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XIICONEIMERA 2005

ProyectodeInvestigacin

MODELACINMATEMTICADELCOMPORTAMIENTODELOS NDICESDEPOTENCIAYECONOMADEUNMOTORDIESEL, COMOMTODODEDETERMINACINDESUESTADOTCNICO LMITE,ALVARIARELDESGASTEDESUSPIEZAS


Autor es: Alum.JulioCsarCastaedaRuiz, juliocesar_bs@hotmail.com Alum.JaimeJosRodrguezHaro, ing_jaimecanic@hotmail.com

Asesor : M.Sc.Ing.JavierBacilioQuiroz, jbacilio@unitru.chanchan.com.pe

UNIVERSIDADNACIONALDETRUJ ILLO,ESCUELAPROFESIONALDEINGENIERAMECNICA, Av.JuanPabloIIs/n Fac.deIngeniera.Trujillo Per.Telef.261343 268Telefax(044)241521.

RESUMEN El presente trabajo, tiene como propsito fundamental modelar matemticamente el comportamiento de los ndicesdepotenciayeconomadeunmotorDiesel,comomtododedeterminacindelestadotcnicolmitede sufuncionamiento,alvariareldesgastedesuspiezas.Comocorolario,promoverestemodelomatemticocomo una herramienta prctica para organizar y planificar racionalmente la capacidad de trabajo disponible de los motoresdurantesuvidatilhastalareparacingeneral,bajolascondicionesdeexplotacintcnicaennuestro pas. Enelprocesodemontajedelos vehculosreparadosingresanpiezasnuevas,buenas(usadas)sinreparacin y piezas reparadas. Las piezas nuevas deben corresponder a los planos de diseo y a las condiciones tcnicas elaboradas en la fbrica de construccin de mquinas. Ms complejo es el problema de la elaboracin de las condicionestcnicasycientficamentefundamentadasdelareparacin,controlyseleccindelaspiezasdespus deldesmontaje.Lacomplejidaddeesteproblemaestcondicionadoporaquelloquesedebetenerencuentaque, la magnitud del desgaste de las piezas en las conjugaciones hermanadas depende de las condiciones de explotacin, de la calidad de la lubricacin, de las holguras de montaje, de la temperatura, de la carga, de la velocidad de rodamiento y de otras causas. De donde se infiere que el presente trabajo guarda especial importancia por el efecto econmico que puede traer consigo la solucin parcial al problema de ausencia de normastcnicasnacionalesquepermitanplanificarracionalmentelavidatildelosmotoresennuestropas y consiguientementeexplotarplanificadamentesucapacidaddisponibledetrabajohastalareparacingeneral. Alfinalizarelpresentetrabajo,losresultadoshalladosmsimportantes,bajolascondicionesdeoperatividaden laciudaddeTrujillo,fueron: LapotenciamnimaeconmicamentejustificadaesNmn =56,05Kw. Eldesgastelmiteencontradoparalapotenciamnimaeconmicamentejustificadaes0,0075pulgadas. Elconsumoespecficoefectivodecombustiblemximopermisibledeacuerdoaldesgastelmitedela camisetadeloscilindroses235,5gr./Kw.h.

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ABSTRACT Thepresentwork,hasasfundamentalpurposetomodelthebehavioroftheindexesofpowerandeconomyofa diesel motor mathematically, as method of determination of the state technical limit of its operation, when varyingthewasteofitspieces.Ascorollary,topromotethismathematicalmodelasapracticaltooltoorganize and to plan the available working capacity of the motors rationally during their useful life until the general repair,undertheconditionsoftechnicalexploitationinourcountry. In the process of assembly of the repaired vehicles they enter new, good pieces (used) without repair and repairedpieces.Thenewpiecesshouldcorrespondtothedesignplanesandthetechnicalconditionselaborated inthefactoryofconstructionofmachines.Morecomplexitistheproblemoftheelaborationofthetechnicaland scientifically based conditions of the repair, control and selection of the pieces after the disassembly. The complexity ofthisproblemthisconditionaloneforthatthatshouldbekeptinmindthat,themagnitudeofthe waste of the pieces in the mated conjugations depends on the conditions of exploitation, of the quality of the lubrication,oftheassemblylooseness,ofthetemperature,ofthelauds,ofthefilmingspeedandofothercauses. Of where it Iinferred that the present work keeps special importance for theeconomic effect thathe/she dog bringIgetthepartialsolutiontotheproblemofabsenceofnationaltechnicalnormsthatyou/theyallowtoplan the useful life of the motors rationally in our country and consequently to exploit with planning its working availablecapacityuntilthegeneralrepair. Whenconcluding thepresentwork,thefoundresultsbutimportant,undertheoperabilityconditionsinTrujillos city,theywere: TheeconomicallyjustifiedminimumpowerisNmn. =56,05Kw. Thewasteopposinglimitfortheeconomicallyjustifiedminimumpoweris0,0075inches. Theconsumptionspecificofpermissibleminimumfuelaccordingtothewastelimitofthejacketofthe cylindersis235,5gr./Kw.h.

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I.INTRODUCCIN
UL

II
C
Piezaenvolvente

III

1.1. PROPSITO GENERAL DEL TRABAJO DEINVESTIGACIN: El presente trabajo, tiene como propsito fundamental modelar matemticamente el comportamiento de los ndices de potencia y economadeunmotordiesel,comomtodode determinacin del estado tcnico lmite de su funcionamiento, al variar el desgaste de sus piezas.Comocorolario,promoverestemodelo matemtico como una herramienta prctica para organizar y planificar racionalmente la capacidaddetrabajodisponibledelosmotores durante su vida til hasta la reparacin general.

UP Ur
S i

B
S r

Piezaenvuelta

T1
T

T 2
Tiempodeduracindel trabajodelaconjugacin

1.2. ELPROBLEMA: 1.2.1. Antecedentes: I.

FIG.A.Variacindelaholguraenla conjugacincomoconsecuenciadel desgastedelaspiezaseneltiempo.


Perodo de rodaje de las piezas conjugadas o de desgaste de rodaje o golpe de roce inicial quecorrespondeaunaerosinde las asperezas (picos) hasta que la superficieafectadaseaalisada. Perodo de trabajo normal de la conjugacinodedesgastenatural. El desgaste se convierte en una funcinlinealdeltiempo. Perodo de desgaste acelerado o envejecimiento rpido, pues aparece una desagregacinrpida de las dos superficies (agarrotamiento).

a) La pr dida del ajuste inicial de las par ejasdepiezasconjugadasdelmotor : Lacapacidaddetrabajoyladurabilidadde los motores dependen en gran medida del crecimiento de la holgura en las conjugaciones mviles producida, como consecuencia del desgaste de las piezas y el debilitamiento de la estabilidad de los ajustes inmviles que resulta de la alteracin del rgimen de carga y especialmente de la inobservancia en la seleccin de las piezas con desgaste permisible. El crecimiento de la holgura en las conjugaciones mviles empeora las condiciones derozamientode las piezas y casi siempre se revela con el surgimiento degolpeteosydesgasteagudo. Examinemoslainfluenciadelaholguraen el tiempo de servicio de la conjugacin EJE RODAMIENTO DE CONTACTO PLANOyladeterminacindelamagnitud lmitepermisibledesucrecimiento. EnlaFIG.Asemuestraeldesgastedelas piezasdeunaconjugacinmvilquetiene una holgura inicial Si establecido durante el montaje, y en la FIG.B se muestra la misma conjugacin con la indicacin de las holguras propias del montaje y del perododerodajeydurantesuexplotacin.

II.

III.

Ur desgaste total que corresponde al punto A, culminacin del proceso de rodaje,llamadodesgasteporrodaje. UP desgastecorrespondientealpuntoB, sedenominadesgastepermisible. UL desgastequecorrespondealpuntoC, llamadodesgastelmite. T1 tiempo de duracin del perodo de rodajedelaspiezasconjugadas. T2 tiempo de duracin del trabajo de la conjugacin en el proceso de explotacin normal del desgaste (perodo de trabajo normal). T tiempo total de servicio de la conjugacin. Sr holguraenlaconjugacindespusdel rodaje. SL holgura permisible lmite durante la explotacin. Si holgura inicial de las piezas conjugadasmviles.

