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Este punto es un punto clave en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo veremos más adelante.

Trabajo: evolución 3-4. Con las dos válvulas cerradas el pistón se desplaza desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En principio esta evolución es adiabática. La evolución genera trabajo positivo. De hecho es la única evolución del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al exterior. Ap. Válvula de Escape: evolución 4-1. En teoría esta caída de presión de 4 a 1 es instantánea y ocurre cuando se abre la válvula de escape. Escape: evolución 1-0. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa (la VE está abierta y la VA se encuentra cerrada). En principio la presión dentro del cilindro es igual a la atmosférica, por lo cual el trabajo requerido es cero.

Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigüeñal. Por lo tanto para realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el motor de cuatro tiempos. RENDIMIENTO DEL CICLO TEÓRICO: Calculemos a continuación el rendimiento de este ciclo teórico. Para ello usaremos el concepto de ciclo de aire equivalente. Con ello queremos decir que supondremos que el fluido de trabajo es un gas perfecto (aire) que se hace seguir el ciclo y cuyas propiedades termodinámicas se mantienen constantes a lo largo de él. Esta es una simplificación, pues en realidad las propiedades termodinámicas de la mezcla y gases de combustión son diferentes. Sin embargo la simplificación permite sistematizar mejor el estudio del ciclo. El ciclo teórico tiene las siguientes particularidades: Evoluciones:

La evolución (0-1) (admisión) y (1-0) (expulsión de gases) son teóricamente ambas a presión atmosférica. Como se recorren en sentidos opuestos, se anulan. La combustión (2-3) y la apertura válvula de escape (4-1) se suponen ambas como evoluciones isócoras (a volumen constante). La compresión (1-2) y la expansión o carrera de trabajo (3-4) se suponen adiabáticas sin roce. Es decir ðQ12 = 0 y ðQ34 =0.

Rendimiento:

Con los signos explícitos:

de donde:

Sacando factor común T1/T2 para referir a compresión de base:

Considerando que (1-2) y (3-4) son adiabáticas sin roce:

Dividiendo (2)/(1):

Como V4 = V1 = Vmax y V2 = V3 = Vmin, se tiene que:

de donde:

llamando V1/V2 = a, la razón de compresión, se tiene que:

Motor de 4 tiempos Un motor de combustión interna convierte una parte del calor producido por la combustión de gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de éstos motores. Las mas conocidas son las de gasolina, un invento del ingeniero y comerciante alemán Nikolaus August Otto 1876 y el motor diesel.

El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos: Cada cilindro tiene dos válvulas, la válvula de admisión A y la de escape E . Un mecanismo que se llama árbol de llevas las abre y las cierra en los momentos adecuados. El movimiento de vaivén del émbolo se transforma en otro de rotación por una biela y una manivela. El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos: 1. tiempo (aspiración): El pistón baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina preparada por el carburador en la cámara de combustión. 2. tiempo (compresión): El émbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la temperatura. 3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la bujía inicia la explosión del gas, la presión aumenta y empuja el pistón hacia abajo. Así el gas caliente realiza un trabajo. 4. tiempo (carrera de escape): El pistón empuja los gases de combustión hacia el tubo de escape. El árbol de manivela convierte el movimiento de vaivén del pistón en otro de rotación. Durante dos revoluciones sólo hay un acto de trabajo, lo que provoca vibraciones fuertes. Para reducir éstas, un motor normalmente tiene varios cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas. En coches corrientes hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o aún más. Motor de 2 tiempos Consiste en un motor alternativo de combustión interna, en el cual el ciclo completo de trabajo se realiza en 2 carreras del pistón, es decir, en una sola vuelta del cigüeñal, se define como motor de dos tiempos. Ésta es precisamente la característica esencial que lo distingue del motor de cuatro tiempos, el cual realiza 4 carreras del pistón para completar el cielo de trabajo, correspondiendo a cada carrera las 4 fases de: admisión, compresión, explosión y escape. Sin embargo, la distinción entre los 2 motores. Es puramente convencional puesto que, mientras en el motor de cuatro tiempos las fases del cielo se realizan todas en el cilindro, en el motor de dos tiempos interviene un sistema de bombeo independiente para la realización de la fase de admisión. La definición, aceptada universalmente de esta forma, es válida también cuando se utiliza para la fase de admisión el efecto de bombeo producido por el movimiento del pistón en el cárter. La ausencia de las válvulas, para el control de la admisión y del escape de los gases del cilindro, no puede considerarse una característica especial del motor de dos tiempos, en contraposición a una opinión bastante difundida. Efectivamente, en los primeros treinta años de este siglo eran muchos los motores de dos tiempos que poseían válvulas automáticas o accionadas, utilizadas por lo general para la introducción de la carga fresca en el cilindro, sobre todo en los grandes motores Diesel marinos.

