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Comisin Consultiva de Derecho Aeronutico, del Espacio y de la Aviacin Comercial Colegio de Abogados de Lima (CCDACAL)

Colegio de Abogados de Lima

Comisin Consultiva de Derecho Aeronutico, del Espacio y de la Aviacin Comercial (CCDACAL)


Julin Palacn Fernndez - Presidente Luz Helena Garca Nez Oswald Ayarza Gmez Marilyn Roxana Flrez Villaverde Julin Fernando Palacn Gutirrez Csar Anibal Fernndez Fernndez Julio Ubills Soriano

INFORME ANUAL CCDACAL


Marzo 2012 Marzo 2013

Memoria Acadmica del Presidente..3 Publicaciones, entrevistas y conferencias de la CCDACAL............6 Enlaces de Videos y Entrevistas de TV y Radio...9 Enlaces de Videos y Conferencias.10 Las Relaciones Areas Internacionales Retos de una Aerolnea de Bandera Julin Palacn Fernndez.....12 Consideraciones sobre la creacin de la Lnea Area de Bandera de Bajo Costo Luz Helena Garca Nez....56 Nueva Doctrina sobre el Registro de Aeronaves en el Per Oswald Ayarza Gmez..................................61

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Responsabilidad Contractual en el Contrato de Transporte Areo Marilyn Flrez Villaverde....93 Acerca de la Infraestructura Aeroportuaria Marilyn Flrez Villaverde....120 Reflexionando acerca de la Poltica Aeronutica Nacional Marilyn Flrez Villaverde.126 Responsabilidad de los Servicios especializados aeroportuarios Marilyn Flrez Villaverde.129 Facilitacin y los Aeropuertos Internacionales Marilyn Flrez Villaverde.137 Vuelos Charter Marilyn Flrez Villaverde.138 Responsabilidad del Explotador de Aeropuerto Marilyn Flrez Villaverde.142 Daos Punitivos Marilyn Flrez Villaverde....145 Acerca del Overbooking Areo Marilyn Flrez Villaverde.148 Pasajeros Conflictivos, Insubordinados y/o Indisciplinados Marilyn Flrez Villaverde.150 Faltas y Delitos Aeronuticos Marilyn Flrez Villaverde...............154 Cmo se prueba el dao moral cuando se sobrevive a un accidente areo Julin Fernando Palacn Gutirrez161 La Nulidad de Despido por Discriminacin Csar A. Fernndez Fernndez165 Aviacin y Sociedad Julio Ubills Soriano169 Publicaciones de prensa CCDACAL.171

Miembros de la CCDACAL que colaboraron con las actividades acadmicas 20122013 y con este resumen de nuestra memoria acadmica que publicamos: Dr. Julin Palacn Fernndez12 Dra. Luz Helena Garca Nez.56 Dr. Oswald Ayarza Gmez61 Dra. Marilyn Roxana Flrez Villaverde93 Dr. Julin Fernando Palacn Gutirrez.161 Dr. Csar Anbal Fernndez Fernndez.....165 Dr. Julio Ubills Soriano.169

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Memoria acadmica de Julin Palacn Fernndez, Presidente de la Comisin de Derecho Aeronutico, del espacio y de la Aviacin Comercial del Colegio de Abogados de Lima 2012-2013 CDACAL

Durante el ao 2012, la Comisin Consultiva de Derecho Aeronutico, del Espacio y de la Aviacin Comercial del Ilustre Colegio de Abogados de Lima, desarroll una intensa labor acadmica, en el mes de enero fuimos invitados a Tegucigalpa- Honduras a dictar una conferencia sobre poltica area luego de que en este hermano pas creciera el inters por la doctrina aerocomercial low cost que desarrollramos en nuestro libro lnea area de bandera de bajo costo que presentramos el 29 de noviembre del 2011 en el auditrium Jos Len Barandiarn del ilustre colegio de abogados de Lima. 3

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Ese mismo mes recibimos en Lima a la jurista argentina Dra. Mara Estela Domnguez, miembro de la seccin nacional de ese pas en la Comisin Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Areo y Espacial CIJEDAE - , quien lleg a nuestro pas interesada por la doctrina peruana de derecho areo low cost creada en mi libro. Conversamos sobre la posibilidad de que estos principios se pongan en debate en las universidades argentinas con la finalidad de que algn da este sistema permita beneficiar a millones de consumidores. En marzo, dictamos una conferencia magistral en la Direccin General de aeronutica Civil de Honduras y otra en el colegio de abogados de Honduras. Nos pronunciamos respecto a la relacin de dependencia que tienen los mecnicos de aviacin con las lneas areas en relacin a un sonado caso contra la compaa panamea Copa en el sector laboral aeronutico, precisamos una posicin respecto a la responsabilidad civil patronal en el campo aviatorio en la muerte de los dependientes de las lneas areas y fijamos posicin en relacin a la necesidad que en cumplimiento al contrato de concesin del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez se restituya la Sala de Prensa para lo cual se han hecho declaraciones a los medios de comunicacin, una conferencia de prensa, en el Colegio de Abogados de Lima y gestiones ante OSITRAN y el MTC. Nos pronunciamos sobre el Aeropuerto Regional del centro del Per, sosteniendo que deba ser el primero de bajo costo y luego dictamos una conferencia magistral sobre la lnea area de bandera en la Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Sostuvimos la necesidad de que el aeropuerto de Tumbes sea internacional y cuente con planta de combustible y apoyamos la construccin del aeropuerto de Junn, posteriormente iniciamos un proceso administrativo para que se determine la obligacin de Lima Airport Partners LAP para cumplir el contrato de concesin y restituir la sala de prensa del aeropuerto internacional Jorge Chvez y fijamos posicin frente al Ministerio de Transportes en relacin al presunto incumplimiento de LAP al anexo 5 apndice 1 al contrato de concesin del aeropuerto internacional Jorge Chvez. Realizamos gestiones en defensa de la libertad de prensa frente a la Direccin de Concesiones del MTC y OSITRAN para que se interprete el contrato de concesin del aeropuerto internacional Jorge Chvez. Fuimos invitados a exponer en la Expo Per 2012 en el Hotel Mara Angola en Miraflores y luego a dar dos conferencias a Pucallpa, la primera en la Universidad Nacional de Pucallpa y la segunda en el Ministerio Pblico, posteriormente se nos invit a dar una conferencia en un Congreso de Derechos Humanos en el Colegio de Abogados de Lima, y posteriormente fuimos invitados a Brasil por la fbrica de aviones Embraer, la cual produce aeronaves de transporte areo regular y no regular y aeronaves militares y dictamos una conferencia magistral sobre accidentes de aviacin en la sala de juramentos de la Corte Suprema de Justicia del Per. Apoyamos la construccin del aeropuerto de Chincheros En Cusco y nos reunimos con el alcalde de dicho distrito y participamos en la fundacin del frente patritico de defensa del aeropuerto de Chincheros. La National Geographic - NATGEO - vino al Per y realiz un documental en ingls sobre el accidente de TANS en Pucallpa en el 2005 y fuimos entrevistados, el informe se difundi en el programa desastres areos de 4

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cable a nivel mundial, posteriormente el Vice Ministro de Relaciones Exteriores Jos Beraun Arnibar nos invit a dar una conferencia dentro del ASPA 2012 Per y en el marco de la III Cumbre Presidencial Pases rabes ASPA 2012 sobre Las Relaciones Areas Internacionales del Per con los Pases rabes: La lnea area de bandera en el Ministerio de Relaciones Exteriores y el Presidente Ollanta Humala nos invit a la III cumbre Presidencial ASPA 2011 y a la Cumbre Empresarial, das antes ya habamos fundado la lnea area del Per, Aerolneas Contigo Per que es un sueo del pueblo peruano que se inici el 22 de setiembre del 2009 cuando presentramos en el saln Ral Porras Barrenechea del Congreso de la Repblica el proyecto de Ley 35-19 sobre la aerolnea de bandera. Fuimos invitados a dar una conferencia en el saln de grado de la Universidad Nacional San Antonio Abad de Cusco sobre el aeropuerto de Chincheros en el desarrollo de Cusco en el primer congreso nacional de abogados del Per, en esa ciudad, la capital arqueolgica de Amrica el Gobierno Regional nos distingui y nos organiz una conferencia de prensa y fuimos entrevistados por medios de comunicacin de esa ciudad en donde nos pronunciamos en apoyo y defensa de la construccin del aeropuerto de Chincheros. En noviembre apoyamos al instituto de derecho privado en la organizacin de una conferencia en el Colegio de Abogados de Lima sobre Responsabilidad Civil en Temas Areos, en la que expuse sobre la Responsabilidad del explotador del aerdromo de Kiteni en el atentado terrorista del 6 de octubre del 2012, la segunda conferencia estuvo a cargo de la miembro de la seccin nacional de Argentina de la Comisin Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Areo y Espacial y Catedrtica de ese pas, Dra. Mara Delia Bueno, quien expuso sobre la jurisprudencia Argentina en materia de fumigacin area, un da despus organizamos la conferencia, en el saln Garca Caldern del CAL sobre el Rgimen jurdico del espacio areo de la lnea area de bandera, que estuvo a mi cargo y la segunda conferencia fue sobre Registro Pblico de Aeronaves a cargo del jurista Dr. Oswald Ayarza Gmez, miembro de la Comisin de Derecho Aeronutico, del Espacio y de la Aviacin Comercial del Colegio de Abogados de Lima. La moderacin estuvo a cargo de la Dra. Luz Elena Garca Nez, vocal del Instituto Peruano de Derecho Areo y miembro de nuestra comisin, quien presidi la mesa. En diciembre fuimos invitados por la Academia Diplomtica del Per a dictar una conferencia magistral sobre las relaciones areas internacionales, retos de una aerolnea de bandera dentro del seminario internacional La Poltica Exterior Peruana, en los nuevos desafos de UNASUR, en donde delineamos nuestro pensamiento geopoltico aerocomercial del Per en las dcadas futuras y en base al sueo de recuperar nuestra lnea area de bandera Aerolneas Contigo Per (www.contigoperu.pe) , que es hoy el sueo del pueblo peruano. Miraflores, Marzo 2013 Julin Palacn Fernndez
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PUBLICACIONES, ENTREVISTAS Y CONFERENCIAS DE ACTIVIDADES DE LA PRESIDENCIA DE LA COMISIN CONSULTIVA DE DERECHO AERONAUTICO, DEL ESPACIO Y DE LA AVIACIN COMERCIAL
ENERO 2012
11/01/12 Experto peruano dictar en Honduras conferencia sobre poltica area http://www.proceso.hn/2012/01/08/Term%C3%B3metro/Experto.peruano.dictar/46871.html Crece inters por doctrina aerocomercial 'low cost' en Amrica Latina http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1078425&page=78 Pasajeros de aerolneas reclaman apoyo de la prensa http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=23271

FEBRERO 2012
06/02/12 Jurista Luz Helena Garca Nez pide sancin a TACA http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=24221&Itemid=574 07/02/12 Palacn respalda a Cristina Kirchner para que retire autorizacin de LAN a operar a Islas Malvinas http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=24264&Itemid=579

MARZO 2012
05/03/12 Portal Financiero de Canal 8 entrevist a Julin Palacn sobre la lnea area de bandera http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=25090&Itemid=18 08/03/12 Julin Palacn dio conferencia magistral en la Direccin General de Aeronutica Civil de Honduras http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=25219&Itemid=574 09/03/12 Expusieron sobre doctrina latinoamericana low cost en el Colegio de Abogados de Honduras http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=25218&Itemid=18 25/03/12 Colegio de Abogados nombr Comisin de Derecho Aeronutico 2012 http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=25743&Itemid=584 31/03/2012 Julin Palacn: Es preciso consolidar la conciencia jurdica del Per a travs del CAL http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=25927&Itemid=584

ABRIL 2012
01/04/12 Mecnicos de aviacin son dependientes de las lneas areas en relacin al caso Ou Yang vs. COPA http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=26008&Itemid=574 08/04/12 Caso Yangali Iparraguirre genera desconfianza en sector laboral aeronutico http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=26177&Itemid=574 11/04/12 Lneas areas internacionales tiene responsabilidad civil patronal por la muerte de sus dependientes. http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=26343&Itemid=18

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MAYO 2012
04/05/2012 Hoy se realizar la ceremonia de instalacin de la Comisin Consultiva de Derecho Aeronutico, del Espacio y de la Aviacin Comercial del CAL http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=26843&Itemid=18 12/05/2012 Aeropuerto Internacional de Santiago de Chile si tiene sala de prensa http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=27463&Itemid=18 15/05/2012 Comisin de Defensa del Consumidor se interesa por el cumplimiento del contrato de LAP en relacin a la Sala de Prensa http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=27587&Itemid=574 26/05/2012 CAL fij su posicin jurdica frente a OSITRAN sobre interpretacin de contrato de concesin con LAP http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=27960&Itemid=580 28/05/12 Aeropuerto Regional del Centro del Per sera el primero de bajo costo en nuestro pas. http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=28030&Itemid=18 29/05/12 Hoy dicta conferencia magistral Julin Palacin sobre la lnea area de bandera en la UNMSM http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=28064&Itemid=18

JUNIO 2012
02/06/12 Se requiere que aeropuerto de Tumbes sea internacional y cuente con planta de combustible http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=28102&Itemid=584 06/06/12 Junn comparte sueo por una aerolnea de bajo costo http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=28386&Itemid=577 13/06/12 OSITRAN inici procedimiento para determinar la obligacin de LAP en implementar una Sala de Prensa en el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez. http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=28726&Itemid=574 20/06/12 Ministro de Transportes informa al Congreso sobre presunto incumplimiento de LAP al Anexo 5 al contrato http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=29019&Itemid=18 22/06/12 Interpretacin del asesor legal de la Direccin de Concesiones del MTC sobre incumplimiento de LAP http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=29102&Itemid=18 22/06/12 Vicepresidente de OSITRAN adelanta opinin a favor de LAP violando la Ley 27444 http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=29095&Itemid=18 23/06/12 Julin Palacn Fernndez destaca como se debe interpretar el contrato de concesin del Estado con LAP http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=28819Itemid=584 25/06/12 Ilustre abogado Julin Palacn dictar conferencia magistral sobre Derecho Aeronutico en Pucallpa http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=29212&Itemid=584 27/06/2012 Julin Palacn Fernndez dicta conferencia de Derecho Areo en Ministerio Pblico de Ucayali http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=29265&Itemid=18

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JULIO 2012
01/07/12 En Congreso de Derechos Humanos del CAL trataron recuperacin de sala de prensa del AIJCH http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=29405&Itemid=579 11/07/12 Viaja a Brasil Julin Palacn Fernndez http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=29777&Itemid=584 23/07/12 Judicial Dictan Conferencia Magistral sobre accidentes de aviacin en el Poder http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=30164&Itemid=18 29/07/12 Con xito se dict conferencia sobre accidentes de aviacin en el del Poder Judicial del Per http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=30237&Itemid=580 29/07/12 En conferencia en el Poder Judicial se inform sobre la lnea area de bandera del Per http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=30275&Itemid=574

AGOSTO 2012
07/08/12 Comisin de Derecho Aeronutico del CAL apoya construccin del Aeropuerto de Chinchero http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=30643&Itemid=574 13/08/2012 Presidente de la Comisin de Derecho Areo del CAL respalda construccin del aeropuerto de Chinchero http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=30627&Itemid=584 16/08/12 Cusqueos no paran, hoy se renen Alcalde de Chinchero, Juan Carlos Gmez, y el jurista Julin Palacn http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=30910&Itemid=18 19/08/12 Se fund Frente Patritico de Defensa del Aeropuerto de Chinchero http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=30924&Itemid=574

SETIEMBRE 2012
14/09/12 National Geographic entrevist a Julin Palacn Fernndez sobre el accidente de TANS de Pucallpa. http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=31650&catid=75

23/9/12 Plantean Convenio de Cielos Abiertos en la III Cumbre Presidencial ASPA 2012 http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=31945&Itemid=18

OCTUBRE 2012
17/10/2012 Exponen sobre Aeropuerto de Chinchero en el Primer Congreso Nacional de Abogados del Per en el Cusco http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=32680&Itemid=584 24/10/12 Julin Palacn Fernndez dictar conferencia magistral en el 1er Congreso Nacional de Abogados del Per http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=32949&Itemid=584 26/10/12 Julin Palacn: Tcnica y jurdicamente es factible construccin del Aeropuerto de Chinchero http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=33034&itemid=18 29/10/12 Dictaron conferencia sobre Aeropuerto de Chinchero en Cusco http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&task=view&id=33136&Itemid=1

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31/10/12 Dictan conferencia sobre Registro Pblico de Aeronaves en el CAL http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=33158&Itemid=584

NOVIEMBRE 2012
07/11/12 Exponen sobre Derecho Registral de Aeronaves en Per http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=33359&Itemid=584 08/11/12 En Argentina condenaron a un piloto fumigador http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=33404:en-argentinacondenaron-a-un-piloto-fumigador&catid=49:49 25/11/12 Comisin de Derecho Aeronutico del CAL saluda el triunfo histrico de Ral Chanam, Decano del CAL http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=33894&Itemid=18

DICIEMBRE 2012
09/12/12 Abogados participaron en homenaje al decano reelecto, Dr. Ral Chanam Orbe en el CAL http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=30627&Itemid=58

ENLACES DE VIDEOS ENTREVISTAS EN TV Y RADIO


National Geographic entrevist al Dr. Julin Palacn para su programa 'May Day' relacionado con el accidente areo de TANS Per en 2005. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/natgeo-tans-peru-julian-palacin.html Radio Nacional entrevist al Dr. Julin Palacn Fernndez sobre el futuro Aeropuerto de Chinchero en Cusco http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/radio-nacional-aeropuerto-chinchero.html RPP entrevist al Dr. Julin Palacn, sobre la construccin del futuro Aeropuerto de Chinchero en Cusco. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/rpp-tv-aeropuerto-chinchero.html Radio Nacional entrevist al Dr. Julin Palacn acerca del futuro Aeropuerto Internacional de Chinchero. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/radio-nacional-avance-aeropuerto-chinchero.html Radio Salkantay de Cusco entrevist al Dr. Julin Palacn Fernndez acerca del futuro Aeropuerto Internacional de Chinchero. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/radio-salkantay-aeropuerto-chinchero.html Radio Universal de Cusco entrevist al Dr. Julin Palacn y al Alcalde de Chinchero sobre la construccin del futuro Aeropuerto Internacional de Chinchero en Cusco http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/radio-universal-cusco-aeropuerto-chinchero.html Radio San Borja entrevist, en su programa 2x2, a Julin Palacn y al Alcalde de Chinchero sobre el futuro Aeropuerto Internacional de Chinchero. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/radio-san-borja-2x2-aeropuerto-chinchero.html RPP Televisin entrevist a Julin Palacn para dar su opinin sobre el conflicto por el aeropuerto en Junn. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/rpp-tv-julian-palacin-aeropuerto-junin-jauja.html Entrevista en TV Per al Alcalde de Chinchero y a Julin Palacn, sobre el futuro Aeropuerto de Chinchero. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/tv-peru-aeropuerto-alcalde-chinchero.html Radio San Borja entrevist a Julin Palacn para tratar el tema del futuro Aeropuerto de Chinchero en Cusco. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/radio-san-borja-aeropuerto-chinchero.html Guido Lombardi entrevist a Julin Palacn sobre la construccin del Aeropuerto de Chinchero. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/rpp-aeropuerto-chinchero-cal.html Amrica Televisin entrevist a Julin Palacn sobre el caso relacionado con el accidente areo en Pucallpa. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/general-hurtado-avioneta-policia-pucallpa.html

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Panamericana Televisin entrevist al Dr. Julin Palacn para dar su opinin sobre cada, en Cusco, de una aeronave de la empresa Helicusco. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/panamericana-television-helicoptero-helicusco-cusco.html RPP Noticias entrevist al Dr. Julin Palacn Fernndez para dar su opinin acerca del helicptero de la empresa Helicusco perdido durante un viaje realizado a la ciudad de Cusco. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/rpp-desapacion-helicoptero-cusco.html Julin Palacn e Isaac Humala, reclaman la sala de prensa para el Aeropuerto Jorge Chvez a LAP. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/julian-palacin-atv+-sala-prensa-aeropuerto-cal.html Radio San Borja entrevist al Dr. Julin Palacn acerca de la ausente "Sala de Prensa" que Lima Airport Partners tiene que habilitar en el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/radio-san-borja-julian-palacin-sala-prensa-aeropuerto.html RPP entrevist al Dr. Julin Palacn para dar su opinin acerca del helicptero del Gobierno Regional del Callao cado sobre una casa cerca al estadio Miguel Grau. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/rpp-helicoptero-callao-julian-palacin.html "Habla El Pueblo" de Canal 11 entrevist al Dr. Julin Palacn por el espionaje de pilotos chilenos en el Per. http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/habla-pueblo-11-julian-palacin.html

ENLACES DE VIDEOS - CONFERENCIAS


Discurso en homenaje al decano reelecto del CAL, Ral Chanam Orbe http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/discurso-decano-raul-chaname-cal.html Palabras del Dr. Julin Palacn en defensa del Colegio de Abogados de Lima http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/defensa-colegio-abogados-lima.html Conferencia en el Ministerio de Relaciones Exteriores http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/julian-palacin-ministerio-relaciones-exteriores-aspa-2012.html Conferencia en AeroExpo Per 2012 http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/feria-aeronautica-peru-aeroexpo.html Conferencia sobre accidentes de aviacin en el Palacio de Justicia http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/conferencia-accidentes-aviacion-palacio-justicia.html Conferencia sobre derechos humanos en el CAL Instalacin de la Comisin de Derechos Humanos del CAL http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/conferencia-derechos-humanos-cal.html Presentacin de Julin Palacn en conferencia de derechos humanos en el CAL. http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/comision-derechos-humanos-cal.html Disertacin en la Universidad San Marcos sobre aerolneas de bajo costo http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/aerolineas-bajo-costo-unmsm.html Colegio de Abogados conmina a LAP devolucin de sala de prensa de aeropuerto http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/cal-sala-prensa-aeropuerto-lap.html Juramentacin de los integrantes de la Comisin de Derecho Aeronutico del CAL http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/juramentacion-comision-derecho-aeronautico-2011.html Debate de la constitucin del 79 en el CAL http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/debate-constitucion-79-cal.html Solemne discurso de la "Doctrina de las comisiones consultivas" del CAL http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/discurso-comisiones-consultivas.html Instalacin de la Comisin de Derecho Aeronutico del CAL 2011-2012 http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/comision-derecho-aeronautico-cal-2011.html Entrega de la medalla cvica del derecho http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/medalla-civica-julian-palacin.html Debate sobre la aerolnea de bandera del CAL http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/debate-aerolinea-bandera-cal.html

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Julin Palacn Fernndez


Presidente Comisin Consultiva de Derecho Aeronutico, del Espacio y de la Aviacin Comercial Colegio de Abogados de Lima (CCDACAL)

Julin Palacn Fernndez


Abogado Reg. CAL 7633 Presidente de la Comisin Consultiva de Derecho Aeronutico, del Espacio y de la Aviacin Comercial del Colegio de Abogados de Lima (CAL), Presidente del Instituto Peruano de Derecho Areo (IPDA) Presidente de la Comisin Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Areo Espacial (CIJEDAE) Profesor Principal del Curso de Post Grado en Derecho Areo y Espacial Unidad de Post Grado de Derecho UNMSM Profesor del Diplomado en Derecho Areo y Espacial CAL Ex asesor del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per Ex asesor del Ministro de Relaciones Exteriores del Per Profesor de la Escuela Superior de Guerra Area de la FAP Ex Presidente de la Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial CORPAC Public los libros: Curso de Post-Grado en Derecho Areo y Espacial Tomo I, II y III, La OACI y la CLAC en el Desarrollo del Transporte Areo en la Regin, Lnea Area de Bajo Costo Dict conferencias en Derecho Areo Internacional en Argentina, Brasil, Bolivia, Colombia, Uruguay, Honduras, Guatemala, Costa Rica, Mxico, Panam, Cuba, Repblica Dominicana y Espaa Consultor del PNUD ONU en la Conferencia Espacial de las Amricas y consultor del BID en la Ley de Aeronutica Civil de Honduras Presidente de la lnea area de bandera del Per Aerolneas Contigo Per
www.aerolineascontigoperu.com

Abogado Titular del Estudio Jurdico Julin Palacin Abogados


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Ministerio de Relaciones Exteriores


SEMINARIO INTERNACIONAL: Da: Mircoles, 12 de diciembre de 2012 Auditorio: Aula Magna de la Academia Diplomtica del Per Av. Jos Faustino Snchez Carrin 335, (ex Pershing) San Isidro

La Poltica exterior peruana en los nuevos desafos de UNASUR


En el marco de las actividades acadmicas y conclusiones de la Cumbre Presidencial UNASUR 2012
CONFERENCIA:

Las relaciones areas internacionales: Retos de una aerolnea de bandera Julin Palacn Fernndez

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La realidad econmica poltica y social de la sociedad contempornea presenta claros matices diferenciales entre mundos que a travs de superestructuras disponen de una autosuficiencia econmica que les permite un estndar de vida ptimo para sus habitantes, y naciones en 1 desarrollo que padecen la simetra de un subdesarrollo injusto y cruel para millones de seres. Dentro de este contexto las naciones deben analizar fenmenos tpicos de nuestra poca como el transporte areo internacional, a fin de disear polticas coherentes que permitan su real 2 aprovechamiento. El reto para los Estados miembros de la Unin Sudamericana UNASUR es determinar las ventajas 3 y desventajas de tener una lnea area de bandera de bajo costo que pueda ofrecer a los usuarios billetes de bajo precio para lo cual tendremos que analizar los factores de la produccin del negocio aerocomercial y su aplicabilidad dentro de la Regin. Las relaciones areas internacionales de los Estados se ajustarn a los principios, objetivos y normas de la poltica area de cada uno de ellos, debiendo considerar en forma esencial los 4 supremos intereses del pas. En el Per nuestra poltica area histricamente se ha fundado en la natural IGUALDAD y DIGNIDAD de las Naciones y est orientada con sentido de comunidad humana al que nos 5 conduce, inexorablemente, la mayor interrelacin de la vida contempornea. El transporte areo es un instrumento de paz, progreso y desarrollo econmico al servicio de la humanidad y el principio de bilateralidad ha sido el rector de la negociacin de los intereses aerocomerciales del Per, sin desconocer la multilateralidad y el Derecho de los Estados a comunicarse entre si. La base de este pensamiento aeropoltico latinoamericano se desarrolla a travs del principio de la Unidad del Trfico en donde tenemos que pensar que el trfico de pas a pas es un todo esencial de integracin y comercio comn y que la igualdad de oportunidades y la reciprocidad deben funcionar adecuadamente en las relaciones areas internacionales en los intercambios de los derecho de trfico que realizan los Estados sobre la base de igualdad de oportunidades conjuntamente con los principios de reciprocidad real o efectiva. Para ello tenemos que reconocer el derecho de las naciones sudamericanas del principio de la oportunidad de crear trfico, ya que todo Estado debe tener oportunidad de crear y desarrollar trfico, porque ello es una expresin de la igualdad de derechos entre los pueblos y frente a esta premisa reconocemos tambin el principio de la disposicin del trfico que debera permitir que Cada Estado no puede ni debe disponer, en principio, ms que de su propio trfico, en razn del respeto ala soberana de los dems Estados. Si estos principios son incorporados al pensamiento aerocomercial sudamericano creemos que la reparticin del propio trfico debe hacerse sobre la base de la equidad y es por ello que siempre hemos defendido que la poltica area del Per se base en los trficos de tercera y cuarta liberad Curso de Post Grado en Derecho Areo y Espacial, Tomo III, Julin Palacin Fernndez, pg. 1489 editado por la Comisin Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Areo y Espacial, Lima 1992, CIJEDAE. 2 Ibid. 3 Ver libro La lnea area de bajo costo, Julin Palacn Fernndez editado por www.aeronoticias.com.pe pg. 181. Captulo V: Ventajas y desventajas de una lnea area de bajo costo en el Per, Lima 2011. 4 Poltica area del Per, Resolucin Suprema 0080-83 en donde el Supremo Gobierno encarga la elaboracin del primer proyecto de poltica area que tuvo el Per en su historia a travs de la Comisin de Juristas Expertos en Derecho Areo nombrada por el Presidente Fernando Belaunde Terry el 5/8/1983 presidida por Julin Palacin Fernndez e integrada por los juristas Alfredo Gildemeister Martinez y Guillermo Velaochaga Miranda, publicado en la Revista Peruana de Derecho Aeronutico y del Espacio, Ao I, nro. 1, pgina 12. 5 El proyecto de poltica area del Per que desarrollamos en 1983 por mandato del presidente Fernando Belaunde Terry consider los principios jurdicos en la utilizacin y uso del espacio areo como la soberana que ejerce el Per sobre su espacio areo, la justicia que se basa en la igualdad de oportunidades conjuntamente con la reciprocidad real y efectiva que son la base para entender el derecho de un pas a tener una lnea area de bandera, a hacer y desarrollar su propio trfico.
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del Aire y que la quinta libertad debera operar solo como complementaria y en forma subsidiaria al trfico principal, es decir la proyeccin histrica de la geopoltica aerocomercial de un pas debe mirar los grandes objetivos nacionales y aqu encontramos a UNASUR y la necesidad de sumergirse en el tratamiento de la problemtica aerocomercial en la perspectiva de los retos que debern asumir los Estados para desarrollar sus lneas areas de bandera. Dentro de este contexto la Unin de Naciones Suramericanas (conocida por su acrnimo Unasur) (en neerlands: es un organismo de mbito regional que tiene como objetivos construir una identidad y ciudadana suramericanas, al igual que desarrollar un espacio regional integrado. Est formada por doce estados de Suramrica, cuya poblacin conjunta de 400 millones de habitantes representa el 68 % de la poblacin de Amrica Latina. Con la ratificacin parlamentaria de Uruguay, que se sum a las de Argentina, Per, Chile, Venezuela, Ecuador, Guyana, Surinam y Bolivia, la entidad entr en plena vigencia y cobr vida jurdica el 11 de marzo de 2011 despus de cumplirse el requisito de que, al menos, los legislativos de nueve pases hubieran suscrito ese convenio. Colombia fue el dcimo pas en aprobar este tratado, hacindolo despus de obtenerse la aprobacin requerida para la entrada en vigencia de Unasur, Brasil se convierte en el undcimo pas en aprobar el tratado constitutivo, Paraguay fue el ltimo pas en aprobar el tratado, el da 11 de agosto de 2011, la cmara de diputados sancion el tratado. Paraguay fue suspendido por el resto de los miembros de la UNASUR, despus de lo que todos los pases sudamericanos consideraron un golpe de Estado contra el gobierno democrtico de Fernando Lugo. No se tomaron medidas econmicas contra este ltimo pas para no perjudicar al pueblo paraguayo. El tratado constitutivo se firm el 23 estructur y oficializ la Organizacin.

de mayo de 2008 en la ciudad de Brasilia donde se

Como proyecto de integracin regional, tiene como objetivo construir de manera participativa y consensuada, un espacio de integracin y unin en lo cultural, social, econmico y poltico entre sus integrantes, utilizando el dilogo poltico, las polticas sociales, para tratar asuntos relativos a la educacin, energa, infraestructura, financiacin y medio ambiente entre otros, para eliminar la desigualdad socioeconmica, lograr la inclusin social, la participacin ciudadana y fortalecer la democracia. El 24 de octubre de 2011, La Unin de Naciones Suramericanas (Unasur) obtuvo el estatus de observador en la Asamblea General de la ONU despus de que la Comisin de asuntos jurdicos del organismo aprobara por unanimidad su solicitud de adhesin. El tema que nos ocupa es las relaciones areas internacionales dentro de UNASUR y los retos que tienen los pases miembros a travs de la una lnea area de bandera. Las lneas areas son aquellas personas jurdicas que tienen como fin el transporte, mediante esta va, de correo, pasajeros y carga. Para poder operar requieren de la obtencin de permisos de operaciones. Estos son otorgados por las autoridades de aeronutica civil de los pases que 6 detentan la soberana. La soberana nacional, en un sentido vertical, da nacimiento al concepto de Estado volumen, en contraposicin al clsico Estado superficie, y este principio responde al tipo de organizacin 7 poltica que denominamos Estado soberano. El reconocimiento por el derecho internacional de la soberana de los Estados sobre el espacio areo que cubre su territorio, nos conduce al tema de la relacin entre el ejercicio del poder 8 soberano y su sujecin al derecho internacional.

Ver libro Lnea area de bandera de bajo costo, Julin Palacin Fernndez editado por www.aeronoticias.com.pe pg. 15. 7 Ibid 8 Palacn Fernndez, Julin. Curso de Post Grado en Derecho Areo y Espacial Tomo I. Lima: Comisin Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Areo y Espacial, 1991. #P. 623.

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El mbito territorial est integrado por los espacios terrestres, martimos y areos en donde el Estado ejerce su soberana, competencia y jurisdiccin, sujeto al derecho internacional convencional, es por ello que creo que dentro del espacio de UNASUR podramos comenzar a pensar en una declaracin de principios de poltica area internacional sumergindonos un poco a los principios de poltica area que pensamos hace 30 aos como nociones bsicas y fundamentales a seguir por los Estados en la bsqueda de la integracin y del derecho de las naciones sudamericanas a hacer y desarrollar su propio trfico. El titular de los derechos aerocomerciales es el Estado soberano, quien a travs de sus autoridades competentes, otorga los permisos de operaciones a las lneas areas que pueden tener capital privado, estatal o mixto. Las autoridades de aeronutica civil, luego de un procedimiento administrativo, conceden los permisos de operacin a las lneas areas. Estas ejercen, va designacin, el ejercicio concreto de los derechos de trfico; y en algunos casos tienen la preferencia y los derechos aerocomerciales de un pas a nivel internacional, lo cual constituye un compromiso con la poltica area tanto nacional como internacional del Estado. Existen diversas acepciones en relacin a las llamadas lneas de bandera, estas tienen que ser nacionales con capital peruano, pudindose considerar una asociacin pblica privada con una lnea area extranjera y tener de esta forma la reserva del cabotaje como lo establece el Art. 7 al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, adems de las rutas internacionales del Per. El Per 9 reserva el cabotaje para sus lneas areas nacionales. Algunos pases, Japn por ejemplo, tienen ms de una lnea area de bandera como la All Nippon Airways y la Japan Airlines. Otros tienen o tuvieron una experiencia negativa: Nigeria con Nigeria Airways, Repblica Dominicana con Compaa Dominicana de Aviacin (CDA), Per con Aeroper, o Venezuela con VIASA y Avensa, por nombrar algunos. Afortunadamente, el Per a partir del 28 de julio de 2011, inici una nueva etapa en su historia por la defensa de los derechos de los consumidores. Merecemos tener tarifas areas ms econmicas y que la utilizacin y el uso del espacio areo estn al servicio de los grandes objetivos nacionales. Estos, en el mbito aviatorio, estn determinados por la integracin, va inclusin social, de los pueblos olvidados, el turismo receptivo e interno, y el comercio exterior. El Presidente Ollanta Humala Tasso, el 28 de julio de 2011 en el mensaje de asuncin de mando en el Congreso de la Repblica del Per, dijo: Reconstruiremos una verdadera Marina Mercante del Per para ejecutar lo que dispone la Ley de Reactivacin y Promocin de la Marina Mercante Nacional. Fortaleceremos el SIMA y ENAPU como empresas eficientes y buscaremos que la construccin de ms aeropuertos se oriente tambin hacia el fomento del turismo. Tomaremos las medidas necesarias para que el Per tenga su lnea area de bandera y que el mercado areo comercial sea ms abierto y de mayor competencia, sobre todo para abaratar y ampliar la comunicacin al interior 10 del pas. Es por ello, que en la construccin de este ideal, debemos tener en cuenta que es el Estado Peruano el titular de los derechos aerocomerciales; y que es a travs de sus autoridades competentes, en este caso la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC),que se deben otorgar los permisos de operaciones a las lneas areas de capital privado, estatal o mixto, con la finalidad de alcanzar los objetivos

Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los dems pas en concurso, el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga, para transportarlos mediante remuneracin o alquiler con destino a otro punto situado en su territorio. 10 Discurso del presidente Constitucional de la Repblica Ollanta Humala Tasso, el 28 de julio del 2011 en la asuncin de mando presidencial en el Congreso de la Repblica del Per.

