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Caja de cambios En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (tambin llamada simplemente caja) es el elemento encargado de obtener

en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el vehculo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las derivadas del perfil aerodinmico, de rozamiento con la rodadura y de pendiente en ascenso. Fundamento El motor de combustin interna alternativo, al revs de lo que ocurre con la mquina de vapor o el motor elctrico, necesita un rgimen de giro suficiente (entre un 30% y un 40% de las rpm mximas) para proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento del vehculo y mantenerlo luego. An as, hay que reducir las revoluciones del motor en una medida suficiente para tener el par suficiente; es decir si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el rgimen. Esto se logra mediante las diferentes relaciones de desmultiplicacin obtenidas en el cambio, ms la del grupo de salida en el diferencial. El sistema de transmisin proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de traccin es la disminucin de velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par motor. Esto se entender mejor con la expresin de la potencia P en un eje motriz: { Donde:

}}

es la potencia (en W) es el par motor (en Nm) es la velocidad angular (en rad/s)

En funcin de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega una potencia constante. La caja de cambios tiene pues la misin de reducir el nmero de revoluciones del motor, segn el par necesario en cada instante. Adems de invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha as lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a travs del embrague, en transmisiones manuales; o a travs del convertidor de par, en transmisiones automticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisin. Existe adems otra razn para su uso. Debido a las caractersticas de construccin del motor de combustin interna, las curvas de par, potencia y rendimiento (razn entre potencia obtenida en la combustin y potencia til entregada a la salida), tienen esta forma: Esquema de curva par-velocidad de un motor de combustin

Obsrvese que hay una zona el la que el motor est entregando una potencia elevada, con un alto par y un rendimiento tambin elevado. Es deseable que el motor siempre estuviera funcionando en estas condiciones, sin embargo, cuando la velocidad del motor sobrepasa esta zona, se pierde par, adems de que el rendimiento desciende rpidamente. Puede ser, que incluso si no se cambia de marcha, el motor no suministre suficiente par como para continuar acelerando el vehculo, adems de todos los inconvenientes que supone tener elementos girando a velocidades tan altas como 7000-8000 rpm (para un motor corriente, esto supone alto desgaste, adems de ruidos e incrementos demasiado elevados de temperatura, y a largo plazo puede originar el fallo de alguna pieza). Debido a esto, es necesario reducir la velocidad del motor al sobrepasar esta zona (o bien aumentarla si lo que se hace es frenar el vehculo). Como no interesa alterar la velocidad del vehculo segn las necesidades del motor, sino al contrario, se instala una caja de cambios que permite modificar la relacin existente entre la velocidad angular de giro de las ruedas del vehculo y el giro del cigeal (rpm que indica el tacmetro del vehculo). A travs de las relaciones cinemticas de engranajes, se demuestra que esta relacin es de tipo lineal. Velocidades Supongamos que se tiene una caja de cambios de 4 velocidades que presenta una relacin entre velocidad del vehculo y en el motor que obedece a la grfica inferior. Obsrvese la zona de mxima eficiencia en color rojo. Cuando el vehculo llega a 10km/h empieza el motor a funcionar fuera de dicha zona, lo que implica pasar a la 2 velocidad. Al cambiar a dicha marcha, el motor ya funciona en un rgimen inferior a dicha zona, pero al acelerar se alcanzar. Al llegar a 50kn/h se repetira la accin con la 3 marcha, etc. Constitucin de la caja de cambios Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta de las siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el primario, apoyo de rodamiento, piones de engrane, apoyo de rodamiento. El dentado recto corresponde a la marcha atrs. La caja de cambios est constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres rboles.

rbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un nico pin conductor en las cajas longitudinales para traccin trasera o delantera. En las transversales lleva varios piones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor. rbol intermedio o intermediario. Es el rbol opuesto o contra eje. Consta de un pin corona conducida que engrana con el rbol primario, y de varios piones (habitualmente tallados en el mismo rbol) y que son solidarios al eje que pueden engranar con el rbol secundario en funcin de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor.

En las cajas transversales este eje no existe.

rbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que estn montados sueltos en el rbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automviles y camiones antiguos, los piones se desplazan enteros sobre el eje.

