Está en la página 1de 23

APUNTE8 BA8CO8 8OBRE APUNTE8 BA8CO8 8OBRE APUNTE8 BA8CO8 8OBRE APUNTE8 BA8CO8 8OBRE

CMENTACONE8 CMENTACONE8 CMENTACONE8 CMENTACONE8


PROFUNDA8 POR PLOTAJE PROFUNDA8 POR PLOTAJE PROFUNDA8 POR PLOTAJE PROFUNDA8 POR PLOTAJE


David Gallardo Llopis
Boro Borcha Vila
Proyectos de Estructuras 01/02
N < O N < O N < O N < O
admg admg admg admg

P PP P
i ii i
< O < O < O < O
admi admi admi admi
s ss s
g gg g
< s < s < s < s
glim glim glim glim

< < < <
lim lim lim lim

TPO PLOTE TPO PLOTE TPO PLOTE TPO PLOTE
PLOTE8 PLOTE8 PLOTE8 PLOTE8
D8ENO GRUPO D8ENO GRUPO D8ENO GRUPO D8ENO GRUPO
E8FUERZO8 E8FUERZO8 E8FUERZO8 E8FUERZO8
+ ++ +
TERRENO TERRENO TERRENO TERRENO

Apuntes bsicos sobre cimentaciones profundas por pilotaje

Ante la necesidad impuesta por las condiciones del ejercicio final del curso de PST, se
procede a resumir de forma sinttica, y con la voluntad de aplicacin prctica ms inmediata, el
conjunto de procedimientos necesarios para la eleccin, diseo y clculo de los pilotes de
cimentacin. El texto no pretende servir como mtodo de clculo estricto, sino otorgar al alumno
las herramientas completas necesarias para poder estimar de la forma ms aproximada y
sencilla posible las necesidades y soluciones que plantea el uso de pilotes.

Dada la complejidad del anlisis geotcnico, este resumen expone slo aquellas
variables fundamentales que intervienen en el clculo de estas cimentaciones profundas, sin
entrar en detalles que desviaran la atencin del procedimiento que aqu se adjunta. No
obstante, es recomendable el estudio de fuentes ms rigurosas en el que caso de querer
alcanzar un dominio mayor de la materia. En referencia a la geotecnia en general, y al pilotaje
en particular se recomiendan las siguientes referencias bibliogrficas fundamentales:

Curso aplicado de cimentaciones
Jose Mara Rodrguez Ortiz, Jess Serra Gesta y Carlos Oteo Mazo
COAM (1982)
Geotecnia y cimientos (3 volmenes)
Jimnez Salas
De Rueda
Clculo de estructuras de cimentacin
Jose Calavera
INTEMAC

La primera de las referencias destaca por su grado de aplicabilidad prctica, sencillez
de exposicin y completitud de las explicaciones. Para un anlisis ms detallado con un estudio
de los fundamentos tericos relativos, se recomienda la segunda referencia, en particular el
segundo tomo, y para el dimensionamiento de las piezas de hormign una vez ya resuelto el
problema geotcnico, es de gran utilidad la ltima de las referencias.

El pilotaje como solucin de cimentacin presenta un claro esquema o guin de puntos
a analizar en el proceso de diseo y clculo. Como ya se ha indicado, se busca la mxima
aplicabilidad, adems de conseguir un apunte cerrado, es decir, que no provoque la bsqueda
de informacin en otras fuentes, si no es para ampliar la rigurosidad del mtodo.

Dicho proceso esquemtico de diseo y clculo se puede resumir en los siguientes
puntos bsicos:

Elegir el (los) tipo(s) de pilote(s) y su(s) dimetro(s)
Calcular su carga de hundimiento Q
hi
como pilote individual
Estimar el nmero de pilotes del grupo, disear el grupo y calcular la carga de
hundimiento Q
hg
del grupo de pilotes
Calcular el asiento estimado del grupo s
g

Calcular el reparto de esfuerzos definitivo entre los pilotes del grupo

Estos cinco puntos precedentes se reiteran hasta alcanzar una solucin adecuada a las
condiciones particulares (solucin ms econmica, de menor dimensin, ), que cumpla con
las condiciones geotcnicas de resistencia del terreno, y con las limitaciones de asientos
absolutos y diferenciales. Una vez alcanzada una solucin vlida, se procede a:

Dimensionar el pilote bajo criterios estructurales
Dimensionar los elementos auxiliares (encepados, vigas riostras, )

El desarrollo en profundidad de estos dos ltimos puntos se deja al alumno en base a
las fotocopias aportadas de la primera y tercera referencia antes citada. Se estima ms
importante en la ayuda al alumno el profundizar fundamentalmente en los aspectos geotcnicos
del pilotaje, dejando el desarrollo del dimensionamiento estructural, por otra parte de mayor
facilidad, en sus manos.

1.- Eleccin del pilote y su dimetro

Este es sin duda el punto de ms difcil sistematizacin. No existen reglas claras a la
hora de seleccionar el tipo de pilotes que se emplearn, ni sus dimetros particulares. La
experiencia del proyectista es la que le permitir adoptar unos criterios personales para tomar
estas decisiones, si bien hay que destacar que no existe un nica solucin vlida, sino que son
mltiples y muy variadas. Esto implica, que hay una gran gama de posibles parmetros de
partida (como por ejemplo el tipo o tipos de pilotes, y sus dimetros) donde elegir, y que gran
parte de las selecciones permitirn soluciones viables (aunque slo unas pocas alcanzarn
criterios de optimizacin en un aspecto determinado). Los conocimientos previos del proyectista
le permitirn escoger con ms criterio y as alcanzar una solucin ms adecuada a sus
intenciones. En ocasiones la eleccin de un tipo de pilote puede venir dada por aspectos como
las posibilidades de la empresa constructora, rpidez de ejecucin, adecuacin especfica a la
obra en cuestin, etc. En todo caso, se van a presentar los rasgos generales de la tipologa de
pilotes, para permitir al alumno dicha eleccin.


