CAPTULO 11 MANUSEIOS DE SOLO, SEGURANA E EQUIPAMENTOS DE APOIO INTRODUO As tcnicas de manuteno em aeronaves requerem apoios de servios, com equipamentos

de solo e equipamentos para movimentao da aeronave. A complexidade dos equipamentos de solo, e os riscos envolvidos no manuseio de dispendiosas aeronaves, requerem tcnicos de manuteno que possuem um complexo conhecimento dos procedimentos de segurana usados na manuteno, txi, testes; e no uso dos equipamentos auxiliares. As informaes contidas neste captulo so entendidas como um guia geral, para trabalhos em todos os tipos de aeronaves. GERAL As seguintes instrues incluem os procedimentos iniciais para motores convencionais, turbolices e turbojato. Esses procedimentos esto descritos somente como um guia geral, para a familiarizao com os mtodos e procedimentos tpicos. Instrues detalhadas para o manuseio de um tipo especfico de motor podem ser encontradas no manual de instrues do fabricante. Antes da partida no motor do avio: 1. Posicionamos o avio com o nariz para o vento predominante, para que ele receba adequado fluxo de ar sobre o motor, tendendo a esfri-lo. 2. Agimos conforme o estabelecido para que no ocorram danos materiais ou pessoais, causados pelas hlices, ou na rea prxima do arrasto. 3. Se a fonte externa eltrica for usada para a partida, usamos de toda ateno para que ela possa ser removida com segurana. 4. Durante os procedimentos de partida deve haver um bombeiro equipado com um extintor, prximo ao motor a ser girado. 5. Se o avio for equipado com motor a reao, a rea na frente das turbinas deve estar bem
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limpa, sem ningum ou qualquer resto de material. 6. Esses procedimentos aplicados antes da partida so vlidos para todos os motores convencionais, turbolices e turbojatos. PARTIDA NOS MOTORES Motores Convencionais Os seguintes procedimentos so usados para partidas em motores convencionais. Existe contudo, ampla variao nos procedimentos. No devemos tentar fazer uso dos mtodos apresentados aqui para uma partida atualizada. Os procedimentos contidos nas instrues do fabricante devem ser sempre verificados. Motores convencionais so capazes de dar partidas normais em baixas temperaturas sem o uso do aquecimento do motor, ou diluio do leo, dependendo do grau do leo usado. As carenagens (asa, cauda, cabine, bequilha, etc.) devem ser afastadas do avio, antes que o motor comece a girar. Fontes externas de fora eltrica devem ser usadas na partida do motor sempre que eles forem equipados com arranques eltricos. Esse procedimento elimina um excessivo gasto na bateria do avio. Todos os equipamentos eltricos desnecessrios devem ser desligados at que o gerador comece a fornecer energia eltrica para as barras de fora do avio. Antes da partida num motor radial, que tenha sido cortado por mais de 30 minutos, verificamos se a chave de ignio est desligada, giramos a hlice trs ou quatro voltas completas com o motor de arranque, ou manualmente, para detectar se existe um calo hidrulico. Qualquer lquido existente no interior do cilindro indicado pelo esforo anormal da rotao da hlice, ou pela parada brusca da hlice durante a rotao. Nunca se usa fora para girar a hlice quando for detectado um calo hidrulico. Fora suficiente, se exercida no eixo de manivela, poder emperrar ou travar uma biela, caso exista um calo hidrulico.

Para eliminar um calo hidrulico, removemos as velas dianteiras e traseiras dos cilindros inferiores, e giramos a hlice. Nunca devemos tentar tirar o calo hidrulico girando a hlice em sentido oposto rotao normal, pois isso tende a injetar o leo do cilindro para o interior do tubo de admisso. O lquido ser aspirado de volta ao cilindro, com possibilidade de ocorrer outro calo hidrulico completo ou parcial na prxima partida. Para girar o motor, o procedimento o seguinte: 1 - Ligar a bomba auxiliar de combustvel, se for o caso (nem toda aeronave equipada com bomba auxiliar). 2 - Colocar o controle da mistura na posio recomendada para a combinao carburador e motor, do tipo que est sendo girado. Como regra geral, o controle da mistura dever estar na posio de "marcha lenta" para os carburadores tipo presso, e na posio "mistura rica" para os carburadores do tipo bia. Na maioria, os avies leves esto equipados com um tipo de controle de mistura, acionado por hastes de comando os quais no tem posies intermedirias. Quando esses controles so empurrados no sentido do painel de instrumentos, a mistura enriquece. Do modo contrrio, quando o controle puxado todo o curso, o carburador fica na posio de marcha lenta ou totalmente pobre. Posies intermedirias no determinadas, entre esses dois extremos, podem ser selecionadas pelo operador para obter qualquer ajuste de mistura desejada. 3 - Selecionar a manete para a posio na qual ser mantida, 1.000 para 1.200 r.p.m. ( aproximadamente de 1/8 a 1/2 polegada da posio fechada). 4 - Manter o pr-aquecimento ou alternar o controle de ar (ar do carburador) na posio "frio" para evitar danos e incndio no retorno de chamas. Esse dispositivo de aquecimento auxiliar dever ser usado depois que o motor estiver aquecido. Ele previne a vaporizao do combustvel; evita a carbonizao das velas; formao de gelo, alm de elimin-lo no sistema de induo. 5 - Ligar o motor de partida e, depois que as hlices tiverem feito pelo menos duas voltas completas ligar o interruptor de ignio.
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Nos motores equipados com um vibrador de induo, girar a chave para a posio "ambos". Quando a partida for num motor que usa um magneto acoplador de impulso, girar a chave de ignio para "partida" quando o magneto possuir um conjunto de freio retardado. No acionar o motor com o motor de partida por mais de 1 minuto. Devese esperar um perodo de 3 a 5 minutos, para esfriamento do motor de partida, entre duas tentativas sucessivas. De outra maneira o motor de partida poder ser queimado devido ao superaquecimento. 6 - Ligar o interruptor de injeo de combustvel intermitentemente, ou injetar com 1 a 3 acionamentos da bomba de injeo, dependendo de como a aeronave estiver equipada. Quando se inicia a ignio do motor, o injetor de combustvel permanece ligado, enquanto, gradualmente, vai abrindo a manete para obter uma operao suave. Depois que o motor estiver operando com o injetor, acionamos o controle da mistura para a posio "toda rica". Soltamos o injetor to logo haja uma queda de r.p.m., indicando que o motor est recebendo combustvel adicional do carburador. Partida manual Se a aeronave no tiver um sistema prprio de partida, o motor pode ser acionado girando-se a hlice. O operador que ir girar a hlice, fala em voz alta para o que est na cabine, "combustvel ligado, chave de ignio desligada, manete de combustvel fechada, freios aplicados". O operador do motor checar esses itens e em seguida repetir a frase. A chave de ignio e a manete de combustvel no devero ser tocadas, antes do girador da hlice falar "contacto". Depois, o operador da cabine repete "contacto" e, s ento, liga a ignio. Nunca ligamos a chave de ignio antes de ter repetido o "contacto". Quando acionamos a hlice manualmente, algumas simples preocupaes devem ser observadas para evitar acidentes. Quando tocando a hlice, sempre devemos supor que a ignio esteja ligada. A chave que controla os magnetos opera com o princpio de curtocircuito de corrente para desligar a ignio. Mesmo desligada, se estiver defeituosa, a chave

poder permitir um fluxo de corrente no circuito primrio do magneto. ideal que se verifique se o local de quem vai girar a hlice seguro, e se dar um apoio bem firme. Grama escorregadia, lama, lubrificantes ou cascalhos soltos podem ser jogados para debaixo da hlice. Nunca devemos permitir que qualquer parte do seu corpo fique no percurso da hlice. Isso se aplica tambm a um motor que no esteja sendo girado. Nos mantemos perto da hlice apenas o suficiente para gir-la, e nos afastamos assim que ela acionada pelo motor. Nos afastamos para longe assim que o motor pegar, prevendo uma falha de freio. Evita-se ficar em uma posio que requeira uma inclinao na direo da hlice, para alcan-la. Isso ocasionar o balano do corpo e poder causar a sua queda sobre as ps, quando o motor girar. Ao impulsionarmos a hlice, movemos a p sempre para baixo, empurrando com a palma da mo. No seguremos a p com os dedos curvados sobre a borda desta, uma vez que o retrocesso poder quebrlos ou lanar seu corpo na rbita da hlice. Abertura excessiva da manete, ou escorvamento intermitente aps a queima, so as principais causas de contra-exploso durante a partida abertura gradual da manete enquanto se "escorva" continuadamente, reduzir a mistura demasiado rica para uma mistura gradativamente melhor, medida que o motor ganha acelerao. O motor, operando com uma mistura muito rica, lento, porm no sofre contra-exploso. Dando-se partida no motor usando o afogador, selecionamos a posio "Full rich", se no estiver previamente posicionada, quando o motor comear a queimar. Se o motor no pegar imediatamente retornamos o controle para "idle cutoff". Se isso no for feito, acarretar um acmulo de combustvel no carburador, constituindo risco de incndio. Evita-se escorvar o motor antes deste ser virado pelo motor de partida. Isso pode resultar em incndios, cilindros e pistes riscados ou desgastados, e falhas no motor devido a travamento hidrulico. Se o motor for inadvertidamente banhado ou superafogado, desligamos a chave de ignio e selecionamos a posio "full open". Para livrar o motor do excesso de combustvel, ele virado, com a mo ou pelo motor de partida. Se for necessria fora excessiva para vir-lo paramos imediatamente. No se fora a rotao do motor. Na dvida, as velas de
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ignio do cilindro de baixo so removidas. Se ocorrer grande sobrecarga, poder ser necessrio remover os tubos de admisso dos cilindros de baixo. Para reduzir a probabilidade de dano ao motor devido ao superafogamento em aeronaves mdias ou grandes, as vlvulas de sangria do motor devero ser checadas frequentemente, verificando-se se h bloqueios ou entupimentos. Imediatamente aps a partida no motor, checamos o indicador de presso do leo. Se a indicao no for dada em 30 segundos, cortamos o motor e identificamos a causa. Se a presso do leo for indicada, a manete ajustada para a r.p.m. especificada pelo fabricante, para aquecimento do motor. A rotao de aquecimento deve estar na faixa de 1.000 a 1.300 r.p.m. A maioria dos avies de motor convencional tem refrigerao a ar e dependem da velocidade de avano da aeronave para manter a refrigerao. Portanto, necessrio cuidado especial na operao desses motores no solo. Durante todo teste no solo, operamos o motor com a hlice em passo mnimo e contra o vento com a capota do motor colocada, a fim de proporcionar uma melhor refrigerao. Os instrumentos do motor devem ser sempre monitorados rigorosamente. No devemos fechar os flapes da capota do motor durante o seu aquecimento. Isso pode causar aquecimento dos fios das velas. Aquecendo o motor certificamo-nos de que no h pessoas, equipamentos passveis de dano, ou outra aeronave na esteira da hlice. Extino de fogo no motor Em todos os casos um bombeiro deve estar a postos com um extintor de CO2, por ocasio da operao de partida. uma precauo necessria contra incndio, durante tal operao. Ele deve estar familiarizado com o sistema de induo do motor para que em caso de incndio, possa direcionar o jato de CO2 para a tomada de ar do motor a fim de extinguir o incndio. Um incndio pode ocorrer tambm no sistema de exausto do motor, atravs do combustvel lquido sendo queimado no cilindro e sendo expelido durante a rotao normal do motor. Se aparecer um incndio durante o procedimento de partida devemos continuar tentando a partida do motor, para que este possa des-

carregar o fogo por exausto. Se o motor no pegar e o incndio continuar, interrompa-se a partida. O bombeiro deve extinguir o fogo usando o equipamento disponvel; alm disso deve observar todas as normas de segurana sempre que assistir o procedimento de partida. MOTORES TURBOLICE Procedimentos anteriores partida As diversas coberturas de proteo da aeronave devem ser removidas. Os coletores de escapamento do motor devem ser cuidadosamente inspecionados quanto a presena de combustvel ou leo. Uma inspeo visual, de todas as partes acessveis do motor e seus controles, dever ser feita, seguida por uma inspeo de todas as reas da nacele, para determinar que todas as janelas de acesso e de inspeo esto bem fixadas. Os aparadores de leo devero ser checados pela presena de gua. As entradas de ar devero ser inspecionadas quanto a condies gerais e presena de matrias estranhas. O compressor dever ser checado quanto livre rotao, caso a instalao permita que as palhetas sejam giradas com a mo. Os procedimentos a seguir so tpicos daqueles usados para a partida dos motores turbolice. Existe, contudo, grandes variaes nos procedimentos aplicados para um grande nmero de motores turbolice. Esses procedimentos so apresentados somente como um guia geral para familiarizao com tais tipos de motores. Para partidas dos motores turbolice, observamos os procedimentos detalhados, contidos nas instrues do fabricante, ou equivalentes, por ele aprovados. O primeiro passo na partida de um motor a turbina prover uma adequada fonte de fora para o motor de partida. Onde um motor de partida operado com ar da turbina for usado, ele poder ser suprido com o ar obtido atravs de um compressor de turbina a gs (GTC), uma fonte de ar externa ou um motor operando, o qual poder enviar o ar comprimido atravs do sistema de sangria de ar (Bleed air).