La posicin axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qu pareja de piones engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario segn sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en funcin de la posicin axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. Esto es lo que ocurre en las cajas manuales actuales. Las ruedas dentadas estn fijas en el eje y montadas sobre un cojinete, de manera que pueden moverse a distinta velocidad que l. Estas ruedas estn engranadas permanentemente con las del eje intermedio, y cuando se cambia de marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la rueda con el del eje, producindose lo que se denomina sincronizacin. Por esta razn, el eje secundario lleva un estriado entre cada pareja de ruedas. En las cajas transversales, la reduccin o desmultiplicacin final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor.

Eje de marcha atrs. Lleva un pin que se interpone entre los rboles intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del rbol secundario. En el engranaje de marcha atrs, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, ms sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el pin se interpone, cierra dos contactos elctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrs, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.

Vase tambin: Engranaje Todos los rboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la caja de cambios, que suele ser de fundicin gris,(ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, as como de recipiente para el aceite de engrase. En varios vehculos como algunos camiones, vehculos agrcolas o automviles todo terreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha hacia atrs, utilizando el eje de marcha atrs para invertir el sentido de rotacin.

La lubricacin puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:


Por barboteo. Mixto. A presin. A presin total. Por crter seco.

Clasificacin de las cajas de cambio Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el momento en que no se haban desarrollado sistemas de control electrnico la distincin era mucho ms sencilla e intuitiva ya que describa su construccin y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de control electrnico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas automticas con posibilidad de intervencin manual. La clasificacin en funcin de su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor nmero de autores:

Manuales, mecnicas o sincrnicas Artculo principal: Transmisin manual. Tradicionalmente se denominan cajas mecnicas a aquellas que se componen de elementos estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecnico. En este tipo de cajas de cambio, la seleccin de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecnico, aunque ste puede estar automatizado. Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores estn lubricados mediante bao de aceite (especfico para engranajes) en el crter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad. Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que debera accionar un eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas rgidas. Las distintas velocidades de que consta la caja estn sincronizadas. Esto quiere decir que disponen de mecanismos de sincronizacin que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra. La conexin cinemtica entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague.

Dentro de este grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizada de doble embrague DSG -en alemn Direkt Schaltgetriebe- del Grupo Volkswagen y la caja de cambios automtica de doble embrague en seco DDCT -en ingls Dual Dry Cluth Transmision- de Fiat Group Automobiles, las cuales permiten el funcionamiento en modo manual o automtico, adems de obtener una velocidad de transmisin entre marchas muy superior al contar con la presencia de dos embragues, uno encargado de las marchas pares y el otro de las impares (y marcha atrs). Automticas o hidromticas Artculo principal: Transmisin automtica. La caja automtica es un sistema que, de manera autnoma, determina la mejor relacin entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehculo, la presin sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro hidrulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de ltima generacin, el control lo realiza un calculador electrnico. Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes cilndricos, la caja automtica funciona con trenes epicicloidales en serie o paralelo que conforman las distintas relaciones de transmisin.

Comparacin entre sistemas Tipo Ventajas Desventajas Comodidades Peso elevado Alto poder de traccin De trenes epicicloidale Bajo rendimiento s Economa de mecnico mantenimiento Cambios muy rpidos Durabilidad mecnica Brusquedad en cambios Pilotada rpidos Alto rendimiento mecnico Elevado peso y Doble Cambios casi complejidad mecnica embrague instantneos respecto de una caja pilotada convencional Variador Suavidad Par de transmisin continuo limitado Infinitas relaciones de

transmisin en rango muy amplio Carcasa

un

Las cajas de cambios poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio) cuya finalidad es la proteccin de los mecanismos internos y una lubricacin permanente, ya que sta alberga aceite. En determinadas ocasiones se puede romper debido al impacto de un elemento externo o debido a la rotura de un engranaje. En tal caso se debe soldar nuevamente para su correcto funcionamiento

Traccin en las cuatro ruedas

Motor delantero / Traccin en las cuatro ruedas La traccin en las cuatro ruedas o traccin total, generalmente abreviada como 4x4 o 4WD, es un sistema de traccin en un automvil en el que todas las ruedas pueden recibir simultneamente la potencia del motor.1 La mayora de los automviles todoterreno y camionetas tienen traccin a las cuatro ruedas, y tambin algunos turismos y deportivos. Sistemas

ngulo ancho del Land Rover Defender con traccin a dos o cuatro ruedas.

