodegas.

CONSIDERACIONES DURANTE LA CARGA

Una vez admitido el clculo de estabilidad por el Inspector, se comenzar la carga. Es aconsejable cargar primeramente las bodegas hasta terminarlas y dejar para el final los tanques altos, ya que, si se cargan simultneamente, o primero los tanques, se corre el riesgo de dejar una bodega incompleta (en Slack), estando el barco ya casi en calados. En este caso es muy probable que el ngulo de escora pase de 5, ya que no se podr lastrar nada porque no est permitido (ni se aconseja, en ningn caso) el salir de puerto con el barco sobrecalado. Si una bodega va en slack, los Inspectores consideran como momento escorante de la misma el mximo que pueda tener. Y el momento escorante mximo de una bodega en slack es, por lo menos, 10 veces superior al de una bodega completamente llena. Por esta razn es muy probable que el ngulo de escora resultante pase de 5 o de 12, segn el tipo de clculo. La precaucin de llenar primeramente las bodegas se hace necesaria por las razones siguientes, entre otras:

El factor de estiba pudo haber sido mal apreciado, y resultar inferior el real que el adoptado para el clculo. En este caso, ir ms carga en las bodegas y menos carga en los tanques altos que la calculada. Si en los tanques ya se ha metido la carga resultante por el clculo hecho con el factor de estiba errneo, forzosamente una de las bodegas no podr ir llena, ya que vara el volumen ocupado por la carga, pero el peso a embarcar permanece constante.

Puede haber cambio en el programa de carga, como puede ser el que, nos comuniquen que no se va a cargar completo. El KG tan elevado que tienen los tanques altos pueden comprometer la estabilidad del buque.

DESLASTRADO DURANTE LA CARGA

Simultneamente con el comienzo de las operaciones de carga, o antes, preferiblemente, si hay tiempo y no se dificulta la maniobrabilidad del barco, se empezarn a deslastrar los tanques. Si el barco tiene bodega inundable, se deslastrar antes que ningn otro tanque. Una vez deslastrada, se limpiar adecuadamente y se tendr la precaucin de poner las tapas ciegas de las tuberas de lastrado de la misma. Se procurar que las bocas queden con la mnima cantidad de agua posible. Limpias las bocas, se les pondr la tapa y su arpillera correspondiente. El plan de la bodega se dejar completamente seco.En todo caso es necesario prestarle especial atencin a una bodega inundable. Si las condiciones de tiempo son favorables, es preferible el llegar a puerto con ella deslastrada y ya preparada para cargar, evitndonos de esta manera muchos problemas. De todas formas, se tendrn en cuenta todas las posibilidades, ya que si el barco est preparado para llevar una bodega con lastre, quiere decir que la debe llevar llena, en condiciones normales. El no hacerlo as supone una insuficiente inmersin de la hlice y del bulbo, con la consiguiente prdida de velocidad, ms facilidad de abatimiento por presentar mucho volumen al viento, maniobras ms dificultosas, etc. A continuacin de la bodega inundable debe deslastrarse un tanque de proa, para conseguir un asiento apopante adecuado. De 2 a 3 m es el valor ideal para la mayora de los bulkcarriers. Un asiento apopante excesivo puede ser la causa de averas en los motores auxiliares de la mquina, ya que el aceite del crter, al correr hacia popa del mismo, puede dejar de lubricar algunas piezas, con el consiguiente deterioro de las mismas. Manteniendo constantemente un asiento adecuado se puede asegurar que no habr problemas con el deslastre y reachique, en condiciones normales. A continuacin del tanque de proa (si es necesario no se deslastra totalmente, para que el asiento no sea excesivo), se deslastrarn los tanques centrales y de popa de doble fondo, simultneamente con los tanques altos de proa. Finalmente, se deslastran los dobles fondos de proa y los tanques altos de popa. Para el final se dejar el pique de popa. Si primeramente no se ha deslastrado completamente el pique de proa, se deslastrar y reachicar antes que el pique de popa. Para que el reachique sea correcto, se hace tambin necesario el recurso de la carga.

