El Ciclo Brayton

Existe una ciencia, llamada termodinámica, que se encarga de estudiar y definir los intercambios energéticos que se producen entre diferentes cuerpos, reacciones etc. Uno de los campos de estudio de la termodinámica se centra en los llamados ciclos termodinámicos. Por qué existen estos ciclos termodinámicos y qué son realmente?? Bueno la termodinámica tiene una serie de leyes (2 para ser exactos , 3 si se incluye el principio cero como ley ). La 2ª ley de la termodinámica nos dice que "es imposible transformar de forma integra calor en trabajo" Esta ley ya nos explica muchas cosas. La primera, por qué los motores térmicos son tan pésimos. La segunda, por qué todo tiende a motores eléctricos y en general motores donde no intervenga ningún proceso de combustión de cualquier tipo. Por eso, aun pudiéndose usar el metano directamente en los motores de pistón de los coches, con algunas modificaciones, sin embargo se usa para generar energía eléctrica mediante una pila de hidrógeno (sí, de hidrógeno, hay pilas de hidrógeno que funcionan con metano, de hecho es la que tiene más posibilidades de salir al mercado) que mueve un motor eléctrico. Pero bueno ese es otro tema. Como iba diciendo, es imposible transformar de forma integra calor en trabajo, pero aún así hay maneras mejores y peores de hacer esa transformación. Y ahí entra en juego los ciclos termodinámicos. Un ciclo termodinámico es el conjunto de procesos necesarios para poder extraer trabajo mecánico (o de otro tipo) a partir de otra forma de energía, generalmente calor. El mejor ciclo termodinámico, el que matemáticamente da el mayor rendimiento, se llama ciclo de Carnott. Por qué no se usa? Pues porque lo que matemáticamente es ideal no tiene por qué ser lo más facil o sencillo de construir. Y aún así los rendimientos son muy bajos (30-40%). Como el ciclo de Carnott en la práctica equivaldria a usar máquinas gigantescas por sus características, se fueron desarrollando otros ciclos que posibilitasen la extracción de trabajo a partir de calor. Actualmente hay muchos, los más famosos son el ciclo de Otto (motores de pistón) y el ciclo Brayton (motores a reacción). No sólo existen esos, hay muchos más aunque no se usan mucho; uno que también se usa es el ciclo Stirling, sobre todo para extraer energía a partir de paneles solares reflectantes. El Cilco Brayton, que es el que usa los motores a reacción, está formado por varios procesos: 1.- Admisión: El aire pasa de un estado estacionario lejos del motor, a acelerarse hasta llegar justo en la entrada; es un proceso que aumenta la presión y es ISENTRÓPICO (es decir, que su entropía permanece constante, o en cristiano, que se produce sin pérdidas jaja).

2.- Compresor. El aire pasa a través de una serie de etapas de compresión, donde se calienta y se aumenta su presión. A pesar de lo que la gente suele pensar, la velocidad se mantiene constante a través de las etapas de compresión; de hecho el aumento de presión se consigue acelerando el aire y luego frenándolo isentrópicamente en rotor y estator respectivamente (en un compresor axial). Hablaremos de esto más adelante. 3.- Cámara de combustión. El aire, a alta presión, se le inyecta combustible y pasa por un quemador que hace combustionar la mezcla. En este ciclo, la combustión se realiza a presión constante; por esto mismo al ciclo Brayton a veces se le llama "ciclo de presión cte", frente al Otto, llamado "ciclo a volumen cte". 4.- Turbina. Su misión es extraer energía del fluido, disminuyendo su presión de forma que esa energía sea la misma que la que le tiene que aportar al compresor. La presión a la salida de la turbina dependerá de la demanda del compresor en ese momento; estudiando las ecuaciones se puede ver como varia esta demanda en funcion de la velocidad de vuelo, de la altitud, etc... 5.- Tobera. La tobera tiene la importante misión de convertir la presión de salida de la turbina en velocidad de salida del flujo. Se comporta como una tobera de Laval, con lo que a menudo, sobre todo en turborreactores puros, puede producirse bloqueo sónico a la salida (se forma una onda de choque); para eso existen las toberas de geometría variable que eliminan este problema. Aquí está el diagrama del ciclo Brayton:

es el ciclo suponiendo que no hay resistencia aerodinámica. Temperatura frente a Entropía. suficientemente lejos del avión). ni rozamiento entre piezas ni nada de nada. son ciclos y por tanto no tienen ni principio ni fin en realidad. En el esquema corresponde al ciclo ideal. segun como se vea). en otros ciclos. Es decir. que es la presión del aire tranquilo. como el ciclo Otto. Las líneas p3 y p0 son lineas llamadas "isobáricas" porque son a presión constante. coincide con el proceso de combustión (p3) y la salida (p0. aún así. Hablar aquí del significado de "Entropía" y de su implicación en esta gráfica es . suponiendo que no existe pérdidas en ningún lado. se suele representar Presion frente a Densidad (o Volumen. son una línea cerrada. todo ideal.Una de las características de los ciclos es que. Pues bien. con lo que el trabajo extraído es justamente el area interior del ciclo. el rendimiento del turborreactor sale por debajo del 40%. El gráfico mostrado es el que se usa en este tipo de ciclo. efectivamente.