Para a partida do primeiro motor, usa-se um GTC ou baixa presso de um reservatrio de grande volume. Para a partida dos motores seguintes, usa-se o ar do motor que est girando. Durante a partida de um motor, sempre se observa o seguinte: 1- Nunca comandar o motor de partida, enquanto o motor estiver girando. 2- No mover a manete de potncia de um motor quando ele estiver alimentando uma partida atravs do sistema de sangria. 3 - No efetuar uma partida no solo, se a temperatura da entrada da turbina estiver acima do especificado pelo fabricante. 4 - No usar o ar do sistema de sangria de um motor que est em fase de acelerao. Procedimentos de partida Para a partida de um motor no solo, executamos as seguintes operaes: 1 - Colocar a chave do seletor de partida para o motor desejado. 2 - Ligar as bombas de reforo de combustvel da aeronave. 3 - Ligar a chave de combustvel e ignio. 4 - Posicionar o interruptor de baixa r.p.m. para a posio baixa ou normal (alta). 5 - Certificar-se de que a manete de potncia est na posio de partida. Se a hlice no estiver na posio, poder haver dificuldade para completar o ciclo de partida. 6 - Posicionar a chave de partida e, se uma injeo de combustvel for necessrio, comprimir o boto de injeo. 7 - Certificar-se de que a luz de paralelo da bomba de combustvel acende a, ou acima de 2.200 r.p.m., e permance at 9.000 r.p.m. 8 - Checar a presso e a temperatura do leo. Manter a manete de potncia na posio de partida, at que a mnima temperatura do leo seja atingida. 9 - Desconectar a fonte externa de fora. Se alguma das seguintes ocorrncias acontecer na sequncia da partida, desligamos a chave do combustvel e da ignio, descontinuando imediatamente a partida, e fazendo uma investigao e relato da ocorrncia.

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1 - Temperatura da entrada da turbina excede o mximo especificado. Pique da temperatura, observado e anotado. 2 - O tempo da acelerao da rotao da hlice, para estabilizar a r.p.m., excede o tempo especificado . 3 - No h indicao da presso do leo at 5.000 r.p.m. na caixa de reduo ou no motor. 4 - Labareda (chama visvel na sada dos gases, que no seja do normal enriquecimento) ou excessiva fumaa observada durante o acendimento inicial. 5 - Falha da ignio do motor at 4.500 r.p.m. ou mxima rotao do motor de partida (o que ocorrer primeiro), e estagnao da rotao do motor ou incio de queda. 6 - Anormal vibrao notada ou ocorre um afluxo ("surge") no compressor (indicado por retorno de chama). 7 - H combustvel saindo pelo dreno da nacele, indicando que a vlvula dreno no est fechada. 8 - Alarme sonoro de fogo (isto pode ser devido tanto a um foco de fogo no motor quanto a falha na vlvula de corte antigelo no fechando). MOTORES TURBOJATO Operao de pr-vo Diferente dos procedimentos dos motores convencionais de avio, o turbojato no requer aquecimento de pr-vo, necessrio somente investigar se h suspeita de algum vazamento ou mal funcionamento. Antes da partida, verificamos se todas as tampas protetoras das entradas da turbina foram retiradas. Se possvel, colocamos o avio com o nariz contra o sentido do vento, para obter melhor refrigerao, partida mais rpida e melhor desempenho do motor. especialmente importante que a aeronave esteja contra o vento, se o motor tiver que ser calibrado. A rea de cheque em torno das turbinas deve estar livre tanto de pessoal como de equipamentos soltos.

As reas de entrada e as de escapamento perigosas dos turbojatos so ilustradas na figura 11-1. Cuidados devem ser tomados, na rea onde so feitos os testes dos motores, quanto limpeza, principalmente de porcas, parafusos, pedras, farrapos de pano ou outras matrias soltas. Um grande nmero de acidentes srios ocorre envolvendo pessoas nos arredores da entrada de ar das turbinas. Os tanques de combustvel de aeronaves devem ser checados quanto a presena de gua ou gelo, e a entrada de ar do motor deve ser inspecionada, quanto ao estado geral e a presena de objetos estranhos. As palhetas dianteiras do compressor e a entrada das aletas-guia devem ser inspecionadas visualmente quanto a mossas e outros danos.

Figura 11-1 reas perigosas de entrada de ar e de escapamento. Se possvel, o compressor deve ser checado quanto a livre rotao, girando-se as palhetas com a mo. Todos os controles do motor devem ser operados e os instrumentos do motor e as luzes

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de alarme devem ser checadas quanto a uma adequada operao. Partida num motor turbojato Os seguintes procedimentos so tpicos daqueles usados para partidas em muitos tipos de motores turbojato. Existem, contudo, grandes variaes nos procedimentos, e de um modo geral, no pode ser feito o uso de um padro bsico. Esses procedimentos so apresentados somente como um guia geral para familiarizao com os procedimentos e mtodos tpicos. Numa partida de todos os motores turbojato, d ateno aos procedimentos detalhados contidos nas instrues aplicadas pelos fabricantes, ou equivalentes, por eles aprovados. A maior parte dos motores turbojato podem ser girados por outra turbina a ar ou motores de partida do tipo combusto. Motores de partida das turbinas usam ar comprimido, proveniente de fontes externas. Essas fontes podem ser unidades de fontes externas ou ar vindo do sistema de sangria, ou vindo de um motor do avio que j esteja operando. Motores de partida a combusto so pequenos motores de turbina a gs, que obtm potncia atravs da expanso dos gases gerados na cmara de combusto. Esses gases aquecidos so produzidos pela queima do combustvel e ar ou, em alguns casos, uma combusto lenta de monopropelente slido ou lquido, especialmente compostos para aquelas unidades de partida. A passagem do combustvel controlada pelo movimento da manete de potncia ou pela abertura da vlvula de corte. Se um motor de partida de turbina a ar for usado, o motor da aeronave dever girar ou acender, dentro de aproximadamente 20 segundos aps o combustvel ter sido ligado. Esse intervalo de tempo uma escolha arbitrria que, se for excedido, indica que um defeito possivelmente tenha ocorrido e a partida dever ser descontinuada. Uma outra partida s poder ser tentada, aps uma inspeo e ter sido sanado o defeito. Se um motor de partida a combusto for usado, o intervalo de 20 segundos no necessita ser observado, desde que a operao do motor de partida seja desconectada automaticamente depois de um intervalo de tempo predeterminado.
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Os procedimentos seguintes so includos para mostrar a sequncia de eventos numa partida de motor turbojato: 1. Mover a manete de potncia para a posio do batente mnimo ("off"), a menos que o motor seja equipado com o sistema reverso. Se isso ocorrer, colocar a manete na posio de marcha lenta ("idle"). 2. Ligar a fonte eltrica para o motor. 3. Ligar a chave da vlvula de corte do combustvel para a posio ligada. 4. Ligar a chave da bomba de reforo. 5. A presso de entrada do combustvel ser indicada no instrumento com 5 p.s.i., confirmando o fluxo e o funcionamento da bomba. 6. Ligar a chave do motor de partida quando o motor comear a girar, verificar a subida da presso do leo. 7. Ligar a chave de ignio, depois que o motor comear a girar. 8. Mover a manete para a marcha lenta (se o motor no for equipado com reverso). 9. A partida do motor (ignio) indicada pelo aumento da temperatura dos gases de escapamento. 10. Depois que o motor estabilizar em marchalenta, assegurar-se de que nenhum dos limites do motor foram excedidos. 11. Desligar a chave do motor de partida aps o motor pegar. 12. Desligar a chave de ignio. Partidas problemticas em turbojato 1. PARTIDA QUENTE Uma partida quente ocorre quando o motor funciona, mas a temperatura dos gases de exausto excedem os limites especificados. Isso usualmente causado por uma mistura de combustvel/ar excessivamente rica, entrando na cmara de combusto. Por isso o combustvel para o motor dever ser cortado imediatamente. 2. PARTIDA FALSA OU INTERROMPIDA Ocorre quando o motor d a partida e aparenta estar funcionando normalmente, mas a r.p.m. mantem-se numa gama mais baixa do que o mnimo de marcha lenta. Isto , muitas vezes, o resultado de fora insuficiente para o motor de

partida, ou o motor de partida corta antes de completar o ciclo inicial da partida do motor. Nesse caso, o motor dever ser cortado. 3. O MOTOR NO PEGA O motor no pega dentro do tempo limite pr-estabelecido. Isto pode ser causado pela carncia de combustvel para o motor, fora eltrica insuficiente ou nenhuma, ou mau funcionamento no sistema de ignio. Se o motor falha em completar a partida, dentro do tempo prescrito, torna-se necessrio interromper imediatamente a partida. Em todos os casos de mau funcionamento do motor de partida, o combustvel e a ignio devero ser desligados. Devemos continuar girando o compressor por aproximadamente 15 segundos, para remover o combustvel acumulado no motor. Se o motor de arranque for incapaz de girar o motor, aguardamos uns 30 segundos para o combustvel ser drenado, antes de tentar uma outra partida. FORA ELTRICA Unidades de fonte de fora variam muitssimo em tamanho e tipo. Geralmente elas podem ser classificadas como rebocadas ou com trao prpria. A rebocadas variam em tamanho e classificao pela potncia de fora. As menores unidades so simples baterias de alta capacidade, usada para partidas em aeronaves pequenas. Essas unidades so normalmente montadas sobre rodas ou carrinhos e, so equipadas com um cabo longo, terminando com uma tomada adaptadora. As grandes unidades (Figura 11-2) so equipadas com geradores. Essas unidades so providas de uma grande gama de fornecimento de fora. As unidades de fora so normalmente feitas para suprir corrente contnua, voltagem varivel C.C., energia eltrica para partidas em motores a reao, e possuem corrente contnua com voltagem constante para partidas em motores convencionais de aeronaves. Esse tipo de fonte externa a reboque adquire uma grande inrcia; consequentemente deve ser rebocada com velocidade restrita, e as manobras bruscas devem ser evitadas.
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Figura 11-2 Unidade de fonte de fora eltrica - GPU (rebocvel) Unidades de fora com trao prpria so normalmente mais dispendiosas do que as unidades rebocadas e, na maioria das vezes, podem suprir uma grande gama de sadas de voltagens e frequncias. Por exemplo, a fonte de trao prpria mostrada na figura 11-3 capaz de fornecer energia C.C. em grandes quantidades, bem como 115/200 volts, 3 fases, 400 ciclos C.A. com potncia continuada por 5 minutos. Quando usando fonte externa de fora, importante coloc-la cuidadosamente numa posio de segurana. Ela deve ser posicionada para evitar uma coliso com a aeronave que est sendo alimentada, ou outras que estejam nas proximidades, no caso de falha dos freios da fonte externa. Ela poder ser parqueada, garantindo todo o servio, atravs do cabo estendido at a aeronave. Todas as precaues de segurana devem ser observadas quando energizando uma aeronave, e a fonte externa nunca deve ser removida enquanto os cabos estiverem acoplados aeronave, ou quando o gerador do sistema estiver fornecendo energia.

Figura 11-3 Unidade conjugada de fonte de fora eltrica e de ar para partidas, auto-propulsora.

FORA HIDRULICA Bancadas portteis de testes hidrulicos so fabricadas em diversos tamanhos e gama de custos. Algumas tm um limite de operao, enquanto outras podem ser usadas para executar testes em todos os sistemas onde os equipamentos fixos das oficinas podem executar. Por exemplo, um tipo de unidade porttil de teste de grande desempenho realiza as seguintes funes: 1. 2. 3. 4. 5. Drena o sistema hidrulico da aeronave. Filtra todo o fluido hidrulico da aeronave. Reabastece o sistema da aeronave com um fludo hidrulico limpo e filtrado micrnicamente. Testa o desempenho dos sistemas e subsistemas da aeronave. Testa o sistema hidrulico da aeronave quanto a vazamentos internos e externos. Figura 11-4 Unidade de teste do sistema hidru lico. A figura 11-5 mostra uma unidade mvel tpica, equipada com equipamento de ar condicionado e sistema de aquecimento. Essa unidade capaz de liberar at 3.500 ps cbicos de ar frio por minuto. Ela capaz de transformar e manter a temperatura do interior de uma aeronave de grande porte de 40 C para aproximadamente 28 C. Sua capacidade de aquecimento proporciona uma sada superior a 400.000 B.t.u. por hora. Um nico motor supre fora para o carro e para o equipamento de ar condicionado. Isso executado por meio de uma variao de fora montada em uma transmisso auxiliar. Pelo simples comando de mudana de posio de vrias combinaes de engrenagens, um operador pode dirigir o carro, operar apenas a ventilao ou operar a ventilao e o equipamento de refrigerao. Todos os controles e interruptores para as operaes esto na cabine do carro.

Esse tipo de teste hidrulico porttil normalmente operado com energia eltrica. Ele usa um sistema hidrulico capaz de suprir uma variao de volume de fluido de zero at aproximadamente 24 gales por minuto, com uma variao de presso at 3.000 p.s.i.g. A unidade de teste e seus componentes so montados em uma base metlica, com tampas removveis. A base normalmente montada sobre quatro rodas pneumticas, para facilitar o seu deslocamento por trao prpria ou ser rebocada por um veculo, ou ser empurrada e manobrada manualmente. UNIDADES DE AR CONDICIONADO E DE AQUECIMENTO Unidades mveis de ar condicionado e de aquecimento so equipamentos de solo destinados a suprir ar condicionado para o aquecimento ou refrigerao das aeronaves. Elas so capazes de liberar uma grande quantidade de fluxo de ar sob presso, atravs de dutos flexveis para o interior da aeronave. Comparado com a capacidade do ar condicionado, a capacidade de aquecimento normalmente considerada um acessrio opcional, mas em alguns climas a capacidade de aquecimento frequentemente to usada quanto a do ar frio.