Las dificultades de conseguir una perfecta realización de cada una de las fases del cielo de trabajo, en el motor de dos tiempos, derivan esencialmente del hecho de que el escape de los gases residuales de la combustión y la admisión de la carga de gases frescos en el cilindro se efectúan al mismo tiempo y también de la duración limitada de estas mismas fases. Por otra parte, la falta de una carrera del pistón destinada a la evacuación de los gases residuales de la combustión determina una situación donde los mismos gases frescos, al penetrar en el cilindro con una sobrepresión apropiada, deben efectuar una acción de barrido, a muy influida por el régimen de presión que se produce en el colector de escape, el cual durante dicho barrido se encuentra en comunicación con el cilindro. Hace tiempo se propusieron y, en algunos casos, se llevaron a cabo numerosas soluciones con el fin de crear una separación más neta entre los fluidos en esta fase, para mejorar la eficacia y evitar los peligros de mezclado; pero la complejidad de los sistemas propuestos anulaba las ventajas fundamentales del motor de dos tiempos, la sencillez de construcción y la consiguiente economía de ésta, sin que por otra parte fuese resuelto completamente el problema. En su concepción definitiva, el motor de dos tiempos casi nunca utiliza válvulas para el control de la admisión y del escape de los gases del cilindro; la distribución la realiza el propio pistón que, al final de su carrera descendente, destapa 2 o más lumbreras que posee el cilindro, a través de las cuales pasan los gases. La admisión y la precompresión necesaria de la mezcla fresca para el barrido se realizan en el cárter del motor, que es hermético, donde la cara inferior del pistón en movimiento crea la variación de volumen necesaria. En los motores grandes, sobre todo en los pluricilíndricos y en los de cielo de Diesel, el barrido lo efectúa Con frecuencia un compresor especial, exterior al motor. En su realización práctica, el motor de dos tiempos posee una historia bastante incierta. Después de la concepción teórica del cielo, atribuida al británico Clerk en 1879, Karl Benz, trabajando independientemente, intentó alrededor de 1880 la construcción de un motor de gas con la fase de compresión en el cárter. Con probabilidad, fue éste el primer motor de dos tiempos de la historia, pero su funcionamiento inseguro hizo abandonar los estudios. El bajo régimen de rotación que caracterizaba a los motores hasta el año 1900, representaba una indudable ventaja para los motores de dos tiempos, pero su desarrollo tardó varios años en llevarse a la práctica. Luego las tentativas se multiplicaron, sobre todo en los motores de pequeña cilindrada empleados en las motocicletas. Efectivamente, ya en 1902 aparecieron los primeros modelos equipados con motores de dos tiempos. Sin embargo, en automovilismo fue necesario esperar hasta los años veinte, con las realizaciones de Cozette.

y que consta de dos transformaciones isotérmicas y dos adiabáticas.Ciclo de Carnot Se define ciclo de Carnot como un proceso cíclico reversible que utiliza un gas perfecto. La representación gráfica del ciclo de Carnot en un diagrama p-V es el siguiente . tal como se muestra en la figura.

y el rendimiento del ciclo. el calor cedido. A partir de estos datos. el calor absorbido. El trabajo total. el calor y la variación de energía interna en cada una de los procesos. Los datos iniciales son los que figuran en la tabla adjunta. El trabajo. Variables Presión p (atm) Volumen v (l) Temperatura T (K) A pA vA T1 vB T1 B C D T2 T2 Las etapas del ciclo  Transformación A->B (isoterma) . volumen de cada uno de los vértices. hemos de rellenar los huecos de la tabla. tenemos que obtener a partir de los datos iniciales: • • • La presión.Tramo A-B isoterma a la temperatura T1 Tramo B-C adiabática Tramo C-D isoterma a la temperatura T2 Tramo D-A adiabática En cualquier ciclo.

La presión pB se calcula a partir de la ecuación del gas ideal Variación de energía interna .

Trabajo Calor  Transformación B->C (adiabática) .

Se despeja vc de la ecuación de la adiabática . .La ecuación de estado adiabática es o bien.

a partir de la ecuación del gas ideal. Calor . . Conocido vc y T2 se obtiene pc..

Variación de energía interna Trabajo  Transformación C->D (isoterma) .

Variación de energía interna Trabajo .

a partir de la ecuación del gas ideal.Calor  Transformación D-> A (adiabática) Se despeja vD de la ecuación de la adiabática . . Conocido vD y T2 se obtiene pD.

. Calor .

Variación de energía interna Trabajo El ciclo completo • Variación de energía interna .

En un proceso cíclico reversible la variación de energía interna es cero • Trabajo Los trabajos en las transformaciones adiabáticas son iguales y opuestos. A partir de las ecuaciones de las dos adiabáticas la relación entre los volúmenes de los vértices es .

lo que nos conduce a la expresión final para el trabajo. • Calor En la isoterma T1 se absorbe calor Q>0 ya que vB>vA de modo que En la isoterma T2 se cede calor Q<0 ya que vD<vC • Rendimiento del ciclo Se define rendimiento como el cociente entre el trabajo realizado y el calor absorbido ..

al entrar sucesivamente al cilindro donde esta con una atmósfera de aire caliente a una temperatura de 550ð a 600ð C. . este resultado sólo era posible en motores de grandes dimensiones y girando a un régimen relativamente bajo. Su relación de compresión está entre 12 y 20. El combustible es atomizado en la cámara de combustión poco antes de llegar al punto muerto superior en la carrera de compresión. b) Compresión: durante la carrera de compresión. c) Adición de calor: se obtiene a partir de la quemada del combustible producida casi en el mismo instante en el que se introduce.Ciclo a Presión Constante Rudolf Diesel inventó el ciclo a presión constante. que presentaba un rendimiento térmico superior al del ciclo de Carnot. y lo definió en 1893 en su obra Teoría y construcción de un motor térmico racional. debido a la alta temperatura del aire. d) Expansión: se expanden los productos de la combustión para producir potencia. tal como los que se encuentran en la industria y en las aplicaciones marinas. en el cual el calor que produce la compresión se encarga de encender el combustible. Se trata del ciclo de un motor de combustión interna. generalmente petróleo. En honor a su inventor. La secuencia de sus procesos es: a) Admisión: en la carrera de admisión de un motor diesel penetra una carga completa de aire a cada cilindro. e) Escape: salen los productos de la combustión después de expandirse para concluir el ciclo. aumentando el volumen de los gases. pero manteniéndolos a presión constante. Hizo explotar la patente en Alemania bajo su dirección. No obstante. En éstos. mientras el émbolo se desplaza. al ciclo a presión constante también se le llama Ciclo Diesel. superior a la de inflamación del petróleo se mantiene la presión de los gases en el cilindro de la máquina. y los ataques de que fue objeto cesaron en 1897 al salir el primer modelo. se quema el combustible. se eleva la temperatura del aire a causa de la alta relación de compresión. Los motores diesel y semi diesel pertenecen al grupo de los motores a presión constante.