Las turbinas sin embargo. la única cosa que tienen que tener cuidado es que el aire no se acelere a velocidades supersónicas. soportando un chorro a más de 1000ºC que choca a alta velocidad con las palas.demasiado pro y no aportaria gran cosa. así que lo dejamos así. Es un tema muy interesante la verdad. Voy a intentarlo explicar de la forma más resumida posible. que genera unas fuerzas centrífugas tremendas. pero fluctua a lo largo de cada etapa. Eso es parcialmente cierto. que eso sí que sería un problema. Los materiales y los sistemas de contrucción de los álabes de turbina son cosa fina. se usan unos procedimientos que son la ostia y se usan de todo para que los álabes resistan. Los compresores y turbinas. En este esquema se muestra la evolución de algunas magnitudes a lo largo del compresor. Como funcionan Una de las partes más críticas.000 rpm. Fíjemonos en la velocidad. lo que realmente es complicado al ser el gradiente adverso. ya que las pérdidas son muy pequeñas. pero vamos. Como se puede ver la velocidad al principio y al final del compresor es la misma. aerodinámicamente hablando son los compresores. Antes dije que la velocidad a lo largo del compresor se mantiene constante. Tienen que ir comprimiendo el aire evitando desprendimiento en los álabes. El problema de las turbinas es de carácter mecánico. tienen que aguantar un giro a 20. . Más de uno se habrá preguntado cómo consigue un compresor axial comprimir el aire. el diseño aerodinámico es muy simple.

etc. tienen relaciones de compresion por etapa mucho mayores. mientras que los radiales andan por el 75-80%. con lo que para grandes motores "al aire". En general suelen formar compresores más compactos longitudinalmente. a aumentar la presión.. donde un mayor diámetro significa mayor resistencia aerodinámica. Pero en realidad tienen muchas ventajas. Por otro lado. y luego el rotor). sumada a su velocidad longitudinal. A pesar de lo que la gente cree. los axiales andan por el 80-85%. la energía ni se crea ni se destruye. mientras que en los compresores axiales se contruye cada uno de los álabes por separado y luego se unen con un pequeño juego para que no sufran con las dilataciones. que lo asocia a aviones poco modernos. Si su densidad aumenta. por lo que pasa. y por otro. La primera. con lo que se necesitan menos etapas para conseguir la misma relación de compresión. y la velocidad se mantiene constante. ya que ni la velocidad sería constante. y por tanto se disminuya el área de salida frente al área de entrada.. y por eso mismo es por lo que existen 15 etapas del compresor o más. el compresor no comprimiría. si comprimimos el aire (más que lo que lo calentamos) su densidad aumenta. más o menos). pero mayores diametralmente (Esto es porque tanto el estátor como el rotor están dispuestos de forma radial). pero sin embargo la longitud es menos importante. que extraen mucha energía del aire sin apenas pérdidas. Como se puede ver en el gráfico. se aumenta la velocidad longitudinal haciendo que el borde de salida de los álabes sean convergentes. El estator sirve para eliminar la componente rotacional. A parte de esto. el movimiento rotatorio del rotor le introduce una componente rotatoria a la velocidad que. generando turbulencias. Una pequeña parte de la energía se pierde calentando el álabe. a calentar el fluido (cosa que nos da igual. con lo que se pueden colocar grandes álabes con mucha curvatura. sin embargo. hace que el módulo (el total) de la velocidad aumente. es prohibitivo usar esta clase de compresores. Como tiene que salir el mismo que entra. frente a 2 o 3 de turbinas. por eso no es un proceso perfecto y hay que tener en cuenta las pérdidas. disminuyendo el área. Si esto no fuera así. Una vez acelerado el fluido pasamos a desacelerarlo en el estátor. ¿Os habeis preguntado alguna vez por qué los primeros álabes son mucho más grandes que los últimos? No os preocupeis. ya que se construyen de una sola pieza por fundición y ya está. os lo cuento . que son más baratos. efectivamente conforme vamos pasando las etapas la presión es cada vez más y más grande. esa "velocidad" no la eliminamos en realidad. Diferencias entre compresores axiales y radiales Los compresores radiales tienen un poco peor rendimiento. funcionan con un gradiente favorable de presiones. ¿como hacemos que salga la misma cantidad de aire de la que entra?. Muy facil.Efectivamente. como antes dije. Las turbinas funcionan exactamente igual solo que a la inversa (Aquí primero está el estátor. por un lado. la verdad es que se siguen . ni la densidad aumentaria. que es lo que nos interesa.

pero debido al peso y el volumen que ocupaban han ido gradualmente desapareciendo Aquí una cámara de combustión anular: Y aquí una tuboanular . los inyectores están dispuestos de forma circunferencial.usando y mucho. Generalmente. Cámaras de combustión Las hay básicamente de dos tipos. Antiguamente se usaba una tercera. con lo que toda la etapa centrífuga es más compacta. turboejes de helicópteros y pequeñonos turbofanes (para aviones ejecutivos y demás). como la densidad es más alta entonces el area de entrada al compresor centrífugo necesaria es menor. La diferencia entre ambas es que en las anulares. permitiendo así grandes relaciones de compresión en pequeños motores. cananulares (o tuboanulares) y anulares. en general motores donde el flujo de aire a su través no es muy elevado. mientras que en las cannanulares concentran los quemadores en pequeñas cámaras discretas por donde el aire pasa (Aunque en su mayor parte acaba pasando por la estructura anular de la cámara de combustión). sobre todo en turbohélices. donde la corriente pasaba exclusivamente por los "tubos" de combustión. tubulares. su misión es la de comprimir el aire y auentar la densidad. para disminuir el tamaño radial de los compresores centrífugos. lo que se hace es intercalar antes unas pocas etapas de compresor axial (4 o 5).