Lamborghini Gallardo, un superdeportivo con motor central trasero longitudinal con traccin total (integral) en las cuatro ruedas. Los vehculos con traccin a las 4 ruedas se dividen en dos categoras: Traccin total permanente (AWD) Este sistema de traccin total permanente, tambin conocido como traccin integral, (full time AWD en ingls) distribuye siempre la fuerza de traccin a las cuatro ruedas. La fuerza de traccin del motor se transmite al diferencial central a travs de la transmisin, y desde aqu a las cuatro ruedas. Adems, el diferencial central absorbe las diferencias de rotacin de las ruedas delanteras y de las traseras, controlando el fenmeno de frenado al tomar curvas cerradas. Este tipo de traccin se usa ms en turismos que circulan por carreteras que por caminos (offroad). Traccin total conectable (4WD) Este sistema, (part time 4WD en ingls), tienen traccin permanente slo en las ruedas posteriores, y segn la voluntad del conductor y de acuerdo con las condiciones de la carretera, la traccin delantera se conecta con una palanca, quedando enganchada. Esto quiere decir que permanentemente las 4 ruedas giran a la misma velocidad. Este tipo de traccin se utiliza ms en todoterrenos (offroad). En un sistema de traccin total conectable, la fuerza de traccin del motor se transmite a la caja de la transferencia a travs de la transmisin. Cuando se selecciona 2WD, la fuerza de traccin se distribuye a dos ruedas y cuando se selecciona 4WD, la fuerza de traccin se distribuye a las cuatro ruedas. En algunos tipos de 4WD, al seleccionar 4WD, el conductor puede seleccionar 4alta, que emite la fuerza de traccin normal o 4baja (marcha reductora), que se emplea cuando el vehculo requiere una fuerza de traccin adicional. Para seleccionar 2WD 4WD se utilizan unos botones o una palanca situada en la consola. La gran diferencia entre los vehculos de traccin total permanente (AWD) y los traccin total conectable (4WD), es que estos ltimos no se deben llevar en carretera, o firmes de gran adherencia, con traccin en las 4 ruedas porque no suelen llevar diferencial central. Esta ausencia de diferencial central puede causar problemas al rodar en curvas con piso adherente sobre todo a alta velocidad (desde desgaste prematuro de neumaticos hasta destruir palieres, el cambio o transfer). Slo debe usarse cuando las condiciones del firme son de baja adherencia y permite, mediante el deslizamiento de las ruedas, girar a diferente velocidad el eje delantero y el trasero. Los permanentes estn diseados para funcionar todo el tiempo y en los ms sofisticadosla distribucin de traccin puede variar de acuerdo al terreno y condiciones atmosfricas. Configuracines 4x4

Las Jeep Cherokee estaban disponible en versiones 4X2 y 4X4.

Un coche de rally Subaru Impreza con traccin total (integral) utilizada para traccin en tierra suelta. 4x4 derivados de traccin trasera

Motor delantero / Traccin en las cuatro ruedas Motor central delantero / Traccin en las cuatro ruedas

La mayora de las configuraciones de traccin en las cuatro ruedas derivan de vehculos con motor delantero con traccin trasera (4x2) y el sistema 4x4 aadido. Los sistemas 4x4 derivados de Traccin trasera son por lo general una opcin en automviles de turismo, deportivos y segmentos de vehculos deportivos utilitarios. Precursores de los modelos actuales incluyen el Jensen FF, Jeep Cherokee y Land Rover Defender.