después de la fase de compresión adiabática 1-2. son los más antiguos como concepción y realización. y parte. en cuyo decurso se introduce la cantidad de calor Q1''. Existen también motores puramente mecánicos que utilizan la energía mecánica potencial elástica de un muelle y la energía debida a la gravedad. El diagrama real muestra que. de expansión adiabática 4-5. Siguen después dos fases sucesivas. según un proceso que se aproxima a la combustión de una transformación a volumen constante y otra a presión constante. Los motores giratorios. parte de la combustión se verifica a volumen constante. podemos escribir: . y otra. en los motores Diesel. una fase de 3-4 de combustión a presión constante. de sustracción. a presión constante. El motor alternativo tiene la ventaja de ser robusto y de poder funcionar con altas presiones. Se puede afirmar que. la cantidad total de calor introducida vale: Q1=Q1'+Q1'' Recordando lo expuesto. durante la cual se introduce la cantidad de calor Q1' y luego. Por tanto. como en el ciclo Diesel. el proceso de combustión se aproxima a una transformación a presión constante sólo en el caso de motores excepcionalmente grandes y lentos. como en el ciclo Otto. a saber: una.Por esta razón a estos motores se les conoce con el nombre de "motores de presión constante o a combustión gradual". el motor puede ser giratorio o alternativo. a volumen constante 5-1. los ciclos Otto y Diesel se aproximan mucho en la forma. Para los motores Diesel. Según el movimiento del órgano principal. Este ciclo teórico está representado en la figura 28 y se conoce con el nombre de ciclo mixto de Sabathé. si se consideran tales también las antiguas ruedas hidráulicas para la elevación del agua y para la molienda. En este ciclo. de la cantidad de calor Q2. la combustión se lleva a cabo. en la práctica. en condiciones normales. en el cual. una fase de combustión a volumen constante 2-3. Retraso de la ignición Ciclo mixto de Sabathé Las condiciones reales de funcionamiento de los motores Diesel difieren notablemente de las que se hallan representadas en los ciclos ideales Otto y Diesel. a propósito de los ciclos Otto y Diesel. hasta el punto de poderlos considerar como un caso particular del ciclo mixto. sobreviene.

el rendimiento térmico ideal del ciclo Sabathé teórico vale: he= (calor suministrado .Q1'=Cv (T3-T2) Q1''= Cp (T4-T3) Q2= Cv (T5-T1) De este modo.calor sustraído)/ calor suministrado Para la transformación 2-3 de combustión a volumen constante tenemos: Y para la transformación 3-4 de combustión a presión constante: .

respectivamente.Para las transformaciones adiabáticas 1-2 de compresión y 4-5 de expansión emplearemos. resulta: . las fórmulas de las cuales obtenemos: y siendo V3=V2 . V5=V1 se puede escribir: Sustituyendo estas expresiones en las del rendimiento térmico ideal.

Economía de combustible Rudolf Diesel luego de familiarizarse con el ciclo Carnot. Después de algunas dificultades para el financiamiento del proyecto. y recordando que: Se obtiene la expresión final de rendimiento térmico ideal del ciclo teórico Sabathé: A igualdad de relación de compresión r. Diesel se salvó milagrosamente de la muerte. construyó un motor que explotó al producirse la primera inyección de combustible. entre los puntos 2 y 3. el rendimiento térmico se aproxima al del ciclo Otto. Cuatro años de experimentos transcurrieron antes de que fabricara un motor que se considerara listo para ser lanzado al mercado. y se reduce el suministrado a presión constante entre los puntos 3 y 4. El 23 de febrero de 1893 obtuvo la famosa patente DRP 67207 sobre este tipo de motor. Con el paso del tiempo llegó a la conclusión de que no era factible llevar a la práctica el ciclo de Carnot. . se reduce el calor suministrado a volumen constante y se aumenta el correspondiente a presión constante. el rendimiento del ciclo mixto resulta intermedio entre el del ciclo Otto y el del ciclo Diesel. Si. sin embargo tuvo éxito al concebir el motor de autoencendido. por el contrario.Inicio con la relación entre la presión P3 al final y la presión P2 al principio de la fase de combustión a volumen constante -a la cual llamaremos “relación de combustión a volumen constante”-. Si se aumenta el calor suministrado a volumen constante. tuvo la idea de construir un motor en el que se obtuviera la óptima utilización de la energía contenida en el combustible. el rendimiento del ciclo mixto se aproxima al del ciclo Diesel. es decir.