Figura 11-5 Unidade de ar condicionado e de aquecimento. FONTES DE AR PARA PARTIDAS As unidades de fonte de ar fornecem um suprimento de ar comprimido, para operar mo-

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tores de partida pneumticos em motores turbolice e turbojato. As unidades de partida a ar podem ser montadas em unidades mveis para serem rebocadas at a aeronave, ou podem ser montadas em veculos, semelhantes ao mostrado na figura 11-3. Uma fonte de ar tpica consiste dos seguintes componentes: um compressor de turbina a gs (GTC), uma bateria de alta capacidade de armazenamento, o combustvel necessrio, leo, sistemas eltricos, controles e linhas de ar comprimido. O GTC tpico basicamente um compressor centrfugo de dois estgios, acoplado diretamente a uma turbina radial de fluxo interno. Alm de fornecer ar para a linha de sangria, o compressor supre ar comprimido por combusto para girar o disco da turbina. O gs da combusto passado atravs da cmara de combusto para o conjunto da turbina. A fora extrada pelo disco da turbina transmitida para o compressor, seo de acessrios e componentes do sistema de controle. EQUIPAMENTO LUBRIFICAO DE PR-

Usando um pr-lubrificador (ver a figura 11-6) para motores convencionais de aeronaves, o trabalho de pr-lubrificao simplificado. Essas unidades fornecem leo pr-aquecido sob presso para assegurar adequada lubrificao antes da partida de um motor. O pr-lubrificador porttil, fornece baixa presso de leo para o sistema de lubrificao de motores a turbina. As condies para a pr-lubrificao de um motor turbina, so essencialmente as mesmas para um motor convencional. alm disso, se uma conexo da linha de lubrificao tiver sido desconectada em um motor a turbina, o motor dever ser pr-lubrificado antes de ser novamente girado. ABASTECIMENTO DE AERONAVES Todas as precaues de segurana contra incndios devem ser observadas durante os processos de abastecimento. No permitido fumar na aeronave, ou ao seu redor, durante o abastecimento. Do mesmo modo, so proibidos lampies a leo, velas ou fsforos. Interruptores eltricos, comutadores, dnamos ou motores, equipamentos eltricos que produzam centelhas, ou qualquer material que provoque fasca, no permitido em uma rea de 30 metros (100 ps) de uma aeronave que esteja sendo abastecida ou destanqueada. Para a iluminao, so permitidas apenas as lmpadas prova de exploso, dentro do espao de 30 metros dessas operaes; lmpadas de qualquer espcie no podem ser colocadas em locais que permitam que elas entrem em contato com combustvel derramado. Sinais de aviso devero ser colocados como medida de precauo. Todos os combustveis de aeronaves, ou outros combustveis lquidos que forem acidentalmente derramados devem ser removidos imediatamente com jatos de gua, ou cobertos com camadas de espuma para evitar ignio, ou neutralizados por outros meios. A equipe contra incndios dever ser notificada, se necessrio. Se houver indicao de vazamento de combustvel lquido no subsolo, a rea dever ser isolada adequadamente, e a equipe contra incndios dever ser notificada imediatamente.

A pr-lubrificao nos motores convencionais de aeronaves normalmente necessria antes da partida de um motor novo ou estocado, ou um que tenha ficado parado por um longo perodo de tempo.

Figura 11-6 Equipamento de pr-lubrificao.

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 recomendado que os tanques de combustvel sejam enchidos antes de recolhidos a hangares, para que no fiquem espaos para a formao de vapores explosivos. Essa prtica tambm recomendada aps cada vo, para evitar a condensao de gua nos tanques. Os tanques de combustvel no devero ser enchidos completamente at o topo quando a aeronave estiver recolhida ao hangar, principalmente se a temperatura externa for mais baixa do que a de dentro de hangar. Se dentro do hangar estiver mais quente do que a parte externa, o combustvel se expandir nos tanques, transbordando, atravs do sistema de ventilao, criando um perigo de incndio. Ferramentas que no produzam centelhas devero ser usadas, quando trabalhando em qualquer parte de um sistema ou unidade, destinada a estocar ou conduzir combustveis lquidos. A utilizao de tanques ou linhas de combustvel com vazamentos no permitida. Reparos devem ser feitos logo que descobertos, e com a devida urgncia que o perigo exige. Todo combustvel filtrado e passado atravs de equipamento separador de gua, existente nos tanques de armazenagem, quando ele liberado para os veculos reabastecedores; ou no caso de pontos de abastecimento, quando ele passa para as conexes de suprimento. Os veculos reabastecedores tambm passam o combustvel atravs de um sistema de filtros e equipamento separador de gua, antes que ele seja liberado para a aeronave. Esses filtros e separadores so normalmente checados pela manh, quanto a evidncia de sujeira e gua, e todas as vezes aps o veculo reabastecedor ter sido carregado. Quando o veculo reabastecedor for carregado, aguarda-se, no mnimo, 15 minutos e, ento checa-se quanto a presena de gua, antes do abastecimento de qualquer aeronave. Quando usando combustvel que tenha sido estocado em lates ou tambores, ele dever ser passado em um funil-coador antes de ser colocado em uma aeronave. Essa prtica necessria por causa da condensao e da ferrugem que se desenvolvem dentro dos lates e tambores. Se for usada camura na filtragem do combustvel, aumenta-se o perigo pelo aumento da eletricidade esttica pela passagem da gasolina pelo filtro. A camura deve ser aterrada e permanecer assim at que todo o combustvel ti11-10

ver escoado. Isso pode ser feito por contato com uma tela metlica de suporte que esteja aterrada. Nunca devemos usar um funil de plstico, ou material isolante semelhante, quando estivermos transferindo o combustvel de lates ou tambores. As aeronaves devem ser abastecidas em uma rea segura. No se abastece ou destanqueia uma aeronave dentro de hangares ou outros ambientes fechados, exceto no caso de uma emergncia. No deve haver nenhum perigo de fogo, os interruptores eltricos devem estar desligados e a aeronave deve estar calada antes de iniciar o reabastecimento ou destanqueio. Uma pessoa que conhea os perigos existentes na operao, dever estar portando um extintor de CO2. Ele deve estar protegido contra a inalao de vapores de hidrocarbonetos, que podem causar mal estar e tonturas, ou pode ser at fatal. Deve-se observar medidas adequadas de ventilao para evitar o acmulo de gases. Devido ao seu alto teor de chumbo, o combustvel no deve tocar nas vestimentas, na pele ou nos olhos. Qualquer pea de vestimenta molhada de gasolina deve ser removida o quanto antes, e as partes do corpo devem ser lavadas com gua e sabo. O uso de roupas molhadas com gasolina cria um grande perigo de incndio e pode ainda gerar bolhas dolorosas semelhantes quelas causadas por queimaduras, devido ao contato direto. Se houver contato com os olhos, deve-se buscar atendimento mdico imediatamente. Deveres da tripulao durante o reabastecimento Quando uma aeronave vai ser reabastecida por gravidade, ela deve estar no ptio ou em um local afastado e no deve estar nas vizinhanas de possveis fontes de ignio dos vapores do combustvel. Deve-se levar em considerao a direo do vento, de forma que os vapores no sejam levados em direo a fontes de ignio. O caminho tanque deve ser estacionado to longe da aeronave quanto o comprimento da mangueira permita, e de preferncia do lado da aeronave que receber o vento. Ele deve ficar estacionado paralelo asa, ou de tal forma que posa ser removido rapidamente em caso de incndio (A da Figura 11-7). To logo a operao termine, o caminho deve ser removido das pro-

proximidades da aeronave. As tampas do tanque do caminho abastecedor devem ser mantidas fechadas, exceto quando o caminho estiver sendo abastecido. Preferivelmente, a equipe de reabastecimento para aeronave de grande porte deve ser formada por quatro homens. Um deles opera o equipamento contra incndio; um outro fica no caminho; um terceiro manuseia a mangueira e o painel de transferncia do caminho; e o quarto homem manuseia a mangueira e o painel de reabastecimento da aeronave, e enche os tanques (A e B da figura 11-7).

Operaes de reabastecimento No reabastecimento por gravidade, o homem com o extintor de CO2 fica perto da aeronave. O operador da mangueira do caminho desenrola-a e passa-a para o operador do painel da aeronave, que far o reabastecimento. Devese ter cuidado na colocao da mangueira no bocal de abastecimento para no danificar o revestimento da aeronave. Na ponta da mangueira h um fio de aterramento que deve ser ligado prximo ao tanque a ser abastecido. Outro tipo de fio de aterramento possui uma garra jacar em sua extremidade, e ela serve como uma conexo terra contnua para o bocal (C da figura 11-7). O caminho possui dois fios-terra; um conectado a um ponto local de aterramento (A da Figura 11-7), e o outro conectado aeronave (A e B da figura 11-7). A aeronave tambm deve ser aterrada ao solo. Esse arranjo de aterramento pode ter outras formas. Em muitos casos, o caminho aterrado por uma corrente que arrastada no cho; a aeronave aterrada por uma tira de carbono embutida nos pneus; e a aeronave e o caminho so mantidos em um potencial eltrico comum por um fio condutor, circulando a mangueira de sua ponta para o bocal do tanque. Tudo isso para evitar um centelhamento causado pela eletricidade esttica, que pode ser criada quando o combustvel fluir atravs da mangueira para dentro do tanque da aeronave. O reabastecimento de aeronaves leves envolve menos problemas. Enquanto as responsabilidades do reabastecedor so as mesmas, a operao geralmente requer um ou dois elementos. O perigo de danos ao revestimento reduzido, uma vez que a altura e localizao do bocal do tanque permite um acesso fcil. Alm disso, aeronaves pequenas podem ser empurradas manualmente para uma posio prxima a um tanque ou ponto de abastecimento. A figura 11-8 mostra uma pequena aeronave sendo reabastecida. Quando o tanque da aeronave estiver quase cheio, a razo do fluxo de combustvel deve ser reduzida para ench-lo totalmente; ou seja, o tanque deve ser abastecido vagarosamente at a boca, sem derramar sobre a asa ou o solo.
11-11

Figura 11-7 Reabastecendo uma aeronave. Deve-se observar o tipo de combustvel suprido pelo caminho antes de se iniciar o abastecimento. Os tcnicos de aviao devem conhecer os vrios tipos de combustveis e seus cuidados, de forma que o combustvel adequado seja usado. Deve-se tambm verificar se todos os interruptores, de rdio e eltricos, no necessrios operao de reabastecimento esto desligados, e se as fontes eltricas no essenciais esto desconectadas da aeronave. Um membro da equipe verifica se a aeronave e o caminho esto corretamente aterrados para evitar centelhas de eletricidade esttica.

A tampa do bocal reinstalada, o fiomassa removido e o abastecedor leva a mangueira para o prximo tanque a ser abastecido. Esse procedimento repetido at que todos os tanques tenham sido abastecidos. Ento, os fiosmassas so desconectados da aeronave e a mangueira reenrolada no caminho. Durante esse procedimento o bico metlico da mangueira no deve arrastar no cho.

o seja acessvel prxima ponta da asa ou sob a asa, prxima sua raiz. As vlvulas de conexo dos vrios tanques linha principal de abastecimento so geralmente atuadas pela presso do combustvel. Os procedimentos de abastecimento e destanqueio so normalmente demonstrados na porta de acesso ao painel de controle de abastecimento. O operador deve conhecer bem o sistema de combustvel da aeronave para reconhecer os sintomas de panes. Uma vez que o o desenho de sistemas de abastecimento por presso varia um pouco de avio para avio, o operador deve consultar as instrues dos fabricantes para os procedimentos detalhados. Devido s variaes nos procedimentos de destanqueio das aeronaves, importante consultar o manual aplicvel antes de iniciar qualquer procedimento. FOGO

Figura 11-8 Reabastecimento de aeronaves leves. Reabastecimento por presso Esse tipo de reabastecimento usado em muitas aeronaves modernas. Esse processo, s vezes chamado de "ponto nico" ou "sub-alar", reduz em muito o tempo requerido para abastecer grandes aeronaves. H tambm outras vantagens no reabastecimento sob presso. Ele elimina os riscos de danos ao revestimento da aeronave e ao pessoal, e reduz as chances de contaminao do combustvel. O reabastecimento sob presso tambm reduz as chances de ignio dos vapores do combustvel pela eletricidade esttica. Devido limitada rea do tanque, h poucas vantagens na aplicao desse processo em aeronaves leves. Sendo assim, ele geralmente incorporado em jatos executivos de mdio porte e em grandes aeronaves de transporte comerciais ou militares. A maioria dos sistemas consiste em uma mangueira de reabastecimento por presso, um painel de controle, e instrumentos que permitam a um s homem abastecer ou destanquear todos os tanques de combustvel da aeronave. O sistema de reabastecimento por ponto nico geralmente desenhado, de forma que uma tubula11-12