Motor trasero / Traccin en las cuatro ruedas Motor central trasero longitudinal / Traccin en las cuatro ruedas

Debemos mencionar que tambin existe un puado de vehculos con motor trasero y traccin en las cuatro ruedas, entre estos se encuentran los super deportivos como el Lamborghini Gallardo y el Porsche 959. 4x4 derivados de traccin delantera

Motor delantero transversal / Traccin en las cuatro ruedas Motor delantero longitudinal / Traccin en las cuatro ruedas

Hoy en dia existe una nueva generacion de configuracines de traccin en las cuatro ruedas que derivan de vehculos de motor delantero con traccin delantera y el sistema 4x4 aadido. Los sistemas 4x4 basados en plataforma de Motor delantero / Traccin delantera con motores transversales o longitudinales, son por lo general como una opcin o en modelos de lujo, deportivos y segmentos de vehculos deportivos utilitarios compactos, como ejemplo, los motores transversales del Mitsubishi 3000GT ( en) y Toyota RAV4 y los motores longitudinales de la gama Audi Quattro y la mayor parte de la lnea de Subaru. Cualidades Traccin en terrenos resbaladizos Cada neumtico de un vehculo 4WD tiene fuerza de agarre sobrante; cuando el vehculo toma una curva en una carretera resbaladiza, no se produce derrape de las ruedas motrices y el

vehculo muestra un excelente rendimiento al tomar curvas. Un traccin delantera podra perder traccin en las ruedas delanteras, con lo que el vehculo entrara en subviraje; mientras que un traccin trasera podra sobrevirar al perder adherencia en las ruedas traseras. Caminos en mal estado En caminos en mal estado en los que los vehculos 2WD no pueden pasar de forma satisfactoria, los vehculos 4WD demuestran un excelente rendimiento: si las ruedas delanteras encuentran algn obstculo, las ruedas traseras empujan desde atrs o si las ruedas traseras han cado en un lugar embarrado, las ruedas delanteras tiran del vehculo. Determinacin de las relaciones de cambio Efectivamente, la caja de cambios es un transformador de velocidad y de par motor, que se usa como desmultiplicador de velocidad, o como multiplicador de par. La caja de cambios es un elemento imprescindible ya que la falta de elasticidad de los motores trmicos impide su utilizacin a bajas revoluciones con un rendimiento aceptable. Al representar las relaciones de una caja de cambios de un vehculo sobre un grfico se obtiene la imagen de al lado. En este grfico podemos observar que en su eje de abscisas las velocidades del vehculo y en el eje de ordenadas los regimenes del motor. As obtenemos una serie de rectas que representan las distintas velocidades. Debido a las diferentes desmultiplicaciones de cada velocidad observamos que para un mismo nmero de revoluciones obtenemos diferentes velocidades segn la relacin de la caja de cambios. Hay que subrayar que la relacin ms corta de una caja de velocidades, la primera, ha de tener una desmultiplicacin capaz de multiplicar el par motor lo suficiente para que el vehculo pueda superar una pendiente del 25%. Asimismo, a de ser capaz de arrancar en una rampa del 15% con una aceleracin de 0,5 ms2. La caja de cambios convencional Actualmente, se utilizan cajas de cambios de tres ejes. Estas cajas de cambios estn formadas por un eje primario que se une por medio de un rodamiento a un eje secundario, de forma que queden en prolongacin. Tambin disponen de un eje fijo o tren fijo, que est engranado constantemente con los ejes primario y secundario. El eje primario est formado por un solo pin, que engrana con el tren fijo. El tren fijo transmite el giro del eje primario a unos engranajes que van montados locos sobre el eje secundario. En el eje secundario se montan unos dispositivos llamados acopladores, que permiten engranar los piones locos con el eje. Para ello, se mueven lateralmente sobre el estriado del rbol hasta encajar en el estriado del pin correspondiente. Los dientes de los piones de las cajas de cambios actuales son de tipo helicoidal. Anteriormente se utilizaban los dientes rectos pero los helicoidales resultan ser ms silenciosos en su funcionamiento, a la vez que transmiten el esfuerzo con mayor suavidad. Las cajas de cambios van provistas tambin de una cierta cantidad de aceite, que es proyectada a todas direcciones por el movimiento de los engranajes, impregnndolos haciendo llegar el aceite hasta los rodamientos para conseguir su engrase. Constitucin de la caja de cambios La caja de cambios convencional est formada por un eje primario, en el cual forma parte un pin que engrana de forma constante con su respectivo en el tren fijo. Adems, en el tren fijo van labrados los piones correspondientes para cada velocidad. stos piones engranan sobre

