El Ciclo Brayton

Existe una ciencia, llamada termodinámica, que se encarga de estudiar y definir los intercambios energéticos que se producen entre diferentes cuerpos, reacciones etc. Uno de los campos de estudio de la termodinámica se centra en los llamados ciclos termodinámicos. Por qué existen estos ciclos termodinámicos y qué son realmente?? Bueno la termodinámica tiene una serie de leyes (2 para ser exactos , 3 si se incluye el principio cero como ley ). La 2ª ley de la termodinámica nos dice que "es imposible transformar de forma integra calor en trabajo" Esta ley ya nos explica muchas cosas. La primera, por qué los motores térmicos son tan pésimos. La segunda, por qué todo tiende a motores eléctricos y en general motores donde no intervenga ningún proceso de combustión de cualquier tipo. Por eso, aun pudiéndose usar el metano directamente en los motores de pistón de los coches, con algunas modificaciones, sin embargo se usa para generar energía eléctrica mediante una pila de hidrógeno (sí, de hidrógeno, hay pilas de hidrógeno que funcionan con metano, de hecho es la que tiene más posibilidades de salir al mercado) que mueve un motor eléctrico. Pero bueno ese es otro tema. Como iba diciendo, es imposible transformar de forma integra calor en trabajo, pero aún así hay maneras mejores y peores de hacer esa transformación. Y ahí entra en juego los ciclos termodinámicos. Un ciclo termodinámico es el conjunto de procesos necesarios para poder extraer trabajo mecánico (o de otro tipo) a partir de otra forma de energía, generalmente calor. El mejor ciclo termodinámico, el que matemáticamente da el mayor rendimiento, se llama ciclo de Carnott. Por qué no se usa? Pues porque lo que matemáticamente es ideal no tiene por qué ser lo más facil o sencillo de construir. Y aún así los rendimientos son muy bajos (30-40%). Como el ciclo de Carnott en la práctica equivaldria a usar máquinas gigantescas por sus características, se fueron desarrollando otros ciclos que posibilitasen la extracción de trabajo a partir de calor. Actualmente hay muchos, los más famosos son el ciclo de Otto (motores de pistón) y el ciclo Brayton (motores a reacción). No sólo existen esos, hay muchos más aunque no se usan mucho; uno que también se usa es el ciclo Stirling, sobre todo para extraer energía a partir de paneles solares reflectantes. El Cilco Brayton, que es el que usa los motores a reacción, está formado por varios procesos: 1.- Admisión: El aire pasa de un estado estacionario lejos del motor, a acelerarse hasta llegar justo en la entrada; es un proceso que aumenta la presión y es ISENTRÓPICO (es decir, que su entropía permanece constante, o en cristiano, que se produce sin pérdidas jaja).

2.- Compresor. El aire pasa a través de una serie de etapas de compresión, donde se calienta y se aumenta su presión. A pesar de lo que la gente suele pensar, la velocidad se mantiene constante a través de las etapas de compresión; de hecho el aumento de presión se consigue acelerando el aire y luego frenándolo isentrópicamente en rotor y estator respectivamente (en un compresor axial). Hablaremos de esto más adelante. 3.- Cámara de combustión. El aire, a alta presión, se le inyecta combustible y pasa por un quemador que hace combustionar la mezcla. En este ciclo, la combustión se realiza a presión constante; por esto mismo al ciclo Brayton a veces se le llama "ciclo de presión cte", frente al Otto, llamado "ciclo a volumen cte". 4.- Turbina. Su misión es extraer energía del fluido, disminuyendo su presión de forma que esa energía sea la misma que la que le tiene que aportar al compresor. La presión a la salida de la turbina dependerá de la demanda del compresor en ese momento; estudiando las ecuaciones se puede ver como varia esta demanda en funcion de la velocidad de vuelo, de la altitud, etc... 5.- Tobera. La tobera tiene la importante misión de convertir la presión de salida de la turbina en velocidad de salida del flujo. Se comporta como una tobera de Laval, con lo que a menudo, sobre todo en turborreactores puros, puede producirse bloqueo sónico a la salida (se forma una onda de choque); para eso existen las toberas de geometría variable que eliminan este problema. Aquí está el diagrama del ciclo Brayton:

el rendimiento del turborreactor sale por debajo del 40%. El gráfico mostrado es el que se usa en este tipo de ciclo. segun como se vea). es el ciclo suponiendo que no hay resistencia aerodinámica. son una línea cerrada. Temperatura frente a Entropía. Pues bien. con lo que el trabajo extraído es justamente el area interior del ciclo. aún así. suficientemente lejos del avión). todo ideal. como el ciclo Otto. suponiendo que no existe pérdidas en ningún lado. efectivamente.Una de las características de los ciclos es que. que es la presión del aire tranquilo. ni rozamiento entre piezas ni nada de nada. En el esquema corresponde al ciclo ideal. Es decir. coincide con el proceso de combustión (p3) y la salida (p0. Hablar aquí del significado de "Entropía" y de su implicación en esta gráfica es . son ciclos y por tanto no tienen ni principio ni fin en realidad. se suele representar Presion frente a Densidad (o Volumen. Las líneas p3 y p0 son lineas llamadas "isobáricas" porque son a presión constante. en otros ciclos.