Tipos de incndio A Associao Nacional de Proteo contra Incndio classificou os incndios em trs tipos bsicos: Classe A - fogo em materiais comuns, como madeira, tecido, papel, e materiais de revestimento interno, etc. Classe B - fogo em produtos inflamveis do petrleo ou lquidos combustveis como graxas, solventes, tintas, etc. Classe C - fogo em equipamentos eltricos energizados, onde a no condutividade do agente extintor um fator importante. Na maioria dos casos, onde os equipamentos eltricos esto desenergizados, os extintores aplicveis s classes A e B tambm so adequados. Uma quarta classe de incndio, a classe D, definida como um fogo em metais inflamveis. A classe D no considerada um tipo bsico, uma vez que est geralmente associada a um incndio classe A, B ou C. Esses incndios geralmente envolvem magnsio. Tanto em estoque como em rodas de aeronaves. Qualquer um desses tipos de incndio pode ocorrer durante a manuteno, ou ope-

rao. H um extintor mais adequado a cada tipo de incndio. Extino de incndio Trs fatores so requeridos para um incndio. O combustvel: algo que na presena de calor, combine-se com o oxignio, liberando mais calor, e transformando-se em outro composto qumico. O calor: que pode ser considerado o catalisador que acelera a combinao do combustvel com o oxignio, liberando ainda mais calor. O oxignio: elemento que se combina quimicamente com outra substncia atravs da oxidao. Uma oxidao rpida, acompanhada por uma liberao aprecivel de calor e luz chamada de combusto ou queima (figura 11-9). Ao se remover qualquer um desses fatores o fogo se apaga.

vido de uma corneta no-metlica aprovada para uso em fogo eltrico. Dois motivos devem ser considerados: 1. A descarga de CO2 atravs de uma corneta (difusor) metlica pode gerar eletricidade esttica. A descarga esttica poder provocar nova ignio. 2. O difusor metlico, em contato com a corrente eltrica daria um choque no operador. Os hidrocarbonos halogenados so muito eficazes em fogo classe C. Os vapores reagem quimicamente com a chama extingindo o fogo. O p qumico eficaz, mas possui a desvantagem de contaminar o local com o p. Alm disso, se utilizado em equipamento eltrico energizado e molhado, ele pode agravar a fuga de corrente. A gua ou a espuma no so adequados ao uso em fogo de equipamentos eltricos. O fogo classe D cede aplicao de p qumico seco, que evita a oxidao e a chama resultante. Tcnicas especiais so necessrias no combate ao fogo em metais. As recomendaes do fabricante devem ser seguidas sempre. As reas que possam estar sujeitas a esse tipo de fogo devem possuir a instalao do equipamento protetor adequado. Sob nenhuma condio deve-se usar gua em um fogo classe D. Ela provocar uma queima ainda mais violenta, podendo causar uma exploso. Verificao peridica dos extintores de incndio. 1. 2. 3. 4. 5. 6. O extintor adequado no local correto. Selos de segurana intactos. Remover toda sujeira e ferrugem externa. Manmetro na faixa operacional. Checar quanto ao peso correto. Bico desobstrudo.

Figura 11-9 Trs fatores para o fogo. Tipos de incndio versus agente extintor O fogo classe A cede melhor a gua ou a extintores de gua, que esfria o combustvel abaixo das temperaturas de combusto. Os extintores classe B e C so tambm efetivos, mas no se igualam a ao de resfriamento do extintor classe A. O fogo classe B cede bem ao dixido de carbono (CO2 ), aos hidrocarbonos halogenados (Halons) e aos ps qumicos secos; todos eles deslocam o oxignio do ar, tornando a combusto impossvel. A espuma efetiva, especialmente quando usada em grandes quantidades. A gua no efetiva em fogo classe B e ainda espalhar o fogo. O fogo classe C envolvendo fiao, equipamento ou corrente eltrica, cede melhor ao dixido de carbono (CO2), que desloca o oxignio da atmosfera, tornando a combusto improvvel. O equipamento de CO2 deve ser pro-

Agentes extintores A. gua e agentes base de gua. A gua pode ser combinada com compostos anticongelantes ou materiais que acelerem a penetrao da gua. A gua usada em materiais de carbono. Ela extingue o fogo, refri-

11-13

ando o combustvel abaixo da temperatura de combusto. 1. A soda-cida e a espuma agem em um fogo da mesma maneira que a gua, baixando a temperatura. A espuma age sobre o fogo em produtos do petrleo, evitando que o oxignio chegue at ao foco do fogo. 2. Uma carga de fluxo contendo um anticongelante to eficaz como um retardador de chama. B. P qumico seco. Quatro tipos de produtos so usados: 1. Bicarbonato de sdio (frmula H). Para incndios classe B e C. 2. Fosfato de amnia (Multiuso). Para incndios classe B e C. 3. Bicarbonato de potssio (Prpura K). Para incndio de alto risco classe B e C. 4. P qumico multiuso (ABC). Para uso em incndios classe A, B e C. O p qumico extinge o fogo baixando-o, retirando o oxignio; e a camada de p evita o reacendimento do fogo. Ele tambm oferece ao operador alguma proteo contra o calor. Todos os ps qumicos no conduzem eletricidade. GRUPO DEFINIO

C. Gs. 1. Dixido de Carbono (CO2) - Possui uma toxicidade (Laboratrio Underwriter) 5A, especialmente recomendado para uso em incndios classe B e C. Ele extingue o fogo, dissipando o oxignio na rea do disparo. 2. Hidrocarbonos halogenados (Freon), so numerados de acordo com as frmulas qumicas e nmeros do Halon. Tetracloreto de Carbono (Halon 104). Frmula CCL4. Toxicidade UL, 3. Venenoso e txico. Vapores de cido Hidroclrico, clorine e fosgnio so produzidos sempre que o tetracloreto de carbono usado. A quantidade de gs fosgnio aumentada sempre que o tetracloreto de carbono entra em contato direto com o metal quente, certas substncias qumicas ou um arco voltaico contnuo. Ele no mais aprovado para o uso como extintor de incndio. Metil Bromido (Halon 1001). Frmula CH3Br - um gs liquefeito, toxicidade UL, 2. Efetivo, porm muito txico e, tambm, corrosivo em ligas de alumnio, magnsio e zinco. No recomendado para uso aeronutico. Clorobromometano (Halon 1011). Frmula CH2ClBr - um gs liquefeito, toxicidade UL, 3. No recomendado para uso aeronutico. EXEMPLO Bromotrifluorometano 1301) Dixido de Carbono Dibromodifluorometano (Halon 1202) Bromoclorometano (Halon 1011) Tetracloreto de carbono (Halon 104) (Halon

6 (menos txico) 5a 4 3

Gases ou vapores que em concentraes at pelo menos 20% do volume, para exposies por 2 horas, no produz danos. Gases ou vapores muito menos txicos que o grupo 4, porm mais txicos que o 6. Gases ou vapores que em concentraes da ordem de 2 a 2 1/2% por 2 horas so letais ou produzem danos srios. Gases ou vapores que em concentraes da ordem de 2 a 2 1/2% por 1 hora so letais ou produzem srios danos.

Gases ou vapores que em concentraes da ordem de 1/2 a 1% por hora so Brometo de Metila (Halon 1001) letais ou produzem srios danos Figura 11-10 Tabela de Toxicidade.

11-14

MATERIAL EXTINTOR

CLASSES DO FOGO A X X X X X X + X X + X X + X X X B C D

GERAO PRPRIA

EXPELENTE PRPRIO

CARTUCHO DE GS N 2 X

PRESSO ESTOCADA

MECANICAM ENTE BOMBEADO

EXTINTOR MANUAL

GUA E ANTIGONGELANTE SODA-CIDA (GUA) AGENTE LQUIDO (GUA) ESPUMA CARGA DE FLUXO COM ANTICON GELANTE P QUMICO MULTIUSO DIXIDO DE CARBONO P QUMICO SECO BROMOTRIFLUOROMETANO - HALON 1301 BROMOCLORODIFLUOROMETANO - HALON 1211 P QUMICO (FOGO EM METAIS)

X X X X X X X X X X X X X X X X X

Figura 11-11 Operao de extintores e mtodos de expelir o agente. Dibromodifluorometano (Halon 1202). Frmula CBr2F2. Toxicidade UL, 4. No recomendado para uso aeronutico. Bromoclorodifluorometano (Halon 1211) Frmula CBrClF2. - um gs liquefeito com toxicidade UL, 5. Incolor, no-corrosivo e evapora rapidamente, no deixando resduos. Ele no congela, e no danifica tecidos, metais ou outros materiais que toca. O Halon 1211 age rapidamente, produzindo uma nvoa pesada que elimina o ar da fonte de fogo, e mais importante, interfere quimicamente no processo de combusto. Ele possui a propriedade de evitar o reacendimento depois que o fogo for apagado. Bromotrifluorometano (Halon 1301). Frmula CF3Br, tambm um gs liquefeito com toxicidade UL 6. Possui todas as caractersticas do Halon 1211. A diferena principal entre os dois que o Halon 1211 forma uma pulverizao semelhante ao CO3, enquanto o Halon 1301 possui uma pulverizao de vapor que mais difcil de direcionar. D. P Qumico. P qumico para fogo em metais requer cuidados especiais. Se for jogada gua no magnsio em combusto, a queima acelerada. Ps especiais esto disponveis para uso onde houver possibilidade de fogo em metais; sendo ele, geralmente, despejado em grandes quantidades. Ps qumicos multiuso (ABC) possuem uso limitado ao fogo em metais, tais como fogo no conjunto de freios ou no magnsio (ver figura 11-10 e 11-11). MARCAS RECOMENDADAS PARA INDICAR A APLICABILIDADE DO EXTINTOR (DO PADRO NFPA # 10) As seguintes recomendaes servem como um guia na marcao de extintores, e/ou locais de extino, para indicar a adequabilidade do extintor para uma classe particular de fogo. As marcas devem ser aplicadas por decalques, pinturas ou mtodos semelhantes que possuam pelo menos uma legibilidade equivalente, assim como, tambm durabilidade. Quando as marcas forem aplicadas no extintor, elas devem estar localizadas na frente do cilindro, acima ou abaixo da placa de identificao do extintor. As marcas devem ter um tamanho e formato facilmente legvel a uma distncia de 1 metro (3 ps). Quando as marcas forem aplicadas nas paredes, na proximidade dos extintores, elas devem ter tamanho e forma facilmente legveis a uma distncia de 7,5m (25 ps). (Ver figura 11-12 e 11-13.)

11-15

EXTINTORES PARA AERONAVES O fogo uma das maiores ameaas para as aeronaves - tanto em vo como no solo. Os sistemas de deteco e extino de fogo, instalados nos motores e na clula, so projetados e instalados pelo fabricante em cumprimento aos RBHA's aplicveis (FAR's). Os requisitos dos extintores portteis, instalados nos compartimentos da tripulao e passageiros, estabelece que os extintores devem ser aprovados, e adequados ao tipo de fogo mais provvel de acontecer, e devem minimizar o perigo de gases txicos. A Associao Nacional de Proteo Contra o Fogo indica o tipo, a capacidade, localizao e quantidade dos extintores manuais para a proteo da aeronave, nos compartimentos ocupados por passageiros ou tripulantes. A soluo padro dos extintores composta de dixido de carbono e gua (soluo de gua). Os extintores manuais so usados nos compartimentos de passageiros e o nmero de unidades regulado pelo nmero de assentos de passageiros. Dixido de carbono sugerido para o compartimento dos tripulantes. O agente de extino composto de hidrocarbono halogenado (Halon 1211 ou Halon 1301), de acordo com o Laboratrio Underwriter; apresenta uma toxicidade na razo de 5 para mais de periculosidade, podendo ser substitudo pelo dixido de carbono. Devido a eficincia do hidrocarbono halogenado ele pode ser usado em reas livres com suficiente volume de ar, evitando dessa forma srias irritaes. Os seguintes agentes de extintores no so recomendados para o uso aeronutico: 1. Extintores com p qumico so muito usados em incndios de classe B e C, mas eles deixam um resduo de poeira ou p. Essa composio de difcil limpeza, e causa danos aos equipamentos eletrnicos, alm de obstruir a viso. O tetracloreto de carbono no usado h muito tempo como agente de extintores de fogo. Eles produzem um gs txico quando em contato com metais quentes. A soda cida e a espuma tm a condio de serem

Figura 11-12 Identificao da localizao dos tipos de extintores de incndio.

2.

Figura 11-13 Marcaes tpicas de extintores.

11-16

txicas, e podem ser corrosivas para os materiais adjacentes. 3. O brometo de metila mais txico que o CO2, e no pode ser usado em reas confinadas. Ele tambm muito corrosivo em peas de alumnio, magnsio e zinco. O clorobromometano, embora seja um agente eficaz de extino de fogo, bastante txico.

4.

Extintores Os extintores do tipo lata de aerosol comum so, definitivamente, inaceitveis como extintores do tipo porttil para o uso a bordo de aeronaves. Como exemplo, um extintor do tipo espuma em aerosol, localizado em uma bolsa, atrs da cadeira do piloto, explodiu destroando o estofamento do assento. O interior da aeronave foi danificado pela espuma. Isso ocorreu quando a aeronave estava no solo e a temperatura do ar exterior era de 32 C (90F). Alm do perigo de exploso, o tamanho do extintor inadequado para o combate at mesmo dos menores incndios. Um extintor de p qumico foi instalado prximo a um aquecedor de ar do piso. Por uma razo desconhecida a posio da unidade foi revertida, no que colocou o extintor diretamente na frente do aquecedor de ar. Durante o vo, com o aquecedor em operao, o extintor superaqueceu e explodiu, enchendo o compartimento com o p qumico. A proximidade dos aquecedores de ar dever ser considerada, quando selecionando a localizao de um extintor manual. Informaes adicionais relativas a extintores de incndio de bordo, do tipo manual, podero ser obtidas no DAC ou SERAC da regio. Extintores de solo - Tipo Manual A seleo de extintores para instalao no solo, oficinas, pontos de abastecimento, etc., no restrito, como os instalados a bordo de aeronaves. A gama de seleo de agentes qumicos para os diversos tipos de extintores mostrada na figura 11-11.(Veja tambm figuras 1114 e 11-15.) Figura 11-14 Extintor de CO2.