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nacionales que ahora s tienen que estar encaminados a la popularizacin de los servicios de 11 transporte areo para el alcance de las grandes mayoras. Internacionalmente los servicios de transporte areo, en las ltimas dcadas, han sufrido un cambio gracias a la evolucin del pensamiento gubernamental de los Estados. Muchas aerolneas llamadas de bandera han sido privatizadas y el mercado se ha liberalizado. Esto ha provocado la aparicin de lneas alternativas a las tradicionales en todo el mundo. En Espaa, Iberia fue privatizada y surgieron competidoras como Air Europa, Spanair, o Air Plus Comet. En Per, el mercado vena siendo dominado exclusivamente por LAN Per hasta que la llegada de Peruvian 12 Airlines permiti una mayor competencia. Sin embargo, en ciertos pases, a pesar de la liberalizacin, las compaas tradicionales mantienen el dominio absoluto del mercado; este es el caso de Avianca en Colombia, que hoy es duea de TACA, Air France en Francia, LAN Airlines en Chile o Alitalia en Italia; ya que debido a las agresivas polticas publicitarias que emplean, la escasa competencia que tienen en el mercado, suele desaparecer. En Venezuela particularmente, la lnea area de bandera Viasa fue privatizada en favor de la espaola Iberia, y luego desapareci. Ahora, el Estado Venezolano ha decidido apostar por CONVIASA, a la cual paulatinamente espera posicionar en el mercado nacional e iberoamericano. Tambin se encuentra la aerolnea Aeropostal, estatizada en fecha reciente, y la naciente SBA Airlines, que aspira a acelerar su integracin al mercado latinoamericano con toda Europa. Algo similar a lo ocurrido en Venezuela con VIASA, sucedi con Aerolneas Argentinas quien luego de la privatizacin fue adquirida por el gobierno en el 2008. El 17 de julio de 2008, en un acto en el que la presidenta argentina Cristina Fernndez inaugur obras realizadas en el Aeropuerto Internacional de Resistencia, anunciando que el Estado inici un proyecto de ley para reestatizar Aerolneas Argentinas, Austral Lneas Areas y las dems empresas pertenecientes al Grupo Aerolneas Argentinas. Segn el gobierno argentino, la reestatizacin permiti garantizar el servicio y asegurar los 9.000 puestos de trabajo en la empresa, mientras que segn la oposicin (que propona declarar a Aerolneas en quiebra[]), argumentaron que la reestatizacin implicara que el Estado asuma como propia la deuda generada por la gestin del Grupo Marsans. En agosto el proyecto de reestatizacin fue aprobado por la cmara de diputados, pasando as a su tratamiento por el Senado. El da 4 de septiembre de 2008, el proyecto fue aprobado en la Honorable Cmara de Senadores de la Nacin.[] El da 17 de diciembre de 2008, la Cmara de Senadores, convirti en Ley la expropiacin de Aerolneas Argentinas, Austral Lneas Areas y las dems empresas pertenecientes al Grupo Aerolneas Argentinas, declarndolas como de "utilidad pblica". Las empresas volvieron al Estado. El 9 de enero de 2009, se comenz a concretar la expropiacin por parte del Estado al Grupo Marsans. La presidenta Cristina Kirchner habilit mediante un decreto al Ministerio de Planificacin como organismo expropiante para iniciar los trmites, y design un comit para administrar la lnea area de bandera.[] El 5 de febrero de 2009. De acuerdo al decreto, el gobierno asigno un comit administrador para Aerolneas Argentinas y Austral Lneas Areas integrado por el ex intendente de la ciudad de La Plata Julio Alak, Jorge Simeonoff, Juan De Dios Cincunegui y Hctor Mara Garca Cuerva.[] Como organismo expropiante, la cartera de Planificacin, que dirige el ministro Julio de Vido quedo habilitada para llevar adelante todos los actos y gestiones necesarias para la expropiacin. Tambin qued habilitado el Estado para iniciar un juicio sumario por la expropiacin de las empresas. Por otra parte, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, confirm la inminente compra de ms de veinte aviones, en el marco del plan de re equipamiento de las compaas, y destac que el decreto publicado en el Boletn Oficial permite "apurar todos los plazos necesarios para que esto se haga".

La poltica area internacional del Per se basa en el principio de la reciprocidad y en el intercambio de los derechos aerocomerciales con todos los pases del mundo. 12 LAN tiene 70% del cabotaje peruano y Peruvian Airlines el 18% antes de su inconstitucional paralizacin el 18 de agosto de 2011, las dems se reparten el otro porcentaje. Lo ideal sera que ninguna aerolnea tenga ms del 45% del mercado y que las aerolneas peruanas operen en un 80% con aeronaves de nacionalidad y matrcula peruana.

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El 16 de julio de 2009, en reemplazo de Julio Alak, asumi Mariano Recalde a la conduccin de la lnea de bandera como nuevo presidente y Gerente General de Aerolneas Argentinas y Austral Lneas Areas. El 8 de junio de 2009, en un acto de presentacin en la plataforma militar del Aeroparque Jorge Newbery. La presidenta Cristina Fernndez de Kirchner present el primer avin que compra Aerolneas Argentinas despus de 16 aos. Es un Boeing 737-700 que luce los colores de la aerolnea y la matrcula argentina LV-BYY y que sera la primera de las dos aeronaves nuevas de fbrica que se le compraron directamente al fabricante estadounidense Boeing. El 3 de enero de 2010, Aerolneas sum un nuevo destino internacional, con vuelos regulares una vez por semana a Salvador de Baha, Brasil. A mayo de 2010 la ruta se opera con dos frecuencias semanales los das jueves y domingos, a bordo de los recientemente incorporados Boeing 737700. [ ]A mediados de marzo de 2011 se dej de operar este destino por razones operativas. En enero de 2010, solo ocho meses despus de la primera aeronave incorporada, se complet satisfactoriamente las doce aeronaves Boeing 737-700 que se esperaban incorporar en la flota de Aerolneas. Las matrculas son LV-BYY, LV-BZA, LV-GOO, LV-BZO, LV-CAD, LV-CAM, LV-CAP, LV-CBF, LV-CBT, LV-CBG, LV-CBS y LV-CCR. Todas las aeronaves poseen winglets, a diferencia de las aeronaves LV-BYY y LV-GOO a las que se las dotara de estos dispositivos alares en su primer chequeo general. Desde el 14 de marzo de 2010, acompaado de una nueva programacin en todos los vuelos nacionales y regionales, Aerolneas Argentinas inaugur el Hub Aeroparque que consiste en ofrecer vuelos regionales desde el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires, para que los pasajeros en trnsito puedan realizar conexiones con vuelos nacionales e internacionales todo en un mismo aeropuerto. Esto implic mover los vuelos a Asuncin, Florianpolis, Santiago de Chile, San Pablo, Salvador de Baha, Porto Alegre y Ro de Janeiro que se operaban desde y hacia el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, para que comiencen a operar desde y hacia el Aeroparque Jorge Newbery.Los vuelos a San Pablo y Ro de Janeiro son los nicos que se siguen ofreciendo desde y hacia ambos aeropuertos. El 17 de mayo de 2010, la presidente Cristina Fernndez de Kirchner y el CEO de Aerolneas en su visita a Madrid, reinauguraron las oficinas que Aerolneas haba adquirido originalmente en 1969 cuando era Estatal y que se haba dejado de usar desde y durante la gestin privada.[] El mismo da el gerente europeo de Aerolneas anuncio el inters de la aerolnea argentina en abrir un hub en Madrid o Barcelona (an no definido), para llegar a destinos europeos. Entre los anunciados estn Pars y Londres, tambin se piensa llegar a alguna ciudad alemana.[ ] El 9 de junio de 2010, El Grupo Aerolneas present su nueva imagen corporativa que afectara en breve a todas sus marcas y reas de la empresa (Aerolneas Argentinas, Austral Lneas Areas, Aerolneas Argentinas Cargo, Aerohandling, Jet Paq y Optar). Un cambio renovador, nunca antes visto en la historia de la empresa, elevando en el nuevo esquema que utilizaran sus aviones los colores de la bandera argentina, ya que en el esquema se incorporan por primera vez el color celeste y amarillo, adems del blanco y gris plata, abandonando el azul histrico. El cambio de imagen era una de las prioridades de la nueva gestin Estatal. A las pocas horas de la presentacin, la pgina web de la empresa fue actualizada completamente acorde a la nueva imagen.[][ El 14 de marzo de 2010 la empresa inaugura los vuelos denominados 'Corredor Federal'. Casi en simultaneo con dos aeronaves MD-80 se realizan los tramos de ida y vuelta por separado, Iguaz Salta - Mendoza - Bariloche y Bariloche - Mendoza - Salta - Iguaz. Estos vuelos son operados dos veces por semana los das mircoles y sbados con aviones de Austral Lneas Areas. El 20 de septiembre de 2010 llegan al pas las primeras dos aeronaves Embraer 190 para Austral Lneas Areas de un total de veinte aeronaves encargadas al fabricante brasileo Embraer en mayo de 2009 y que llegaran a razn de dos aeronaves nuevas por mes para completar la compra de las 20 aeronaves a mediados del ao que viene, las caractersticas de esta orden la convierte en la compra de aeronaves ms grande de toda la historia aerocomercial civil de la Repblica

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Argentina. Las primeras dos aeronaves de este tipo poseen las matrculas argentinas LV-CDY y LV-CDZ respectivamente. Todas las aeronaves encargadas estn configuradas para transportar confortablemente a 98 pasajeros y cada butaca cuenta con pantallas individuales para un mejor entretenimiento del cliente durante su vuelo, servicio nunca antes brindado en cabotaje por una lnea area argentina.[33] Los Embraer E-Jets es la familia de aeronaves ms exitosa de su clase, siendo operada por las ms importantes aerolneas del mundo como Air Canada, Air France, Alitalia, British Airways, KLM, Lufthansa, US Airways, entre otras. El 29 de noviembre de 2010 en la Casa Rosada la presidente Cristina Fernndez de Kirchner, el CEO de Aerolneas Argentinas y Austral Lneas Areas Mariano Recalde y el CEO de Sky Team Marie Joseph Mal firmaron el acuerdo definitivo para que Aerolneas Argentinas logre ingresar y ser socio pleno de Sky Team a finales de 2011 o principios de 2012, para esto la empresa a partir de la fecha tendr que realizar algunas mejoras para calificar e ingresar a esta alianza global de aerolneas. Esto se traduce como mayor prestigio internacional para la empresa y mejoras significativas para los pasajeros como por ejemplo ms destinos internacionales, salones vip en todos los aeropuertos y comn acumulacin de millas en cualquiera de las aerolneas pertenecientes a esta alianza.[] Delta Airlines como miembro fundador de Sky Team mediante un comunicado oficial celebr la futura incorporacin de Aerolneas Argentinas a la alianza[. Tal como estaba programado, el jueves 3 de marzo de 2011 despeg desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza el Airbus A340-200 matrcula LV-ZRA de Aerolneas Argentinas, para dar comienzo a los vuelos que unirn a partir de ahora a Buenos Aires con el Distrito Federal de Mxico. Los vuelos operan con cuatro frecuencias semanales que parten desde Buenos Aires los das lunes, martes, jueves y domingos. Haca ms de tres aos y bajo la gestin privada que Aerolneas Argentinas haba dejado de volar a la capital mexicana. Mxico D.F. es el primer destino de largo radio que recupera la empresa en esta gestin estatal. El 29 de Agosto del 2012, Aerolneas Argentinas y Austral Lneas Areas se une a SkyTeam, quedando as como el miembro nmero 18 y se convirti en el 1er miembro sudamericano de la alianza. El 19 de Noviembre del 2012, la mayor parte de los gobernadores argentinos (con excepcin de los opositores de la Ciudad de Buenos Aires, Santa Fe y Crdoba) expresaron a travs de una solicitada publicada su apoyo total a la decisin de la presidenta de reestatizar la aerolnea de bandera del pas, argumentando que siendo Argentina el octavo pas ms extenso de la Tierra, se trataba de una herramienta fundamental para llegar a cada punto del pas, ya que las lneas areas privadas slo operan a los destinos rentables, dejando afuera de su red a una gran cantidad de ciudades del interior. Tambin agregaron que est volando con ms frecuencias y ofreciendo un servicio de mayor calidad, y con una nueva lgica de conexin federal, mostrando a su vez un profundo rechazo a los cuestionamientos por la falta de rentabilidad de la empresa, los cuales consideraron extremistas y falaces. Algunos pases, entre los que destaca Estados Unidos, tienen lneas areas que se han venido desarrollando en un mercado desregulado y mantienen una poltica de mltiple designacin que defiende diplomticamente los intereses de sus transportadoras frente a los pases con los que han firmado convenios o acuerdos bilaterales. Esto no significa que tengan una lnea area de bandera, sino que tienen varias lneas ejerciendo los derechos de trfico del pas dentro de un contexto aeropoltico en donde se desregul el mercado a partir de 1975, permitindose la libre competencia de las aerolneas de capital local, pero con restricciones a la participacin extranjera. En nuestra opinin, la lnea de bandera debe ser aquella organizacin designada por el Estado para instrumentar la poltica area nacional e internacional de un pas. Las autoridades de aeronutica civil pueden optar por el criterio de la nica o mltiple designacin. En nuestro pas existen varias lneas areas designadas ya que la Constitucin garantiza la igualdad de tratamiento a la inversin nacional y extranjera. Sin embargo, el Estado tiene facultad para otorgarle a una de stas, la que en el caso sera nuestra lnea area de bandera, Aerolneas Contigo Per la preferencia en el ejercicio de nuestros derechos aerocomerciales en base al principio de igualdad de oportunidades y reciprocidad.

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El Estado tiene objetivos en su poltica area civil y cuando existe insuficiencia o ausencia de estos servicios en la bsqueda del bien comn, es legtimo que se promueva su actividad subsidiaria del Estado con capital mixto y especialmente que se creen las condiciones para que una mega empresa aerocomercial internacional se interese por venir al Per y en asociacin con el Estado y con el sector privado pueda convertirse en nuestra lnea area de bandera y de ser posible de bajo costo y de esta forma prestar servicios seguros, eficientes y econmicos en el mercado interno. Con esto entendemos que tanto el Estado como el sector privado pueden participar en la prestacin de los servicios de transporte areo dentro de un esquema de mltiple designacin. La lnea area de bandera del Per Aerolneas Contigo Per tuvo su partida de nacimiento el 17 de setiembre de 2012 y particip en el ASPA Presidencial 2012, dentro de la concepcin de un Estado promotor del bien comn que cree las condiciones para la prestacin de los servicios de transporte areo nacional e internacional de bajo costo. As naci la lnea area designada para atender a un amplio sector del mercado que actualmente se encuentra desatendido o servido nicamente por el transporte terrestre. El requisito fundamental para convertir a esta organizacin en lnea area de bandera, es la voluntad poltica del Estado y la designacin a travs de un 13 dispositivo legal para ser titular y tener la preferencia de los derechos aerocomerciales del Per, pasos que se tendran que dar en el 2013 y 2014 en donde se espera la autorizacin para operar 14 desde el aerdromo low cost de Las Palmas. El predictamen de la Comisin de Transportes del Congreso de la Repblica del Per, en la gestacin de la lnea area de bandera que hemos venido asesorando, recay en el proyecto de ley 3519/2009-CR que establece que la aerolnea a crearse, AEROLINEAS DEL PER, ejercer la preferencia del ejercicio de los derechos de trfico a nivel internacional, y podr negociar con las lneas areas nacionales e internacionales, las rutas asignadas por el Estado a travs de convenios areos bilaterales, actas o memorndums de entendimiento entre las autoridades de 15 aeronutica civil. La designacin de rutas o frecuencias, o derechos aerocomerciales nacionales e internacionales a favor de Aerolneas Contigo Per la lnea area de bandera del Per, se har conforme a lo establecido en el Art. 98 de la Ley 27261, Ley de Aeronutica Civil del Per y su Reglamento.16 Podemos afirmar que el Per hoy, no tiene en funcionamiento lnea area de bandera alguna, los dos operadores internacionales, LAN PER y TACA PER, son sucursales de las lneas areas de El Salvador y Chile que dominan el mercado aerocomercial peruano, operan como empresas nacionales de capital mayoritariamente extranjero nuestros derechos de trfico, lo que en la prctica significa que el Per es colonia de Chile aerocomercialmente hablando y en menos proporcin de El Salvador con TACA de acuerdo a la participacin de estas empresas en el En el Per son ms de dos mil millones de dlares los que estn involucrados en el mercado de transporte areo, por ello, es natural que grupos econmicos a travs de medios de comunicaciones afines, se muestren a favor de la inconveniencia de promover una lnea area de bandera. Sin embargo, creemos que el bien comn debe orientar la decisin del Estado, no para crear una empresa deficitaria que dilapide los recursos pblicos, sino para que tengamos un instrumento que fomente la libre competencia, aperture un mercado de bajo. costo, y permita a las grandes mayoras nacionales acceder a los servicios de transporte areo. 14 El contrato de concesin del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez obliga al Estado Peruano a no otorgar autorizacin para operar a ningn nuevo aeropuerto dentro de un radio de 150 km. Sin embargo el aerdromo de Las Palmas es un viejo aeropuerto ya que desde la dcada del 60 reciba vuelos internacionales, por lo tanto el Estado si le puede otorgar a la lnea area de bandera Contigo Per la autorizacin para operar desde el aerdromo Las Palmas. 15 En la actualidad, luego del mensaje presidencial del comandante Ollanta Humala, las declaraciones del Primer Ministro Salomn Lerner y del Ministro de Economa Miguel Castilla, los principios que sostuviramos en el 2009 para recomendar el nacimiento de la lnea area de bandera, estn ms vigentes que nunca con una hoja de ruta clara que busca el ingreso al Per de una aerolnea internacional que se pueda asociar con el Estado Peruano. 16 Ver predictamen en la comisin de Transportes del Congreso de la Repblica del Per. Periodo anual de sesiones 2009-2010.
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mercado nacional e internacional del Per, lo cierto es que tanto LAN como TACA han creado empresas virtuales en el Per que operan como sucursales y que no dan el servicio satisfactorio y de bajo costo que requiere el pueblo peruano.17 Lo que busca la corriente de opinin nacionalista en el Per es que se defienda el derecho soberano de nuestro pas de aspirar a tener una lnea area de bandera,18 que desarrolle los principios de low cost a nivel internacional y que preste servicios de transporte areo seguros, eficientes y sumamente econmicos, para que de esta forma se pueda llegar a los sectores del mercado de bajos ingresos que hoy tienen como nica posibilidad el servicio de transporte 19 terrestre. Creemos que la lnea area de bandera del Per, promovida por el Estado y manejada por el sector privado, puede ofrecer un servicio que permita satisfacer las necesidades de millones de personas de ser transportadas de un lugar a otro al mejor precio, sin tener que pagar, 20 forzosamente, servicios adicionales que no generan valor para ellos. 1. Las Lneas areas de bandera en la Regin. Consideramos que es importante destacar las experiencias de Chile y Bolivia con sus respectivas lneas areas de bandera. En el primer caso, LAN Airlines, ex LAN Chile, es una aerolnea que opera con sociedades tanto en su pas como en Argentina, Per, Ecuador y Colombia; y ofrece destinos en Latinoamrica, Norteamrica, el Caribe, Oceana y Europa. Desde el 2000 es miembro activo de la alianza Oneworld, y tiene varios acuerdos con otras aerolneas, cubriendo una gran cantidad de destinos en el mundo. El 5 de marzo de 1929, el gobierno chileno dio nacimiento a una empresa estatal denominada Lnea Area Nacional que luego se transform en LAN Chile y posteriormente se privatiz expandindose en la ltima dcada con filiales en los pases vecinos. Es una de las lneas areas de la Regin con mayor flujo de pasajeros y est posesionada entre las 40 aerolneas con mayores ingresos econmicos en el mundo. LAN divide el negocio de pasajeros en tres segmentos principales: operaciones de largo alcance, rutas dentro de Amrica del Sur (tambin denominadas operaciones regionales) y vuelos nacionales en Chile, Per, Argentina y Ecuador. En los dos primeros pases, es la empresa con mayor participacin en el mercado nacional. En el 2005, LAN Airlines obtuvo ingresos de USD 2.506,4 millones, de los cuales 1.460,6 corresponden al transporte de 7.967.000 pasajeros, y 960,5 millones a carga equivalente a 529.000 toneladas. Ese ao, la empresa tuvo ms de USD 146,6 millones de utilidades. Al 30 de septiembre del 2006, sus ingresos alcanzaban los 2.180,5 millones y una utilidad neta de 147,7 millones. Para el segundo trimestre del 2008, LAN present una utilidad neta de USD 47,2 millones. En el 2009 y 2010, LAN Airlines tuvo un 25.26% y 38% respectivamente, del retorno sobre los fondos propios, un margen de ganancia de 7.55% y 11.09%, y un rendimiento del activo total del 4.81% y 7.4%. El ratio corriente fue de 0.92% y 0.72% y el coeficiente de solvencia fue el 19.04% 21 y el 19.16%. En el 2009, suger a la Bancada Nacionalista la creacin de la lnea area de bandera que origin el proyecto de ley 3519-2009 inicialmente denominamos Aerolneas del Per y que a ahora la denominamos Aerolneas Contigo Per como la primera aerolnea de bandera de bajo costo del Per. 18 Aerolneas Contigo Per, la lnea area de bandera del Per se ha fundado el 17 de setiembre de 2012. 19 Comprar un billete de pasaje en una ruta nacional de un da para otro puede significarle a un consumidor gastar 600 dlares para viajar a Arequipa por citar un ejemplo. 20 Para que se creen las condiciones de mercado, proponemos una reingeniera en la Direccin de Aeronutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ya que sta, durante 15 aos, ha creado reglamentaciones antieconmicas que afectan a la inversin privada nacional y extranjera, ocasionando sobrecostos que son absorbidos por el mercado y el usuario. 21 OSIRIS Publiciy listed companies worlwide.
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Porcentualmente hablando, LAN Airlines controla el 73% del mercado de vuelos internos en Chile, el 70% en el Per y el 35% en Argentina. En cuanto al mercado internacional, tiene una participacin del 49% en Chile, 29% en Per, 21% en Ecuador y 11% en Argentina. El 13 de agosto de 2010, LAN anunci ante la Sper Intendencia de Valores y Seguros (SVS), sus intenciones de fusionarse con la aerolnea brasilea TAM Linhas Areas, creando LATAM Airlines Group, el consorcio aerocomercial ms grande de Latinoamrica y uno de los mayores a nivel mundial. Ambas empresas, sin embargo, mantendran sus operaciones por separado. LAN es la lnea area de bandera de Chile, que va el procedimiento administrativo de licitacin pblica de rutas, de conformidad a las normas pertinentes del Decreto Ley 2564 del 22 de junio de 1979, y el Cdigo Aeronutico, presta servicios de transporte areo internacional en las rutas que va derechos aerocomerciales, la Junta de 22 Aeronutica Civil de Chile intercambia con otros pases. LAN Airlines es un ejemplo de lnea area eficiente y para ello es importante destacar el retorno de los fondos propios, el margen de ganancia, el rendimiento del activo total, el ratio corriente y el coeficiente de solvencia de la siguiente forma:

INDICADORES DE RENTABILIDAD DE LAN AIRLINES EN DOLARES (2010), EN RELACION A RYAN AIR, IBERIA, LUFTHANSA Y BRITISH AIRWAYS23
RYANAIR EMPRESAS LAN AIRLINES S.A. (CHILE) HOLDINGS PUBLIC LIMITED COMPANY (IRELAND) Ventas Netas $ Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) 4,528,766 38.62 2,988,100 11.97

IBERIA, LINEAS AEREAS DE ESPANA SA (SPAIN) 4,937,000 4.46

DEUTSCHE LUFTHANS A AG (GERMANY)

BRITISH AIRWAYS PLC (UNITED KINGDOM) 6,683,000 16.48

RATIOS

28,690,000 11.87

11.09

11.41

1.92

3.41

4.77

LAN AIRLINES S.A. (CHILE)


4,528,766 6,683,000 2,988,100

4,937,000

RYANAIR HOLDINGS PUBLIC LIMITED COMPANY (IRELAND) IBERIA, LINEAS AEREAS DE ESPANA SA (SPAIN) DEUTSCHE LUFTHANSA AG (GERMANY) BRITISH AIRWAYS PLC (UNITED KINGDOM)

28,690,000

Ver sentencia 81-2009 del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia de Chile sobre las rutas restringidas en octubre de 2007 con Brasil, Per, Espaa, Australia, Alemania, Francia, Mxico, India y Venezuela. EN: http://www.tdlc.cl/UserFiles/P0001/File/SENTENCIAS/Sentencia_81_2009.pdf. Ah se puede apreciar la ocupacin completa de las frecuencias existentes por parte de LAN 23 Los indicadores de rentabilidad de LAN Airlines estn en dlares y los de Ryanair, Iberia, Lufthansa y British Airways estn en euros.

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BRITISH AIRWAYS PLC (UNITED KINGDOM) DEUTSCHE LUFTHANSA AG (GERMANY) IBERIA, LINEAS AEREAS DE ESPANA SA (SPAIN) RYANAIR HOLDINGS PUBLIC LIMITED COMPANY LAN AIRLINES S.A. (CHILE) 0

4.77 3.41

16.48 11.87

Margen de ganancia (%) Retorno sobre los fondos propios (%)

1.92 4.46 11.41 11.97 11.09 38.62 20 40

2.1 Anlisis de ratios de las empresas del sector de transporte areo. Ratios Analizados: 1. El retorno a los fondos de los accionistas (ROSF) Es la medida de la utilidad del ejercicio que est disponible para la participacin del propietario en una empresa. El ratio de retorno sobre el capital es una medida de la rentabilidad. Esta medida de rentabilidad se calcula de la siguiente manera: Retorno de los fondos propios (ROSF) = ((beneficio neto despus de impuestos y dividendos de preferencia) (Capital social ordinario + Reservas)) x 100 2. Margen de ganancia Es una relacin de rentabilidad calculada como renta neta dividida por los ingresos. Tambin puede representarse como los beneficios netos divididos por las ventas. Se mide cuanto de cada dlar de ventas de una empresa se mantiene en los ingresos. El Margen de beneficio es muy til cuando se comparan las empresas en industrias similares. Un margen de beneficio ms alto indica una empresa ms rentable con un mejor control sobre sus costos en comparacin con sus competidores. Un margen de beneficio del 20%, por ejemplo, significa que la empresa tiene un ingreso neto de $ 0,20 por cada dlar de ventas. 3. Retorno sobre activos totales Un ratio que mide las ganancias de una compaa antes de intereses e impuestos (EBIT) en contra de su patrimonio neto total. La relacin se considera como un indicador de la eficacia con que una empresa est utilizando sus activos para generar ganancias antes de las obligaciones contractuales que deben ser pagadas. ROTA= EBIT Activos netos totales EBIT=Ingresos netos + Gastos de inters + Impuestos 4. Razn circulante Determina la capacidad de la empresa para cumplir sus obligaciones a corto plazo, se expresa de la manera siguiente:

Razn circulante =

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Activo Circulante Pasivo Circulante


5. Coeficiente de solvencia El coeficiente de solvencia es la manera en que los inversores pueden medir la capacidad de la compaa para cumplir con sus obligaciones a largo plazo y asegurarse de que la compaa ser capaz de prosperar. 2.1.1. LAN AIRLINES S.A. (CHILE) 2000 Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%) 20.43 4.09 5.09 1.02 24.91 2006 Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%) 45.81 9.28 9.8 2001 4.12 0.82 0.83 0.79 20.11 2007 37.8 10.5 9.57 2002 12.38 2.61 2.41 0.91 19.48 2008 52.96 9.42 7.76 2003 29.4 6.25 6.36 0.96 21.65 2009 25.26 7.55 4.81 2004 44.1 8.95 10.48 1.02 23.76 2010 38.62 11.09 7.4 2005 34.43 6.75 8.07 0.85 23.43 Promedio 31.39 7.03 6.60 0.88 21.17

0.81 21.38

0.97 25.32

0.69 14.66

0.92 19.04

0.72 19.16

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2005 Ventas Netas costos netos EBITDA Utilidad Neta 2562863 1492640 272698 146601

2006 3091056 1811065 360316 241300

2007 3556725 2160451 445777 308323

2008 4282827 2637445 875916 336480

2009 3673696 2522778 453883 231126

2010 4528766 3012698 628424 419702

Es importante analizar tambin otras lneas areas como Ryanair, Deutche Lufthasa, British, Air Berlin PlC, British Airways PLC, Iberia. Estas lneas areas espaolas, consignan sus ventas netas en euros. 2.1.2. RYANAIR HOLDINGS PUBLIC LIMITED COMPANY (IRELAND) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 20.41 18.42 17.2 21.3 15.7 17.83 24.34 25.32 27.62 31.4 21.27 23.44 12.64 9.66 9.12 10.72 7.77 8.1 2.77 3.28 3.04 2.95 2.71 2.55 61.93 52.45 53.04 50.34 49.52 45.43 2006 2007 2008 2009 2010 Promedio 17.01 17.76 17.54 -7.44 11.97 15.25 19.55 20.02 20.16 16.17 -6.13 11.41 7.31 7.93 6.94 -2.83 4.51 7.44 2.43 2.11 1.53 1.84 1.98 2.47 42.98 44.63 39.54 37.96 37.66 46.86

Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%) Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%)

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2.1.3. IBERIA, LINEAS AEREAS DE ESPANA SA (SPAIN)


2000 19.01 4.93 4.91 1.07 25.82 2006 9.51 3.02 2.87 1.54 30.21 2001 -7.29 -1.8 -1.84 1.02 25.25 2007 22.27 8.06 7.42 1.86 33.32 2002 14.71 4.13 4.17 1.34 28.37 2008 2.3 0.65 0.64 1.38 27.74 2003 14.06 4.37 4.29 1.41 30.52 2009 -28.1 -9.76 -8.62 1.52 30.68 2004 14.72 5.07 5.15 1.47 35.01 2010 4.46 1.92 1.58 1.53 35.41 2005 22.65 7.96 7.1 1.66 31.34 Promedio 8.03 2.60 2.52 1.44 30.33

Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%)

Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%)

Segn el cuadro lneas arriba, podemos apreciar que la empresa IBERIA ha mostrado una evolucin favorable de la rentabilidad durante el periodo de anlisis, con un promedio de 8.03% del retorno sobre los fondos propios, alcanzando el 4.46% para el ao 2010. A su vez, IBERIA ha mantenido un margen de ganancia cada vez ms alto, igual a 1.92% para el 2010, demostrando un mejor control sobre sus cotos a lo largo del periodo. 2000 Ventas Netas costos netos EBITDA Utilidad Neta 4487385 778810 273929 201183 2001 4738248 847296 209350 50189 2002 4699533 762132 446838 157120 2003 4619330 759290 367487 143586 2004 4870325 851945 283598 201111

2005 Ventas Netas costos netos EBITDA Utilidad Neta 4946315 1063514 3394 395789

2006 5464546 1405109 356882 56725

2007 5535780 1354192 431379 327340

2008 5515000 1864000 173000 32000

2009 4458000 1410000 -296000 -273000

2010 4937000 1342000 164000 89000

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2.1.4. DEUTSCHE LUFTHANSA AG (GERMANY)


2000 29.54 7.21 8.21 1.56 27.77 2001 -21.29 -4.1 -4.09 1.3 19.21 2002 23.09 5.38 4.98 1.97 21.56 2003 -29.59 -4.69 -4.69 2.61 15.86 2004 14.87 3.34 3.27 3.13 21.99 2005 20.2 4.66 4.54 1 22.48

Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%)

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Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%)

2006 22.6 5.06 5.37 0.97 23.76

2007 23.56 6.94 7.23 1 30.67

2008 11.73 3.13 3.59 0.87 30.6

2009 -3.76 -0.97 -0.87 0.99 23.09

2010 11.87 3.41 3.34 1.05 28.11

Promedio 9.35 2.67 2.81 1.50 24.10

Podemos apreciar que la empresa DEUTSCHE LUFTHANSA AG ha mostrado una evolucin favorable de la rentabilidad durante el periodo de anlisis, con un promedio de 9.35% del retorno sobre los fondos propios, alcanzando el 11.87% para el ao 2010. A su vez, DEUTSCHE LUFTHANSA AG ha mantenido un margen de ganancia cada vez ms alto, igual a 3.41% para el 2010, demostrando un mejor control sobre sus cotos a lo largo del periodo. 2000 Ventas Netas costos netos EBITDA Utilidad Neta 16844600 6618200 2569100 689000 2006 20647000 10302000 2191000 803000 2001 18162900 7623500 1526900 -633200 2007 23251000 11553000 2836000 1655000 2002 17692200 7196000 2110600 716800 2008 25720000 13707000 2676000 599000 2003 16721000 7205000 1359000 -984000 2009 23541000 12700000 1481000 -112000 2004 17675000 8244000 1596000 404000 2010 28690000 15370000 2977000 1131000 2005 18791000 9007000 2251000 453000

Ventas Netas costos netos EBITDA Utilidad Neta

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2.1.5. BRITISH AIRWAYS PLC (UNITED KINGDOM) Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%) 2000 6.56 1.76 1.05 0.94 15.95 2006 -24.36 -4.46 -3.82 0.57 15.69 2001 10.52 3.04 1.9 0.92 18.07 2002 43.29 6.6 4.4 0.84 10.15 2003 33.1 7.5 5.06 1.07 15.29 2004 27.63 6.86 5.37 0.95 19.42 2005 30.11 10.53 8.17 0.89 27.12 Promedio 12.58 3.35 2.38 0.90 18.81

Retorno sobre los fondos propios (%) Margen de ganancia (%) El rendimiento del activo total (%) Ratio corriente Coeficiente de Solvencia (%)

2007 -27.76 -6.64 -4.97 0.71 17.92

2008 7.14 2.35 1.43 0.79 20.09

2009 15.65 4.55 3.61 1.05 23.06

2010 16.48 4.77 3.97 1.22 24.1

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BRITISH AIRWAYS PLC ha mostrado una evolucin favorable de la rentabilidad durante el periodo de anlisis, con un promedio de 12.58% del retorno sobre los fondos propios, alcanzando el 16.48% para el ao 2010. A su vez, BRITISH AIRWAYS PLC ha mantenido un margen de ganancia cada vez ms alto, igual a 4.77% para el 2010, demostrando un mejor control sobre sus cotos a lo largo del periodo. 2000 9279000 2409000 1899000 67000 2006 8902000 6768000 1703000 290000 2001 8361000 2316000 1605000 -142000 2007 8758000 6821000 1576000 712000 2002 7688000 5823000 1068000 72000 2008 8992000 8032000 591000 -375000 2003 7573000 5775000 1155000 130000 2009 7994000 7205000 499000 -443000 2004 7772000 5728000 1334000 377000 2010 6683000 5536000 912000 157000 2005 8213000 6385000 1418000 451000

Ventas Netas costos netos EBITDA Utilidad Neta

Ventas Netas costos netos EBITDA Utilidad Neta

Pero estos cuadros (salvo el caso de LAN AIRLINES) nos muestran solo los resultados europeos, por lo que cabe agregar que la experiencia ms reciente de un pas latinoamericano fundando su lnea area de bandera es Bolivia, quien a travs de la empresa estatal Boliviana de Aviacin (BoA), luego de dos aos de operaciones, tiene el 50% del mercado y sus utilidades superan los 2.2 millones de dlares anuales.