Procurar mantenerse siempre, ayudados por la distribucin de la misma, un asiento apopante suficiente. Para ello, ser casi siempre necesario cargar algo ms en las bodegas de popa que de proa, siempre dentro de ciertos lmites, para que el casco no soporte esfuerzos excesivos. Cuando se est reachicando puede interesar escorar alternativamente el barco. Normalmente, los tanques de doble fondo tienen la aspiracin de reachique a babor y a popa, si se trata de los doble fondo de babor, o a estribor y a popa si se trata de los de estribor. Es lgico que teniendo el barco un asiento apopante y estando un poco escorado a una banda se facilita el reachique de los tanques de esa banda. Primeramente se pueden reachicar los dobles fondos de una banda por la lnea correspondiente, teniendo al barco un poco escorado. Con la opuesta se hace lo mismo, una vez vacos los otros. Durante el deslastre debe prestarse atencin a la estabilidad del barco. Dejar el deslastre de los tanques altos para el final, es un riesgo que no debemos correr. Hay que tener en cuenta que esos compartimientos tienen un KG muy elevado y, por lo tanto, un gran valor del momento vertical. Si a eso sumamos el efecto de las superficies libres de algn otro tanque que se est deslastrando y que alguna bodega, o todas, no estn llenas, se puede producir un GM negativo, con la consiguiente escora y el consiguiente peligro de que haya un corrimiento de carga, aumentando todava ms la escora. Tngase en cuenta que si la bodega no est llena, la carga queda estibada en forma de cono, y no es nada difcil su corrimiento. El que el buque tenga un GM negativo no quiere decir que l mismo vaya a dar la vuelta estticamente. Lo ms normal es que quede escorado a una banda cualquiera, alcanzando su posicin de equilibrio as escorado. A partir de esa inclinacin, el barco est en equilibrio estable, dentro de ciertos lmites. En el supuesto de que los tanques altos vayan a llevar carga, se deslastrarn todos a la vez, inmediatamente despus de haber terminado con la bodega inundable. Mientras los tanques altos tengan agua, no se deslastrar ningn otro tanque, para evitar un exceso de superficies libres. Aunque el deslastre de todos los tanques altos sea simultneo, nunca tendremos problemas de estabilidad si los tanques del doble fondo estn llenos y sin superficies libres. Generalmente, y teniendo tan slo la precaucin de que el barco tenga un poco de asiento apopante, los tanques altos nunca tendrn problemas de reachique.

Una vez reachicados y limpios se dejarn secar, manteniendo los ventiladores y los tapines altos y bajos abiertos. Si el tiempo no permite hacer esta operacin, se secarn con aire caliente, cal viva, etc.

UNA VEZ FINALIZADA LA CARGA

Antes de terminar la carga, vendr nuevamente el Inspector que ha admitido el clculo previo. Desde el momento de su llegada se miran continuamente los calados del centro, babor y estribor, y se hace una media aritmtica entre ellos. Una vez llegada la lnea de flotacin a la lnea de mxima carga, se dan por terminadas las operaciones de carga. El calado que importa es el del centro, no tenindose en cuenta el calado medio resultante de la media aritmtica entre los calados de popa y proa. Por lo tanto, se llevar menos carga, ya que, generalmente, el barco tendr arrufo, y la carga se para tan pronto como el calado en el centro alcanza el valor del calado de verano, independientemente del valor que tenga el calado medio en ese momento. Terminada la carga (cuando el calado en el centro llega al valor del calado de verano, si se va a cargar hasta la lnea de verano. O al valor asignado, si se va a cargar en otra condicin diferente), se toman todos los calados: calados a proa (Br y Er), calados a popa (Br y Er), calados en el centro (Br y Er) y se calcula el calado medio. Se sondan todos los tanques. Con relacin a los datos adoptados en el clculo previo a la carga, habr unas pequeas variaciones en los pesos de combustible, aceites y agua dulce (debido a que las sondas son ms exactas con la mar en calma del puerto y debido tambin a que se habr consumido algo). El valor de este concepto vara enormemente. Obtenidos los valores reales indicados anteriormente, se calcula la carga embarcada segn calados, para saber la diferencia que hay con la carga embarcada segn el Conocimiento de Embarque, y hacer las oportunas anotaciones, si procede. Una diferencia entre carga embarcada segn Conocimiento y carga embarcada segn calados de hasta 200 TM. puede considerarse normal. Conocidos los nuevos valores de combustible, lubricantes, agua dulce, agua salada y el constante de pertrechos y provisiones, se har, preferiblemente antes de salir a la mar, el clculo definitivo, para las actuales condiciones. El proceso que se sigue para hacer dicho clculo definitivo es anlogo al del clculo previo, con la nica diferencia de los nuevos pesos y/o los ya existentes pero modificados.