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SL

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Ur.ex

El tiempo total de servicio de la conjugacinser:

Smn

Smx

Ur.r

Sr

Si

SL

D x m

D mn

dmx

dmn

T =T + T = T + SL - Ur 1 2 1
Ue.ex

Ue.r

Si i2

..(3) De la expresin (3) se deduce que el tiempo de servicio de la conjugacin es tanto mayor cuanto menor es la holgura inicialyeldesgasteporrodaje.Eldesgaste porrodaje depende de la rugosidad de las superficies de las piezas conjugadas la magnitud de la holgura inicial debe estar enloposibleenlmitesestrechos,loquese consigueconelaumentodelaprecisinde lafabricacinodelareparacin. Poresto,cuandoesnecesariomantenerlas holguras o los ajustes en lmites lo suficientementeestrechos y elaumentode laprecisindelafabricacindelaspiezas acuentadelareduccindelastolerancias de ajuste, no deseosa desde el punto de vista econmico, se recurre al mtodo de seleccingrupaldelaspiezas.

FIG.B.Esquemadelaconjugacineje rodamientodecontactoplano.
Enestecaso:

Ur =Ur.r + Ue.r
Dnde: Ur.r desgaste del rodamiento en el perododerodaje. Ue.r desgaste del eje en el perodo de rodaje. Asimismo:

Uex =Ur.ex + Ue.ex


Dnde: Uex desgaste total del eje y del rodamiento durante el perodo de explotacin. Ur.ex desgaste del rodamiento durante el perododeexplotacin. Ue.ex desgaste del eje durante el perodo deexplotacin. i1 y i2 son las intensidades del desgaste del eje y del rodamiento correspondiente durante el perodo de rodaje y de explotacin. Smn y Smx holguras iniciales mnima y mximaenlaconjugacin. Sr holguraenlaconjugacindespusdel rodaje. SL holgura permisible lmite durante la explotacin. Si holgura inicial de las piezas conjugadasmviles. Entoncessepuedeexpresar:

b) Las Condiciones for zadas de oper acin delosmotor es: La causa principal de la variacin del estadotcnicodelaspiezasydelmotoren su conjunto lo constituye el desgaste. Por esto,todoloqueinfluye sobreeldesgaste provoca una variacin en los ndices explotacionalesdelmotor.Medirunndice explotacional prcticamente es ms cmodoquemedireldesgaste. Porello,lavariacindelestadotcnicode ungrupo,deunmecanismoodelmotoren su conjunto se evala mediante la variacin de la magnitud del ndice explotacional. Las condiciones de explotacin del motor vehicular (climticas, tipo de carga, distancia de transporte, tiempo improductivo por carga y descarga, etc.) constituyen datos conocidos. Se puede solamente influir sobre el rgimen de operacin del motor, de diferentemodosepuedelograrunamisma magnitud de la velocidad media de transporte, crear un rgimen ptimo de trabajo de las piezas que limitan el estado tcnicodeunconjunto,grupo,mecanismo odelmotorensuintegridad.

U + Ur.r Ur T = e.r = 1 i i 1 1
Pero:

.....(1)

U ex =SL - Ur - Si = SL - Sr S + Smn S i =Sm = mx .....(2) 2


Dnde: Sm es laholgurapromediainicial de las piezasconjugadasmviles.

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Por condiciones de operacin se entiende ante todo el estado del aceite en la superficiederozamiento,latemperaturade las superficies frotantes y del aceite, el contenidodepartculasabrasivasenl. La influencia del medio externo y del rgimendeoperacinseevaladedistinto modo: unos consideran principal, el rgimen trmico, otros, la presencia de partculasabrasivasenelaire,queingresan alassuperficiesfrotantesdelaspiezas. La dependencia de la intensidad del desgaste en condiciones estabilizadas de operacin (con una cantidad constante de partculas abrasivas en la superficie de rozamiento)sedeterminaporlainfluencia de la temperatura entre la intensidad del desgaste y la presin existe una dependencia lineal. En condiciones de explotacin, la intensidad del desgaste depende fundamentalmente de la cantidad de partculas abrasivas en la superficie de rozamiento. Teniendo en cuenta que el desgaste acelerado de las piezas conduce a consecuenciasmasgraves,comolarotura, entonces el rgimen de operacin del motor debe ser el ptimo para las piezas conjugadas. Por esto, en el proceso de explotacindelmotoresconvenienteque, para cualquier frecuencia de giro del cigeal, trabajar en lo posible a mxima potenciaysolodespuspasaraunrgimen menor de velocidad. Este rgimen de explotacin permite reducir los gastos destinadosalareparacindelmotor. Como se puede observar de lo anteriormente expuesto, la variacin del rgimen de operacin (velocidad y carga ejerce influencia en la variacin de la intensidaddeldesgastedelaspiezas).Pero esta influencia es considerablemente menorquelainfluenciadelavariacinde la temperatura del aceite y especialmente de la presencia de partculas abrasivas en elaceiteyenlasuperficiederozamiento. Segndatosactuales,elperododetrabajo con desgaste acentuado de las piezas conjugadas constituye una consecuencia del rgimen de desgaste rpido de operacin, ante todo, por acumulacin de partculas abrasivas en las superficies de rozamiento.

Durante el trabajo del motor, sobre sus piezas actan cargas que provienen de las fuerzas de presin de los gases, de las fuerzas de inercia de las masa mviles de avancereciprocanteydelasmasamviles rotacionales del mecanismo biela manivela, de las oscilaciones elsticas, de las fuerzas derozamiento y de las fuerzas deresistenciatilydelascargastrmicas.

1.2.2.

DescripcindelPr oblema: Del anlisis de la curva de la FIG.A, que expresa en forma general el proceso de desgastedeunapieza,eldesgastelmitese determina por el punto crtico C. La determinacin del punto crtico del desgastetieneungransignificadoprctico. Si la pieza o grupo de piezas que pertenecen a un conjunto o mecanismo, como resultado del desgaste alcanza el punto crtico C y el automotor no es enviado a reparacin general, entonces la velocidad del desgaste que sigue progresando inevitablemente conlleva a la ROTURAtantodelapiezadadacomode las otras piezas conjugadas o hermanadas con ella. Esto arrastrar consigo la FALLAdetodoelconjuntoomecanismo, con todas las consecuencias posibles, incluso hasta averiarse. Una de estas consecuenciasloconstituyeelaumentodel volumen de los trabajos de reparacin, lo cual se acompaa con un costo ms elevado de recuperacin de la capacidad perdidadetrabajode todoelconjunto. ElobjetivodelMantenimientoconsisteen prevenir las fallas (Fig.C), sobre todo las que pueden producir daos mayores e irreparables. Esto se puede evitar si el automotor inmediatamente es enviado a reparacin cuando sus piezas alcanzan el desgastelmite.Sielautomotoresenviado areparacingeneralmuchoantesdeaquel estadolmite,entoncesestoconllevarala reduccin de la capacidad de trabajo disponible del vehculo, lo cual econmicamentenoesrecomendable.

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d0

Sesabequetodaslasmquinasdelasms diversas aplicaciones, en el proceso de su trabajoyconelcorrerdeltiempovaransu estado tcnico inicial. En funcin del tiempo y de las condiciones de trabajo, cada mquina se encuentra relativamente durantealgntiempoenunestadotcnico querespondeatodoslosrequerimientosde unamquinanueva. Durante el proceso de explotacin, cada mquina se somete a un proceso continuo de variaciones y desviaciones de los parmetrosiniciales. Como resultado del rozamiento de las parejas de piezas conjugadas, en las superficies rozantes surgen procesos fsicoscomplejosqueconducenaldesgaste y destruccin de la capa superficial. La variacindelasmedidasydelageometra de las piezas conlleva a la destruccin de las conjugaciones normales, es decir, al aumento de la holgura, la cual a su vez contribuye al proceso acelerado del desgaste. El desgaste de tales piezas como: las camisasdeloscilindr os,lospistones,los anillosdelospistones,laslevasdelr bol de levas y otr as piezas r ozantes del motor inevitablemente conduce a la disminucin de la potencia del motor y al aumento del consumo especfico de combustible. Precisamente estas caractersticas deben serasumidascomocriteriosdeevaluacin del desgaste lmite de los motores, sin someterlos a desmontaje. Cualquier desmontaje y montaje incluso de una mquina nueva en explotacin, bruscamente disminuye sus propiedades explotacionales yproduceunprocesoms acelerado deldesgastedesuspiezas. Elanlisisdeldesgastedelaspiezasdelos motores en condiciones reales de explotacinmostrque,entrelamagnitud del desgaste de las piezas, la potencia efectiva de los motores y el consumo especfico de combustible existe una dependencia determinada. Es as como, hastaunniveldeterminadodeldesgastede la camisa de los cilindros, la potencia efectiva crece y el consumo especfico de combustible disminuye. Luego, con el aumento ulterior del desgaste de los cilindros, la potencia efectiva suavemente disminuye y el consumo especfico de combustible,alcontrario,aumenta.