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BoA es la nueva aerolnea estatal en Bolivia fundada por el gobierno del presidente Evo Morales en remplazo de Lloyd Areo Boliviano. Su principal competidor interno es la lnea area privada 24 Aerosur. BoA fue creada con el fin de democratizar el transporte areo en Bolivia. La sede central de Boliviana de Aviacin est en la ciudad de Cochabamba. sta, inicialmente, operaba solo sus rutas domsticas, pero actualmente su red de operaciones se ha extendido y ahora cubre rutas internacionales a Buenos Aires y a So Paulo; esperando expandirse con vuelos a Lima y Caracas en los prximos meses. BoA, fue creada mediante Decreto Supremo N 29318 el 24 de octubre del 2007, como una Empresa Pblica Nacional Estratgica bajo tuicin del Ministerio de Obras Pblicas Servicios y Vivienda. Cuenta con estatutos aprobados mediante Decreto Supremo N 29482 del 19 de marzo del 2008, y lo que busca es dotar al Estado de un mecanismo directo de ejecucin de la poltica area y la democratizacin del transporte areo en Bolivia. Al ser una aerolnea estatal estratgica, planea apoyar y contribuir al desarrollo nacional y al bienestar de los bolivianos a travs de sus servicios de transporte areo y una gestin empresarial eficiente. Asimismo busca brindar un servicio integral operando con los aviones y desde los aeropuertos que mostramos en el siguiente cuadro. Boliviana de Aviacin
Destinos Argentina Buenos Aires / Aeropuerto Internacional de Ezeiza Ministro Pistarini o Bolivia Cobija / Aeropuerto Capitn Anbal Arab Cochabamba / Aeropuerto Internacional Jorge Wilstermann La Paz / Aeropuerto Internacional El Alto Santa Cruz de la Sierra / Aeropuerto Internacional Viru Viru Sucre / Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla Tarija / Aeropuerto Capt. Oriel Lea Plaza

o o

o Brasil So Paulo / Aeropuerto Internacional de So Paulo-Guarulhos

Prximos destinos o Cuba La Habana / Aeropuerto Internacional Jos Mart o Chile Santiago / Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benitez o Per Lima / Aeropuerto Internacional Jorge Chvez Arequipa / Aeropuerto Internacional Rodrguez Balln o Venezuela Caracas / Aeropuerto Internacional de Maiqueta Simn Bolvar

Avin Boeing 737300

Aeronaves disponibles 5

Asientos 138

Matrculas CP-2550, CP-2551, CP-2552, CP-2553, CP-2554

24 Ver Rumbo Econmico, Canal N. Entrevista de Jimena de la Quintana a Julin Palacin Fernndez sobre la lnea area de bandera para el Per y Boliviana de Aviacin. En: http://www.youtube.com/aeronoticiasperu#p/search/0/jTfMM-Yhdcs

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En el Per, cabe destacar la fundacin de lo que es hoy la lnea area ms importante de capital 100% peruano Aerolneas Contigo Per es un sueo y una esperanza de todo el pueblo peruano. Por eso, quienes sostenemos la necesidad de contar con una lnea area de bandera, lo hacemos bajo la premisa de un Estado promotor que d el respaldo inicial de la ley autoritativa para que el capital aportado se recupere en diez aos y el sector privado, nacional e internacional, invierta dentro de un desarrollo empresarial en el que se pueda aspirar a que las acciones de sta se coticen en la bolsa de valores de Lima y Nueva York. En el plano aeropoltico, en el 2007 la ministra de la poca Vernica Zavala Lombardi y su Director de Aeronutica Civil Carlos Puga Pomareda firmaron un lesivo convenio aerocomercial Per Chile, en donde entregaron las quintas libertades a Chile a cambio de rutas de valor cero, Chile licit estas rutas y se las vendi a LAN AIRLINES y el Per no negoci las compensaciones econmicas a que tena derecho, de conformidad al Art. 98 de la Ley de Aeronutica Civil 27261, 25 , lo que nos demuestra como algunos funcionarios pblicos han firmado instrumentos internacionales lesivos a los intereses del Estado, lo que ha llevado a la concepcin doctrinaria de la necesidad de tener una lnea area de bandera que termine estos abusos, planteando que cuando inicie sus operaciones el Per denuncie este lesivo convenio areo sin reciprocidad 26 firmado con Chile. La lnea area de bandera del Per, nace precisamente por esta injusticia aeropoltica que ha venido viviendo el pueblo peruano, los consumidores y el Estado en la relacin aerocomercial y es por ello que planteamos el proyecto de la bancada nacionalista que fue aceptado y que nos permiti luego asesorar su redaccin en el 2009, proyecto de ley 3519/09 presentado por la congresista representante de la Regin Puno, Susana Gladis Vilca Achata, inicialmente se le denomin Aerolneas del Per y ahora a partir de la presentacin de este libro la bautizamos como Aerolneas Contigo Per, la primera aerolnea de bandera de bajo costo que comenz con un sueo, se convirti en un ideal, ingres como proyecto de Ley, fue materia de una opinin 27 consultiva a la comisin de transferencia de Gana Per el 11 de julio de 2011, mereci una mencin en el mensaje presidencial de asuncin de mando del presidente Ollanta Humala Tasso al Congreso de la Repblica el 28 de julio de 2011, origin debates a favor y en contra en los medios de comunicacin, concibi este libro y en la historia del Per mantiene vivo el ideal de que Contigo Per sea la lnea area que represente al Per internacionalmente, que integre nuestros 28 pueblos y que lleve progreso y bienestar a todos los pueblos peruanos.

Ver Libro Lnea area de bandera de bajo costo Julin Palacin Fernndez, pgs. 135-136 editado por www.aeronoticias.com.pe Lima 2011. 26 En el Per a fines de la dcada de los 90 se gestaron intereses multinacionales que nos convirtieron en una colonia aerocomercial de Chile y El Salvador quienes penetraron el mercado areo peruano creando pequeas sociedades virtuales que se apoderaron del trfico areo internacional del Per ejerciendo una posicin de dominio y cuasi monopolio que viene creando distorsiones en nuestro mercado que se tiene que corregir a travs del posesionamiento de nuestra lnea area de bandera low cost Aerolneas Contigo Per. 27 El 11 de julio de 2011 a solicitud de la Comisin de Transferencia de Gana Per en el PNUD en Magdalena tuve el alto honor de sustentar un informe especializado en derecho areo en donde realice 11 recomendaciones al nuevo gobierno de Ollanta Humala Tasso (2011-2016) y en el punto 5 dije que recomendaba que el Per impulse su lnea area de bandera para que tenga la preferencia de los derechos de trfico que tiene el Per como pas soberano y en el punto 7, se recomend que el Ministerio de Transportes desarrolle una poltica low cost para permitir que el mercado nacional e internacional del Per opere la proyectada lnea area de bandera peruana, Aerolneas del Per hoy Aerolneas Contigo Per de b ajo costo y otras aerolneas peruanas o extranjeras que quieran traer al Per la experiencia europea de la Ryanair para que los pasajes areos puedan ser adquiridos con un 20 o 30% de pago diferencial a los de transporte terrestre. 28 Ver http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/ollanta-humala-linea-bandera-mensaje-nacion.html

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

Esta estadstica oficial, ha sido expuesta por el Direccin General de Aeronutica Civil, Crnel. FAP (R) Ramn Gamarra Trujillo, en el Primer Congreso Aero Comercial del Per, llevado a cabo el 20 y 21 de setiembre de 2012 en el Centro de Convenciones Mara Angola.

SE NECESITA LA CONSTRUCCION DE UN TERMINAL DE BAJO COSTO CUANDO SE CONSTRUYA LA SEGUNDA PISTA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ Consideramos que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per a travs de la Direccin de Concesiones tiene que negociar con el concesionario del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, LIMA AIRPORT PARTNERS (LAP), que con la construccin de la segunda pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez se construya un terminal low cost, que le permita al Per ser parte de este fenmeno econmico internacional de las lneas areas que operan con este tipo de billetes de pasajes al alcance de las grandes capas poblacionales de menores ingresos, ellos nos permitirn un 30% adicional del crecimiento del mercado por ao hasta el 2030.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

La incorporacin del Per al mercado de las aerolneas de bajo costo nos permitir conseguir bodegas en aeronaves con fletes ms econmicos en beneficios de los exportadores, lo que permitir ms competencia con las lneas areas tradicionales. El negocio de la carga area se dinamizar con el hub de bajo costo que planteamos realizar desde el aeropuerto de Las Palmas en Surco, en donde pensamos realizar un hub hacia el Asia y los pases rabes. La poltica area internacional del Per tiene que tener en cuenta no solo el objetivo de la captacin del turismo receptivo que necesitamos, sino tambin los fletes areos competitivos para lograr una presencia creciente y competitiva de nuestro comercio exterior, lamentablemente quienes disearon el Contrato de Concesin del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez (AIJCH) y quienes lo firmaron el 14 de febrero de 2001 no tuvieron en cuenta la consultora aeronutica que me solicit el Congreso de la Repblica antes de su firma y en el que cuestion entre otras clusulas la del monopolio dentro de los 150 kilmetros que ha originado hoy la falta de competencia con otro aeropuerto y los fletes areos altos en perjuicio de la competitividad de

nuestro comercio exterior y nadie se ha preocupado en interpretar jurdicamente el


Contrato de Concesin del AIJCH, que claramente establece que la clusula de monopolio no se 31 aplica al aerdromo Las Palmas por ser un viejo aeropuerto ( ).
Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer. 30 Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer. 31 Ver Contrato de Concesin del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez que claramente establece que la clusula de monopolio es aplicable a los nuevos aeropuertos, es decir a los que se construyeron despus del 14 de febrero de 2001.
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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

No puede haber expansin sin competitividad y hoy el AIJCH no tiene donde albergar a nuevas lneas areas nacionales, es decir no tiene espacio, porque entre otras cosas Lima Airport Partners LAP no ha construido la segunda pista del AIJCH y la ampliacin del terminal, entonces si queremos hablar de expansin necesitamos infraestructura aeroportuaria y es por ello que se tendr que autorizar la utilizacin comercial del aerdromo Las Palmas hasta que se termine la construccin de la segunda pista del AIJCH y el segundo terminal que pedimos sea de bajo costo para que el Per pueda afianzar su ingreso a esta modalidad de explotacin aerocomercial que significar movimientos econmicos financieros de unos 500 millones de pasajeros en una dcada y con ventas globales de 100 mil millones de dlares en los prximos 20 aos y a partir del 2015 en adelante por ao Lima, es decir el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez mover aproximadamente 13 millones de pasajeros por ao y el Aerdromo Las Palmas 5 millones de pasajeros por aos, estos ltimos pasajeros low cost. AERDROMO LAS PALMAS DE SURCO EN LIMA PERU El aerdromo de Las Palmas est autorizado para funcionar segn Resolucin Directoral N 0622009-MTC expedida por el Director General de Aeronutica Civil del 17 de marzo de 2009, para uso privado, se tienen que hacer los estudios de viabilidad para que opere la lnea area de bandera Aerolneas Contigo Per, con 15 aviones Airbus A330, A320 y A319, Boeing 737-800, Embraer 195 y 190. Aerolneas Contigo Per en convenio con la Fuerza Area del Per FAP en 4 meses podra invertir 5 millones de dlares provenientes de una importante inversin extranjera asociada a capitales nacionales que convertira este aerdromo de Las Palmas en una infraestructura aeroportuaria puente areo similar a la que existe en el Aeropuerto de Bogot, (cumpliendo el Anexo 14 de la OACI).

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Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer.

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Informe legal sobre la posibilidad de que el aerdromo Las Palmas opere la lnea area de bandera. El contrato de concesin del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez firmado por el Estado peruano con Lima Airport Partners LAP - establece claramente que la obligacin del Estado de no otorgar concesin o autorizacin alguna para operar u operar por si mismo cualquier nuevo aeropuerto nacional o internacional (ver 2.5 contrato de concesin), como se puede apreciar esta clusula es clara se refiere a un nuevo aeropuerto y Las Palmas es un aeropuerto construido 40 aos antes de la concesin del aeropuerto Jorge Chvez que se realiz en el 2001, por lo tanto no le es aplicable esta clusula, considero que se tiene que tener en cuenta la obligacin de LAP en el contrato de 2001 era construir la segunda pista en el 2012, sin embargo pidi una adenda para prorrogar esta construccin hasta el 2015 y se estima que esta en el mejor de los casos podra estar en el 2018 o 2020. Hoy en el 2013 no hay espacio para la lnea area de bandera del Per Aerolneas Contigo Per en el aeropuerto internacional Jorge Chvez, por lo que se requiere lo siguiente: I. Que el Ministro de Transportes del Per ordene a la Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial -CORPAC- un estudio de viabilidad del aerdromo Las Palmas, como aerdromo comercial para lo cual se deber tener en cuenta, lo siguiente:
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AYUDAS PARA LA NAVEGACIN EN EL AERDROMO LAS PALMAS 1. 2. En los aos noventa CORPAC realiz un estudio, a pedido de la Fuerza Area del Per - FAP para ubicar una ayuda para la navegacin en el aerdromo de Las Palmas. Los resultados del estudio determinaron que el gran nmero de antenas ubicadas en toda la cima del Morro Solar producan una fuerte interferencia a las seales de emisin del VOR y de la aeronave. Hoy en da existen ayudas para la navegacin ms sofisticadas y de mayor precisin, lo que obligara a realizar un nuevo Estudio para la implementacin de ayudas para la navegacin area en el aerdromo de las Palmas Surco, Lima Per. Este estudio puede ser realizado por los tcnicos de la Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial CORPAC. SUPERFICIE LIMITADORA DE OBSTCULOS DEL AERDROMO LAS PALMAS 5. Todo aerdromo y/o aeropuerto tiene consigo un estudio de anlisis de su superficie limitadora de obstculos, es decir, la superficie imaginaria alrededor y sobre el aeropuerto y/o aerdromo que no puede ser violada por ninguna edificacin, por cuanto es el espacio areo que protege a las aeronaves comerciales en el uso de procedimientos instrumentales de aproximacin y salida al aeropuerto. La DGAC del Per es la entidad encargada por el Estado de velar por el cumplimiento que la superficie limitadora de obstculos de todos los aeropuertos no sea vulnerada. La gerencia de infraestructura de CORPAC S.A. en coordinacin con la DGAC del Per y la FAP del Per podran realizar y/o actualizar el estudio de franqueamiento de obstculos de la superficie limitadora de obstculos del aerdromo de las Palmas. RESISTENCIA DE LA PISTA DEL AERDROMO LOW COST LAS PALMAS 8. El aerdromo de Las Palmas recepcionaba aeronaves pesadas que realizaban mantenimiento en el SEMAN, por lo que se entiende que el PCN (Paviment Clasification Number) es el necesario y suficiente para el flujo de aeronaves comerciales.

3.

4.

6. 7.

33 Los Estados latinoamericanos en la concesin de aeropuertos han firmado clusulas anticonstitucionales de monopolio que perjudica la libre competencia como le sucedi a la Repblica Argentina cuando tuvo que cancelar los vuelos de Rosario a Lima, y en el Per tenemos el problema hasta el 2021 fecha en que se vence la clusula de los 20 aos que le impide al Estado otorgar permiso a un explotador de aeropuerto que compita con el concesionario dentro del rea de los 150 kms.

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Esto implica que se requiere de una actualizacin de la resistencia de la pista de aterrizaje y de las calles de rodaje, as como su plataforma. Este aerdromo tiene que ser autorizado provisionalmente hasta la construccin de la Segunda pista del aeropuerto internacional Jorge Chvez en donde se habilitar las reas para que nuestro primer terminal areo pueda recibir ms lneas areas y por ende tener ms hangares, talleres 34 aeronuticos, etc. Es mi opinin que a partir del 14 de febrero de 2021 se autorice definitivamente la operacin comercial de este aerdromo, en razn que en esa fecha se vence definitivamente la clusula anticonstitucional de monopolio de los 150 kilmetros a favor de LAP que no opera en el caso de Las Palmas, porque esta se aplica al nuevo aeropuerto nacional e internacional, es decir no sera aplicable a Las Palmas segn un informe de la Comisin Consultiva de Derecho Aeronutico, del Espacio y de la Aviacin Comercial del Colegio de Abogados de Lima que se le podr alcanzar. Con la operacin del aerdromo Las Palmas a favor de la lnea area de bandera Aerolneas 35 Contigo Per se generar una competencia hoy inexistente habida cuenta que la Constitucin Poltica del Per en el Rgimen Econmico en el Ttulo III Rgimen Econmico, Captulo I establece en el Art. 61 que el Estado facilita y vigila la libre competencia, combate toda prctica que la limite y el abuso de posiciones dominantes o monoplicas. Ninguna ley o concertacin puede autorizar ni establecer monopolio, por lo tanto la clusula de dominio de los 150 kilmetros a favor de LAP es anticonstitucional. Chile ejerce dominio en el espacio areo peruano a travs de LAN En el Per, la tasa de crecimiento promedio anual (TCPA) de 9.3% durante el periodo 2011 es positiva, dentro de este contexto el mercado de transporte areo internacional concentra aproximadamente el 80% de las operaciones areas totales que son dominadas en casi un 70% por la lnea LAN que con la fusin LATAM seguir creciendo, creando como es lgico problemas de monopolio en perjuicio de los consumidores. Dentro de este contexto en el Per se dise una hoja de ruta para la creacin de la lnea area de bandera del Per, con el proyecto de ley 3519-09 que presentramos oficialmente en el Saln 36 Ral Porras Barrenechea del Congreso de la Repblica el 22 de setiembre de 2009 ( ), el 37 mensaje presidencial de Ollanta Humala ( ) y la presentacin de mi libro Lnea area de bandera 38 de bajo costo ( ). Luego de que se activara el ejrcito de periodistas al servicio de los intereses econmicos de Chile en el Per, por el efecto que se anunciara el virtual nacimiento de Contigo Per, la lnea area de bandera del Per que prometi el presidente Ollanta Humala en su mensaje a la Nacin el 28 de julio de 2011, pudimos constatar que se inici una guerra virtual a travs de un periodista o comunicador que por ahora mantendremos su nombre en reserva, en donde le informaba que en RPP TV se haba anunciado este tema y que era preocupante, el representante chileno le habra contestado nos opondremos, dicho y hecho y como una prueba de cmo Chile a travs de sus agentes intervienen en los asuntos internos del Per, es que los das 3, 4 de setiembre de 2012 y siguiente se inici una campaa en el diario La Razn en donde LAN puso dos avisos publicitarios en la cartula del Diario La Razn en una lnea editorial en donde primero se cuestionaba el proyecto Aerolneas Contigo Per y su derecho a operar desde el aerdromo Las Palmas y pretendindose politizar una iniciativa que es 100% privada se comenz a mentir y desinformar a la poblacin creando pruebas inexistentes y fantasmas que apadrinaran intereses de LAN. Lo ms grave es que se utiliz como fuente de informacin un abogado suspendido por el Colegio de
34 En los prximos 8 aos, es decir en el 2021 termina la inconstitucional clusula de monopolio que en el contrato de concesin le permite a Lima Airport Partners LAP no tener competencia aeroportuaria para un nuevo aeropuerto dentro del rea de 150 km, sin embargo jurdicamente hablando el Aerdromo Las Palmas en Surco Lima Per, es un viejo aeropuerto ya que inclusive en la dcada del 60 reciba vuelos internacionales, tema que debera discutir el MTC del Per con el concesionario. 35 SE podra crear una asociacin pblica privada entre la Fuerza Area del Per FAP y Aerolneas Contigo Per para convertirse con el socio estratgico que se estara seleccionando en los explotadores del low cost Las Palmas en Surco Lima Per. 36 Ver http://www.estudiojuridicopalacin.com/video/julian-palacin-congreso-jorge-chavez-bandera.html. 37 Ver http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/ollanta-humala-linea-bandera-mensaje-nacion.html. 38 Ver http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/presentacion-libro-linea-aerea-bandera.html.

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Abogados de Lima por haber cometido graves faltas disciplinarias al Cdigo de Etica profesional de los colegios de abogados del Per. Al respecto, LAN es la lnea area de bandera de Chile que tiene como sucursal a LAN PER y esta lnea chilena va procedimiento administrativo de licitacin pblica de rutas, viene operando en quintas libertades y sin pagar las compensaciones econmicas que establece la Ley de Aeronutica Civil del Per, todas las rutas internacionales del Per y claro le preocupa que se funde la lnea area de bandera, que a travs de un convenio de estabilidad con el Estado peruano para operar con tarifas de bajo costo y a rutas no servidas por las lneas areas regulares como el caso de Chachapoyas y a las rutas tradicionales, esto pone en peligro el cuasimonopolio y los casi 1,000 millones de dlares que factura LAN en el Per que irn creciendo con la fusin LATAM. Chile tiene su lnea area de bandera que es LAN AIRLINES, que opera con sucursales, una de ellas LAN PER que ha logrado que en los ltimos aos que todas las aerolneas que quisieran hacerle competencia desaparezcan y de una u otra forma, las campaas de medios de comunicacin dominados por Chile en el Per han contribuido decididamente a este objetivo, con la colaboracin claro est, con gobiernos y ministros como es el caso de la ex ministra Vernica Zavala Lombardi, quien firm en el 2007 un lesivo convenio areo Per-Chile que favoreci al pas del sur al otorgarle quintas libertades a LAN AIRLINES al mercado norteamericano, permitindole ventas de millones de dlares sin pagar un solo dlar de las compensaciones que exige el Artculo 98 de la Ley 27261, Ley de Aeronutica Civil ante la falta de reciprocidad. Cuando opere Contigo Per desde el aerdromo Las Palmas lo primero que se va a pedir es la denuncia del lesivo convenio areo Per-Chile y de esta forma LAN AIRLINES ya no tendr quintas libertades en el Per, ya que estas rutas debern ser servidas por Contigo Per y esa es la primera preocupacin de los intereses chilenos y de sus periodistas asalariados en diversos medios de comunicacin en el Per, el otro problema es que Contigo Per aspira a tener el 50% del mercado en los primeros 3 aos, lo que significa ms o menos ventas por 750 millones de dlares anuales, lo que lgicamente preocupa a nuestro competidor LAN PERU, sucursal de LATAM, integrada por LAN AIRLINES. Lamentablemente en el Per hay periodistas y medios de comunicacin que alquilan sus conocimientos o venden su conciencia, sin embargo hay otros que tienen principios. El Artculo del 40 diario La Razn aparecido el da 3 y 4 de setiembre de 2012 ( ) en cartula Faenn areo con base de la FAP, fue el primer aviso de LAN y sus aliados internacionales que seguramente lucharn por mantener el cuasimonopolio y el dominio en el espacio areo peruano, las tarifas altas y las ganancias exorbitantes que la han convertido en la primera transportadora area en rutas nacionales e internacionales en el Per, en fin en los prximos aos veremos como Chile y El Salvador pretenden defender sus derechos a seguir ejerciendo soberana area en el espacio areo peruano, y nos tocar la responsabilidad histrica de seguir desarrollando la doctrina peruana de derecho areo en defensa de los principios de soberana, justicia, bilateralidad y 41 cuando corresponda, el derecho a comunicarnos, el derecho a la no multilateralismo discriminacin, el principio de la unidad de trfico de igualdad de oportunidades y reciprocidad, el de la uniformidad legislativa en el derecho areo latinoamericano, el de la libertad de trfico y
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TACA ingres al mercado domstico e internacional del Per en 1999 a travs de una pequea empresa fundada con escaso capital, llamada Transamerican Airlines TRANSAM, lo que a mi criterio afecta el principio de la propiedad sustancial y control efectivo de los nacionales peruanos tema de agenda que tendrn que dilucidar las generaciones futuras del Per que quieran recuperar la soberana perdida en el espacio areo peruano. 40 Lo que origin que presentramos una querella penal contra el responsable de la difamacin y contra el tercero civilmente responsable, LAN, a quien le exigimos una indemnizacin, coincidentemente la empresa chilena LAN puso dos avisos publicitarios en la cartula del diario La Razn. 41 Ver Decreto Supremo D.S. 0080-83 que crea la comisin que elabor el primer documento histrico de poltica area que tuvo el Per en su historia y que nos sumerge en la ruta de la defensa de los intereses del Per en la utilizacin y uso soberano de su espacio areo publicado en la Revista Peruana de Derecho Aeronutico y del Espacio, Ao 1, Nro. 1, Lima 1985, enero marzo, editada por el Instituto Peruano de Derecho Areo IPDA.

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fundamentalmente el principio de que el espacio areo es patrimonio areo de las Naciones, entre 42 otros ( ). Creemos que el principio de soberana reconocido por la Constitucin Poltica y los Tratados Internacionales es el poder jurdico que tienen los Estados para hacer valer dentro del mbito de sus competencias su poder coercitivo, su dominio, sus leyes y su jurisdiccin, es por ello que afianzar las relaciones internacionales del Per dentro de UNASUR y en un bloque que nos permita la integracin con los pases rabes y otras regiones del mundo para lo cual debemos inscribirnos en un marco multilateral de cielos abiertos, lo que requiere defender nuestros fueros soberanos y desarrollar nuestro derecho a tener nuestra lnea area de bandera Aerolneas 43 Contigo Per ( ).

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

El funcionamiento de la low cost de bandera de Aerolneas Contigo Per permitir que el Aeropuerto de Chinchero mueva 3 millones de pasajeros al ao y el Aeropuerto Velasco Astete, que planteamos se quede como aeropuerto de bajo costo hasta 2 millones de pasajeros al ao, Arequipa aumentar en el 2016 a 2 millones de pasajeros anuales, Iquitos a 1 milln y medio de pasajeros anuales, Piura a 900,000 pasajeros anuales, Tarapoto a 800,000 pasajeros anuales, Trujillo a 700,000 pasajeros anuales y Chiclayo a 600,000 pasajeros anuales, es decir el incremento sostenido de trfico areo en los aeropuertos de provincia se lograr en la medida de que hagamos una oferta interesante a los millones de usuarios de los servicios de transporte terrestre, a quienes si se les permite acceder a los servicios de transporte areo con tarifas competitivas, lgicamente antes de irse al terminal de Fiori se irn al aeropuerto de Las Palmas para subirse a un moderno Airbus A-319, ahorrarse decenas de horas en un bus y ganar tiempo, economa y eficacia en este modelo de explotacin low cost que queremos que llegue al Per. Las Regiones del Per tendrn que comenzar a pensar en el objetivo que ha planteado el Instituto Peruano de Derecho Areo IPDA de que en cada Regin haya un Aeropuerto de bajo costo, una Escuela de Aviacin Civil y un Aeroclub y de esta forma aumentar el trfico areo en los aeropuertos de las Regiones del Per. Sostenemos el derecho a que cada regin se funde y desarrolle una escuela de aviacin civil y un aeroclub, lo cual es fundamental para que el Per pueda consolidar los prximos 100 aos una industria aeronutica nacional.

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Ver libro Curso de Post Grado en Derecho Areo y Espacial, Julin Palacin Fernndez, Tomo III, pg. 1566, editado por la Comisin Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Areo y Espacial, Lima-Per 1992. Ver http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=31427:chile-ejerce-dominio-en-el-espacioaereo-peruano-a-traves-de-lan&catid=75:finanzas-corporativas. 44 Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer.
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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

El Aeropuerto Internacional Jorge Chvez (AIJCH) es el hub natural de la lnea area de bandera de Chile, LAN, y de la salvadorea TACA, en la estrategia comercial de la lnea area de bandera del Per Aerolneas Contigo Per, pensamos en la utilizacin comercial en asociacin pblico privada con la Fuerza Area del Per FAP del aerdromo Las Palmas de Surco, lo que permitir un 25% de crecimiento de promedio anual, desde el 2015 al 2021, superando de esta forma el dinamismo mostrado por Brasil y Chile, en razn a que muchos pasajeros de los servicios de transporte terrestre al tener tarifas areas con poca diferencia de costo, originaran un fenmeno masivo en donde los peruanos desearan volar en su aerolnea con matrcula peruana con los colores del Per con aeronaves nuevas de fbrica, trasladndose al cntrico Aerdromo de Las Palmas en Surco. Consideramos que el funcionamiento de la low cost Aerolneas Contigo Per como lnea area de bandera permitir un movimiento econmico financiero por ao de ventas de 500 millones de dlares con un efecto multiplicador en el sector turismo en la captacin de turismo receptivo de bajo costo de los principales centros emisores, especialmente de los pases de UNASUR. El Per tiene derecho a hacer y desarrollar su propio trfico y a tener una lnea area de bandera, Chile lo ha logrado a travs de LAN que tiene su sucursal en el Per, LAN PERU, que ejerce dominio en el espacio areo peruano. DESEMPEO DEL MERCADO A PARTIR DE LA ALIANZA LATAM LATAM Airlines Group es el nombre del consorcio aerocomercial formado por la fusin entre la aerolnea chilena LAN Airlines y la brasilea TAM Lneas Areas. Por su tamao en flota y pasajeros, es la compaa aeronutica ms grande de Amrica Latina y la dcima ms grande a nivel mundial. LATAM Airlines Group fue anunciada el 13 de agosto de 2010 cuando ambas compaas anunciaron la firma de un memorndum de entendimiento y su formacin ha sido aprobada por las respectivas autoridades de cada pas. Cada compaa mantiene sus operaciones por separado en sus sedes de Santiago de Chile y So Paulo. Finalmente la fusin se concret el 22 de junio de 2012. La fusin permitir un mayor desarrollo de economas de escala entre ambas empresas y beneficiar a sus usuarios al poder aumentar el nmero de vuelos disponibles, esperando que se produzca una sinergia que entregue utilidades superiores a los 400 millones de dlares. Este
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Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer.

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sistema es similar a lo ocurrido con la fusin que dio origen a Air France-KLM, la principal compaa mundial aeronutica. Disputas sobre la fusin En enero de 2011, las autoridades del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia de Chile suspendieron la fusin de LAN y TAM luego de una demanda presentada por la organizacin de consumidores Conadecus. Apenas fue recepcionada la nica demanda, el Tribunal decidi iniciar una investigacin, que en casos interiores tarda en promedio ocho meses. La decisin fue criticada por LAN y su equipo legal evala impugnar la decisin. Dentro de las razones indican el apoyo dado por la Fiscala Nacional Econmica (FNE), junto a la cual presentaron un plan de mitigacin unas horas despus de presentada la demanda de Conadecus, y el hecho de que este tipo de demandas slo pueden ser presentadas por la FNE o por partes activamente involucradas en la compra. El punto controvertido aeropolticamente hablando es que se utilizarn derechos de trfico con la participacin de otras aerolneas en los tramos entre Santiago, Sao Paulo, Ro de Janeiro y Asuncin, y as a nuestro criterio se ayudar a la formacin de un cuasi monopolio que lgicamente tendr que ser analizado por las autoridades de aeronutica civil de los pases de la Nacin. Tras la aprobacin, se espera que el conglomerado est funcionando durante el primer trimestre de 2012. LAN cambia de razn social en el Per? Un tema a analizar es el hecho de que el Departamento de Ventas de LAN Per, inform que a partir del 1 de octubre de 2012, los comprobantes de pago que emitan a nombre de Lan Airlines S.A. Sucursal Per, ahora debern ser emitidas a nombre de LATAM Airlines Group S.A. Sucursal Per, manteniendo el mismo nmero de RUC 20100103657 y domicilio fiscal. Por ello, pidi a las empresas que procedan a las actualizaciones correspondientes en su sistema a fin de evitar cualquier inconveniente, ya que a partir de la fecha mencionada no se recibirn comprobantes de 46 pago con la razn social anterior ( ). El Per ejerce soberana exclusiva y absoluta sobre el espacio areo que cubre su territorio y podemos definir los derechos aerocomerciales que los Estados se conceden en forma bilateral o multilateral para embarcar y desembarcar pasajeros, correo y carga en servicios regulares o no regulares de transporte areo internacionales y que son ejercidos por la lnea area en el supuesto 47 de designacin nica, o lneas areas multidesignacin de los pases respectivos ( ). El Per en la firma de sus convenios bilaterales, actas o memorandas de entendimiento entre autoridades de aeronutica civil o simple reciprocidad, no ha otorgado permiso de operacin de servicio de transporte areo internacional a este holding LATAM, es por ello que llama la atencin que la autoridad de Aeronutica Civil del Per, la DGAC, no haya coordinado con INDECOPI el efecto en el mercado aerocomercial que significa para los consumidores autorizar a que esta fusin utilice los derechos de trfico del Per sin permiso de operaciones, lo que plantea un debate jurdico que tendr que darse en los prximos meses. Empresas integradas del holding LATAM La nueva compaa cuenta con las siguientes empresas (en cursiva, empresas de transporte de carga): LAN Airlines, LAN Argentina, LAN Colombia, LAN Ecuador, LAN LAN Airlines: Express, LAN Per, ABSA, LANCO, LAN Cargo, MasAir TAM Linhas Areas: TAM Cargo, Caractersticas TAM Linhas Areas, Pantanal Linhas Areas, TAM Paraguay,

46 Fuente: http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=31926:lan-peru-cambia-de-razonsocial&catid=66:transporte-aereo-nacional&Itemid=574. 47 Libro Curso de Post Grado en Derecho Areo y Espacial, Julin Palacin Fernndez, Tomo III, pg. 1639, editado por la Comisin Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Areo y Espacial (CIJEDAE), Lima-Per 1992.

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Destinos de LATAM Airlines, incluyendo aquellos de LAN (en azul) y de TAM. De acuerdo a LATAM Airlines Group, el nuevo conglomerado ser una de las principales compaas a nivel mundial. Considerando las cifras de 2009, LATAM sera la 15 aerolnea con mayores utilidades y la 11 con mayor nmero de pasajeros transportados. Cifras12 Nmero de pasajeros (millones) Destinos atendidos Pases atendidos Empleados Flota de aviones Aviones solicitados Capacidad de pasajeros (asientos kilmetros, 2009) Toneladas cargadas Ingresos (miles de millones de dlares, 2009) Rentabilidad (2009) Capitalizacin burstil (millones de dlares al cierre del 3/08/2010) ALIANZA GLOBAL DE LNEAS AREAS Con respecto a la futura afiliacin de LATAM Airlines Group a una alianza global de lneas areas, ninguna de las partes ha pronunciado al respecto durante la fase de fusin y slo ha manifestado la ampliacin de los programas de cliente frecuente, sin mencionar detalles. Mientras LAN pertenence a la alianza Oneworld desde el ao 2000, TAM pertenece desde 2010 a Star Alliance. Ambas lneas areas son los nicos socios de sus respectivas alianzas en Sudamrica, por lo que resultan piezas fundamentales para ambos grupos. Star Alliance anunci sus intenciones de incorporar a LAN tras el anuncio de fusin. Creemos poseer una muy buena propuesta dijo Jaan Albrecht, director ejecutivo de la alianza En tanto, en noviembre de 2010 Star Alliance anunci la invitacin oficial al conglomerado Synergy Group formado por Avianca y TACA, asegurando su presencia en Amrica Latina. Aunque Oneworld no se ha manifestado pblicamente sobre el tema, la alianza con LAN es de suma importancia y es considerada una de las ms valiosas. Al ser LAN el lder de la fusin, se espera que la cercana de esta empresa con Oneworld finalmente incline la balanza hacia esta alianza, aunque desechar a Star Alliance no es tan sencillo. La posibilidad, en tanto, de mantener un hbrido entre ambas alianzas se ve sumamente complejo considerando la intencin de unificar los programas de fidelizacin. Las posibilidades del ingreso de LATAM Airlines Group a Star Alliance son cada vez ms probables. Jaan Albrecht director ejecutivo de la alianza asegura que LAN acepto dialogar la posibilidad de su ingreso en Star Alliance ya que la misma alianza le propuso una interesante 48 propuesta que actualmente no se sabe cul es( ). LAN Airlines S.A. 15,4 70 17 17.700 106 121 38.800 649.000 US$ 3,66 22,5% US$ 9.250 TAM S.A. 30,4 63 14 26.300 143 90+ 64.700 183.000 US$ 4,89 14,0% US$ 2.504 US$ 11.754 LATAM (estimado) 45,8 116 23 44.000 241 210+ 103.500 832.000 US$ 8,55

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Ver Wikipedia http://es.wikipedia.org/wiki/LATAM_Airlines_Group.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.


FALTA DE CONECTIVIDAD AREA DIRECTA CON LOS PASES MIEMBROS DE LA LIGA RABE

Este cuadro nos muestra como existe falta de conectividad area desde Lima con los pases miembros de la liga rabe, es por ello que nuestro planteamiento en esa cumbre presidencial fue la firma de un convenio multilateral de cielos abiertos sin restricciones en la utilizacin de segmentos inclusive de quinta libertad, para las lneas areas de ambas regiones con un sistema de libre determinacin de capacidad y libertad de tarifas, que permita que ambas Regiones satisfagan las necesidades de sus poblaciones, de tener ms conectividad area y servicio de transporte areo seguros, eficaces y econmicos. No puede existir un plan de expansin aerocomercial en el plano internacional de las lneas areas de bandera de la liga rabe y de los pases miembros de UNASUR, sino logramos consolidar este instrumento internacional multilateral propuesto que tiene que ir acompaado de la ampliacin y modernizacin de la infraestructura aeroportuaria y especialmente de la habilitacin de aerdromos y aeropuertos low cost.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

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Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer. 50 Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer.