Los pilotes como tipologa de cimentacin existen desde
hace miles de aos, aunque las primeras reglas o mtodos de
clculo surgen en el siglo XV. Hoy en da suponen una posibilidad
perfectamente viable, pues los medios necesarios para su
ejecucin, y los costes que ello deriva no son exagerados,
gracias al uso del hormign. Anteriormente se empleaban
fundamentalmente de madera, posteriormente (principios del siglo XIX) aparecieron los de
acero, y desde 1939 en Suecia se comenzaron a usar los pilotes de hormign (ver figura 1).

Su uso es adecuado cuando no existe firme alcanzable con zapatas u otras
cimentaciones superficiales (profundidad del estrato resistente D mayor de 5m), cuando se
desea reducir los asientos del edificio, o cuando las cargas son muy fuertes y concentradas
como es el caso de los edificios en altura.

El hormign presenta la caracterstica de poder emplearse en obra como elemento
prefabricado o para generar piezas in situ. De esta propiedad del material, se derivan los dos
tipos generales de pilotes ms ampliamente usados:

Pilotes hincados prefabricados (o de desplazamiento)
Pilotes hormigonados in situ (o de extraccin)

En general presentan ms ventajas estructurales y geotcnicas los
pilotes hincados, pero acusan la desventaja del proceso de hinca (por
golpeo, vibracin, a presin, etc.), mucho ms exigente en medios y ms
molesto, de manera que en ocasiones no se puede optar por dicha
tipologa. La ventaja de un hormign ms controlado (mayor calidad,
resistencia, etc.) es indiscutible, de ah que la patente Raymond de pilotes
prefabricados haya cosechado un xito tan importante (ver figura 2). A su vez el proceso de
hincado genera una cierta compactacin ventajosa del terreno. (Cuidado al hincar grupos de
pilotes; empezar siempre por el centro hacia el exterior, pues en caso contrario, la influencia de
los perimetrales provoca rechazo en la hinca de los interiores).

Por otra parte, dentro de la tipologa de pilotes hormigonados in situ, se encuentran las
siguientes variantes:

Hinca de una entubacin recuperable con un azuhe o tapn perdido en la punta. El
hormign puede ser vertido o apisonado (ver figura 3).
Pilotes perforados con cuchara, hlice, cabeza rotativa o cualquier otro medio
similar, con o sin el apoyo de una entubacin recuperable. Se hormigona con
manguera desde el fondo hacia arriba (ver figura 4). Tambin es posible el



[Fig. 1]
[Fig. 2]
mantenimiento de las paredes del tubo excavado mediante el uso de lodos
bentonticos, de forma anloga a la realizacin de muros pantalla.
Pilotes barrenados, introduciendo un mortero a presin por el eje de la hlice que
extrae el terreno y contiene la excavacin. Las armaduras se introducen en el
mortero fresco (ver figura 5).
[Fig. 3]
[Fig. 4]

En el caso de contar con informacin tcnica de empresas proveedoras de pilotes
prefabricados, se puede realizar la eleccin del tipo o tipos de pilotes y sus dimetros en base a
dicha referencia. Como dato orientativo se indica que los dimetros habituales de pilotes varan
desde los 40cm hasta el metro (aunque para situaciones de cargas elevadas pueden realizarse
de hasta cuatro metros de dimetro).

2.- Clculo de la carga de hundimiento Q
hi
del pilote aislado

Sea del tipo que sea el pilote, y tenga el dimetro que tenga, el funcionamiento del
mismo es siempre en base a dos mecanismos:

Resistencia por fuste (pilotes flotantes)
Resistencia por punta (pilotes columna)

En general, todos los pilotes trabajan en un estado combinado de ambos mecanismos.
En funcin del tipo de terreno predomina ms un efecto o el otro, de manera que en muchas
ocasiones slo se considera el mecanismo resistente principal, generando un mayor grado de
seguridad. Los terrenos duros (arenas, gravas y rocas) posibilitan una gran resistencia por
punta (pilotes columna), desprecindose en general el efecto de rozamiento en el fuste. En
cambio, los terrenos cohesivos (arcillas y limos) no generan suficiente mecanismo resistente
por punta y debe confiarse toda la capacidad portante al rozamiento fuste-terreno (pilotes
flotantes). Los pilotes columna deben asegurar que no se produce la rotura por punzonamiento
del estrato de apoyo (posteriormente se indicarn las recomendaciones a tal efecto, que se
resumen en dejar una separacin mnima determinada con la parte inferior del estrato de
apoyo).

La frmula general para calcular la carga de hundimiento Q
hi
del pilote individual es:

Q A r A r hi p p f f = +

[Fig. 5]

donde A
p
es el rea de la punta (A
p
=d
2
/4, siendo d el dimetro del pilote), A
f
es el rea
en contacto entre el terreno y el pilote (A
f
=dh, siendo h la altura de pilote a considerar en
contacto con el terreno), r
p
es la resistencia por punta, y r
f
la resistencia por fuste.