el peso y el costo. la emisión de contaminantes. La principal característica del motor Diesel. haciéndolo sumamente versátil. pero la más importante es la manera de conducción del chofer. de tal forma que en la actualidad su evolución es reconocida no sólo en lo que respecta a la economía de combustible. el surgimiento de los motores Diesel reviste una gran importancia. la durabilidad. en el rango de las bajas potencias. mientras que en el rango de las potencias elevadas son las turbinas de gas y de vapor. disco de embrague. se requiere aclerar mas el motor y crecer el gasto. Al cargar el auto la relacion peso/potencia aumenta. por la cual ha sido escogido como fuente de potencia en aplicaciones muy diversas. el hecho de que millones de motores se encuentren en servicio hoy en día. como si va cargado o descargado (4 personas o una). Ventajas: Para la comunidad técnica a nivel mundial. ya que las aplicaciones actuales de este tipo de motores están sumamente diversificadas en todo el mundo. arrastre de remolque. pastillas / zapatas de freno. han realizado mejoras sustanciales al motor. La economía de combustible del motor Diesel representa ventajas fundamentales. El exceso de peso pone una carga más pesada sobre el motor. causando mayor consumo de combustible. la confiabilidad. se debe en gran medida a las investigaciones realizadas por ingenieros experimentados en muy diversos campos. sino también en cuanto a la potencia. durante una tormenta. etc. Características termodinámicas del ciclo diesel . Los competidores del motor Diesel. etc. Mejorar el consumo de combustible es muy fácil y además contribuirá a que su vehículo dure más tiempo y contaminará menos el medioambiente. son los motores de gasolina. Características de la relación consumo-combustible-carga Entre mas peso transportemos. la emisión de ruido. es su rendimiento de combustible. sin embargo. mayor sera el consumo. quienes durante los cien años que han pasado desde que la primera máquina Diesel funcionó. Lo anterior también es aplicable a elementos como los neumáticos. No lleve pesos innecesarios en su vehículo. zona montañosa o plana. Además. El consumo de combustible depende mucho de las condiciones a las cuáles esta sometido el vehículo. En vehiculos de transporte se debe repartir adecuadamente el peso para evitar frenados y aceleraciones innecesarias que aumentan el consumo. este tipo de motor ha demostrado ser capaz de funcionar con una gran variedad de combustibles.Diesel desapareció inexplicablemente en 1913 del barco en que viajaba al cruzar el Canal de la Mancha. que resulta muy atractivo comparado con el de otras fuentes de potencia.

La eficiencia de este es siempre menor a la de un ciclo Otto para la misma relación de compresión. la relación de combustión rc y la relación de capacidades térmicas específicas k. prevista a presión constante.ent = cp(t3 .Este se le conoce como ciclo de encendido por compresión y se realiza a presión constante.t1)/ cp(t3 .Diesel = 1.t2) y q.cv(t4 . Este ciclo se compone de 4 procesos internamente reversibles. En caso de tener que considerar las capacidades térmicas específicas variables. las temperaturas de los estados 2 y 4 se calculan mediante las relaciones isentrópicas vr2 = vr1* V2/V1 =vr1/r y vr4 = vr3*V4/V3 = r*vr3/rc .t4 .u4-u1/h3-h2 Donde u y h se evalúan de tablas. la ecuación de la eficiencia se convierte en .t2) . los calores de entrada y salida del ciclo están dados por q.Diesel = cp(t3 . Mediante un ciclo de aire estándar basado en capacidades térmicas específicas constantes se puede hacer un análisis útil del ciclo Diesel.t1/k(t3 .t2) El ciclo Diesel teórico es fundamentalmente función de la relación de compresión r.t2) = 1 . si rc es mayor que la unidad.t1) en consecuencia . como el ciclo teórico es limitado solo se describirán sus características básicas. El método utilizado aquí es en elevar la temperatura de la mezcla de combustible y aire por encima de su temperatura de ignición utilizando relaciones de compresión en el intervalo 14:1 a 24:1 y presiones de compresión de 400 a 700 lb/in2. En esas condiciones. este solo difiere del ciclo de Otto en la fase de combustión (2-3).sal = cv(t4 . El ciclo que describe el comportamiento de este proceso es el ciclo Diesel.

ðU ðW = . el trabajo se puede calcular a partir del 1er Principio: ðH = ðQ . luego queda: ðH = . Hay dos tipos. A mayor roce. puede graficarse de la forma que se ilustra en la figura: En una compresión es necesario ejercer trabajo sobre el sistema para aumentar la presión.ðWTec 1er Caso: Sin trasvasije ðU = ðQ . con roce y sin roce.ðWTec ðWTec = -ðH = . por lo tanto.CpðT .CvðT 2do Caso: Con trasvasije ðH = ðQ . Compresión Adiabática con Roce Una compresión adiabática (ðQ = 0) con roce. mayor trabajo necesita el sistema y la curva se va haciendo más "parada".ðWTec Como la compresión es adiabática. ðQ = 0. En general. el trabajo debe ser negativo.compresión adiabática Es el tipo de compresión en la cual no hay intercambio de calor.ðW ðW = .

partiendo desde la expansión adiabática. y lo que los compresores hacen en la práctica es un proceso de varias etapas. ambas. interesa que este trabajo de compresión sea lo más pequeño posible. están cerradas. . Esto no es trivial de conseguir. el fluido sale más caliente y la evolución se va corriendo a la derecha. como se muestra en la siguiente figura: valor de la presión en la carrera de compresión Esta es la carrera en la cual la mezcla de aire-combustible es comprimida. Ambas válvulas. en cada una de las cuales el gas se comprime y se enfría. de admisión y escape. el desplazamiento ðL del émbolo que ocurre entre dos choques sucesivos ðt. luego el sistema es mejor. Esto ocurre cuando T → CTE. la presión y la temperatura se incrementan para facilitar la combustión. la mezcla aire-combustible es comprimida. mientras la evolución se asemeje más a una isoterma. desde el punto de vista que necesita menos trabajo.Cuando hay roce. Analicemos un poco más detenidamente las dos expresiones obtenidas para el trabajo. Como resultado. Como el pistón se eleva desde BDC (punto muerto inferior) a TDC (punto muerto superior). El cigüeñal ha hecho una revolución completa cuando se alcanza el TDC. y este incremento de energía se refleja en un incremento de temperatura donde la velocidad de desplazamiento del émbolo es ve=-ðL/ðt. Temperatura de compresión El incremento de energía cinética en cada choque se redistribuye entre todas las moléculas del gas. la evolución resultante se va pareciendo más a una isoterma. La energía media ganada por partícula es 2mvxve/N. Dado que en una compresión siempre hay que ejercer trabajo sobre el sistema. De esta manera.