FIG.C.Variacindelaholgura d entre lasparejasdepiezasconjugadas,debidoa sudesgaste,enfuncindelrecorridodel motorvehicular.Apreciacindelcriterio defallaydecapacidaddetrabajodel motor. d0 representalaholgurainicial. m.e.t.m. significamalestadotcnicodel motor.
En la prctica existen muchos y diversos estimadores de la capacidad de trabajo disponible de las mquinas. As por ejemplo, el tiempo de servicio interreparativo de los vehculos automotores se estima por el kilometraje recorrido el de los tractores, por la cantidad de tierra labrada en hectreas el delasmquinasmontaeras,porlosmeses de trabajo el de las mquinas herramientas, por las horas de trabajo el de las mquinas de construccin de carreteras, por la cantidad de horas mquinatrabajadas. Estoconfirmaque,lacapacidaddetrabajo disponible de las mquinas, determinada por aquellos estimadores, es ms conveniente para la composicin de los planes de reparacin previos, pero son completamente insuficientes para la evaluacindeldesgastelmite. Son necesarios entonces otros criterios de evaluacin del desgaste lmite y de la capacidaddetrabajolmitedelautomotor, querespondanmsenteramentealsentido fsicodelosfenmenosquetienelugaren el proceso de explotacin y que ejercen una influencia directa en la variacin de los principales parmetros de las propiedadestcnicoexplotacionalesdelos motoresvehiculares.

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A primera vista puede parecer que el desgaste de los cilindros y la variacin de la potencia efectiva y del consumo especfico de combustible no expresan ninguna dependencia funcional determinada y contradice la concepcin expuesta. Sin embargo, las observaciones confirman que las variaciones de la potenciaefectivaydelconsumoespecfico decombustibleenfuncindeldesgastede las piezas de los motores ocurren de acuerdo a estrictas regularidades y corresponden al sentido fsico de los fenmenos que tienen lugar en el proceso detrabajodelmotor. En el primer perodo de trabajo T 1 del motor (Ver Fig.A) todava no estn alisadaslashuellasdelafabricacindelas piezas, el coeficiente de rozamiento es grande y por consiguiente las prdidas de potencia por el trabajo de las fuerzas de rozamientosonmximas. En el perodo de rodaje de las piezas, las prdidasdepotenciagastadasparasuperar el rozamiento externo se reducen, la potencia efectiva en todas las condiciones semejantes y constantes de trabajo del motoraumentayseincrementaeldesgaste delascamisasdeloscilindros. Despusdela culminacindelprocesode rodaje T 1, el trabajo ulterior del motor conducealaumentodelaholguraentrelos cilindrosylaspiezasconjugadasconellos, producindoselaalteracindelrgimende trabajodelmotorconlainevitableprdida de la compresin y de la potencia del motor (Ver Fig.A). Mas adelante, el desgaste de las piezas se acompaa con reduccin de la potencia efectiva del motor. En base a lo expuesto se puede inferir lo siguiente: 1. Amedidaque se desgastan las piezas, la potencia efectiva del motor ininterrumpidamente disminuye y el consumo especfico de combustible correspondientementeaumenta. 2.Cuandosealcanzaeldesgastemximo, la potencia efectiva del motor tiene un valor mnimo y el consumo especfico de combustible,unvalormximo. Deestosederivaque:

(a)Lapotenciaefectivadelosmotoresse encuentran en dependencia funcional del gradodedesgastedesuspiezas,esdecir: Ne =f1 (D) Dnde: Ne Es la potencia efectiva del motor, que corresponde en cada perodo de tiempo a la magnitud del desgaste D de las piezas del motor. D Es la magnitud que caracteriza al desgaste de las piezas del motor en cualquier perododetiempo. (b)Hayunadependenciafuncionalentreel consumo especfico de combustible y la magnitud del desgaste de las piezas del motor,esdecir: ge =f2 (D) Dnde: ge Es el consumo especfico de combustible del motor que corresponde en cada perodo de tiempo al desgaste D de sus piezas. Deaqusededucequelapotenciaefectiva del motor Ne y el consumo especfico de combustible ge medidos en cualquier perodo de tiempo de explotacin tcnica delmotor,puedencaracterizarasuestado tcnico y a su capacidad de trabajo desde elpuntodevistadedesgastedesuspiezas. Por consiguiente, la potencia efectiva del motor y el consumo especfico de combustible pueden ser elegidos como criterios de evaluacin del desgaste lmite ydeltiempodeserviciointerreparativode los motores vehiculares como los motores diesel, y por lo tanto factible de ser modelado matemticamente como fenmenoexplotacional.

1.2.3.

EnunciadodelPr oblema: Deloanteriormenteexpuesto,elproblema puedeenunciarsedelsiguientemodo: Cmoinfluyelavariacindeldesgastede laspiezasdelmotorenelcomportamiento desusndicesdepotenciayeconoma?

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Es posible modelar matemticamente el comportamientodelosndicesdepotencia y economa de un motor en funcin del desgaste de sus piezas, y consecuentemente determinar su estado tcnicolmitedefuncionamiento?

1.4. OBJ ETIVOS DEL INVESTIGACIN:

TRABAJO

DE

1.4.1.

Gener al: Contribuiralaplanificacinracionaldela vida til de los motores en el pas, con la finalidad de explotar mejor su capacidad disponible de trabajo hasta la reparacin general.

1.2.4.

J ustificacineImpor tanciadelTr abajo deInvestigacin: Elpresentetrabajosejustificaporelefecto econmico que puede traer consigo la solucin parcial al problema de ausencia de normas tcnicas nacionales que permitan planificar racionalmente la vida til de los motores en nuestro pas y consiguientemente explotar planificadamente su capacidad disponible detrabajohastalareparacingeneral. Como es sabido, los motores en nuestro pas son sometidos a condiciones muy particularesdeoperacin,derivadasdelas condiciones geoambientales severas de nuestro medio, que se caracteriza por sus carreteras en zonas de altura, con frecuentes curvas y con elevadas pendientes, que sumado a las condiciones deenrarecimientodelaireporefectodela altura, obliga a los motores a trabajar en condiciones forzadas, lo cual acelera el proceso de desgaste de sus piezas reduciendolavidatildelmotor.Enestas condiciones, los plazos de servicio de los motores hasta la reparacin general asignados por el fabricante, no coinciden conlosplazosdeservicioquedemandala propia realidad explotacional de los motoresennuestropas. 1.4.2.

Especficos:

Determinar el modelo matemtico que estableceladependenciafuncionalentrela potencia efectiva del motor y el desgaste lmitedesuspiezas. Determinar el modelo matemtico que estableceladependenciafuncionalentreel consumo especfico de combustible del motoryeldesgastelmitedesus piezas.

II.MATERIALYMTODO

2.1. MaterialyEquipo: Catlogos de especificaciones tcnicas de motoresdiesel. Manualesdemotoresdiesel. Registros tcnicos de explotacin tcnica demotoresdieselenelPer. Manuales de reparacin y mantenimiento demotoresdiesel. Manuales de ajustes y tolerancias en la reparacindelosmotoresdiesel. ComputadoraPENTIUMIV.

