Gesellschaftliche Naturverhltnisse, demographische Entwicklung und das Versagen der Verkehrsplanung am Beispiel der Verkehrsuntersuchung zur geplanten Autobahn

A 143 (2011) Julian Kuppe, 1. Juli 2011 In der neu erstellten Verkehrsuntersuchung zur geplanten Autobahn A 143 (Westumfahrung Halle (Saale)) vom Mrz 2011 wird der Untersuchungshorizont nun lediglich bis 2025 angelegt, d.h. um 5 Jahre lnger, als in der vorhergehenden, vollkommen unzureichenden Verkehrsuntersuchung. Bei der Bercksichtigung der Perspektive nachhaltiger Entwicklung, d.h. einer langfristigen, generationenbergreifenden Perspektive, muss der Untersuchungshorizont jedoch wesentlich weiter gefasst werden, also mindestens auf 40 bzw. 50 Jahre hinaus. Als Grundlage mssen daher die 12. koordinierte Bevlkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes mit dem Prognosehorizont bis 2060 vom Februar 2010 und, ergnzend dazu, die 5. regionalisierte Bevlkerungsprognose 2008 bis 2025 des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt vom Mai 2010 dienen. Darin werden fr Sachsen-Anhalt bis 2025 ein Bevlkerungsrckgang von 18,6 % (Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt, 2010) und bis 2060 von 38,1 bis 42,7 % (Bundesamt fr Statistik, 2010) prognostiziert. Hierbei ist zu bercksichtigen, dass der um 1,4 % niedriger prognostizierte Bevlkerungsrckgang in Sachsen-Anhalt bis zum Jahr 2025, im Vergleich zur vorherigen Bevlkerungsprognose, durch die niedrigere Ausgangsbevlkerung im Jahre 2008 im Vergleich zum Jahr 2005 zustande kommt. Absolut wurde die prognostizierte Bevlkerung fr das Jahr 2025 von 1.976.237 EW auf 1.939.342 EW herabgesetzt, also noch einmal um 36.895 EW bzw. 1,87 % reduziert. Fr die Stadt Halle werden bis 2025 ein Bevlkerungsrckgang von 10 % und fr den Saalekreis von 17,9 % prognostiziert, auch hier mit niedrigerer Ausgangsbevlkerung 2008 im Vergleich zu 2005. Die 5. regionalisierte Bevlkerungsprognose 2008 bis 2025 des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt vom Mai 2010 wird zwar als Datenquelle fr die neue Verkehrsuntersuchung angegeben, es wird aber nirgends angegeben, wie diese Daten in die Prognose eingegangen sind. Dies ist nicht nachzuvollziehen und somit vollkommen intransparent. In den Szenarien zur Raumentwicklung des Bundesamtes fr Bauwesen und Raumordnung (2003) wird fr Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thringen eine Bevlkerungsabnahme von mehr als 40 % bis 2050 angenommen. In der Studie "Szenarien der Mobilittsentwicklung unter Bercksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050" des Bundesministeriums fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a) wird ganz Sachsen-Anhalt demzufolge als schrumpfende Region betrachtet, ebenso wie groe Teile Sachsens und Thringens und interessanterweise auch die Region Gttingen 1. Fr schrumpfende Regionen wird dabei von einem Bevlkerungsrckgang von etwa 30 % bis 2050 ausgegangen und ein Rckgang des Verkehrsaufkommens des motorisierten Individualverkehrs je nach Szenario um 23% bzw. 29 % angenommen (BMVBS, 2006 a, S. 124). Es wird darin bis 2050 von erkennbar rcklufigen Verkehrsmengen (BMVBS, 2006 a, S. 146) und deutlich zurckgehenden Verkehrsleistungen (BMVBS, 2006 a, S. 149) in den schrumpfenden Regionen ausgegangen. Daraus wird die Schlussfolgerung gezogen, dass die geringeren Verkehrsmengen weniger Kapazitt bentigen und die vor Jahren erwarteten Auslastungen nicht mehr erreicht