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COMO SE PUDO LOGRAR UN MAYOR CRECIMIENTO ENTRE EL 2003 Y 2011 El crecimiento del mercado aerocomercial peruano responde a las variables de la economa nacional e internacional, seguridad jurdica para la inversin nacional y extranjera, buen manejo de la economa, promocin turstica e imagen del Per en los mercados internacionales. Sin embargo, creemos que si el Per hubiera desarrollado los principios para establecer las bases de una poltica area low cost, teniendo la Direccin General de Aeronutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, una actitud ms proactiva en defensa de las lneas areas 100% peruanas hubiera habido ms competencia y muchas no hubieran desaparecido por las acciones u omisiones, precisamente de esta DGAC que con algunos ministros de Transportes estuvo sin brjula como ocurri en el 2007, es por ello que creo que el crecimiento nacional e internacional en el 2003 el 5%, en el 2004 el 3%, en el 2005 3.5%, en el 2006 4%, en el 2007 4%, en el 2008 5%, en el 2009 5%, en el 2010 5.5% y en el 2011 5.9%, estas metas no se han alcanzado y hemos perdido entre 500,000 y 1 milln y medio de pasajeros por ao en estos ltimos 8 aos.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

POTENCIAL DEL AERDROMO LAS PALMAS DE SURCO COMO HUB AEROPORTUARIO PARA SUDAMERICA La competencia aeroportuaria en los pases desarrollados es fundamental para el crecimiento, expansin y tarifas areas bajas en el mercado del transporte areo, lamentablemente en el Per y algunos pases de Sudamrica los idelogos del concesionamiento de aeropuertos influenciados seguramente por los intereses econmicos de los futuros explotadores, incluyeron clusulas monoplicas que en el caso peruano violan la constitucin poltica del Per al establecer la obligacin del Estado de no otorgar permisos para la explotacin de aeropuertos dentro de un radio de 150 kilmetros, sin embargo esta clusula en el caso del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez es aplicable como dice textualmente el Contrato de Concesin a cualquier nuevo aeropuerto, lo que significa que en este contrato ley se excluy expresamente al aerdromo de Las Palmas, que esperamos se convierta en la infraestructura aeroportuaria que requiere la aerolnea de bandera del Per Aerolneas Contigo Per a iniciar operaciones de servicio de transporte areo nacional e internacional en el 2013.

Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, Lima-Per.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

POTENCIAL DEL AERDROMO LAS PALMAS DE SURCO COMO HUB AEROPORTUARIO DE SUDAMERICA Pasajeros que estimamos lo utilizaran en conexin: 2014: 600,000 pasajeros 2015: 650,000 pasajeros 2016: 700,000 pasajeros 2017: 800,000 pasajeros 2018: 900,000 pasajeros 2019: 1000,000 pasajeros 2020: 1100,000 pasajeros A partir del 2020 se podra usar el terminal de bajo costo del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, luego que se construya la Segunda Pista que segn en contrato de concesin firmado por el Estado Peruano con LAP el 14 de febrero de 2001 debi estar lista en el presente ao 2012.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

ROL DE LA LNEA AREA DEL PER AEROLINEAS CONTIGO PER EN LA CAPTACION DE PASAJEROS DEL MERCADO DE LA AVIACIN LATINOAMERICANA HASTA EL 2030 Consideramos que la lnea area de bandera del Per Aerolneas Contigo Per, que como lnea area del pueblo peruano designada para ejercer la preferencia de los derechos de trfico del Per a nivel internacional, podr lograr hasta el 50% del trfico areo nacional e internacional Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, Lima-Per. 53 Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, Lima-Per.
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del Per con ventas que hasta el 2030 significarn en bruto entre 1,000 y 3,000 millones de dlares de facturacin anual. Hoy los dueos del mercado de transporte areo internacional del Per son las sucursales de la lnea area de bandera de Chile LAN, que factura un aproximado de 1,000 millones de dlares por ao en el mercado peruano, pero sus aeronaves son todas de nacionalidad y matrcula chilena, algo similar sucede con la salvadorea TACA que opera a travs de una pequea empresa formada en el Per y cuyo Directorio inicial estuvo integrado por dos ciudadanos costarricenses y dos peruanos llamada TRANSAM AIRLINES S.A. El Estado peruano ejerce soberana sobre su espacio areo y en ambos casos LAN y TACA son lneas areas de banderas de otros pases, que a travs de pequeas empresas prcticamente inexistentes creadas en el Per, se quedaron con los derechos de trfico y el dominio del mercado con ventas de 1,500 de millones de dlares por ao aproximadamente.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

LA LNEA DE BANDERA DEL PER AEROLINEAS CONTIGO PER Y SU ASPIRACION A CAPTAR PARTE DEL TRAFICO LATINOAMERICANO La International Air Transport Association (IATA) fue fundada en 1945 y agrupa a casi todas las empresas de transporte areo internacional del mundo, tiene como objetivo principal la defensa de los intereses econmicos de sus afiliados, abarcando los problemas jurdicos que afectan a las 55 compaas de transporte areo ( ). El xito econmico de las lneas areas low cost en distintas partes del mundo nos ha llevado a 56 analizar en el libro Lnea area de bandera de bajo costo ( ), las razones por las cuales millones de consumidores peruanos no pueden disfrutar hasta la fecha de tarifas areas sumamente econmicas como cobra hoy la Ryanair y easyJet en Europa. Aspiramos a tener una presencia creciente en este trfico areo latinoamericano con miras al 2030 y tener un rol protagnico de integracin aerocomercial con los pases miembros de la liga rabe, inclusive ellos podran ser parte del accionariado de la lnea area de bandera del Per Aerolneas Contigo Per.

Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer. 55 Curso de Post Grado en Derecho Areo y Espacial Tomo I, pg. 59, Julin Palacin Fernndez, editado por la Comisin Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Areo y Espacial, Lima 1991.
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Ver www.lineaaereadebanderadebajocosto.com

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

AEROLINEAS CONTIGO PER SE PREPARA PARA SER PARTE DEL CRECIMIENTO DEL TRAFICO AREO LATINOAMERICANO En el Per, el pueblo tiene consenso del nacimiento y desarrollo de nuestra lnea area de bandera Aerolneas Contigo Per, que tendr 70% de capital extranjero y que aspirar a tener una importante porcin del trfico areo latinoamericano. Los inversionistas extranjeros deben tener presente que como lnea area de bandera del Per, tendremos a nivel internacional la preferencia de los derechos de trfico del Per, que hoy estn en un 70% en poder de la lnea area de bandera de Chile, quien los utiliza a travs de la sucursal de LAN creada en el Per. Creemos que ningn mercado aerocomercial tiene que tener monopolios o posiciones de dominio o Hub, en donde estas mega empresas internacionales, tienen privilegios y plantean muchas veces situaciones injustas para sus competidores, es por ello que reclamamos la competencia entre aeropuertos y la habilitacin del aerdromo Las Palmas que no tiene ninguna restriccin para operar de acuerdo al Contrato de Concesin del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez se aplica a los nuevos aeropuertos y en el caso del aerdromo Las Palmas es un viejo aeropuerto.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

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Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer.

58 Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer.

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PERSONAL AERONUTICO La lnea area de bandera del Per Aerolneas Contigo Per, considera que los pilotos de combate de nuestra Fuerza Area podrn habilitarse tambin en las modernas aeronaves comerciales y se establecer una poltica en el que podrn hacer horas en Aerolneas Contigo Per sin dejar la FAP, es decir tenemos que apoyar el objetivo de no quedarnos sin pilotos de combate como est ocurriendo, ya que eso afecta la seguridad y la defensa nacional, es por ello que consideramos que la Fuerza Area del Per FAP, tiene que ser el socio natural de la lnea area de bandera Aerolneas Contigo Per en una alianza con el sector privado que desarrolle 59 las bases para utilizar la infraestructura aeroportuaria del aerdromo Las Palmas . En el Per nos prepararemos para la demanda de pilotos que requiere la industria area, a travs de un plan estratgico que est diseando el Instituto Peruano de Derecho Areo (IPDA), en el que asesoraremos a las Regiones para que creen infraestructuras areas de bajo costo con una escuela de aviacin civil y un aeroclub regional, para que todos los aos tengamos una promocin de un mnimo de 500 pilotos peruanos de todas las Regiones del pas. La Ley de Aeronutica Civil del Per, Ley N 27261 establece en el Art. 4 inciso 3) que es objetivo permanente del Estado en aeronutica civil promover la capacitacin del personal aeronutico, mediante el apoyo a la creacin y desarrollo de las Escuelas de Aviacin de Tripulantes tcnicos, aeroclubes, centros de instruccin y asociaciones aerodeportivas en general.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

Coincidimos con el anlisis de la Boeing y como pas necesitamos un mnimo de 10,000 pilotos para los prximos 20 aos, es por ello que ya estamos trabajando a travs del Instituto Peruano de Derecho Areo (IPDA) y la Comisin Consultiva de Derecho Aeronutico del Ilustre Colegio de Abogados de Lima (CAL), con el apoyo del Estudio Jurdico especializado en aviacin, Estudio Jurdico Julian Palacin Abogados www.estudiojuridicopalacin.com, en la elaboracin de los estudios para que cada Regin del pas tenga una infraestructura aeroportuaria de bajo costo, una escuela de aviacin civil y un aeroclub, lo que nos permitir apoyar a la juventud peruana para que pueda acceder a esta carrera profesional de piloto, para lo cual se espera coordinar con las universidades como Alas Peruanas y la universidad San Martn de Porres y otras universidades que se dediquen a la aviacin y tenemos, como lo dije en mi solemne discurso de clausura de la Aero Expo Per 2012 en el Centro de Convenciones Mara Angola el viernes 21 de setiembre de 2012, en disear esa hoja de ruta acadmica que no nos ha planteado hasta ahora la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) en su rol promotor del desarrollo de las escuelas y aeroclubes, lamentablemente el Estado a travs de la DGAC en este mbito ha fracasado y prueba de ello es lo que pas con el aerdromo de Collique y la inexistencia de un plan nacional de desarrollo de la aviacin civil que tendr que impulsar el sector privado para que dejemos de
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Ver http://aeronoticias.com.pe/noticiero/index.php?option=com_content&view=article&id=11455:plantean-comision-patriotica-paradefender-el-aerodromo-de-las-palmas-frente-a-la-amenaza-de-mauricio-mulder-de-desaparecerlo&catid=47:47&Itemid=578 60 Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer.

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ser uno de los pases de Amrica del Sur con menos pilotos civiles y menor parque areo civil y comercial.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

Los altos estndares de seguridad, economicidad y eficiencia son los principios que debemos tener en cuenta para el desenvolvimiento y desarrollo de la aviacin civil de acuerdo a los principios y normas del Convenio de Chicago de 1944 y la modernizacin de la infraestructura aeroportuaria debe llevarnos a solicitar que el Ministerio de Transportes utilice los recursos de la concesin del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez en las ayudas a la navegacin, radiocomunicaciones aeronuticas y control de trnsito areo, se tendr que fortalecer la autonoma y capacidad tcnica y econmica de la Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin (CORPAC), dentro de una armonizacin normativa que profundice el principio de economicidad a que se refiere el Artculo 44 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional o Convenio de 62 Chicago de 1944 ( ) con una poltica area concreta de low cost.

Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer. 62 Ver libro La OACI y la CLAC en el Desarrollo de Transporte Areo en la Regin, Julin Palacin Fernndez, pg. 528, editado por la Comisin Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Areo y Espacial (CIJEDAE), Lima 1994.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

El Per ha logrado altos estndares de seguridad aerocomercial, dentro de contexto en donde la doctrina peruana de derecho areo de los juristas peruanos que integran el Instituto Peruano de Derecho Areo (IPDA), la Comisin Consultiva de Derecho Aeronutico, del Espacio y de la Aviacin Comercial del Ilustre Colegio de Abogados de Lima (CAL) y de la Comisin Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Areo y Espacial (CIJEDAE) al lado de las diversos funcionarios tcnicos y autoridades de la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC), se ha logrado hace muchos aos no solo lograr la categora uno a nivel FAA de Los Estados Unidos, sino un reconocido prestigio y reconocimiento internacional, ya que somos un pas serio, aeronuticamente hablando y la doctrina peruana de derecho areo nos permite hoy afirmar que los principales tratadistas europeos como el jurista espaol, Dr. Jos Daniel Parada Vsquez (+), citan nuestra doctrina que es el resultado del pensamiento acadmico de 33 aos de labor ininterrumpida del Instituto Peruano de Derecho Areo (IPDA).

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer. 64 Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer. 65 Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

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Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer. 67 Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

68 Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer. 69 Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC.

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Este cuadro tiene como fuente informe de la DGAC del MTC. CONCLUSIONES FINALES

1. Los pases miembros de UNASUR ejercen soberana sobre su espacio areo y tienen derecho a hacer y desarrollar su propio trfico y tener cada uno de ellos su lnea area de bandera.
Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer. 71 Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer. 72 Fuente: Proyeccin de la Aviacin Comercial en el Per, Ramn Gamarra Trujillo, Director de la DGAC del MTC, Aero Expo Per, Primer Congreso Internacional Aero Comercial del Per, Centro de Convenciones Mara Angola, 20 y 21 de setiembre de 2012, LimaPer.
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2. El Per tiene derecho a tener su lnea area de bandera de bajo costo denominada Aerolneas 73 Contigo Per y para ello el Supremo Gobierno debe: 2.1. Tomar las medidas necesarias para que el Per pueda tener en funcionamiento entre el 2013-2014 la lnea area de bandera del Per, Aerolneas Contigo Per para que el mercado aerocomercial sea ms abierto y de mayor competencia, sobre todo para 74 abaratar y ampliar la comunicacin al interior del pas. 2.1.1. El Ministro de Transportes y Comunicaciones debe ordenar a CORPAC un Estudio de viabilidad del aerdromo Las Palmas, como aerdromo Comercial para que opere en exclusividad la lnea area de bandera del Per, Aerolneas Contigo Per lo cual se deber tener en consideracin las ayudas a la navegacin, la 75 superficie delimitadora de obstculos y la resistencia de la pista. 3. La lnea area de bandera Aerolneas Contigo Per deber iniciar en el 2013-2014 lo siguiente: 3.1. Continuar las conversaciones con las mega empresas internacionales, de America 76 y grupos empresariales peruanos privados Latina y otras Regiones del mundo interesados en invertir en la lnea area de bandera del Per, Aerolneas Contigo Per. 3.2. Conversacin con los presidentes Regionales para presentarles el proyecto y la posibilidad de que suscriban capital. 3.3. Conversar con el Ministerio de Defensa para ver la posibilidad de que la Fuerza Area del Per tenga el 5% del capital de Aerolneas Contigo Per, la lnea area de bandera del Per. 4. Suscribir un Convenio de estabilidad con el Estado Peruano en el que se establezca la preferencia de los derechos de trfico de la lnea area de bandera Aerolneas Contigo Per, con el compromiso de servir las rutas nacionales no servidas o insuficientemente servidas por LAN y TACA. 5. No renovar los permisos de operaciones de servicios de transporte areo internacional de la compaa TransAmerican Airlines S.A. que es una empresa virtual creada en 1999 y que le alquila 77 los permisos a TACA Airlines. 6. Aperturar el low cost Las Palmas para la lnea area de bandera de bajo costo que de esta forma prestar servicios de transporte areo con tarifas areas 50% ms baratas que las que cobra LAN y TACA en el mercado domstico e internacional del Per.

BIBLIOGRAFIA:

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http://www.youtube.com/watch?v=-mqA-p2bWr8&feature=plcp http://www.estudiojuridicopalacin.com/evento/ollanta-humala-linea-bandera-mensaje-nacion.html 75 Ver pgs. 37 y 38 de la presente exposicin. 76 Aerolneas Contigo Per fue invitada por el Presidente de la Repblica al ASPA Presidencial y empresarial y en el Swissotel tuvimos reuniones con empresarios rabes a quienes les planteamos nuestro plan de negocios e inversiones para servir un mercado de ms de dos mil millones de dlares de venta de billetes de pasajes en forma anual, paralelamente hemos sido invitados por la fbrica Embraer en Brasil y nos hemos reunido con presidentes de lneas areas del mundo que nos exigen para invertir la hoja de ruta diseada en mi libro, lnea area de bandera de bajo costo, es decir la operacin desde el Aerodrmo Low Cost de Las Palmas. 77 TransAmerican Airlines S.A. TRANSAM existe?, pues jurdicamente si, ya que se constituy en 1999, sin embargo no tiene aviones, hangares y durante 13 aos ha tenido las rutas internacionales del Per en valores que superan los 15 mil millones de dlares aproximadamente, entonces la pregunta es quien ha operado estas rutas del Per, pues TACA AIRLINES que es otra persona jurdica que ingresa al Per a travs de TRANSAM, es decir se le saca la vuelta a la Ley 27261, Ley de Aeronutica Civil del Per con una accin de cumplimiento en la poca en la que el hoy condenado ministro Alberto Pandolfi se olvid de contestar un escrito, en fin se entregaron los derechos de trfico del Per que valen miles de millones de dlares a una empresa TRANSAM que existe?, pues creo que aeronuticamente no existe, es una ficcin que se puede dar solo en un pas en el que los funcionarios pblicos han actuado contra los intereses del Estado convirtindonos en una colonia aerocomercial de El Salvador, pas que no tiene trfico propio y de Chile, pas con el que tenemos un diferendo limtrofe martimo y con el que tendremos tambin que definir nuestros lmites areos, ya que una corriente de pensamiento cree que Chile no debe seguir ejerciendo soberana en nuestro espacio areo y por ello reclamamos el funcionamiento de nuestra lnea area de bandera.

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Abogada por la Pontificia Universidad Catlica del Per Post grado en Derecho Areo y Espacial por la Universidad del Per y decana de Amrica, la Universidad Nacional Mayor de San Marcos Profesor del curso de Post grado en Derecho Areo y Espacial dictado en convenio entre el Ilustre Colegio de Abogados de Lima y la Universidad Nacional Mayor de San Marcos Profesor del diplomado en Derecho Areo y Espacial del Colegio de Abogados de Lima 2010 Profesor del diplomado en Gestin Pblica de la Universidad Tecnolgica del Per Conferencista de la Escuela Superior de Guerra Area de la FAP Conferencia de la IV Reunin Pblica Internacional de la Comisin Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Areo y Espacial (CIJEDAE), Buenos Aires Miembro de la Comisin de Relaciones Exteriores de la Propuesta Peruana a la Asamblea Internacional sobre el uso Pacfico de la Luna y Cuerpos Celestes Directora de Asesora Jurdica de la Direccin de Aeronutica Civil del Per Asesora de empresas de aviacin nacionales e internacionales Abogada en ejercicio especialista en Derecho Corporativo, Aeronutico y Espacial Presidente de la Comisin Investigadora N 6 de tica de la Direccin de tica Profesional del Ilustre Colegio de Abogados de Lima 2013 Miembro de la Junta de Acuerdos y Tratados Internacionales de la Direccin General de Aeronutica Civil Miembro de la Junta de Infracciones de Aeronutica Civil de la DGAC Miembro de la Junta de Investigacin de Accidentes de la DGAC Representante peruana ante la Asamblea para el Acuerdo de Prohibicin de Actos ilcitos en contra de la Aviacin Civil Internacional, Canad Representante del Per ante la Asamblea de la Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil Internacional Gerente Legal Empresa de Transporte Areo del Per (AEROPERU) Miembro Honoraria de la Academia de Historia Aeronutica del Per Miembro Honoraria del Colegio de Periodistas del Per Colaboradora de la revista peruana de Derecho Aeronutico y del Espacio (RIDAT) Conductora del programa El defensor de la justicia, canal 11 y radio San Borja Vocal del Instituto Peruano de Derecho Areo, IPDA Miembro de la Comisin Consultiva de Derecho Aeronutico, del Espacio y de la Aviacin Comercial del Colegio de Abogados de Lima, Miembro de la Comisin Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aeronutica y Espacial lhgnabogados@gmail.com lhgn05@hotmail.com

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CONSIDERACIONES SOBRE LA CREACIN DE LA LNEA AREA DE BANDERA DE BAJO COSTO ANTECEDENTES: DE LA REALIDAD DE LA AVIACIN CIVIL PERUANA Y DE LA NECESIDAD DE LA CREACIN DE LA LNEA AREA DE BANDERA DE BAJO COSTO La propuesta de la creacin de la Lnea Area de Bandera del Per, efectuada por el Seor Presidente de la Repblica Cmdte. EP Ollanta Humala Tasso, sustentada jurdicamente por el distinguido jurista peruano Dr. Julin Palacn Fernndez, merece de un anlisis para el conocimiento de la ciudadana peruana, en particular de la historia de la Aviacin Civil Peruana y la realidad actual, para apreciar la verdadera necesidad de brindar soporte a esta iniciativa. ANTECEDENTES Despus de la Segunda Guerra Mundial, considerando la especial significacin de la aviacin en el conflicto, se crea la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), como una agencia especializada del sistema de las Naciones Unidas, destinada al logro del desarrollo sostenido, seguro y ordenado de la aviacin civil internacional en todo el mundo, con la suscripcin del Convenio de Aviacin Civil Internacional suscrito en la ciudad de Chicago en 1944. Es responsabilidad de la OACI fomentar la aplicacin de polticas aeronuticas adecuadas para satisfacer las necesidades de los Estados partes de la Organizacin, respecto al derecho que tiene cada Estado contratante, sobre la oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte areo internacional como el medio de transporte ms seguro y eficiente en el mundo para su interconexin. Gracias al esfuerzo de la Organizacin de unificar la normativa aeronutica de todos los Estados contratantes del Convenio y a la decisin de stos, se crearon lneas areas nacionales de propiedad de los Estados, para el transporte de pasajeros, carga y correo, que luego se ampliaron al servicio internacional, que es uno de los principales elementos del desarrollo de la globalizacin con sus efectos econmicos y sociales. Estas operaciones areas internacionales se sustentaron en el rgimen de las 5 Libertades del Aire establecidas en el Convenio Internacional, que son fundamentales para permitir el libre trnsito areo a travs de las fronteras nacionales. Estas libertades fueron inicialmente enunciadas en el Convenio de Chicago, que originalmente slo conceban las primeras cinco. Las dos primeras libertades son denominadas Libertades Tcnicas o Libertades No-comerciales, mientras que el resto son llamadas Libertades Comerciales, pues todas ellas implican la percepcin de remuneracin por realizar algn tipo de operacin en el espacio areo de un Estado extranjero. Por el Convenio de Chicago, todos los Estados contratantes acordaron otorgarse mutuamente las Libertades Tcnicas:

La Primera Libertad del Aire de Sobrevuelo o Paso Inocente para sobrevolar sobre el espacio areo de un Estado sin fines comerciales, determina el derecho de una aeronave del
Estado "A" a volar sobre el territorio de otro Estado "B" sin aterrizar.

La Segunda Libertad del Aire de Escala Tcnica para fines de recarga de combustible o de mantenimiento, sin que implique el ingreso de pasajeros, carga y correo a dicho Estado con fines comerciales: autoriza a una aeronave del Estado "A" para aterrizar en el territorio del
Estado "B" por razones tcnicas (no comerciales) tales como repostar combustible, mantenimiento, emergencias, etc. Las Libertades Comerciales, se sustentan en convenios bilaterales o multilaterales o entendimiento entre autoridades aeronuticas de cada Estado. La Tercera Libertad, otorga el derecho a una aeronave del Estado "A" de desembarcar (por remuneracin) pasajeros, correo y carga tomados de su territorio en el Estado "B". Es denominada Libertad de Transporte al Exterior.

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La Cuarta Libertad define el derecho de una aeronave del Estado "A" para embarcar pasajeros, correo y carga en el Estado "B", y que tengan como destino el Estado "A". Es llamada tambin Libertad de Transporte al Interior. Estas dos ltimas libertades quedaron al arbitrio de acuerdos bilaterales realizados entre ambos Estados, por involucrar derechos comerciales para el salida e ingreso de un Estado Contratante a otro, de aeronaves de una empresa area originaria del otro Estado que ejecuta el transporte de pasajeros y/o carga y/o correo, en forma regular es decir con horarios pre-establecidos y No Regulares, sin horario pre-establecido. La Quinta, denominada Libertad de Transporte Externo Consecutivo o Mas All, otorga el derecho a una aeronave del Estado "A" a embarcar o desembarcar pasajeros, correo y carga en el Estado "B" y transportarlos hasta otro Estado "C", con tal y la ltima parte del vuelo sea una continuacin del vuelo inicial "A"-"B". Gracias al avance tecnolgico de la aviacin y de la envergadura de las aeronaves y de las actividades areas las negociaciones de los convenios de transporte areo bilaterales y multilaterales han determinado el contenido de la quinta libertad, derivando la sexta, stima y octava. La Sexta Libertad, para el transporte comercial de pasajeros y/o carga y/o correo, habitualmente se establecen en acuerdos multilaterales o combinaciones de acuerdos bilaterales: otorga el derecho a una aeronave del Estado "A" para que transporte trfico comercial entre otros dos Estados "B" y "C", siempre y cuando haga escala en su propio territorio. La Stima Libertad autoriza a una aeronave del Estado "A" para que efecte transporte comercial, enteramente fuera de su territorio, entre dos Estados "B" y "C". La Octava Libertad, llamada tambin cabotaje, es potestad para que un Estado otorgue a otro, el derecho de realizar transporte areo dentro del territorio del primer Estado, el cual no es utilizado en forma expresa pero si bajo otras modalidades. Estas libertades conllevan el concepto de Lnea Area de Bandera, es decir, que la lnea area involucrada representa a un Estado dado y proporciona vuelos regulares. Los vuelos no regulares (llamados tambin vuelos chrter) generalmente estn amparados por otro tipo de acuerdos. Estas lneas areas designadas por cada Estado, que gozan de estas libertades del aire y operan con aeronaves que llevan como distintivo la bandera del Estado de origen para identificar la nacionalidad de las mismas, en cumplimiento con las regulaciones internacionales. Estos derechos que se conceden a travs de las libertades indicadas se denominan los Derechos de Trfico, que constituyen derechos patrimoniales de cada Estado del alta significacin econmica, por ello, su negociacin con otros Estados es de especial inters para cada Estado, pero que en nuestro pas en algunos casos ha sido manejo de los gobiernos de turno en perjuicio de los intereses nacionales. DE LA REALIDAD DE LA AVIACIN CIVIL PERUANA Antes de la dcada del 70, exista la empresa SATCO, empresa de la Fuerza Area del Per, destinada a otorgar servicios areos de carcter cvico, cumpli un rol de singular importancia para coadyuvar al desarrollo nacional al atenda a las zonas ms distantes del territorio nacional, que con sacrificio y la escasez de recursos cumpli su cometido. Sobre esta base y ante los requerimientos del transporte areo, se cre la Empresa de Transporte Areo del Per S.A. AEROPERU, de propiedad del Estado Peruano, para destinarla a la operacin nacional e internacional, siendo designada como la Lnea Area de Bandera del Per. En la dcada del 90, el desarrollo de las polticas de globalizacin y liberalizacin de la economa mundial, tuvo su efecto en las actividades aeronuticas directas de los Estados, para permitir la participacin del capital privado en la propiedad de las aerolneas, a travs de intensos procesos de privatizacin en particular en los pases sudamericanos, en cuyo proceso el Per no estuvo ajeno. En el ao 1993, la Lnea Area de Bandera del Per la Empresa de Transporte Areo del Per AEROPERU fue la primera empresa estatal en ser privatizada apresuradamente, transfirindose a favor de AEROMEXICO, empresa estatal mexicana que la adquiri con el propsito de ingresar al

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mercado aerocomercial de Sudamrica, que hasta esa fecha no le era posible por la existencia de empresas areas estatales de los Estados de la Regin. Utilizando la infraestructura y la red de rutas de nuestra otrora Lnea de Bandera para que sus empresas Mexicana de Aviacin y AEROMEXICO lograran su objetivo, por lo que una vez cumplido, llevaron a la quiebra a AEROPERU en 1999, con ingentes deudas generadas por esa administracin a favor de ellas mismas, en perjuicio de sus trabajadores accionistas y del Estado Peruano, que hasta la fecha siguen defendiendo sus derechos conculcados en el proceso. Cabe anotar una circunstancia que es poco conocida, es que en el curso de la administracin judicial que trat de reflotar AEROPERU en el ao 2000, en manos de sus trabajadores accionistas minoritarios, casi logr su objetivo pero por la connivencia de los representantes de la corrupcin del gobierno fujimontesinista con el poder dinerario de los causantes de la quiebra, el reflotamiento qued frustado y el gobierno de Transicin impidi en forma decisiva para no llegar a la culminacin de la meta propuesta. Adems de ello, existe una circunstancia ignorada de singular importancia, es que el nombre de Aeroper S.A. fue registrado ante Indecopi en el ao 2003, con el tenor: AEROPERU - LNEA AREA DE BANDERA, registro que se encuentra en litigio ante esa entidad por haberse producido una revocatoria presuntamente ilegal y que sigue afectando los derechos de los trabajadores accionistas minoritarios. Esa oprobiosa quiebra auspiciada por distintas instancias del gobierno de la poca, agrav el futuro de la aviacin civil peruana con la dacin de la Ley 27261 de Aeronutica Civil, que otorg todas las facilidades para que empresas de capital extranjero como LAN y TACA PERU ingresarn al mercado nacional como empresas peruanas y coparan la actividad aeronutica peruana que an se debate en susbsistir, despus de la destruccin de todas las tradicionales aerolneas peruanas como FAUCETT PERU, AEROCONDOR, AEROCONTINENTE, entre otras. La reglamentacin de la Ley 27261, a travs del Reglamento de Aeronutica Civil aprobado por el D.S. N 50-2001-MTC y sus modificatorias, permite que despus de 6 meses de operacin, una empresa extranjera pueda constituirse en la accionista mayoritaria, con lo que esta empresa de capitales extranjeros respondera a los intereses de su matriz fornea y no a las verdaderas necesidades del servicio de transporte nacional, considerando que se trata de un servicio pblico al servicio de los usuarios y no de sus propietarios. Por ello, a travs de la dcada 2000 cerraron las principales lneas areas peruanas como ya lo hemos expresado, para permitir que la parte mayoritaria del mercado nacional e internacional quede bajo el manejo de intereses forneos, dando atencin a las rutas principales que son ms rentables, dejando sin atencin a la mayora del territorio nacional. Adems de esa situacin, el flujo de los cuantiosos ingresos que genera esta actividad aeronutica en las rutas principales, en esta dcada de desarrollo econmico del Per, se dirige hacia el extranjero a travs de diversas modalidades, como el uso de equipos tcnicos, mantenimiento e instruccin, as como beneficios por actividades colaterales del negocio. Por ello, sus operaciones nacionales solo se dirigieron a atender las rutas de acuerdo a sus operaciones internacionales, con menoscabo a las verdaderas necesidades del trfico nacional y obligando al Estado a utilizar ingentes recursos para atender las zonas desatendidas por la va terrestre, a pesar de los costos y tiempo que demanda. Simultneamente, para evitar la competencia y la aparicin de empresas realmente peruanas, constantemente los intentos de operacin de stas han sido minados a travs de campaas de prensa de desprestigio y por un presunto entrampamiento de los engorrosos trmites administrativos, generando que una pluralidad de iniciativas hayan quedado frustradas. DE LA NECESIDAD DE LA CREACIN DE LA LNEA AREA DE BANDERA En esta etapa de inclusin social, debe involucrar a este sector de la poblacin del Per que debe insertarse al desarrollo econmico y social del pas, para aliviar los procesos de conflicto social que sufre el pas, debido a estas polticas excluyentes que llevaron al abandono y sufrimiento a bastas zonas del pas. Esta lnea area que se propone nace del concepto de low cost (costo bajo) que se impone en Europa, que en medio de la crisis que sufre, busca mecanismos eficientes de salvataje para sus economas deterioradas y es a travs de un servicio de interconexin accesible y eficiente para mantener el dinamismo del sostenimiento de sus naciones y de su poblacin.

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La comparacin entre los servicios actuales a nivel nacional, en tanto un pasaje entre Lima y Arequipa tiene un costo promedio de US$130.00 en el servicio econmico, frente a un vuelo de Paris Roma puede alcanzar hasta la suma de EU70.00, demuestra los beneficios del establecimiento de una lnea que pueda brindarnos un servicio eficiente, seguro y sobre todo econmico y que cubra los destinos ms distantes del Per. En reciente oportunidad fui invitada a participar a un evento sobre oportunidades de negocios en Ilo-Moquegua, a cuya ciudad no existe servicio areo alguno ya que los vuelos solo tienen como destino Tacna o Arequipa, debiendo transportarme por tierra hasta mi destino, con las consecuentes molestias y demoras que ello genera. Es encomiable el inters del actual gobierno de difundir y tratar de generar nuevas oportunidades en distintas regiones de nuestro pas, pero este esfuerzo adolece de la mnima cobertura de los servicios pblicos, como es un servicio areo eficiente y econmico a destinos que a pesar de contar con instalaciones aeroportuarias que pueden recibir aeronaves comerciales para atender ese mercado con proyeccin al mercado Boliviano, al norte de Argentina y Brasilero, se encuentran mermadas por la falta de este servicio pblico esencial. El Per necesita una lnea area que lleve la Bandera del Per hasta los lugares ms recnditos de nuestro territorio, y que la presencia del Estado sea real, ya que igualmente como la Fuerza Area del Per en su oportunidad as como AEROPERU, desarrollaron sus actividades de accin cvica a travs del territorio nacional, pero por la quiebra fraudulenta y por la ley de Aeronutica Civil se relev al Estado de esta importante responsabilidad con el Desarrollo Nacional, que constituye uno de los elementos del Poder Areo de la Nacin, pero que a la fecha no cuentan con los medios para brindar tal servicio que constituya un mecanismo eficiente, seguro y econmico de inclusin social. A fin de respetar los intereses de todas partes involucradas en este escenario aeronutico y alcanzar el objetivo de dar cobertura a un bajo costo a todos destinos del territorio nacional, es posible hacer converger todos los elementos de la actividad aeronutica: capacidad tcnica capacidad financiera y capacidad legal, que en forma especializada y objetiva permitirn la constitucin de esta lnea area como un objetivo nacional. Por estas consideraciones, nuestra Nacin requiere de un servicio seguro, eficiente y econmico que permita cubrir las necesidades de interconexin social y econmica, a travs de un servicio areo que opere con la intervencin de capital nacional y extranjero, auspiciado por el Estado, que permita cumplir con el objeto del Fomento a la Aviacin Civil Peruana y el verdadero logro de la inclusin social de toda nuestra poblacin en todos los extremos de nuestro territorio nacional, para alcanzar un desarrollo equitativo y acelerado del Per. BIBLIOGRAFA
Cmdte. EP OLLANTA HUMALA TASSO.- Discurso Presidencial ante el Congreso de la Repblica 28 de julio 2011 Lima Per Dr. JULIAN PALACN FERNANDEZ.- Lnea area de bandera de bajo costo Ediciones www.aeronoticias.com.pe Lima Per 2011 Dra. LUZ HELENA GARCA NEZ.- Conferencia Diplomado en Derecho Areo y Espacial Ilustre Colegio de Abogados de Lima Oct-Dic 2010 Dagoberto Salazar - nacc.upc.es/libertades Madrid Espaa OACI.- Convenio de Aviacin Civil Internacional Chicago 1944 CONGRESO DE LA REPUBLICA.- Informe de la Comisin Investigadora Del Congreso de la Repblica sobre la Quiebra de Aeroper S.A.- 2003 Lima - Per

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Abogado por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos con estudios concluidos de Maestra en Gerencia Pblica en la Universidad Nacional de Ingeniera (UNI) Ha seguido estudios sobre La Modernizacin del Estado (Programa de post grado de la UNI - Universidad Autnoma de Madrid), Gerencia en la Administracin Pblica (ESAN), La Modernizacin y la Nueva Gestin de la Administracin Pblica (Escuela Nacional de Control - ENC), Derecho de la Energa (Pontificia Universidad Catlica del Per - PUCP), adems de diversos cursos de especializacin en la Universidad del Pacfico (Lima) Ha participado en conversatorios sobre el proceso de promocin de la Inversin Privada, apoyo al inversionista Privado y los Registros Pblicos como ente facilitador de dicho proceso Registrador Pblico de Lima con amplia experiencia profesional en las reas registrales desde 1995 Es miembro de la Comisin Consultiva de Transporte y Navegacin del Ilustre Colegio de Abogados de Lima, y de la Comisin Consultiva de Derecho Aeronutico, del Espacio y Aviacin Comercial, del mismo Colegio

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Nueva doctrina sobre el Registro de Aeronaves en el Per


Con fecha 06 de noviembre del 2012, en el saln Garca Caldern del Ilustre Colegio de Abogados de Lima, fuimos invitados por el presidente de la Comisin de Derecho Consultivo del referido Colegio, Dr. Julin Palacn Fernndez, a dictar una conferencia sobre el Registro Pblico de Aeronaves. Dada la importancia de dicho evento y en la medida que en los ltimos aos no se ha dictado conferencia alguna sobre el derecho registral aeronutico existiendo muy poca doctrina al respecto, en las siguientes pginas intentaremos exponer brevemente el procedimiento de inscripcin registral; la clasificacin, definicin y ubicacin de las aeronaves en el sistema registral peruano, as como las normas que la regulan, la evolucin del referido Registro y algunos procedimientos comunes que son materia de inscripcin, entre los cuales tenemos la primera inscripcin de dominio, el otorgamiento de matrcula peruana, as como el relativo a la inscripcin de los contratos de arrendamiento o subarrendamiento en general, entre otros temas de inters. I. ACERCA DEL PROCEDIMIENTO REGISTRAL DE INSCRIPCIN. 1. Definiciones bsicas utilizadas en el Registro de Aeronaves.