2.2. Mtodo: 1.3. HIPTESIS: (a) Tcnicas: Es posible modelar el comportamiento de los ndices de potencia y economa de un motor enfuncindelavariacindeldesgastedesus piezas, dadoque, entre el comportamiento de estosndices y eldesgasteexisteunarelacin funcionalsometidaalasleyesdeldesgastede las piezas, cuyos rasgos generales se expusieronanteriormenteenlospuntos2.2.1y 2.2.2. El trabajo de investigacin se bas en el tratamientodelosregistrosdelosmotores reparados en el pas, especialmente en Trujillo con la correspondiente interpretacin de los resultados, discusin yanlisisdesustendencias. El procedimiento y las tcnicas que se emplearon durante la investigacin abarcaronlossiguientespuntos:

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Clasificacin de los motores de acuerdo a sus condiciones de operacin. Clasificacin de los registros de reparacin de los motores de acuerdo a las condiciones de explotacin. Clasificacin de las magnitudes deldesgasteportipodemotor. Clasificacin de las magnitudes del desgaste de acuerdo a las diversas piezas mviles del motor. Anlisis de las tendencias de la potenciadelmotorydelconsumo especfico de combustible en funcindeldesgastedelaspiezas mvilesdelmotor. Construccin del modelo matemtico que establece la dependencia funcional de los ndices de potencia y economa delmotorenfuncindeldesgaste desuspiezas.

desgastemximoadmisibleocrticodelas piezasdelmotor). Cuando,D=D0 Ne =A+B=Ne mx., asimismo cuando Ne = B Ne = Nemn., es decir, aquella potencia mnima con la cual el trabajo del motor es todava econmicamentejustificado.CuandoNe < B,eltrabajodelmotornoesrentable. Pero,Ne =BesposiblesiysolosicosK(D D0) = 0. Por consiguiente, determinando el punto deinflexinD1,paralocualsi:

Ne = AcosK(D- D )+ B, entonces 0
setieneque:

dNe =- AKsenK(D - D ), 1 0 dD 1
asimismosetieneque:

d2 Ne =- AK2 cosK(D - D )= 0 1 0 2 dD 1
,porlotantotenemosque:

(b) Pr ocedimiento: b.1. Con r especto a la Modelacin MatemticadelaPotenciadelmotor en funcindelDesgastedesuspiezas: Deacuerdoalatendenciadelosregistros experimentales de la potencia de los motores en estudio, en funcin del desgaste de sus piezas durante su explotacin en nuestro medio, se ha modelado matemticamente el fenmeno mediante la aplicacin de la ecuacin cosenosoidal, delmodosiguiente:

- AK2 cosK( D - D )= 0, y dado 1 0

AK2 0, entonces cosK(D -D )= 0,deaqusededuce 1 0 que K(D -D )= p /2,yporlotanto, 1 0 D1 =D + p /(2K)= D . 0 lmite


que El punto de inflexin expresa el desgaste lmite de la pieza (Dlmite) correspondiente alapotencia mnimapermisible,duranteel cual el trabajo del motor es todava rentable, es decir, cuando D1 = Dlmite, entoncesNe =B=Nemn. Esta potencia efectiva mnima Ne mn del motor es una potencia crtica. Esta potencia crtica caracteriza al desgaste lmite de las piezas del motor y al estado lmitedesucapacidaddetrabajo,loqueda laposibilidaddeestablecercientficamente lanecesidaddeunareparacindelmotory por ende determinar la reserva de su capacidadoperativa. Estableciendo la reduccin mnima permisibledelapotenciaefectivaNemn. en funcin del desgaste de las piezas del motor, se obtuvo la funcin matemtica que permite determinar el desgaste lmite delaspiezasdelmotorenelperodoentre reparaciones.

Ne = AcosK(D- D )+ B 0

....(4)

Dnde: Ne eslapotenciadelmotorexpresadoen [Kw] Deslavariabledesgaste,en[pulgadas] D0 eseldesgastedelaspiezasdelmotor en el perodo de rodaje o asentamiento al inicio del proceso de explotacin del motor,en[pulgadas] Aeslaamplitud K es la frecuencia cclica (en este caso constituye un coeficiente de transformacin del ngulo expresado en radianes,alamagnituddeldesgastedelas piezasexpresadoenpulgadas B eselvalordelafuncinenelpuntode inflexin (en el caso analizado es la potencia mnima permisible debido al

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Para esto solo hace falta despejar el desgaste D de las piezas del motor de la ecuacin(4),delsiguientemodo:

v =119x -5 pulg./1000Km , 10 .
...(10) Por consiguiente, de (8), (9) y (10), se tiene: L=605042Km.(11)

Ne = AcosK(D- D )+ B, 0 1 N - B D= arccos e 0 A + D ,ypor K


consiguiente,

D = lmite

Ne - B arccos mn + D 0 K A 1
..(5)

b.2. Con r especto a la Modelacin Matemtica del Consumo Especfico de combustible del motor en funcin del desgaste: Segn las investigaciones precedentes realizadas con otros tipos de motores, se ha encontrado que el consumo horario de combustible G c del motor con diferentes grados de desgaste de sus piezas en el curso de su servicio en todo el perodo entrereparaciones prcticamenteno vara, y el consumo especfico de combustible crececontinuamenteamedidaquecreceel desgastedelaspiezas,poresto,estendice de economa del motor puede servir de cr iter io de ponder acin del desgaste lmitedelmotor ,esdecir: ge =f(D),yademsge =Gc /Ne Dnde: Gc eselconsumohorariodelmotor. Por consiguiente el modelo matemtico quedplanteadodelmodosiguiente:

Perosesabetambinque:

D =v + D .L lmite 0

..(6)

Dnde: v es la velocidad del desgaste de las piezasen[pulgadas/Km.] Leseltiempodeserviciointerreparativo delmotoren[Km.]. Comparando las ecuaciones (5) y (6), se obtiene:

Ne . - B arccos mn A K = ....(7) vL .
pero,cuandoD=D1 =Dlmite,setieneque: Ne =B=Nemn,porloque:

B- B arccos A K = ,ypor vL .
consiguiente:

ge =

G c AcosK( D- D )+ B 0

..(12)

p / 2 K = ....(8) vL .
Teniendo la ecuacin analtica cosenosoidal Potencia Desgaste para cadatipoomarcademotor,sepuede,sin llegar al desmontaje durante su explotacin, determinar en cualquier perododetiempoelgradodedesgastede laspiezasyenparticulareldesgastecrtico que determina racionalmente su envo a reparacin. De acuerdo a los datos de explotacin tcnica del motor en estudio, en nuestro medio,seobtuvo:

Yporlotanto,elmodelomatemticopara el caso investigado result tener la siguienteforma:


ge =
13200 )( ) 395cos[(p /00144 x D- 00003]+ 5605 , , , ,

...(13) Resulta evidente, que como Gc = cte., entonces la ecuacin (13), es decir el modelo matemtico que expresa el comportamiento del consumo especfico de combustible ge constituye una curva secantesoidal y determina la dependencia analtica del consumo especfico de combustibleenfuncindeldesgastedelas piezasdelmotor. Despejandodelaecuacin(12)eldesgaste Dparalascondicioneslmites,tenemos:

K =(p / 00144) ,

..(9)

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D = lmite

G B c arccos - + D 0 Agemx.perm. A K ..(14) 1

III.RESULTADOSYDISCUSINDE RESULTADOS 3.1.RESULTADOS:


TABLAN1:REGISTROSDEDISTRIBUCINDELA CAPACIDADOPERATIVADELOSVEHCULOS HASTASUREPARACINGENERAL Lmitesde losintervalos dela Capacidad funcionalde losvehculos automotores enmilesde kilmetr os 0 50 50 100 100 150 150 200 200 250 250 300 300 350 350 400 400 450 450 500 500 550 550 600 600 650 650 700 700 750 750 800 800 850 850 900 900 950 950 1000 1000 1050 1050 1100 1100 1150 1150 1200 LaCapacidad operativa (funcional) mediadelos vehculos automotores encada intervalo xen milesde kilmetr os 25 75 125 175 225 275 325 375 425 475 525 575 625 675 725 775 825 875 925 975 1025 1075 1125 1175

Introduciendolosvalorescorrespondientes del caso investigado en la ecuacin (14), selogrobtenerDlmite =0,0075pulgadas. De lo planteado anteriormente sabemos que cuando D = Dlmite, entonces Ne = Nemn.,porlotanto:

ge . perm. = mx

G 13200 c = = 2355 gr /Kwh , [ . . ] Ne 5605 , mn

N Intervalo

Frecuencia experimental deloscasos N

[n/N]. 100 en %

1 1 1 2 2 3 4 10 8 20 15 40 21 27 12 5 10 4 3 6 2 1 1 1

0,5 0,5 0,5 1 1 1,5 2 5 4 10 7,5 20 10,5 13,5 6 2,5 5 2 1,5 3 1 0,5 0,5 0,5 100

2.3. Estr uctur a del pr oblema de investigacin: Var iablesofactoresdeanlisisysntesisdel estudio del compor tamiento de los ndices de potencia y economa del motor diesel al var iareldesgastedesuspiezas:

2 3 4 5 6

Z1

Z2

Z 3

Zi

7 8 9

X1 X2

Y 1
Y2 Y 3

10 11 12 13 14 15

Xi

Y i

VARIABLESINDEPENDIENTES:Xi X1 = Variacin del desgaste de las piezas del motoren[Pulgadas] X2 = Variacin del consumo especfico de combustibledelmotoren[gr./Kw.h] X3 = Variacin de la potencia efectiva del motoren[Kw.]. VARIABLESINCONTROLABLES:Z i Z 1 =Eldesgasteinstantneodelaspiezasdel motor Z 2 = La temperatura instantnea del medio ambiente Z 3 = La humedad relativa instantnea de las piezasydelmedioambiente. VARIABLESDERESPUESTA:Yi Y1 = La potencia efectiva del motor en funcindeldesgastedesuspiezas Y2 = El consumo especfico de combustible del motor en funcin del desgaste de sus piezas.