werden (BMVBS, 2006 a, S. 149). Darber hinaus wird davon ausgegangen, dass die abnehmende Frequentierung der schrumpfenden Regionen die Flchennachfrage entlasten wird und einerseits Handlungsspielrume durch verfgbare Flchen, andererseits jedoch auch die Aufgaben der Sanierung, des Recyclings und des Rckbaus entstehen (BMVBS, 2006 a, S. 149). Als Handlungsbedarf wird in Bezug auf die Infrastruktur- und Verkehrsplanung (BVWP) von Bund, Lndern und Gemeinden eine erweiterte Aufgabenstellung gesehen, zu der die Aufgabe des Umgangs mit starken Nachfragerckgngen in schrumpfenden Regionen gehrt (BMVBS, 2006 a, S. 150). Als verkehrspolitische Herausforderung erscheint infolge dessen fr die Planungs- und Bewertungsverfahren ein Paradigmenwechsel von der Bundesverkehrswegeplanung zur bergeordneten Bundesverkehrsplanung, vom Aus- und Neubau zur Netzoptimierung, wie ihn der Bereich Schiene lngst kennt erforderlich (BMVBS, 2006 a, S. 153). Diese Gesichtspunkte werden in dem vorliegenden Planverfahren zur A 143 nicht angemessen bercksichtigt. Es ist berhaupt nicht ersichtlich, wie die Prognosen zustande gekommen sind. Es werden keinerlei Quellenangaben zu den verwendeten Raumstrukturdaten zur Abbildung der Verkehrspotenziale im Untersuchungs- und Planungsraum, Verkehrsverhaltensdaten zur Beschreibung des Verkehrsverhaltens (z.B. in Bezug auf die Wegehufigkeit und die Verkehrsmittelwahl) (PVT AG 2011, S. 16) geliefert. Es fehlen ebenso Quellenangaben zu den verwendeten Daten aus Validate und der Daten des Verkehrsmodells Halle fr die Modellierung des Binnenverkehrs der Stadt Halle (Saale) (PVT AG 2011, S. 17). Nicht ersichtlich ist, wie die Quell- und Zielverkehrsaufkommen im Pkw- und Lkw-Verkehr (PVT AG 2011, S. 17) ermittelt wurden und wie aus dem Angebotsmodell, welches nur das zuknftig geplante Straennetz beinhalten soll, Aufwandskenngren (z.B. Reisezeiten und Reiseweiten) abgeleitet (PVT AG 2011, S. 17) worden sind. Die Vernderungen der Verkehrsbelastungen im Planungsraum zwischen der Analyse und dem Bezugsfall (Nullfall) werden mit zu erwartenden Entwicklungen der Strukturdaten, der Reiseweiten und der Verkehrsinfrastruktur (PVT AG 2011, S. 33) erklrt. Nicht erklrt wird, was fr Vernderungen dies sein sollen. Die Strukturdaten beinhalten vermutlich vor allem die Bevlkerungsprognose. Bei den Reiseweiten im Fernverkehr (PVT AG 2011, S. 33) wird eine Steigerung angenommen, die direkt aus der Bundesverkehrswegeplanung bernommen worden sein soll, wobei hier wieder eine genauere Quellenangabe fehlt. Da die hheren Verkehrsbelastungen besonders im Netz der Bundesautobahnen (PVT AG 2011, S. 33), aber praktisch ausschlielich mit diesem Hinweis erklrt werden sollen, ist dies, wie die davon abhngige, gesamte Argumentation der verkehrsplanerischen Untersuchung, nicht nachvollziehbar. Als wesentliche Grundlage fr die Verkehrsuntersuchung zur Bundesautobahn A 143 Westumfahrung Halle wird die Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen fr das Jahr 2025 (Bundesprognose) angegeben (PVT AG 2011, S. 43), wobei das bisherige Analysejahr 2004 auf das Jahr 2009 und die Prognose der Verkehrsnachfrage im Regionalverkehr auf der Grundlage der aktuellen Bevlkerungsprognosen der statistischen Landesmter des Landes Sachsen-Anhalt und des Freistaates Sachsen fortgeschrieben worden sein sollen (PVT AG 2011, S. 44). Es ist dabei jedoch wiederum nicht zu erkennen, wie die Fortschreibung der Bundesprognose konkret erfolgt sein soll. Dies ist insofern problematisch, als die Bundesprognose (ITP/BVU 2007) u.a.