El esfuerzo se multiplica con el frío y la humedad. Como el término mv2 es el doble de la energía cinética media.Introducimos el valor de ðt (tiempo medio entre dos colisiones) calculado en el apartado anterior. por tanto. expresándolo en función de la temperatura T. las velocidades a lo largo del eje X no estarán relacionadas con las velocidades a lo largo del eje Y o Z. Como hemos visto en la página anterior. hasta el punto que un coche que en tiempo normal arranca. De modo que γ =cp/cv=5/3 La ecuación para una transformación adiabática es por tanto. Lo más probable es que se deba todo a fallos menores o a una batería algo gastada que a baja temperatura no reacciona. bien puede quedar <<muerto>> en una helada. Integrando obtenemos la relación entre el volumen y la temperatura del gas ideal o bien. los calores específicos son: cv=3R/2 y cp=cv+R=5R/2. El aceite de un motor de combustión interna sirve a varios propósitos. la relación entre las magnitudes macroscópicas volumen y temperatura es. además de lubricar las partes móviles y evitar los contactos metal con metal. la relación entre la presión y el volumen Para un gas monoatómico. < v2>=3< v2x>. También ayuda a evitar el escape de los gases a presión y asiste al proceso de dispersión del calor por . Condiciones de puesta en marcha del motor El arranque inicial del motor de un automóvil impone un esfuerzo enorme a los componentes del sistema de ignición. queda la relación Finalmente.

Rendimiento térmico del ciclo de presión constante Se define rendimiento como el cociente entre el trabajo realizado y el calor absorbido Sólo una fracción del calor suministrado por la combustión será transformada en trabajo. eso en la actualidad es prácticamente innecesario. y rellenar el motor con aceite apropiado.todo el motor. La viscosidad de una aceite varia según la temperatura. y el uso prolongado del arranque puede descargar totalmente la batería. el aceite ha de ser de la viscosidad apropiada. Un aceite de viscosidad excesivamente alta provocara un arrastre en el interior del motor al intentar arrancarlo en frío Esto incrementa la fricción entre las partes móviles y puede impedir que el motor gire con la rapidez suficiente para permitirle que encienda. Aunque no hace mucho tiempo los conductores acostumbraban a cambiar el tipo de aceite en verano e invierno. . menos viscoso se hace el aceite. esta fracción representa el rendimiento térmico del motor. deberá calentar el motor. drenar el aceite quitando el tapón del cárter y recogiendo en un recipiente el aceite viejo. Para ejecutar eficazmente todas esas tareas. Los aceites multigrados mantienen su viscosidad a altas temperaturas y son relativamente ligeros a bajas temperaturas. El aceite no es del grado correcto. Todavía existen en el mercado aceites que no son multigrados y algunos automovilistas siguen utilizándolos. Entonces definimos.

evidentemente. cuya fórmula hemos obtenido en el estudio del ciclo de Carnot y que como hemos visto. Parte de dicho trabajo W se emplea en accionar un frigorífico que absorbe un calor Q2 del foco frío y cede un calor Q1 al foco caliente. se demuestra que no puede existir un motor cuyo rendimiento sea mayor que el de Carnot operando entre las mismas temperaturas. Como podemos apreciar en la figura la combinación del motor hipotético de mayor rendimiento que el de Carnot con un frigorífico da lugar a la imposibilidad enunciada por Kelvin-Planck . realiza un trabajo W' y cede un calor Q2 al foco frío. podemos escribir: de este modo podemos simplificar el cálculo del trabajo útil y del rendimiento térmico de ciclo usando los valores Q1 y Q2 en lugar de L1 y L2. En la figura. Dicho motor hipotético absorbe un calor Q'1 del foco caliente. Como el trabajo útil equivale a la diferencia entre el calor suministrado Q1 y el calor sustraído Q2 tenemos: Cualquiera puede formarse una idea más completa del concepto de rendimiento térmico y adquirir familiaridad con la interpretación de los diagramas examinando la sucesión de transformaciones en coordenadas P-V y T-S para un ciclo ideal. Como el trabajo útil. depende únicamente del cociente entre las temperaturas del foco frío T2 y del foco caliente T1.Rendimiento térmico ideal Relación entre la cantidad de calor transformada en trabajo útil y la cantidad de calor suministrada al fluido. igual al calor utilizado. Todas las máquinas que funcionan reversiblemente entre los mismos focos tienen el mismo rendimiento térmico.

podemos transformar el calor en trabajo por medio del proceso siguiente. C y D.Ciclo Carnot Como. (volumen. para realizarla necesitamos por lo menos dos fuentes a dos temperaturas distintas. B. de acuerdo con lord Kelvin es imposible transformar en trabajo el calor que se toma de una única fuente a temperatura uniforme mediante una transformación que no produzca ningún otro cambio en los sistemas que intervienen en ella. . Consideremos un fluido cuyo estado pueda representarse sobre un diagrama (V. t1 y t2.p). Si contamos con dichas fuentes. Estas cuatro curvas se interceptan en los puntos A. correspondientes a las temperaturas t1 y t2(es la transformación durante la cual la temperatura del sistema permanece constante). presión) y estudiemos dos transformaciones adiabáticas (se dice que una transformación de un sistema termodinámico es adiabática si es reversible y si el sistema esta térmicamente aislado de tal modo que no pueda haber intercambio de calor entre el y el medio circundante mientras se realiza la transformación) y dos transformaciones isotermas. como se muestra en la siguiente figura. denominado ciclo de Carnot.