ya que las pérdidas son muy pequeñas. el diseño aerodinámico es muy simple. Fíjemonos en la velocidad. . Como funcionan Una de las partes más críticas. En este esquema se muestra la evolución de algunas magnitudes a lo largo del compresor. Antes dije que la velocidad a lo largo del compresor se mantiene constante. soportando un chorro a más de 1000ºC que choca a alta velocidad con las palas. así que lo dejamos así. Los compresores y turbinas.demasiado pro y no aportaria gran cosa. Tienen que ir comprimiendo el aire evitando desprendimiento en los álabes. tienen que aguantar un giro a 20. Voy a intentarlo explicar de la forma más resumida posible. que genera unas fuerzas centrífugas tremendas. pero fluctua a lo largo de cada etapa. Más de uno se habrá preguntado cómo consigue un compresor axial comprimir el aire. Los materiales y los sistemas de contrucción de los álabes de turbina son cosa fina.000 rpm. aerodinámicamente hablando son los compresores. lo que realmente es complicado al ser el gradiente adverso. Como se puede ver la velocidad al principio y al final del compresor es la misma. Eso es parcialmente cierto. pero vamos. Las turbinas sin embargo. que eso sí que sería un problema. El problema de las turbinas es de carácter mecánico. se usan unos procedimientos que son la ostia y se usan de todo para que los álabes resistan. la única cosa que tienen que tener cuidado es que el aire no se acelere a velocidades supersónicas. Es un tema muy interesante la verdad.

mientras que en los compresores axiales se contruye cada uno de los álabes por separado y luego se unen con un pequeño juego para que no sufran con las dilataciones. ya que ni la velocidad sería constante. por eso no es un proceso perfecto y hay que tener en cuenta las pérdidas. La primera. ¿Os habeis preguntado alguna vez por qué los primeros álabes son mucho más grandes que los últimos? No os preocupeis. con lo que se pueden colocar grandes álabes con mucha curvatura. Muy facil. mientras que los radiales andan por el 75-80%. ya que se construyen de una sola pieza por fundición y ya está. Una pequeña parte de la energía se pierde calentando el álabe. con lo que para grandes motores "al aire". sumada a su velocidad longitudinal. Las turbinas funcionan exactamente igual solo que a la inversa (Aquí primero está el estátor. efectivamente conforme vamos pasando las etapas la presión es cada vez más y más grande. disminuyendo el área. la energía ni se crea ni se destruye. Como tiene que salir el mismo que entra. a aumentar la presión. funcionan con un gradiente favorable de presiones. Una vez acelerado el fluido pasamos a desacelerarlo en el estátor. el movimiento rotatorio del rotor le introduce una componente rotatoria a la velocidad que. más o menos). generando turbulencias. y por tanto se disminuya el área de salida frente al área de entrada. y por eso mismo es por lo que existen 15 etapas del compresor o más. es prohibitivo usar esta clase de compresores. Si esto no fuera así. y la velocidad se mantiene constante. Si su densidad aumenta. que lo asocia a aviones poco modernos. pero mayores diametralmente (Esto es porque tanto el estátor como el rotor están dispuestos de forma radial). hace que el módulo (el total) de la velocidad aumente. si comprimimos el aire (más que lo que lo calentamos) su densidad aumenta. el compresor no comprimiría. os lo cuento . que extraen mucha energía del aire sin apenas pérdidas. ni la densidad aumentaria. a calentar el fluido (cosa que nos da igual. los axiales andan por el 80-85%.. y por otro. A parte de esto. En general suelen formar compresores más compactos longitudinalmente. la verdad es que se siguen . pero sin embargo la longitud es menos importante. Diferencias entre compresores axiales y radiales Los compresores radiales tienen un poco peor rendimiento. que son más baratos.. esa "velocidad" no la eliminamos en realidad. etc. Por otro lado. El estator sirve para eliminar la componente rotacional.Efectivamente. donde un mayor diámetro significa mayor resistencia aerodinámica. como antes dije. y luego el rotor). Pero en realidad tienen muchas ventajas. A pesar de lo que la gente cree. Como se puede ver en el gráfico. ¿como hacemos que salga la misma cantidad de aire de la que entra?. con lo que se necesitan menos etapas para conseguir la misma relación de compresión. por un lado. frente a 2 o 3 de turbinas. tienen relaciones de compresion por etapa mucho mayores. sin embargo. por lo que pasa. que es lo que nos interesa. se aumenta la velocidad longitudinal haciendo que el borde de salida de los álabes sean convergentes.

turboejes de helicópteros y pequeñonos turbofanes (para aviones ejecutivos y demás). La diferencia entre ambas es que en las anulares. permitiendo así grandes relaciones de compresión en pequeños motores. tubulares. sobre todo en turbohélices. su misión es la de comprimir el aire y auentar la densidad. donde la corriente pasaba exclusivamente por los "tubos" de combustión. lo que se hace es intercalar antes unas pocas etapas de compresor axial (4 o 5). Generalmente. con lo que toda la etapa centrífuga es más compacta. mientras que en las cannanulares concentran los quemadores en pequeñas cámaras discretas por donde el aire pasa (Aunque en su mayor parte acaba pasando por la estructura anular de la cámara de combustión). en general motores donde el flujo de aire a su través no es muy elevado. como la densidad es más alta entonces el area de entrada al compresor centrífugo necesaria es menor. los inyectores están dispuestos de forma circunferencial.usando y mucho. Cámaras de combustión Las hay básicamente de dos tipos. cananulares (o tuboanulares) y anulares. para disminuir el tamaño radial de los compresores centrífugos. pero debido al peso y el volumen que ocupaban han ido gradualmente desapareciendo Aquí una cámara de combustión anular: Y aquí una tuboanular . Antiguamente se usaba una tercera.