16 17 18 19 20 21 22 23 24

N = ni = 200

UniversidadNacionaldeTrujillo Ing.Mecnica

11

XIICONEIMERA 2005

ProyectodeInvestigacin

TABLAN1.1: Deter minacindelaCapacidadmediade oper atividaddelvehculo

X,laDesviacinEstndar s en [milesdeKm]ysuVar ianzan :

Km.x1000 [n/N].100,%

TABLA1.REGISTROSDEDISTR IBUCINDELACAP ACIDADOP ERATIVA 25 75 125 175 225 275 325 375 425 475 0.5 0.5 0.5 1 1 1.5 2 5 4 10

525 7.5

575 20

Frecuen ciapo rcen tual[n/N].100,en%

LaCapacidad operativa (funcional) mediadelos vehculos automotores encada intervalo xen milesde kilmetr os 25 75 125 175 225 275 325 375 425 475 525 575 625 675 725 775 825 875 925 975 1025 1075 1125 1175

Km.x1000 [n/N].100,%

625 10.5

DELOSVEHCULOSHASTASUREP ARACINGENERAL 675 725 775 825 875 925 975 1025 13.5 6 2.5 5 2 1.5 3 1

1075 0.5

1125 0.5

1175 0.5

Frecuencia experimental deloscasos nWx

Fi g.1.Curvasd edi spersi nd elacapaci dadoperativadelosv ehculosa utom oto res D300e quipadosconm otorPerkinsC4.236.V

x.Wx

( x- X)
2

Wx( x- X) .

25

[n/N].100,%

20

1 5

1 0

1 1 1 2 2 3 4 10 8 20 15 40 21 27 12 5 10 4 3 6 2 1 1 1 200

25 75 125 350 450 825 1300 3750 3400 9500 7875 23000 13125 18225 8700 3875 8250 3500 2775 5850 2050 1075 1125 1175 120400

332929 277729 227529 182329 142129 106929 76729 51529 31329 16129 5929 729 529 5329 15129 29929 49729 74529 104329 139129 178929 223729 273529 328329 2875096

332929 277729 227529 364658 284258 320787 306916 515290 250632 322580 88935 29160 11109 143883 181548 149645 497290 298116 312987 834774 357858 223729 273529 328329 6934200
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 N Intervalo

0
0 50 10 0 150 2 00 2 50 3 0 0 350 40 0 4 50 50 0 550 6 0 0 6 50 70 0 750 80 0 850 90 0 9 50 100 0 10 50 110 0 1150 12 0 0

Re corr ido oKilom et rajed elvehcu loauto m o tor en[ m ile s deKm ]

TABLAN2:REGISTROSDELASMEDICIONESDEL DESGASTEDELASCAMISETASDELOSCILINDROS, REALIZADAENELPLANO DELCIGEALDEL MOTOR(PLANOA A)


Lmitesdelos Intervalosde desgastedelas camisetasde loscilindrosen Pulgadas 0,0002 0,0004 0,0004 0,0006 0,0006 0,0008 0,0008 0,0010 0,0010 0,0012 0,0012 0,0014 0,0014 0,0016 0,0016 0,0018 0,0018 0,0020 0,0020 0,0022 0,0022 0,0024 0,0024 0,0026 0,0026 0,0028 0,0028 0,0030 0,0030 0,0032 0,0032 0,0034 0,0034 0,0036 0,0036 0,0038 0,0038 0,0040 0,0040 0,0042 0,0042 0,0044 0,0044 0,0046 0,0046 0,0048 0,0048 0,0050 0,0050 0,0052 0,0052 0,0054 0,0054 0,0056 0,0056 0,0058 0,0058 0,0060 0,0060 0,0062 0,0062 0,0064 0,0064 0,0066 0,0066 0,0068 0,0068 0,0070 0,0070 0,0072 0,0072 0,0074 Desgaste mediodelas camisetasde loscilindros encada intervalox enPulgadas 0,0003 0,0005 0,0007 0,0009 0,0011 0,0013 0,0015 0,0017 0,0019 0,0021 0,0023 0,0025 0,0027 0,0029 0,0031 0,0033 0,0035 0,0037 0,0039 0,0041 0,0043 0,0045 0,0047 0,0049 0,0051 0,0053 0,0055 0,0057 0,0059 0,0061 0,0063 0,0065 0,0067 0,0069 0,0071 0,0073 Frecuenciaexperimentaldelos casos:n
Zona Superior C Zona Intermedia D Zona Inferior E Zona Superior C

[n/N].100en%
Zona Intermedia D Zona Inferior E

1 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 5 5 8 7 8 9 9 11 13 12 10 10 9 9 8 7 7 6 5 5 4 4 3 1 1

1 1 2 3 5 7 9 8 6 5 3 1

1 3 8 14 17 13 9 3 1

0,5 0,5 0,5 0,5 1 1 1 1,5 1,5 2 2 2,5 2,5 4 3,5 4 4,5 4,5 5,5 6,5 6 5 5 4,5 4,5 4 3,5 3,5 3 2,5 2,5 2 2 1,5 0,5 0,5

0,5 0,5 1 1,5 2,5 3,5 4,5 4 3 2,5 1,5 0,5

0,5 1,5 4 7 8,5 6,5 4,5 1,5 0,5

x.Wx = 120400= 602[miles de Km.], es la X = N 200 capacidadmediadeoperatividaddelvehculo.


N [miles.Km], es la desviacin estndar de la capacidad de los vehculos hasta la primera reparacin. s = Wx (x- X)
2

26 27 28 29 30

6934200 = = 1862015 1862 , , 200

31 32 33 34 35 36

s .100 1862015 100 , x n = = = 30930482 3093 , , % X 602


[miles.Km],eslavarianza,quepermitejuzgarcuan elevada es la dispersin en comparacin con el valormediodelamagnitud.

N = n = 200 i

UniversidadNacionaldeTrujillo Ing.Mecnica

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XIICONEIMERA 2005
TABLA2.Regist rosdeldesgastedelascamiset as
Dgte.P ulg.x0.0001 [n/N]% C [n/N]% D [n/N]% E
3 0.5 0.5 0.5 5 0.5 0.5 1.5 7 0.5 1 4 9 0.5 1.5 7 11 1 2.5 8.5 13 1 3.5 6.5 15 1 4.5 4.5 17 1.5 4 1.5 19 1.5 3 0.5 21 2 2.5 23 2 1.5 25 2.5 0.5

ProyectodeInvestigacin
TABLA3.Regist rosdeldesgastedelascamiset as
Dgte.P ulg.x0.0001 [n/N]% C [n/N]% D [n/N]% E
1 0.5 0.5 0.5 5 0.5 0.5 1 7 1 1 1 9 1 1 1.5 11 1 1.5 3 13 1.5 2 4 15 1.5 2.5 3.5 17 1.5 3 2.5 19 2 2 1.5 21 2 2.5 0.5 23 2 1.5 25 2.5 1.5

deloscilindr osdelmotor enelplano


Dgte.P ulg.x0.0001 [n/N]% C [n/N]% D [n/N]% E
27 2.5 29 4 31 3.5 33 4 35 4.5 37 4.5 39 5.5 41 6.5 43 6 45 5 47 5 49 4.5

deloscilindr osdelmotor enelplano


Dgte.P ulg.x0.0001 [n/N]% C [n/N]% D [n/N]% E
27 2.5 1 29 3 0.5 31 3 33 3.5 35 3.5 37 4 39 3.5 41 4.5 43 5 45 5.5 47 5 49 4.5