auf nicht mehr aktuellen Prognosen der Bevlkerungsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung und der Entwicklung der Verkehrsmittelnutzerkosten, d.h. insbesondere des Kraftstoffpreises, beruht. Wie dies und weitere Vernderungen der strukturellen Rahmenbedingungen in der aktuellen Verkehrsuntersuchung bercksichtigt wurde, ist nicht ersichtlich. In Bezug auf die demographische Entwicklung geht die Bundesprognose von einem bundesweiten Bevlkerungsrckgang von 1 %, auf eine Bevlkerung von 81,662 Mio. EW im Jahr 2025, aus (ITP/BVU 2007, S. 29 f.). In der 12. koordinierten Bevlkerungsvorausberechnung wird dagegen ein strkerer Bevlkerungsrckgang auf 78,79 bis 79,87 Mio. EW fr das Jahr 2025 prognostiziert (Bundesamt fr Statistik, 2009, S. 46), wobei der Bevlkerungsrckgang in den stlichen Bundeslndern deutlich strker prognostiziert wird. Dies msste in nachvollziehbarer Weise in der Verkehrsuntersuchung bercksichtigt werden, wobei der Zeithorizont deutlich zu erweitern wre, d.h., entsprechend der 12. koordinierten Bevlkerungsvorrausberechnung, bis zum Jahr 2060. Eine solche Einbeziehung ist aber in der aktuellen Verkehrsuntersuchung nicht ersichtlich. Entsprechendes gilt fr die Entwicklung der Altersstruktur der Bevlkerung. Die Hauptgrnde fr eine Zunahme der Mobilitt werden in der Bundesprognose im Wirtschaftswachstum und in der Individualmotorisierung gesehen (ITP/BVU 2007, S. 129). Dabei wird die Bruttowertschpfung als Hauptindikator betrachtet, wobei von einer jhrlichen Steigerung von 1,7 % ausgegangen wird. Die Bruttowertschpfung pro Kopf wird wiederum als weitgehend dem Pro-Kopf-Einkommen entsprechend angesehen (ITP/BVU 2007, S. 34). Hierbei bleiben jedoch wichtige Faktoren vollkommen unbercksichtigt, so etwa die Auswirkung wirtschaftlicher Krisen, wie der Finanz- und Wirtschaftskrise, die sich seit 2007/2008 entwickelte. Durch diese Finanz- und Wirtschaftskrise geriet das wirtschaftliche System in globalem und insbesondere auch in europischem Mastab in eine schwere Rezession, die zu stagnierendem bzw. rcklufigem wirtschaftlichen Wachstum fhrte. Die Folgen dieser Finanz- und Wirtschaftskrise sind bis heute, insbesondere in europischem Mastab, nicht berwunden und drften auch fr die zuknftige wirtschaftliche Entwicklung einen starken Unsicherheitsfaktor darstellen. Vollkommen auer acht gelassen wird zudem der enge Zusammenhang der wirtschaftlichen Entwicklung mit den globalen kologischen Bedingungen, d.h. u.a. dem anthropogen induzierten Klimawandel und dessen Folgen, der Bodendegradation, der Ernhrungskrise, der Unsicherheit der Atomtechnologie und dem notwendigen Umbau auf erneuerbare Energien und eine kohlenstoffreie Wirtschaftsweise. Mit all diese Problematiken muss in den nchsten 40 Jahren umgegangen werden und dies wird starke Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung haben. Nicht zuletzt die CO2-Reduktionsziele, die bis 2050 einen Ausstieg aus der CO2-Emission in den Industrielndern, d.h. auch in ganz Europa, erfordern, damit die globale Erwrmung begrenzt werden kann, drften zu unvorhersehbaren wirtschaftlichen Entwicklungen fhren. Dies wird in der Bundesprognose leider vollkommen ignoriert. Ein weiterer Punkt, der ebenfalls kaum Beachtung findet ist die globale politische Situation. So sind die derzeitigen politischen Vernderungen im arabischen und nordafrikanischen Raum ebenfalls ein hoher Unsicherheitsfaktor in Bezug auf die wirtschaftliche Entwicklung, hier insbesondere hinsichtlich der Versorgung mit Energie und Ressourcen. Noch hngt die wirtschaftliche Entwicklung und insbesondere auch die