y aunque parezca una contradición. se necesita que el combustible se mezcle lo más rápido posible con el aire. es decir. la diferencia estriba en que es capaz de. o bien mover poco aire a una velocidad de salida muy grande. al llegar el aire comprimido a la cámara de combustión. no siempre es más eficiente un turbofan respecto un turborreactor puro. y de hecho a velocidades supersónicas el turborreactor es la opción preferente. En general. ¿Por qué hoy día es tan común el turbofan. que es lo que hace un turborreactor puro. ni rozamiento ni nada. que es lo que hace un turbofan. sin turbulencias (resumiendo. aunque las temperaturas transversales son más complejas de controlar. ojo!!. laminar). debido a la alta velocidad de la combustión. aunque suelen ser más simples y permiten una combustión más completa. Justo depues de romper la corriente. o bien mover mucho aire a una velocidad de salida pequeña. Las anulares tienen las menores pérdidas de presión. ser más eficiente que el turborreactor a velocidades subsónicas alta. ya sale automáticamente que la . nada más llegar lo que se hace es "romperla" y generar turbulencias en los llamados "difusores". Esto es así porque.La del tipo tuboanular generalmente tiene más pérdidas al forzar la corriente. que no hay resistencia aerodinamica. Resumiendo un poco. Suponiendo que el ciclo es ideal. en un motor de reaccion se puede. ya que en el compresor nos hemos esmerado lo más posible en mantener la corriente suave. se inyecta el combustible a través de los inyectores. en vez del turborreactor puro? Empezando por que un turbofán NO es un turbohélice carenado. y son las más ligeras y compactas. para el mismo empuje.

3. se ven que estas son también menores.2.1.1. cuando añades rozamientos y pérdidas.2.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR 5.COMPRESORES 3.PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES 3. Tienen más ventajas.4 CÁMARAS DE COMBUSTIÓN 3.1. con lo que el rendimiento global es muy bueno.6.DIFUSORES DE ADMISIÓN 3.3.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO 5.POSTCOMBUSTIÓN .3.1. SISTEMAS DE PROPULSIÓN AERONÁUTICA 1.2.INTRODUCCIÓN 2.ESPECIFICACIONES 3.ESTATORREACTORES 2. la de mover mucho aire a poca velocidad.CENTRÍFUGOS 3.2.CICLO DE FUNCIONAMIENTO 2.TIPOS 2. de forma que se disminuye el ruido. Por eso se usan hoy dia turbofanes.2.INYECCIÓN DE AGUA 5.5.PULSORREACTORES 2. es más eficiente. pero a parte.3 DIFUSOR POST-COMPRESOR 3. el chorro de aire frio ayuda a aislar sónicamente el motor. lo que ocurre es que son motores de los llamados "de baja relación de derivación".CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN 2.2.TOBERAS DE ESCAPE 4. el porcentaje de aire que se va por el chorro frio es muy pequeño y prácticamente tiene prestaciones similares a las de un turborreactor.TURBORREACTORES 2.3. es decir. Hasta los motores de aviones militares son turbofanes hoy día. y además ayuda a refrigerar la carcasa.TURBINAS 3.1.2. al ser las velocidades más moderadas. aun siendo supersónicos. mejorandolas ligeramente a velocidades subsónicas.3.segunda opción.AXIALES 3.

Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeño motor de gas que accionaba una hélice grande para ayudar a acelerar el aire para generar empuje. En menos de 100 años. ambas naciones. construido y realizado pruebas de vuelo de un avión de propulsión a chorro. Sir Isaac Newton describió el principio del empuje a reacción en sus leyes de la dinámica en 1687. Durante los años 30 un ingeniero alemán. a John Barber de Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas.BIBLIOGRAFÍA 1.INTRODUCCIÓN La idea de usar el empuje de reacción para generar propulsión no es nueva. y un ingeniero inglés. El avión de los hermanos Wright utilizaba un motor de hélice. . para volar más rápidamente era necesario otro diseño. los diseños. los aviones han ido desde el primer avión de los hermanos Wright y de su primer vuelo de 12 segundos y 120 pies hasta los aviones supersónicos que son capaces de volar alrededor del mundo en unas cuantas horas. El diseño de Frank Whittle también incluía un rotor o hélice interna accionada por una turbina con un combustor. Además. la velocidad de los aviones de hélice era más bien limitada. hasta que un siglo después el año 1791. Desde entonces.CONCLUSIÓN 8. Desafortunadamente. dieron inicio a la era de la propulsión a chorro. y las técnicas de fabricación permitieran construir una de esas turbinas.D. Hans von Ohain y su mecánico Max Hahn ya habían diseñado.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES 7. cada uno por separado. Hacia 1938. 2ª Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la impulsión de la fuerza aplicada y tiene la misma dirección que aquella.6. Su avión de propulsión a chorro voló con éxito en 1941. Así. Hero de Alejandría diseñó un tipo de turbina de vapor hace aproximadamente unos 2000 años. a pesar de que esto ocurrió casi 100 años antes de que los materiales necesarios. Su diseño contenía un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el mismo eje. se han realizado muchas mejoras y variaciones de los diseños del motor a reacción. 2. Inglaterra y Alemania.CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES A REACCIÓN Un motor a reacción es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento esta basado en la aplicación de la Segunda y la Tercera Ley de Newton: 1ª Ley de Newton : Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad constante (aceleración = 0) cuando se le deja libre sin que actúe ninguna fuerza sobre él. Frank Whittle intentaban diseñar un nuevo tipo de motor. Puede expresarse también diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es igual al producto de su masa por su aceleración. Todo esto se hizo posible gracias a la invención del motor a reacción. Hans von Ohain. motores de propulsión a chorro más eficientes han hecho posible la fabricación de aviones más grandes y más rápidos. Los chinos han utilizado cohetes de pólvora desde el siglo XII A.

Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire. Los motores a reacción llamados motores cohete son aquellos que funcionan bajo el principio de reacción y no necesitan del aire ambiente para su funcionamiento. ya que no contiene ninguna pieza mecánica móvil. Se ha de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua. Finalmente la mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de escape. que expulsados a gran velocidad y presión. La principal diferencia entre estos dos.ESTATORREACTORES Los estatorreactores son motores a reacción auxiliares que carecen de compresores y turbinas. a excepción de la bomba de combustible. Por lo cual son ideales para operaciones extra-atmosféricas. Dentro del grupo de los motores a reacción. el estatorreactor es el más sencillo de los motores a reacción. que podríamos llamar impulso o avance. que es sometido a una gran presión (debido a la gran velocidad del supuesto avión) entra por el difusor de admisión del estatorreactor en donde se encuentra un espacio más reducido. se somete a un proceso de combustión en una cámara. radica en que el primero es utilizado para la propulsión subsónica mientras que el segundo lo es para velocidades supersónicas. la cual puede ser de dos distintas maneras según se necesite. por lo cual su presión y su temperatura aumentan de manera considerable. El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos los motores a reacción: la variación de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas airecombustible a la salida. Los componentes principales de los estatorreactores desde la admisión hasta el escape son: difusor de admisión. estos se pueden dividir en cuatro grandes grupos. hay una reacción igual actuando en la misma dirección pero en sentido contrario. después de comprimido. después de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su funcionamiento. este paso llamado combustión como en la mayoría de motores desprende una gran cantidad de calor (700 grados C.3ª Ley de Newton: A toda acción de una fuerza. el siguiente paso lo realiza una serie de bujías encargadas de encender la mezcla. pues la compresión se efectúa por la alta presión dinámica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento. cámara de combustión. tres de los cuales son utilizados actualmente por la industria aeronáutica. El aire. por lo que es necesario un recubrimiento cerámico especial para las paredes del estatorreactor. estas pueden ser: convergentes o divergentes.1. y después a expansión en la tobera de escape. ejercen una fuerza en sentido contrario. y tobera de escape. el siguiente paso es el de la combustión de todo ese aire. Tecnológicamente. Entonces podemos considerar que los motores a reacción son todos aquellos que utilizan una serie de gases. a pesar de su refrigeración). donde se encuentran una serie de inyectores que se encargan de expandir el combustible finamente atomizado de manera continua.2 PULSORREACTORES . este proceso se ejecuta en la cámara de combustión. 2. Por lo tanto la principal aplicación del estatorreactor es la de propulsión adicional. 2. cuando el combustible y el aire se encuentran en la cámara de combustión.

2.TIPOS DE TURBORREACTORES. para captar la energía necesaria para mover el compresor. Actualmente podemos diferenciar hasta ocho tipos diferentes de turborreactores. acelerandole únicamente por la acción de los álabes de un compresor. La principal diferencia entre los reactores de flujo único y los de doble flujo es que en los turborreactores de flujo único. La otra parte del aire absorbido no es sometido a combustión. Muchos son los que creen que este sistema de intermitencia aumenta la potencia y el rendimiento del motor gracias a su incremento de presiones en el interior. aunque también lo es que ese aumento es mínimo y que aparte de esto estamos hablando de un motor con más componentes mecánicos móviles que los “estatos”. sino que cada vez este se está utilizando de mayor forma en aviones de pasajeros. Los turborreactores son pues unas máquinas de increíble rendimiento aunque también tienen sus pequeños defectos.3. En la actualidad los turborreactores no solo se han incorporado a la mayor parte de los aviones militares. 2. hecho que ocurre también en los motores de turismos con turbocompresores fijos: (falta de potencia a bajas revoluciones). en realidad los pulsorreactores son muy parecidos a los “estatos” ya que estos también carecen de compresores.3. como decíamos los “estatos” funcionan de manera continua mientras que los pulsorreactores disponen de unas válvulas en su interior que permiten ejecutar la combustión de manera intermitente a impulsos de alta frecuencia. por ejemplo la deficiencia más notable de estos consiste en la insuficiente potencia en el despegue. Para remediar este inconveniente se recurre al sistema de postcombustión . consiguiendo un aumento de empuje con la variación de la cantidad de movimiento obtenida.3. por lo tanto el riesgo de averías mecánicas también aumenta. Se diferencian entre si primeramente según sea su flujo.TURBORREACTORES Los turborreactores son motores pertenecientes al grupo de las turbinas de ciclo abierto.Los pulsorreactores también son motores a reacción. se pueden diferenciar también según el numero de compresores utilizados: simples o dobles. con la única diferencia que para llamarse turborreactor es indispensable que en él se encuentre un compresor o turbocompresor. ya que este puede ser único o doble. llamados también aviones civiles. todo el aire que entra en el motor se le somete a compresión.1. de ahí viene su prefijo “turbo”. Como ya se comentó anteriormente los “estatos” tienen un funcionamiento continuo. Mientras que en los de doble flujo solamente una parte del aire que penetra en el motor se le aplican las mismas transformaciones que en turborreactor de flujo único. hecho que ocurre también con muchos de los coches con motores sobrealimentados. 2. y después a una combustión parcial. turbinas y otros.2 CICLO DE FUNCIONAMIENTO . y finalmente se dividen esos ocho grupos según el tipo de compresor utilizado y la disposición de este. no se pueden más que encender o apagar según la alternación con los otros equipos a reacción (ya que un estatorreactor no es más que un equipo auxiliar). dentro de cada uno de estos. expansionandose en las turbinas. sistema que se estudiará con detalle más adelante. si es cierto. Es tan grande la similitud entre estos dos que la principal diferencia radica en el interior de estos.