A AyenlosnivelesC,DyE.
Dgte.P ulg.x0.0001 [n/N]% C [n/N]% D [n/N]% E
51 4.5 53 4 55 3.5 57 3.5 59 3 61 2.5 63 2.5 65 2 67 2 69 1.5 71 0.5 73 0.5

B ByenlosnivelesC,DyE.
Dgte.P ulg.x0.0001 [n/N]% C [n/N]% D [n/N]% E
51 4.5 53 3.5 55 4 57 3.5 59 3.5 61 3 63 3 65 2.5 67 2.5 69 2 71 2 73 1 75 0.5

Fi g .2.Cu rv asde disp ersi n del desg astede l asca m i setasde l osci l in dro sdel m otor,cuya sme di ci on es fuero nreal i zad asen el pla no del cig e al del m otor [pl an o" AA" ]
9 8 Frecu en ci ap o rce n tu al[n /N ].100,en % 7 6 5 4 3 2 1

Fi g.3.Curvasdedispersi ndel asm edici onesdel desgaste delascam i setasdeloscil indrostoma dasen el pl anotransversalal ci gealdelmo tor[plano " BB" ]
6

Frecu en ciap o rcen tu al[n /N] .100,en %

[n/N]% C [n/N]% D [n/N]% E

[n/N]% C [n/N]% D [n/N]% E

0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 2 8 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 5 4 56 58 60 62 6 4 66 68 70 72 74 Var i aci n d e ld e s g as t e m e d io d e l as cam i s e t as d e lo s ci li n d r o s e n cad ai n te r valo ,m e d id o e n [ Pu l g ad as x 0.0001] .D n d e C,DyE,s o n las al tu ra s s u p e r i o r ,in t e r m e d iae i n f e r io r d e l acam i s e t ad e l o s cil in d r o s ,e n las cu l e s s e to m ar o n l as m e d i cio n e s .

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76 Var iaci n d e l d e s g as t e m ed i o d e l as cam is e t as d elo s ci lin d r o s e n cad ain t e rvalo ,m e d i d o e n [ Pul g adas x 0.0001] .D n d e C,DyE,s o n l asalt ur as s u p e r io r,i n te r m e d iae in f e ri or de lacam i s e tad e l o s cil in d r os ,e n las cu le s s eto m ar o n l asm e d ici o ne s .

TABLAN3:REGISTROSDELASMEDICIONESDEL DESGASTEDELASCAMISETASDELOSCILINDROS, REALIZADAENELPLANO TRANSVERSALAL CIGEALDELMOTOR(PLANOB B)


Lmitesdelos Intervalosde desgastedelas camisetasde loscilindrosen Pulgadas 0,0002 0,0004 0,0004 0,0006 0,0006 0,0008 0,0008 0,0010 0,0010 0,0012 0,0012 0,0014 0,0014 0,0016 0,0016 0,0018 0,0018 0,0020 0,0020 0,0022 0,0022 0,0024 0,0024 0,0026 0,0026 0,0028 0,0028 0,0030 0,0030 0,0032 0,0032 0,0034 0,0034 0,0036 0,0036 0,0038 0,0038 0,0040 0,0040 0,0042 0,0042 0,0044 0,0044 0,0046 0,0046 0,0048 0,0048 0,0050 0,0050 0,0052 0,0052 0,0054 0,0054 0,0056 0,0056 0,0058 0,0058 0,0060 0,0060 0,0062 0,0062 0,0064 0,0064 0,0066 0,0066 0,0068 0,0068 0,0070 0,0070 0,0072 0,0072 0,0074 0,0074 0,0076 0,0076 0,0078 0,0078 0,0080 Desgaste mediodelas camisetasde loscilindros encada intervalox enPulgadas 0,0003 0,0005 0,0007 0,0009 0,0011 0,0013 0,0015 0,0017 0,0019 0,0021 0,0023 0,0025 0,0027 0,0029 0,0031 0,0033 0,0035 0,0037 0,0039 0,0041 0,0043 0,0045 0,0047 0,0049 0,0051 0,0053 0,0055 0,0057 0,0059 0,0061 0,0063 0,0065 0,0067 0,0069 0,0071 0,0073 0,0075 0,0077 0,0079 Frecuenciaexperimental delos casos:n
Zona Superior C Zona Intermedia D Zona Inferior E Zona Superior C

TABLAN4:REGISTRODELASMEDICIONESDEL DESGASTEDELOSMUONESDEBANCADADELOS CIGEALESDELOSMOTORES

[n/N].100en%
Zona Intermedia D Zona Inferior E

N Intervalo

N Intervalo

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39

1 1 2 2 2 3 3 3 4 4 4 5 5 6 6 7 7 8 7 9 10 11 10 9 9 7 8 7 7 6 6 5 5 4 4 2 1

1 1 2 2 3 4 5 6 4 5 3 3 2 1

1 2 2 3 6 8 7 5 3 1

0,5 0,5 1 1 1 1,5 1,5 1,5 2 2 2 2,5 2,5 3 3 3,5 3,5 4 3,5 4,5 5 5,5 5 4,5 4,5 3,5 4 3,5 3,5 3 3 2,5 2,5 2 2 1 0,5

0,5 0,5 1 1 1,5 2 2,5 3 2 2,5 1,5 1,5 1 0,5

0,5 1 1 1,5 3 4 3,5 2,5 1,5 0,5

Lmitesdelos intervalosdel desgastedelos muonesde bancadadelos cigealesde losmotores,en 5 [pulgadas].10 2 6 6 10 10 14 14 18 18 22 22 26 26 30 30 34 34 38 38 42 42 46 46 50 50 54 54 58 58 62 62 66 66 70 70 74 74 78 78 82 82 86 86 90 90 94 94 98 98 102

Desgaste mediodelos muonesde bancadadelos cigealesde losmotores,en 5 [pulgadas].10 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88 92 96 100

Frecuencia experimentaldelos casos: n

[n/N].100, en %

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Segnel desgaste mximo 1 2 3 5 4 8 7 10 11 13 13 15 16 14 13 11 10 10 9 7 8 5 3 1 1

Segnel desgaste mnimo 2 2 4 3 7 8 10 14 12 15 18 19 17 15 15 10 9 8 5 4 2 1

Segnel desgaste mximo 0,5 1 1,5 2,5 2 4 3,5 5 5,5 6,5 6,5 7,5 8 7 6,5 5,5 5 5 4,5 3,5 4 2,5 1,5 0,5 0,5

Segnel desgaste mnimo 1 1 2 1,5 3,5 4 5 7 6 7,5 9 9,5 8,5 7,5 7,5 5 4,5 4 2,5 2 1 0,5

N = n = 200 i

N = n = 200 i

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XIICONEIMERA 2005

ProyectodeInvestigacin

TABLA4.Regist rodelasmedicionesdeldesgastedelosmuones
Dgte.P ulg. x0,00001 [n/N].100 Mx [n/N].100 Mn 4 0.5 1 8 1 1 12 1.5 2 16 2.5 1.5 20 2 3.5 24 4 4 28 3.5 5 32 5 7 36 5.5 6 40 6.5 7.5 44 6.5 9 48 7.5 9.5 Dgte.P ulg.x0,00001 [n/N].100 Mx [n/N].100 Mn 4 0.5 0.5

TABLA5.Regist rodelasmediciones
8 0.5 1 12 1 1 16 1 1.5 20 1 2 24 1.5 2 28 2 2.5 32 2 2 36 2.5 3 40 2.5 2.5 44 3 4.5 48 3.5 5

debancadadeloscigealesdelosmotores
Dgte.P ulg.x0,00001 [n/N].100 Mx [n/N].100 Mn 52 8 8.5 56 7 7.5 60 6.5 7.5 64 5.5 5 68 5 4.5 72 5 4 76 4.5 2.5 80 3.5 2 84 4 1 88 2.5 0.5 92 1.5 96 0.5 100 0.5 Dgte.P ulg.x0,00001 [n/N].100 Mx [n/N].100 Mn 52 4.5 5.5

deldesgastedelosmuonesdebiela
56 4 6.5 60 5.5 7.5 64 6 8 68 6 7 72 7 6 76 5.5 5.5 80 6 5 84 5 4 88 4 4 92 4 3.5 96 3.5 2.5