Si lo desplazamos bruscamente se formarían corrientes en la masa gaseosa en expansión y los estados intermedios dejarían de ser estados de equilibrio). es lo que llamamos un ciclo de Carnot(se dice que una transformación es reversible cuando los sucesivos estados de la transformación difieren de los estados de equilibrio en cantidades infinitesimales. una transformación reversible se realiza en la practica variando muy lentamente las condiciones externas para así permitir que el sistema se ajuste gradualmente a las nuevas condiciones . .Por ejemplo. AC Y BD son las adiabáticas. La transformación cíclica reversible ABDCA. El siguiente ejemplo ilustra como se puede realizar en la práctica un ciclo de Carnot.Sean AB y CD las isotermas de temperaturas t2 y t1 respectivamente. podemos producir una expansión reversible en un gas encerrándolo dentro de un cilindro con un embolo móvil y desplazando este hacia afuera muy lentamente.

Sean t1 y t2 dos Fuentes de calor suficientemente extensas de modo que su temperatura no sufra una alteración sensible si les agregamos o quitamos cualquier cantidad finita de calor.levantamos el pistón muy lentamente incrementado así el volumen en forma reversible hasta que hallamos alcanzado el valor VB . la temperatura del fluido decrece de t2 a t1. correspondiendo en el diagrama (V. hasta que el volumen disminuye a VC. punto D como durante el proceso el sistema esta térmicamente aislado.p) al punto A. Manteniendo el recipiente sobre la fuente t2 . la temperatura del fluido es inicialmente igual a t2 .Como este punto esta sobre la isoterma correspondiente a la temperatura t2.punto B . de manera que el calor solo pueda salir o entrar en el cilindro a través del otro extremo (la base) que tomamos como conductora del calor. Poniendo el cilindro sobre la fuente t1.el estado de nuestro sistema esta representado ahora por el punto B .no se producirá transferencia de calor. se representa con el segmento de adiabática BD durante esta expansión adiabática. punto C por ultimo colocamos nuevamente el cilindro sobre un aislador térmico y comprimimos muy lentamente el fluido en forma adiabática a lo largo del segmento CA hasta que su .Esta parte de la transformación esta representada por el segmento AB de la isoterma t2 . suponemos que el volumen y la presión del fluido en el cilindro son inicialmente VA y pA respectivamente. punto A. si colocamos el cilindro sobre la fuente t2 .Por lo tanto. y el estado del sistema esta dado ahora por el punto D. Sea t2 mayor que t1. Colocamos ahora el cilindro sobre un aislador térmico e incrementamos el volumen muy lentamente hasta que alcanza el valor VD.Encerramos nuestro fluido en un recipiente cilíndrico de paredes laterales no conductoras y provisto de un embolo no conductor en un extremo. comprimimos ahora el fluido muy lentamente a lo largo de la isoterma DC.

Definimos la eficiencia del ciclo de Carnot a la relación ð = L/Q2 = (Q2-Q1)/Q2 entre el trabajo realizado por el ciclo y el calor absorbido de la fuente a mayor temperatura. la cual varía de 12 a 22 para los motores Diesel. mientras que oscila tan sólo entre 6 y 10 para los motores Otto. L=Q2-Q1 Esta ecuación expresa que solo parte del calor que absorbe el sistema de la fuente de mayor temperatura se transforma en trabajo mediante el ciclo de Carnot.Durante la compresión isotérmica representada por el segmento DC.El sistema habrá vuelto a su estado inicial. en vez de ser transformado en trabajo. es entregado a la fuente que se halla a menor temperatura. . Q1. el sistema absorbe una cantidad de calor Q2 de la fuente t2. el calor se introduce a volumen constante. el resto de calor. el sistema absorbe una cantidad de calor -Q1 de la fuente t1. Otra diferencia entre ambos ciclos estriba en los valores de la relación de compresión.es decir entrega a la fuente t1 una cantidad de calor Q1. La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se encuentra en la fase de introducción del calor. Esta trabajo es igual al área limitada por el ciclo en el diagrama (V. que esta dado por el punto A. Ciclo Diesel Es el ciclo teórico de los motores de encendido por compresión. En el ciclo Otto. Sea L el trabajo realizado por le sistema durante la transformación.la primera ley de la termodinámica para un ciclo es.La cantidad de calor absorbido por el sistema durante el ciclo es Q2-Q1. mientras que en el ciclo Diesel se efectúa a presión constante. Mientras se efectúa la expansión isotérmica representada por le segmento AB.p) .temperatura se eleva a t2 .

el ciclo Diesel ideal está formado por cuatro líneas térmicas que representa: la compresión adiabática (1-2). la expansión adiabática (3-4). Durante la transformación 2-3 de introducción del calor Q1 a presión constante. el fluido produce el trabajo: Por consiguiente. para su variación de entalpía a presión constante. la expresión . la expulsión del calor a volumen constante (4-1). podemos emplear. y por tanto. el pistón entra en funcionamiento. la ecuación de la energía sin flujo se convierte en y la entalpía h del fluido está dada por la expresión la ecuación se transforma en Por ser el fluido un gas perfecto. la introducción del calor a presión constante (2-3).Como se ve en la figura.

