Tipos de Controladores de trfico areo

Controlador de autorizaciones (DEL). Es el encargado de dar todas las autorizacin de Plan de Vuelo a las aeronaves salientes. Controlador de Tierra (GND). Es el encargado de guiar a la aeronave "en tierra" por las calles de rodaje (TWY-Taxiway), tanto desde las puertas de embarque a la pista de aterrizaje activa, como a otras plataformas en el aeropuerto y desde la pista al aparcamiento. Controlador de Torre (TWR). Tiene al mando la pista o pistas de aterrizaje y las intersecciones; autoriza a la aeronave para aterrizar o despegar, y controla los reglas de vuelo visual o visual flight rules (VFR). Opera en el espacio conocido como ATZ con un alcance de 5 millas nuticas que equivalen a 1852c/u estatutas o terrestres, debe proporcionar informacin sobre meteorologa adversa, trabajos que afecten la pista y otros tales como bandadas de aves. Controlador de Aproximacin (APP). Controla el espacio areo, CTR le da prioridades a los vuelos IFR (Instrument flight rules) o reglas de vuelo por instrumentos, alrededor de las 5 millas hasta el lmite propio de su espacio pudiendo ser de 10, 20 o 40 millas segn el caso y FL 195 de altura (FL= Flight Level). Maneja los trficos que salen y llegan a uno o ms aeropuertos. En las salidas, ste los transfiere al controlador de centro (ACC) antes de alcanzar el lmite de su espacio areo tanto en extensin como en altura. En las llegadas, el controlador de APP transfiere a las aeronaves a TWR cundo van a aproximarse para aterrizar. Puede trabajar o bien con un radar, o bien mediante horas estimadas y fichas de progreso de vuelo. Controlador de Ruta o rea (ACC). Controla el resto del espacio areo. Los lmites entre aproximacin y ruta se establecen entre los centros de control mediante cartas de acuerdo. En lneas generales, el controlador de ruta o rea, controla los trficos establecidos a un nivel de vuelo y el controlador de aproximacin los trfico en evolucin, tanto en ascenso para el nivel de vuelo idneo como en descenso para aterrizar en el aeropuerto de destino.

Radiofaro
Saltar a: navegacin, bsqueda Un radiofaro es una estacin emisora de radio que enva de forma automtica y continua seales como ayuda a la navegacin area y martima.

Tipos
Existen bsicamente dos tipos de radiofaros:

Esquema de navegacin usando un NDB.

NDB (Non-Directional Beacon, baliza no direccional): este radiofaro es el ms antiguo y el ms simple de los dos. La emisora enva una seal de radio, de frecuencia fija, que puede captarse desde todas las direcciones. Mediante un instrumento ADF (en ingls Automatic Direction Finder) a bordo del avin, el piloto puede seleccionar la frecuencia de esa emisora, que conoce por las cartas de navegacin y observar la aguja del instrumento, la cual indica en qu direccin se encuentra el radiofaro. Los NDB estn situados a lo largo de las principales rutas de navegacin areas, y sobre todo en las inmediaciones de los aeropuertos, donde siguen siendo de gran utilidad para los pilotos cuando realizan maniobras de aproximacin con poca o nula visibilidad. La emisin se realiza en frecuencia media y el alcance es de unas 30 millas nuticas (unos 50 kilmetros). VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range, Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia): se trata de un radiofaro ms moderno y ms completo que el anterior. La emisora enva una doble seal, de las cuales una es fija, comparable a la del NDB. La otra es una seal que se emite mediante un dispositivo que gira rpida y continuamente en 360 grados. De esta manera el avin recibe una doble seal procedente de la emisora en cuestin. El instrumento VOR de a bordo, una vez el piloto ha seleccionado su frecuencia, segn le indican las cartas de navegacin, informa no slo de la direccin en la que se encuentra el radiofaro, sino tambin en qu radial est volando el avin respecto a la emisora. El radial es la direccin de vuelo expresado en grados de la esfera terrestre, en la que la emisora VOR se convierte en centro. As, un avin puede estar volando directamente hacia un VOR en el radial 270 (de salida), lo cual quiere decir que se acerca a la emisora en direccin este-oeste, mientras que otro avin tambin puede estar volando directamente hacia el VOR, pero en el radial 180 (de salida), en cuyo caso se acerca a la emisora en direccin norte-sur. Esto permite volar con precisin en las rutas y aproximaciones cada vez ms densas. La emisin de radio del VOR se realiza en muy alta frecuencia (VHF) y