Verkehrsentwicklung in hohem Mae von der Verfgbarkeit von relativ billigem Erdl ab, welches zu einem groen Teil aus dem arabischen und nordafrikanischen Raum stammt. Auch die Plne fr eine zuknftige Energieversorgung Europas durch Solarstrom aus Nordafrika mit dem sogenannten Desertec-Projekt, die ohnehin sehr fragwrdig hinsichtlich ihrer sozial-kologischen Konsequenzen sind, unterliegen damit vllig vernderten und unkalkulierbaren Bedingungen, was die Unwgbarkeiten in Bezug auf die wirtschaftliche Entwicklung ebenfalls stark erhhen drfte. Der Zusammenhang, der zwischen Bruttowertschpfung pro Kopf, Pro-Kopf-Einkommen und Mobilitt bzw. Verkehrsleistung hergestellt wird, erscheint demnach als uerst ungewiss und kaum prognostizierbar. Hinzu kommt dabei noch die totale Ausblendung der tatschlichen sozialen Verhltnisse, die von starker und zunehmender sozialer Ungleichheit geprgt sind. Von einer, mit sehr groen Unsicherheiten verbundenen, prognostizierten Steigerung der Bruttowertschpfung auf eine steigende Bruttowertschpfung pro Kopf und von dieser auf ein zunehmendes Pro-Kopf-Einkommen zu schlieen, das dann zu einer zunehmenden Mobilitt bzw. Verkehrsleistung fhren soll, ist uerst spekulativ und nicht wissenschaftlich seris zu begrnden bzw. aufrechtzuerhalten. Damit wird aber die prognostizierte Zunahme der Mobilitt und die prognostizierte Steigerung der Verkehrsleistung in der Bundesprognose begrndet. Eine weitere Problematik stellt die Beurteilung der Entwicklung der Verkehrsmittelnutzerkosten in der Bundesprognose dar, die sich vor allem auf die Entwicklung des Kraftstoffpreises bezieht. Dabei wird davon ausgegangen, dass es zu keinem physisch bedingten Angebotsrckgang, verbunden mit Versorgungsengpssen, kommen wird (ITP/BVU 2007, S. 53). Dafr werden neben konventionellen Erdlreserven, die noch fr 46 Jahre, gemessen am Weltverbrauch von 2006, ausreichen sollen, auch sogenannte unkonventionelle Erdlreserven angefhrt. Diese sogenannten unkonventionellen Erdlreserven beziehen sich auf Erdlvorkommen, die in lschiefern und lsanden gebunden sind und gegenwrtig kaum wirtschaftlich gewinnbar sind. Mit diesen unkonventionellen Erdlreserven wird angenommen, dass der Weltverbrauch noch fr einige Jahrhunderte gedeckt werden kann (ITP/BVU 2007, S. 53). Hierbei werden einige entscheidende Bedingungen vllig auer acht gelassen. Die sogenannten unkonventionellen Erdlreserven in Form von lschiefern und lsanden als Argumentation in diesem Zusammenhang anzufhren ist in verschiedener Hinsicht sehr fragwrdig. Zum einen wre die Frderung dieser Reserven klimapolitischen Zielen vllig entgegenstehend und zum anderen ist die Gewinnung dieser Reserven, wie die Bundesprognose selbst es anfhrt, bisher wirtschaftlich kaum mglich, da sie, im Gegensatz zur konventionellen Erdlfrderung, mit einem sehr hohen energetischen Aufwand verbunden ist. Das Verhltnis von eingesetzter zu gewonnener Energie ist dabei um ein vielfaches schlechter, als bei der konventionellen Erdlfrderung. Dies wrde sich eventuell erst verschieben, wenn der Erdlpreis sehr stark ansteigen wrde. Dieser knnte sich dann aber, aufgrund des hohen Aufwandes der Gewinnung, nicht wieder verringern. Ein solcher, stark erhhter Erdlpreis, htte aber starke und kaum prognostizierbare Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung und die Entwicklung des Verkehrs. Zu nennen ist hier weiterhin das Problem des anthropogen induzierten Klimawandels. Wenn dieser Klimawandel aufgehalten werden soll, knnen nicht alle verfgbaren Erdlvorrte bis zur Neige aufgebraucht werden, denn jeder Verbrauch von fossilen Energietrgern fhrt bislang zur Freisetzung von CO2.