Figura 11-15 Extintor de p qumico. Mtodos de operao de extintores Eles so convenientemente agrupados de acordo com os meios utilizados para expelir os agentes. Existem seis mtodos mais comuns em uso. 1. Gerao prpria - A atuao causa a gerao dos gases que fornecem a energia para expelir o agente. Expelente prprio - Os agentes tm uma presso de vapor, na temperatura normal de operao, para serem expelidos por eles mesmos. Cartucho ou cilindro de gs - O expelente a gs confinado sob presso num recipiente separado do cilindro principal, at que o operador o dispare, pressurizando o agente do cilindro principal para o extintor.

2.

3.

11-17

4.

Presso estocada - O material de extino e o gs expelente so armazenados num nico recipiente. Mecanicamente bombeado - O operador consegue energia para expelir o agente por meio de uma bomba, colocada no cilindro, que contm o agente no pressurizado. Extintor manual - O agente aplicado, despejando com balde ou bomba manual, com o tubo introduzido no balde.

5. O recipiente no contm a presso encontrada nos recipientes padronizados. Este o mais importante de todos.

5.

6.

Diversos materiais de extino de fogo so utilizados por cada um dos meios citados acima. Extintores de incndio fora de uso (Ver figuras 11-16 e 11-17) Existem, entretanto nos dias atuais milhes de extintores de fogo, de um formato que no mais fabricado, sendo usados. Eles so extintores lquidos de 5, 10 e 20 litros, do tipo "inverta e use". O ltimo deste tipo foi feito para a capacidade de 10 litros. Os agentes usados nesses extintores so: 1 - Soda-cida. 2 - Espuma. 3 - gua com cartucho. 4 - Carregado sob presso e com cartucho. As razes que influenciaram para a deciso de no fabricarem mais esses extintores so: 1. Inverter para usar - Dificuldade para o uso devido ao peso, e um mtodo pouco comum de ativao. Limitado para os tipos de fogo para o qual ele tem aplicao. Principalmente fogo "Classe A", muito limitado a aplicao de espumas no fogo "Classe B". No aprovado para fogo de origem eltrica. Aprovado somente para pequenos incndios.
11-18

Figura 11-16 e 11-17 Extintores fora de uso.

de

incndio

Fatores de comparao de segurana Diversos tipos de extintores, obsoletos, usam uma razo de presso varivel entre 350 at 500 p.s.i. Entretanto, quando esses extintores so invertidos para operarem, as presses geralmente so prejudicadas, totalmente diferentes das presses dos outros tipos de cilindros. As presses podem variar de 100 a 300 p.s.i. para soda-cida; e de 100 para 350 p.s.i. para extintores de espuma. ABASTECIMENTO AERONAVES DE LEO NAS

2.

3. 4.

Os tanques de leo das aeronaves so normalmente checados ao mesmo tempo em que se abastece com o combustvel. Existe uma nica exceo para essa regra geral, quando os fa-

bricantes recomendam que o nvel de leo em certos motores reao seja checado depois de um tempo da parada do motor. Em todos os casos, as instrues, do fabricante devem ser seguidas para o especifico tipo da aeronave, no somente para os procedimentos de abastecimento, mas tambm para o tipo e o grau do leo a ser usado. Os tanques de leo das aeronaves nunca devem ser enchidos at sua capacidade mxima, ou acima da marca de cheio, no instrumento indicador ou na vareta. Isto devido a expanso trmica do leo, quando aquecido, ou em grandes altitudes em que ele se expande. O espao extra nos tanques de leo permite essa expanso e previne o transbordamento. As especificaes do leo devem ser checadas nas instrues dos fabricantes da aeronave ou motor, e em hiptese alguma devem ser substitudos por um outro leo no aprovado por eles para o uso. Quando abastecendo o tanque de leo, devemos nos certificar que panos de limpeza ou pedaos de estopa, ou outras substncias estranhas, no penetrem no tanque. Materiais estranhos no sistema de leo restringem o fluxo do leo, e podem causar falha no motor. O leo lubrificante no explosivo, ele muito difcil de atingir o ponto de ignio em bruto e, no , normalmente, capaz de uma combusto espontnea. Entretanto se o leo for inflamado, produzir um fogo de maior temperatura do que o da gasolina. O vapor do leo, contudo, explosivo quando misturado com o ar em certas propores. Os vapores de muitos produtos do petrleo so altamente txicos quando inalados ou ingeridos. necessria muita precauo ao manusearmos o leo lubrificante. SEGURANA NA MANUTENO

mentaria, suas ferramentas pessoais, caixas rolantes, todos os equipamentos de apoio, todo material de pista, extenses eltricas e caixas, as quais sero suprfluas para o trmino do servio. Faixas de segurana Faixas para pedestres e locais de extintoes de incndio devem ser pintados em torno do permetro interno dos hangares. Devem ser marcadas, tambm, as faixas para manter os pedestres fora das reas de trabalho. Fios de fora: 1. 2. 3. 4. 5. Os fios de fora devem ser do tipo industrial pesado, os quais esto protegidos para resistir a corroses e impacto. Os fios de fora no devem ser passados sobre qualquer equipamento. As lmpadas devem ser prova de exploso. Todas as lmpadas ou equipamentos devero ser desligados, para evitar a formao de arco antes de conectar ou desconectar. Os fios de fora devero ser esticados, enrolados e estocados propriamente, quando no estiverem em uso.

O descumprimento das sugestes ou normas acima pode resultar em exploses e incndios, com perdas de milhes de reais, ou, at mesmo, perda de vidas. Sistema de ar comprimido Ar comprimido idntico a eletricidade, e um excelente sistema de auxlio quando operado sob controle. 1. 2. Tubos de ar devem ser inspecionados frequentemente quanto a entupimentos, desgastes e rachaduras. Todas as conexes devem ser mantidas sem vazamento. Lubrificadores, se instalados, devem ser mantidos em condies de operao. O sistema deve ter drenos de gua instalados, e eles devem ser drenados em intervalos de tempo regulares. O ar usado para pintura com pistola deve ser filtrado para remover leo e gua.

Um bom suprimento no hangar, nas oficinas, e na linha de vo, essencial para a segurana e uma manuteno eficiente. Um alto padro de sequncia de trabalho e limpeza devero ser observados durante a manuteno da aeronave. Onde servios continuados com troca de turnos so estabelecidos, o turno que sai, deve conferir e guardar na ferra11-19

3. 4. 5.

6.

7. 8.

Nunca usar o ar comprimido para limpar as mos ou as roupas. A presso pode forar partculas para dentro da pele, causando infeces. Nunca brinque com ar comprimido. As mangueiras de ar comprimido devem ser esticadas e enroladas e, adequadamente, guardadas quando no estiverem em uso.

O reparo ser, ento, realizado na oficina de soldagem sob condies de ambiente controladas. Uma oficina de soldagem deve estar equipada com mesas, ventilao, ferramental e equipamentos adequados de preveno e extino de incndios. A soldagem em uma aeronave deve ser realizada, se possvel, em rea externa. Se for necessrio uma soldagem dentro de hangar, estas precaues devem ser observadas: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. No haver tanques de combustvel abertos ou qualquer servio no sistema de combustvel em progresso. Nenhuma pintura deve estar sendo feita. Nenhuma aeronave em um raio de 35 ps. - 10 metros. A rea ao redor do reparo deve estar limpa. Somente um soldador qualificado pode realizar o trabalho. A rea deve ser demarcada e identificada. Um extintor de incndio tipo 20B deve estar mo do soldador, e um extintor 80B deve estar nas imediaes. Deve haver pessoal qualificado para operar os extintores acima. A aeronave deve estar em condio de ser rebocada com um trator conectado, com freios soltos, com um motorista a postos e com mecnicos disponveis para auxiliar o reboque. As portas do hangar devero estar abertas.

Poas de leo e graxa leo, graxa e outras substncias derramadas no cho do hangar, ou da oficina, devem ser removidas imediatamente, ou cobertas com um material absorvente, para evitar fogo ou danos pessoais. Devem ser posicionadas bandejas embaixo dos motores sempre que haja algum vazamento. O leo usado e o fluido de limpeza sujo devem ser estocados em tambores, para posterior recuperao. Esses lquidos jamais devem ser despejados no ralo do assoalho, pois os vapores desse tipo de lixo podem pegar fogo e causar graves danos propriedade. Montagem de pneus de aeronave Para prevenir possveis danos pessoais, carrinhos para pneus e outros equipamentos apropriados ao levantamento e montagem, devem ser usados na montagem e remoo de pneus pesados. Durante o enchimento de pneus em rodas equipadas com anis de travamento, deve-se sempre usar uma "gaiola". Devido possibilidade de danos pessoais, deve-se ter extrema cautela para evitar uma presso excessiva em pneus de alta-presso. Deve-se usar reguladores de presso adaptados s garrafas de alta presso, para eliminar a possibilidade de estouro do pneu. No necessrio usar a "gaiola" durante a regulagem da presso dos pneus, instalados na aeronave. Soldagem A soldagem s deve ser realizada em reas designadas para esse fim. Qualquer pea a ser soldada, deve ser removida da aeronave sempre que possvel.
11-20

ABASTECIMENTO DE SISTEMAS DE OXIGNIO DE AERONAVES Antes de abastecemos qualquer aeronave, consultamos o manual de manuteno especfico, para determinar o tipo adequado de equipamento a ser usado. So necessrias duas pessoas para abastecer o sistema de oxignio gasoso. Uma pessoa deve operar as vlvulas de controle do carrinho de oxignio, enquanto outra deve ficar em um local de onde possa observar a presso no sistema da aeronave. necessria comunicao bilateral para o caso de uma emergncia. A aeronave no deve ser abastecida de oxignio durante o abastecimento de combustvel, de destanqueio ou outro servio de manuteno que possa gerar uma fonte de ignio. O abastecimento de oxignio deve ser feito fora do hangar.

Os perigos do oxignio O oxignio gasoso quimicamente estvel e no-inflamvel, contudo os materiais combustveis queimam mais rapidamente e mais intensamente em uma atmosfera rica em oxignio. Alm disso, o oxignio combina-se com leo, graxa ou materiais betuminosos para formar uma mistura altamente explosiva, sensvel a impacto. Danos fsicos ou falhas de garrafas, vlvulas ou tubulaes de oxignio podem resultar em uma ruptura explosiva, com perigo para a vida e a propriedade. imperativo que o mais alto grau de organizao seja observado no manuseio do oxignio, e que somente pessoas autorizadas abasteam a aeronave. Alm de aumentar o risco de incndio, o oxignio lquido causa graves queimaduras quando entra em contato com a pele, devido baixa temperatura (ele ferve a 297 F). Somente o oxignio rotulado como "oxignio para uso aeronutico", que cumpra a especificao federal BB-O-925a, Tipo A ou equivalente pode ser usado em sistemas de respirao de aeronaves. ANCORAGEM DE AERONAVES A ancoragem uma parte muito importante do manuseio no solo. O tipo de amarrao ser determinado pelas condies meteorolgicas predominantes. Em condies normais usase uma amarrao limitada ou normal, porm quando houver notificao de tempestades, deve-se utilizar uma amarrao especial para quela condio. Procedimento normal de ancoragem Pequenas aeronaves devem ser ancoradas depois de cada vo para evitar danos, devido a tempestades sbitas. A aeronave deve ser estacionada de frente para o vento predominante. A direo da aeronave depender da localizao dos pontos de amarrao no ptio de estacionamento. O espaamento dos pontos de amarrao dever deixar uma boa folga entre as pontas de asa (figura 11-18). Depois que posicionarmos corretamente a aeronave, calamos a roda do nariz ou a bequilha, frente e atrs da(s) roda(s).
11-21

Pontos para amarrao Todas as reas de estacionamento devem ser equipadas para amarraes em 3 pontos. Na maioria dos aeroportos isso facilitado pela existncia de ptios concretados, com a instalao de argolas. Essas argolas ficam niveladas com o piso, ou uma polegada, acima do mesmo. H diversos tipos de amarraes em uso. O tipo escolhido depender do tipo de material usado na pavimentao do ptio, pois ele pode ser de concreto, asfalto ou no ser pavimentado. A localizao dos pontos geralmente indicada, ou por marcas pintadas em branco, ou em amarelo, ou circundando o ponto de ancoragem com pedra moda. As argolas de amarrao para pequenos monomotores devem suportar pelo menos 3.000 libras cada. Apesar desse mnimo poder ser atingido atravs de estacas enfiadas em solo seco, tais estacas se soltaro assim que a terra for molhada em uma chuva torrencial, que geralmente acompanha furaces e algumas tempestades. Cordas de amarrao Devem ser usadas cordas capazes de suportar pelo menos 3.000 libras de trao, para aeronaves pequenas. Deve-se usar cabos de ao ou correntes para ancorar aeronaves de grande porte.

Figura 11-18 Diagrama das dimenses da amarrao.