su alcance es de unas 80 millas (unos 140 kilmetros). El VOR lleva incorporado en muchos casos un dispositivo DME (en ingls Distance Measuring Equipment, es decir, equipo de medicin de distancia), que permite al piloto, si su instrumento tambin dispone de este sistema, conocer la distancia exacta desde el avin al VOR. La importancia de este dato adicional es evidente. La identificacin de la distancia la realiza el dispositivo de a bordo comparando las dos seales de radio recibidas desde el VOR. Cuando un radiofaro VOR dispone del sistema de medicin de distancia se denomina VOR/DME. Por el contrario, tambin existen emisoras que slo son DME, es decir, que sirven exclusivamente para conocer la distancia. Estas emisoras se encuentran generalmente en las zonas de los aeropuertos para facilitar las maniobras de aproximacin. Algunos VOR utilizados por la aviacin civil son al mismo tiempo radiofaros de uso militar. En tal caso se denominan VORTAC (el trmino TAC se refiere a Tactical, o sea, tctico). El VOR, al igual que el NDB, sirve tanto de ayuda a la navegacin cuando se vuela hacia l como cuando el avin se aleja. Tambin se utilizan ambos instrumentos para determinar una posicin, lo cual se realiza estableciendo intersecciones que resultan del punto en que se cruzan las direcciones desde o hacia dos emisoras. Ambos sistemas de radionavegacin se encuentran todava en uso generalizado en todo el mundo, si bien se prev que en los prximos aos comenzarn a ser utilizados de forma decreciente a raz de la aparicin del sistema GPS (en ingls Global Positioning System, sistema de posicionamiento global) que permite conocer mediante seales de satlites la posicin de una aeronave con gran exactitud.

Sistema de aterrizaje instrumental

El sistema de aterrizaje instrumental (o ILS, del ingls: Instrument Landing System) es el sistema de ayuda a la aproximacin y el aterrizaje establecido por OACI (Organizacin de Aviacin Civil Internacional) como sistema normalizado en todo el mundo. Este sistema de control permite que un avin sea guiado con precisin durante la aproximacin a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma.

Cmo funciona
Un ILS consiste de dos subsistemas independientes: uno sirve para proporcionar gua lateral y el otro para proporcionar gua vertical. Una serie de antenas localizadoras (LOC o localizer), que estn situadas

normalmente a unos 1 000 pies (305 m) del final de la pista y suelen estar formadas por 8, 14 o 24 antenas direccionales logo-peridicas (que son antenas cuyos parmetros de impedancia o radiacin son una funcin peridica del logaritmo de la frecuencia nominal). El equipo en tierra transmite una portadora comprendida entre los 108.1 MHz y 111.975 MHz, modulada al 20% por una seal resultante de sumar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90+150 Hz). Esta seal se denomina CSB (Carrier Side Band). A su vez, tambin se transmite una seal con bandas laterales y portadora suprimida modulada con una seal resultante de restar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90-150 Hz). Esta seal se denomina SBO (Side Band Only). En la mayora de los sistemas localizadores, existe una tercera seal denominada Clearance o CLR, que sirve de 'relleno' para evitar que las aeronaves intercepten falsos nulos y evitar as que se crea el estar interceptando el eje de pista cuando en realidad no se est haciendo. Dicha seal se transmite con 8 kHz de diferencia respecto a la frecuencia de trabajo del localizador. Estas tres seales, CSB, SBO y CLR, se distribuyen a las antenas a travs del sistema de distribucin del localizador. Dicho sistema, meramente pasivo, se compone de fasadores y atenuadores. Su objetivo es entregar a cada antena una proporcin adecuada de las tres seales con su potencia y fase adecuada para conformar un diagrama polar. Las seales una vez distribuidas y emitidas por las antenas, se suman en el espacio obteniendo una diferencia de modulacin DDM diferente de las seales de navegacin de 90 Hz y 150 Hz en cada punto del espacio. Es lo que se denomina modulacin espacial Esto produce el efecto que en el lado derecho, la DDM resultante tenga una predominancia de la seal de 150 Hz, en el izquierdo la predominancia de la DDM sea de 90 Hz, atendiendo al sentido de aproximacin de la aeronve y en todo el eje de pista la DDM resultante tenga un valor nulo. Las aeronves en aproximacin, tratarn de buscar el nulo de la DDM lo que conlleva en la realidad a posicionarse en el eje de la pista. El receptor embarcado en las aeronves, suele ser un receptor de VHF superheterodino, el cual recibe y procesa la seal aplicandose la resultante a un medidor diferencial llamado CDI. Cuando la diferencia es cero, la aguja vertical del CDI se posiciona en el centro indicando que la aeronve esta situada sobre el eje de la pista. Adems el CDI dispone de un indicado adicional llamado bandera, el cual slo se activa para avisar que el nivel de seal que se recibe es demasiado bajo y la medida mostrada en el CDI debe ser ignorada.