sin turbulencias (resumiendo. la diferencia estriba en que es capaz de. aunque suelen ser más simples y permiten una combustión más completa. o bien mover mucho aire a una velocidad de salida pequeña. ni rozamiento ni nada. y aunque parezca una contradición. Las anulares tienen las menores pérdidas de presión. ojo!!. Resumiendo un poco. nada más llegar lo que se hace es "romperla" y generar turbulencias en los llamados "difusores". al llegar el aire comprimido a la cámara de combustión. y son las más ligeras y compactas. En general. en un motor de reaccion se puede. en vez del turborreactor puro? Empezando por que un turbofán NO es un turbohélice carenado. para el mismo empuje. o bien mover poco aire a una velocidad de salida muy grande. Esto es así porque. Justo depues de romper la corriente.La del tipo tuboanular generalmente tiene más pérdidas al forzar la corriente. se inyecta el combustible a través de los inyectores. es decir. que no hay resistencia aerodinamica. ser más eficiente que el turborreactor a velocidades subsónicas alta. no siempre es más eficiente un turbofan respecto un turborreactor puro. se necesita que el combustible se mezcle lo más rápido posible con el aire. ya sale automáticamente que la . Suponiendo que el ciclo es ideal. debido a la alta velocidad de la combustión. ya que en el compresor nos hemos esmerado lo más posible en mantener la corriente suave. y de hecho a velocidades supersónicas el turborreactor es la opción preferente. laminar). aunque las temperaturas transversales son más complejas de controlar. que es lo que hace un turborreactor puro. ¿Por qué hoy día es tan común el turbofan. que es lo que hace un turbofan.

Tienen más ventajas.3. pero a parte.CICLO DE FUNCIONAMIENTO 2.3.2. Por eso se usan hoy dia turbofanes.3. aun siendo supersónicos.4 CÁMARAS DE COMBUSTIÓN 3. lo que ocurre es que son motores de los llamados "de baja relación de derivación". al ser las velocidades más moderadas. con lo que el rendimiento global es muy bueno. Hasta los motores de aviones militares son turbofanes hoy día.CENTRÍFUGOS 3. la de mover mucho aire a poca velocidad.ESTATORREACTORES 2.INYECCIÓN DE AGUA 5.TURBORREACTORES 2.3 DIFUSOR POST-COMPRESOR 3.3.1.2. es más eficiente.COMPRESORES 3. el chorro de aire frio ayuda a aislar sónicamente el motor.2.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR 5.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO 5.1.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN 2.3.1.TURBINAS 3.TOBERAS DE ESCAPE 4.segunda opción. SISTEMAS DE PROPULSIÓN AERONÁUTICA 1. cuando añades rozamientos y pérdidas.2.POSTCOMBUSTIÓN .INTRODUCCIÓN 2.TIPOS 2.AXIALES 3.6.1. y además ayuda a refrigerar la carcasa.5.DIFUSORES DE ADMISIÓN 3.PULSORREACTORES 2.2. de forma que se disminuye el ruido. se ven que estas son también menores.PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES 3. mejorandolas ligeramente a velocidades subsónicas.1.2.2. es decir. el porcentaje de aire que se va por el chorro frio es muy pequeño y prácticamente tiene prestaciones similares a las de un turborreactor.ESPECIFICACIONES 3.

a pesar de que esto ocurrió casi 100 años antes de que los materiales necesarios. Así. Su avión de propulsión a chorro voló con éxito en 1941. Todo esto se hizo posible gracias a la invención del motor a reacción. los aviones han ido desde el primer avión de los hermanos Wright y de su primer vuelo de 12 segundos y 120 pies hasta los aviones supersónicos que son capaces de volar alrededor del mundo en unas cuantas horas. En menos de 100 años. Hans von Ohain. Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeño motor de gas que accionaba una hélice grande para ayudar a acelerar el aire para generar empuje. El avión de los hermanos Wright utilizaba un motor de hélice. Inglaterra y Alemania.CONCLUSIÓN 8.INTRODUCCIÓN La idea de usar el empuje de reacción para generar propulsión no es nueva.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES 7. para volar más rápidamente era necesario otro diseño. Durante los años 30 un ingeniero alemán. ambas naciones. hasta que un siglo después el año 1791. Desafortunadamente. Los chinos han utilizado cohetes de pólvora desde el siglo XII A. 2. Su diseño contenía un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el mismo eje. El diseño de Frank Whittle también incluía un rotor o hélice interna accionada por una turbina con un combustor. Desde entonces. Frank Whittle intentaban diseñar un nuevo tipo de motor. dieron inicio a la era de la propulsión a chorro. motores de propulsión a chorro más eficientes han hecho posible la fabricación de aviones más grandes y más rápidos. la velocidad de los aviones de hélice era más bien limitada. a John Barber de Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN Un motor a reacción es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento esta basado en la aplicación de la Segunda y la Tercera Ley de Newton: 1ª Ley de Newton : Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad constante (aceleración = 0) cuando se le deja libre sin que actúe ninguna fuerza sobre él. los diseños. y un ingeniero inglés. . Hans von Ohain y su mecánico Max Hahn ya habían diseñado. Además.6. Sir Isaac Newton describió el principio del empuje a reacción en sus leyes de la dinámica en 1687. se han realizado muchas mejoras y variaciones de los diseños del motor a reacción.D. Hacia 1938. cada uno por separado.BIBLIOGRAFÍA 1. 2ª Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la impulsión de la fuerza aplicada y tiene la misma dirección que aquella. construido y realizado pruebas de vuelo de un avión de propulsión a chorro. Puede expresarse también diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es igual al producto de su masa por su aceleración. Hero de Alejandría diseñó un tipo de turbina de vapor hace aproximadamente unos 2000 años. y las técnicas de fabricación permitieran construir una de esas turbinas.