La carga de hundimiento Q
hi
nos permite obtener a travs de un coeficiente de
seguridad la carga mxima admisible por el pilote, y por tanto, aquella magnitud con la que
comprobaremos la seguridad de la cimentacin en cuestin. Aunque a veces se usan
coeficientes diferentes para la resistencia en punta y la de fuste, resulta ms conveniente y
prctico el emplear un nico coeficiente de seguridad F=3. Por ello la carga admisible del pilote
individual Q
admi
es:

Q
Q
admi
hi
=
3


Veamos ahora en funcin del tipo de terreno que tengamos, qu resistencias debemos
considerar en el clculo y cmo estimarlas.

2.1 Terrenos granulares (arenas)

Aunque la frmula

(para conocer las frmulas a emplear con datos de penetrmetros,
ver la primera referencia) que se va a indicar permite estimar tanto la resistencia por punta
como la resistencia por fuste, es habitual (y sensato, al quedar del lado de la seguridad) el
prescindir de la resistencia por fuste que se pueda generar. Ahora bien, si el pilote atraviesa una
capa importante de arcillas antes de llegar a la capa de terreno granular, se puede considerar la
resistencia por fuste que se consigue en ese tramo. En todo caso, siempre se est del lado de
la seguridad si no se tiene en cuenta.

El primer sumando representa, como es obvio, la resistencia por punta, y el segundo la
resistencia por fuste. Como ya se ha indicado, en este tipo de terrenos resulta habitual no
contar con ese segundo sumando, que presenta adems la peculiaridad de depender del tipo
de pilote (hincado vs. in situ), por lo que si todava no se tiene decidido el tipo de pilote, se
puede dejar de lado la resistencia por fuste y no verse afectado el clculo en absoluto, si
posteriormente se cambia de tipologa de pilote.

La frmula completa es:

Q D N A K z A hi q p s f = + tg ,donde:

D es la tensin efectiva vertical al nivel de la punta del pilote, siendo el peso
especfico del terreno, y D la profundidad a la que se encuentra la punta del pilote,
N
q
es el coeficiente de capacidad de carga del terreno, que se puede ver en la tabla
final de propiedades de los terrenos,
K
s
es el coeficiente de empuje que depende del tipo de pilote segn la siguiente tabla

K
s
Arena floja Arena compacta
Pilotes hincados 1.0 2.5
Pilotes perforados 0.25 0.7

z representa a la tensin efectiva vertical media a lo largo del fuste, pudindose
tomar z igual a la mitad de la longitud del pilote, si se atraviesa una nica capa de terreno
granular de caractersticas constantes, y siendo el peso especfico del terreno, y
el ngulo de rozamiento entre el terreno y el pilote, que se toma igual a para pilotes
in situ, y 2 /3 para pilotes prefabricados hincados, siendo el ngulo de rozamiento interno del
terreno (ver tabla final de propiedades de los terrenos).

Las resistencias en punta r
p
y en fuste r
f
crecen con la profundidad, pero llegan a una
determinada profundidad (aproximadamente a veinte dimetros de profundidad para la
resistencia por fuste y mucho antes para la resistencia por punta) donde empiezan a
estabilizarse, de manera que no siguen creciendo indefinidamente sino que presentan unos
lmites. El lmite para r
p
se obtiene de la expresin:

r N plim q = 5 tg (t/m
2
)

El lmite de r
f
se puede leer de la siguiente tabla:

r
flim
(t/m
2
) Arena floja Arena compacta
Pilotes hincados 4.0 10.0
Pilotes perforados 1.0 5.0

Para asegurar las resistencias indicadas en el texto precedente, el pilote debe penetrar
en la capa de arenas resistentes 5 dimetros, si las arenas son de alta compacidad, y 8
dimetros si son de compacidad media o baja, quedando siempre al menos 6 dimetros de
terreno anlogo bajo la punta. En caso de penetrar menos de las medidas indicadas se
minorar la resistencia en un factor que vara linealmente entre 1.0 para la profundidad
indicada, y 0.5 si no se profundiza en absoluto en la capa resistente.
Aunque se ha indicado la formulacin completa de la carga de hundimiento Q
hi
, como
ya se ha comentado, resulta conveniente en la prctica habitual el obviar la resistencia por fuste
en este tipo de terrenos, por lo que la carga de hundimiento Q
hi
queda definitivamente:

Q D N A hi q p =

bastando conocer el peso especfico , la profundidad de apoyo del pilote D y el
coeficiente de capacidad de carga N
q
tomado de la tabla final de propiedades de terrenos.

2.2 Terrenos granulares (gravas)

Para este tipo de terreno se toman los valores de la resistencia en punta r
p
de la
siguiente tabla:

Tipo de gravas r
p
(t/m
2
)
Gravas limpias 1200
Gravas arenosas 800
Gravas arcillosas o limosas 500

Como se puede observar, en este caso ni siquiera se indican las resistencias por fuste,
ya que su contribucin al estado resistente es despreciable.

Para asegurar las resistencias indicadas en la tabla anterior, el pilote debe penetrar en
la capa de gravas resistentes 5 dimetros, si las gravas son de alta compacidad, y 8 dimetros
si son de compacidad media o baja, quedando siempre al menos 6 dimetros de terreno
anlogo bajo la punta. En caso de penetrar menos de las medidas indicadas se minorar la
resistencia en un factor que vara linealmente entre 1.0 para la profundidad indicada, y 0.5 si no
se profundiza en absoluto en la capa resistente.

2.3 Terrenos cohesivos (arcillas blandas q
u
<15 T/m
2
)

Los suelos cohesivos presentan el problema a la hora de evaluar la carga de
hundimiento de que vara la resistencia con el tiempo, con las condiciones de drenaje, con las
presiones originadas por el proceso de ejecucin y con las deformaciones asociadas con la
puesta en carga. Por eso se analizan dos tipos de terrenos cohesivos, segn su resistencia.