Una antena transmisora de la senda de planeo (G/S, del ingls: Glide Slope o GP: Glide Path) se sita a un lado de la zona de la pista donde se produce la toma. La seal G/S se transmite a una frecuencia de entre 328.6 MHz y 335.4 MHz, usando una tcnica similar a la del localizador; la seal est situada para marcar una senda de planeo de aproximadamente 3 sobre la horizontal.
Horizonte artificial. En muchos aviones, aqu se muestran las dos agujas que marcan la senda correcta del ILS. De estar sintonizado un ILS durante la aproximacin, las dos agujas en cruz indicaran que se est realizando correctamente.

Las frecuencias del localizador y la senda de planeo estn emparejadas de manera que slo se requiere seleccionar una frecuencia para sintonizar ambos receptores. El localizador proporciona una seal de cdigo morse transmitda a 1 020 Hz para permitir la identificacin. Por ejemplo, en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico, se transmitira MEX para la pista 5L. Esto permite saber si el ILS est operando con normalidad o si est correctamente sintonizado. La seal de senda de planeo no transmite ninguna seal de identificacin, por lo que se depende del localizador. Las seales del localizador y la senda de planeo se muestran en un instrumento de la cabina, llamado Indicador de Desviacin de Curso (CDI, del ingls: Course Deviation Indicator), como agujas horizontales y verticales (o un instrumento electrnico que las simule). El piloto controla el avin de manera que las agujas permanezcan centradas en el indicador, pues es entonces cuando el avin sigue la senda de planeo y la direccin correctas. Las seales tambin pueden pasarse a los sistemas de piloto automtico para permitir que ste vuele la aproximacin.

Categoras (CAT) de ILS

Un ILS estndar se considera de Categora I, lo que permite aterrizajes con una visibilidad mnima de 2.400 pies (732 m) o 1.800 pies (549 m) en caso de que haya iluminacin de la lnea central y zonas de toma de la pista y un mnimo de techo de nubes de 200 pies (60 m). Los sistemas ms avanzados de Categora II y Categora III permiten operaciones en visiblidad de casi cero (sin posibilidad de visin), pero requieren una certificacin adicional del avin y la tripulacin. Las aproximaciones de Categora II permiten aterrizar con una altura de decisin de 100 pies (30 m) y una visibilidad de tan solo 1.200 pies (366 m). La Categora III la vuela el sistema de aterrizaje automtico del aparato y permite operaciones incluso sin altitudes de decisin y una visibilidad mejor que 700 pies (213 m) CAT IIIa o entre 150 (46 m) y 700 pies (213 m) CAT IIIb. Cada aparato certificado para operaciones CAT III tiene una altitud de

decisin y mnimos de visibilidad establecidos, nicos para cada certificacin. Algunos operadores pueden aterrizar en condiciones cero/cero CAT IIIc . Las instalaciones CAT II/III incluyen iluminacin de la lnea central de la pista y zona de contacto, as como otras ayudas y mejoras.

Sistema de navegacin inercial

Un sistema de navegacin inercial, o INS por sus siglas en ingls (inertial navigation system),1 es un sistema de ayuda a la navegacin que usa un computador, sensores de movimiento (acelermetros) y sensores de rotacin girscopos para calcular continuamente mediante estima la posicin, orientacin, y velocidad (direccin y rapidez de movimiento) de un objeto en movimiento sin necesidad de referencias externas. Es usado en vehculos como barcos, aeronaves, submarinos, misiles, y naves espaciales. Entre otros trminos usados para referirse a sistemas de navegacin inercial o dispositivos estrechamente relacionados se incluye sistema de guiado inercial, plataforma de referencia inercial, y muchas otros variaciones.

Radar
El radar (trmino derivado del acrnimo ingls radio detection and ranging, deteccin y medicin de distancias por radio) es un sistema que usa ondas electromagnticas para medir distancias, altitudes, direcciones y velocidades de objetos estticos o mviles como aeronaves, barcos, vehculos motorizados, formaciones meteorolgicas y el propio terreno. Su funcionamiento se basa en emitir un impulso de radio, que se refleja en el objetivo y se recibe tpicamente en la misma posicin del emisor. A partir de este "eco" se puede extraer gran cantidad de informacin. El uso de ondas electromagnticas permite detectar objetos ms all del rango de otro tipo de emisiones (luz visible, sonido, etc.) Entre sus mbitos de aplicacin se incluyen la meteorologa, el control del trfico areo y terrestre y gran variedad de usos militares.