que es sometido a una gran presión (debido a la gran velocidad del supuesto avión) entra por el difusor de admisión del estatorreactor en donde se encuentra un espacio más reducido. tres de los cuales son utilizados actualmente por la industria aeronáutica. por lo cual su presión y su temperatura aumentan de manera considerable. ya que no contiene ninguna pieza mecánica móvil. ejercen una fuerza en sentido contrario. Entonces podemos considerar que los motores a reacción son todos aquellos que utilizan una serie de gases. este paso llamado combustión como en la mayoría de motores desprende una gran cantidad de calor (700 grados C. La principal diferencia entre estos dos.ESTATORREACTORES Los estatorreactores son motores a reacción auxiliares que carecen de compresores y turbinas. que expulsados a gran velocidad y presión. Los motores a reacción llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo el principio de reacción y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento. el estatorreactor es el más sencillo de los motores a reacción. a excepción de la bomba de combustible. estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos. Por lo cual son ideales para operaciones extra-atmosféricas. este proceso se ejecuta en la cámara de combustión. el siguiente paso lo realiza una serie de bujías encargadas de encender la mezcla.1. se somete a un proceso de combustión en una cámara. pues la compresión se efectúa por la alta presión dinámica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento. 2. Finalmente la mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de escape. que podríamos llamar impulso o avance. hay una reacción igual actuando en la misma dirección pero en sentido contrario. donde se encuentran una serie de inyectores que se encargan de expandir el combustible finamente atomizado de manera continua. 2. El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los motores a reacción: la variación de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas airecombustible a la salida. la cual puede ser de dos distintas maneras según se necesite. Por lo tanto la principal aplicación del estatorreactor es la de propulsión adicional.3ª Ley de Newton: A toda acción de una fuerza. y tobera de escape. después de comprimido. Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire. Tecnológicamente. y después a expansión en la tobera de escape. a pesar de su refrigeración). el siguiente paso es el de la combustión de todo ese aire. radica en que el primero es utilizado para la propulsión subsónica mientras que el segundo lo es para velocidades supersónicas. cuando el combustible y el aire se encuentran en la cámara de combustión. Los componentes principales de los estatorreactores desde la admisión hasta el escape son: difusor de admisión. cámara de combustión. Dentro del grupo de los motores a reacción. El aire. después de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su funcionamiento. por lo que es necesario un recubrimiento cerámico especial para las paredes del estatorreactor.2 PULSORREACTORES . estas pueden ser: convergentes o divergentes. Se ha de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua.

por ejemplo la deficiencia más notable de estos consiste en la insuficiente potencia en el despegue. En la actualidad los turborreactores no solo se han incorporado a la mayor parte de los aviones militares.1. dentro de cada uno de estos. acelerandole únicamente por la acción de los álabes de un compresor. Se diferencian entre si primeramente según sea su flujo. 2. Como ya se comentó anteriormente los “estatos” tienen un funcionamiento continuo. consiguiendo un aumento de empuje con la variación de la cantidad de movimiento obtenida. en realidad los pulsorreactores son muy parecidos a los “estatos” ya que estos también carecen de compresores. se pueden diferenciar también según el numero de compresores utilizados: simples o dobles.TURBORREACTORES Los turborreactores son motores pertenecientes al grupo de las turbinas de ciclo abierto.3. todo el aire que entra en el motor se le somete a compresión. Actualmente podemos diferenciar hasta ocho tipos diferentes de turborreactores. hecho que ocurre también en los motores de turismos con turbocompresores fijos: (falta de potencia a bajas revoluciones). ya que este puede ser único o doble. aunque también lo es que ese aumento es mínimo y que aparte de esto estamos hablando de un motor con más componentes mecánicos móviles que los “estatos”. Los turborreactores son pues unas máquinas de increíble rendimiento aunque también tienen sus pequeños defectos. con la única diferencia que para llamarse turborreactor es indispensable que en él se encuentre un compresor o turbocompresor. 2.TIPOS DE TURBORREACTORES.2 CICLO DE FUNCIONAMIENTO . para captar la energía necesaria para mover el compresor. llamados también aviones civiles. turbinas y otros. y después a una combustión parcial. Para remediar este inconveniente se recurre al sistema de postcombustión . Mientras que en los de doble flujo solamente una parte del aire que penetra en el motor se le aplican las mismas transformaciones que en turborreactor de flujo único. de ahí viene su prefijo “turbo”. Muchos son los que creen que este sistema de intermitencia aumenta la potencia y el rendimiento del motor gracias a su incremento de presiones en el interior. Es tan grande la similitud entre estos dos que la principal diferencia radica en el interior de estos. no se pueden más que encender o apagar según la alternación con los otros equipos a reacción (ya que un estatorreactor no es más que un equipo auxiliar). expansionandose en las turbinas. hecho que ocurre también con muchos de los coches con motores sobrealimentados. La otra parte del aire absorbido no es sometido a combustión.Los pulsorreactores también son motores a reacción. 2. y finalmente se dividen esos ocho grupos según el tipo de compresor utilizado y la disposición de este.3. sino que cada vez este se está utilizando de mayor forma en aviones de pasajeros.3. por lo tanto el riesgo de averías mecánicas también aumenta. sistema que se estudiará con detalle más adelante. como decíamos los “estatos” funcionan de manera continua mientras que los pulsorreactores disponen de unas válvulas en su interior que permiten ejecutar la combustión de manera intermitente a impulsos de alta frecuencia. si es cierto. La principal diferencia entre los reactores de flujo único y los de doble flujo es que en los turborreactores de flujo único.