En este primer tipo de terreno cohesivo, el nico mecanismo de resistencia que se
puede considerar es el de la resistencia por fuste, por lo que la expresin se simplifica:

Q c A hi a f = , donde

c
a
es la adherencia desarrollada entre el pilote y el terreno, y que puede estimarse
como la mitad de c
u
(resistencia al corte sin drenaje), que a su vez puede aproximarse por la
mitad de q
u
(resistencia a compresin simple, ensayo rpido); as que:

c
q
a
u
=
4


El valor de q
u
puede leerse de la tabla final de propiedades de terrenos.

2.4 Terrenos cohesivos (arcillas medias a duras q
u
>15 T/m
2
)

Este tipo de suelos, la segunda subdivisin de los terrenos cohesivos, no es adecuado
para pilotes hincados, siendo una buena solucin los pilotes perforados y hormigonados in situ.
Se emplea le expresin general para obtener la carga de hundimiento Q
hi
, siendo el nico tipo
de terreno en el que resulta recomendable considerar tanto la resistencia por punta como la
resistencia por fuste:

Q c N A c A hi u
c
p a f = +
*
, donde

c
u
es la resistencia a corte sin drenaje, aproximadamente igual a la mitad de la
resistencia a compresin simple en ensayo rpido q
u
, por lo que:

c
q
u
u
=
2


N
c
*
es un coeficiente de capacidad portante del substrato de apoyo, segn la siguiente
tabla, si el pilote penetra en la capa resistente al menos 4 dimetros y deja libres otros 4
dimetros por debajo:

Dimetro de la punta d
N
c
*

d < 45cm 9
45 d 90 7
90 < d 6

y c
a
es la adherencia entre el pilote y el terreno y que se toma entre 3 y 4 t/m
2
.

2.5 Roca

Si el pilote no penetra en la roca se calcular con una resistencia en punta r
p
igual a la
mitad de la resistencia a compresin simple q
u
de la roca, y no se considerar obviamente
ninguna resistencia por fuste. De ese modo, la frmula queda:

Q
q
A hi
u
p =
2


Por el contrario, si el pilote penetra en la roca, una parte de la resistencia ser aportada
por el rozamiento entre el fuste y la roca, e incluso para poder considerar la resistencia por
punta habr de garantizarse la limpieza del agujero en la roca, y el contacto del hormign de la
punta con la roca del apoyo. La resistencia en fuste r
f
a considerar es la vigsima parte de la
resistencia a compresin simple q
u
, por lo que:

Q
q
A
q
A hi
u
p
u
f = +
2 20


Si se pretende empotrar el pilote en la roca, se debe asegurar una penetracin mnima
en la misma segn lo indicado en la siguiente tabla:

Tipo de rocas Penetracin
Margas y rocas blandas 2d - 3d
Rocas medias a duras 1d -1.5d

3.- Diseo del grupo de pilotes. Clculo de la carga de hundimiento Q
hg


Se recomienda encarecidamente cimentar cada columna con al menos dos pilotes, lo
que equivale a indicar que no existen los pilotes aislados como solucin de cimentacin. Si se
adopta esta recomendacin como criterio bsico de diseo, lo cual consideramos altamente
recomendable, se permite la solucin de cualquier estado de esfuerzos que provengan de la
estructura area a travs de la columna. En el caso contrario, un nico pilote puede no ser
capaz de generar suficientes mecanismos frente al giro, por lo que cualquier columna con un
axil descentrado presentar graves problemas para su correcto funcionamiento.

As pues, nunca se encontrar un pilote aislado, por lo que el clculo del anterior
apartado nicamente sirve para obtener ahora las propiedades del grupo de pilotes. Es el
conjunto del grupo el que resulta relevante tanto a la hora de comprobar la carga de
hundimiento Q
hg
, como los asientos estimables s
g
.
El diseo del grupo de pilotes es fundamental para poder obtener una solucin viable.
Anteriormente se consideraba ms adecuado emplear gran nmero de
pilotes de menor dimetro, con respecto a emplear un menor nmero de
pilotes aunque de mayor dimetro. Si bien es verdad que de ese modo se
obtiene un mayor coeficiente de seguridad, pues en el caso del fallo de un
pilote, se encuentra un gran nmero de pilotes que pueden apoyar su
prdida, resulta tambin claro que con el avance de las tcnicas y medios
constructivos, ya no es tan habitual el que un pilote falle. A este respecto se
debe aclarar que los pilotes prefabricados hincados presentan la ventaja del
control de calidad del hormign y de sus armaduras, por lo que muy
raramente se podr llegar al fallo de la pieza, mientras que en el caso de los
pilotes hormigonados in situ, se corre el peligro de no saber en qu estado
queda definitivamente el pilote, pues no se puede ver la pieza, al estar
enterrada.

As pues, en el caso de emplear pilotes prefabricados hincados se
puede recurrir sin ningn problema a una solucin que minimice el nmero
de pilotes del grupo (2, 3, 4 o 5 por columna), mientras que en el otro caso,
aunque tambin se pueden disear grupos de pocos pilotes, resulta ms
recomendable el aumentar su nmero hasta 16-20 pilotes de menor
dimetro. Suele resultar tambin adecuado el no complicar el grupo con
pilotes de distintos dimetros, a menos que las condiciones de carga (grandes momentos, por
ejemplo) aconsejen disponer pilotes especialmente gruesos en ciertas partes del grupo.

Es importante el adecuado diseo del grupo en cuanto a la disposicin de los pilotes,
pues una situacin compleja puede hacer muy dificultosa la solucin del armado del encepado.
En consecuencia, se suelen adoptar las soluciones ms sencillas en base a tringulos,
cuadrados, rectngulos o pentgonos, como se puede ver en la figura 6.