Expansión del gas en la turbina o turbinas. mediante la aplicación del trabajo mecánico proporcionado por la turbina.. -Características básicas: se especifica el tipo de compresor. A continuación se presenta el ciclo de un turborreactor estándar de un solo compresor axial: 0-I.3 ESPECIFICACIONES Podemos considerar como especificaciones de un turborreactor.El ciclo de funcionamiento de un motor es una de las características más destacadas de este. 2. el numero de escalones. a presión menor que la de final de compresión. aquellas características que definen su configuración. Se indican también el número de turbinas que mueve cada compresor.3.Compresión del aire en el compresor. A continuación se subrayaran las características más importantes y se definirán brevemente: -Tipo de motor: define si el motor es turborreactor puro. -Control de combustible: se expresa si esta unidad es del tipo hidromecánico o electrónico. el tipo de cámara de combustión. y la forma de sujeción de los álabes al tambor del rotor.. y diferencian cada uno de estos. debido a las pérdidas por fricción. etc. que se aplica para mover el compresor. Aquí podemos encontrar el gráfico del ciclo completo que se ha descrito anteriormente. El proceso a que se somete al aire y al gas aire-combustible para funcionamiento de turbinas de gas y turborreactores corresponde al ciclo de Brayton : -Compresión adiabática -Combustión a presión constante -Expansión adiabática. III-IV. captando su energía. así como el numero de estos. el numero de álabes de cada cascada. apareciendo un gran incremento de la cantidad de movimiento que produce en empuje. las dimensiones del motor y en definitiva lo más importante en cuanto a mecánica se trata. debido a la presión dinámica proporcionada por el movimiento relativo motor/aire. aumentando la velocidad del gas.Combustión a presión teóricamente constante y. I-II.. -Extracción de energía neumática: esta especificación indica en que escalón o escalones del compresor puede extraerse aire para ser utilizado como energía neumática para el avión. .. la incorporación de mejoras.. -Sistema de encendido: se indica el sistema de la fuente de energía eléctrica para el encendido. el numero de ejes coaxiales. -Materiales: de que están hechas todas y cada una de las partes del motor.Compresión del aire en el difusor de entrada. -Modelo: se refiere a las variantes sobre el motor básico. II-III. IV-V. de doble flujo o turbohélice. realmente. ya que es aquí donde se puede apreciar su rendimiento en cada una de sus fases.Expansión del gas en la tobera de salida.

el requisito indispensable y que lo hace diferente a los otros tipos de difusores. Un compresor es un aparato. si las pérdidas por fricción en las paredes del conducto y la separación del flujo de aire dentro de él son mínimos. En la mayoría de los casos los conductos de admisión están diseñados por los fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores. que como su propio nombre dice. que por cierto son los encargados de dar el prefijo a la palabra turborreactores.3. las entradas de aire variaran de manera considerable. es que el conducto ha de ser convergente en la entrada y divergente en el momento en que la velocidad del aire dentro del conducto es igual a Mach 1 (Mach 1 = 1024 kms/h). pero los más utilizados en la industria aeronáutica actualmente son dos: los llamados centrífugos y la axiales. cosa que dificulta la elección de un determinado motor para un determinado modelo de avión y que dificulta aún más las cosas para los ingenieros. se encarga de comprimir el aire o cualquier otro gas. tanto de una como de otra parte.2.COMPRESORES Otra de las partes que componen los turborreactores son los compresores. con estabilidad y siendo capaz de transformar la mayor parte de energía cinética en energía debida a la presión. Una de las características muy importantes de los difusores de admisión es la forma del conducto de admisión que a la vez depende de la situación del motor en el avión.DIFUSORES DE ADMISIÓN El sistema de admisión de aire en un motor a reacción a de cumplir un requisito indispensable. tipo de conducto que se está poniendo muy de moda entre la nueva generación de turismos (de cuatro ruedas). siendo las de mejor rendimiento las de secciones rectas hacia el eje de motor. según estos estén capacitados para velocidades subsónicas o por lo contrario supersónicas. 3.PARTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES Las diferentes partes las cuales componen los motores a reacción. aunque esto es muchas veces difícil de lograr en casos como los de dobles conductos de admisión.. materiales.CENTRÍFUGOS .2. medidas. maquina. sin cambios de dirección. Difusores subsónicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de admisión. capacidades. este flujo de aire debe estar libre de distorsiones.1. Difusores supersónicos: en el caso del difusor supersónico. De compresores los hay de diferentes tipos. la correcta canalización del flujo de aire hacia el compresor. van a ser estudiadas en este apartado en el que vamos a entrar en detalle sobre el funcionamiento de todas y cada una de ellas. esto es. Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competición. etc. eso si. Por lo tanto lo que hace es reducir el espacio de este y incrementar su presión y temperatura (aunque muchas veces es esto último lo que se intenta evitar). Aunque el rendimiento incrementa bastante más si se utiliza un conducto de admisión de geometría variable. 3.1. Esto mismo ocurre en los aviones. 3.