otros piones que van montados locos sobre el eje secundario con interposicin de cojinetes de bronce, de forma que giran libremente arrastrados por el tren fijo. El eje primario recibe el giro del motor a travs del mecanismo de embrague y el eje secundario es el encargado de transmitir el giro a la transmisin y a las ruedas. Los tres ejes que forman la caja de cambios, eje primario, secundario y tren fijo, van apoyados sobre cojinetes de bolas. El eje secundario y el eje primario van unidos a travs de un cojinete de agujas, de forma que el movimiento no se transmita de uno a otro. Para conseguir que el eje secundario gire junto con el motor es necesario que se engrane con los piones que lleva acoplados locos a l. Esta acople se consigue mediante el uso de cubos sincronizadores, que estn integrados por un cubo estriado sobre el eje secundario, sobre el cual se monta una corona desplazable, tambin estriada, que se puede mover lateralmente un cierto recorrido. En el interior de los cubos sincronizadores van montados dos anillos sincronizadores, uno a cada lado, cuyo dentada engrana a la perfeccin en la corona del cubo interior. Adems, estos anillos se acoplan a las superficies cnicas de los piones del eje secundario. Cuando la corona del sincronizador se desplaza (2) a uno y otro lado se produce el engrane de su estriado interior con el de los anillos sincronizadores (1), y con el pin correspondiente a la velocidad seleccionada. Antes de lograrse el engrane total se produce un frotamiento entre el anillo sincronizador y el cono del pin que hace que ambos ejes igualen su velocidad de giro entre ambos ejes. Una vez logrado el engrane total se transmite el movimiento desde el pin al cubo sincronizador, y de ste al eje secundario. El tren fijo dispone de un pin helicoidal para cada velocidad y otro pin recto para formar el mecanismo de la marcha atrs. Relacin de velocidades de una caja de cambios Como ya es sabido, el nmero de revoluciones del eje de salida con respecto al eje de entrada va en funcin del nmero de dientes de los engranajes utilizados. Tal como indica la figura, si (A) es el eje de entrada y (D) el de salida, el movimiento se transmite desde el pin (A) al (B) y del (C) al (D). Resultando conductores los piones (A y C) y conducidos (B y D). As pues la relacin de velocidad resulta: Tren fijo 1 Velocidad 2 Velocidad 3 Velocidad 4 Velocidad Marcha atrs 15 Dientes 20 Dientes 24 Dientes 29 Dientes 14 Dientes Eje secundario 34 Dientes 27 Dientes 21 Dientes 18 Dientes 33 Dientes

Teniendo una caja de cambios con unos engranajes de tamao como los indicados en la tabla anterior obtenemos la desmultiplicacin de cada velocidad:

Primera velocidad: Al desplazarse el sincronizador de la 1 y 2 velocidad hacia la derecha hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario con el eje secundario. Su relacin de desmultiplicacin es:

Lo cual nos indica que para que el eje de salida de la caja de cambios d una vuelta completa es necesario que el eje de entrada d 3,65 vueltas. As se obtiene la mayor reduccin de giro y mayor aumento de transmisin de par motor hacia las ruedas. Segunda velocidad: Al desplazarse el sincronizador de la 1 y 2 velocidad hacia la izquierda hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario al eje secundario como en el anterior caso. La relacin de desmultiplicacin de esta velocidad es la siguiente: Esto nos indica que para que el eje de salida de la caja de cambios d una vuelta completa es necesario que el eje de entrada gire 2,17 vueltas. As se logra una desmultiplicacin algo menor, con lo que aumenta la velocidad del vehculo. Tercera velocidad: Al desplazarse el correspondiente sincronizador hacia la derecha hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario con el eje secundario, como en los dos casos anteriores. Su relacin de desmultiplicacin es: Observamos que para que el eje de salida de la caja de cambios complete totalmente una vuelta es necesario que el eje de entrada gire 1,40 vueltas. Apreciamos que la desmultiplicacin cada vez es menor, con lo que aumenta considerablemente la velocidad del vehculo con respecto al rgimen de giro del motor. Cuarta velocidad: Al desplazarse el sincronizador anterior hacia la izquierda, los ejes primario y secundario se hacen solidarios entre s, transmitiendo el giro del eje de entrada al eje de salida sin que exista ninguna desmultiplicacin, se suele llamar a esta velocidad como toma directa. Marcha atrs: Al situar la palanca del cambio de velocidades en la posicin de marcha atrs un engranaje auxiliar engrana con los engranajes rectos que se disponen al final del eje secundario y del tren fijo. Su relacin de desmultiplicacin es: Observamos que su relacin de desmultiplicacin es muy similar a la de la primera velocidad, ello es debido a que cuando se le acopla la marcha atrs al vehculo ste a de estar completamente parado, ya que esta velocidad no lleva sincronizador, y tiene que realizar el