Fi g.4.Curvasdedispe rsi ndel asm ed ici one sdel desgastedelo sm uo nesdebanca dadelos ci ge ale sde l osmo tores
10 9 Frecu en ciap o rcen t u al[n /N] .100,en % 8 7 6 5

deloscigealesdelosmotores
Dgte.P ulg.x0,00001 [n/N].100 Mx [n/N].100 Mn
[n/N].100Mx

100 3.5 2

104 2.5 1.5

108 2 1.5

112 2 1

116 1.5 1

120 2 0.5

124 1.5

128 1

132 1

136 0.5

140 0.5

[n/N].100Mn

Fig.5.Curvasdedi sper sindel asmedi cionesdel desgastedelosm uonesdebi eladel oscigeales del osm otores
9

Serie1
8 Frecu en ci ap orcen t u al [ n/N].100,en % 7 6 5 4 3 2 1 0
2 6 10 1 1 22 26 30 34 38 42 46 50 54 58 62 66 70 74 78 82 86 90 94 98 102 1 1 11 11 122 1 1 1 138 1 4 8 06 10 4 8 26 30 34 42

4 3 2 1 0 2 6 10 14 18 22 26 30 34 38 42 46 50 54 58 62 66 70 74 78 82 86 90 94 98 102

Serie2

Var iaci n d e l d e s g as t e m e d i o d e lo s m u o n e s d e b an cad ad e lo s cig u e al e s d e l o s m o to re s e n [Pu l g ad as x0,00001].

TABLAN5:REGISTRODELASMEDICIONESDEL DESGASTEDELOSMUONESDEBIELADELOS CIGEALESDELOSMOTORES


Lmitesdelos intervalosdel desgastedelos muonesde bancadadelos cigealesde losmotores,en 5 [pulgadas].10 2 6 6 10 10 14 14 18 18 22 22 26 26 30 30 34 34 38 38 42 42 46 46 50 50 54 54 58 58 62 62 66 66 70 70 74 74 78 78 82 82 86 86 90 90 94 94 98 98 102 102 106 106 110 110 114 114 118 118 122 122 126 126 130 130 134 134 138 138 142 Desgaste mediodelos muonesde bancadadelos cigealesde losmotores,en 5 [pulgadas].10 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88 92 96 100 104 108 112 116 120 124 128 132 136 140

Var iaci n d e lde s g as te m ed i od e lo s m u o n e s d e b ie l ad elo s cig u e al e sd elo s m ot o re s e n [Pu lg ad as x0,00001] .

N Intervalo

Frecuencia experimentaldelos casos: n Segnel desgaste mximo 1 1 2 2 2 3 4 4 5 5 6 7 9 8 11 12 12 14 11 12 10 8 8 7 7 5 4 4 3 4 3 2 2 1 1 Segnel desgaste mnimo 1 2 2 3 4 4 5 4 6 5 9 10 11 13 15 16 14 12 11 10 8 8 7 5 4 3 3 2 2 1

[n/N].100, en % Segnel desgaste mximo 0,5 0,5 1 1 1 1,5 2 2 2,5 2,5 3 3,5 4,5 4 5,5 6 6 7 5,5 6 5 4 4 3,5 3,5 2,5 2 2 1,5 2 1,5 1 1 0,5 0,5 Segnel desgaste mnimo 0,5 1 1 1,5 2 2 2,5 2 3 2,5 4,5 5 5,5 6,5 7,5 8 7 6 5,5
[ge],Consumoespecficoefectivode combustibledel motor en[gr./Kw.h] [Ne], Potenciad elmotor en[Kw.]

)( ) Ne=5605+ 395 ((p /00144x D- 00003) , , cos , ,

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

) ) ge=13200/(5605+ 3, cos(p /0, , 95 ( 0144 x( D - 00003)) ,

5 4 4 3,5 2,5 2 1,5 1,5 1 1 0,5

N = ni = 200

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3.2.DISCUSINDERESULTADOS: Segn las Tablas 1,1.1 y la Fig. 1, se observaqueelvalormediodelacapacidad de funcionamiento (en kilmetros) de los vehculos ajustada a la ley de la distribucin normal es 3 X =602 10 .Km , con una precisin de x [ ]
3 24x10 Km , y una confiabilidad . a = 0. , por consiguiente la 953

La elevada temperatura de la auto inflamacindelamezclaoperantetambin empeora las condiciones de lubricacin, disminuyendolaviscosidaddelaceiteyla resistencia de la pelcula de aceite. La superficie desnuda de la camisa de los cilindros es sometida a la accin de la corrosingsica. Lacausadelsurgimientodelaovalidadlo constituye la presin no uniforme del pistnsobrelasparedesdelcilindro.Enel plano perpendicular al eje del buln del pistn(BB)lapresinesmayorqueenel plano del eje del buln del pistn (AA). Como resultado del desgaste, la holgura entre las paredes del cilindro y el pistn aumenta por encima de lo permisible, lo cual conduce a la disminucin de la potencia del motor y al aumento del consumodecombustibleydeaceite. SegnlasTablas4y5 ylasFig.4y5se puedeobservarqueelcigealdurantesu trabajoestsometidoperidicamentealas cargasactuantesprovenientesdelapresin delosgases ydelasfuerzasdeinerciade laspiezasmvilesdelavancereciprocante y de las piezas rotacionales. Las particularidades de la cinemtica del mecanismo de biela manivela y de las condiciones de su trabajo provocan el carcternouniformedelacargaespecfica que acta sobre el mun del cigeal,lo cualconllevaasudeformacingeomtrica y al desgaste diferente de los muones de bielaydebancada. El desgaste de los muones de biela es mayor que el desgaste de los muones de bancadaen1633%segnelpromediode las piezas desgastadas. Los muones de bieladurantesutrabajoseencuentranbajo la accin de las cargas inerciales y correspondientemente se desgastan mas del lado que da al eje del cigeal. No obstante que las cargas inerciales, en magnitud, son menores que las cargas mximas que provienen de la presin de losgases,estasltimasproducendesgastes considerablemente menores comparadas con las primeras, por cuanto son peridicas. La deformacin geomtrica de los muones de biela es mayor que la de los muonesdebancada.

capacidad media real de operatividad del vehculo se encuentra entre 590x10 Km. 3 y614x10 Km. Ladesviacinestndardelosvehculosen estudio result ser s = 1862 10 Km , , x . ylamagnituddelerrorlmiteqexpresado en fracciones de s se deriv de la expresin: q= [D s = 2410 Km 186 x 3Km= 0 / ] x 3 ./ , 10 . , 2 129 valorqueescompletamenteadmisiblepara elcasoestudiado. La varianza calculada para el caso investigadosedeterminoquees n = [s /X ]. = 1862x 3 602x 3 . 100 , 10 10 100 =30,93%, esdecir,resultoser: n = 30, %< 33 , y por lo tanto, 93 % ratifica el hecho que el fenmeno investigado encaja dentro tratamiento de laspropiedadesdela distribucinnormal.
3 3

DeacuerdoalasTablas2,3ylasFig.2,3 enlazonamedia(D)ybaja(E)eldesgaste de las camisas es considerablemente menor. La curva de desgaste de las camisas en la zona superior (C) se encuentra desplazada hacia la derecha lo queexpresaelmayordesgasteysumayor dispersinencomparacinconeldesgaste de la zona media e inferior de la camisa. Las principales causas que provocan la conicidad como efecto del desgaste lo constituyelaaccinfrotantedelosanillos delpistnylacorrosingsica.Durantela autoinflamacin delamezclaoperantese produceundesprendimientoypenetracin de los gases por debajo de los anillos del pistn,especialmentepordebajodelanillo superior, como resultado de lo cual la presinespecficadelosanillosdelpistn sobre las paredes del cilindro empeorndose las condiciones de lubricacin.