SISAL

NYLON

DACRPM

POLYPROPYLENE AMARELO MNIMA RESISTNCIA A TENSO (TRANADA) 730 980 1,650 2,300 2,900 3,800 MNIMA RESISTNCIA A TENSO (TORCIDA) 800 1,300 1,900 2,750 4,200 MNIMA RESISTNCIA A TENSO (TRANADA) 600 1,100 1,375 2,025 3,800 -

MEDIDA (POL.) 3/16 1/4 5/16 3/8 7/16 1/2 5/8 3/4 1

MNIMA RESISTNCIA A TENSO 600 1,000 1,350 1,750 2,650 4,400 5,400 9,000

MNIMA RESISTNCIA A TENSO 960 1,500 2,400 3,400 4,800 6,200 10,000 -

MNIMA RESISTNCIA A TENSO (TORCIDA) 850 1,440 2,200 3,120 4,500 5,500 -

Figura 11-19 Comprovao entre as cordas comuns de amarrao. Cabo de ancoragem Os cabos de ao so comumente usados, especialmente no caso de grandes aeronaves. A maioria das amarraes com cabo de ao so feitas com algum tipo de esticador, para uma amarrao rpida e segura de todos os tipos de aeronaves. A figura 11-20 ilustra a operao de um tpico esticador de carretel. No item "A" da figura 11-20 o cabo solto pressionando-se a manopla de soltura. Uma das pontas do cabo , ento, presa ao ponto de amarrao da aeronave, e a outra extremidade presa em argolas no piso do ptio. A estrela do esticador ("B" da figura 1120) girada no sentido horrio para apertar o cabo. O punho de travamento fixado barra, quando o cabo est esticado na tenso desejada ("C" da figura 11-20). Finalmente, como mostrado no item "D" da figura 11-20, o came de travamento preso para completar o procedimento de ancoragem. Correntes de amarrao As correntes so, s vezes, utilizadas como uma amarrao melhor e mais forte para prender aeronaves mais pesadas. Essa ancoragem composta de um mecanismo de liberao rpida, um esticador e uma corrente com ganchos nas extremidades (Figura 11-21).

Figura 11-20 Operao de um esticador tipo carretel.

11-22

Figura 11-22 Tipos de ns comuns para amarrao de aeronaves. As cordas devero ser presas nos finais externos dos montantes, nas aeronaves monoplanas de asa alta. Argolas adequadas devero ser preparadas, quando as condies estruturais permitirem, caso o fabricante no tenha providenciado. SEGURANA DE AERONAVES PESADAS O procedimento normal de ancoragem para as aeronaves pesadas pode ser executado com cordas ou cabos de ancoragem. O nmero deles a serem utilizados depende das condies do tempo. A maioria das aeronaves pesadas so equipadas com travas para as superfcies de controle, as quais devero ser acopladas ou instaladas quando a aeronave estiver segura. Uma vez que o mtodo de travamento dos controles varia nos diferentes tipos de aeronaves, as instrues do fabricante para a instalao adequada ou procedimentos de acoplamento devem ser checadas. No caso de previso de ventos fortes, os quais podero danificar as superfcies de controle ou os mecanismos de travamento, outros tipos de trava podem ser instalados nas superfcies de comando para evitar danos. A figura 11-23 ilustra quatro pontos de ancoragem nas aeronaves pesadas. Em geral, os procedimentos normais de ancoragem para aeronaves pesadas, devem incluir o seguinte:

Figura 11-21 Sistema de amarrao com corrente. ANCORAGEM DE AERONAVES LEVES As aeronaves leves so geralmente ancoradas com cordas, amarradas somente numa argola existente na parte inferior da asa e um ponto fixo no solo. As cordas nunca devem ser amarradas de tal maneira que levante a estrutura, visto que, na prtica pode danificar a estrutura se a corda for amarrada muito frouxa. Braceletes de amarrao evitam que a corda encolha quando molhada. Mais ou menos 2 cm deve fica aliviado para o movimento da asa. Tambm deve-se permitir uma oscilao da aeronave que ocasionar trancos pequenos no ponto fixo do solo. Cordas amarradas com muita tenso podem inverter a tenso para a aeronave, danificando-a. Uma amarrao de cordas, para aguentar melhor, depende do tipo de n que aplicado. Ns antiescorregadios, semelhantes ao n de arco ou n quadrado, so fceis de serem aplicados e fceis de se desfazerem (Figura 1122). Aeronaves no equipadas com argolas sob as asas devero ser ancoradas de acordo com as instrues do fabricante.

11-23

1. 2. 3. 4.

O nariz da aeronave direcionado para o vento predominante, sempre que possvel. Instalar as travas dos controles, todas as capas e protees. Calar na frente e atrs das rodas. Fixar as cordas nos pontos de ancoragem da aeronave e nas argolas do solo ou nas estacas de ancoragem. O uso das estacas somente temporrio. Para ancoragem poder ser usado cabo de 1/4 de polegada, ou corda de sisal de 1 1/2 de polegada.

Precaues contra danos de tempestades A melhor proteo contra danos causados pelas tempestades sem dvida, retirar a aeronave do local, se houver suficincia de tempo. O prximo meio de proteo proteger a aeronave em um hangar prova de tempestades ou outro abrigo conveniente. A ltima alternativa assegurar uma ancoragem perfeita. Quando se protege uma aeronave contra tempestades, todas as portas e janelas so trancadas adequadamente para minimizar os danos ao interior da aeronave. As aberturas dos motores (entrada e escapamento), tanto convencionais como turbina, devero ser cobertos para evitar a entrada de matrias estranhas. Os tubos pitot-esttico devero tambm ser cobertos para evitar danos. Preparar-se sempre para as piores condies de tempo; por exemplo, chuva muito forte, rajadas de vento com intermitentes torrentes de gua atravs da pista, estacionamento e outras reas, estando, provavelmente sem apoio disponvel no hangar. Com semelhantes condies em mente, a equipe responsvel pelo servio dever planejar com antecedncia, a familiarizao com as instrues dos fabricantes das aeronaves presentes, no que se refere a: (1) cordas de ancoragem; (2) instalao de anis de amarrao para a fixao das cordas de ancoragem; (3) segurana de aeronave com roda de nariz contra aeronave com bequilha; (4) peso das aeronaves e velocidade relativa do vento, que devero alterar os procedimentos necessrios ancoragem durante as emergncias. As sugestes a seguir, reduziro muito os danos materiais das aeronaves durante os vendavais: 1. Aeronaves parcialmente desmontadas, que estejam fora de abrigo (particularmente aeronaves leves, com motores removidos) devero ser recolhidas ao hangar, to logo seja recebido o aviso do temporal. Asas soltas nunca devero ser amarradas contra a fuselagem; elas devero ser estocadas dentro do hangar. Sempre que for possvel, levar a aeronave para uma localidade fora da zona perigosa. Se for impossvel, recolher a aeronave em um hangar prova de temporal.

Figura 11-23 Pontos normais de amarrao. ANCORAGEM DE AERONAVES CONDIES DE TEMPESTADES EM

A cada ano muitas aeronaves so danificadas desnecessariamente, devido negligncia e deficientes procedimentos de ancoragem ao solo. Uma tempestade ou vendaval pode transformar um estacionamento de aeroporto em um ptio de ferro velho em poucos minutos. Se uma aeronave for danificada durante um vendaval porque ela estava ancorada de maneira inadequada, ou no estava totalmente amarrada. Os servios de meteorologia dos aeroportos informam com relativa antecedncia a aproximao de tempestades, devendo as equipes responsveis pelo servio, providenciar os equipamentos e os procedimentos de segurana com relao s aeronaves estacionadas.
11-24

2.

3. 4.

Manter a mnima tenso recomendada para as cordas de ancoragem. Uma fileira simples, de sacos de areia devidamente amarrados, ou uma prancha como "spoiler" (de 2" x 2') na parte superior do bordo de ataque da asa, atuar como um eliminador de sustentao da asa. As asas com os sacos de areia no devero ser sobrecarregadas. Se os ventos esperados forem com maior valor que a velocidade de decolagem da aeronave, os sacos de areia ou o prancho ("spoler"), devero ocupar toda a extenso das asas.

ponto das aeronaves leves, bimotoras do tipo executivo.

Um outro processo de ancoragem de aeronaves leves (de vrios tipos e tamanhos) a utilizao de contnuas extenses de corda, passadas atravs de olhais presos aos pontos de ancoragem do solo (figuras 11-24 e 11-25). Correntes de amarrao so fixadas s cordas com olhais presos aos pontos de ancoragem do solo (figuras 11-24 e 11-25). Correntes de amarrao so fixadas s cordas com olhais galvanizados. Isto permite que as correntes deslizem ao longo das cordas, permitindo uma distncia varivel entre os pontos de ancoragem, para que uma variedade de aeronaves possa usar uma amarrao vertical, economizando espao. A ancoragem vertical reduz significativamente a carga de impacto que pode ocorrer durante as condies de vento de rajada muito forte. A distncia entre as cordas depender dos tipos de aeronaves que usaro os pontos de ancoragem da rea. O diagrama na figura 11-25 apresenta uma adequada ancoragem vertical usando o sistema de corda de ancoragem, ligada asa da aeronave por uma corrente. Uma argola da ponta livre da corrente passada ento por um dos elos da parte esticada, e um tipo de presilha de segurana mantm a argola presa. Alguma carga na corrente suportada por ela mesma, em vez da presilha. Segurana de aeronaves multimotoras Uma aeronave multimotora requer ancoragens resistentes, devido ao peso adicional dessas aeronaves. A amarrao deve ser capaz de suportar uma fora de 4.000 libras para cada

Figura 11-24 Sistema tpico de amarrao com cabos.

Figura 11-25 Amarrao com cabos em ancoragem vertical. Muito maior capacidade de carga requerida para as pesadas aeronaves de transporte. No depende do peso, das aeronaves multimotoras, para se protegerem de danos causados pelas tempestades. Isso possvel acontecer quando um repentino e severo vendaval movimentar, danificar ou virar a aeronave. As aeronaves multimotoras devero, portanto, sempre estar ancoradas e com calos, quando forem permanecer estacionadas por algum espao de tempo. Travas de comando devero ser usadas para proteger as superfcies mveis. Se o trem de pouso usar pinos, estes devero estar colocados enquanto a aeronave estiver estacionada. Segurana de helicpteros Danos estruturais podero ocorrer, causados por ventos de superfcie de alta velocidade. Portanto, se possvel, os helicpteros devero ser removidos para uma rea segura se tornados ou furaces forem esperados. Quando possvel, os helicpteros devero ser protegidos em hangares, se no, eles de-

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vero ser ancorados seguramente. Helicpteros que estejam bem ancorados podero suportar, normalmente, ventos de aproximadamente 65 m.p.h. Como proteo adicional, os helicpteros devero ser levados para uma rea livre, de modo que no sejam danificados por objetos jogados pelo vento ou galhos de rvores prximas. Se houver previso de ventos fortes, com o helicptero estacionado em campo aberto, os rotores principais devero ser amarrados. As instrues detalhadas para a segurana e ancoragem de cada tipo de helicptero podem ser obtidas no aplicvel manual de manuteno. Os mtodos de segurana de helicpteros variam com as condies do tempo, o espao de tempo que a aeronave dever permanecer no solo, a localizao e as caractersticas da aeronave. Para a segurana de helicpteros so usados calos nas rodas, travas nos comandos, cordas para ancoragem, capas, amarraes de ps, conjuntos de ancoragem, freios de estacionamento e freios do rotor. Os procedimentos tpicos de segurana so os seguintes: 1. O nariz do helicptero dever estar voltado para a direo da qual est prevista a chegada do vento. 2. Localizar o helicptero com um pouco mais de distncia, do que a envergadura ou dimetro do rotor principal, de outras aeronaves. 3. Colocar calos, quando aplicvel, na frente e atrs de todas as rodas. Em helicpteros equipados com esquis, recolher as rodas de reboque, apoiar o helicptero nos esquis e instalar os pinos de trava das rodas. 4. Instalar o dispositivo de amarrao na ponta da p (figura 11-26), e alinhar a p com o cone de cauda. Prender as tiras de amarrao, sob os tubos estruturais do cone. Apertar as tiras firmemente, porm sem excesso. Durante um perodo chuvoso, permitir alguma folga para evitar a possibilidade das tiras ficarem muito apertadas. 5. Atar as cordas ou cabos de ancoragem, para a frente e para trs, nos tubos atravessados do trem de pouso, prendendo-os ao solo em estacas ou argolas de amarrao.
11-26

Figura 11-26 Amarrao de helicpteros. Segurana de hidroavies e de aeronaves com esqui Aeronaves montadas em flutuadores ou esquis devero ser mantidas seguras, amarrando-as em ncoras ou pesos submersos na gua ou no gelo. Quando for recebido um aviso de uma iminente tempestade, e no for possvel voar a aeronave para fora da rea de perigo, alguns compartimentos do hidroavio podero ser inundados, aumentando seu peso. Alm disso, a aeronave dever ser bem presa s ncoras. Hidroavies ancorados ao solo tm menos possibilidade de danos, se os flutuadores forem abastecidos com gua, alm da amarrao usual. Aeronaves equipadas com esquis, algumas vezes so protegidas pelos operadores, formando blocos de neve macia em torno dos esquis para congel-los, prendendo-os ao solo. Esse procedimento, alm da amarrao usual, auxilia na preveno de danos em tempestades. MOVIMENTAO DA AERONAVE Generalidades O movimento de uma grande aeronave no aeroporto, entre a linha de vo e o hangar, normalmente executado por um trator rebocador (algumas vezes chamado de "mula"). No caso de pequenas aeronaves, a maioria movimentada pela mo, sendo empurrada em certas reas da superfcie da aeronave. A aeronave poder tambm ser taxiada de um lado para o outro da linha de vo, mas somente por pessoas qualificadas.