Para estimar el nmero de pilotes necesario, se realiza la simplificacin de suponer que
el grupo de pilotes slo se ve solicitado por un esfuerzo axil vertical centrado. En el caso de
presentar la columna grandes momentos y/o cortantes, esta estimacin se aleja de la solucin
real, por lo que el proyectista debe conscientemente aumentar el nmero de pilotes as
obtenido. Segn el tipo de terreno, se obtiene la capacidad de carga del grupo. La carga
admisible Q
admg
es, como ya se vio antes para los pilotes individuales, igual a la carga de
hundimiento Q
hg
, dividida por el factor de seguridad F, que se toma igual a 3, por lo que:

Q
Q
admg
hg
=
3



[Fig. 6]
3.1 Suelos granulares

La separacin entre pilotes es fundamental para el mejor aprovechamiento de las
cualidades del grupo. Esto se debe a que los pilotes presentan un rea de influencia en torno a
su eje vertical que entra en interferencia con las de los pilotes contiguos, beneficiando o
perjudicando al trabajo conjunto de ambos segn la distancia entre los ejes de los pilotes,
segn el tipo de los pilotes y segn el tipo de terreno.

En los suelos granulares con pilotes prefabricados hincados, se considera que los
efectos beneficiosos se consiguen cuando los ejes de los pilotes estn separados en torno a 3
dimetros, aunque la prctica habitual de diseo estime las separaciones adecuadas entre 2.5 y
3 dimetros. Bajo dichas separaciones, podemos estimar una eficiencia del grupo mayor de la
unidad para los pilotes prefabricados hincados, es decir que la carga de hundimiento Q
hg
del
grupo es mayor que la suma de las cargas de hundimiento Q
hi
de los pilotes aislados que lo
componen. En todo caso, y quedando del lado de la seguridad se considera que la eficiencia del
grupo es igual a la unidad, por lo que queda:

Q Q hg hi =



En los pilotes hormigonados in situ, se permite una mayor gama de separaciones,
desde 2 hasta 4 dimetros, pero slo se considera una eficiencia de 0.7, as que:

Q Q hg hi =

0 7 .

3.2 Suelos cohesivos

Con separaciones entre pilotes menores que 2.5 dimetros se generan efectos de
interferencia negativos, por lo que se obliga a separaciones mayores en todos los casos. En
este tipo de terreno, al depender la resistencia de la interaccin fuste-terreno, se producen
mayores influencias entre los pilotes, por lo que se debe recurrir a un estudio detallado de la
eficiencia del grupo. Para ello existen dos mtodos fundamentales.

El primer mtodo, la regla de Feld, estima que la resistencia de un pilote se ve
mermada en 1/16 por cada pilote que le rodea, hasta un mximo de ocho pilotes en torno al
considerado. Si se analiza cada pilote del grupo y se calcula as su carga de hundimiento Q
hi
,
se puede obtener la carga de hundimiento del grupo Q
hg
, como la suma de las cargas de
hundimiento de los pilotes individuales. Por tanto, la eficiencia siempre ser menor que la
unidad. Vemoslo en el ejemplo de la figura 7:

Los cuatro pilotes de las esquinas, presentan tres
pilotes a su alrededor, uno en horizontal, otro en vertical y el
tercero en diagonal, por lo que su carga de hundimiento
ser:

Q Q Q Q hi esquina hi hi hi = =
3
16
13
16


Del mismo modo se puede ver que el resto de pilotes del permetro presentan cinco
pilotes a su alrededor, y los dos pilotes centrales tienen ocho pilotes a su alrededor, as que:

Q Q Q Q hi perimetro hi hi hi = =
5
16
11
16
Q Q Q Q hi centro hi hi hi = =
8
16
8
16


Ahora sumamos todas las cargas de hundimiento que tenemos:

Q Q Q Q Q hg hi esquina hi perimetro hi centro hi = + + = 4 6 2
134
16


, y la eficiencia del grupo:

=

=
134
16
4 3
0 698
Q
Q
hi
hi
. , menor, como era de esperar que la unidad.

El segundo mtodo es la frmula de Los Angeles, que permite una mayor
aproximacin, pues tiene en cuenta tanto la separacin entre pilotes x, como su dimetro d:

=
+ +

1
1 1 2 1 1 m n n m m n
m n
( ) ( ) ( ) ( )
, siendo

m el nmero de pilotes por fila,
n el nmero de pilotes por columna, y

=

arctang
d
x
.

1,5
1
,
5
Dimetro d=0.5m

[Fig. 7]
En este caso se obtiene =0.7825. Este valor es mayor que el anteriormente calculado,
pues tiene en cuenta la separacin entre pilotes, que en nuestro ejemplo era de 3d. Conforme
la distancia entre pilotes aumenta, la eficiencia tiende a 1, pues dejan de influenciarse entre s
los pilotes del grupo.

Obviamente, cuanto ms cerca se dispongan los pilotes, mayor interferencia se
generar entre los pilotes, y por tanto menor ser la eficiencia . Hay que prestar especial
atencin en esta frmula al clculo del factor , pues la calculadora debe encontrarse en
radianes.

3.2 Roca

Si se mantienen unas separaciones mayores que 1.5 dimetros, se puede contar con
una eficiencia de al menos la unidad, as que:

Q Q hg hi =



4- Estimacin del asiento del grupo s
g


Una vez se ha comprobado que la carga axil derivada de la estructura area no es
superior a la carga admisible del grupo de pilotes, se debe comprobar que los asientos
estimados no superen las limitaciones convenientes. Dichas limitaciones se centran en el
asiento total s
g
, como valor absoluto, y en la distorsin angular , como el cociente entre el
asiento diferencial s
g
y la separacin L entre dos grupos de pilotes.