1.1. Definicin de Aeronave. Se consideran aeronaves a los aparatos o mecanismos que pueden circular en el espacio areo utilizando las reacciones de aire y que sean aptos para el transporte de personas o cosas. Se excluyen de esta definicin aquellos aparatos denominados de efecto suelo o de colchn de aire (como los overcraft), los cuales son considerados Naves1. Dentro de este concepto, debemos sealar que las aeronaves al igual que sus motores tienen la naturaleza jurdica de bien mueble. De otro lado, resulta importante distinguir el concepto de naves y el de aeronaves, ya que a partir de la Ley N 28677 (Ley de la Garanta Mobiliaria -LGM-) vigente desde el 30 de mayo del 2006, la modificacin que introdujo su quinta disposicin final, ha trado una suerte de confusin en algunos comentaristas, que es necesario aclarar. 1.2. Nave y Aeronave, Es un mismo concepto? Fraseando un poco la distincin entre Nave, buque y embarcacin pesquera que desarrollamos en un anterior artculo2, creemos necesario establecer la distincin entre nave y aeronave, pues no a pocos les resulta claro establecer la diferencia entre uno y otro bien. Podemos definir a la nave como aquella construccin destinada a navegar por agua que cuenta con gobierno y propulsin propia. ste trmino genrico es utilizado para referirse a toda construccin naval (naves de carga general, pesqueras, recreativas, especiales como las cientficas, cableros, hydrofoil, etc) distinta a los artefactos navales los cuales
El Reglamento de la Ley de Control de Actividades Martimas Fluviales y Lacustres aprobado por D.S. N 028-DE-MGP (25/MAY/2001), seala en su literal e) del artculo C010105 que los overcraft son naves especiales. 2 Vase el Artculo publicado en la Revista: Actualidad Jurdica, titulado La inscripcin de los Buques, Naves y Embarcaciones Pesqueras en el Registro Peruano. Tomo 220. Lima, Marzo 2012. pp. 110 y ss; y el publicado en el Suplemento Especial Jurdica del diario oficial El Peruano el 29/MAY/2012 bajo el ttulo Modernizan Inscripcin de Buques, pp. 4 y ss.
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no tiene propulsin propia. Genricamente pues, son naves los buques, las embarcaciones pesqueras y los yates. As, a diferencia de las aeronaves que estn destinadas a circular por el espacio areo, las naves estn para circular por el agua. El primigenio literal c) del artculo 2 de la Ley N 26366 (Ley de Creacin del Sistema Nacional y la Superintendencia de los Registros Pblicos, de octubre de 1994) sealaba que el Registro de Aeronaves estaba comprendido dentro del Registro de Propiedad Inmueble: () c) Registro de Propiedad Inmueble, que comprende los siguientes registros: Registro de Predios. Registro de Buques; Registro de Embarcaciones Pesqueras; Registro de Aeronaves; Registro de Naves. () Sin embargo, apreciamos que ya la ley haca una distincin entre Naves y Aeronaves. Posteriormente, la Ley N 28677 (Ley de la Garanta Mobiliaria) modifica el artculo 2 de la Ley N 26366 en el sentido que el Registro de Aeronaves est comprendido dentro del Registro de Bienes Muebles. La aparente confusin de conceptos (nave y aeronave, Es un mismo concepto?), derivara de la ltima modificacin contenida en la Ley N 28677, en donde, debido a una mala tcnica legislativa sealada en su Quinta Disposicin Final que expresaba: El Registro de Bienes Muebles unifica los siguientes registros: El Registro de Bienes Muebles, el Registro de Naves y Aeronaves, el Registro de Embarcaciones Pesqueras y Buques () al agregar la conjuncin copulativa y aparentemente habran unido como un mismo concepto a las naves y a las aeronaves, lo que, en rigor, no ocurre as, pues por definicin el concepto jurdico de Nave, como ya hemos visto, es conceptualmente distinto al de Aeronave; debiendo tenerse especial consideracin, que en el derecho peruano, las aeronaves al igual que las naves son consideradas bienes muebles desde la entrada en vigencia de la Ley N 28677 -Ley de Garanta Mobiliaria- (30/05/2006). 1.3. Evolucin del Registro de Aeronaves. El Registro Pblico de Aeronaves no siempre se encontraba administrado por la SUNARP. Desde la dacin de la Ley N 6511 (18/02/1929), al crearse el Ministerio de Marina y Aviacin, se dispuso que este ministerio se hiciera cargo de todos los servicios areos del pas, han habido algunos cambios en el proceso de inscripcin de las aeronaves civiles. En efecto, ni bien se haba creado el novsimo Ministerio, un ao despus, la Ley N 6933 (30/10/1930) dispuso que este administre las lneas reas, comerciales y postales de propiedad del gobierno. Pero no ha sido sino hasta 1950 en que por D.L. N 11471 (18/07/1950) se crea la FAP (Fuerza Area del Per) y se dispone que en los asuntos relativos a la aeronutica civil sea la DGAC (Direccin General de Aeronutica Civil) quien ejerza el cargo, dando origen y organizacin por primera vez a un Registro de Aeronaves; siendo recin en 1965 cuando por Ley N 15720 (11/11/1965) se crea el Registro de Aeronaves a cargo de la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC), dependiente del Ministerio de Aeronutica. Posteriormente, en 1969 al dictarse el D.L. N 17526 La DGAC del Ministerio de Aeronutica pasa a formar parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), hasta 1996 en que por Resolucin Ministerial N

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511-96-MTC-15.03 (06.SET.96), el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin, dispone la transferencia de las funciones, personal, recursos materiales, econmicos, financieros y acervo documental del Registro Pblico de Aeronaves, a la SUNARP, de conformidad con lo normado por Ley N 26366 dictada 2 aos antes. Lo expresado, se debe sintetizar de la siguiente manera:
1929 - Ley N 6511 (18/02/1929). Se crea el Ministerio de Marina y Aviacin, y se dispone que se haga cargo de todos los servicios areos del pas. 1930 - Ley N 6933 (30/10/1930). Reorganiza el Ministerio de Marina y Aviacin y se dispone que ste administre las lneas reas, comerciales y postales de propiedad del gobierno. 1931 - D.L. N 7470 (02/10/1931) Crea la Direccin de la Aviacin Comercial y Civil (DACC) dependiente del Cuerpo de Aviacin del Per (CAP). 1941 - Ley N 9416 (27/10/1941). Se Crea el Ministerio de Aeronutica, el cual se hace cargo de las actividades y servicios aeronuticos del pas. 1950 - D.L. N 11471 (18/07/1950). Crea la Fuerza Area del Per (FAP) y se dispone que los asuntos relativos a la aeronutica civil sea la DGAC (Direccin General de Aeronutica Civil) quien ejerza el cargo. Se da origen y se organiza por primera vez un Registro Pblico de Aeronaves. 1965 - Ley N 15720 (11/11/65). Crea el Registro de Aeronaves a cargo de la Direccin General de Aeronutica Civil, dependiente del Ministerio de Aeronutica. 1969 - D.L. N 17526. La DGAC del Ministerio de Aeronutica pasa a formar parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). 1988 - Ley N 24882 (30/08/1988), nueva Ley de Aeronutica Civil, D.S. N 054-88TC (El Peruano 27/11/1988) dispone que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) se haga cargo del Registro Pblico de Aeronaves (RPA) a travs de la Direccin General de Transporte Areo. 1994 - Ley 26366 (14.OCT.94) Ley de creacin del Sistema Nacional de los Registros Pblicos, que vincula a los registros de todos los sectores pblicos. 1996 - Resolucin Ministerial N511-96-MTC-15.03 (06.SET.96). El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin, dispone la transferencia de las funciones, personal, recursos materiales, econmicos, financieros y acervo documental del Registro Pblico de Aeronaves, a la SUNARP. 1996 - Resolucin SUNARP N 155-96-SUNARP (11.SET.1996). Dispone que a partir del 16.SET.1996, se traslade el Registro Pblico de Aeronaves a la Oficina Registral de Lima y Callao.

1.4.- El Registro de Aeronaves. Para poder inscribir una aeronave en el Registro de Aeronaves en el Per, es necesario cumplir con los requisitos que dictan las normas pertinentes3. En efecto, quienes deseen obtener la tutela de la inscripcin registral debern cumplir con los principios y requisitos contenidos en la Ley de Aeronutica Civil y su reglamento, as como en el Reglamento de Inscripciones del Registro Pblico de Aeronaves (RIRPA), sin los cuales no podr acceder su solicitud hasta que se adjunten los documentos sustentatorios con los cuales se cumpla con la normativa existente para cada acto o contrato.
Las normas que contienen los principios bsicos para la inscripcin en el Registro Pblico de Aeronaves, son las siguientes: Ley N 27261 (Ley de Aeronutica Civil), D.S. N 050-2001-MTC (Reglamento de la Ley de Aeronutica Civil), Resolucin N 360-2002-SUNARP/SN del 04/09/2002 (Reglamento de Inscripciones del Registro Pblico de Aeronaves), Ley N 28677 (Ley de la Garanta Mobiliaria), Cdigo Civil, Constitucin Poltica del Per y Convenios internacionales sobre la materia.
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Podemos definir al Registro de Aeronaves como aqul registro jurdico en el cual se inscriben los actos y contratos relativos a las aeronaves civiles y sus motores, an cuando se encuentren en construccin as como los actos que sobre ellos recaen, siempre que modifiquen la situacin jurdica de los mismos. En este Registro se inscriben: Aviones. Helicpteros. Globos libres. Dirigibles. Ultralivianos motorizados. La Direccin General de Aeronutica Civil mediante las correspondientes Regulaciones Aeronuticas del Per (RAP) podr aprobar un nuevo tipo de aeronave para efectos de su inscripcin, pero en tanto ello no ocurra, las nicas aeronaves inscribibles en el registro son las ya indicadas. As lo establece el artculo 5 del Reglamento de Inscripciones del Registro Pblico de Aeronaves cuando seala lo siguiente: Artculo 5.- Aeronaves susceptibles de inscripcin Las aeronaves susceptibles de inscribirse en el Registro Pblico de Aeronaves, as como los actos o derechos que recaigan sobre ellas, son las siguientes: a) Globos Libres. b) Dirigibles. c) Aviones. d) Helicpteros. e) Ultralivianos Motorizados que van a ser utilizados para fines comerciales por remuneracin, excluyndose a los dems aparatos o mecanismos regulados en la RAP 103. No se requiere probar ante el Registro el uso comercial a que estar destinada la aeronave. La Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) mediante la correspondiente Regulacin Aeronutica del Per (RAP), podr aprobar la consideracin de un nuevo tipo de aeronave para efectos de su inscripcin.

1.4.1. Ubicacin del Registro Pblico de Aeronaves en del Sistema Registral Peruano. El Registro Pblico de Aeronaves, con la entrada en vigencia de la Ley N 28677 (LGM) forma parte del Registro de Bienes Muebles, es decir, es hoy un registro Mobiliario, lo cual se puede apreciar mejor de la siguiente manera:

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Imagen N 1. Clasificacin del Sistema Nacional de los Registros Pblicos (al 2012).

1.4.2. Clasificacin del Registro Pblico de Aeronaves. El Registro Pblico de Aeronaves comprende 2 Registros: El Registro de Aeronaves (propiamente dicho) y el Registro de Motores de Aeronaves. El Registro de Contratos de Utilizacin que fue creado por el artculo 73 del D.S. N 050-2001-MTC (Reglamento de la Ley de Aeronutica Civil), desarrollado en los artculos 67 y ss. del Reglamento de Inscripciones del Registro Pblico de Aeronaves ha sido derogado por la Ley N 28677 (LGM) como explicaremos a continuacin. El artculo 44 de la Ley de Aeronutica Civil (Ley N 27261) establece en su literal e) que son objeto de inscripcin en el Registro Pblico de Aeronaves los contratos de utilizacin de aeronaves y todos aquellos que establezcan o extingan la condicin de explotador de la misma. El artculo 73 del reglamento de la referida ley sealaba lo siguiente: Artculo 73.- El Registro Pblico de Aeronaves comprende el Registro de Aeronaves, el Registro de Motores y el Registro de Contratos de Utilizacin de Aeronaves. En el Registro de Contratos de Utilizacin de Aeronaves al que se refiere el literal e) del artculo 44 de la Ley, se inscriben los contratos de utilizacin de aeronaves, sean de matrcula extranjera o en su caso, de matrcula peruana.

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Entre los contratos de utilizacin ms comunes inscribibles en el Registro tenemos al contrato de arrendamiento, subarrendamiento y el de intercambio de aeronaves. La inscripcin de estos contratos daban lugar a la apertura de una partida registral en el Registro de Contratos de Utilizacin de Aeronaves cuando en el Registro no se encontraba inmatriculada la aeronave, toda vez que si la aeronave ya exista registralmente y se otorgaba en arrendamiento, el contrato se inscriba sobre la misma partida. As, por tcnica registral, la inscripcin de un contrato de arrendamiento, subarrendamiento, o de intercambio de aeronaves, daba origen a la apertura de una partida en virtud de folio contractual en el Registro de Contratos de Utilizacin de Aeronaves, es decir, nicamente se inscriba el contrato como tal. La Ley N 28677 (LGM) no ha derogado la inscripcin de los contratos de utilizacin en el registro: no podra hacerlo. Lo que ha derogado es el Registro de Contratos de Utilizacin creado por el reglamento de la ley de aeronutica civil. En efecto, el artculo 4 inciso 19 establece que las aeronaves son objeto de garanta mobiliaria, siendo inscribibles en el Registro Mobiliario de Contratos (RMC) los actos jurdicos cualquiera sea su denominacin o naturaleza, en los que se afecten bienes muebles, y en los que se incluyen los arrendamientos (artculos 32 y 42 de la Ley de la Garanta Mobiliaria). Este ltimo artculo (42 de la LGM) dispone adems que en el Registro Mobiliario de Contratos (RMC) se inscribirn todos los actos a los que se refiere el artculo 32 de la Ley, y que recaigan sobre bienes muebles no registrados en un Registro Jurdico de Bienes. Es decir, no inmatriculados; quedando pues derogado tcitamente el antiguo Registro de Contratos de Utilizacin de Aeronaves, por sustraccin de los actos en el registro a inscribir. A ello hay que aadir que el artculo 80 del Reglamento de Inscripciones del Registro Mobiliario de Contratos y su Vinculacin con los Registros Jurdicos de Bienes Muebles4, dispone expresamente en su literal a) del artculo 80 lo siguiente: Artculo 80.- Actos inscribibles sobre aeronaves Se inscribirn en el RMC los siguientes actos: a) Los contratos de utilizacin referidos a aeronaves no inmatriculadas, que impliquen la transferencia de la conduccin tcnica y la calidad de explotador de la aeronave Este Reglamento fue expedido dentro de las facultades otorgadas por la Primera Disposicin Transitoria de la Ley N 28677 (LGM), con lo cual reafirma la derogacin del Registro de Contratos de Utilizacin de Aeronaves a la que hemos hecho referencia a lo largo de esta parte del artculo. En efecto, la Ley N 28677 (LGM) no slo modifica la naturaleza de bien inmueble a mueble de las aeronaves, sino que dispuso que cuando los actos jurdicos a los que se refiere el artculo 32 de la Ley (arrendamiento, arrendamiento financiero en cualquiera de sus modalidades) recaigan sobre bienes muebles registrados en un Registro Jurdico de Bienes (RJB) stos se inscribirn en la partida registral, en caso contrario se inscribirn en el Registro Mobiliario de Contratos (RMC). As pues, dicha Ley de Garanta Mobiliaria, ha establecido una modificacin a las inscripciones de los bienes no registrados en un registro jurdico de bienes (entindase, no inmatriculados), modificacin que alcanza inclusive al artculo 73 del Reglamento de la Ley de Aeronutica Civil, ya citado. Ello guarda concordancia adems con los artculos
Aprobado por Resolucin del Superintendente Nacional de los Registros Pblicos N 142-2006-SUNARPSN el 25.MAY.2006.
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42 y 32 de la LGM y mantiene as un sistema nico, coherente y armnico de la tcnica de inscripcin registral, al ser inscripciones respecto a bienes no registrados, toda vez que los arrendamientos, subarrendamientos, intercambio de aeronaves y cualquier otro, respecto a bienes ya registrados se inscribirn en la partida registral que le corresponda. Imagen N 3. Clasificacin del Registro Pblico de Aeronaves.

1.5. Clasificacin de Aeronaves. Las aeronaves pueden ser del Estado o civiles. Son del Estado las que se utilizan en servicios Militares, de Polica o de Aduana. Son civiles las dems aeronaves que no prestan dichos servicios aunque sean del Estado. Tal es el caso del denominado avin presidencial, cuya matrcula OB-1860 se encuentra inscrita en la partida 12049855 del Registro Pblico de Aeronaves. En la siguiente imagen, efectuamos una pequea clasificacin de las aeronaves. Dentro de ella apreciamos a las aeronaves civiles, las cuales se inscriben en el Registro Pblico de Aeronaves. Es decir, aquellas aeronaves utilizadas en servicios de Aviacin Comercial en sus 3 manifestaciones, y aquellas dedicadas al servicio de Aviacin General. Imagen N 4. Clasificacin de las Aeronaves.

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1.5.1. AERONAVES DEL ESTADO: Aeronaves Militares, de Polica y de Aduana. Son aquellas que para realizar sus actividades requieren de matrculas Militares (EP -Ejrcito Peruano-, FAP -Fuerza Area del Per-, AN -Aviacin Naval-), de Polica (PNP) o de Aduana, y no se inscriben en el Registro de Aeronaves, sino en cada registro especial que lleva la institucin a cargo del otorgamiento de su matrcula, los cuales por un tema de seguridad nacional, en el caso de los primeros, no son pblicos. 1.5.2. Aeronaves Civiles: Dedicadas a la Aviacin Comercial, y a la Aviacin General. stas llevan matriculas OB asignadas por la Convencin de Aviacin Civil de Chicago de 19445 -en adelante, Convenio de Chicago- a aquellas aeronaves matriculadas en el Per. Las aeronaves cuyos servicios estn dedicadas a la Aviacin Civil se sub clasifican a su vez en a) Aviacin Comercial (transporte areo, transporte areo especial y trabajo areo); y, b) Aviacin General, de la siguiente manera: a) Aeronaves dedicadas a actividades de Aviacin Comercial, por los servicios que presta comprende: El Transporte Areo. Entendido como la serie de actos destinados a trasladar por va area a personas o cosas de un punto de partida a otro de destino a cambio de una contraprestacin. El Transporte Areo Especial. Entendido como el empleo de la aeronave para el traslado de personas o cosas con fines especficos a cambio de una contraprestacin. Por ejemplo, aquellos vinculados a la prestacin de un servicio turstico especial (sobrevuelo en Nasca, Valle de los Volcanes, Lago Titicaca, Valle del Colca, etc). El Trabajo Areo. Entendido como el empleo de una aeronave como herramienta de trabajo para una o ms labores especficas a cambio de una contraprestacin (agrcola, fotogrfica, fumigacin, publicidad, prospeccin, etc).

Aprobado en el Per por Resolucin Legislativa N 10358 el 09.ENE.1946.

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b) Aeronaves dedicadas a actividades de Aviacin General, por los servicios que presta comprende toda actividad no comercial en cualquiera de sus formas, por ejemplo, privadas, cientficas, cvicas, deportivas, industriales u otras calificadas como tales por la Direccin General de Aeronutica Civil. 2. NACIONALIDAD Y MATRCULA Pueden ser objeto de nacionalidad los bienes y dentro de ellos las aeronaves o la nacionalidad est reservada nicamente a las personas naturales? La posibilidad de atribuir la nacionalidad a las aeronaves est permitida por el Convenio de Chicago6 y en el caso particular de nuestro pas se encuentra recogido en el artculo 39.1 de la ley N 27261-Ley de Aeronutica Civil- y en el 2do prrafo de artculo 63 de su Reglamento (D.S. N 050-2001-MTC). Ello claro est porque el concepto de nacionalidad fue elaborado principalmente para las personas naturales, y en el derecho aeronutico ya no se cuestiona si en realidad las aeronaves debieran tener dicha atribucin. Para entender un poco ms el tema de la nacionalidad de las aeronaves, se ha preferido en el derecho aeronutico que el tema de la nacionalidad est vinculado al Estado en el cual se encuentren matriculadas, no como una condicin natural que se da en el caso de las personas naturales en las cuales los vnculos que unen a una persona con el Estado pueden ser afectivos, con tradiciones comunes, de respeto a los smbolos de una nacin e integradas a una comunidad con valores y sentimientos comunes, nacionalidad que es atribuida a la persona natural desde su nacimiento o cuando adquiera cierta edad para que pueda manifestar su voluntad en un sentido determinado u optar por otra nacionalidad. En el caso de las aeronaves se ha optado por el de la inscripcin registral del Estado de matrcula o seleccin de atributos econmicos y normas aplicables para aquellas aeronaves que opten (inclusive, aqu es forzado el trmino, porque simplemente las aeronaves no optan) por una u otra nacionalidad, sino que son los propietarios o explotadores de stas las que prefieren que una aeronave tenga la nacionalidad de un determinado Estado por las facilidades o los beneficios econmicos que puede obtener al inscribir su aeronave en el registro de un pas determinado y con ello obtener la nacionalidad solicitada. As, resulta claro que a las aeronaves, la nacionalidad le es atribuida por ficcin jurdica con la matrcula, para determinar el rgimen legal aplicable para sus operaciones, responsabilidad en caso de accidentes, etc. es decir, en el sentido ms amplio que se le pueda atribuir a dicho concepto. 2.1 Otorgamiento de Matrcula peruana. Importancia. A todas las aeronaves cuyos propietarios o explotadores han solicitado el otorgamiento de matrcula peruana y que registren su aeronave en el Registro Pblico de Aeronaves sea como consecuencia de la primera inscripcin de dominio, o de contratos de utilizacin en sus diversas modalidades se les otorgar marcas distintivas de nacionalidad y matrcula peruana. Para lo cual se presenta la aprobacin emitida por la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) y la documentacin aduanera respectiva. Recin despus de ello, o simultneamente al procedimiento de inscripcin y otorgamiento de matrcula, se puede solicitar el Certificado de Matrcula cancelando en el Registro la Tasa correspondiente.7 Para obtener la matricula peruana, previamente debe cancelarse la matrcula anterior, si estuviera matriculada en un registro extranjero. Si la aeronave fuere nueva y no se le
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Artculo 17. Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en que estn matriculadas. La Tasa registral al 2013, para la obtencin del Certificado de Matrcula, documento que es obtenido a travs del Servicio de Publicidad Registral, es de S/.28.00 (0.76% UIT)

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hubiere otorgado matrcula en otro Estado, se debe presentar al Registro la constancia expedida por el fabricante o el vendedor indicando dicha circunstancia8. La importancia de determinar la matrcula asignada a una aeronave radica en que los hechos ocurridos, actos realizados y delitos cometidos en vuelo a bordo de una aeronave civil se rigen por las leyes del Estado de matrcula de la aeronave, excepto cuando tales hechos afecten la seguridad o el orden pblico del Estado subyacente, o causen daos a personas o bienes dentro de dicho territorio. Se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que inicia los desplazamientos propios de la operacin aeronutica que va a efectuar, hasta que se detiene dando por finalizada dicha operacin. Ello conforme al artculo 14.3 de la Ley de Aeronutica Civil (LAC) y al Convenio de Roma del 07 de octubre de 1952, sobre Daos Causados a Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras. a) Matrcula Definitiva. La marca de nacionalidad asignada internacionalmente a las aeronaves civiles inscritas en el Estado peruano, segn el Convenio de Aviacin Civil Internacional de Chicago de 1944, est conformada por las letras OB, de la manera siguiente:

OB

por ej.

OB1523

La numeracin es correlativa a la inscripcin.

El ejemplo corresponde a una aeronave a la cual se le ha otorgado la matrcula peruana definitiva al haberse inmatriculado el bien, y est seguida de la correspondiente numeracin de matrcula. El otorgamiento de matrcula definitiva se reconoce porque al lado derecho de la numeracin no lleva ningn signo distintivo adicional (en letras o nmeros). b) Matrcula Provisional. En caso de matrcula provisional se aade la letra P a continuacin de la numeracin, de la siguiente manera:

OB1523P
El supuesto de matricula provisional (la marca de nacionalidad peruana compuesta por dos letras seguidas de un nmero correlativo de inscripcin seguida de una letra P que significa provisional) se otorga en aquellos casos en los cuales no ha habido una efectiva transferencia dominial a favor de persona natural o jurdica peruana; cuando se ha anotado preventivamente la aeronave por defecto subsanable en la calificacin del ttulo, se ha adquirido la aeronave con pactos de reserva de propiedad.9, o son objeto de contratos de utilizacin en sus diversas modalidades (arrendamiento, subarrendamiento, contratos de intercambio, etc.) inscribibles en el Registro Mobiliario de Contratos (RMC), o en aquellos casos de aeronaves destinadas a actividades de aviacin general, de

Artculo 78 del Reglamento de Inscripciones del Registro Pblico de Aeronaves (RIRPA): () Si la aeronave es nueva o no cuenta con matrcula asignada por otro Estado, se presentar la constancia expedida por el fabricante o el vendedor, respectivamente. 9 Al respecto, no es feliz lo sealado por el literal a) del artculo 42 de la Ley N 27261 (Ley de Aeronutica Civil) que seala que Las aeronaves adquiridas mediante contrato de compraventa con pacto de reserva de propiedad () genera una hipoteca legal a favor del vendedor. Nos preguntamos, Acaso cundo se celebra un contrato de compraventa con reserva de propiedad, la aeronave se transfiere al comprador? No, precisamente por la existencia del pacto que prohbe ello, por lo tanto, no puede existir una hipoteca legal a favor del vendedor porque el comprador no es an propietario de la aeronave.

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propiedad de personas naturales o jurdicas extranjeras no constituidas en el Per, pero que tienen domicilio permanente en nuestro territorio. c) Matrcula de Traslado. En el caso de matrcula de traslado, se aadir la letra T, de la siguiente manera:

OB1523T
El supuesto de matricula de Traslado (la marca de nacionalidad peruana compuesta por dos letras, seguidas de un nmero correlativo de inscripcin, seguida de una letra T que significa traslado) se otorga para aquellos casos de ingreso o salida del pas de las aeronaves cuando estas acreditan que no tienen matrcula. La matrcula de Traslado tiene una vigencia de 30 das calendario desde su emisin, siendo improrrogable su vigencia. Si vencido el Certificado de Matrcula de Traslado no ha ingresado o salido del pas la aeronave, puede solicitarse nuevamente el otorgamiento de matrcula de traslado y su correlativo Certificado, cumpliendo para ello con los requisitos correspondientes. 2.1.1 Otorgamiento de matrcula de Traslado por ingreso al pas. Los requisitos que se deben cumplir son los siguientes: 1. Llenar el formato de solicitud de inscripcin y firmarlo. 2. Adjuntar copia del documento de identidad del presentante del ttulo. 3. Presentar solicitud por el cual se solicite el otorgamiento de la matrcula de traslado por ingreso al pas de una aeronave, si no lo solicit en el formato. 4. Adjuntar la aprobacin por parte de la Direccin de Certificacin y Autorizaciones de la DGAC (Direccin General de Aeronutica Civil) para efectos de otorgar la matrcula peruana de traslado. 5. Si la aeronave tiene matrcula extranjera debe adjuntar el certificado de desregistro o de cancelacin de la matrcula anterior que ostentaba dicha aeronave; en su caso, presentar la constancia expedida por el fabricante o el vendedor, cuando la aeronave sea nueva y no cuente con matricula otorgada en el extranjero. 6. Deber cancelar los derechos registrales que para estos casos es 0.24% de UIT por derecho de calificacin, ms 9.96% de UIT por derecho de inscripcin. 2.1.2. Otorgamiento de matrcula de Traslado por salida del pas. Los requisitos que se deben cumplir son los siguientes: 1. Llenar el formato de solicitud de inscripcin y firmarlo. 2. Adjuntar copia del documento de identidad del presentante del ttulo. 3. Presentar solicitud por el cual solicite el otorgamiento de la matrcula de Traslado por salida del pas de una aeronave, si no lo solicit en el formato. Si la aeronave tiene matrcula provisional peruana vigente debe cancelar previa o simultneamente dicha matrcula, toda vez que una misma aeronave no puede tener ms de una matrcula asignada y vigente. Cuando se solicite matrcula de traslado por salida del pas cancelando la anterior, al amparo del inciso i) del Art. 29 del Reglamento de inscripciones del Registro Pblico de Aeronaves (por salida definitiva de la aeronave del territorio nacional) debe adjuntar copia de la declaracin de exportacin definitiva de la aeronave, expedida por el funcionario competente de la SUNAT; de igual modo, debe acreditar la inexistencia de adeudos con dicha institucin respecto a la aeronave (Art. 71 D.S. N 050-2001-MTC, Art. 30 RIRPA). 4. Deber cancelar los derechos registrales que para estos casos es 0.24% de UIT por derecho de calificacin, ms 9.96% de UIT por derecho de inscripcin. 2.2 El Certificado de Matrcula

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Es aqul documento que expide el Registro Pblico despus que una aeronave ha obtenido su inscripcin y se le ha asignado matrcula peruana (definitiva, provisional o de Traslado). El certificado puede ser:

2.2.1. Certificado de Matrcula Definitivo (Por ejemplo, OB1921) con una vigencia indefinida. 2.2.2. Certificado de Matrcula Provisional (Por ejemplo, OB1742P) con una vigencia de hasta 5 aos segn el plazo establecido en la documentacin aduanera pertinente que acredite el ingreso de la aeronave. En los casos de contratos de arrendamientos con una vigencia menor al plazo indicado, la vigencia del certificado de matrcula provisional es aqulla que establece el contrato; en los casos de contratos de arrendamiento con una vigencia mayor al plazo indicado, debe solicitarse la renovacin de la matrcula provisional a su vencimiento y tantas veces como sea necesario (adjuntando la DAM Derechos Aduaneros de Mercancas- correspondiente -antes DUA-) hasta cubrir el trmino de vigencia total del arrendamiento. 2.2.3. Certificado de Matrcula de Traslado (Por ejemplo, OB1954T), con una vigencia como ya sealamos, de 30 das naturales desde la fecha de su expedicin. 3. QUINES PUEDEN SER PROPIETARIOS DE AERONAVES PERUANAS? Por regla general, toda persona natural o jurdica peruana puede ser propietaria de una aeronave cuyas actividades sern dedicadas a la aeronutica civil (sea para realizar actividades de aviacin comercial o general). No as las personas naturales extranjeras o jurdicas no constituidas en el pas que tengan domicilio dentro del territorio de la repblica, las cuales slo podrn inscribir y matricular aeronaves cuando se destinen a actividades de Aviacin General; es decir, a aquellas actividades no vinculadas a la Aviacin Comercial, en todas sus formas (privadas, cientficas, cvicas, deportivas, industriales, u otras calificadas como tales por la Direccin General de Aeronutica Civil -DGAC-). En estos casos, se le otorgar matrcula provisional peruana conforme a lo previsto por el inciso c) del artculo 66, del D.S. N 050-2001-MTC (Reglamento de la Ley de Aeronutica Civil) concordado con el inciso c) del artculo 22 de la Resolucin SUNARP N 360-2002-SUNARP/SN del 04.SET.2002 (Reglamento de Inscripciones del Registro Pblico de Aeronaves -RIRPA-). Ahora bien, como se requiere que las personas naturales extranjeras tengan domicilio permanente en el Per para adquirir aeronaves civiles peruanas debemos entender por domicilio permanente a aqul que constituye la residencia habitual del titular, bien sea como propietario o como arrendatario del predio donde reside. No debe ser un domicilio de veraneo, para la celebracin de un contrato, ocio, de trnsito o para un fin de semana, como en muchos casos se ha argumentado ante el registro con documentacin presentada que no sustentaba al domicilio permanente. Imagen N 5. Propiedad de las Aeronaves peruanas.

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3.1. Cmo acredita el extranjero su domicilio permanente en el Per? a) Mediante documento expedido por funcionario competente de la Direccin General de Migraciones y Naturalizacin del Ministerio del Interior (Decreto Legislativo N 703 -Ley de Extranjera- y su modificatoria, Decreto Legislativo N 1043). b) Adjuntando su Certificado domiciliario; y, c) Adjuntando copia del carn de extranjera vigente, certificada por notario o fedatario de la institucin Registral (esto ltimo, conforme a lo prescrito en el artculo 38 del RIRPA). 4. La Ley N 28677 (Ley de la Garanta Mobiliaria) y las caractersticas del Diario Nacional y Local. Con la Dacin de la Ley N 28677 (LGM) constituy un pequeo problema para los administrados determinar bajo qu formulario deba presentarse un contrato de arrendamiento con inscripcin de otorgamiento de matrcula, o un ttulo conteniendo una primera inscripcin de dominio, si, antes de la entrada en vigencia de la referida ley, exista un formato de presentacin nico de documentos en el Registro de Aeronaves. Ello porque la indicada norma establece que la inscripcin de los contratos como arrendamientos, subarrendamientos, garantas, demandas, embargos, cancelaciones, etc, se efectuarn en el Registro Mobiliario de Contratos.

En efecto, la Ley de Garanta Mobiliaria establece que el RMC es nico y de mbito nacional, y que la competencia de los Registradores asignados al RMC as como a los Registros Jurdicos de Bienes Muebles (cuando califiquen ttulos referidos a Garantas o Contratos que afecten bienes muebles registrados) es tambin nacional. En ese sentido, por un tema operativo y funcional, se cre un Diario distinto al que es llevado por cada oficina registral: el Diario nico Nacional de Garantas y Contratos, por el que ingresan al RMC o a los RJBM (Registro Jurdico de Bienes Muebles), los ttulos referidos a Garantas y Contratos que afecten bienes muebles. Cabe agregar que el diario Local se fundamenta en la competencia para prestar el servicio de inscripcin registral cuando implique transferencia dominial o cambio de

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caractersticas, a diferencia del diario Nacional, que se fundamenta en la competencia a nivel nacional cuando impliquen inscripciones de medidas cautelares o inscripcin de garantas en los que se incluyen los arrendamientos y subarrendamientos. Cada Diario est vinculado a un soporte informtico distinto. Bajo este supuesto, la presentacin de los ttulos referidos a Garantas o Contratos que afecten bienes muebles registrados o no, es a travs del Diario Nacional. Dada la importancia de la prioridad en el acceso al Registro que se determina en funcin a la fecha de presentacin en el Diario correspondiente, y en que cada Diario est vinculado a un soporte informtico de calificacin registral distinto, es que debe tenerse cuidado al momento de presentar los documentos llenando el formulario correcto, e ingresarlos por el diario que le corresponda. Imagen N 6. Diario Local y Diario Nacional de presentacin de ttulos.

Como corolario, podemos afirmar que toda persona sea natural o jurdica que realiza actividades de aviacin comercial o general en el Per y que tenga inters en la inscripcin de un ttulo en el Registro deber cumplir con los requisitos que para ello exigen las normas especiales ya mencionadas, conforme a ello, pasamos a analizar la nocin de primera inscripcin de dominio de una aeronave y el otorgamiento de matrcula peruana. 5. La primera inscripcin de dominio de una aeronave y el otorgamiento de matrcula peruana. La primera inscripcin de dominio llamada tambin inmatriculacin, es la inscripcin que incorpora por primera vez una aeronave al Registro Pblico de Aeronaves. La importancia de este acto radica en que por primera vez se incorpora el bien al trfico jurdico registral y se publicita a terceros la situacin jurdica del bien patrimonial de la persona natural o jurdica, propietaria de la aeronave. Es necesario sealar que cuando una aeronave se inscribe en el Registro, se le otorga la matrcula peruana. 1.1. Requisitos para la Primera inscripcin de dominio y otorgamiento de matrcula nacional.