así como el numero de estos. el numero de escalones. a presión menor que la de final de compresión.Compresión del aire en el difusor de entrada. Aquí podemos encontrar el gráfico del ciclo completo que se ha descrito anteriormente.Combustión a presión teóricamente constante y. el tipo de cámara de combustión. . la incorporación de mejoras. de doble flujo o turbohélice. captando su energía... y la forma de sujeción de los álabes al tambor del rotor. realmente. III-IV. aquellas características que definen su configuración. IV-V. -Modelo: se refiere a las variantes sobre el motor básico. 2. mediante la aplicación del trabajo mecánico proporcionado por la turbina. debido a las pérdidas por fricción. apareciendo un gran incremento de la cantidad de movimiento que produce en empuje.. las dimensiones del motor y en definitiva lo más importante en cuanto a mecánica se trata. -Características básicas: se especifica el tipo de compresor.Expansión del gas en la tobera de salida.3 ESPECIFICACIONES Podemos considerar como especificaciones de un turborreactor.Compresión del aire en el compresor. II-III. El proceso a que se somete al aire y al gas aire-combustible para funcionamiento de turbinas de gas y turborreactores corresponde al ciclo de Brayton : -Compresión adiabática -Combustión a presión constante -Expansión adiabática.3.. el numero de álabes de cada cascada. -Extracción de energía neumática: esta especificación indica en que escalón o escalones del compresor puede extraerse aire para ser utilizado como energía neumática para el avión. -Sistema de encendido: se indica el sistema de la fuente de energía eléctrica para el encendido.. que se aplica para mover el compresor. A continuación se subrayaran las características más importantes y se definirán brevemente: -Tipo de motor: define si el motor es turborreactor puro. y diferencian cada uno de estos. Se indican también el número de turbinas que mueve cada compresor. el numero de ejes coaxiales.Expansión del gas en la turbina o turbinas. ya que es aquí donde se puede apreciar su rendimiento en cada una de sus fases. -Control de combustible: se expresa si esta unidad es del tipo hidromecánico o electrónico. A continuación se presenta el ciclo de un turborreactor estándar de un solo compresor axial: 0-I. aumentando la velocidad del gas. etc. debido a la presión dinámica proporcionada por el movimiento relativo motor/aire. I-II.El ciclo de funcionamiento de un motor es una de las características más destacadas de este. -Materiales: de que están hechas todas y cada una de las partes del motor.

pero los más utilizados en la industria aeronáutica actualmente son dos: los llamados centrífugos y la axiales.CENTRÍFUGOS . Aunque el rendimiento incrementa bastante más si se utiliza un conducto de admisión de geometría variable. que como su propio nombre dice. Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competición. medidas.1. esto es. tanto de una como de otra parte. En la mayoría de los casos los conductos de admisión están diseñados por los fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores. maquina. De compresores los hay de diferentes tipos. materiales.COMPRESORES Otra de las partes que componen los turborreactores son los compresores.3. si las pérdidas por fricción en las paredes del conducto y la separación del flujo de aire dentro de él son mínimos. Un compresor es un aparato. 3.DIFUSORES DE ADMISIÓN El sistema de admisión de aire en un motor a reacción a de cumplir un requisito indispensable.. sin cambios de dirección. con estabilidad y siendo capaz de transformar la mayor parte de energía cinética en energía debida a la presión. 3. las entradas de aire variaran de manera considerable. el requisito indispensable y que lo hace diferente a los otros tipos de difusores. es que el conducto ha de ser convergente en la entrada y divergente en el momento en que la velocidad del aire dentro del conducto es igual a Mach 1 (Mach 1 = 1024 kms/h).2. Una de las características muy importantes de los difusores de admisión es la forma del conducto de admisión que a la vez depende de la situación del motor en el avión. Difusores subsónicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de admisión. la correcta canalización del flujo de aire hacia el compresor. que por cierto son los encargados de dar el prefijo a la palabra turborreactores. van a ser estudiadas en este apartado en el que vamos a entrar en detalle sobre el funcionamiento de todas y cada una de ellas.1. este flujo de aire debe estar libre de distorsiones. Por lo tanto lo que hace es reducir el espacio de este y incrementar su presión y temperatura (aunque muchas veces es esto último lo que se intenta evitar). capacidades. según estos estén capacitados para velocidades subsónicas o por lo contrario supersónicas. aunque esto es muchas veces difícil de lograr en casos como los de dobles conductos de admisión. se encarga de comprimir el aire o cualquier otro gas. siendo las de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia el eje de motor. Esto mismo ocurre en los aviones. tipo de conducto que se está poniendo muy de moda entre la nueva generación de turismos (de cuatro ruedas). cosa que dificulta la elección de un determinado motor para un determinado modelo de avión y que dificulta aún más las cosas para los ingenieros. eso si. 3.PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES Las diferentes partes las cuales componen los motores a reacción. etc. Difusores supersónicos: en el caso del difusor supersónico.2.