Segn el tipo de terreno se prescriben unos valores lmite, ya que influye en gran
medida la rapidez con la que se producen los asientos. As, un terreno granular no cohesivo
experimenta un asiento casi instantneo que no afectar posteriormente a la tabiquera,
mientras que las arcillas y dems terreno cohesivos producen un asiento en dos o tres fases
prolongadas en el tiempo.

Los terrenos granulares son ms peligrosos para la estructura, si sta no es capaz de
absorber la deformacin, es decir si es muy rgida, mientras que los terrenos cohesivos, al
producirse los asientos de manera ms lenta, permiten adaptarse ms fcilmente a la
estructura, pero generan problemas en la tabiquera.

La siguiente tabla indica las distorsiones angulares lmites (
lim
):

Tipo de elemento y de estructura

Estructuras isostticas y muros de contencin 0.01 - 0.005
Estructuras reticuladas y giro de estructuras rgidas 0.00333
Tabiques de estructuras rgidas 0.002
Muros de carga 0.0004
Estructuras de paneles prefabricados 0.0015

La siguiente tabla resume las limitaciones de asientos totales s
g
:

s
glim
(mm) Terrenos sin cohesin
(arenas, gravas, etc.)
Terrenos coherentes
(arcillas, limos, etc.)
Obras de carcter
monumental
12.0 25.0
Estructuras de hormign
armado de gran rigidez
35.0 50.0
Estructuras de hormign
armado de pequea
rigidez
Estructuras metlicas
hiperestticas
Estructuras con muros
de fbrica



50.0



75.0
Estructuras metlicas > 50.0 > 75.0
isostticas
Estructuras de madera
Comprobando que no se produce desorganizacin
en la estructura ni en los cerramientos

Para unas tablas ms detalladas se puede acudir a cualquiera de las referencias
indicadas al comienzo del texto.

Antes de indicar los mtodos de estimacin de los asientos en pilotes segn el tipo de
terreno, se debe indicar la existencia del acortamiento de los pilotes como cualquier elemento
sometido a compresiones. Dicho acortamiento suele ser despreciable en comparacin con el
asiento del terreno, por lo que en muchas ocasiones no se tiene en cuenta. Aunque slo resulta
vlido para la hiptesis simplificadora de carga vertical centrada en el grupo de pilotes, se
puede tomar dicho asiento como:

s
Q L
E A
e
i
=


, siendo

L
sg
lim

=
Q la carga axil total sobre el grupo de pilotes,
L la longitud de los pilotes,
E el mdulo de deformacin del hormign empleado en la ejecucin del pilote, que se
puede estimar por la expresin E fck = 21000 , y
Ai la suma de las reas de los pilotes.


4.1 Suelos granulares

El asiento de los pilotes en arena se produce rpidamente, y lo que es ms importante,
es de un valor muy pequeo, de manera que en muchas ocasiones se desprecia. En todo caso,
se puede estimar en funcin del asiento de un pilote individual s
i
. Este valor del asiento se
evala en funcin del dimetro del pilote segn la tabla siguiente:

Tipo de pilote s
i

Pilotes prefabricados hincados d / 100
Pilotes perforados hormigonados in situ d / 30

El asiento del grupo s
g
, se obtiene del asiento del pilote individual s
i
, multiplicando este
ltimo por un factor
g
, indicado en la tabla, en la que B se refiere al ancho del grupo de pilotes,
y d al dimetro:

B / d
g
B / d
g

1 1 20 7.5
5 3.5 40 10
10 5 60 12

4.2 Suelos cohesivos

Este tipo de terrenos provoca generalmente el uso de pilotes flotantes, es decir,
aquellos en los que no se produce ningn mecanismo resistente por punta, y toda la capacidad
de carga se deriva de la resistencia por fuste. Los asientos generados son diferidos en el
tiempo, por lo que se pueden daar los elementos ms sensibles como son las tabiqueras.

En todo caso, se puede estimar el asiento del grupo de pilotes segn dos mtodos
similares en su desarrollo, aunque distintos en los datos de partida. Ambos mtodos calculan el
asiento del grupo de pilotes en base a la suposicin de que se trata de una zapata cimentada a
una cierta profundidad. Por ello es
de aplicacin cualquier mtodo de
clculo de asientos en zapatas. La
diferencia entre los dos mtodos
estriba en las dimensiones de la
zapata a considerar, y la profundidad
a la que se supone cimentar dicha
zapata virtual.


El primero de los mtodos considera una zapata de dimensiones iguales al permetro
del grupo, cimentando a dos tercios de la cota de cimentacin de los pilotes, como se puede ver
en la figura 8.

El segundo mtodo considera una zapata mayor, aunque cimentada a la misma
profundidad que los pilotes, como se ve tambin en la figura 8. El ngulo de apertura para
obtener las dimensiones de la zapata virtual de clculo depende del tipo de arcillas, segn la
tabla siguiente:

Tipo de arcilla
Suelos arcillosos blandos 10
Suelos arcillosos compactos 20
Suelos arcillosos medios 30

Para poder evaluar el asiento de dicha zapata virtual (independientemente del mtodo
escogido), se emplea la siguiente expresin:


s K
A q
E
g =

0
2
1 ( ) , siendo


K
0
un coeficiente que se puede leer en la tabla siguiente en funcin de la relacin m
(igual a B/A o B/A, siendo en ambos casos BA y BA) entre los lados de la zapata virtual:


B / A o B / A K
0centro
K
oesquina
B / A o B / A K
0centro
K
oesquina

AxB
D
/
3
2
D
/
3
A'xB'

D D


[Fig. 8]
1 1.122 0.561 2.8 1.740 0.870
1.1 1.176 0.588 3 1.784 0.892
1.2 1.226 0.613 4 1.964 0.982
1.3 1.272 0.636 5 2.104 1.052
1.4 1.316 0.658 6 2.22 1.110
1.5 1.358 0.679 7 2.304 1.152
1.6 1.378 0.689 8 2.402 1.201
1.7 1.432 0.716 9 2.478 1.239
1.8 1.468 0.734 10 2.544 1.272
1.9 1.500 0.750 20 2.950 1.475
2 1.532 0.766 30 3.230 1.615
2.2 1.590 0.795 40 3.420 1.710
2.4 1.644 0.822 50 3.540 1.770
2.6 1.694 0.847 100 4.000 2.000

A el lado menor de la zapata virtual,
q la carga total uniformemente repartida sobre la superficie de cimentacin de la zapata
virtual (es decir, A por B, o A por B),
E el mdulo de deformacin del terreno, que se puede ver de la tabla final de
propiedades de terrenos, y
el coeficiente de Poisson de dicho terreno, que tambin puede verse en la tabla final
de propiedades de terrenos.

En el caso de grupos de tres o cinco pilotes en los que la forma del permetro del grupo
no es la de un rectngulo, se emplear como zapata virtual aquel rectngulo que bordee el
conjunto del grupo de pilotes.

Si se cree conveniente se puede evaluar el efecto de
grupos de pilotes adyacentes, al igual que se hace en la teora
de asientos de zapatas, para lo que se precisa el valor de K
0esq

en la esquina de una superficie rectangular de carga, y no es
otro que la mitad del valor de K
ocen
como se ha indicado en la
anterior tabla. Componiendo rectngulos alrededor del centro de
un grupo de pilotes, alcanzando los grupos adyacentes y
restando luego los rectngulos no cargados del terreno
intermedio, se puede conseguir evaluar los asientos inducidos
por las cargas sobre los grupos adyacentes. Este proceso se puede hacer de forma sencilla en
el caso de presentar cierta regularidad la disposicin de los grupos de pilotes, en caso contrario
puede ser un proceso excesivamente engorroso. En la figura 9 se esquematiza el proceso a
B
A
B
A
B
A
K
0 centro
0 esquina
K
0 esquina
K
1 2
q
1
q
2
q
2

[Fig. 9]
seguir cuando se evalan los asientos en un grupo de pilotes, junto con los asientos inducidos
por un grupo adyacente.

5- Clculo de los esfuerzos sobre cada pilote individual del grupo

Todo lo indicado en los primeros cuatro puntos permite la eleccin del tipo de pilote y su
dimetro, el diseo del grupo, y el clculo a resistencia y a deformaciones del grupo. Si en
cualquiera de dichas fases se llegase a un incumplimiento de las limitaciones indicadas, se
debera volver atrs en el proceso hasta conseguir una solucin que cumpla las tres
condiciones fundamentales:

Q
Q
Q admg
hg
exterior = <
3
s s g glim < g glim <

Una vez cumplimentado dicho requisito, pasamos a analizar ya en detalle el reparto de
esfuerzos entre los pilotes del grupo considerando, ahora s, el estado de acciones exteriores
reales (es decir, ya no suponemos que las cargas exteriores consisten nicamente en un axil
centrado). De todas formas, se va a analizar este problema de modo distinto segn sea el
estado tensional real al que se enfrenta el grupo de pilotes.

El resultado de este anlisis es la carga axil sobre cada pilote, pues se pretende que
stos no sufran esfuerzos de flexin ni de corte. Dicha carga axil, no debe superar nunca la
carga tope Q
TOPE
del pilote aislado, siendo sta:

Q
d
TOPE H =
2
4
, siendo


H
la tensin admisible en el hormign del pilote, y que se limita a 50kp/cm
2
para pilotes
hormigonados in situ. Esta limitacin casi nunca es restrictiva, siendo en muchas ocasiones
obviada.

Adems, si por el proceso de clculo, y bajo la accin de cargas de flexin, se produce
que algn pilote est traccionado, se debe asegurar que dicha traccin no supere el peso propio
de dicho pilote.





5.1 Fuerza puntual vertical P centrada (slo esfuerzo axil)

Este caso, el ms sencillo de todos, permite un anlisis rpido y adems asegura que
todos los clculos realizados hasta ahora son adecuados, puesto que habamos supuesto
precisamente esta hiptesis. Los pilotes se construyen obviamente con el eje vertical, y con una
disposicin simtrica en torno al eje de la columna. La carga axil que soporta el grupo de pilotes
se reparte entre todos ellos en funcin de la rigidez de cada uno. Como los nicos esfuerzos
son axiles, la rigidez es proporcional al rea de cada pilote, por lo que se puede hacer un
reparto proporcional a las reas de los pilotes del grupo. En el caso habitual de tener todos los
pilotes iguales resulta:

P
P
N
i = , donde

N es el nmero de pilotes del grupo.

Para asegurar que los pilotes no reciben esfuerzos de flexin, se debe proyectar un
encepado rgido (distancia mxima entre el eje del encepado y el eje del pilote ms alejado,
menor de 1.5 veces el canto del encepado). En general resulta siempre adecuado que el
encepado sea lo ms rgido posible. Es obvio que bajo el estado de cargas exteriores, es
imposible que ningn pilote presente un estado de tracciones.