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Quien pretende inscribir el dominio de una aeronave en el Registro, debe revisar previamente su documentacin y verificar que se cumplan los requisitos que a continuacin se indican: 1. Debe llenar el formato de solicitud de inscripcin y suscribirlo. En la solicitud debe precisarse la actividad a la que ser destinada la aeronave, as como los datos que permitan identificarla. El administrado debe evitar que entre la rogatoria contenida en el formato de inscripcin y la que adjunte al ttulo (aunque haya en algunos casos, cierta duplicidad) no exista contradiccin; por ejemplo, llena el formato solicitando inscripcin de contrato de arrendamiento, sin embargo, en la solicitud que adjunta, solicita la inscripcin de inmatriculacin y otorgamiento de matrcula definitiva. Ello, porque siendo ambos actos diferentes, los requisitos sern tambin diferentes. 2. El presentante del ttulo debe adjuntar copia de su documento de identidad. 3. Debe adjuntarse el ttulo justificativo del derecho de propiedad de la aeronave (si es otorgado en el pas, escritura pblica respectiva y si es otorgado en el extranjero, debe contar con las legalizaciones y formalidades exigidas en el pas de origen, con la certificacin de la autoridad consular peruana, y su legalizacin del Ministerio de Relaciones Exteriores -salvo que se traten de documentos que tengan Apostilla- y, cuando corresponda, traduccin oficial). El contrato de transferencia no debe estar sujeto a ningn tipo de reserva o condicin que impida la efectiva transferencia dominial de la aeronave. 4. Si el propietario es una persona jurdica, debe sealarse los datos de su inscripcin registral; no es relevante que se acompae la copia simple de la escritura de constitucin social con la constancia de su inscripcin. Si es persona natural extranjera con domicilio en el Per, debe acompaar su certificado domiciliario, la copia legalizada notarialmente o autenticada por fedatario, de su carn de extranjera y el documento expedido por funcionario competente de la Direccin General de Migraciones y Naturalizacin del Ministerio del Interior. 5. Debe adjuntar la documentacin aduanera pertinente conforme a la normativa vigente. 6. Debe adjuntar la Aprobacin emitida por la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC). El documento de aprobacin en la mayora de casos es remitido directamente al Registro de Aeronaves a solicitud del administrado, por la Direccin de Certificaciones y Autorizaciones de la DGAC. 7. Debe adjuntar el Certificado de cancelacin de la Matrcula emitido por la autoridad aeronutica extranjera, cuando corresponda. 8. De igual modo debe cumplir con el Pago de derechos registrales, que para el acto de inmatriculacin y otorgamiento de matrcula nacional, son los siguientes:

A Derecho de Calificacin
S/. 9.00 0.24% UIT

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B Derecho de Inscripcin

S/.
A + B = TOTAL S/.

364.00 (x2)
S/. 737.00

9.96% UIT

Nota 1 : UIT al 2012 = S/ 3,650 Nota *: Se multiplica por 2, porque son dos los actos a inscribir: Inmatriculacin y Otorgamiento de Matrcula Nacional. Estos derechos son tasas flat, denominadas tambin tasas fijas o planas. 5.1.1. Formalidad, Ttulo Justificativo de propiedad y Certificado de Matrcula. El literal b) del artculo 38 del Reglamento de Inscripciones del Registro Pblico de Aeronaves, prescribe que para la inmatriculacin de una aeronave se debe adjuntar el ttulo justificativo del derecho de propiedad: c) Ttulo justificativo del derecho de propiedad sobre la aeronave que cumpla con las formalidades previstas en este Reglamento. Las formalidades a la cuales se refiere este inciso estn vinculadas a la escritura pblica de adquisicin de la aeronave, si el contrato se celebr en el Per. Si la aeronave se adquiri en el extranjero, la documentacin puede revestir las formalidades requeridas en el lugar de su celebracin, debiendo ser suscrita por las partes contratantes y contar con la certificacin de la autoridad consular peruana y la legalizacin del Ministerio de Relaciones Exteriores, salvo que el pas donde se celebr el contrato haya firmado o se haya adherido al Convenio de Apostilla de la Haya10, caso en el cual no se requerir el trmite de legalizacin ante el Ministerio indicado. Si el contrato se celebr en el extranjero bajo la formalidad del pas de origen y lo firm slo el vendedor no apareciendo la firma del comprador y este se encuentra en el Per, podr adjuntar una escritura unilateral de ratificacin de compraventa de aeronave, para cerrar el crculo contractual, toda vez que las partes contratantes deben suscribir el contrato de compraventa debiendo existir ambas manifestaciones de voluntad en dicho sentido. El mencionado inciso exige como requisito para la inmatriculacin que se adjunte el ttulo justificativo del derecho de propiedad sobre la aeronave (). Debemos entender por ttulo justificativo al documento que acredita la adquisicin de la propiedad, el cual va a generar la inmatriculacin del bien; es decir el ttulo que justifica su actuacin como propietario ante el Registro, para inscribir su derecho; as el ttulo justificativo es el acto o contrato por el cual el comprador adquiere su propiedad. Este documento debe contener las formalidades a los que ya hemos hecho mencin. El Certificado de Matrcula expedido por una autoridad administrativa de un pas extranjero, no es un ttulo justificativo de propiedad. Es un documento pblico que Certifica, que a una aeronave le ha sido otorgada su Matrcula por la autoridad administrativa del pas de su inscripcin. Sin embargo, como documento complementario es importante porque es la autoridad extranjera quien reconoce como propietario al
En el Per el Convenio Suprimiendo la Exigencia de Legalizacin de los Documentos Pblicos Extranjeros o Convenio de Apostilla de la Haya de 1961, fue aprobado por Resolucin Legislativa del 17 de noviembre de 2009, publicada el 20/NOV/2009, y ratificada por D.S. N 086-2009-RE del 23/NOV.2009, habiendo entrado en vigencia el 30.SET.2010.
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beneficiario del certificado, lo cual, al no existir un registro pblico como el peruano, debe ser tomado en cuenta para determinar por lo menos que, quien vende la aeronave, es reconocido como propietario por la autoridad que expide el referido documento. Cabe precisar que tratndose de la primera inscripcin de dominio, quien transfiere el bien debe acreditar su derecho sobre ste, pues nadie puede dar en venta un bien si no se es propietario de l; pudiendo ser vlidamente permitido que se adjunte cualquier documento complementario por el cual se reconozca al vendedor como propietario de la aeronave. Todos los documentos que se presenten deben causar conviccin de ello; aqu los documentos complementarios juegan un rol importante, salvo que la aeronave sea nueva, supuesto en el cual, el fabricante as lo declarar. La importancia de acreditar su derecho por parte del vendedor radica en que se va a generar la primera inscripcin de domino registral (inmatriculacin) acto del cual dependern las sucesivas inscripciones en el Registro, y con ello, la apariencia extraregistral de su derecho, se convertir en realidad registral de su propiedad11. Lo expresado tiene estricta relacin con lo regulado por el artculo 21 del Convenio de Chicago, que establece lo siguiente: Artculo 21.- Informes sobre matrculas Cada Estado contratante se compromete a suministrar, a peticin de cualquier otro Estado contratante o de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, informacin relativa a la matrcula y propiedad de cualquier aeronave matriculada en dicho Estado. Adems, todo Estado contratante proporcionar a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, de acuerdo con las disposiciones que esta dicte, informes con los datos pertinentes que puedan facilitarse sobre la propiedad y control de las aeronaves matriculadas en el Estado que se empleen habitualmente en la navegacin area internacional. Previa solicitud, la Organizacin de Aviacin Civil Internacional pondr los datos as obtenidos a disposicin de los dems Estados contratantes. Conforme a ello, si bien el ttulo del vendedor que justifique su propiedad sobre el bien (que lo acredite como tal, que le d el ttulo de propietario) no va a inscribirse en el Per, la inscripcin que se realice en virtud de ello va a generar la primera inscripcin de dominio, por lo que los referidos documentos tienen la condicin de complementarios, los cuales van a coadyuvar a que la primera inscripcin de dominio precisamente, se efecte. 5.2 Elementos a tener en cuenta en una evaluacin previa de los documentos que van a presentar al Registro. Existen algunos elementos que son importantes tener en cuenta antes de presentar el ttulo al registro, por lo que el administrado debe tener la diligencia necesaria de revisar y verificar los supuestos que a continuacin se indican: Si la aeronave es nueva, o no cuenta con matrcula asignada por otro Estado, se presentar la constancia expedida por el fabricante o vendedor respectivamente, en el que se indique dicha circunstancia (artculo 78 del Reglamento de Inscripciones del Registro Pblico de Aeronaves). La referida constancia puede ser incluida como una clusula en el contrato de compraventa o agregarse como una addenda.
Para un estudio mayor sobre este tema, puede revisarse a: Gunther Gonzales Barrn. Tratado de Derecho Registral Inmobiliario. Segunda Edicin. Lima, 2004, pp. 53 y ss.
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Si la aeronave tiene matrcula extranjera y se est solicitando el otorgamiento de matrcula peruana y la primera inscripcin de dominio, debe acreditarse el desregistro o cancelacin de la matrcula que ostenta dicha aeronave (Artculo 38 de la Ley 27261, 38 inc. d) del RIRPA). Ello porque una aeronave no puede tener dos matrculas asignadas vigentes. Por lo general se acredita adjuntando la comunicacin efectuada por la autoridad aeronutica extranjera a su par peruana quien a su vez oficiar al Registro indicando que se ha cancelado la matrcula de la aeronave en el registro extranjero. Si la aeronave no se encuentra inmatriculada pero tiene partida en la cual obran inscritos contratos de utilizacin, al inscribir la primera de dominio, debe acreditarse el desregistro o cancelacin de la matrcula extranjera en caso tuviera e indicar la partida registral en la cual corre inscrito el referido contrato de utilizacin. Si la aeronave ostenta matrcula Militar o Policial, para efectos de otorgar matrcula civil peruana se debe acreditar que dicha matrcula ha sido dada de baja. Si se pretende inmatricular una aeronave en va de comiso en virtud de una Resolucin de Gerencia de autoridad Aduanera, y dado que sta es una etapa que forma parte del procedimiento aduanero en el cual se encuentra tambin el proceso de adjudicacin, debe adjuntarse la resolucin firme con el objeto de inscribir la inmatriculacin y el otorgamiento de matrcula a favor del beneficiado (conforme al Artculo 88 del Decreto Legislativo N 1053 -Ley General de Aduanas- modificado por Decreto Legislativo N 1109; Artculo 8 de la Ley 28525 -Ley de Promocin de los Servicios de Transporte Areo-, Artculo 11 D.S. N 131-2005-EF). Debe indicar la partida registral del Registro de Poderes otorgados por Sociedades constituidas en el extranjero, en la cual constan las facultades del representante de la sociedad vendedora para transferir aeronaves, si la vendedora es persona jurdica extranjera. En caso que no se encuentre inscrito, deber inscribir sus poderes en el indicado Registro o cumplir con adjuntar los documentos siguientes al Registro de Aeronaves cuyo Registrador Pblico calificar los poderes otorgados mas no inscribir stos en partida registral alguna: se constituirn en documentos complementarios para la calificacin del acto principal que sea materia de rogatoria; los documentos que debe adjuntar en este ltimo caso al Registro, son los siguientes: a) El poder otorgado por la sociedad extranjera. b) El Certificado de vigencia de sociedad otorgante u otro instrumento equivalente expedido por autoridad competente de su pas de origen. c) Adicionalmente, deber presentar alguno de los siguientes documentos: i) Declaracin Jurada o certificacin expedida por un representante legal de la sociedad extranjera que cumpla las funciones de fedatario o equivalente, en el sentido que el otorgante del poder se encuentra debidamente facultado, de acuerdo con el estatuto de la sociedad y las leyes del pas en que dicha sociedad fue constituida, para actuar como representante de sta y otorgar poderes a su nombre en los trminos establecidos en el ttulo materia de inscripcin. Certificacin de la autoridad o funcionario extranjero competente, de que el otorgante del poder se encuentra debidamente facultado, de acuerdo con el estatuto de la sociedad extranjera y leyes del pas en que dicha sociedad fue

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constituida, para actuar como representante de sta y otorgar poderes a su nombre, en los trminos establecidos en el ttulo materia de inscripcin. iii) Otro documento con validez jurdica que acredite el contenido de alguna de las declaraciones sealadas en los literales anteriores. 5.3. El tiempo en la calificacin Registral en el Registro de Aeronaves. El plazo de calificacin en el Registro de Aeronaves son los ya establecidos en el Reglamento General, es decir, son los siguientes: TIEMPO DE CALIFICACIN: Tiempo de calificacin: 7 das tiles. Duracin mxima del trmite en calificacin: 35 + 25 das tiles en caso de observacin o liquidacin, salvo prrroga extraordinaria o suspensin. Si bien el plazo de calificacin es el establecido en el Reglamento General, creemos que el tiempo es un factor de mucha importancia en el procedimiento registral que se realiza en el Registro de Aeronaves. En efecto, a diferencia de los propietarios de automviles, que van a realizar un tramite a una institucin respecto a un acto o contrato, el cobro del parqueo vehicular que realizarn stos en muchos casos es S/.1.00 (un nuevos sol), pudiendo estar estacionado todo el da y recoger su auto a media noche o dejarlo parqueado en la calle hasta el da siguiente. Ello no ocurre con las aeronaves que se traen al Per, ya sea por arrendamiento, sub arrendamiento, contratos de intercambio de aeronaves (interchange lo denomina la doctrina), o cuando lo traen para inmatricular la aeronave en el cual el costo de tenerlo estacionada en un aeropuerto es alto; en efecto, una aeronave cuando menos est en tierra es mejor pues por las especiales actividades econmicas vinculadas a la navegacin area, stas deben estar continuamente volando, y para ello se requiere de su inscripcin en el Registro sin la cual, la DGAC (Direccin General de Aeronutica Civil) podra no otorgar los permisos correspondientes de vuelo y ello implicar un coste que en muchos casos podra terminar haciendo colapsar a una empresa que recin inicie sus actividades, imposibilitndola de recuperar de su inversin, de all que nuestra funcin a cargo del Registro de Aeronaves ha sido adems dar a la calificacin un carcter gil, rpido, eficiente y predictivo; y que los ttulos vinculados a l se inscriban con la mayor rapidez, siempre claro est, que se cumpla con la normativa pertinente. As, cuanto ms rpida sea la calificacin e inscripcin es mucho mejor para los administrados, pues la finalidad del Registro no slo es otorgar seguridad jurdica, sino tambin propiciar y facilitar las inscripciones, por lo que nos hemos impuesto siempre desde que estamos a cargo del Registro de Aeronaves, fomentar la dinmica en los procedimientos y la predictibilidad en las observaciones de tal manera que para los administrados el Registro no sea una institucin que pueda convertirse en el cuello de botella de las actividades econmicas y sociales; pues entendemos el impacto que tiene la calificacin en la sociedad y en la imagen de la institucin. Todo ello, porque la dinmica del crecimiento del pas, implica por parte del Registro Pblico propiciar y facilitar las inscripciones como una tarea constante. De all que en muchos casos, la calificacin se efecte dentro de parmetros mucho ms rpidos, incluso puede coincidir que la calificacin del ttulo, la observacin e inscripcin y el otorgamiento del Certificado de Matrcula se efecte en un mismo da.

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5.4. Ejemplo de calificacin y verificacin en el cumplimiento de los requisitos para la primera inscripcin de dominio (inmatriculacin) de una aeronave. A.1) Calificacin de un ttulo vinculado a la primera inscripcin de dominio. Se verifica el llenado del formulario por parte del presentante del ttulo as como su identificacin, la rogatoria contenida en el formulario y finalmente, si se ha formulado alguna reserva de inscripcin.

El ttulo presentado puede ser observado por el incumplimiento de determinados requisitos, por ejemplo, si no present la DAM (Declaracin Aduanera de Mercancas) de acuerdo a la normatividad vigente, y no acredita la inscripcin de los poderes de la sociedad vendedora si es una empresa jurdica con domicilio en el extranjero. Conforme a ello, se observar el ttulo y se solicitar que adjunt la DAM correspondiente y que inscriba los poderes el representante de la empresa vendedora o que presente los documentos requeridos por las normas legales para su calificacin por parte del Registrador Pblico de Aeronaves. Si al reingreso del ttulo, el administrado adjunta la DAM subsanando el primer extremo de la observacin, ms no subsana el segundo extremo, se volver a observar el ttulo, pues al no cumplir con subsanar en forma estricta la observacin puntual efectuada en la calificacin registral, nuevamente ser observado. Finalmente, si subsana todas las deficiencias advertidas se inscribir la primera inscripcin de dominio en la partida registral que se extienda para dicho efecto. En el ejemplo que estamos describiendo, el administrado no cumple con adjuntar los documentos pertinentes ni solicita la anotacin preventiva de su ttulo, sino que se limita a reingresar su ttulo subsanando parcialmente las observaciones en cada reingreso, hasta adjuntar todos los documentos que se requieren para la primera inscripcin de dominio y el otorgamiento de su matrcula definitiva. A.2) Anlisis de los documentos vinculados a una aeronave que son presentados mediante un ttulo al Registro. Apelacin.

Si el ttulo en primera instancia fue observado por

el incumplimiento de determinados requisitos, el administrado puede subsanar la observacin adjuntando los documentos pertinentes que permitan la inscripcin del ttulo. Para ello todos los medios son vlidos. Si no est de acuerdo, puede presentar un escrito que contradiga los argumentos glosados en la observacin por el Registrador y causen conviccin de que la documentacin presentada con el ttulo, se cie a la normativa que rige para la inscripcin de ste en el Registro de Aeronaves.

Si la contradiccin trata de puro derecho, el administrado puede apelar el ttulo. El Tribunal como Segunda y ltima instancia administrativa, dentro del plazo de 30 das tiles como mximo, debe resolver revocando la observacin y disponiendo su inscripcin, previa verificacin del pago de los derechos registrales, o confirmando la observacin, con lo que se dar por agotada la va administrativa. En efecto, a partir de la contrastacin de lo previsto en los requisitos contenidos en las normas registrales con un ttulo presentado para la inscripcin de las aeronaves, podemos concluir que la calificacin en rigor se centra a exigir el cumplimiento estricto de las normas legales, hecho que debe ser cumplido por el administrado, no sin antes efectuar el Registrador Pblico, dentro de la funcin calificadora que le otorgan las leyes, las observaciones al ttulo que considere pertinentes por la documentacin deficientemente presentada, calificacin tendiente no a denegar el acceso del ttulo al Registro, sino a que la aeronave se inscriba cumpliendo las normas legales peruanas, toda vez que esa es la funcin en la calificacin registral, esto es, procurar que la

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inscripcin del ttulo en el menor tiempo posible, siempre que se cumpla con la normativa vigente. No debe olvidarse que por mandato legal corresponde a los Registradores Pblicos verificar el cumplimiento de las formalidades propias del ttulo, verificar la capacidad de los otorgantes, la validez del acto que se pretende inscribir, los obstculos que emanen de las partidas registrales y la condicin de inscribible del acto o derecho. Ello comprende claro est, verificar la facultades de quienes actan en representacin de personas jurdicas y naturales; por lo dems si se califica el poder de una persona jurdica peruana, cmo no se va a calificar el poder de una persona jurdica extranjera, no existiendo excepcin sobre ello. 5.4.1. Del cumplimiento de los Requisitos para la inscripcin de las aeronaves. Cuando se presenta un ttulo al Registro, lo que califica el Registrador es el cumplimiento de la normativa vigente del acto a inscribir. En efecto, si toda la documentacin presentada cumple con los requisitos para su inscripcin. Para el caso de inmatriculacin podemos graficar lo expuesto de la siguiente manera:

S
Cumple con llenar el formato de solicitud de inscripcin firmando y precisando la actividad a la que seran destinadas la aeronave, as como los datos que permita identificarla? El presentante del ttulo, Cumpli con adjuntar copia de su documento de identidad? Se adjunt el ttulo justificativo del derecho de propiedad de la aeronave con las legalizaciones y formalidades exigidas en el pas de origen, certificacin de la autoridad consular peruana, legalizacin del Ministerio de Relaciones Exteriores o con la Apostilla conforme a la Convencin de la Haya del 05/10/1961 con la traduccin oficial?. El propietario-adquiriente de la aeronave, si es una persona jurdica, Seal los datos de su inscripcin registral en el Registro peruano? Si es persona natural, Consign el nombre y documento de identidad de su cnyuge en caso fuere casado? Adjunt la documentacin aduanera pertinente de la aeronave conforme a la normativa vigente? Adjunt la Aprobacin emitida por la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) respecto a la aeronave que solicita inmatricular? Adjunt los documentos que acreditan la cancelacin de la Matrcula emitido por la autoridad aeronutica extranjera? o, siendo nueva Present la constancia expedida por el fabricante o el vendedor, respectivamente? Cumpli con pagar los derechos registrales para los actos de inmatriculacin y otorgamiento de matricula nacional para la aeronave?

NO S S

S S

S S S

6. Es relevante para la inscripcin en el Registro de Aeronaves el precio o los pactos consignados por las partes? El Estado a travs de sus servidores o funcionarios pblicos no puede intervenir en la redaccin de las clusulas consignadas por las partes contratantes en un contrato privado de compraventa de aeronaves. Sin embargo, puede dictar leyes para imponer

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reglas o establecer limitaciones al contenido de los contratos por consideraciones de inters social, pblico o tico. As, el artculo 1355 del Cdigo Civil peruano de 1984, prescribe lo siguiente: Artculo 1355.- Regla y lmites de la contratacin La ley, por consideraciones de inters social, pblico o tico puede imponer reglas o establecer limitaciones al contenido de los contratos. Sin embargo, contrario a la cita expuesta del Cdigo Civil, con posterioridad a ello la Constitucin Poltica del Per de 1993, en su artculo 62, ha encriptado el principio de intangibilidad del contenido de los contratos, con el siguiente tenor: Artculo 62.- Libertad de contratar La libertad de contratar garantiza que las partes pueden pactar vlidamente segn las normas vigentes al tiempo del contrato. Los trminos contractuales no pueden ser modificados por leyes u otras disposiciones de cualquier clase. Los conflictos derivados de la relacin contractual slo se solucionan en la va arbitral o en la judicial, segn los mecanismos de proteccin previstos en el contrato o contemplados en la ley. Mediante contratos-ley, el Estado puede establecer garantas y otorgar seguridades. No pueden ser modificados legislativamente, sin perjuicio de la proteccin a que se refiere el prrafo precedente. Como se puede apreciar, el Estado a travs de sus funcionarios o servidores pblicos no puede intervenir en la redaccin de las clusulas pactadas por las partes en un contrato privado de compraventa de aeronave. En efecto, no es funcin del Registrador Pblico, atribuir un sentido subjetivo al precio establecido por las partes en un contrato de compraventa, tampoco el estado en el cual recibe la aeronave el comprador (adems de que no hace inspeccin sobre la misma), toda vez que como se ha analizado, para la inmatriculacin de una aeronave uno de los requisitos es que se adjunte el documento por el cual la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) informa que las aeronaves renen las condiciones tcnicas establecidas en la Ley de Aeronutica Civil y en su Reglamento y aquellas que las complementen. En este orden de ideas, no resulta relevante en la calificacin registral intervenir cuestionando el monto del precio pactado en la adquisicin de una aeronave, aun cuando dicha transferencia cueste US $1.00, como tampoco que las partes incorporen clusulas pari passu, o clusulas en la que las partes manifiesten su aceptacin por el estado en que reciben las aeronaves como consecuencia de la transaccin comercial; clusulas que usualmente son pactadas en los contratos de derecho aeronutico, y que no son cuestionadas en la casustica contractual en esta rama especializada del derecho. 7. El Contrato de Arrendamiento / Sub arrendamiento El contrato de arrendamiento / Subarrendamiento de aeronave es aqul mediante el cual el arrendador/subarrendador se obliga a ceder temporalmente al arrendatario/subarrendatario el uso de una aeronave determinada por cierta renta convenida, para uno o ms vuelos, una distancia a recorrer u otras modalidades, y para ser utilizada en una actividad especficamente aeronutica, el cual se inscribe en la partida registral respectiva. En el Registro Mobiliario de Contratos (RMC) se inscribirn los contratos referidos a las Aeronaves no inscritas que supongan el uso de las mismas y que transfieran la calidad de explotador de ellas.

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Debe revisarse el contrato de arrendamiento / subarrendamiento previo a su presentacin en el registro para evitar errores que conlleven a una observacin. Es comn la presentacin de contratos que no son suscritos por una de las partes, o que no identifican al bien ni indican el ao de fabricacin de la aeronave, elementos stos que se consignan en la partida registral que se abrir como consecuencia de la inscripcin cuando se inscribe en el RMC. Quien pretende inscribir un contrato de arrendamiento o sub arrendamiento en el registro peruano, debe verificar que la documentacin cumpla con los requisitos legales que a continuacin se indican: 1. Puede presentar el Formulario de inscripcin debidamente llenado conforme a lo normado en la Ley N 28677 (LGM), la escritura pblica o el documento privado con firmas legalizadas por notario que contenga el contrato de arrendamiento o subarrendamiento materia de inscripcin debidamente suscrito por las partes contratantes, el mismo que debe precisar el modelo, nmero de serie, matrcula, ao de fabricacin, partida registral -en su caso- y cualquier otro dato con el cual se identifique(n) plenamente a la aeronave o aeronaves que son materia de arrendamiento o subarrendamiento; debe indicarse en algunas de las clusulas el plazo de duracin del contrato; la renta o beneficio y obligaciones adicionales de pago pactadas; nombre, denominacin o razn social de las partes indicando el documento que permita su identificacin; la transferencia de la conduccin tcnica y la calidad de explotador de la aeronave a favor del arrendatario o subarrendatario al que corresponda el uso de la aeronave (si fueran varios, debe precisarse en cual de ellos y en qu momento recae dicha conduccin tcnica y calidad de explotador de la aeronave). Todos estos elementos se consignarn en la partida registral. Asimismo, debe contener cuando corresponda, una clusula en la que se seale el medio de pago utilizado o la declaracin expresa de que no se utiliz ninguno, conforme a lo establecido por el D.S. N 150-2007-EF (TUO de la Ley para la Lucha contra la Evasin y para la Formalizacin de la Economa). Si se trata del primer caso, debe anexar copia simple del documento que acredite la utilizacin del medio de pago utilizado. Si el contrato se otorg en el extranjero debe contar con la certificacin de la autoridad consular peruana y la correspondiente legalizacin del Ministerio de Relaciones Exteriores -salvo que se traten de documentos que tengan Apostilla- y, cuando corresponda, traduccin oficial. 2. Debe adjuntar el ttulo que acredite la propiedad de la aeronave a favor del arrendador en su caso, o el documento que acredite la facultad para arrendar o subarrendar la aeronave. Ello porque nadie puede dar en arrendamiento un bien que no es de su propiedad; o en subarrendamiento si no est autorizado para ello. 3. Las aeronaves participantes en el contrato deben contar con matrcula vigente; si tienen matrcula extranjera deben adjuntar copia legalizada del Certificado de Matrcula y su respectiva traduccin, cuando corresponda. 4. Si alguna aeronave se da en subarrendamiento y est arrendada, debe adjuntar el documento privado con firmas legalizadas por notario, que contenga la autorizacin para dar en subarrendamiento otorgada por el propietario de la aeronave, precisando que el plazo de subarrendamiento no excede el plazo del contrato de arrendamiento primigenio, salvo que en el contrato de arrendamiento conste dicha facultad. 5. Cuando se solicite matrcula provisional peruana debe adjuntarse constancia de aprobacin emitida por la Direccin de Certificacin y Autorizaciones de la DGAC.

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6. Debe adjuntar el certificado de desregistro o cancelacin de matrcula extranjera que ostentaba la aeronave cuando se solicite matrcula peruana. Si la aeronave es nueva y no se le hubiere otorgado matrcula en otro Estado, se debe presentar al Registro la constancia expedida por el fabricante o el vendedor indicando dicha circunstancia 7. Debe efectuar el pago de derechos registrales, que para el caso de la inscripcin del contrato de arrendamiento o subarrendamiento, es el siguiente:

A Derecho de Calificacin
S/. 9.00 0.24% UIT

B Derecho de Inscripcin

S/.
A + B = TOTAL S/.
Nota 1: UIT al 2013 = S/ 3,700

369.00*
S/. 378.00

9.96% UIT

Nota*: Se multiplicar por 2, si se solicita adicionalmente el Otorgamiento de Matrcula peruana. Estos derechos son tasas flat, denominadas tambin tasas fijas o planas. Nota 3: El pago puede efectuarse simultneamente cuando se presenta el ttulo, o efectuar un pago mnimo de presentacin y despus cancelar la tasa registral correspondiente, antes de la calificacin o con posterioridad a ella. 7.1. La condicin tcnica, la conduccin tcnica y su transferencia, y la calidad de explotador de la aeronave. a) La condicin tcnica y la Conduccin Tcnica.- Si la condicin tcnica de una aeronave es aqul estado necesario en el cual sta se encuentra para poder realizar operaciones areas sin mayor peligro para los bienes y las personas que transporta y el Certificado de Aeronavegabilidad expedido por la Direccin General de Aeronutica Civil para cada aeronave es el documento que acredita que la aeronave se encuentra tcnicamente en condiciones para volar, por Conduccin Tcnica se entiende a aquel estado en el cual una persona natural o jurdica posee el control tcnico y administrativo de la aeronave (control efectivo) al haber demostrado que tiene la capacidad tcnica para realizar actividades aeronuticas civiles. A la conduccin tcnica se le conoce tambin como direccin tcnica. b) La Calidad de Explotador.- Se denomina Explotador a aquella persona natural o jurdica que utiliza legtimamente la aeronave, conservando su conduccin tcnica y la direccin de la tripulacin en caso la hubiera. Por regla general el propietario es el explotador de la aeronave, salvo claro est, cuando transfiere esa calidad por contrato debidamente inscrito en el Registro Pblico de Aeronaves. As lo hacen saber los artculos 71 y 72 de la Ley N 27261 (LAC) 12.

Ley N 27261 (Ley de Aeronutica Civil). Artculo 71.- De la definicin Se denomina explotador de la aeronave a la persona que la utiliza legtimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro, conservando su conduccin tcnica y la direccin de la tripulacin. Artculo 72.- De la responsabilidad solidaria del propietario y del explotador

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7.2 Resumen de algunas caractersticas que debe contener un contrato de arrendamiento a ser inscrito en el Registro Pblico de Aeronaves. El contrato puede celebrarse por documento pblico o privado con legalizacin de firmas ante notario, de las partes intervinientes. No es obligatoria la firma de abogado. Debe contener el nombre del fabricante, modelo, nmero de serie, matrcula, ao de fabricacin de la aeronave y otros datos que permitan la identificacin de la aeronave Debe contener las condiciones bajo las cuales el arrendatario asume la conduccin tcnica de la aeronave y la calidad de explotador. La cesin del arrendamiento o el subarrendamiento de una aeronave requiere el consentimiento expreso del propietario. Si la aeronave tiene matrcula extranjera, debe adjuntar copia certificada con su respectiva traduccin, de ser el caso, del Certificado de Matrcula vigente respecto de la aeronave materia de contrato, ello en razn de que en el Registro se inscriben los contratos de utilizacin de aquellas aeronaves que cuenten con matrcula vigente. Si es nueva, o no cuenta con matrcula asignada por otro Estado, se presentar la constancia expedida por el fabricante o vendedor respectivamente, en el que indique dicha circunstancia (artculo 78 del RIRPA). Si la aeronave tiene matrcula extranjera y se est solicitando el otorgamiento de matrcula peruana, debe acreditar el desregistro o cancelacin de la matrcula que ostenta dicha aeronave (Artculo 38 de la Ley 27261, 38 inc. d) del RIRPA). Debe adjuntar la constancia de aprobacin por parte de la Direccin de Certificacin y Autorizaciones de la DGAC para efectos de otorgar matricula provisional peruana cuando se solicite. Si la aeronave tiene matrcula Militar o Policial, para efectos de otorgar matrcula civil peruana debe acreditar que su matrcula ha sido dada de baja. Si el Arrendador, Subarrendador o propietario son personas jurdicas constituidas en el extranjero, deben inscribir sus facultades en el Registro de Poderes Otorgados por Sociedades constituidas en el extranjero13, o en su caso adjuntar al Registro de Aeronaves los documentos siguientes para su calificacin: a) El poder otorgado por la sociedad extranjera. b) El Certificado de vigencia de sociedad otorgante u otro instrumento equivalente expedido por autoridad competente de su pas de origen. c) Adicionalmente, deber presentar alguno de los siguientes documentos: i) Declaracin Jurada o certificacin expedida por un representante legal de la sociedad extranjera que cumpla las funciones de fedatario o equivalente, en el sentido que el otorgante del poder se encuentra debidamente facultado, de acuerdo con el estatuto de la sociedad y las leyes del pas en que dicha sociedad fue constituida, para actuar como representante de sta y otorgar poderes a su nombre en los trminos establecidos en el ttulo materia de inscripcin. ii) Certificacin de la autoridad o funcionario extranjero competente, de que el otorgante del poder se encuentra debidamente facultado, de acuerdo con el estatuto de la sociedad extranjera y leyes del pas en que dicha sociedad fue
72.1 El propietario es el explotador de la aeronave, salvo cuando transfiere esa condicin por contrato debidamente inscrito en el Registro Pblico de Aeronaves. La inscripcin libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador. 13 Con arreglo a lo establecido por el artculo 1667 del Cdigo Civil, inciso c) del Art. 1 y 165 y ss. del Reglamento del Registro de Sociedades concordado con el Art. 21 de la Ley General de Sociedades -LGS- y la Quinta Disposicin Complementaria del Decreto Legislativo 757.

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constituida, para actuar como representante de sta y otorgar poderes a su nombre, en los trminos establecidos en el ttulo materia de inscripcin. iii) Otro documento con validez jurdica que acredite el contenido de alguna de las declaraciones sealadas en los literales anteriores. 7.3 Arrendamiento y Fletamento. Diferencias. El contrato de arrendamiento es un contrato de naturaleza civil que tiene por objeto a la aeronave como bien mueble arrendable. El fletamento es un contrato de naturaleza aeronutica que tiene como objeto no a la aeronave en s, como bien mueble especfico, sino la capacidad de carga que pudiera tener sta con una finalidad determinada. El contrato de arrendamiento de aeronaves produce la transferencia de la calidad de explotador del arrendador al arrendatario y debe inscribirse en el Registro de Aeronaves. En el contrato de fletamento, el fletante conserva el carcter de explotador siendo ste quien se obliga a realizar con su aeronave una o ms operaciones aeronuticas en beneficio del fletador a cambio de una contraprestacin. As el objeto del contrato se convierte en la capacidad que pueda tener el fletante respecto a la aeronave fletada. Existe la obligacin legal de inscribir el contrato de arrendamiento en el Registro Pblico de Aeronaves (Artculo 61.2 de la Ley N 27261 (LAC) dado que se cede el uso de la aeronave especficamente determinada y plenamente identificada como bien mueble, mas no as del contrato de fletamento porque se contrata un servicio vinculado a la capacidad total o parcial de una aeronave para una operacin aeronutica determinada. La nica exigencia en este ltimo contrato es que conste por escrito. As, celebrar un contrato de arrendamiento respecto a una o ms aeronaves plenamente identificadas por nmero de matrcula, Modelo, nmero de serie, etc; por un plazo determinado o no y por cierta renta convenida; por otro lado, celebrar un contrato de fletamento para que en forma exclusiva el fletador transporte a mi equipo de natacin o ftbol (incluido periodistas y dirigentes deportivos) de un punto de origen a otro de destino. No tiene relevancia aqu, determinar en forma especfica en qu aeronave se van a trasladar a todas las personas, lo que importa s, es que se trasladen a todas ellas de acuerdo a lo contratado.

II. EL PARQUE AREO NACIONAL AL 2010. El 61% tiene ms de 20 aos de antigedad. Segn fuentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones14, el parque aeronutico en el Per al 4 de marzo del 2010, estaba compuesto por 299 aviones de los cuales 184 tienen ms de 20 aos de antiguedad, lo cual representa el 61%; es decir, nicamente, 83 aeronaves tienen menos de 10 aos de antiguedad, lo que representa el 28% de las aeronaves en el Per. Para mejorar el parque aeronutico se requiere obligar, por el inters tuitivo que tiene el Estado, que aquellos que se beneficien con los incentivos econmicos que viene dando en dicho sector por ms de 30 aos, sean dirigidos a la adquisicin de aeronaves nuevas o con antigedad no superior a 10 aos, ello requiere una mayor responsabilidad en el cumplimiento de sus obligaciones de parte de los servidores pblicos y de quienes dirigen la poltica sectorial en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y especficamente en la Direccin General de Aeronutica Civil, sector que no estara cumpliendo con uno de los objetivos permanentes del Estado exigidos por el artculo 4 de la Ley N 27261 (LAC) cuyo inciso g) establece que es un objetivo permanente de la aeronutica civil incentivar el incremento y la

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Publicado en el diario oficial El Peruano, el 05/03/2010.

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modernizacin del parque areo nacional, as como el mejoramiento y ampliacin de la infraestructura area pblica y privada. Imagen N 7. El parque areo nacional al 2010.