El hecho de que el aire se comprima es debido a que al girar el rotor. El rotor esta montado sobre un eje. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor axial. el difusor difiere de forma según que la cámara de combustión sea: única. compresores axiales dobles. ya que su relativa ligereza y facilidad de fabricación era y es compatible con la gran masa de aire que pueden llegar a comprimir cuando la elevación de presión exigida no es muy elevada. o de flujo reversible. por su configuración. etc.Los compresores centrífugos fueron los primeros utilizados en los motores a reacción. Los compresores axiales distan también de los centrífugos en el numero de partes que están compuestos. el difusor y el colector.2. elevado rendimiento y facilidad de acoplamiento de varios escalones. La principal diferencia respecto al compresor centrífugo es. tanto en los modelos ingleses como en la americanos. su gran velocidad arrastra el aire por la acción de la fuerza centrifuga hacia la periferia (de ahí su nombre). apareciendo así un incremento de presión velocidad y temperatura. cámara múltiple. Por una parte el aire tiene su entrada a este en el difusor y después de haber pasado por el espiral que supone el rotor sale a diferente presión por el colector. Sin embargo en un motor provisto con un o unos compresores axiales. 3.2. La misión fundamental de este difusor consiste en reducir la velocidad de salida del aire del compresor. El aspecto de este difusor suele recordar al cárter del compresor de sobrealimentación en un motor alternativo. La reducción de la velocidad se produce de manera espectacular en los motores provistos de compresores centrífugos. ya que el aire que sale del compresor debe cambiar en 90 grados la dirección de la velocidad. 3. . han adquirido un gran desarrollo en la técnica de la propulsión a reacción. Debido a la rotación de la cascada de alabes del rotor. y de ellos han partido multitud de variantes: compresores axiales sencillos. la velocidad radial es nula puesto que el radio de la salida y entrada del rotor es de iguales dimensiones. y el conjunto esta cerrado en un cárter. turbocompresores para motores de doble flujo en disposición serie o paralelo. Su funcionamiento es un tanto diferente respecto a el compresor centrífugo. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor centrífugo. el aire adquiere una velocidad tangencial la cual proporciona un momento cinético respecto del eje del rotor mediante el cual se comunica un trabajo al aire para la elevación de presión. Este tipo de compresores está formado principalmente por tres componentes: el rotor.. para facilitar la atomización del combustible con el aire en las cámaras. que en el axial la corriente de aire sigue una dirección sensiblemente paralela al eje de rotor.. formada por unidades aisladas.DIFUSOR POST-COMPRESOR Es la parte del motor comprendida entre la descarga de aire del compresor y las cámaras de combustión.3. en el caso de los axiales solo son dos el numero de componentes básicos: el rotor y el estator o difusor.AXIALES Los compresores axiales.

la punta del cual expulsa una llama de manera continua. el cual protege la parte exterior del núcleo. aunque son realmente complicadas de explicar. El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente: El aire sale del compresor a alta presión y velocidad. Velocidad que pierde al pasar por el difusor del compresor. Consiste en un tubo de material muy resistente a el calor. 3.TURBINAS Las turbinas son elementos situados a la salida de la/s camara/s de combustión que aprovechan parte de la energía cinética de la mezcla expulsada. seguidamente se enciende automáticamente a causa del calor desprendido por la llama. la llama es el sistema más utilizado para encender la mezcla. De manera que si la turbina es solidaria con el mismo eje del compresor esta da una ayuda extra a la hora de comprimir el aire. Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes cámaras de combustión: por una parte puede estar dotado de una sola cámara de tipo anillo abarcando toda la sección del motor. y el eje central que los comunica. Dentro de este segundo grupo se pueden diferenciar más tipos de cámaras.TOBERAS DE ESCAPE La tobera de escape es el último de los componentes. 3. realizado normalmente de metales de gran resistencia.CÁMARAS DE COMBUSTIÓN En las cámaras de combustión se produce el llamado ciclo de combustión. de manera que entra a la cámara de combustión con mucha presión pero con no muy alta velocidad. Dichas cámaras están compuestas de una serie de partes: El núcleo de las cámaras. Una vez dentro el aire se mezcla con el combustible expulsado por los inyectores. de forma que estos puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio Llama: en la mayoría de las cámaras. En el dibujo se puede apreciar claramente la disposición de los elementos turbina-compresor.5. podríamos comparar las toberas con los tubos de escape de un motor alternativo.4.6. el número tamaño e inclinación de estos dependerá de los resultados que se quieran obtener. Inyectores: están repartidos por las paredes del núcleo. . o de un número determinado de pequeñas cámaras cilíndricas distribuidas radialmente formando un círculo. por lo cual suelen vaciar su interior de modo que estos tengan una correcta refrigeración. por lo que cada vez el compresor irá más rápido y consecuentemente lo hará todo el grupo mecánico. Las turbinas están formadas por una serie de alabes. que está recubierto interiormente por un material cerámico. Estos alabes giran a grandes velocidades.3.

Siendo necesarios 100CV para un empuje de 5000Kg. es necesaria bastante potencia. 4. siendo las convergentes las más utilizadas. potencia que será proporcionada según el empuje necesario requerido. el sistema de lubricación. podemos encontrar el sistema de arranque.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR En todo turborreactor se encuentran una serie de elementos que ayudan a este a funcionar debidamente. como ya se ha dicho.Su función. o podríamos llamarlo freno aéreo. Turbinas de aire: el sistema está formado por una turbina movida por la energía del aire que es soltado por un acumulador neumático. en serie y en paralelo con la red de corriente aplicada. el sistema de refrigeración e incluso el sistema contra incendios. ya que en los turborreactores dotados de doble flujo. A continuación veremos los principales tipos de toberas convergentes: Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las charnelas de sujeción produce la variación del área de salida. en el mundo de la aeronáutica. estos son los llamados sistemas auxiliares. aunque también se está experimentando con sistemas de tobera direccional. Motores eléctricos: estos son alimentados por corriente continua con doble excitación del sistema inductor. el sistema de encendido. Este trabajo puede ser realizado por tres elementos distintos. la cual cosa ayudaría bastante a las alas en el viraje. turbinas de aire o turbinas de gas. esto es. Entre estos. Sistema de arranque: este sistema es el encargado de hacer girar el rotor de tal manera que este adquiera velocidad y así se pueda empezar el ciclo. Tobera anular: la diferente posición del anillo perfilado constituido por sectores unidos articulados entre si produce la variación del área de salida. Aunque no lo parezca. Con este sistema se pueden llegar a desenvolupar hasta unos 60CV utilizando 110V. el sistema contra el hielo en la admisión. siendo las toberas que expulsan los gases a mayor velocidad las más eficientes. Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vértice del cono produce la variación del área de salida. estos son: motores eléctricos. . del llamado tipo compound. Otra de las funciones de la tobera puede ser también la de freno aéreo. principalmente. se puede utilizar el flujo secundario como empuje inverso. las toberas de escape pueden tener diferentes formas. Por lo tanto. la forma de estas es realmente importante para el funcionamiento global del equipo. aunque eso si. Para hacer girar todo el grupo desde cero. es la de evacuar los gases de salida lo más veloz posible. Tobera tipo “Iris”: el cono de salida adopta forma troncocónica por la diferente posición de unas compuertas situadas en forma circunferencial. Actualmente. el tipo de toberas más utilizado es una mezcla en convergencia y divergencia.