Es muss hier also allein aus klimapolitischer Sicht eine Begrenzung geben. Ein anderer wichtiger Punkt besteht in dem Zusammenhang, der unter dem Begriff peak oil diskutiert wird. Darunter wird der Zeitpunkt des Hhepunktes der Erdlfrderung verstanden, ab dem die Frdermengen sich rcklufig entwickeln. Viele Einschtzungen gehen davon aus, dass dieser Hhepunkt der Erdlfrderung gegenwrtig schon erreicht ist oder in naher Zukunft erreicht wird. So sieht die Internationale Energieagentur in ihrem World Energy Outlook 2010 den Hhepunkt der Erdlfrderung aus konventionellen Vorkommen im Jahr 2006 erreicht (Internationale Energieagentur 2010, S. 7) Die damit verbundene Verknappung der Erdlfrdermenge drfte mit erheblichen Auswirkungen auf den lpreis und damit auf die wirtschaftliche Entwicklung und insbesondere auch auf die Verkehrsentwicklung verbunden sein. Die Bundesprognose geht fr den Erdlpreis von Prognosen fr das Jahr 2030 von 47 bis 60 Dollar pro Barrel aus. Dies erscheint inzwischen nicht mehr realistisch, da beispielsweise die Internationale Energieagentur im World Energy Outlook 2010 von einer Prognose von 113 Dollar pro Barrel fr das Jahr 2035 ausgeht (Internationale Energieagentur 2010, S. 6). Dazu kommt noch die notwendige Umsetzung klimapolitischer Manahmen, d.h. insbesondere die vollstndige Umstellung auf erneuerbare Energien. Aus diesen Grnden ist die Prognostizierung der Verkehrsmittelnutzerkosten in der Bundesprognose als vllig unzureichend und unrealistisch anzusehen. Die Individualmotorisierung bzw. der PKW-Bestand wird in der Bundesprognose fr die alten Bundeslnder bzw. Westdeutschland in alleiniger Abhngigkeit von der Zeit prognostiziert, worin die Gesamtheit der kausalen Einflsse widergespiegelt werden soll (ITP/BVU 2007, S. 62 f.). Es wird dafr eine kontinuierliche Steigerung der PKW-Dichte von 0,4 % pro Jahr prognostiziert (ITP/BVU 2007, S. 64). Fr die neuen Bundeslnder bzw. Ostdeutschland wird die Prognose mittels einer Extrapolation des Annherungsprozesses der PKW-Dichte an das Niveau der alten Lnder vorgenommen. Dafr wird ein jhrlicher Anstieg von 0,5 % prognostiziert (ITP/BVU 2007, S. 68). Als Bestimmungsgrnde fr den Anstieg insgesamt wird zum einen eine zunehmende Motorisierung von bisher unterdurchschnittlich motorisierten Personengruppen angefhrt, d.h. von lteren Personen, von Frauen und von Migranten, und zum anderen eine generelle Erhhung der Motorisierung durch steigende verfgbare Einkommen bzw. einen Kaufkraftzuwachs (ITP/BVU 2007, S. 65). Durch die oben bereits angefhrten groen Unsicherheitsfaktoren erscheinen diese Annahmen aber ebenfalls sehr unsicher. Die PKW-Dichte in Ostdeutschland wird aber selbst nach dieser Prognose im Jahr 2025 erst 87 % des westdeutschen Niveaus erreichen (ITP/BVU 2007, S. 68). Mit der zu erwartenden demographischen Entwicklung verschiebt sich auch die Altersstruktur der Bevlkerung. Hierdurch wre eine geringere Mobilitt bzw. eine abnehmende Verkehrsleistung zu erwarten. Die Bundesprognose geht jedoch von steigenden, altersspezifischen Mobilittsraten aus (ITP/BVU 2007, S. 119 f.) und sieht Mobilittszunahmen innerhalb von Lebenszyklusgruppen als weit strker bestimmend fr die Mobilittsentwicklung an, als die Entwicklung der Bevlkerungsstruktur (ITP/BVU 2007, S. 121). Diese Prognose der Zunahme von altersspezifischen Mobilittsraten beruht aber ausschlielich auf der Extrapolation von Daten zu Mobilittsraten aus der Vergangenheit in die Zukunft und bercksichtigt nicht die sonstigen sozialen, wirtschaftlichen, kologischen und politischen Bedingungen, von denen einige oben angefhrt wurden. Daher muss diese Prognose wiederum als sehr unsicher angesehen