su gran velocidad arrastra el aire por la acción de la fuerza centrifuga hacia la periferia (de ahí su nombre). Su funcionamiento es un tanto diferente respecto a el compresor centrífugo. tanto en los modelos ingleses como en la americanos. Los compresores axiales distan también de los centrífugos en el numero de partes que están compuestos. que en el axial la corriente de aire sigue una dirección sensiblemente paralela al eje de rotor.AXIALES Los compresores axiales.. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor axial.Los compresores centrífugos fueron los primeros utilizados en los motores a reacción. elevado rendimiento y facilidad de acoplamiento de varios escalones. apareciendo así un incremento de presión velocidad y temperatura. por su configuración.3. compresores axiales dobles. Este tipo de compresores está formado principalmente por tres componentes: el rotor. La misión fundamental de este difusor consiste en reducir la velocidad de salida del aire del compresor. formada por unidades aisladas. el difusor difiere de forma según que la cámara de combustión sea: única. y el conjunto esta cerrado en un cárter. han adquirido un gran desarrollo en la técnica de la propulsión a reacción.. la velocidad radial es nula puesto que el radio de la salida y entrada del rotor es de iguales dimensiones. ya que su relativa ligereza y facilidad de fabricación era y es compatible con la gran masa de aire que pueden llegar a comprimir cuando la elevación de presión exigida no es muy elevada. para facilitar la atomización del combustible con el aire en las cámaras. etc. cámara múltiple. turbocompresores para motores de doble flujo en disposición serie o paralelo. y de ellos han partido multitud de variantes: compresores axiales sencillos. 3. 3. el difusor y el colector. o de flujo reversible.DIFUSOR POST-COMPRESOR Es la parte del motor comprendida entre la descarga de aire del compresor y las cámaras de combustión. Sin embargo en un motor provisto con un o unos compresores axiales. . Debido a la rotación de la cascada de alabes del rotor. El aspecto de este difusor suele recordar al cárter del compresor de sobrealimentación en un motor alternativo. A continuación se puede observar con detalle la configuración de un compresor centrífugo. La principal diferencia respecto al compresor centrífugo es. el aire adquiere una velocidad tangencial la cual proporciona un momento cinético respecto del eje del rotor mediante el cual se comunica un trabajo al aire para la elevación de presión. La reducción de la velocidad se produce de manera espectacular en los motores provistos de compresores centrífugos. Por una parte el aire tiene su entrada a este en el difusor y después de haber pasado por el espiral que supone el rotor sale a diferente presión por el colector. El rotor esta montado sobre un eje. ya que el aire que sale del compresor debe cambiar en 90 grados la dirección de la velocidad.2. El hecho de que el aire se comprima es debido a que al girar el rotor. en el caso de los axiales solo son dos el numero de componentes básicos: el rotor y el estator o difusor.2.

El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente: El aire sale del compresor a alta presión y velocidad. por lo cual suelen vaciar su interior de modo que estos tengan una correcta refrigeración. el cual protege la parte exterior del núcleo. podríamos comparar las toberas con los tubos de escape de un motor alternativo. Estos alabes giran a grandes velocidades.3. el número tamaño e inclinación de estos dependerá de los resultados que se quieran obtener. Consiste en un tubo de material muy resistente a el calor. 3. la punta del cual expulsa una llama de manera continua. o de un número determinado de pequeñas cámaras cilíndricas distribuidas radialmente formando un círculo. En el dibujo se puede apreciar claramente la disposición de los elementos turbina-compresor.TOBERAS DE ESCAPE La tobera de escape es el último de los componentes. . realizado normalmente de metales de gran resistencia.6. de forma que estos puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio Llama: en la mayoría de las cámaras. la llama es el sistema más utilizado para encender la mezcla. Dichas cámaras están compuestas de una serie de partes: El núcleo de las cámaras. Velocidad que pierde al pasar por el difusor del compresor. que está recubierto interiormente por un material cerámico. seguidamente se enciende automáticamente a causa del calor desprendido por la llama. y el eje central que los comunica.TURBINAS Las turbinas son elementos situados a la salida de la/s camara/s de combustión que aprovechan parte de la energía cinética de la mezcla expulsada. Dentro de este segundo grupo se pueden diferenciar más tipos de cámaras. de manera que entra a la cámara de combustión con mucha presión pero con no muy alta velocidad. De manera que si la turbina es solidaria con el mismo eje del compresor esta da una ayuda extra a la hora de comprimir el aire. Una vez dentro el aire se mezcla con el combustible expulsado por los inyectores. 3.5.4. Inyectores: están repartidos por las paredes del núcleo.CÁMARAS DE COMBUSTIÓN En las cámaras de combustión se produce el llamado ciclo de combustión. por lo que cada vez el compresor irá más rápido y consecuentemente lo hará todo el grupo mecánico. Las turbinas están formadas por una serie de alabes. Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes cámaras de combustión: por una parte puede estar dotado de una sola cámara de tipo anillo abarcando toda la sección del motor. aunque son realmente complicadas de explicar.

el sistema de refrigeración e incluso el sistema contra incendios. el sistema contra el hielo en la admisión.SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR En todo turborreactor se encuentran una serie de elementos que ayudan a este a funcionar debidamente. en el mundo de la aeronáutica. . estos son los llamados sistemas auxiliares. esto es. Turbinas de aire: el sistema está formado por una turbina movida por la energía del aire que es soltado por un acumulador neumático. Con este sistema se pueden llegar a desenvolupar hasta unos 60CV utilizando 110V. la cual cosa ayudaría bastante a las alas en el viraje. aunque eso si. en serie y en paralelo con la red de corriente aplicada. aunque también se está experimentando con sistemas de tobera direccional. Para hacer girar todo el grupo desde cero. del llamado tipo compound. se puede utilizar el flujo secundario como empuje inverso. turbinas de aire o turbinas de gas. Actualmente. Tobera anular: la diferente posición del anillo perfilado constituido por sectores unidos articulados entre si produce la variación del área de salida. siendo las toberas que expulsan los gases a mayor velocidad las más eficientes. Entre estos. la forma de estas es realmente importante para el funcionamiento global del equipo. siendo las convergentes las más utilizadas. el sistema de lubricación. o podríamos llamarlo freno aéreo.Su función. Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vértice del cono produce la variación del área de salida. Sistema de arranque: este sistema es el encargado de hacer girar el rotor de tal manera que este adquiera velocidad y así se pueda empezar el ciclo. el sistema de encendido. es la de evacuar los gases de salida lo más veloz posible. estos son: motores eléctricos. Tobera tipo “Iris”: el cono de salida adopta forma troncocónica por la diferente posición de unas compuertas situadas en forma circunferencial. podemos encontrar el sistema de arranque. Otra de las funciones de la tobera puede ser también la de freno aéreo. el tipo de toberas más utilizado es una mezcla en convergencia y divergencia. A continuación veremos los principales tipos de toberas convergentes: Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las charnelas de sujeción produce la variación del área de salida. ya que en los turborreactores dotados de doble flujo. las toberas de escape pueden tener diferentes formas. Motores eléctricos: estos son alimentados por corriente continua con doble excitación del sistema inductor. 4. es necesaria bastante potencia. Por lo tanto. principalmente. como ya se ha dicho. potencia que será proporcionada según el empuje necesario requerido. Siendo necesarios 100CV para un empuje de 5000Kg. Este trabajo puede ser realizado por tres elementos distintos. Aunque no lo parezca.