Reflexin
Las ondas electromagnticas se dispersan cuando hay cambios significativos en las constantes dielctricas o diamagnticas. Esto significa que un objeto slido en el aire o en el vaco (es decir, un cambio en la

densidad atmica entre el objeto y su entorno) producir dispersin de las ondas de radio, como las del radar. Esto ocurre particularmente en el caso de los materiales conductores como el metal y la fibra de carbono, lo que hace que el radar sea especialmente indicado para la deteccin de aeronaves. En ocasiones los aviones militares utilizan materiales con sustancias resistivas y magnticas que absorben las ondas del radar, reduciendo as el nivel de reflexin. Estableciendo una analoga entre las ondas del radar y el espectro visible, estos materiales equivaldran a pintar algo con un color oscuro. La reflexin de las ondas del radar vara en funcin de su longitud de onda y de la forma del blanco. Si la longitud de onda es mucho menor que el tamao del blanco, la onda rebotar del mismo modo que la luz contra un espejo. Si por el contrario es mucho ms grande que el tamao del blanco, lo que ocurre es que este se polariza (separacin fsica de las cargas positivas y negativas) como en un dipolo (vase: Dispersin de Rayleigh). Cuando las dos escalas son similares pueden darse efectos de resonancia. Los primeros radares utilizaban longitudes de onda muy elevadas, mayores que los objetivos; las seales que reciban eran tenues. Los radares actuales emplean longitudes de onda ms pequeas (de pocos centmetros o inferiores) que permiten detectar objetos del tamao de una barra de pan. Las seales de radio de onda corta (3 kHz-30 MHz) se reflejan en las curvas y aristas, del mismo modo que la luz produce destellos en un trozo de cristal curvo. Para estas longitudes de onda los objetos que ms reflejan son aquellos con ngulos de 90 entre las superficies reflectivas. Una estructura que conste de tres superficies que se juntan en una esquina (como la de una caja) siempre reflejar hacia el emisor aquellas ondas que entren por su abertura.

Este tipo de reflectores, denominados reflectores de esquina (corner reflectors, ver imagen a la derecha), se suelen usar para hacer "visibles" al radar objetos que en otras circunstancias no lo seran (se suelen instalar en

barcos para mejorar su detectabilidad y evitar choques). Siguiendo el mismo razonamiento, si se desea que una nave no sea detectada, en su diseo se procurar eliminar estas esquinas interiores, as como superficies y bordes perpendiculares a las posibles direcciones de deteccin. De ah el aspecto extrao de los aviones "stealth" (avin furtivo). Todas estas medidas no eliminan por completo la reflexin debido a la difraccin, especialmente para longitudes de onda grandes. Otra contramedida habitual es arrojar cables y tiras metlicas cuyo largo es media longitud de onda (chaffs) con la idea de cegar al radar; son efectivas, si bien la direccin hacia la que se reflejan las ondas es aleatoria cuando lo ptimo sera dirigir la reflexin hacia el radar que se quiere evitar. El factor que da la medida de cunto refleja un objeto las ondas de radio se llama "seccin radar cruzada" (), traduccin del ingls RCS ("Radar Cross Section").

Ecuacin radar
La potencia Pr reflejada a la antena de recepcin est dada por la ecuacin radar:

donde Pt = potencia transmitida Gt = ganancia de la antena de transmisin Ar = apertura efectiva (rea) de la antena de recepcin = seccin transversal del radar, o coeficiente de decaimiento del objetivo F = factor de propagacin del patrn Rt = distancia del transmisor al objetivo Rr = distancia del objetivo al receptor. En el caso comn donde el transmisor y el receptor estn en el mismo lugar, Rt = Rr y el trmino Rt Rr puede ser reemplazado por R4, donde R es la distancia. Esto resulta en:

Esto dice que la potencia en el receptor se reduce proporcionalmente a la cuarta potencia de la distancia, lo que significa que la potencia reflejada desde el objetivo distante es muy muy pequea. La ecuacin anterior con F = 1 es una simplificacin para el vaco sin interferencia. El factor de propagacin engloba los efectos de la propagacin multicamino y del shadowing, y depende del entorno en el que

se estn propagando las ondas. En una situacin real los efectos de atenuacin en el recorrido deben ser considerados. Otros desarrollos matemticos en procesamiento de seales de radar incluyen anlisis de tiempo-frecuencia (Weyl Heisenberg o wavelet), as como la transformada chirplet que se basa en el hecho de que los ecos devueltos por blancos mviles varan su frecuencia en funcin del tiempo, como lo hace el sonido de un ave o un murcilago.