werden. Es wird jedoch selbst in der Bundesprognose fr die Bundeslnder Sachsen (-3,7 %), Thringen (-4,3 %), Berlin (-5,1 %), Mecklenburg-Vorpommern (-6,2 %) und Sachsen-Anhalt (-6,7 %) ein abnehmendes Verkehrsaufkommen im motorisierten Personenverkehr prognostiziert (ITP/BVU 2007, S. 169). Dies soll jedoch nach dieser Prognose durch eine wachsende Verkehrsleistung kompensiert werden (ITP/BVU 2007, S. 170), was nach den hier vorgetragenen Zusammenhngen jedoch mit uerst hohen Unsicherheiten verbunden ist und daher kaum realistisch angenommen werden kann. Demgegenber ist auf die oben bereits angefhrte Studie "Szenarien der Mobilittsentwicklung unter Bercksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050" des Bundesministeriums fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a) zu verweisen, in der diese Zusammenhnge z.T. bercksichtigt werden, und die daher zu anderen Schlussfolgerungen kommt. Von Bedeutung ist dabei sicherlich auch der grere zeitliche Horizont, der den Anforderungen an eine nachhaltige Verkehrsplanung und eine nachhaltige Entwicklung eher gerecht wird. Quellen: Berlin-Institut fr Bevlkerung und Entwicklung (2011): Die demografische Lage der Nation 2011. Bundesamt fr Bauwesen und Raumordnung (2003): Szenarien zur Raumentwicklung . Raum- und Siedlungsstrukturen Deutschlands 2015/2040 . Bonn Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a): Szenarien der Mobilittsentwicklung unter Bercksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050. Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2010): Mobilitt in Deutschland 2008. Ergebnisbericht. Internationale Energieagentur (2010): World Energy Outlook 2010. Zusammenfassung. ITP/BVU (2007): Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen fr das Jahr 2025. Stadt Halle (Saale) (2009): Verkehrsdatenerhebung Stadt Halle (Saale) vom 6. Mai 2009 Statistisches Bundesamt (2010): Bevlkerung Deutschlands nach Bundeslndern bis 2060 . Ergebnisse der 12. koordinierten Bevlkerungsvorausberechnung nach Lndern. Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen (2010): Bevlkerungsprognose in Sachsen bis 2025 . (http://www.statistik.sachsen.de/html/428.htm) Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt (2007): 4. Regionalisierte Bevlkerungsprognose 2005 bis 2025. Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt (2010): 5. Regionalisierte Bevlkerungsprognose 2008 bis 2025. Technische Universitt Dresden , Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung (2005): Mobilitt in Stdten - SrV 2003 Stdtevergleich Technische Universitt Dresden , Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung (2010): Sonderauswertung zur Verkehrserhebung ,Mobilitt in Stdten SrV 2008 Stdtevergleich

1 Halle ist eine der Referenzstdte der Studie des BMVBS (2006 b) Verkehr in schrumpfenden Stdten. - Dem Phnomen der schrumpfenden Regionen in ganz Ostdeutschland versucht seit 2002 das Bund-Lnder-Programm Stadtumbau Ost gerecht zu werden. Speziell in Sachsen-Anhalt setzt sich die Internationale Bauausstellung (IBA) Stadtumbau Sachsen-Anhalt 2010 seit 2002 modellhaft mit den Herausforderungen schrumpfender Regionen auseinander. Das Initiativprojekt der Kulturstiftung des Bundes Schrumpfende Stdte (2002-2008) hat sich ebenfalls intensiv mit dieser