Queda a dichas autoridades no ignorar la antigedad de las aeronaves que circulan en nuestro pas, y abocarse en forma inmediata a disear y ejecutar un plan en virtud del cual se renueve nuestro parque areo nacional y haga ms competitivo el transporte para beneficio de la sociedad15. De otro lado, se requiere una mayor iniciativa y liderazgo en el cumplimiento de las normas establecidas en la Ley de Aeronutica Civil, especficamente aquellas vinculadas a sus objetivos permanentes en lo que se refiere al mantenimiento de los aeropuertos a nivel nacional. Toda vez que existen muchos aeropuertos en la Selva de nuestro pas los cuales no tienen un mantenimiento adecuado, menos una pista por dems aceptable para el despegue y aterrizaje de avionetas que llevan pasajeros y carga a ciudades que no estn unidas a la red de carreteras, poniendo en peligro la vida de ciudadanos peruanos y extranjeros que vienen a visitar nuestro pas. Como es el caso del aeropuerto de Contamana -slo para citar uno- por el estado calamitoso e inseguro de su pista que pone en peligro la vida de los pasajeros que casi diariamente aterrizan en su aeropuerto. La obligacin de los servidores pblicos que llevan las riendas del Estado es mejorar las condiciones en todos los sectores para mejorar los servicios y con ello la calidad de vida y seguridad de los ciudadanos. En efecto, el Estado debe ofrecer mnimamente aeropuertos seguros para el despegue y aterrizaje de las aeronaves as se encuentren en zonas alejadas del pas pues no por estar alejados (de Lima) las condiciones deben ser extremas o inseguras. Es obligacin de la DGAC cumplir con sus objetivos permanentes, y con ello mejorar las condiciones de los aeropuertos del pas, en aquellas zonas donde no existe red vial.

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El sector poltico peruano debera impulsar el trabajo tcnico del Estado, pero ante la falta de liderazgo en gestin y administracin pblica en muchos casos no se acompaa el crecimiento del pas; por lo que se requiere inmediata atencin en este sector, y con ello evitar accidentes como suele en el aeropuerto de Nazca, dado que cierto sector aeronutico que desde hace ms de 30 aos viene beneficindose tributariamente, no le interesa renovar el parque aeronutico sino dejar las cosas como estn. Sin embargo; se olvida que en la administracin pblica se trabaja tcnicamente para beneficiar al ciudadano, y no a un grupo que puede no estar contribuyendo con la seguridad y el desarrollo del pas sino nicamente con su bolsillo.

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III. SUNARP, Acuerdo Nacional y Plan Bicentenario (Per, al 2021).

Si hoy, para nadie es un secreto que de acuerdo al ltimo Reporte de Competitividad Global del World Economic Forum16, los factores ms problemticos para hacer negocios en el Per, son la burocracia ineficiente y la corrupcin, entonces, se debe atacar agresivamente este problema desde todos los mbitos de actuacin, inclusive legal y polticamente. Ello implica sancionar sumaria y drsticamente con destitucin los casos de corrupcin que se detecten17 (aqu se requiere un cambio en el componente legal) y mejorar la burocracia administrativa haciendo obligatoria en todos los campos de la administracin pblica la lectura de las polticas de Estado del Acuerdo Nacional aprobado por D.S. N 105-2002-PCM principalmente sus 4 grandes Objetivos Nacionales y sus 33 polticas de Estado dirigidas a alcanzar esos 4 grandes objetivos; y los Ejes Estratgicos contenidos en el Plan Bicentenario (aprobado por D.S. N 054-2011-PCM) vinculndolos al trabajo en cada sector de la administracin pblica y obligando a capacitar al interior de la administracin para que todo servidor pblico interiorice su actuacin a las polticas de Estado18; todo ello para mejorar los servicios y la atencin a los ciudadanos peruanos y a la colectividad nacional. Ambos son instrumentos de gestin y obligatorio cumplimiento pero deben interiorizarse en todos los sectores de la administracin pues muchos trabajan de espaldas al pas, sin saber que existen los referidos instrumentos y sin objetivos claros a dnde ir en su labor diaria al frente de sus instituciones19.

http://www3.weforum.org/docs/WEF_GlobalCompetitivenessReport_2012-13.pdf Por ejemplo, los servidores pblicos como, fiscales, jueces y vocales cuyas decisiones avergenzan a los ciudadanos al demorar extremadamente sus fallos, o liberar a criminales en perjuicio de los ciudadanos deben ser denunciados y destituidos de la administracin pblica. Dems est decir que salen de vacaciones todo en el mes de febrero y un mes paralizan las actividades en el pas, sin tener en consideracin que los ciudadanos necesitan un sistema de justicia ms gil, pudiendo disear un sistema de vacaciones sin que ello perjudique a los ciudadanos. El Per no merece un poder judicial como el que tiene, adems debe cambiarse la denominacin que se le da a dicho sector a la de Administracin de Justicia, pues empoderar a los sectores (como decir Poder Judicial, Gobierno Regional, etc) no hacen sino creerse que los referidos servidores estn fuera de la administracin pblica y del Estado peruano, y que sus decisiones no estn vinculadas a las polticas de Estado. 18 Ello incluye a todos los sectores pblicos como la Polica Nacional, Militares, sectores que trabajan en PRODUCE, Agricultura, Relaciones Exteriores, Salud, Educacin, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Organismos Reguladores, inclusive personal del MEF, etc 19 Necesitamos que se conecten la redes de internet por fibra ptica a nivel nacional para tener mayor velocidad en la conexin de provincias y mayor velocidad en las actividades laborales; necesitamos que el sector publico lidere el acortamiento de la brecha de redes viales a la Selva y construccin de lneas frreas empujando las Concesiones y las Asociaciones Pblico Privadas (APP); necesitamos en toda la administracin pblica mayor velocidad y esfuerzo en el crecimiento de sus actividades transversalmente hacia el interior del pas; Necesitamos que el MEF no restrinja el gasto y administre pobrezas sino que apoye el crecimiento y exija el cumplimiento de metas; necesitamos Estadistas que piensen en las prximas generaciones y no polticos que piensen en las prximas elecciones.
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Imagen N 8. Factores ms problemticos para hace negocios en el Per.

En efecto, lo que mejor le ha ocurrido al pas y con el cual ha adquirido mayora de edad, es establecer polticas de Estado que trasciendan los gobiernos. Las polticas de Estado a diferencia de las polticas de gobierno (stas ltimas que son quinquenales), son aquellas que tienen horizontes ms lejanos y permiten planificar el futuro. Hasta antes de las polticas de Estado establecidas en el Acuerdo Nacional, el pas no creca o creca por poco tiempo, porque cada gobierno estableca sus polticas de gobierno y duraban stos lo que duraba el gobierno, pues vena otro y borraba lo que el anterior estaba haciendo. Quienes trabajan en la administracin pblica, deben analizar en qu sector se encuentran y que polticas de Estado del Acuerdo Nacional20 estn vinculadas a su sector. A partir de all deben enlazar su actuacin con los ejes estratgicos de Desarrollo Nacional que definidos en el Plan Bicentenario21 se encuentran vinculados a su sector, debiendo tener en cuenta adems la Poltica Nacional de Modernizacin de la Gestin Pblica (aprobado por D.S. N 004-2013-PCM, el World Economic Forum - The Global Competitiveness Report 2012-2013 (para mejorar la competitividad en cada sector) y la Agenda de Competitividad 2012-2013 Aprobada en la Sesin del Consejo Directivo del Consejo Nacional de Competitividad, el 09/FEB/2012.

Imagen N 9. SUNARP- Acuerdo Nacional y Plan Bicentenario.


20 21

El Acuerdo Nacional fue institucionalizado mediante D.S. N 105-2002-PCM. El Plan Bicentenario el Per hacia el 2021, fue aprobado mediante D.S. N 054-2011-PCM.

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El Registro no es ajeno a las polticas de Estado del Acuerdo Nacional y al Plan Bicentenario al que hemos hecho referencia, no al menos el Registro de Aeronaves cuyas decisiones que efecta el registrador tiene en cuenta precisamente lo ya desarrollado en lneas anteriores. Imagen N 10. Calificacin Registral - SUNARP- Acuerdo Nacional y Plan Bicentenario. 1.- Registro de Aeronaves: Componentes de actuacin. Como corolario de todo lo expuesto, podemos concluir que en la calificacin registral el Registro de Aeronaves basa su actuacin en los siguientes componentes: Legal, relacionado con el conocimiento de la legislacin Aeronutica Nacional, El Convenio de Aviacin Civil de Chicago de 1944 y dems convenios sobre aeronutica civil, los Sistemas de Derecho comparado, Cdigo Civil, Derecho Registral, Derecho Penal, Derecho Administrativo, Derecho societario, jurisprudencia nacional, doctrina. Econmico, que permite una eficiente evaluacin buscando la verdad de los hechos dentro de un Estado de Derecho. Basa sus decisiones en la Constitucin y en la Ley, sin embargo tiene en cuenta a la economa como un mecanismo de desarrollo para el pas,

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de all que dentro de las limitaciones que pudieran existir, siempre busca que la calificacin se efecte dentro de los plazos establecidos para que razonablemente los administrados puedan subsanar los defectos que se adviertan en la calificacin. Administrativo, como facilitador de una adecuada gestin de procesos y sistemas de inscripcin y publicidad vinculndolos a la informacin; y, Tcnico, directamente relacionado con el conocimiento de los sistemas operativos que se desarrollan en el Sistema Registral. Imagen N 10. Imagen de un asiento de Primera inscripcin de dominio efectuada en el Registro de Aeronaves.

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Marilyn Roxana Flrez Villaverde


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Dra. Marilyn Flrez Villaverde


Abogada, por la Universidad San Martn de Porres Maestra en Derecho Civil y Derecho Comercial por la Universidad San Martn de Porres Post Grado en Derecho Areo y Espacial. Ttulo de Especialista en Derecho Areo y Espacial. Universidad Nacional Mayor de San Marcos Decana de Amrica Comisin Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Areo y Espacial Instituto Peruano de Derecho Areo. Curso Internacional de Conciliacin y Mediacin. Centro Internacional de Administracin y Comercio (C. I. A. C.) Auspiciado por Universidad de Ciencias Empresariales y Sociales de Buenos Aires-Argentina. Ttulo de Conciliador otorgado por el Centro Internacional de Administracin y Comercio (C.I.A.C) Ttulo de Conciliador otorgado por el Ministerio de Justicia del Per. Post-Grado Internacional Negociaciones. Ttulo de Especialista en Negociaciones. Tesis aprobada con el Calificativo de Excelente, con recomendacin para su Publicacin. Universidad de Ciencias Empresariales y Sociales de Buenos Aires-Argentina. Post Grado en Arbitraje. Facultad de Derecho. Universidad de San Martn de Porres Idiomas: Ingls. Nivel Intermedio Avanzado; Francs. Nivel Intermedio; Portugus. Nivel Intermedio Avanzado; Italiano. Nivel Bsico. Cursados en Universidad San Martn de Porres; Universidad Particular Ricardo Palma; Centro de Estudios Brasileros; Instituto Italiano de Cultura roximar11@yahoo.es mflorez@aeronoticias.com.pe mflorezv@cideprode.com.pe

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LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL EN EL CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO *


GENERALIDADES

Para abordar tan importante tema comenzaremos diciendo que el CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO es considerado en la doctrina como un contrato tipo dentro de los Contratos por Adhesin, debido al carcter "adhesivo" que este presenta, ya que estos contratos se emiten sin que el usuario pueda imponer condiciones o clusulas especificas Las clusulas contractuales quedan insertas en los "Billetes de Pasaje", es decir se incorporan en forma uniforme, de acuerdo al tipo de transporte que efecten, sea nacional o internacional, y segn los Convenios, Leyes y/o disposiciones que los rijan; lo cual manifiesta an mas el carcter adhesivo del citado contrato. Es importante destacar que los SUJETOS del "Contrato de Transporte Areo", son ordinariamente "El Transportista y El Usuario", comprendiendo dentro de estos ltimos a pasajeros y expedidores de carga. El Transportista, es el sujeto activo en la ejecucin del contrato, porque es quien contrae la obligacin de trasladar a personas o cosas de un punto a otro. El Transportista puede ser una persona natural o jurdica; generalmente ese papel se encuentra desempeado por una Lnea area, que es la titular de la correspondiente autorizacin y/o concesin de un permiso de operaciones. El otro sujeto de la relacin contractual es el Usuario quin debe poseer Ia capacidad ordinaria para contratar conforme a las disposiciones de cada estado. Con respecto al OBJETO DEL CONTRATO DE TRASNPORTE AEREO, tenemos que la obligacin principal del transportista, es el traslado de personas o cosas de un punto de origen a un punto de destino, lo que constituye una tpica obligacin de hacer. En tanto que para el usuario, la obligacin es la de abonar el precio estipulado, lo cual constituye una tpica obligacin de dar. En el Transporte de Personas, la obligacin de traslado, se complementa con el deber de proveerle comodidades necesarias para el viaje, conjuntamente con la obligacin de establecer el marco general de "Seguridad", en tanto que para el Transporte de Cosas, la obligacin de traslado se complementa con el deber de custodia que debe dispensar el transportista. En cuanto a la obligacin del Usuario, ordinariamente se cumple con el pago del precio en dinero, salvo, claro est, el caso del transporte gratuito. II.- LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL.2.1.- PRINCIPIOS GENERALES.El trmino "RESPONSABILIDAD" deriva del Latin "Respondere" que significa "estar obligado a". Dentro de lo que es Responsabilidad Civil podemos decir que implica que "quien causa un dao por un hecho que le es imputable debe repararlo. En el campo de la Responsabilidad Contractual, en el Contrato de Transporte Areo, el Derecho Areo, ofrece una singularidad en materia de Responsabilidad, por las caractersticas del fenmeno que constituye su objeto, o sea la aeronavegacin, cuya especialidad proviene de las cualidades propias de la Aviacin que crea peligros especficos y hace correr riesgos a personas colocadas material y jurdicamente en situaciones distintas, lo que ha dado lugar a la construccin de un sistema muy particular de Responsabilidad.

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La Responsabilidad Civil Aeronutica, comprende "la consideracin y regulacin de todos los casos en que con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronutica, se producen perjuicios que deben ser resarcidos. Es as que nos referimos a los casos de : a).- Responsabilidad del Transportista. b).- Responsabilidad de Daos a Terceros en la Superficie. c).- Responsabilidad por Abordaje.

La Responsabilidad del Transportista estara ubicada dentro de lo que denominamos Responsabilidad Contractual; mientras que la Responsabilidad por Daos a Terceros en la Superficie y la Responsabilidad por Abordaje, las ubicaramos dentro de la Responsabilidad Extracontractual. As podemos precisar, que: "La Responsabilidad Contractual ", es aquella que surge del incumplimiento de una obligacin asumida en virtud de un convenio, debiendo acreditar el damnificado: la existencia de la obligacin; su incumplimiento y el perjuicio sufrido Citamos como ejemplo la responsabilidad emergente del incumplimiento de un contrato de transporte areo en el que se perdieron parte de los bultos transportados. A modo de CLASIFICACION de este tipo de Responsabilidad, podemos citar que segn su fundamento esta puede ser: a).-Subjetiva.- Es la que reconoce come factor de atribucin de responsabilidad "la Culpa o el dolo". Se funda en una conducta reprochable del agente, siendo el rgimen de Responsabilidad del transportista areo estructurado en el sistema Varsovia - La Haya, el cual es como veremos ms adelante de base Subjetiva. b).- Objetiva.- Es la que reconoce como factor de atribucin el riesgo, ya sea el riesgo creado o el riesgo provecho. Se trata de una responsabilidad "sin culpa" en virtud de la cual el deudor de la indemnizacin no puede exonerarse acreditando el caso fortuito o la fuerza mayor. El acreedor de la reparacin debe acreditar la relacin de causalidad entre el dao y el hecho que lo produjo. Por su Alcance, esta Responsabilidad puede ser: a).-Integral.- Es la Responsabilidad propia del Derecho Civil en virtud de la cual la reparacin de los perjuicios sufridos debe ser plena, es decir sin otra limitacin que los daos efectivamente sufridos. Este tipo de responsabilidad fue propuesta, en una encuesta realizada por la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), por Estados Unidos, Japn y Suiza, con el fin de que sea aplicada con relacin a los nuevos lmites de responsabilidad respecto a los pasajeros. b).- Limitada.- Es aquella que reconoce topes indemnizatorios o sea montos mximos de indemnizacin dentro de los cuales los jueces deben acordar las reparaciones. El acreedor debe demostrar los daos efectivamente sufridos, los que sern resarcidos hasta el lmite legalmente fijado. Este tipo de responsabilidad es la que se aplica en los Contratos de Transporte Areo. Como dice VIDELA ESCALADA, podemos caracterizar a la Responsabilidad Aeronutica, en general, como la originada por los hechos integrantes de la actividad, directa o indirectamente relacionada con eI empleo de las aeronaves en su especfico campo de accin. La Responsabilidad Aeronutica (tanto la Contractual como la Extracontractual) presenta una nota muy particular al apartarse de la regla ordinaria del derecho comn, que contempla la reparacin integral de los daos al estructurar un sistema basado en la LIMITACION CUANTITATIVA DE LAS INDEMNIZACIONES.

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Por otro lado, LENA PAZ, afirma que el principio de la Limitacin de Ia Responsabilidad, es habitualmente considerado como una norma, tpica del Derecho Areo, que asume el carcter de principio general de la disciplina. La finalidad de la Limitacin de la Responsabilidad, consiste en evitar que un accidente tenga consecuencias catastrficas para un explotador de aeronaves o un transportista y esta razn inspire la Legislacin Internacional y las Legislaciones Nacionales.

III.- LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL EN EL DERECHO COMPARADO.3.1.- LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL EN LA LEGISLACION INTERNACIONAL.-

Los Textos que registra la Legislacin Internacional son:

A).B).C).D).E).F).-

CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929. PROTOCOLO DE LA HAYA DE 1955. PROTOCOLO DE GUADALAJARA DE 1961. PROTOCOLO DE GUATEMALA DE 1971. PROTOCOLO DE MONTREAL DE 1975. CONVENIO DE MONTREAL DE 1999.

A dichos textos Internacionales debemos agregar el ACUERDO DE MONTREAL DE 1966, conocido como el ACUERDO IATA - CAB , firmado en Montreal, entre los Transportistas y la Autoridad Aeronutica de Estados Unidos, que constituye un "Acuerdo Privado" y no un Convenio o Protocolo entre Estados Soberanos. CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929: Este Convenio constituye la fuente ms importante del Derecho Internacional Privado Areo y es considerada como la piedra angular dentro del ordenamiento aeronutico, ya que incluso la modificacin ms importante que ha tenido lugar, el cual es, el Protocolo de La Haya de 1955, sigue las directrices del mismo. El Convenio de Varsovia, cuyo nombre oficial es "Convenio de Varsovia para la Unificacin de ciertas Reglas Relativas al Transporte Areo Internacional" , fue firmado el 12 de octubre de 1929 por representantes de 30 pases. Este Convenio regula la Responsabilidad del Transportista tanto en lo referente a las Personas, como a las Cosas (equipajes de mano, facturados y mercancas), estableciendo lmites a esta responsabilidad y regulando los supuestos en que puede, dicho porteador, quedar exonerado de toda responsabilidad, y aquellos otros en que, por el contrario, su responsabilidad quedara limitada. Aunque el Convenio de Varsovia debe su fundamental importancia al aspecto que regula la Responsabilidad del Transportista, limitndola o excluyndola segn los casos, debe tambin tenerse en cuenta que contiene preceptos unificadores y muy interesantes como son los que se refieren a la definicin de Trfico Internacional, tanto lo referente a los ttulos de transporte, tales como Billete de pasaje, Taln de equipaje, Carta de transporte Areo, Transportes Combinados y normas sobre Competencia y Tribunales, Caducidad de acciones y Computo de Trminos. La importancia de este Convenio Aeronutico se deriva, adems de la gran adhesin que ha alcanzado entre los Estados siendo esta la razn, entre otras, por las que cuando se ha proyectado alterar, actualizar sus preceptos, no se ha ido a la aplicacin de un nuevo texto, sino a la modificacin del texto del Convenio de Varsovia de 1929. En tres grupos principales puede clasificarse el contenido del Convenio:

a).- Lo referente a los Ttulos de Transporte. b).- Lo referente a la Responsabilidad del Transportador.

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c).- Lo referente a las Regulaciones de varios contenidos.


En este caso, nos compete analizar lo referente a la Responsabilidad del Transportador, ya que en este punto entramos a la verdadera medula del Convenio que es todo cuanto se refiere a la Limitacin de la Responsabilidad del Transportador; este, conlleva un contrato con el usuario, mediante el cual se obliga a transportarlo a l o a sus cosas , dentro de unas condiciones de tiempo, desde un lugar a otro. El transportador asume determinada responsabilidad cuando esta obligacin es incumplida. El Convenio proclama el principio que el transportador es responsable del dao ocasionado, en caso de muerte, herida o cualquier lesin corporal sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que ha causado el dao se haya producido a bordo de la Aeronave o en el curso de las operaciones de embarque o desembarque. La Responsabilidad proclamada en el Convenio de Varsovia es una de base "Subjetiva", es decir basada en la culpa y el dolo. Toda clusula que tienda a exonerar de responsabilidad at transportador o a sealar un lmite inferior al que fija la Convencin ser declarado nulo y sin ningn efecto. Por otro lado, la limitacin de responsabilidad no operara a favor del transportista, si el dao proviene de su dolo o de faltas, que con arreglo a la Ley del Tribunal que entienda en el asunto, se consideran equivalentes al dolo. Este Convenio entra en vigencia el 13 de Febrero de 1933, al haber alcanzado el nmero de ratificaciones exigidas. Este Convenio ha sido aceptado por todos los Sistemas Jurdicos Comparativos, motivo por el cual constituye una fuente legal de gran importancia dentro del Derecho Comparado. Resumiendo diramos, que los principios generales, en materia de Responsabilidad, que norman el presente Convenio, son los siguientes:

a).- Se trata de un supuesto de Base Convencional, nos referimos al Contrato de Transporte Areo. b).- Se origina por el incumplimiento o cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por la
Convencin, es decir del Contrato de Transporte Areo.

c).- Significa que se debe indemnizar a los pasajeros o expedidores de mercancas por los daos sufridos durante la fase area del transporte. d).- Existe limitacin Cuantitativa de las indemnizaciones. e).- Esta ventaja se pierde si el transportador o sus dependientes, en ejercicio s de sus
funciones actan con DOLO o CULPA GRAVE.

f).- El transportador puede eximirse si prueba haber adoptado todas las "Medidas Necesarias" para evitar el
dao o que le fue irnposible tomarlas; y si se prueba que fue culpa de la vctima.

g).- Lo mismo ocurre en lo relativo al transporte de mercancas y equipajes, si demuestra que el perjuicio se debi a una falla de pilotaje o falta mecnica. h).- Hay sancin de nulidad para cualquier clusula tendiente a liberar al transportista de su
responsabilidad o reducirla por va convencional.

i).- El Convenio de Varsovia determina como factor de atribucin de responsabilidad un sistema de Base Subjetiva, es decir, que se basa en la Culpa o el Dolo del transportista, por lo tanto existe una presuncin de culpa del Transportista.
Concepto de Transporte Areo a los Efectos de la Responsabilidad.A).- Personas: En el Transporte de Pasajeros el hecho generador de responsabilidad, son los "accidentes" que causan la muerte o lesiones a las personas transportadas.

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As tenemos que el artculo 17 de la Convencin establece que "El transportador ser responsable del dao causado por muerte, heridas o cualquier otra lesin corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que ocasion el dao " . Las clases de daos a los pasajeros son: muerte, heridas, lesiones corporales y retraso. El "Accidente" constituye un requisito para que nazca la responsabilidad del transportador pues constituye un nexo de causalidad entre el transporte areo y el dao. Segn la definicin expresada por VIDELA ESCALADA, el "Accidente" es todo acontecimiento sbito que no depende de la voluntad del transportista, ni de sus dependientes, y que impide o altera el normal desarrollo de un transporte areo, ocasionando daos que originan la muerte o lesin corporal de algn pasajero. En lo que se refiere al momento en que dicho "accidente" debe ocurrir, el destacado jurista continuo diciendo"....se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque". Se considera Transporte Areo al periodo en el cual el pasajero est a disposicin del transportista y bajo su control con el fin de ser trasladado al punto destino. Segn la Doctrina el "Embarque" comienza cuando el pasajero penetra en el terreno de partida en el que evolucionan las aeronaves y no cuando se encuentra en dependencias del aeropuerto. Citamos como ejernplo, el caso del pasajero que se accidenta en la escalerilla del avin pero no comprende el caso de hechos ocurridos en el terminal areo, ni en el transporte pre- y post areo, ya que se trata de operaciones distintas al transporte areo en s mismo, no sujetas a los riesgos propios de este. El "Desembarque" finaliza cuando el pasajero deja el rea de aterrizaje, o sea, cuando, una vez detenida la aeronave en tierra los pasajeros abandonan el terreno donde hay desplazamiento de mquinas y arriban a los edificios del aeropuerto que constituyen un lugar seguro. A manera de reflexin citaremos el emblemtico caso en que la Corte de Apelaciones de Roma el 12/04/67, resolvi "... que quedan excluidas del Rgimen de Varsovia las lesiones sufridas por un pasajero que experimento una cada en el jardn de la aduana fuera del rea de trfico, no obstante que era conducido por un dependiente del transportador desde el avin hasta la aeroestacin para cumplir los tramites de aduana y polica pertinentes. Los daos deben ser considerados ampliamente requirindose nexo de causalidad entre ellos y el transporte areo. Para tal efecto el damnificado cuenta con la ventaja que significa una presuncin favorable que lo exime de demostrar el nexo causal y traslada al transportista la necesidad de probar los posibles eximentes. El transportador no estar obligado a indemnizar si la muerte o lesin del pasajero se produjo por circunstancias personales del viajero y ajenos al transporte mismo. B).- Cosas.- En materia de transportes registrados y mercancas el hechos generador de responsabilidad es la destruccin, perdida o avera. Al respecto, el artculo 18 de la Convencin dice: "El transporte areo, a los efectos de los equipajes registrados y de las mercancas, comprender el periodo durante el cual, estos, se encuentran al cuidado del transportador, aunque sea, en un aerdromo. El perodo del transporte comienza con la entrega al transportista de los efectos y termina con la entrega de los mismos al pasajero (equipajes registrados) o al destinatario (mercancas). El citado articulo 18 de la Convencin, nada dice del equipaje de mano, razn por la cual se entendera que resultan aplicables las reglas que rigen el transporte de pasajeros. Causales de Exoneracin de Responsabilidad.El Convenio de Varsovia establece que para que el transportador pueda eximirse de Responsabilidad frente al usuario, es necesario que este acredite la existencia de una de las causales que preve la Convencin, las cuales son las siguientes:

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a).- Culpa de la Vctima. b).- Debida diligencia. c).- Falla da pilotaje.


Para que alguna de las eximentes citadas surta efecto, debe existir una relacin de causalidad entre dicho acontecimiento y el dao sufrido por el damnificado.

- Culpa de la Vctima.- Esta eximente se encuentra en el artculo 21 de la Convencin, el cual establece que " En caso de que el porteador probare que la persona lesionada ha sido causante del dao ha contribuido al mismo, el Tribunal podr, con arreglo a las disposiciones de su propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del porteador. De acuerdo a lo expresado en este articulo, el juez es quin tiene la potestad de eximirlo total o parcialmente de su responsabilidad resarcitoria. - Debida Diligencia.- Esta es una causal que tuvo su origen en el Derecho Anglo-Sajn, donde se le conoca con el nombre de "dice- diligence", y que en la versin Espaola del Convenio de Varsovia se la llama "medidas necesarias". Esta causal implica una modificacin sustancial en el rgimen de responsabilidad en el transporte areo. Al respecto la Convencin de Varsovia dice en su artculo 20, que "El transportador no ser responsable, si prueba que el y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible adoptarlas." Al emplear el trmino "medidas necesarias" lo que ha buscado la Convencin es que el transportista adopte una conducta razonable y diligente frente a la eminencia de un posible dao, por lo tanto sera suficiente que el transportador y sus dependientes prueben que no pudieron adoptar tales medidas por razones ajenas a su voluntad, cualquiera haya sido la causa. Falla de Pilotaje Falla de Conduccin.- Esta es una eximente que se aplica solamente al transporte de cosas. Constituye en s, una falla de carcter tcnico, de cualquiera de los miembros de la Tripulacin y que no son directamente imputables al transportista. Este debe afrontarlos por aplicacin de las reglas ordinarias relativas a la responsabilidad por los hechos de los dependientes. Es importante mencionar que, esta causal fue suprimida en el Protocolo de la Haya de 1955, debido a que la existencia de una dualidad de regmenes creaba dificultades en el supuesto de daos simultneos a las personas y a las cosas transportadas en una misma aeronave. Montos en la Limitacin de Responsabilidad.Uno de los temas ms controvertidos y que dio lugar a las diversas modificaciones que se efectuaron posteriormente al Convenio de Varsovia, fue la referente a los montos aplicables en la responsabilidad Contractual del transportista. El Convenio de Varsovia establece, al respecto, en su artculo 22: 1.- En el Transporte de Personas, la Responsabilidad del porteador con relacin a cada viajero se limitar a la suma de 125,000 francos. Sin embargo se establece que, por convenio especial con el porteador, el viajero podr fijar un lmite de responsabilidad ms elevado. 2.- En el Transporte de Equipajes facturados y de Mercancas, la responsabilidad del porteador se limitar a la suma de 250 francos por Kilogramo, salvo declaracin especial de inters en el envo hecho por el expedidor en el momento de la entrega de la mercanca al porteador y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual. En este caso el porteador estar obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que pruebe que es superior al inters real del expedidor en la entrega. La Convencin de Varsovia consagra un patrn de conversin consistente en el "FRANCO FRANCES". Podrn ser convertidos en moneda nacional en nmeros redondos. Esta conversin, a

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moneda nacional, distinta de la moneda oro , se efectuar, si hay procedimiento judicial con sujecin al valor oro de dicha moneda nacional en el fecha de la sentencia. Se adopta una Divisa Tcnica, llamada FRANCO POINCARE, cuya finalidad es evitar que las continuas fluctuaciones afecten a los usuarios de los Servicios de Transporte Areo Internacional. Prdida del Beneficio de Responsabilidad Limitada.La Convencin de Varsovia prev casos en que el Transportador pierde el Beneficio de la Responsabilidad Limitada, lo que puede ocurrir tanto en el transporte de personas como de cosas, por vicios en la contratacin y por dolo del transportador o de sus dependientes. AI referirse a los vicios en la contratacin se admite que solo la omisin en la emisin y entrega del billete, implica la prdida del beneficio de la limitacin de la responsabilidad. Con respecto al "Dolo", este constituye una falta intencional es decir, se trata del incumplimiento deliberado de una obligacin con percepcin de sus efectos. El obrar consciente y voluntario priva al sujeto de cualquier justificativo por el cual pierde el transportista y/o sus dependientes, en el ejercicio de sus funciones, el beneficio de la limitacin. En el orden Internacional este aspecto suscita serias controversias debido a las diferencias entre los Sistemas Jurdicos Latino y Anglosajn. Los Anglosajones carecen de traduccin para la palabra "dolo", que en ordenamientos de base Romanista, est perfectamente tipificada. En el mbito Anglosajn se conoce la "Willful Misconduct" que es la intencin deliberada de no cumplir una obligacin y comprende tambin el actuar temerario en que el sujeto no se preocupa por las consecuencias de sus actos a pesar de no poder escapar a su conciencia que su temeridad debera razonablemente ocasionar daos. En el campo del Common Law se desconoce la nocin de dolo, se la sustituye por Ia expresin "willful misconduct", la que tiene elementos comunes pero no se identifica con el dolo. Este trmino "willful misconduct", se identifica ms con el termino de "Culpa Inexcusable", trmino que es acogido en el Sistema Continental junto al Dolo como una de las causales de eximentes de responsabilidad. As tenemos que en el Derecho Anglosajn, INGLART expresa al definir la "Willful misconduct", que esta ha sido definida come el grado de "negligencia" que alcanza a ser indiferencia culpable respecto a la salvaguarda de la vida humana o la abstencin voluntaria en el cumplimiento de un deber manifiesto hacia el publico. En la jurisprudencia encontramos diversos fallos, que expresamente resuelven que la culpa inexcusable del comandante produce la prdida de los lmites de responsabilidad del transportista, decisin que responde a la asimilacin de los efectos del dolo y la culpa grave. Teniendo en cuenta que segn expres un Tribunal Francs, en una jurisprudenciaque an las culpas de intencin, negligencia o imprudencia pueden constituir "Culpas Inexcusables". PROTOCOLO DE LA HAYA DE 1955.Habiendo reconocido la necesidad de arreglar de una manera uniforme las condiciones del transporte areo internacional, en lo que concierne a los documentos utilizados para dicho transporte y a la responsabilidad del porteador, y teniendo en cuenta que la evolucin de todos los tiempos principalmente en lo referente al aspecto monetario, hicieron que los limites de responsabilidad establecidos en el Convenio de Varsovia de 1929, resultaran insuficientes; es para atender a este fin que se modific el Convenio de Varsovia el 28 de Setiembre de 1955, mediante el Protocolo de la Haya, vindose de esta manera afectado el Convenio de Varsovia en 18 artculos. Estas modificaciones se refieren, como ya hemos dicho, en forma general a la especificaciones que deben contener los documentos expedidos, ya sea en el transporte de pasajeros, como en el transporte de equipaje, siendo de primordial importancia mencionar que mediante este protocolo, se duplic6 el monto del lmite de responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero, establecindose el monto en la suma de 250,000.00 Francos , en el transporte de equipaje facturado y de mercancas, tambin se increment: 5 a 250 francos por Kilo y en lo que concierne a los objetos

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cuya custodia conserve el pasajero la responsabilidad del transportista se limitara a 5,000 francos por pasajero. Si Bien este Protocolo fue firmado por casi la totalidad de los pases firmantes en el Convenio de Varsovia, y obtuvo muchas adhesiones de los pases que se encuentran comprendidos en los diversos Sistemas jurdicos existentes, llmese Continental, Anglosajn, Musulmn...etc., al momento de ser ratificado, no obtuvo las ratificaciones esperadas ya que stas estuvieron por debajo de las obtenidas por el Sistema de Varsovia de 1929. CONVENIO DE GUADALAJARA DE 1961.El 18 de Setiembre de 1961, se firm en Guadalajara - Mxico, el "Convenio Complementario del Convenio de Varsovia para la Unificacin de ciertas Reglas relativas al Transporte Areo Internacional, realizado por quien no sea el transportista Contractual", y entr en vigor el 01 de Mayo de 1964. Este convenio define los conceptos del Transportista Contractual y eI Transportista de Hecho, expresando as que: "Transportista Contractual", significa la persona que como parte, celebra un contrato de Transporte, regido por la Convencin de Varsovia, con el pasajero, el expedidor o la persona que acte en nombre de uno u otro. "Transportista de hecho, significa la persona distinta del Transportista Contractual, que en virtud de autorizacin dada por el transportista contractual realiza todo o parte del transporte previsto en el prrafo anterior. Este Convenio ha establecido un Principio, segn el cual el Transportista Contractual, responde por la totalidad del transporte, en virtud de las obligaciones asumidas en el contrato, mientras que el Transportista de Hecho solo responde por la parte que efecta, ya que solo interesan los hechos suyos que originan daos. Basndose en lo enunciado, es que el Convenio ha establecido la Responsabilidad Solidaria entre ambos. Este Convenio tambin se encuentra suscrito y ratificado por los pases integrantes de los diversos Sistemas Jurdicos, a excepcin de China y Japn. ACUERDO DE MONTREAL DE 1966.A pocos aos de la entrada en vigor del Convenio de Varsovia, Estados Unidos trato de aumentar el lmite de Responsabilidad del Transportador Areo, para los casos de muertes o lesiones corporales de los pasajeros, y no conforme con el lmite establecido en el Protocolo de la Haya, que duplica el del Convenio en 250,000 Francos Oro, por considerarlo bajo para el estndar de vida de los Estados Unidos, las Empresas de Transporte Areo agrupadas en Ia Asociacin de Transporte Areo Internacional (IATA), celebraron un "Acuerdo Privado" con la Junta de Aeronutica Civil de los Estados Unidos (CAB), fijando limites de responsabilidad superiores a los establecidos en el Convenio de Varsovia - La Haya, los que se aplican a los transportistas de personas, que tengan como punto de partida, destino o escala algn lugar de los Estados Unidos, elevndose a la suma de U$D 75,000.00 DOLARES AMERICANOS, por cada pasajero, incluidas las Costas y Costos, excepto en los casos de demandas interpuestas en un Estado donde este previsto que los honorarios de Abogado y Costas se otorguen separadamente, en cuyo caso el limite ser de U$D 58,000.00 DOLARES AMERICANOS. Es importante mencionar, que en este "Acuerdo" los Transportistas pactaron suprimir la causal de Exonera cian de Responsabilidad enunciada en el Artculo 20 del Convenio de Varsovia, conocida como la "Debida Diligencia" Este Acuerdo se orienta hacia la "Responsabilidad Objetiva", es decir que reconoce como factor de atribucin de responsabilidad el Riesgo; sin embargo no Ilega a aplicarla ntegramente ya que mantiene como eximente de responsabilidad la culpa de la vctima. El Aviso anunciando la aplicabilidad del presente Acuerdo, que prev la Responsabilidad Limitada, debe constar en caracteres modernos y ser impreso en tipo de al menos 10 puntos. Este aviso

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"obligatoriamente " forma parte del billete ya sea por la insercin en el mismo o por nota aparte unida a l. PROTOCOLO DE GUATEMALA DE 1971.Este Protocolo se firm el 8 de Marzo de 1971, en Guatemala, y si bien no est en vigencia por no haberse completado las ratificaciones necesarias, resulta interesante su estudio desde el punto de vista jurdico. Este Protocolo modifica varios artculos del Convenio de Varsovia, aumenta los lmites de responsabilidad (1'500,000.00 francos por pasajero en el rubro de daos y 1,500.00 francos por kilo en lo que a equipaje se refiere), establece clusulas para la revisin peridica de las cantidades dadas por el mismo Protocolo y crea un Sistema que permite, en circunstancias concretas, aumentar la cifra limite mediante pagos adicionales. Se adopta como Factor Atributivo de Responsabilidad en el transporte de equipajes y pasajeros, el sistema de Base Objetiva, es decir que la responsabilidad deriva de la mera produccin del hecho daoso, lo cual favorece a los usuarios. Aparece por primera vez como causal de exoneracin de responsabilidad el Estado de Salud del Pasajero, pero no admite que se pierda la limitacin de la Responsabilidad por defecto en los documentos de transporte en lo que atae a los pasajeros y equipaje. PROTOCOLOS DE MONTREAL DE 1975.En la Conferencia de Montreal de 1975, fueron cuatro los Protocolos que se firmaron, de los cuales, los tres primeros eran relativos a subir los montos indemnizatorios establecidos en el Convenio de Varsovia - La Haya, y el cuarto Protocolo puso nfasis en lo referente al Transporte de Mercancas. De los cuatro protocolos firmados en Montreal, el numero 3, es sin duda el ms importante, pues eleva el limite resarcitorio de Varsovia - La Haya de 250,000 francos oro (U$D 20,000.00 DOLARES AMERICANOS), a la suma de 100,000 D.E.G. (DERECHOS ESPECIALES DE GIRO) (U$D 150,000.00 DOLARES AMERICANOS), valor que peridicamente lo establece el Fondo Monetario Internacional como unidad de Conversin sobre la base de las monedas ms estables. As esta unidad de conversin, resulta ms razonable que el Franco oro, ya que el valor del oro flucta con cierta frecuencia, y no siempre las indemnizaciones se adecuan a la realidad econmica y al estndar de vida de los pases ms desarrollados. Aproximadamente un D.E.G. podemos valorarlo en U$D 1.50 DOLARES AMERICANOS. Esta unidad de Conversin ya ha sido adoptada, por diversos pases, a nivel internacional, a pesar de que an los protocolos mencionados no estn en vigor por no haberse reunido el nmero de ratificaciones requerido por el citado instrumento internacional.