Polarizacin
El campo elctrico de la seal que emite un radar es perpendicular a la direccin de propagacin. La direccin de dicho campo determina la polarizacin de la onda. Los radares usan polarizaciones horizontales, verticales, lineales o circulares, en funcin de la aplicacin. Por ejemplo, la polarizacin circular es adecuada para minimizar la interferencia causada por la lluvia (pero debe evitarse para radares meteorolgicos que lo que buscan es cuantificar las precipitaciones). La lineal permite detectar superficies de metal. La polarizacin aleatoria es adecuada para detectar superficies irregulares como rocas y se usa en radares de navegacin.

Centelleo
El centelleo es una fluctuacin en la amplitud de un objetivo sobre la pantalla de un radar. Est estrechamente relacionado con el destello objetivo, un desplazamiento evidente del objetivo de su posicin.

Interferencias
Los sistemas radar deben hacer frente a la presencia de diferentes tipos de seales indeseadas y conseguir centrarse en el blanco que realmente interesa. Dichas seales espurias pueden tener su origen en fuentes tanto internas como externas y pueden ser de naturaleza pasiva o activa. La capacidad del sistema radar de sobreponerse a la presencia de estas seales define su relacin seal/ruido (SNR). Cuanto mayor sea la SNR del sistema, tanto mejor podr aislar los objetivos reales de las seales de ruido del entorno. Este efecto puede ser causado por un cambio del punto de reflexin eficaz sobre el objetivo, pero tambin tiene otras causas. Las fluctuaciones pueden ser lentas (exploracin a exploracin) o rpidas (pulso a pulso). El centelleo y el destello son en realidad dos manifestaciones del mismo fenmeno.

Ruido
El ruido es una fuente interna de variaciones aleatorias de la seal, generado en mayor o menor medida por todos los componentes

electrnicos. Tpicamente se manifiesta en variaciones aleatorias superpuestas a la seal de eco recibida en el radar. Cuanta menor sea la potencia con que llega la seal de inters, ms difcil ser diferenciarla del fondo de ruido. Por tanto, la ms importante fuente de ruido aparece en el receptor, por lo que debe dedicarse un gran esfuerzo a tratar de minimizar estos factores. La figura de ruido es una medida del ruido producido por el receptor en comparacin con un receptor ideal y debe ser minimizada. El ruido tambin puede estar causado por fuentes externas al sistema, siendo sobre todo de gran impacto la radiacin trmica natural del entorno que rodea al blanco que se desea detectar. En sistemas radar modernos, debido al gran rendimiento de sus receptores, el ruido interno es tpicamente igual o menor que el externo. Una excepcin es el caso en el que el radar est dirigido al cielo abierto; en este caso apenas se produce ruido de Johnson-Nyquist, tambin conocido como ruido trmico.

Clutter
El trmino clutter hace referencia a todos aquellos ecos (seales de RF) recibidos por el radar que son, por definicin, no deseados. Pueden estar causados por objetos del entorno, el mar, precipitaciones (lluvia, nieve o granizo), tormentas de arena, animales (especialmente pjaros), turbulencias atmosfricas y otros efectos atmosfricos como reflexiones ionosfricas y estelas de meteoritos. Tambin puede haber clutter debido a objetos fabricados por el hombre, sin intencin de engaar al radar (edificios) o con ella ("chaffs"). Algunas veces el clutter est causado por una longitud excesiva de la gua de onda que conecta el transceptor del radar y la antena. En un radar de tipo PPI (representacin de distancia en funcin del azimut) con antena giratoria, este clutter se ver como un destello en el centro de la pantalla. En este caso el receptor estara interpretando ecos de partculas de polvo y seales de RF indeseadas que vagan por la guiaonda. Este tipo de clutter se reduce reajustando el lapso entre el envo del pulso por parte del transmisor y el instante en que se activa la etapa de recepcin. La explicacin para esto es que la mayor parte de estos brillos estn causados por el propio pulso transmitido antes de abandonar la antena. Se puede dar la circunstancia de que una determinada fuente de clutter sea indeseable para una aplicacin radar (ej: nubarrones en un radar de defensa area) pero positiva para otra (meteorolgica). El clutter es considerado una fuente pasiva de interferencias, ya que slo aparece como respuesta a los pulsos enviados por el radar. Hay bastantes mtodos para detectar y neutralizar el clutter. Muchos de