DESINSECTACION DE LAS BODEGAS

Se cierran todos los compartimientos que llevan carga. El equip encargado de la operacin procede a precintar todas las juntas de las tapas de escotillas, bajadas a bodegas, brazolas, suspiros y ventiladores de tanques altos, etc. Por las purgas de las escotillas se meten unas mangueras y, por ellas, el gas desinsectante a presin. La frmula de este gas es conveniente saberla, para darla a conocer, si es necesario, en el puerto de descarga. Una vez gaseadas las bodegas y tanques, se cierran las purgas y se espera de 24 a 36 horas, segn el gas que se utilice. Transcurrido ese tiempo, se rompen los precintos y se ventilan bodegas y tanques de la forma ms adecuada. Una buena prctica a llevar en los casos de desinsectacin es llamar a un Inspector de una compaa internacional, para que saque una muestra de cada bodega y de cada tanque. Estas muestras, se guardan en un lugar de temperatura constante y, a la llegada al puerto de descarga, se entregan estas muestras a los receptores, con una copia del Acta levantada por el Inspector en el puerto de carga. De esta manera eliminamos cualquier reclamacin por parte de los receptores de la carga, ya que los mismos podran alegar que las bodegas y tanques no estaban en condiciones de cargar.

CALCULOS DEFINITIVOS DE CALADOS

Al igual que para los cargamentos de grano, el clculo definitivo de calados en cargamentos de carbn no se suele hacer, ya que se sale siempre con los calados deseados, salvo causas excepcionales. Efectivamente, en los cargamentos de mineral suelen dejarse las bodegas extremas para trimar al barco cmodamente. La cantidad de carga que se deja para esta operacin vara bastante de un barco a otro, y tambin es factor vital en su determinacin los calados que tenga el buque antes de empezar la operacin de trimado, si es que ha habido cambios de ltima hora sobre el orden de carga de las bodegas. Por el clculo previo que hemos hecho sabemos, aproximadamente, los calados con los que vamos a salir. Sabemos, tambin, la cantidad de carga que va a llevar cada bodega aproximadamente. Dejamos, entonces, las bodegas de los extremos cargadas a de su capacidad, y metemos en las otras bodegas la cantidad de carga que les hemos asignado en el clculo previo. Una vez terminadas dichas bodegas, y en combinacin con el Inspector del cargadero que atiende a las operaciones de carga, miramos los calados actuales del barco (es conveniente, para evitar desagradables contratiempos, estar bien atento a los calados cuando falten unas 10 15 mil toneladas para terminar la carga, con objeto de enmendar la cantidad de carga en cada bodega si ha habido error en el clculo o error en la cantidad de carga dada por el cargadero). Una vez mirados los calados, calculamos la cantidad de carga que va a llevar cada cabeza para llegar a los calados deseados. Una vez hecho esto, avisamos al Inspector del cargadero y damos comienzo a la operacin del trimado. Un Oficial del barco, junto con el Inspector del cargadero, va hacia proa, y el Primer Oficial hacia popa, para ir mirando los calados, y una vez llegado al lmite deseado, parar la carga. La operacin de trimado puede hacerse de dos maneras. Una de ellas consiste en mirar lo ms exactamente posible los calados del barco, una vez parada la carga para iniciar el trimado; por medio de los diagramas de asiento se calcula la carga que hay que meter en cada una de las bodegas de los extremos para llegar a los calados requeridos. Calculada la carga, se le dice al Inspector del cargadero que meta tal cantidad de carga en la bodega de proa y tal cantidad de carga en la bodega de popa. Este mtodo es el ms rpido, y en los grandes cargaderos, puede realizarse la operacin en un tiempo bastante rpido.

La otra manera, ms lenta pero quiz ms segura, consiste en lo que se suele llamar calados de maniobra.