el rendimiento térmico ideal del ciclo Diesel teórico vale: he= (calor suministrado .calor sustraído)/ calor suministrado expresión del todo análoga a la encontrada para el rendimiento ideal del ciclo teórico Otto. podemos escribir: Q2=U4-U1 y como el fluido es un gas perfecto y el ciclo es ideal: Q2=Cv(T4-T1). Por tanto. Como la sustracción del calor Q2 se realiza como en el ciclo Otto. el calor introducido tendrá el siguiente valor: Hay que hacer resaltar que en una transformación con introducción de calor a presión constante varía el valor de la entalpía del fluido activo. mientras que en caso de la transformación a volumen constante varía el de la energía interna del fluido.Luego. Para la transformación 2-3 de combustión a presión constante tenemos: .

Para las transformaciones adiabáticas 1-2 de compresión y 3-4 de expansión se tiene. resulta: . se puede escribir: Sustituyendo esta expresión en la del rendimiento térmico ideal. respectivamente: de donde: y como son V4=V1 y T3/T2=V3/V2.

lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. y recordando que obtenemos. finalmente. el rendimiento he del ciclo Diesel se aproxima al del ciclo Otto. el calor introducido a presión constante. que siempre es mayor que 1. Las expresiones de los rendimientos térmicos de los ciclos Otto y Diesel difieren solamente por el término entre paréntesis. Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. es decir. Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. de la relación de combustión a presión constante y la relación k entre los calores específicos. de la fase de combustión a presión constante. Un motor diesel sólo succiona aire. con el cual coincide para t'=1. mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. ð Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. respectivamente. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontáneamente. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son . función de la relación de compresión. a la cual daremos el nombre de “relación de combustión a presión constante”. y. Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran: ð Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire. aparece claro que a igualdad de relación de compresión he es mayor para el ciclo Otto que para el ciclo Diesel. • Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa. los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1.indicando con t' la relación entre los volúmenes V3 y V2 al final y al comienzo. específicamente en esa época. la expresión del rendimiento térmico ideal del ciclo teórico Diesel: En esta expresión vemos que he es. Reduciendo t'. para el ciclo Diesel. en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia. por ello. no eran muy eficientes.

Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso de inyección. Esto quiere decir de que se trata de un sistema pistón-cilindro con válvulas de admisión y válvulas de escape. En el motor de un auto. así que muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan válvulas de inducción especiales.mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro. Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel. Las diferentes evoluciones que componen el ciclo son: . El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente gasolina dispersa en aire). todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succión. En esta animación simplificada. La mayoría de los motores de autos utilizan inyección de puerto o un carburador en lugar de inyección directa. De cualquier forma. o inyección de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de succión (fuera del cilindro). cámaras de pre-combustión u otros dispositivos para mezclar el aire en la cámara de combustión y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustión. Posteriormente veremos las diferencias que existen en un ciclo real. y es inyectado mediante una parte del choque de poder. El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presión dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino rocío. Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho tiempo. El ciclo que describiremos inicialmente es el ciclo teórico. el proceso de compresión no debe elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. En los próximos párrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. Cuando el motor diesel está frío. es también un problema. y se quema todo instantáneamente cuando la bujía dispara. Note que el motor diesel no tiene bujía. Ciclo Otto DESCRIPCIÓN GENÉRICA DEL CICLO: En la figura 1 vemos el ciclo teórico de un motor Otto en un diagrama p-V. el inyector en un motor diesel es el componente más complejo y ha sido objeto de gran experimentación -en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares-. el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un inyector de combustible. La mayoría de motores diesel un tapón de luz de algún tipo que no se muestra en la figura. y después inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión (inyección directa). se toma el aire y lo comprime. El tapón de luz es un alambre calentado eléctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor está frío. por consiguiente. Un motor diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro. Esta técnica mejora la eficiencia del motor diesel. El motor Otto es un motor alternativo.

En teoría esta caída de presión de 4 a 1 es instantánea y ocurre cuando se abre la válvula de escape. • Trabajo: evolución 3-4. Por lo tanto para realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el motor de cuatro tiempos. En principio esta evolución es adiabática. Válvula de Escape: evolución 4-1. pues en realidad las propiedades termodinámicas de la mezcla y gases de combustión son diferentes. De hecho es la única evolución del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al exterior. La combustión (2-3) y la apertura válvula de escape (4-1) se suponen ambas como evoluciones isócoras (a volumen constante). lo cual lo veremos más adelante. Con las dos válvulas cerradas el pistón se desplaza desde el PMS al PMI. A continuación hay un enlace que muestra una animación del ciclo de un motor de cuatro tiempos. Como se recorren en sentidos opuestos. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS. El ciclo teórico tiene las siguientes particularidades: Evoluciones: • La evolución (0-1) (admisión) y (1-0) (expulsión de gases) son teóricamente ambas a presión atmosférica. • • Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigüeñal. Esta es una simplificación. Con ello queremos decir que supondremos que el fluido de trabajo es un gas perfecto (aire) que se hace seguir el ciclo y cuyas propiedades termodinámicas se mantienen constantes a lo largo de él. Se realiza una carrera completa (la VE está abierta y la VA se encuentra cerrada). Escape: evolución 1-0. Motor Otto RENDIMIENTO DEL CICLO TEÓRICO: Calculemos a continuación el rendimiento de este ciclo teórico.Este punto es un punto clave en el comportamiento real del ciclo. se anulan. Para ello usaremos el concepto de ciclo de aire equivalente. Sin embargo la simplificación permite sistematizar mejor el estudio del ciclo. En principio la presión dentro del cilindro es igual a la atmosférica. por lo cual el trabajo requerido es cero. Ap. • . La evolución genera trabajo positivo. Se realiza una carrera completa.