. Sistemas de encendido: este sistema es el encargado de encender la mezcla en la cámara de combustión. es necesario suministrar una cantidad de aceite entre las piezas con rozamiento. Sistemas de refrigeración: es quizá el sistema más importante del conjunto. ya que el primero dispone de más piezas móviles. y por consiguiente. -Filtros. también se reduce el empuje.Las turbinas utilizadas en el sistema son axiales. Sistema de lubricación del motor: el objetivo de la lubricación es el de disminuir el rozamiento entre las piezas mecánicas. la temperatura exterior baje de los 0 grados centígrados. Actualmente se conocen dos tipos de encendidos: -Sistema de fuente de alimentación de corriente continua y de gran cantidad de energía eléctrica. mejorando el rendimiento del motor. -Bomba de presión. La potencia generada por el conjunto es ligeramente superior al de turbinas de aire. siendo los compresores axiales los más afectados por el hielo. evitando calentamientos localizados y reduciendo el desgaste entre las piezas. Para conseguir los fines citados. y por consiguiente. Estas son las principales características de cada sistema. -Sistema de fuente de alimentación de corriente alterna y de pequeña cantidad de energía eléctrica. Turbinas de gas: en este sistema se utiliza gas en vez de aire atmosférico comprimido. -Bombas de recuperación. hay grandes diferencias entre los dos. como se puede apreciar. se utiliza una solución muy simple que consiste en calentar el conducto de admisión con aire procedente del compresor. por lo cual este sistema solo se deberá utilizar en momentos oportunos. El objetivo del sistema es muy sencillo. también se diferencia al anterior puesto que este último dispone de compresor centrífugo. Para impedir la formación de hielo. por lo el empuje de los reactores se ve afectado sensiblemente por la formación de hielo en la admisión. Los componentes de un sistema de lubricación de un motor a reacción son los siguientes: -Depósito de almacenamiento de aceite. refrigerar el turborreactor para contrarrestar las altas temperaturas que este puede llegar a alcanzar. El sistema antihielo reduce la masa de aire para reacción. La lubricación de un turborreactor es relativamente más sencilla que la de un motor alternativo. se tiene alto rendimiento a gran velocidad. Sistema de protección contra el hielo en la admisión: es frecuente que en vuelos de alta altura. ya que sin él no se podrían realizar trayectos superiores a unos pocos minutos.

se hace uso de un motor eléctrico. para el cual la corriente eléctrica procede de las baterías del avión. -Detección de sobretemperatura: Este es un sistema previo de posible incendio. sin utilizar fuente de energía exterior y para suministrar el aire a presión para diferentes utilizaciones. Los sistemas de este tipo más conocidos son dos: -El de inyección de agua. asimismo estos conductos deben estar aislados eléctricamente de la resta del avión. debe incluir las siguientes características: -Diseño para prevención del incendio en general: deben aislarse cuidadosamente los conductos de combustible y aceite cerca de la zona caliente del motor. donde el aire que entra circula a través de unos conductos hasta las partes donde se necesita reducir la temperatura. Para el arranque de las APU. Sistema de protección contra incendios: la protección contra un posible incendio en un turborreactor. incluso los álabes son huecos en su interior para permitir esa refrigeración. -Sistema de contención del incendio. 5. situados en zonas alejadas a las de riesgo de incendio. En algunos casos. -Sistema detector de incendios: El sistema detector de incendios está formado por varios detectores. -Sistema de extinción de incendio: Los agentes extintores de incendio son normalmente metilbromuro o compuestos de Freón contenidos en acumuladores a presión. Los conjuntos y carenados del motor deben disponer de drenaje para poder evacuar cualquier tipo de liquido inflamable. Unidades de energía auxiliar (APU): las unidades de energía auxiliar están concebidas para arrancar los motores del avión.1 INYECCIÓN DE AGUA . especialmente para el sistema de acondicionamiento de aire y para mover accesorios hidráulicos o eléctricos. utilizado en la gran mayoría de turborreactores (tanto para uso civil como militar). o podríamos también llamarlo incremento de rendimiento. 5.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO En este apartado se puede comprobar la evolución tecnológica en el sector aeronáutico durante los últimos años. -La postcombustión. y ser resistentes al fuego. diseñados principalmente en los 80 y 90 que incrementan de manera notable las prestaciones de los turborreactores. Sistemas varios. reduciendolo a la zona localizada e impidiendo su propagación: El carenado y conjuntos del motor deben estar provistos de chapas cortafuegos. normalmente dobles para así poder asegurarse que no hay falsa alarma a causa de vibraciones. y transmite la sobretemperatura en las zonas de descarga de ventilación del carenado del motor como un sistema normal preventivo de alarma.Normalmente se provee a los turborreactores de unas entradas de aire auxiliares. integrado en la misma unidad. principalmente utilizado por los aviones militares.