esfuerzo de poner en marcha de nuevo el vehculo. Es decir, necesita hacer mucha fuerza para vencer el par resistente del vehculo. Esta caja de cambios dispone de cuatro velocidades hacia delante y una hacia atrs. En caso de que llevara una quinta velocidad su relacin de desmultiplicacin sera menor de 1, ya que as se conseguira que el eje de salida girara a mayor velocidad que el eje de entrada. Sincronizadores Como ya se ha dicho anteriormente, los sincronizadores se utilizan para conseguir engranar de forma adecuada. En las cajas de cambios convencionales, en engrane se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, tambin llamada carrete. Este carrete lleva un dentado interno que consigue engranar con el pin loco de la velocidad deseada. Se aprecia que para un correcto engrane hay que igualar el giro de ambos ejes. Ello se consigue con el uso de sincronizadores absolutos. Estos sincronizadores estn formados por un buje, que engrana constantemente en el estriado del eje secundario. Dicho buje lleva labrado en su permetro exterior unos dientes rectos, que engranan con los dientes interiores del carrete. A los piones locos de las diferentes velocidades se le unen a travs de un muelle unos anillos sincronizadores de cobre con forma cnica, que llevan un estriado igual que el de los piones. Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y selecciona una velocidad, el carrete correspondiente es empujado hacia el engranaje loco. Conforme se va acercando el carrete el anillo cnico va entrando en l, produciendo un rozamiento que iguala las velocidades entre el eje secundario y el engranaje loco. Al seguir avanzando el carrete sus dientes engranan con los del pin, hacindose solidario el giro de este con el del eje secundario, es decir, entrando la velocidad. Antiguamente se usaban otro tipo de sincronizadores en los que el anillo cnico iba mecanizado en mismo carrete. Averas encontradas en la caja de cambios Al realizar la prctica de desmontar y volver a montar una caja de cambios encontramos las siguientes anomalas:

Faltan los bolillos de seguridad que impiden que puedan entrar dos velocidades a la vez. Ya que si entraran dos velocidades juntas el eje secundario se quedara bloqueado al intentar girar a distinta velocidad a la vez. ste mecanismo de seguridad se perdera en algn desmontaje anterior y habra que colocar unos bolillos nuevos para ese modelo de caja de cambios. La cajera de los rodamientos sobre los cuales se apoya el tren fijo estaba chafada. Ello da lugar a ruidos y molestias para el conductor. Para solucionar este problema habra que sustituir los rodamientos daados por unos nuevos que sean idnticos a los utilizados. El mecanismo para el cuentakilmetros est partido en dos. Tal vez se rompiera al quitar la caja de cambios del vehculo o que se haya roto en anteriores desmontajes. Fuese como fuese habra que sustituirlo por uno nuevo si queremos que el cuentakilmetros y el velocmetro funcione de forma adecuada.

La junta de la tapa trasera, la del carter y la del envolvente estaban en un estado deplorable, e incluso rotas. Como no tenamos juntas nuevas tuvimos que hacerlas nosotros nuevas. Ese problema ya est solucionado, y ya no pierde aceite. Faltaban numerosas arandelas de diversos tamaos que hemos tenido que ir reponiendo con las que se encontraban en el taller. Aunque no hemos encontrado algunas especficas que eran de tamaos muy extraos. Dichas arandelas fueron perdidas en anteriores desmontajes.