Sistema de protección contra el hielo en la admisión: es frecuente que en vuelos de alta altura. siendo los compresores axiales los más afectados por el hielo. también se reduce el empuje. y por consiguiente. Turbinas de gas: en este sistema se utiliza gas en vez de aire atmosférico comprimido. ya que el primero dispone de más piezas móviles. -Sistema de fuente de alimentación de corriente alterna y de pequeña cantidad de energía eléctrica. Estas son las principales características de cada sistema. evitando calentamientos localizados y reduciendo el desgaste entre las piezas. Para conseguir los fines citados. Para impedir la formación de hielo. se tiene alto rendimiento a gran velocidad. Los componentes de un sistema de lubricación de un motor a reacción son los siguientes: -Depósito de almacenamiento de aceite. y por consiguiente. -Bombas de recuperación. Sistemas de refrigeración: es quizá el sistema más importante del conjunto. ya que sin él no se podrían realizar trayectos superiores a unos pocos minutos. El objetivo del sistema es muy sencillo. se utiliza una solución muy simple que consiste en calentar el conducto de admisión con aire procedente del compresor. es necesario suministrar una cantidad de aceite entre las piezas con rozamiento. La potencia generada por el conjunto es ligeramente superior al de turbinas de aire. La lubricación de un turborreactor es relativamente más sencilla que la de un motor alternativo. Sistema de lubricación del motor: el objetivo de la lubricación es el de disminuir el rozamiento entre las piezas mecánicas. Actualmente se conocen dos tipos de encendidos: -Sistema de fuente de alimentación de corriente continua y de gran cantidad de energía eléctrica. . como se puede apreciar. también se diferencia al anterior puesto que este último dispone de compresor centrífugo. -Filtros. hay grandes diferencias entre los dos. la temperatura exterior baje de los 0 grados centígrados. refrigerar el turborreactor para contrarrestar las altas temperaturas que este puede llegar a alcanzar. Sistemas de encendido: este sistema es el encargado de encender la mezcla en la cámara de combustión. El sistema antihielo reduce la masa de aire para reacción.Las turbinas utilizadas en el sistema son axiales. mejorando el rendimiento del motor. -Bomba de presión. por lo cual este sistema solo se deberá utilizar en momentos oportunos. por lo el empuje de los reactores se ve afectado sensiblemente por la formación de hielo en la admisión.

normalmente dobles para así poder asegurarse que no hay falsa alarma a causa de vibraciones. diseñados principalmente en los 80 y 90 que incrementan de manera notable las prestaciones de los turborreactores. 5. 5.Normalmente se provee a los turborreactores de unas entradas de aire auxiliares. y ser resistentes al fuego. o podríamos también llamarlo incremento de rendimiento. Los sistemas de este tipo más conocidos son dos: -El de inyección de agua. especialmente para el sistema de acondicionamiento de aire y para mover accesorios hidráulicos o eléctricos. reduciendolo a la zona localizada e impidiendo su propagación: El carenado y conjuntos del motor deben estar provistos de chapas cortafuegos.1 INYECCIÓN DE AGUA . para el cual la corriente eléctrica procede de las baterías del avión. En algunos casos. asimismo estos conductos deben estar aislados eléctricamente de la resta del avión. integrado en la misma unidad. sin utilizar fuente de energía exterior y para suministrar el aire a presión para diferentes utilizaciones. utilizado en la gran mayoría de turborreactores (tanto para uso civil como militar). Los conjuntos y carenados del motor deben disponer de drenaje para poder evacuar cualquier tipo de liquido inflamable. principalmente utilizado por los aviones militares. situados en zonas alejadas a las de riesgo de incendio. -Sistema de extinción de incendio: Los agentes extintores de incendio son normalmente metilbromuro o compuestos de Freón contenidos en acumuladores a presión. Para el arranque de las APU. y transmite la sobretemperatura en las zonas de descarga de ventilación del carenado del motor como un sistema normal preventivo de alarma.SISTEMAS DE INCREMENTO DE RENDIMIENTO En este apartado se puede comprobar la evolución tecnológica en el sector aeronáutico durante los últimos años. Sistemas varios. Unidades de energía auxiliar (APU): las unidades de energía auxiliar están concebidas para arrancar los motores del avión. -La postcombustión. -Sistema de contención del incendio. Sistema de protección contra incendios: la protección contra un posible incendio en un turborreactor. -Sistema detector de incendios: El sistema detector de incendios está formado por varios detectores. incluso los álabes son huecos en su interior para permitir esa refrigeración. -Detección de sobretemperatura: Este es un sistema previo de posible incendio. donde el aire que entra circula a través de unos conductos hasta las partes donde se necesita reducir la temperatura. debe incluir las siguientes características: -Diseño para prevención del incendio en general: deben aislarse cuidadosamente los conductos de combustible y aceite cerca de la zona caliente del motor. se hace uso de un motor eléctrico.