por tanto.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES . Las razones son varias. por lo que es muy importante construir esta con materiales realmente resistentes al calor. 5. Los procedimientos de inyección se pueden llevar a cabo de manera individual o simultánea según se necesite. se hace con una cantidad aproximada del 30% de metanol. sino que solo es recomendable su uso en el despegue.Este sistema es utilizado en bajos regímenes de vueltas. El efecto en el ciclo termodinámico. aparte de el gran consumo de combustible. La inyección se puede dar en tres lugares distintos del turborreactor. justamente antes de las cámaras de combustión. Se utiliza en cortos periodos de tiempo porque el consumo de combustible aumenta de forma exagerada. por ejemplo en el despegue. Su finalidad es la de contrarrestar el efecto de disminución de empuje en días de elevada temperatura. lo que se consigue con esta inyección es una refrigeración interior que permite reducir el trabajo necesario para generar igual empuje. en donde el incremento de rendimiento es superior. En general. haciendo uso de un 75% en exceso de aire en el gas caliente de escape. aunque un poco difíciles de entender. A continuación se presentan dos diagramas sobre el efecto de la postcombustión en el consumo específico de combustible. es el de el incremento de temperatura en la tobera de escape. representada por la línea VII-VIII. portador de oxígeno sin quemar aún. aunque su uso no se hizo definitivo hasta mediados de los 80. y por último en las mismas cámaras.2 LA POSTCOMBUSTIÓN Su principio de funcionamiento es relativamente sencillo. la sección del cárter del difusor post-compresor. representado en el diagrama presión/volumen. La inyección en las cámaras de combustión. y es entonces cuando el aumento de empuje se obtiene principalmente por el efecto de refrigeración del aire que atraviesa el motor. La combustión se utiliza en cortos periodos de tiempo. llegando tranquilamente a aumentos del 60% respecto el empuje sin postcombustión. Esta adición de calor aumenta la velocidad de salida de los gases y. Pero este sistema no puede funcionar en todo momento. La postcombustión consiste en inyectar combustible después de la turbina en la tobera de salida. es el de una fase adicional de combustión a presión constante. el empuje. 6. estos son: la admisión de aire al compresor. El principal inconveniente de la postcombustión. dando como resultado un incremento de la energía obtenida en el ciclo representado por el área de la zona rayada de la figura. Exageradamente también aumenta el empuje final. normalmente para incrementar el empuje al despegue y así acortar la longitud de la pista.

y que es susceptible de arder con una chispa momentánea. Los combustibles utilizados actualmente en el sector aeronáutico son combustibles derivados del petróleo y son principalmente dos: el keroseno y el JP-4. obteniendo mayores empujes. los de baja viscosidad para vuelo a gran altura y bajas temperaturas. Si bien en un principio se utilizaron los mismos. son muy parecidos. y los de baja volatilidad para bajas condiciones de presión junto a altas temperaturas de funcionamiento. ya que el primero “pesa menos” y “quema mejor”. han conducido a la fabricación de lubrificantes cuyo punto de inflamación se encuentra por debajo de las temperaturas a que se encuentran las partes lubricadas. la modernización de estos aparatos. No obstante. el rendimiento global de estos motores. el Metano líquido y el Hidrógeno líquido.8363 y un poder calorífico de 10133 Kcal/Kg -JP-4: se destila entre 66 y 260 grados centígrados. aunque se necesita más calor para su destilación.CONCLUSIÓN En conclusión. mientras que sin lubrificantes lo harían por un espacio de tiempo muy reducido. el JP-4 supera por muy poco al Keroseno. Los lubrificantes son el otro de los fluidos importantes para el buen funcionamiento de un motor a reacción. lubrificantes que en un motor alternativo. *(Se entiende por punto de inflamación aquella temperatura a la cual la cantidad de vapor emitido es lo suficiente para formar una mezcla de combustible/aire por encima de la superficie de aceite. temperaturas y presiones. 7. tiene un peso específico medio de 0. tiene un peso específico medio de 0. los reactores. podemos afirmar que en los últimos años el gran avance tecnológico desenvolupado en los países industriales ha hecho posible. Actualmente se están estudiando nuevos combustibles como el Keroseno sintético (que creo que ya se esta utilizando). termodinámica.Sin este par de fluidos. . la evolución de estos también se debe al estudio realizado por ingenieros especializados en materias periféricas. etc. los motores no podrían funcionar. como pueden ser: aerodinámica. hoy en día no se podría viajar en la mayoría de transportes. Aunque estos dos últimos serían más apropiados para el sistema a reacción llamado cohete. las cuales han ayudado a mejorar. Realmente sus características térmicas son bastante parecidas: -Keroseno: producto obtenido a partir de la destilación del petróleo en un porcentaje que oscila entre 0 y 100% en la gama de 177 a 266 grados centígrados. Aunque como ya se ha dicho anteriormente.. Esta es una tabla con las diferentes características energéticas de combustibles para motores a reacción. que aquí no hemos estudiado. en general.7523 y un poder calorífico de 10305 Kcal/Kg. en gran parte.) Se utilizaran principalmente dos tipos de aceites para lubricar el motor. Sin combustible. el progresivo desarrollo de los motores a reacción.

el de la propulsión a reacción. Así que este se ha hecho indispensable en la sociedad actual.BIBLIOGRAFÍA *CUESTA ÁLVAREZ. si no también el de un siglo. 1998 *Fascículos del 1 al 35 colección Aviones de guerra Planeta-DeAgostini Barcelona.Gracias al motor a reacción hoy en día se puede transportar cualquier objeto a la otra punta del globo en menos de veinte horas. de tal manera que siempre que miramos al cielo vemos esa marca rasgada que no solamente nos indica el paso de un avión. junio de 1995 738 páginas *Fascículos 1y 2 colección Aviación RBA Coleccionables Barcelona. 8. MARTÍN Motores de Reacción. 1995 . octava edición Editorial Paraninfo Madrid.

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