ellos se fundamentan en el principio de que el clutter apenas vara entre diferentes barridos del radar. Por tanto, al comparar barridos consecutivos se comprobar que el blanco real se mueve, mientras que los ecos de clutter son estacionarios. El clutter martimo se puede reducir empleando polarizacin horizontal, mientras que el de la lluvia se reduce con polarizaciones circulares (ntese que los radares meteorolgicos utilizan polarizacin lineal porque lo que les interesa es precisamente detectar la lluvia). Otros mtodos se centran en reducir la relacin seal/clutter. El mtodo CFAR es otra tcnica basada en el hecho de que los ecos debidos al clutter son mucho ms numerosos que los ecos producidos por objetivos de inters. Este mtodo permite mantener un valor constante de la probabilidad de falsa alarma haciendo un promediado adaptativo del nivel real de ruido y ajustando automticamente la ganancia del receptor. Si bien esto no ayuda cuando el blanco est rodeado por clutter muy fuerte, puede permitir identificar objetivos ms o menos claros. En radares actuales este proceso est controlado por software. Es beneficioso en sistemas en los que sea crtico mantener una determinada probabilidad de falsa alarma.

El multitrayecto de la seal de eco hace que el radar detecte "blancos fantasma"

Finalmente, tambin hay clutter originado por la multitrayectoria de la seal de eco de un objetivo vlido. Los factores que pueden causar estos caminos mltiples son la reflexin terrestre y las refracciones atmosfrica e ionosfrica. Este clutter es especialmente molesto, ya que parece moverse y se comporta como si fuera un blanco de inters real, de modo que el radar detecta un objetivo "fantasma" que en realidad no existe. En un escenario tpico, un blanco fantasma causado por reflexin terrestre sera interpretado por el radar como un objetivo idntico al real situado justo por debajo de este. El radar puede intentar unificar los objetivos considerando que el blanco fantasma est a una altura incorrecta o directamente eliminarlo por considerar que est causado por jitter o que su ubicacin es fsicamente imposible. Una buena opcin para minimizar el impacto de este efecto es incorporar al radar un mapa topogrfico de los alrededores que ayude a eliminar aquellos ecos que se detecten a alturas imposibles (por debajo del

nivel del suelo o por encima de una determinada altura). En radares de control de trfico areo actuales se emplean algoritmos para identificar blancos falsos comparando los ecos recibidos con otros adyacentes y calculando la probabilidad de que sea real en base a datos de altura, distancia y tiempo.

Jamming
Se conoce como jamming a aquellas seales externas al sistema radar emitidas en las frecuencias de funcionamiento del mismo y que por tanto enmascaran los objetivos de inters. Puede ser intencionado para funcionar como contramedida electrnica o fortuito (por ejemplo, fuerzas amigas cuyos sistemas de comunicaciones usan la misma banda). El jamming est considerado como una fuente activa de interferencias, ya que est originado fuera del sistema radar y en general se trata de seales sin relacin alguna con este. El jamming es muy problemtico para los radares, pues suele tratarse de seales de mayor potencia que los ecos de inters (hay que tener en cuenta que la seal de inters recorre un camino de ida y vuelta radar-objetivoradar, mientras que la seal interferente realiza solo un camino de ida). Las fuentes de jamming intencionado pueden por tanto ser efectivas emitiendo con mucha menos potencia que los radares que quieren confundir. La interferencia puede llegar al radar a travs de la lnea de visin directa ("Mainlobe Jamming" o "jamming de lbulo principal") o por otros caminos ("Sidelobe Jamming" o "jamming de lbulos secundarios o laterales"). La nica manera de reducir el jamming de lbulo principal es disminuir el ngulo slido de dicho lbulo (estrechar el "pincel"). Un jamming de lbulo principal a la misma frecuencia y con la misma polarizacin que el radar no se puede eliminar completamente. El efecto del jamming de lbulo lateral se puede atenuar reduciendo los lbulos laterales del diagrama de radiacin de la antena durante la fase de diseo de la misma. Una manera de conseguir esto es emplear arrays de tipo thinned o sparse. El uso de antenas omnidireccionales puede ayudar a identificar e ignorar seales que entran por los lbulos secundarios. Otras tcnicas anti-jamming son el frequency hopping o el uso de una determinada polarizacin, ya que si la polarizacin del jamming es diferente a la de la antena su efecto se ve muy reducido. La reciente proliferacin de sistemas WiFi que operan en banda C (en torno a 5,66 GHz) se ha convertido en un problema para radares meteorolgicos, que sufren interferencias.1