Reboque de aeronaves Rebocar uma aeronave pode ser uma operao perigosa, causando danos aeronave e s pessoas, se for feita descuidadamente. Os pargrafos seguintes contm os procedimentos gerais para rebocar uma aeronave; mas as instrues especficas para cada modelo de aeronave so detalhadas nas instrues de manuteno do fabricante, que devero ser seguidas em todas as operaes. Antes de movimentar a aeronave que vai ser rebocada, uma pessoa qualificada dever estar na cabine, para operar os freios no caso de falha do garfo de reboque, ou no caso de soltarse do trator. A aeronave poder ento ser parada, evitando possveis danos. Alguns tipos de garfos de reboque disponveis para uso geral (figura 11-27), podem ser usados para vrios tipos de operaes de

reboque. Esses garfos so projetados com suficiente resistncia tenso para puxar a maioria das aeronaves, mas no tm como objetivo se sujeitarem a cargas de toro. Embora a maioria dos garfos tenha rodinhas que permitem que eles sejam puxados pelo trator at o local de onde sair a aeronave, os garfos sofrero menos danos e desgaste se forem carregados e no arrastados pelo trator at a aeronave. Quando o garfo estiver conectado na aeronave, todos os mecanismos de engrazamento devero ser inspecionados quanto a danos ou mal funcionamento, antes de movimentar a aeronave. Alguns garfos de reboque so projetados para rebocar vrios tipos de aeronaves; porm outros tipos especiais s podem ser usados em particulares tipos de aeronaves. Esses garfos so normalmente projetados e fornecidos pelo fabricante da aeronave.

Figura 11-27 Garfo de reboque de aeronaves.

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Quando rebocando a aeronave, o trator rebocador dever manter uma velocidade moderada, e todas as pessoas envolvidas na operao devero permanecer em alerta todo o tempo. Quando a aeronave estiver parada, os freios do trator apenas no devem ser confiveis em parar a aeronave. O homem na cabine dever coordenar o uso do freio da aeronave com o do trator. Um trator tpico mostrado na figura 11-28. A fixao do garfo de reboque varia de acordo com os diferentes tipos de aeronaves. Aeronaves equipadas com bequilhas so geralmente rebocadas pela frente, conectando o garfo em argolas prprias para o reboque, existentes nas pernas de fora principais. Na maioria dos casos permitido rebocar a aeronave de costas, conectando o garfo no eixo da bequilha. Algumas vezes quando uma aeronave equipada com bequilha rebocada, esta deve ser destravada, ou o mecanismo de trava ser danificado ou quebrado. Aeronaves equipadas com trem de pouso, do tipo triciclo, geralmente so rebocadas pela parte dianteira, conectando um garfo de reboque no eixo da roda do nariz. Elas podem tambm ser rebocadas para frente ou para trs, conectando-se cabos de reboque ou mesmo garfos especialmente projetados para serem conectados nas argolas de reboque, nas pernas de fora principais do trem de pouso.

local em que a aeronave est sendo manejada. Somente pessoas competentes e propriamente checadas devem dirigir uma equipe de reboque de aeronave. 1. O motorista do veculo rebocador responsvel pela operao do seu veculo de uma maneira segura e, obedecendo as instrues, dadas por algum membro da equipe, de parada em emergncia. 2. A pessoa em comando dever nomear dois membros da equipe como controladores das asas, eles devero permanecer um em cada ponto da asa, em tal posio que possam assegurar adequada distncia, de alguma obstruo no caminho da aeronave. Um controlador de cauda dever ser escalado, quando curvas acentuadas tiverem que ser executadas, ou quando a aeronave tiver que ser recuada. 3. Uma pessoa qualificada dever ocupar o assento do piloto, da aeronave rebocada, para observar e operar os freios, quando requerido. Quando necessrio, uma outra pessoa dever ser escalada para vigiar e manter a presso do sistema hidrulico da aeronave. 4. A pessoa em comando da operao de reboque dever verificar que, em uma aeronave com um sistema de direo da roda do nariz, a tesoura de travamento dever estar selecionada para o curso total em reboque. O mecanismo de travamento dever ser reestabelecido aps a remoo do garfo de reboque. Pessoas envolvidas com a aeronave no devero tentar acionar a direo da roda do nariz, ou direcionar a prpria roda, quando o garfo de reboque estiver conectado na aeronave. 5. Sob circunstncia nenhuma dever ser permitido a qualquer pessoa andar ou ser transportada entre a roda do nariz da aeronave e o veculo rebocador, nem viajar na parte externa de uma aeronave em movimento, ou no veculo rebocador. No interesse da segurana, nenhuma tentativa de embarcar ou de saltar de uma aeronave em movimento, ou de um veculo rebocador, dever ser permitido.
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Figura 11-28 Trator de reboque. Quando uma aeronave estiver sendo rebocada dessa maneira, um garfo de reboque dever ser fixado na perna de fora do nariz para direcionar a aeronave. Os procedimentos a seguir, de reboque e estacionamento, so tpicos de um tipo de operao. Eles so apenas exemplos, e no so necessariamente para todo tipo de operao. O pessoal de manuseio de aeronaves no solo dever estar familiarizado com os todos o procedimentos pertinentes ao tipo de aeronave que est sendo rebocada, e aos padres de operao do local em que a aeronave est sendo

6. A velocidade de reboque de uma aeronave no dever exceder a dos membros da equipe que controlam a segurana da aeronave andando ao seu lado. Os motores da aeronave, normalmente no so operados, quando a aeronave estiver sendo rebocada. 7. O sistema de freio da aeronave dever ser carregado antes de cada operao de reboque. Aeronave com falha de freios dever ser rebocada somente para os reparos do sistema de freios, em tal caso, somente com pessoal de sobreaviso, com calos para uso em emergncia. Os calos devem estar disponveis imediatamente, no caso de uma emergncia, durante qualquer operao de reboque. 8. Para evitar possveis danos pessoais e prejuzos materiais para a aeronave durante as operaes de reboque, as portas de entrada devero estar fechadas, as escadas recolhidas e as travas do sistema de retrao do trem instaladas. 9. Antes de rebocar alguma aeronave, checar todos os pneus e amortecedores do trem de pouso por inflao adequada. A inflao dos amortecedores do trem de pouso de uma aeronave em reviso geral e estocagem no devem ser considerados. 10. Quando movimentando uma aeronave, no andar e parar repentinamente. Para uma segurana adicional, os freios da aeronave nunca devem ser aplicados durante o reboque, exceto em emergncias, e nesse caso, LUZES Verde piscando Vermelha fixa Vermelha piscando branca piscando Vermelha alternando com verde

somente pelo comando de um dos membros da equipe de reboque. 11. A aeronave dever ser estacionada somente em reas especficas. Geralmente a distncia entre as fileiras de aeronaves estacionadas dever ser grande o suficiente para permitir imediato acesso dos veculos de emergncia no caso de fogo, bem como livre movimento de equipamentos e de materiais. 12. Os calos das rodas devero ser colocados frente e atrs das rodas das pernas de fora principais de uma aeronave estacionada. 13. As travas internas e as externas dos controles (travas contra vento ou blocos) devero ser usadas enquanto a aeronave estiver estacionada. 14. Antes de qualquer movimento da aeronave para cruzar pistas de decolagem ou de txi, comunicar com a torre de controle, na frequncia apropriada, para a liberao dos procedimentos. 15. Uma aeronave no dever ser estacionada em um hangar, sem que seja imediatamente ligada terra estaticamente. Taxiando a aeronave Como regra geral, somente pilotos com licena, e mecnicos habilitados em clula e grupo motopropulsor, so autorizados a dar partida, fazer teste de motores e taxiar aeronaves SIGNIFICADO Livre para o txi Pare Livre o txi da pista em uso Retorne ao ponto de partida Tenha extremo cuidado

Figura 11-29 Sinais padro para o txi. . Todas as operaes devero ser executadas de acordo com os aplicveis regulamentos locais. A figura 11-29 contm os sinais luminosos de txi padronizados, usados pelas torres
11-29

para autorizar e controlar o txi das aeronaves. A seo seguinte, "sinais de txi", referese s instrues detalhadas de todos os sinais, e as instrues relativas s operaes de txi.

Sinais de txi Muitos acidentes de solo tm ocorrido como resultado de tcnica inadequada nas operaes de txi de aeronaves. Embora o piloto seja fundamentalmente responsvel pela aeronave at que o motor seja desligado, um sinaleiro de txi pode assist-lo em torno da linha de vo. Em alguns tipos de aeronaves, a viso do piloto obstruda, enquanto ele est no solo. Ele no pode ver obstculos prximos das rodas nem sob as asas, e tem uma pequena idia do que est por trs dele. Consequentemente, ele depende do sinaleiro de txi para direcionar-se. A figura 11-30 mostra um sinaleiro indicando sua prontido em assumir a direo da aeronave, estendendo ambos os braos em toda extenso sobre sua cabea, com as palmas voltada uma para a outra. A posio padro para um sinaleiro ligeiramente frente e em linha com a ponta da asa esquerda da aeronave. Quando o sinaleiro olha para a aeronave, o nariz da aeronave est a sua esquerda (figura 11-31). O sinaleiro deve ficar afastado o bastante frente da ponta da asa para que o piloto possa v-lo facilmente, e dever seguir um teste prova de enganos para certificar-se de que o piloto est vendo sua sinalizao.

Figura 11-31 Posio dos sinaleiros. A figura 11-32 apresenta os sinais padronizados para aeronaves em txi, publicados no Manual de Informao dos tripulantes pela F.A.A. Dever ser enfatizado que existem outros sinais padronizados, semelhantes aos publicados pelas Foras Armadas. Adicionalmente, as condies de operao em muitas reas podem determinar uma srie de modificaes dos sinais de txi. Os sinais mostrados na figura 11-32, representam um nmero mnimo dos mais comuns sinais usados. Se este conjunto de sinais ou um conjunto modificado for usado, no considerado de muita importncia, desde que o Centro Operacional de Vo utilize um conveniente e adequado conjunto de sinais. A figura 11-33 ilustra alguns dos mais comuns sinais usados nas operaes com helicpteros. Os sinais das operaes de txi, para serem usados, devero ser estudados at que o sinalizador possa execut-los claramente e com preciso. Os sinais devem ser transmitidos de tal maneira, que o piloto no se confunda com o seu significado. O que deve ser lembrado, que o piloto est recebendo os sinais, sempre de alguma distncia, e ter, muitas vezes, que olhar para fora e para baixo de um ngulo difcil. Ento, o sinaleiro dever manter suas mos bem afastadas, e os sinais devero ser feitos de modo exagerado, para no correr o risco de no serem identificados.

Figura 11-30 Sinaleiro.

11-30

Figura 11-32 Sinais padronizados para aeronaves em txi.

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Figura 11-33 Sinais comuns em operaes de helicpteros.

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Se houver dvida sobre um sinal, ou se o piloto no o estiver seguindo, o sinal de "pare" dever ser usado e a srie de sinais ser iniciada novamente. O sinaleiro dever sempre esforar-se para fornecer ao piloto uma indicao da rea aproximada, na qual a aeronave dever estacionar. O sinaleiro dever, de relance, olhar sua retaguarda, freqentemente, quando andando de costas, para evitar acidentes com hlices, calos, extintores de incndio, dispositivos de amarrao ou outros obstculos. Os sinais de txi noite so, usualmente, dados com o auxlio de tubos iluminados, presos a lanternas (figura 11-34). Os sinais noturnos so feitos da mesma maneira que os diurnos com excesso do sinal de "pare". Esse sinal usado noite o de "parada de emergncia". Ele feito pelo cruzamento das lanternas (com a extenso de tubos) formando um "X" frente da cabea.

Grandes avarias nas aeronaves e danos pessoais tm resultado da falta de cuidado, ou procedimentos inadequados na utilizao de macacos. Como medida de segurana adicional, os macacos devero ser inspecionados antes do uso, para determinar a capacidade especfica de levantamento, o funcionamento adequado das travas de segurana, condio dos pinos, e capacidade de trabalho em geral. Antes de levantar uma aeronave nos macacos, todas as bancadas e outros equipamentos devero ser removidos de baixo e das proximidades da aeronave. Ningum dever permanecer na aeronave enquanto ela estiver sendo levantada ou abaixada, a menos que os procedimentos do manual de manuteno exijam um observador para os instrumentos de nivelamento na aeronave. A aeronave a ser levantada dever ser colocada em uma posio nivelada, bem protegida do vento. Um hangar dever ser usado, se possvel. As instrues de manuteno do fabricante, para a aeronave que est sendo levantada, devero ser consultadas para a localizao dos pontos de levantamento. Esses pontos, so localizados normalmente em relao ao centro de gravidade da aeronave, para que ela fique equilibrada quando suspensa nos macacos. Porm existem algumas excesses quanto a isso. Em algumas aeronaves pode ser necessrio adicionar pesos no nariz ou na cauda da aeronave para conseguir um equilbrio seguro. Normalmente so usados sacos de areia para essa finalidade. Macacos semelhantes ao mostrado na figura 11-35 (trip), so usados quando a aeronave completa tiver que ser levantada.