5.2 Fuerza puntual vertical P excntrica (esfuerzo axil y momento en 1 2 direcciones)

Este estado de cargas no presenta esfuerzos cortantes, o bien stos son tan pequeos
que se desprecia su influencia. El caso ms general
es el de una doble excentricidad (una fuerza vertical
dispuesta a un distancia e
x
en ortogonal al eje y, y una
distancia e
y
en ortogonal al eje x, como se ve en la
figura 10), y es el que se va a analizar en este
apartado. Se encuentra el grupo de pilotes sometido a
un esfuerzo axil con excentricidad en los dos ejes
ortogonales (x,y) a la vertical, lo que equivale a un axil
P centrado y la actuacin de dos momentos flectores (M
x
=Pe
x
y M
y
=Pe
y
) en torno a los dos ejes
antes mencionados. Para el anlisis resulta indiferente el punto de vista elegido.

Se hace la hiptesis de un comportamiento similar al de una seccin maciza frente a la
flexo-compresin , por lo que la ley de tensiones sera:

( , ) x y
P
A
M y
I
M x
I
i i
i
x i
x
y i
y
=


, siendo
e
x
e
y
P
x
y
[Fig. 10]

P la carga exterior axil vertical,
A
i
el rea de la seccin del pilote i,
M
x
e M
y
los momentos flectores en torno a los dos ejes,
x
i
e y
i
las distancias en x e y de los centros de cada pilote al eje correspondiente, e
I
x
e I
y
los momentos de inercia de cada seccin de pilote con respecto al eje x y eje y,
haciendo la simplificacin de no considerar el momento de inercia propio de la seccin circular
de cada pilote.

Para conocer el axil sobre cada pilote i, se multiplica la tensin en ese punto por el rea
del pilote en cuestin.
En el caso de que todos los pilotes sean iguales, la frmula se simplifica:

Pi
P
n
M y
y
M x
x
x i
i
y i
i
=

2 2
, siendo

n el nmero de pilotes del grupo.

En este estado de cargas s que salen pilotes traccionados, por lo que se debe
asegurar la condicin anteriormente indicada, de que dicha traccin sea inferior al peso propio
del pilote en cuestin. En caso de no cumplirse, se puede solucionar aumentado la distancia de
dicho pilote al eje en torno al cual el momento es ms fuerte, o bien aumentar el peso del
encepado, pues ste aumentara la carga axil (no suele ser rentable). No resulta muy adecuado
el aumentar el nmero de pilotes, pues el axil vertical, que es el primer factor que reduce la
posible traccin, se dividira entre ms pilotes, y por tanto se saldra perdiendo.

5.3 Fuerza puntual P inclinada y excntrica (esfuerzo axil ms un momento y un cortante)

Este estado de acciones externas no es el caso ms genrico, pero si el ms habitual,
por lo que se obviar el caso de doble excentricidad y carga puntual inclinada. En esta
situacin, tenemos un axil vertical V, un cortante horizontal H y un momento M. Este conjunto
de acciones se puede sustituir por una carga P inclinada y que pasa a una cierta distancia e del
centro del grupo de pilotes.

La forma ms sencilla de resolver este sistema es suponer que la unin entre los pilotes
y el encepado son articulaciones, de manera que los pilotes slo experimentarn esfuerzos
axiles. Ahora bien, esta suposicin nos obliga a cambiar la inclinacin de algunos pilotes para
poder cerrar el polgono de fuerzas (mtodo grfico de Culman). Para que la solucin del
problema sea vlida, se debe conseguir que aparezcan menos de 3 inclinaciones distintas, y
que ninguna inclinacin supere los 20 con la vertical. Habitualmente existen varios pilares en
profundidad con la misma inclinacin, por lo que la carga obtenida mediante el mtodo Culman,
se divide entre todos ellos.

6- Tabla final de propiedades de los terrenos

Tipo de terreno
(t/m
3
)

sum

(t/m
3
)
q
adm

(kg/cm
2
)
N
q



()
E
(kg/cm
2
)
q
u

(t/m
2
)
Arenoso muy flojo 1.8 1.0 <1 20 28 100-400 0.30 -
Arenoso flojo 1.8 1.0 <2 30 30 200-450 0.30 -
Arenoso medio 1.8 1.0 1-3 70 33 200-500 0.30 -
Arenoso compacto 1.9 1.1 >3 90 36 300-500 0.30 -
Arenoso muy compacto 1.9 1.1 >3.5 150 40 300-500 0.30 -
Grava sin arena 1.6 1.0 >6 - 37.5 400-900 0.30 -
Grava gruesa 1.8 1.1 >6 - 40 500-1200 0.30 -
Arcilla floja 1.7 0.7 <0.75 - 17.5 20-50 0.40 2-10
Arcilla media 1.8 0.8 0.75-1.5 - 20 10-25 0.30 5-20
Arcilla semidura 1.9 0.9 1.5-3 - 25 10-20 0.15 10-20
Limo poco plstico 1.95 1.05 - - 30 40-110 - 1-5
Limo de plasticidad media 1.85 0.95 - - 29 30-70 - 2-5
Limo 1.8 0.8 - - 27.5 5-20 - 2-10
Rocas flojas 2.4 - 6-20 - 10-40 100-300000 0.15 -
Rocas medias 2.8 - 20-40 - 30-50 25000-800000 0.16 -
Rocas duras 3.0 - 40-100 - 45-60 60000-900000 0.20 -

Los datos incluidos son los necesarios para el anlisis geotcnico anteriormente
expuesto de los pilotes. Para tablas ms extensas y detalladas se recomienda la segunda
referencia. En todo caso, los valores indicados deben ser siempre refrendados por estudios
geotcnicos especficos, pudindose adoptar como valores de anteproyecto.