Procesado de seal en un sistema radar

Medida de distancias
Tiempo de trnsito
Una forma de medir la distancia entre el radar y un objeto es transmitir un pequeo pulso electromagntico y medir el tiempo que tarda el eco en volver. La distancia ser la mitad del tiempo de trnsito multiplicado por la velocidad del pulso (300.000 km/s):

r = distancia estimada c = velocidad de la luz t = tiempo de trnsito Una estimacin precisa de la distancia exige una electrnica de elevado rendimiento. La mayor parte los radares usan la misma antena para enviar y recibir, separando la circuitera de transmisin y recepcin mediante un circulador o duplexor. Por ello, mientras se est transmitiendo el pulso no se puede recibir ningn eco. Esto determina la llamada "distancia ciega" del radar, por debajo de la cual ste es intil. Esta distancia viene dada por:

rBLIND = distancia ciega c = velocidad de la luz = tiempo que se tarda en transmitir un pulso Si se quiere detectar objetos ms cercanos hay que transmitir pulsos ms cortos. Del mismo modo, hay un rango de deteccin mximo (llamado

"distancia mxima sin ambigedad"): si el eco llega cuando se est mandando el siguiente pulso, el receptor no podr distinguirlo. Para maximizar el rango hay que aumentar el tiempo entre pulsos (T):

rUNAMB = Distancia mxima sin ambigedad c = Velocidad de la luz T = Tiempo entre dos pulsos Hay un compromiso entre estos dos factores, siendo difcil combinar deteccin a corta y a larga distancia: para detectar a corta distancia hay que hacer los pulsos ms cortos, lo que implica menor potencia, lo que implica ecos ms dbiles y por tanto menor alcance. Se puede aumentar la probabilidad de deteccin mandando pulsos con mayor frecuencia, pero nuevamente, esto acorta la distancia mxima sin ambigedad. La combinacin de T y que se elija se llama "patrn de pulsos" del radar. En la actualidad los radares pueden muchas veces cambiar su patrn de pulsos de forma electrnica, ajustando dinmicamente su rango de funcionamiento. Los ms modernos funcionan disparando en el mismo ciclo dos pulsos diferentes, uno para deteccin a larga distancia y otro para distancias cortas. La resolucin en distancia y las caractersticas de la seal recibida en comparacin con el ruido dependen tambin de la forma del pulso. A menudo este se modula para mejorar su rendimiento gracias a una tcnica conocida como "compresin de pulsos".

Modulacin en frecuencia
Otra forma de estimar distancias en un radar se basa en la modulacin en frecuencia. La comparacin de la frecuencia de seales es por norma ms precisa y sencilla que la comparacin de tiempos. Por eso, lo que se hace es emitir una seal (una sinusoide) a una frecuencia que va variando de forma constante en el tiempo, de modo que cuando llega el eco, su frecuencia ser diferente de la de la seal original; comparndolas se puede saber cunto tiempo ha transcurrido y por tanto cunta distancia hay hasta el blanco. A mayor desvo en frecuencia mayor distancia. Esta tcnica puede emplearse en radares de onda continua (CW, en lugar de a pulsos se transmite todo el tiempo) y a menudo se encuentra en altmetros a bordo de aviones. La comparacin en frecuencias es similar que la que se usa para medir velocidades (ver subapartado siguiente). Algunos sistemas que usan esta tcnica son el AZUSA, el MISTRAM y el UDOP.

Transpondedor
Un transpondedor o transponder es un tipo de dispositivo utilizado en telecomunicaciones cuyo nombre viene de la fusin de las palabras inglesas Transmitter (Transmisor) y Responder (Contestador/Respondedor). Se designa con este trmino (o con alguna de las abreviaturas XPDR, XPNDR, TPDR o TP) a equipos que realizan la funcin de: Recepcin, amplificacin y reemisin en una banda distinta de una seal (estos transpondendores se utilizan en comunicaciones espaciales para adaptar la seal satlite entrante/saliente a la frecuencia de los equipos en banda base). Respuesta automtica de un mensaje (predeterminado o no) a la recepcin de una seal concreta de interrogacin (estos transpondedores se utilizan en aeronutica para sistemas de pseudoradar).

Tipos
Bsicamente existen dos tipos de transpondedores: pasivos y activos. Pasivos: Son aquellos elementos que son identificados por escneres, robots u ordenadores, tales como las tarjetas magnticas, las tarjetas de crdito o las etiquetas con forma de espiral que llevan los productos de los grandes almacenes. Para ello, es necesario que interacte con un sensor que decodifique la informacin que contiene y la transmita al centro de datos. Generalmente, estos transpondedores tienen un alcance muy limitado, del orden de un metro. Activos: Son empleados en sistemas de localizacin, navegacin o posicionamiento. De manera ms concreta, se puede decir que un transpondedor activo es toda cadena de unidades o equipos interconectados en serie en un canal, que modifican y adecuan la seal desde el receptor (habitualmente antena receptora) hasta el emisor (habitualmente antena emisora), con el fin de retransmitir la informacin recibida. En algunos casos se utiliza el trmino, de manera estrictamente incorrecta, para designar al amplificador de seal que se encuentra justo antes del elemento emisor. En estos sistemas, el transpondedor responde a una frecuencia distinta al que fue preguntado, y ambas, la de entrada y la de salida de datos, estn predefinidas de antemano. En estos casos los alcances son gigantescos; tanto, que se emplean sin problema alguno en toda la

transmisin actual de equipos espaciales (televisin por satlite).