Figura 11-34 Sinais noturnos. LEVANTAMENTO DA AERONAVE NOS MACACOS O mecnico de aviao deve estar familiarizado com o levantamento de aeronaves nos macacos, com a finalidade de executar servios de manuteno e inspeo. Como os procedimentos e precaues de segurana variam para os diferentes tipos de aeronaves, somente os procedimentos gerais de levantamento sero discutidos. Consultamos as instrues de manuteno do fabricante da aeronave, aplicveis aos procedimentos especficos da utilizao de macacos.
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Figura 11-35 Macaco para levantamento de aeronave completa.

Um macaco pequeno, de base simples, semelhante ao mostrado na figura 11-36 usado quando somente uma das rodas tiver que ser levantada. Os macacos usados para levantar aeronaves devem ser mantidos em boas condies; um macaco com vazamento, ou danificado, nunca dever ser usado. Tambm, cada macaco tem uma capacidade mxima, a qual nunca dever ser excedida.

nho, na fuselagem, prximo da cauda ou do nariz, dependendo do tipo de configurao do trem de pouso. A maioria das aeronaves tem apoios para os macacos localizados nos pontos de suspenso. Algumas tm apoios removveis, que so inseridos em receptculos aparafusados no lugar, antes da suspenso. O correto apoio dever ser usado em todos os casos. A funo do apoio assegurar que a carga da aeronave esteja distribuda adequadamente nos pontos de levantamento; e, para proporcionar uma superfcie de apoio convexo para ecaixar-se com a parte cncava do macaco. A figura 11-37 ilustra dois tipos de apoios para macacos.

Figura 11-36 Macaco para levantamento apenas de uma roda. Levantando a aeronave completa Antes de levantar uma aeronave, um estudo em toda a extenso, da completa situao, dever ser feito para determinar se existe algum perigo para a aeronave ou para o pessoal envolvido. Macacos do tipo trip, de tamanho apropriado para a aeronave que ser suspensa, devero ser colocados sob os pontos de levantamento da aeronave e, perfeitamente centralizados, para evitar que eles se desequilibrem quando a aeronave for suspensa. As pernas dos macacos devero ser checadas quanto a possveis interferncias com as operaes que sero executadas, aps o levantamento da aeronave, como por exemplo, a retrao do trem de pouso. Pelo menos trs lugares ou pontos esto preparados na aeronave para a finalidade de levantamento em macacos; um quarto local em algumas aeronaves usado para estabilizar a aeronave enquanto ela estiver sendo levantada pelos outros trs pontos. Os dois locais principais so nas asas, e o terceiro de menor tama11-34

Figura 11-37 Apoios para macacos.

Figura 11-38 Aeronave sobre macacos. Antes do levantamento nos macacos, determinamos se a configurao da aeronave permitir o levantamento. Pode ser um equipamento ou algum combustvel que tenha que ser removido, se srios danos estruturais forem esperados durante o levantamento. Se algum outro trabalho estiver sendo realizado na aeronave, nos certificamos se algum painel crtico ter que ser removido. Em algumas aeronaves os painis de esforo, ou pla-

cas, devem estar em seus lugares, quando a aeronave for levantada para evitar danos estruturais. Estendemos os macacos at que eles encostem nos seus apoios. Um cheque final, quanto ao alinhamento dos macacos, dever ser feito antes do levantamento, porque a maioria dos acidentes durante o levantamento so causados pelo desalinhamento dos macacos. Quando a aeronave estiver pronta para ser levantada, uma pessoa dever ficar estacionada em cada macaco. Os macacos devero ser operados simultaneamente para manter a aeronave to nivelada quanto possvel, e para evitar uma sobrecarga em qualquer um dos macacos. Isso pode ser conseguido, mantendo o lder da equipe na frente da aeronave, dando as instrues aos operadores dos macacos. A figura 1138 mostra uma aeronave sobre macacos. Muito cuidado deve ser tomado, porque em alguns macacos o pisto pode ser levantado alm do ponto de segurana; portanto nunca levantamos uma aeronave mais do que o necessrio para a execuo de um servio. A rea em torno da aeronave dever ser mantida em segurana enquanto ela estiver sobre os macacos. A subida de algum na aeronave deve ser mantida em um mnimo absoluto, e nenhum movimento brusco dever ser feito pelas pessoas que esto a bordo. Alguns cavaletes ou suportes necessrios devero ser colocados sob a fuselagem ou asas da aeronave to cedo quanto for possvel, particularmente se a aero-

nave for permanecer nos macacos por um longo tempo. Nos macacos equipados com porcas de travamento, estas devem ser mantidas entre as duas roscas do tubo levantador durante o levantamento, e apertadas para baixo firmemente no cilindro aps completado o levantamento, para evitar o abaixamento. Antes de aliviar a presso do macaco para o abaixamento da aeronave, nos certificamos de que todos os cavaletes, bancadas, equipamentos e pessoas esto fora do alcance da aeronave, que o trem de pouso esteja baixado e travado, e que todas as travas de solo estejam propriamente instalados. Levantando apenas uma das rodas da aeronave Quando apenas uma das rodas tiver que ser levantada para a troca de pneus ou lubrificao de rolamentos, um pequeno macaco de base simples deve ser usado. Antes que a roda seja levantada, as outras rodas devero ser caladas na frente e atrs, para evitar que a aeronave se movimente. Se a aeronave for equipada com bequilha (roda de cauda), ela dever ser travada. A roda dever ser suspensa somente o bastante para livrar a superfcie do concreto. A figura 11-39 mostra uma roda sendo levantada pelo uso de um macaco de base simples.

Figura 11-39 Levantamento apenas de uma roda.

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SUGESTO SOBRE TEMPO FRIO Quando uma aeronave tiver que ser exposta a uma temperatura extremamente fria, por algum espao de tempo, cuidados extras devero ser tomados para que a aeronave esteja preparada para o inverno. Todas as capas dos motores, entradas do sistema de ar condicionado, aberturas do sistema esttico e do pitot, e entradas de ar por impacto devero ser instaladas para evitar acmulo de gelo e de neve. As coberturas de pequeno tamanho devero ser marcadas de maneira bem visvel, ou com faixas para que no sejam esquecidas no lugar e sejam removidas antes do vo. Se a aeronave tiver que ser estacionada na neve ou no gelo, algumas vezes nessas condies, tempo e homens-horas podem ser economizados, com a aplicao de compostos anticongelantes de glicol, em torno das portas e dos painis de acesso de abertura freqente. O glicol pode ser aplicado nas superfcies sob camada de neve, para evitar que a camada congele sobre a superfcie. Ele pode tambm ser usado com muita eficcia nas superfcies da asa ou da empenagem, evitando elas prprias a formao de gelo. Porm se a neve for esperada, a aplicao do composto nas superfcies expostas raramente usada, porque a lama de neve que se forma ser mais problemtica do que a neve seca. Outra coisa que pode economizar tempo estacionar a aeronave com as rodas sobre pranchas de madeira, do que sobre o gelo ou neve acumulada; ou ainda, quando geada ou lama de neve so esperadas, com a possibilidade de congelar o pneu ao solo. A areia pode ser usada para essa finalidade, mas dever ser limitada rea das rodas, e no distribuda em locais onde ela poder ser sugada pelos motores na partida. Os flapes e os freios aerodinmicos devero ser recolhidos. Aeronave com estabilizador horizontal mvel, dever ser estacionada com o comando acionado para a posio prxima de zero. Todo o sistema de gua e lixo dever ser drenado ou, quando aplicvel, ser abastecido com uma soluo anticongelante. Se uma aeronave tiver que ser estacionada por um longo perodo de tempo, uma janela dever ser mantida parcialmente aberta para permitir a circulao de ar na parte interna, e auxiliando a no formao de geada nas janelas. O melhor meio de remover a neve varrendo,
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tanto quanto possvel. Um outro mtodo jogar uma corda sobre a fuselagem e arrast-la, removendo a neve. Uma escova ou vassoura podem ser usadas nas superfcies da asa e da empenagem. Cuidados devero ser tomados, para no danificar os geradores de vortex nas aeronaves que os possuem. Uma certa quantidade de neve pode congelar na superfcie da aeronave, tornando difcil a sua remoo. importante que todas as superfcies estejam inteiramente livres do gelo antes da decolagem. Na maioria das casas comerciais especializadas so encontrados equipamentos vaporizadores, para aplicao de lquidos de degelo, os quais so usualmente dissolvidos na gua e algumas vezes aquecidos. Compactos anticongelantes de glicol so frequentemente identificados por nmeros de especificao militar, tendo sido materialmente melhorado. O composto recomendado para uso comercial o MIL-A-8243A. Este o etileno glicol e propileno glicol na proporo de 3 para 1, com a adio de um agente inibidor da corroso; ele pouco txico, no causa danos aos metais da aeronave, e no causa efeito algum maioria dos plsticos, pintura ou borracha. Se ar quente for usado para o degelo, particularmente de uma unidade de solo para partida, as reas de revestimento no devero ser superaquecidas. Um grande fluxo de ar quente mais eficaz do que um jato de ar quente. Qualquer temperatura abaixo do ponto de ebulio da gua aceitvel. A ltima camada de gelo ou neve dever ser derretida da fuselagem, ou do bordo de ataque das asas, pelo aquecimento interno, oriundo de fontes de solo, porque a gua, escorrendo e sendo recongelada, provavelmente ser mais difcil de ser removida outra vez. Qualquer que seja o mtodo de degelo inspecionamos as reas dos mecanismos do bordo de fuga das asas e da empenagem, para nos certificarmos de que a gua ou lama no tenha escorrido e penetrado nas aberturas para recongelar-se. Quando as condies exigirem, um praquecimento dever ser usado nas seguintes sees ou partes da aeronave: seo de acessrios, seo do nariz, vlvula dreno em "Y", todas as linhas de leo, tanque de leo, motores de partida, instrumentos, pneus, cabines e compensadores do profundor.

Todas as vlvulas dreno, tanques de leo, drenos de leo, filtros de combustvel, linhas de suspiro, e todas as dobradias e superfcies dos controles principais e auxiliares, devero ser checadas quanto a existncia de gelo ou neve endurecida. Verificamos inteiramente todos os equipamentos de degelo para assegurar-se de sua operao adequada. Os tanques de lcool devem ser checados quanto ao nvel apropriado do lcool degelador. O uso de um aquecedor externo permissvel em temperaturas abaixo de 0 C, para o aquecimento do leo e dos motores. Se no houver um aquecedor disponvel para o aquecimento do leo, ele dever ser drenado, aquecido, e colocado de volta no sistema. Quando girando um motor convencional em tempo frio, experimentamos dar a primeira partida, tentando evitar a formao de gelo nas velas de ignio. Se o gelo tiver sido formado, removemos a vela de ignio, aquecendo-a e reinstalando-a. No tempo extremamente frio, o gelo pode formar-se nas hlices, enquanto o motor estiver sendo aquecido. Usando o degelador da hlice (se disponvel), durante o aquecimento do motor, eliminar esta condio. O motor a turbina dever ser mais fcil de dar partida, em temperatura adversa, do que a mdia dos motores a pisto. Os motores a turbina no necessitam diluio de leo, escorva de combustvel, ou um longo aquecimento. Os rotores do compressor de um motor a turbina devero ser checados quanto a formao interna de gelo. Isso particularmente necessrio quando um motor tiver sido cortado durante condio de chuva ou neve. Precisamos de muito cuidado ao girarmos um motor, se existir uma condio de gelo. Com o pavimento congelado os calos deslizaro facilmente, e se a aeronave, comear a se mover, ser difcil par-la. Aps o vo, o leo deve ser diludo antes do corte, nos motores convencionais que

forem equipados com sistema diluidor, se a temperatura estiver prxima ou abaixo do ponto de congelamento, antes ou na hora da prxima partida. Quando for necessrio diluir o leo, consultamos as instrues do fabricante para quela aeronave. Essas instrues devero ser estritamente seguidas; caso contrrio, o motor poder ser danificado. Quando reabastecendo a aeronave, os tanques devero ser deixados cerca de 3 a 5 por cento abaixo da capacidade mxima. Isso para permitir a expanso, caso a aeronave seja removida para o hangar, antes do prximo vo. O combustvel se expande aproximadamente 1 por cento para cada aumento de 10 C de temperatura. Se os tanques forem reabastecidos para o nvel normal, a uma temperatura aproximada de 0 a 10 C, e depois a aeronave for removida para o hangar aquecido (20 C) a expanso resultante transbordar os tanques, causando um perigo de incndio. Os pneus devero ser inflados para a carga padro, sem considerar a possibilidade de aumento na presso sob condies mais quentes. A presso mais baixa que o padro, rapidamente causar superaquecimento, que poder resultar em um dano maior para o pneu, e maior possibilidade de estouro, do que se estivesse com um pouco mais de presso que o padro. Se um pneu estiver colado ao solo pelo congelamento, ele dever ser liberado com ar ou gua quente e movimentado antes do recongelamento. muito fcil exceder-se o limite de carga na roda do nariz, quando rebocando a aeronave sobre a neve ou a lama. Se tiver que ser rebocada nestas condies, a aeronave deve ser puxada por cabos fixados s pernas de fora principais do trem de pouso. A bateria da aeronave no dever requerer ateno especial, que no seja o servio normal de rotina.

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