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La conicidad de los muones de biela surge como consecuencia de las condiciones diferentes de lubricacin de losmuonesentodasulongitud.Lacausa principal del desgaste irregular de los muones es la accin abrasiva de las partculas mecnicas ms grandes que no logranserevacuadasdeloscojinetesy que bajo la accin de grandes presiones se adhieren como una base suave a la capa antifriccin, rascando y desgastando a los muonespermanentemente. La Fig. 6 muestra el carcter de la tendencia cosenosoidal de la disminucin de la potencia efectiva del motor en funcin del desgaste de sus piezas, ajustado al modelo matemtico obtenido. La curva modelada revela el punto de inflexinequivalentealapotenciamnima Nemn =56,05Kw.,conundesgastelmite igual a D = 0,0075 pulgadas hasta donde econmicamente todava es rentable la explotacindelmotoresdecirestepunto de inflexin est expresando la necesidad de la reparacin general del motor. El modelo matemtico ha sido obtenido tomando en cuenta el desarrollo del desgastedelascamisasdeloscilindrosde los motores en estudio, por serunade las piezasmscmodamenteaccesibleparasu medicin y porque su desgaste es el que ms influye en la disminucin de la potenciadelmotor.Resultaevidentequela disminucin de la potencia del motor refleja el desgaste sumativo de todas sus piezasrozantes. La Fig. 7 muestra el carcter de la tendencia secantesoidal del aumento del consumo especfico efectivo de combustible del motor en funcin del desgastedesuspiezas,ajustadoalmodelo matemtico generado. La curva modelada muestra el consumo lmite permisible mximo decombustible:

IV.CONCLUSIONESY RECOMENDACIONES 4.1.CONCLUSIONES: La capacidad de funcionamiento (en kilmetros) de los vehculos ajustada a la ley de la distribucin normal es X =602x 3.Km , con una precisin de 10 [ ]

24x103Km., y una confiabilidad a = 0, , por consiguiente la 953


capacidad media real de operatividad del vehculo se encuentra entre 590x10 Km. 3 y 614x10 Km. La desviacin estndar de los vehculos en estudio resulto ser
3

s = 1862x103 Km , y la magnitud del , .


error limite q expresado en fracciones de s sederiv delaexpresin: q= [L /s] = 24x103 Km /186 2x 3 Km . , 10 . =0,129, valor que es completamente admisibleparaelcasoestudiado.

La varianza calculada para el caso investigado se determin que es n = [s X ]. = 186 2x 3 602x 3 . 100 , 10 10 100 =30,93%, es decir, resulto ser n = 30, %< 33 , y por lo tanto, 93 % ratifica el hecho que el fenmeno investigado encaja dentro del tratamiento de las propiedades de la distribucin normal.

EnelplanodelcigealAA,eldesgaste mximo de las camisas alcanza: 0,0073 pulg. en la zona superior C 0,0025 pulg. en la zona media D 0,0019 pulg. en la zonainferiorE. El mayor nmero de camisas segn los registrosdedesgastetomadosalcanzan: 0,0041pulg.enlazonasuperiorC0,0015 pulg.enlazonamediaD0,0011pulg.en lazonainferiorE. EnelplanoBBtransversalalcigeal,el desgastemximodelascamisasalcanza: 0,0075pulg.enlazonasuperiorC0,0029 pulg.enlazonaD0,0021pulg.enlazona inferiorE. El mayor nmero de camisas segn los registros de desgaste tomados alcanzan: 0,0045pulg.enlazonasuperiorC0,0017 pulg.enlazonamediaD0,0013pulg.en lazonainferiorE.

G 13200 gemax.perm. = c = = 2355 gr , . . Kwh Nemin. 5605 ,


que ocasiona el desgaste lmite de las camisasdeloscilindrosigualaD=0,0075 pulgadas.Porlotanto,unconsumomayor de combustible del motor resulta no rentable bajo las condiciones normales de explotacindelamquina,loqueobligaa programarsureparacin.

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ObservandolasTablas4y5ylasFig.4y 5 resulta que el desgaste de los muones de biela es mayor que el desgaste de los muonesdebancadaen34,78 40%. Elmayornmerodemuonesdebancada presentan un desgaste promedio igual 0,00052pulg. El mayor nmero de muones de biela presentan un desgaste promedio igual 0,00072pulg. La Fig. 6 muestra el carcter de la tendencia cosenosoidal de la disminucin de la potencia efectiva del motor en funcin del desgaste de sus piezas, ajustado al modelo matemtico obtenido. Lacurvamodelada:

4.2.RECOMENDACIONES: Realizar un estudio semejante con otros tiposdemotores,aefectode estandarizary configurar un manual prctico de normas tcnicasdemantenimientoyreparacinde los diversos motores de combustin internaquetrabajanennuestromedioyen condiciones geoambientales muy particulares, con la finalidad de explotar mejor su capacidad de trabajo y vida til, produciendo un mayor efecto econmico paranuestropas. Dado que en el pas no existe un Reglamento General de Normas Tcnicas unificadasyestandarizadasquerevelenlas condicionesrealesdeexplotacindeestas mquinastrmicasennuestromedio,ypor lo tanto, que normen la ejecucin de los trabajosdemantenimientoyreparacinde ellos, es que se deben realizar trabajos de investigacinconmotorestantoagasolina como diesel, que trabajen en las condiciones ms variadas de explotacin en nuestro medio, para lograr la estructuracin del mencionado Reglamentoderegulacinprogramticade lavidadelosmotoresenel pas.

Ne =56, + 395 p 00144)x D- 00003 05 , (( , ( , ))


revela el punto de inflexin equivalente a la potencia mnima Ne . =5605 ., , Kw mn conundesgastelmiteigualaD=0,0075 pulg. hastadondeeconmicamentetodava es rentable la explotacin del motor es decir,queelpuntodeinflexinexpresala necesidad de programar la reparacin general del motor. El modelo matemtico ha sido obtenido tomando en cuenta el desarrollo del desgaste de las camisas de loscilindrosdelosmotoresenestudio,por ser una de las piezas ms cmodamente accesible para su medicin y porque su desgaste es el que ms influye en la disminucindelapotenciadelmotor. Lacurvamodeladasecantesoidal: 2.

V. BIBLIOGRAFA 1. Azimov B.A., Gurvich I.B., Chumak V.I., Investigacin de los mtodos de restitucindelacapacidaddetrabajode los motores ZMZ53/ Edit. Industria automotriz.Mosc,1978. Benderski A.M. Modelos probabilsticas del desgaste de las piezas.Edit.EscuelaSuperior.Mosc, 1970. Bogdanoff J.L. Probabilistic Models of Cumulative Damage. Edit. John WileyySons.NewCork,1985. Coss Bu Raul. Simulacin. Un enfoque prctico. Edit. Limusa. Mxico,1998. Diumin J.E. Aumento de la eficiencia de la reparacin de los motores vehiculares.Edit. Transport. Moscu, 1987. Ivachenko N.I. Determinacin del estado lmite de las mquinas, de la variacin del espesor de la capa de lubricante en las zonas de rozamiento, delaumentodelostiemposdeservicio interreparativos de las mquinas y clculoderesistenciaaldesgastedelas piezas. Edit. Minautotrans. Ucrania

g =13200 (5605+ 395 p 00144x D- 00003 ) , , (( , ) ( , )) e


muestra el consumo lmite permisible mximodecombustible:

3. 4.

ge . perm. = mx

G 13200 c = = 2355 gr , . . Kwh Ne . 5605 , mn

que ocasiona el desgaste lmite de las camisasdeloscilindrosigualaD=0,0075 pulgadas.Porlotanto,unconsumomayor de combustible del motor resulta no rentable bajo las condiciones normales de explotacindelamquina,loqueobligaa programarsureparacin.

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FORMATODEINSPECCINDECAMISAS DECILINDROSDEMOTORESPERKINS

VALORESRECOMENDADOSPOR ELFABRICANTE DIMETROMXIMO DECAMISASPARA MODELO REUSAR,EN PULGADAS C4.236.V 4.236.V

VALORESENCONTRADOSEN INSPECCIN
CAMI SA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 C A A B B A A D B B A A E B B

A A, Planodelejedelmotor. B B, Planotransversalalejedelmotor. OBSERVACIONES:

Trujillo,Setiembredel2005

VI.ANEXOS

CURVASCARACTERSTICASDE POTENCIA,TORQUEYCONSUMO ESPECFICODECOMBUSTIBLE DELMOTORC4.236.V MOTORDIESELC.4.236.VPERKINS

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