Thematik beschftigt, wobei eine der exemplarischen Untersuchungsregionen der Raum Halle/Leipzig war. Ein weiteres Forschungsprojekt dazu wurde von 2002 bis 2003 unter dem Titel: Gegenwart und Zukunft der Stadtentwicklung in Sachsen-Anhalt: Magdeburg, Halle, Dessau Perspektiven und strukturelle Rahmenbedingungen zuknftiger Entwicklungen an der Hochschule Anhalt Dessau durchgefhrt. Analysen dazu liefert seit einigen Jahren auch das Institut fr Lnderkunde Leipzig, vgl. u.a. Herfert (2003): Die ostdeutsche Schrumpfungslandschaft. Schrumpfende und stabile Regionen, Stdte und Wohnquartiere. u. Herfert (2008): Bevlkerungsentwicklung - Wachsende Polarisierung in Ostdeutschland . Heineberg (2007) gibt in seinem berblick ber Stdte in Deutschland zwischen Wachstum, Schrumpfung und Umbau aus geographischer Perspektive weitere Hinweise auf Verffentlichungen zu der Thematik: ber Stadtschrumpfungen, deren Bedingungen, Probleme und Konsequenzen im stlichen Deutschland liegt auch eine Reihe von weiteren Verffentlichungen unterschiedlicher Thematik und insbesondere auch von stadtgeographischen, -planerischen und -soziologischen Fallstudien vor, z. B. K. FRIEDRICH, S. MLLER, Halle-Neustadt. Gegenwart und Perspektiven eines ostdeutschen Growohngebiets im Zeichen kumulativer Schrumpfungsprozesse, in: Haller Jahrbuch Geowissenschaften, Reihe A, Bd. 22, 2000, S. 119-129, K. WIEST, Die Stabilitt von Wohngebieten in schrumpfenden Stadtregionen Sachsens eine Analyse charakteristischer Problemkonstellationen, in: Europa regional 9. Jg., 2001, H. 2, S. 192-203, A. GSCHEL, Stadtschrumpfung, Bedingung punktuellen Stadtwachstums, in: U. ALTROCK, D. SCHUBERT (Hrsg.), Wachsende Stadt. Leitbild Utopie Vision? Wiesbaden 2004, S. 239-249, M. BERNDT, S. KABISCH, A. PETER, Die Auswirkungen der Schrumpfung auf die Stadtgesellschaft: Der Fall Weiwasser, in: Berichte zur deutschen Landeskunde Bd. 79, 2005, H.1, S. 33-57, C. HANNEMANN, Marginalisierte Stdte. Probleme, Differenzierungen und Chancen ostdeutscher Kleinstdte im Schrumpfungsprozess, Berlin 2004, S. KABISCH et al. 2004, wie Anm. 3, sowie H. SOMMER, Schrumpfende Stadt Gotha. Kommunalplanung und Akteure am Wohnungsmarkt, in: Geographie und Schule 27. Jg., 2005, H. 155, S. 9-18, B. SCHMIDT, Stadtplanung und schrumpfende Stdte Erfahrungen aus Sachsen-Anhalt beim Stadtumbau-Ost, in: N. GESTRING, H. GLAUSAUER, C. HANNEMANN, W. PETROWSKY, J. POHLAN (Hrsg.), Jahrbuch StadtRegion 2003, Opladen 2004, S. 121-131, V. DENZER, S. HEYDENREICH, Aufwertung citynaher Quartiere in Stdten im Transformationsprozess, in: Z. KOVCS, R. WIESSNER (Hrsg.): Stadtentwicklung in der Transformation. Vergleichende Untersuchung zum Strukturwandel in Budapest und Leipzig. Budapest 2006, S. 123-151, A. PETER, Stadtquartiere auf Zeit in einer alternden Gesellschaft. Detailstudien in Wolfen-Nord und Hoyerswerda-Neustadt, in: Berichte zur deutschen Landeskunde Bd. 80, 2006, H. 3, S. 275-293, R. Ruland, Welche Zukunft hat die Platte? Rahmenbedingungen und Strategien fr den Umgang mit den ostdeutschen Grosiedlungen, in: Informationen zur Raumentwicklung H. 3-4, 2006, S. 169-177. - Die Untersuchungen des Projekts Schrumpfende Stdte haben darberhinaus ergeben, dass schrumpfende Stdte und Regionen vor allem in westlichen Industrielndern und in Lndern des ehemaligen Ostblocks auftreten, wobei sich dies Entwicklung insbesondere in Europa noch verstrken wird, da hier die Bevlkerungsentwicklung am strksten zur Rcklufigkeit tendiert.