Se carga en una de las bodegas extremas hasta que su calado correspondiente llegue al valor deseado (que ha sido calculado). Una vez que el barco ha llegado a ese calado, se carga en la otra bodega extrema, hasta que el calado correspondiente sea el deseado. A continuacin vuelve a cargarse en la bodega opuesta, hasta llegar nuevamente al calado deseado. A continuacin, se pasa a la otra cabeza, hasta conseguir que su calado correspondiente sea el deseado. Y as sucesivamente, hasta que, simultneamente, las dos extremas estn en los calados requeridos. Naturalmente, al iniciarse esta operacin las cantidades a meter en cada bodega extrema son grandes, pero irn decreciendo poco a poco a medida que la amplitud de variacin de los calados en las cabezas correspondientes se hace ms pequea. El tiempo empleado en este procedimiento para el trimado es mucho mayor que el que se emplea siguiendo el mtodo anterior.

PRECAUCIONES GENERALES
Los modernos cargaderos de carbn tienen una elevada velocidad de carga. Es muy frecuente que carguen 10 000 TM por hora, y los hay, incluso, de 25 000 Tm. Esto hace que el tiempo de carga sea relativamente corto, y que slo se vea ampliado por la dificultad que tienen la inmensa mayora de los bulkcarriers de efectuar el deslastre en un tiempo tan corto. Por eso, es muy normal el que se tenga que parar la carga para continuar el deslastre. Es, por lo tanto, vital, el prestarle al mismo toda la atencin posible. No sera la primera vez que un barco tiene que abandonar el cargadero, salir a la rada a fondear y continuar all el deslastre y, una vez terminado el mismo, atracar de nuevo a completar el cargamento. Naturalmente, esto supone una prdida de tiempo y unos gastos extras muy considerables, amn de las muy posibles complicaciones con los fletadores, ya que, normalmente, en las plizas de fletamento hay una clusula que contempla este problema. Llamamos tambin la atencin en que toda cantidad de carga embarcada que nos suministren en determinado momento los inspectores del cargadero, independientemente del tiempo que llevemos cargando, la comprobaremos por calados.

Es bastante corriente que la balanza de los cargaderos pese mal, o que, tan siquiera, no pese, y si nos fiamos de la palabra del Inspector del cargadero puede ser que ya est el barco en calados y, segn dicha balanza, falten todava 10 000 Tm. Es prctica muy aconsejable el estar pendiente continuamente de los calados, cuando, segn estos, falten unas 15 000 Tm. para terminar la carga.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Como conclusin tomo que este tema es muy interesante para nuestra vida profesional ya que nos preparamos cada dia para llegar hacer Oficiales Mercantes altamente calificados para poder transportar los distintos productos que se exportan en el mundo saber los cuidados que cada una de las diferentes cargas necesitan ya que nuestra misin es llegar con la carga en buen estado y a puerto seguro. Este tema es muy importante porque nos ayuda a saber un poco mas de los distintos productos que se exportan y en que estado estos se transportan los cuidados que debemos de tener con el producto que vamos a transportar siempre teniendo en cuenta que la seguridad es lo primero la seguridad humana y la del buque es lo primordial. A travs de este trabajo podemos saber un poco mas sobre la carga que algn dia nosotros seremos responsables tener los cuidados antes de ponerla a bordo como hacer el respectivo calculo de estiba para asi evitar que al momento de cargar esto influya en la estabilidad de nuestro buque teniendo en cuenta siempre los calados de proa y popa cargar de una manera que sea la mas adecuada para asi evitar que el buque este expuesto a los distintos esfuerzos y asi podremos evitar una avera en el buque por una mala estiba llegando en ocasiones a provocar la ruptura del casco del buque. Podremos saber las consideraciones que se toman antes de cargar como se preparan las bodegas para poder recibir un cargamento de carbn los distintos procedimientos que se realizan para preparar al buque para su carga la limpieza que se debe realiza en cada una de las bodegas de carga la limpieza que se realiza para asi poder transportar la mercadera de una manera que sea la mas segura posible para asi poder evitar los accidentes a bordo y que la mercadera llegue en mal estado a puerto siempre debemos asegurarnos que la carga llegue en exelentes condiciones y que el dueo de ella se sienta satisfecho por el trabajo realizado es por eso que siempre como Oficiales Mercantes siempre tenemos que prepararnos cada dia enriquecernos de conocimientos y tratar de ser los mejores en cualquier mbito o en los diferentes buques que nos desempeemos de la mejor manera posible para asi llegar hacer los grandes conductores del progreso para el desarroolo de nuestra patria.

BUEN VIENTO-BUENA MAR