Aviacin
Funcionamiento
En aviacin, este sistema establece una comunicacin electrnica entre el equipo a bordo de la aeronave y la estacin en tierra. Por medio de este enlace, el personal de control de trnsito areo proporciona gua a la aeronave, detectndola en una pantalla de radar (ms precisamente en la pantalla del SSR (por sus siglas en ingls: "Secondary Surveillance Radar")). Con este sistema, el CTA mantiene la separacin entre aeronaves, evitando colisin. El transpondedor de la aeronave recibe la seal de interrogacin en una frecuencia de 1030 MHz, y transmite las respuestas en una frecuencia de 1090 MHz. Existen dos modos bsicos para interrogar a la aeronave: el modo A y el modo C. En el modo A se pregunta por la identificacin de la aeronave por medio de dos pulsos, P1 y P3, separados 8 microsegundos. Estos pulsos los emite la antena direccional. En el modo C se pregunta a la aeronave por su altitud con dos pulsos, P1 y P3, separados 21 microsegundos. Estos pulsos los transmite la antena direccional. En el tren de pulsos de interrogacin se agrega el pulso P2, transmitido por una antena omnidireccional, con el objeto de eliminar respuestas a lbulos secundarios. La respuesta del transpondedor inicia 3 microsegundos despus de recibir P3, y consiste en una secuencia de hasta 15 pulsos entre dos pulsos F1 y F2 espaciados 20.3 microsegundos. En el modo A, el cdigo es de cuatro dgitos en octal. Ciertos cdigos son asignados permanentemente y disparan un asignador especial. Por ejemplo, 7700 es un cdigo comn de emergencia; 7600 se utiliza para indicar fallos de la radio; 7500, secuestro de la aeronave. En el modo C se utilizan 11 pulsos de informacin para transmitir la altitud baromtrica, proporcionada por el computador de datos de aire. Es requisito en las actuales aeronaves contar con un transpondedor operando en modo S. Este modo permite un enlace de comunicacin completo; es decir, se tiene una comunicacin entre computadores con protocolos. Este tipo se aplica al sistema de TCAS.

En el modo S el formato incluye 24 pulsos de direccin, contiene un pulso de identificacin de modo, P4, y de 56 a 112 pulsos de datos. En estos pulsos de datos se pueden codificar seales aire-aire para evitar colisin, reportes meteorolgicos, ATIS, alertas, servicio de vigilancia de trfico. En un tablero de control ATC transponder modo S de un Boeing 757, al oprimir el interruptor IDENT se enva un pulso SPI en el modo A para originar un brillo intermitente en la pantalla radar de tierra, como medio de comprobar la identificacin de la aeronave. Un transponder modo S identifica si las interrogaciones son en modo S otro modo, para preparar la respuesta.

Usos
En aeronutica, todas las plataformas tienen que tener un transpondedor para el control de trfico areo; ste se dedica a comunicar la identificacin de la aeronave, as como datos necesarios para la correcta posicin de la plataforma (como altura baromtrica, velocidad y dems informacin de inters). Generalmente los transpondedores funcionan bajo demanda; es decir, un interrogador (tambin conocido como radar secundario) emite una interrogacin (1030 mhz), que el transpondedor entiende y decodifica, y genera la respuesta con la informacin solicitada Actualmente se usan unos determinados modos de comunicacin: modo SIFs (1,2,3 y C), modo S (con varios niveles de funcionamiento) y modos militares (4 y 5). Los modos SIFs y S, codifican la informacin en pulsos (la envolvente), de manera que la presencia de un pulso en una determinada posicin confirma un dato. En los modos SIFs, cada pulso tiene un significado nico (los pulsos significan cosas, como emergencia por ejemplo; si este pulso est presente, confirma emergencia en la plataforma interrogada), mientras que en modo S cada pulso tiene asociado un valor binario, usado para responder a la pregunta. El modo 4, tambin codifica la informacin en los pulsos, aunque estos van cifrados. El modo 5 es el nico modo que actualmente codifica la informacin en la fase de la seal, haciendo las respuestas ms cortas que en los modos anteriores.