sino que solo es recomendable su uso en el despegue. aparte de el gran consumo de combustible. La postcombustión consiste en inyectar combustible después de la turbina en la tobera de salida. La inyección en las cámaras de combustión. 6. lo que se consigue con esta inyección es una refrigeración interior que permite reducir el trabajo necesario para generar igual empuje. y es entonces cuando el aumento de empuje se obtiene principalmente por el efecto de refrigeración del aire que atraviesa el motor. por lo que es muy importante construir esta con materiales realmente resistentes al calor. es el de el incremento de temperatura en la tobera de escape. en donde el incremento de rendimiento es superior. Su finalidad es la de contrarrestar el efecto de disminución de empuje en días de elevada temperatura. dando como resultado un incremento de la energía obtenida en el ciclo representado por el área de la zona rayada de la figura. portador de oxígeno sin quemar aún. Exageradamente también aumenta el empuje final. por tanto. La inyección se puede dar en tres lugares distintos del turborreactor. Las razones son varias. representado en el diagrama presión/volumen. se hace con una cantidad aproximada del 30% de metanol. justamente antes de las cámaras de combustión. representada por la línea VII-VIII.COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES . aunque su uso no se hizo definitivo hasta mediados de los 80. 5. Esta adición de calor aumenta la velocidad de salida de los gases y. A continuación se presentan dos diagramas sobre el efecto de la postcombustión en el consumo específico de combustible. por ejemplo en el despegue. estos son: la admisión de aire al compresor. La combustión se utiliza en cortos periodos de tiempo. Se utiliza en cortos periodos de tiempo porque el consumo de combustible aumenta de forma exagerada. Los procedimientos de inyección se pueden llevar a cabo de manera individual o simultánea según se necesite. normalmente para incrementar el empuje al despegue y así acortar la longitud de la pista. el empuje. En general. El efecto en el ciclo termodinámico. y por último en las mismas cámaras. llegando tranquilamente a aumentos del 60% respecto el empuje sin postcombustión. El principal inconveniente de la postcombustión.Este sistema es utilizado en bajos regímenes de vueltas. es el de una fase adicional de combustión a presión constante. la sección del cárter del difusor post-compresor. aunque un poco difíciles de entender.2 LA POSTCOMBUSTIÓN Su principio de funcionamiento es relativamente sencillo. Pero este sistema no puede funcionar en todo momento. haciendo uso de un 75% en exceso de aire en el gas caliente de escape.

Los combustibles utilizados actualmente en el sector aeronáutico son combustibles derivados del petróleo y son principalmente dos: el keroseno y el JP-4. hoy en día no se podría viajar en la mayoría de transportes. *(Se entiende por punto de inflamación aquella temperatura a la cual la cantidad de vapor emitido es lo suficiente para formar una mezcla de combustible/aire por encima de la superficie de aceite.CONCLUSIÓN En conclusión. Actualmente se están estudiando nuevos combustibles como el Keroseno sintético (que creo que ya se esta utilizando). lubrificantes que en un motor alternativo.Sin este par de fluidos.7523 y un poder calorífico de 10305 Kcal/Kg. aunque se necesita más calor para su destilación. los de baja viscosidad para vuelo a gran altura y bajas temperaturas. los motores no podrían funcionar. la modernización de estos aparatos. los reactores.) Se utilizaran principalmente dos tipos de aceites para lubricar el motor. han conducido a la fabricación de lubrificantes cuyo punto de inflamación se encuentra por debajo de las temperaturas a que se encuentran las partes lubricadas. tiene un peso específico medio de 0. temperaturas y presiones. termodinámica. en general. Los lubrificantes son el otro de los fluidos importantes para el buen funcionamiento de un motor a reacción. el Metano líquido y el Hidrógeno líquido. en gran parte. la evolución de estos también se debe al estudio realizado por ingenieros especializados en materias periféricas. son muy parecidos. podemos afirmar que en los últimos años el gran avance tecnológico desenvolupado en los países industriales ha hecho posible. el progresivo desarrollo de los motores a reacción. y los de baja volatilidad para bajas condiciones de presión junto a altas temperaturas de funcionamiento. . 7. el JP-4 supera por muy poco al Keroseno. Esta es una tabla con las diferentes características energéticas de combustibles para motores a reacción. las cuales han ayudado a mejorar. Realmente sus características térmicas son bastante parecidas: -Keroseno: producto obtenido a partir de la destilación del petróleo en un porcentaje que oscila entre 0 y 100% en la gama de 177 a 266 grados centígrados. Sin combustible. mientras que sin lubrificantes lo harían por un espacio de tiempo muy reducido.8363 y un poder calorífico de 10133 Kcal/Kg -JP-4: se destila entre 66 y 260 grados centígrados.. el rendimiento global de estos motores. tiene un peso específico medio de 0. Aunque como ya se ha dicho anteriormente. que aquí no hemos estudiado. Si bien en un principio se utilizaron los mismos. Aunque estos dos últimos serían más apropiados para el sistema a reacción llamado cohete. obteniendo mayores empujes. No obstante. etc. ya que el primero “pesa menos” y “quema mejor”. y que es susceptible de arder con una chispa momentánea. como pueden ser: aerodinámica.

1998 *Fascículos del 1 al 35 colección Aviones de guerra Planeta-DeAgostini Barcelona. Así que este se ha hecho indispensable en la sociedad actual. 1995 . junio de 1995 738 páginas *Fascículos 1y 2 colección Aviación RBA Coleccionables Barcelona. MARTÍN Motores de Reacción. de tal manera que siempre que miramos al cielo vemos esa marca rasgada que no solamente nos indica el paso de un avión. octava edición Editorial Paraninfo Madrid. si no también el de un siglo. 8.BIBLIOGRAFÍA *CUESTA ÁLVAREZ.Gracias al motor a reacción hoy en día se puede transportar cualquier objeto a la otra punta del globo en menos de veinte horas. el de la propulsión a reacción.

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