Es decir ðQ12 = 0 y ðQ34 =0. Rendimiento: con los signos explícitos: de donde: Sacando factor común T1/T2 para referir a compresión de base: Considerando que (1-2) y (3-4) son adiabáticas sin roce: Dividiendo (2)/(1): Como V4 = V1 = Vmax y V2 = V3 = Vmin. la razón de compresión. se tiene que: .• La compresión (1-2) y la expansión o carrera de trabajo (3-4) se suponen adiabáticas sin roce. se tiene que: de donde: llamando V1/V2 = a.

los metales estaban formados por flogisto y la cal correspondiente. Motores de combustión interna alternativos. Cuando el pistón llega al PMS. 1980 Internet -2Admisión: evolución 0-1. VA se encuentra abierta.Conclusion La combustión es un proceso de oxidación rápida de una sustancia. aumentando la presión de 2 a 3. En el caso de prolongar la expansión hasta pa. En ellas vemos que siempre se trata de maximizar el área encerrada por el ciclo de trabajo. En la historia existieron dos teorías de combustión importantes. Compresión: evolución 1-2. 1983 GIACOSA. La forma más común de aprovechar esta energía es el motor de combustión interna que es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión. De acuerdo con sus ideas. se enciende la chispa en la bujía y se quema la mezcla en la cámara de combustión. bibliografia • • • MUÑOZ. Dossat. cuando se calcinaban. PAYRI. de modo que. Con las dos válvulas cerradas (VA y válvula de escape. Sin embargo esto no es posible en los motores alternativos (cilindro- . Los procesos de combustión liberan energía. Estas tres situaciones las vemos ilustradas en las figuras 2 a 4. La válvula de admisión. El llenado del cilindro requiere un trabajo negativo. Se realiza una carrera completa. Así que en lo posible conviene hacerlo. El cilindro se llena con mezcla aire/combustible. Ed. el flogisto se desprendía y dejaba libre la cal. El pistón se desplaza desde el PMS (punto muerto superior) al PMI (punto muerto inferior). Teoría del flogistio: Basada en la existencia de un "principio de la combustibilidad" que denominado "flogisto" por Ernest Stalh. En principio esta compresión es adiabática. UPV. Teoría de combustión por Lavoisier: Lavoisier demostró que la combustión es un proceso en el cual el oxigeno se combina con otra sustancia en la que sucede un aumento de calor. es obvia la ganancia de área. VE). Se comprime la mezcla aire/combustible. acompañado de un aumento de calor y frecuentemente de luz. El pistón realiza una carrera completa. Al final de la admisión (en el PMI) se cierra la VA. Motores endotérmicos. el pistón se desplaza desde el PMI al PMS. casi siempre en forma de calor. La compresión requiere trabajo negativo. Encendido: en teoría este es un instante (evolución 2-3).

En efecto.pistón). El cilindro se llena con mezcla aire/combustible. se excedería la presión máxima. . Cuando el pistón llega al PMS. Se realiza una carrera completa. aumentando la presión de 2 a 3. En este caso no se debe exceder una razón de compresión máxima. lo cual lleva a problemas tecnológicos). siendo solo posible en el caso de las turbinas. Es obvio que no conviene que la presión disminuya durante la combustión (disminuye el área de trabajo útil). VE). existirá una razón de compresión máxima. En este caso conviene que la combustión se realice a presión constante. En el caso de presión máxima fija (Figura 3). más allá de la cual la mezcla tiende a autoinflamarse. VA se encuentra abierta. Compresión: evolución 1-2. se usó una razón de compresión más baja. La compresión requiere trabajo negativo. Con las dos válvulas cerradas (VA y válvula de escape. La válvula de admisión. El llenado del cilindro requiere un trabajo negativo. pues si se hace la mezcla tiende a autoinflamarse. Admisión: evolución 0-1. si se comprime una mezcla aire-combustible. Se comprime la mezcla aire/combustible. Por lo tanto se maximizará p2 de forma de llegar al límite tecnológico. (ver figura 3). En principio esta compresión es adiabática. En este caso conviene que la combustión se realice a volumen constante de forma de maximizar el área de trabajo (el caso se ilustra en la figura 4). Al final de la admisión (en el PMI) se cierra la VA. Claro que se debe tener presente de que. de partida. Finalmente tenemos el caso de que la compresión máxima esté fija. Sin embargo solo podemos hacer esto en caso de que se comprima aire. Esto por cuanto se trata de agregar más etapas a la turbina hasta alcanzar la presión ambiente. se enciende la chispa en la bujía y se quema la mezcla en la cámara de combustión. Encendido: en teoría este es un instante (evolución 2-3). El pistón realiza una carrera completa. Esto porque así se tiene la máxima compresión de base posible. por lo cual se ha pagado una penalización de rendimiento desde la partida. Esto ocurre cuando se comprime una mezcla aire-combustible. El pistón se desplaza desde el PMS (punto muerto superior) al PMI (punto muerto inferior). se trata de maximizar p2 de forma de maximizar el rendimiento. el pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Este caso se da en el Ciclo Otto. pero tampoco puede aumentar la presión durante la combustión (si aumentase.