CONVENIO DE MONTREAL DE 1999.CONVENIO PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL Los Estados Partes en el presente convenio: Reconociendo la importante contribucin del Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, en adelante llamado Convenio de Varsovia, y de otros instrumentos conexos para la armonizacin del derecho aeronutico internacional privado; Reconociendo la necesidad de modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y los instrumentos conexos; Reconociendo la importancia de asegurar la proteccin de los intereses de los usuarios del transporte areo internacional y la necesidad de una indemnizacin equitativa fundada en el principio de restitucin; Reafirmando la conveniencia de un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte areo internacional y de la circulacin fluida de pasajeros, equipaje y carga conforme a los principios y objetivos del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, hecho en Chicago el 7 de diciembre de 1944; Convencidos de que la accin colectiva de los Estados para una mayor armonizacin y codificacin de ciertas reglas que rigen el transporte areo internacional mediante

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un nuevo convenio es el medio ms apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo; Han convenido lo siguiente:

CAPITULO I Disposiciones generales Artculo 1. mbito de aplicacin. 1. El presente convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneracin. Se aplica igualmente al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte areo. 2. Para los fines del presente convenio, la expresin transporte internacional significa todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupcin en el transporte o transbordo, estn situados, bien en el territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque ste no sea un Estado Parte. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado Parte, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerar transporte internacional para los fines del presente convenio. 3. El transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente constituir, para los fines del presente convenio, un solo transporte cuando las partes lo hayan considerado como una sola operacin, tanto si ha sido objeto de un solo contrato como de una serie de contratos, y no perder su carcter internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de contratos deban ejecutarse ntegramente en el territorio del mismo Estado. 4. El presente Convenio se aplica tambin al transporte previsto en el Captulo V, con sujecin a las condiciones establecidas en el mismo. Artculo 2. Transporte efectuado por el Estado y transporte de envos postales. 1. El presente convenio se aplica al transporte efectuado por el Estado o las dems personas jurdicas de derecho pblico en las condiciones establecidas en el artculo 1. 2. En el transporte de envos postales, el transportista ser responsable nicamente frente a la administracin postal correspondiente, de conformidad con las normas aplicables a las relaciones entre los transportistas y las administraciones postales. 3. Salvo lo previsto en el prrafo 2 de este artculo, las disposiciones del presente convenio no se aplicarn al transporte de envos postales. CAPITULO II Documentacin y obligaciones de las partes relativas al transporte de pasajeros, equipaje y carga. Artculo 3. Pasajeros y equipaje. 1. En el transporte de pasajeros se expedir un documento de transporte, individual o colectivo, que contenga: a) La indicacin de los puntos de partida y destino; b) Si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado, la indicacin de por lo menos una de esas escalas. 2. Cualquier otro medio en que quede constancia de la informacin sealada en el prrafo 1 podr sustituir a la expedicin del documento mencionado en dicho prrafo. Si se utilizase uno de esos medios, el transportista ofrecer al pasajero expedir una declaracin escrita de la informacin conservada por esos medios. 3. El transportista entregar al pasajero un taln de identificacin de equipaje por cada bulto de equipaje facturado. 4. Al pasajero se le entregar un aviso escrito indicando que cuando sea aplicable el presente convenio, ste regir la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, y por destruccin, prdida o avera del equipaje, y por retraso. 5. El incumplimiento de las disposiciones de los prrafos precedentes no afectar a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedar sujeto a las reglas del presente Convenio incluyendo las relativas a los lmites de responsabilidad.

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Artculo 4. Carga. 1. En el transporte de carga, se expedir una carta de porte areo. 2. Cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que deba efectuarse podr sustituir a la expedicin de la carta de porte areo. Si se utilizasen otros medios, el transportista entregar al expedidor, si as lo solicitara este ltimo, un recibo de carga que permita la identificacin del envo y el acceso a la informacin de la que qued constancia conservada por esos medios. Artculo 5. Contenido de la carta de porte areo o del recibo de carga. La carta de porte areo o el recibo de carga debern incluir: a) La indicacin de los puntos de partida y destino; b) Si los puntos de partida y destino estn situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o ms escalas en el territorio de otro Estado, la indicacin de por lo menos una de esas escalas; y c) la indicacin del peso del envo. Artculo 6. Documento relativo a la naturaleza de la carga. Al expedidor podr exigrsele, si es necesario para cumplir con las formalidades de aduanas, polica y otras autoridades pblicas similares, que entregue un documento indicando la naturaleza de la carga. Esta disposicin no crea para el transportista ningn deber, obligacin ni responsabilidad resultantes de lo anterior. Artculo 7. Descripcin de la carta de porte areo 1. La carta de porte areo la extender el expedidor en tres ejemplares originales. 2. El primer ejemplar llevar la indicacin para el transportista, y lo firmar el expedidor. El segundo ejemplar llevar la indicacin para el destinatario, y lo firmarn el expedidor y el transportista. El tercer ejemplar lo firmar el transportista, que lo entregar al expedidor, previa aceptacin de la carga. 3. La firma del transportista y la del expedidor podrn ser impresas o reemplazadas por un sello. 4. Si, a peticin del expedidor, el transportista extiende la carta de porte areo, se considerar salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedidor. Artculo 8. Documentos para varios bultos. Cuando haya ms de un bulto: a) El transportista de la carga tendr derecho a pedir al expedidor que extienda cartas de porte areo separadas; b) El expedidor tendr derecho a pedir al transportista que entregue recibos de carga separados cuando se utilicen los otros medios previstos en el prrafo 2 del artculo 4. Artculo 9. Incumplimiento de los requisitos para los documentos. El incumplimiento de las disposiciones de los artculos 4 a 8 no afectar a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedar sujeto a las reglas del presente Convenio, incluso las relativas a los lmites de responsabilidad. Artculo 10. Responsabilidad por las indicaciones inscritas en los documentos. 1. El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones concernientes a la carga inscrita por l o en su nombre en la carta de porte areo, o hechas por l o en su nombre al transportista para que se inscriban en el recibo de carga o para que se incluyan en la constancia conservada por los otros medios mencionados en el prrafo 2 del artculo 4. Lo anterior se aplicar tambin cuando la persona que acta en nombre del expedidor es tambin dependiente del Transportista. 2. El expedidor indemnizar al transportista de todo dao que haya sufrido ste, o cualquier otra persona con respecto a la cual el transportista sea responsable, como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas hechas por l o en su nombre.

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3. Con sujecin a las disposiciones de los prrafos 1 y 2 de este artculo, el transportista deber indemnizar al expedidor de todo dao que haya sufrido ste, o cualquier otra persona con respecto a la cual el expedidor sea responsable, como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas inscritas por el transportista o en su nombre en el recibo de carga o en la constancia conservada por los otros medios mencionados en el prrafo 2 del artculo 4. Artculo 11. Valor probatorio de los documentos. 1. Tanto la carta de porte areo como el recibo de carga constituyen presuncin, salvo prueba en contrario, de la celebracin del contrato, de la aceptacin de la carga y de las condiciones de transporte que contengan. 2. Las declaraciones de la carta de porte areo o del recibo de carga relativas al peso, las dimensiones y el embalaje de la carga, as como al nmero de bultos constituyen presuncin, salvo prueba en contrario, de los hechos declarados; las indicaciones relativas a la cantidad, el volumen y el estado de la carga no constituyen prueba contra el transportista, salvo cuando ste las haya comprobado en presencia del expedidor y se hayan hecho constar en la carta de porte areo o el recibo de carga, o que se trate de indicaciones relativas al estado aparente de la carga. Artculo 12. Derecho de disposicin de la carga. 1. El expedidor tiene derecho, a condicin de cumplir con todas las obligaciones resultantes del contrato de transporte, a disponer de la carga retirndola del aeropuerto de salida o de destino, o detenindola en el curso del viaje en caso de aterrizaje, o hacindola entregar en el lugar de destino o en el curso del viaje a una persona distinta del destinatario originalmente designado, o pidiendo que sea devuelta al aeropuerto de partida. El expedidor no ejercer este derecho de disposicin de forma que perjudique al transportista ni a otros expedidores y deber reembolsar todos los gastos ocasionados por el ejercicio de este derecho. 2. En caso de que sea imposible ejecutar las instrucciones del expedidor, el transportista deber avisarle inmediatamente. 3. Si el transportista cumple las instrucciones del expedidor respecto a la disposicin de la carga sin exigir la presentacin del ejemplar de la carta de porte areo o del recibo de carga entregado a este ltimo ser responsable, sin perjuicio de su derecho a resarcirse del expedidor, del dao que se pudiera causar por este hecho a quien se encuentre legalmente en posesin de ese ejemplar de la carta de porte areo o del recibo de carga. 4. El derecho del expedidor cesa en el momento en que comienza el del destinatario, conforme al artculo 13. Sin embargo, si el destinatario rehsa aceptar la carga o si no es hallado, el expedidor recobrar su derecho de disposicin. Artculo 13. Entrega de la carga. 1. Salvo cuando el expedidor haya ejercido su derecho en virtud del artculo 12, el destinatario tendr derecho, desde la llegada de la carga al lugar de destino, a pedir al transportista que le entregue la carga a cambio del pago del importe que corresponda y del cumplimiento de las condiciones de transporte. 2. Salvo estipulacin en contrario, el transportista debe avisar al destinatario de la llegada de la carga, tan pronto como sta llegue. 3. Si el transportista admite la prdida de la carga, o si la carga no ha llegado a la expiracin de los siete das siguientes a la fecha en que debera haber llegado, el destinatario podr hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte. Artculo 14. Ejecucin de los derechos del expedidor y del destinatario. El expedidor y el destinatario podrn hacer valer, respectivamente, todos los derechos que les conceden los artculos 12 y 13, cada uno en su propio nombre, sea en su propio inters, sea en el inters de un tercero, a condicin de cumplir las obligaciones que el contrato de transporte impone.

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Artculo 15. Relaciones entre el expedidor y el destinatario y relaciones entre terceros. 1. Los artculos 12, 13 y 14 no afectan a las relaciones del expedidor y del destinatario entre s, ni a las relaciones entre terceros cuyos derechos provienen del expedidor o del destinatario. 2. Las disposiciones de los artculos 12, 13 y 14 slo podrn modificarse mediante una clusula explcita consignada en la carta de porte areo o en el recibo de carga. Artculo 16. Formalidades de aduanas, polica u otras autoridades pblicas 1. El expedidor debe proporcionar la informacin y los documentos que sean necesarios para cumplir con las formalidades de aduanas, polica y cualquier otra autoridad pblica antes de la entrega de la carga al destinatario. El expedidor es responsable ante el transportista de todos los daos que pudieran resultar de la falta, insuficiencia o irregularidad de dicha informacin o de los documentos, salvo que ello se deba a la culpa del transportista, sus dependientes o agentes. 2. El transportista no est obligado a examinar si dicha informacin o los documentos son exactos o suficientes. CAPITULO III Responsabilidad del transportista y medida de la indemnizacin del dao. Artculo 17. Muerte y lesiones de los pasajeros-Dao del equipaje. 1. El transportista es responsable del dao causado en caso de muerte o de lesin corporal de un pasajero por la sola razn de que el accidente que caus la muerte o lesin se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. 2. El transportista es responsable del dao causado en caso de destruccin, prdida o avera del equipaje facturado por la sola razn de que el hecho que caus la destruccin, prdida o avera se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier perodo en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no ser responsable en la medida en que el dao se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el dao se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes. 3. Si el transportista admite la prdida del equipaje facturado, o si el equipaje facturado no ha llegado a la expiracin de los veintin das siguientes a la fecha en que debera haber llegado, el pasajero podr hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte. 4. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el trmino equipaje significa tanto en equipaje facturado como el equipaje no facturado. Artculo 18. Dao de la carga. 1. El transportista es responsable del dao causado en caso de destruccin o prdida o avera de la carga, por la sola razn de que el hecho que caus el dao se haya producido durante el transporte areo. 2. Sin embargo, el transportista no ser responsable en la medida en que pruebe que la destruccin o prdida o avera de la carga se debe a uno o ms de los hechos siguientes: a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma; b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o agentes; c) un acto de guerra o un conflicto armado; d) un acto de la autoridad pblica ejecutado en relacin con la entrada, la salida o el trnsito de la carga. 3. El transporte areo, en el sentido del prrafo 1 de este artculo, comprende el perodo durante el cual la carga se halla bajo la custodia del transportista. 4. El perodo del transporte areo no comprende ningn transporte terrestre, martimo ni por aguas interiores efectuado fuera de un aeropuerto. Sin embargo, cuando dicho transporte se efecte durante la ejecucin de un contrato de transporte areo, para fines de carga, entrega o transbordo, todo dao se presumir, salvo prueba en contrario, como resultante de un hecho ocurrido durante el transporte areo. Cuando un transportista, sin el consentimiento del expedidor, reemplace total o parcialmente el transporte previsto en el acuerdo entre las partes como transporte areo por otro modo de transporte, el transporte efectuado por otro modo se considerar comprendido en el perodo de transporte areo.

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Artculo 19. Retraso. El transportista es responsable del dao ocasionado por retrasos en el transporte areo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no ser responsable del dao ocasionado por retraso si prueba que l y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el dao o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas. Artculo 20. Exoneracin. Si el transportista prueba que la negligencia u otra accin u omisin indebida de la persona que pide indemnizacin, o de la persona de la que proviene su derecho, caus el dao o contribuy a l, el transportista quedar exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra accin u omisin indebida haya causado el dao o contribudo a l. Cuando pida indemnizacin una persona que no sea el pasajero, en razn de la muerte o lesin de este ltimo, el transportista quedar igualmente exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que pruebe que la negligencia u otra accin u omisin indebida del pasajero caus el dao o contribuy a l. Este Artculo se aplica a todas las disposiciones sobre Responsabilidad del presente Convenio, incluso al prrafo 1 del artculo 21. Artculo 21. Indemnizacin en caso de muerte o lesiones de los pasajeros. 1. Respecto al dao previsto en el prrafo 1 del artculo 17 que no exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, el transportista no podr excluir ni limitar su responsabilidad. 2. El transportista no ser responsable del dao previsto en el prrafo 1 del Artculo 17 en la medida que exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, si prueba que: a) El dao no se debi a la negligencia o a otra accin u omisin indebida del transportista o sus dependientes o agentes; o b) el dao se debi nicamente a la negligencia o a otra accin u omisin indebida de un tercero.

Artculo 22. Lmites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga. 1. En caso de dao causado por retraso, como se especifica en el artculo 19, en el transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a 4.150 derechos especiales de giro por pasajero. 2. En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destruccin, prdida, avera o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaracin especial del valor de la entrega de ste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estar obligado a pagar una suma que no exceder del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero. 3. En el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destruccin, prdida, avera o retraso se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaracin especial del valor de la entrega de ste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estar obligado a pagar una suma que no exceder del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor. 4. En caso de destruccin, prdida, avera o retraso de una parte de la carga o de cualquier objeto que ella contenga, para determinar la suma que constituye el lmite de responsabilidad del transportista solamente se tendr en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados. Sin embargo, cuando la destruccin, prdida, avera o retraso de una parte de la carga o de un objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte areo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de estos documentos en la misma constancia conservada por los otros medios mencionados en el prrafo 2 del artculo 4, para determinar el lmite de responsabilidad tambin se tendr en cuenta el peso total de tales bultos.

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5. Las disposiciones de los prrafos 1 y 2 de este artculo no se aplicarn si se prueba que el dao es el resultado de una accin u omisin del transportista o de sus dependientes o agentes, con intencin de causar dao, o con temeridad y sabiendo que probablemente causara dao; siempre que, en el caso de una accin u omisin de un dependiente o agente, se pruebe tambin que ste actuaba en el ejercicio de sus funciones. 6. Los lmites prescritos en el artculo 21 y en este artculo no obstarn para que el tribunal acuerde adems, de conformidad con su propia ley, una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos de litigio en que haya incurrido el demandante, inclusive intereses. La disposicin anterior no regir, cuando el importe de la indemnizacin acordada, con exclusin de las costas y otros gastos de litigio, no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por escrito al demandante dentro de un perodo de seis meses contados a partir del hecho que caus el dao, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior. Artculo 23. Conversin de las unidades monetarias. 1. Se considerar que las sumas expresadas en derechos especiales de giro mencionadas en el presente Convenio se refieren al derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional. La conversin de las sumas en las monedas nacionales, en el caso de procedimientos judiciales, se har conforme al valor de dichas monedas en derechos especiales de giro en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calcular conforme al mtodo de valoracin aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calcular de la forma determinada por dicho Estado. 2. Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y cuya legislacin no permita aplicar las disposiciones del prrafo 1 de este Artculo podrn declarar, en el momento de la ratificacin o de la adhesin o ulteriormente, que el lmite de responsabilidad del transportista prescrito en el Artculo 21 se fija en la suma de 1.500.000 unidades monetarias por pasajero en los procedimientos judiciales seguidos en sus territorios; 62.500 unidades monetarias por pasajero, con respecto al prrafo 1 del artculo 22; 15.000 unidades monetarias por pasajero, con respecto al prrafo 2 del artculo 22; y 250 unidades monetarias por kilogramo, con respecto al prrafo 3 del artculo 22. Esta unidad monetaria corresponde a sesenta y cinco miligramos y medio de oro con ley de novecientas milsimas. Estas sumas podrn convertirse en la moneda nacional de que se trate en cifras redondas. La conversin de estas sumas en moneda nacional se efectuar conforme a la ley del Estado interesado. 3. El clculo mencionado en la ltima oracin del prrafo 1 de este artculo y el mtodo de conversin mencionado en el prrafo 2 de este artculo se harn de forma tal que expresen en la moneda nacional del Estado Parte, en la medida posible, el mismo valor real para las sumas de los Artculos 21 y 22 que el que resultara de la aplicacin de las tres primeras oraciones del prrafo 1 de este Artculo. Los Estados Partes comunicarn al depositario el mtodo para hacer el clculo con arreglo al prrafo 1 de este Artculo o los resultados de la conversin del prrafo 2 de este Artculo, segn sea el caso, al depositar un instrumento de ratificacin, aceptacin o aprobacin del presente Convenio o de adhesin al mismo y cada vez que haya un cambio respecto a dicho mtodo o a esos resultados. Artculo 24. Revisin de los lmites. 1. Sin que ello afecte a las disposiciones del artculo 25 del presente convenio, y con sujecin al prrafo 2 que sigue, los lmites de responsabilidad prescritos en los artculos 21, 22 y 23 sern revisados por el depositario cada cinco aos, debiendo efectuarse la primera revisin al final del quinto ao siguiente a la fecha de entrada en vigor del presente Convenio o, si el convenio no entra en vigor dentro de los cinco aos siguientes a la fecha en que se abri a la firma, dentro del primer ao de su entrada en vigor, con relacin a un ndice de inflacin que corresponda a la tasa de inflacin acumulada desde la revisin anterior o, la primera vez, desde la fecha de entrada en vigor del Convenio. La medida de la tasa de inflacin que habr de utilizarse para determinar el ndice de inflacin ser el promedio ponderado de las tasas anuales de aumento o de disminucin del ndice de precios al consumidor de los Estados cuyas monedas comprenden el derecho especial de giro mencionado en el prrafo 1 del artculo 23. 2. Si de la revisin mencionada en el prrafo anterior resulta que el ndice de inflacin ha sido superior al diez por ciento, el Depositarlo notificar a los Estados Partes la revisin de los lmites de responsabilidad. Dichas revisiones sern efectivas seis meses despus de su notificacin a los

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Estados Partes. Si dentro de los tres meses siguientes a su notificacin a los Estados Partes una mayora de los Estados Partes registra su desaprobacin, la revisin no tendr efecto y el Depositario remitir la cuestin a una reunin de los Estados Partes. El depositario notificar inmediatamente a todos los Estados Partes la entrada en vigor de toda revisin. 3. No obstante el prrafo 1 de este Artculo, el procedimiento mencionado en el prrafo 2 de este artculo se aplicar en cualquier momento, siempre que un tercio de los Estados Partes expresen el deseo de hacerlo y con la condicin de que el ndice de inflacin mencionado en el prrafo 1 haya sido superior al treinta por ciento desde la revisin anterior o desde la fecha de la entrada en vigor del presente convenio si no ha habido una revisin anterior. Las revisiones subsiguientes efectuadas empleando el procedimiento descrito en el prrafo 1 de este artculo se realizarn cada cinco aos, contados a partir del final del quinto ao siguiente a la fecha de la revisin efectuada en virtud de este prrafo. Artculo 25. Estipulacin sobre los lmites. El transportista podr estipular que el contrato de transporte estar sujeto a lmites de responsabilidad ms elevados que los previstos en el presente convenio, o que no estar sujeto a ningn lmite de responsabilidad. Artculo 26. Nulidad de las clusulas contractuales. Toda clusula que tienda a exonerar al transportista de su responsabilidad o a fijar un lmite inferior al establecido en el presente Convenio ser nula y de ningn efecto, pero la nulidad de dicha clusula no implica la nulidad del contrato, que continuar sujeto a las disposiciones del presente Convenio. Artculo 27. Libertad contractual. Ninguna de las disposiciones del presente convenio impedir al transportista negarse a concertar un contrato de transporte, renunciar a las defensas que pueda invocar en virtud del presente convenio, establecer condiciones que no estn en contradiccin con las disposiciones del presente convenio. Artculo 28. Pagos adelantados. En caso de accidentes de aviacin que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista har, si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora, a la persona o personas fsicas, que tengan derecho a reclamar indemnizacin a fin de satisfacer sus necesidades econmicas inmediatas. Dichos pagos adelantados no constituirn un reconocimiento de responsabilidad y podrn ser deducidos de toda cantidad posteriormente pagada como indemnizacin por el transportista. Artculo 29. Fundamento de las reclamaciones En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda accin de indemnizacin de daos, sea que se funde en el presente convenio, en un contrato o en un acto ilcito, sea en cualquier otra causa solamente podr iniciarse con sujecin a condiciones y a lmites de responsabilidad como los previstos en el presente convenio, sin que ello afecte a la cuestin de qu personas pueden iniciar las acciones y cules son sus respectivos derechos. En ninguna de dichas acciones se otorgar una indemnizacin punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria. Artculo 30. Dependientes, agentes - Total de las reclamaciones 1. Si se inicia una accin contra un dependiente del transportista, por daos a que se refiere el presente Convenio, dicho dependiente o agente, si prueban que actuaban en el ejercicio de sus funciones, podrn ampararse en las condiciones y los lmites de responsabilidad que puede invocar el transportista en virtud del presente convenio. 2. El total de las sumas resarcibles del transportista, sus dependientes y agentes, en este caso, no exceder de dichos lmites. 3. Salvo por lo que respecta al transporte de carga, las disposiciones de los prrafos 1 y 2 de este artculo no se aplicarn si se prueba que el dao es el resultado de una accin u omisin del

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dependiente, con intencin de causar dao, o con temeridad y sabiendo que probablemente causara dao. Artculo 31. Aviso de protesta oportuno. 1. El recibo del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituir presuncin, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido entregados en buen estado y de conformidad con el documento de transporte o la constancia conservada por los otros medios mencionados en el prrafo 2 del artculo 3 y en el prrafo 2 del artculo 4. 2. En caso de avera, el destinatario deber presentar al transportista una protesta inmediatamente despus de haber sido notada dicha avera y, a ms tardar, dentro de un plazo de siete das para el equipaje facturado y de catorce das para la carga, a partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deber hacerla a ms tardar dentro de veintin das, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposicin. 3. Toda protesta deber hacerse por escrito y darse o expedirse dentro de los plazos mencionados. 4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el transportista sern inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte. Artculo 32. Fallecimiento de la persona responsable. En caso de fallecimiento de la persona responsable, la accin de indemnizacin de daos se ejercer dentro de los lmites previstos en el presente Convenio, contra los causahabientes de su sucesin. Artculo 33. Jurisdiccin. 1. Una accin de indemnizacin de daos deber iniciarse, a eleccin del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el tribunal del domicilio del transportista, o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante e l tribunal del lugar de destino. 2. Con respecto al dao resultante de la muerte o lesiones del pasajero, una accin podr iniciarse ante uno de los tribunales mencionados en el prrafo 1 de este artculo, o en el territorio de un Estado Parte en que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte areo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el transportista realiza sus actividades de transporte areo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial. 3. Para los fines del prrafo 2. a) Acuerdo comercial significa un acuerdo, que no es un contrato de agencia, hecho entre transportistas y relativo a la provisin de sus servicios conjuntos de transporte areo de pasajeros; b) Residencia principal y permanente significa la morada fija y permanente del pasajero en el momento del accidente. La nacionalidad del pasajero no ser el factor determinante al respecto. 4. Las cuestiones de procedimiento se regirn por la ley del tribunal que conoce el caso. Artculo 34. Arbitraje. 1. Con sujecin a lo previsto en este Artculo, las partes en el contrato de transporte de carga pueden estipular que toda controversia relativa a la responsabilidad del transportista prevista en el presente Convenio se resolver por arbitraje. Dicho acuerdo se har por escrito. 2. El procedimiento de arbitraje se llevar a cabo, a eleccin del reclamante, en una de las jurisdicciones mencionadas en el artculo 33. 3. El rbitro o el tribunal arbitral aplicarn las disposiciones del presente convenio. 4. Las disposiciones de los prrafos 2 y 3 de este artculo se considerarn parte de toda clusula o acuerdo de arbitraje, y toda condicin de dicha clusula o acuerdo que sea incompatible con dichas disposiciones ser nula y de ningn afecto.

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Artculo 35. Plazo para las acciones. 1. El derecho a indemnizacin se extinguir si no se inicia una accin dentro del plazo de dos aos, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del da en que la aeronave debera haber llegado o la de la detencin del transporte. 2. La forma de calcular ese plazo se determinar por la ley del tribunal que conoce el caso. Artculo 36. Transporte sucesivo. 1. En el caso del transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente y que est comprendido en la definicin del prrafo 3 del artculo 1, cada transportista que acepte pasajeros, equipaje o carga se someter a las reglas establecidas en el presente convenio y ser considerado como una de las partes del contrato de transporte en la medida en que el contrato se refiera a la parte del transporte efectuado bajo su supervisin. 2. En el caso de un transporte de esa naturaleza, el pasajero, o cualquier persona que tenga derecho a una indemnizacin por l, slo podr proceder contra el transportista que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo el accidente o el retraso, salvo en el caso en que, por estipulacin expresa, el primer transportista haya asumido la responsabilidad por todo el viaje. 3. Si se trata de equipaje o carga, el pasajero o el expedidor tendrn derecho de accin contra el primer transportista, y el pasajero o el destinatario que tengan derecho a la entrega tendrn derecho de accin contra el ltimo transportista, y uno y otro podrn, adems, proceder contra el transportista que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo la destruccin, prdida, avera o retraso. Dichos transportistas sern solidariamente responsables ante el pasajero o ante el expedidor o el destinatario. Artculo 37. Derecho de accin contra terceros. Ninguna de las disposiciones del presente convenio afecta a la cuestin de si la persona responsable de daos de conformidad con el mismo tiene o no derecho de accin regresiva contra alguna otra persona. CAPITULO IV Transporte combinado Artculo 38. Transporte combinado. 1. En el caso de transporte combinado efectuado en parte por aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente Convenio se aplicarn nicamente al transporte areo, con sujecin al prrafo 4 del artculo 18, siempre que el transporte areo responda a las condiciones del artculo 1. 2. Ninguna de las disposiciones del presente convenio impedir a las partes, en el caso de transporte combinado, insertar en el documento de transporte areo condiciones relativas a otros medios de transporte, siempre que las disposiciones del presente convenio se respeten en lo que concierne al transporte areo. CAPITULO V Transporte areo efectuado por una persona distinta del transportista contractual Artculo 39. Transportista contractual-Transportista de hecho. Las disposiciones de este Captulo se aplican cuando una persona (en adelante el transportista contractual) celebra como parte un contrato de transporte regido por el presente Convento con el pasajero o con el expedidor, o con la persona que acte en nombre de uno u otro, y otra persona (en adelante el transportista de hecho) realiza, en virtud de autorizacin dada por el transportista contractual, todo o parte del transporte, pero sin ser con respecto a dicha parte del transporte un transportista sucesivo en el sentido del presente Convenio. Dicha autorizacin se presumir, salvo prueba en contrario. Artculo 40. Responsabilidades respectivas del transportista contractual y del transportista de hecho. Si un transportista de hecho realiza todo o parte de un transporte que, conforme al contrato a que se refiere el artculo 39, se rige por el presente Convenio, tanto el transportista contractual como el

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transportista de hecho quedarn sujetos, excepto lo previsto en este Captulo, a las disposiciones del presente Convenio, el primero con respecto a todo el transporte previsto en el contrato, el segundo solamente con respecto al transporte que realiza. Artculo 41. Responsabilidad mutua. 1. Las acciones y omisiones del transportista de hecho y de sus dependientes y agentes, cuando stos acten en el ejercicio de sus funciones, se considerarn tambin, con relacin al transporte realizado por el transportista de hecho, como acciones y omisiones del transportista contractual. 2. Las acciones y omisiones del transportista contractual y de sus dependientes y agentes, cuando stos acten en el ejercicio de sus funciones, se considerarn tambin, con relacin al transporte realizado por el transportista de hecho, como del transportista de hecho. Sin embargo, ninguna de esas acciones u omisiones someter al transportista de hecho a una responsabilidad que exceda de las cantidades previstas en los artculos 21, 22, 23 y 24. Ningn acuerdo especial por el cual el transportista contractual asuma obligaciones no impuestas por el presente Convenio, ninguna renuncia de derechos o defensas establecidos por el Convenio y ninguna declaracin especial de valor prevista en el artculo 21 afectarn al transportista de hecho, a menos que ste lo acepte. Artculo 42. Destinatario de las protestas e instrucciones. Las protestas e instrucciones que deban dirigirse al transportista en virtud del presente Convenio tendrn el mismo efecto, sean dirigidas al transportista contractual, sean dirigidas al transportista de hecho. Sin embargo, las instrucciones mencionadas en el Artculo 12 slo surtirn efecto si son dirigidas al transportista contractual. Artculo 43. Dependientes y agentes. Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, todo dependiente o agente de ste o del transportista contractual tendrn derecho, si prueban que actuaban en el ejercicio de sus funciones, a invocar las condiciones y los lmites de responsabilidad aplicables en virtud del presente convenio al transportista del cual son dependiente o agente, a menos que se pruebe que haban actuado de forma que no puedan invocarse los lmites de responsabilidad de conformidad con el presente convenio. Artculo 44. Total de la indemnizacin. Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, el total de las sumas resarcibles de este transportista y del transportista contractual, y de los dependientes y agentes de uno y otro que hayan actuado en el ejercicio de sus funciones, no exceder de la cantidad mayor que pueda obtenerse de cualquiera de dichos transportistas en virtud del presente convenio, pero ninguna de las personas mencionadas ser responsable por una suma ms elevada que los lmites aplicables a esa persona. Artculo 45. Destinatario de las reclamaciones. Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la accin de indemnizacin de daos podr iniciarse, a eleccin del demandante, contra dicho transportista o contra el transportista contractual o contra ambos, conjunta o separadamente. Si se ejerce la accin nicamente contra uno de estos transportistas, ste tendr derecho a traer al juicio al otro transportista, rigindose el procedimiento y sus efectos por la ley del tribunal que conoce el caso. Artculo 46. Jurisdiccin adicional. Toda accin de indemnizacin de daos prevista en el artculo 45 deber iniciarse, a eleccin del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes ante uno de los tribunales en que pueda entablarse una accin contra el transportista contractual, conforme a lo previsto en el artculo 33, o ante el tribunal en cuya jurisdiccin el transportista de hecho tiene su domicilio o su oficina principal.

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Artculo 47. Nulidad de las clusulas contractuales. Toda clusula que tienda a exonerar al transportista contractual o al transportista de hecho de la responsabilidad prevista en este Captulo o a fijar un lmite inferior al aplicable conforme a este Captulo ser nula y de ningn efecto, pero la nulidad de dicha clusula no implica la nulidad del contrato, que continuar sujeto a las disposiciones de este Captulo. Artculo 48. Relaciones entre el transportista contractual y el transportista de hecho. Excepto lo previsto en el artculo 45, ninguna de las disposiciones de este captulo afectar a los derechos y obligaciones entre los transportistas, incluido todo derecho de accin regresiva o de indemnizacin. CAPITULO VI .- Otras disposiciones Artculo 49. Aplicacin obligatoria. Toda clusula del contrato de transporte y todos los acuerdos particulares concertados antes de que ocurra el dao, por los cuales las partes traten de eludir la aplicacin de las reglas establecidas en el presente Convenio, sea decidiendo la ley que habr de aplicarse, sea modificando las reglas relativas a la jurisdiccin, sern nulos y de ningn efecto. Artculo 50. Seguro. Los Estados Partes exigirn a sus transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra su responsabilidad en virtud del presente convenio. El Estado Parte hacia el cual el transportista explota servicios podr exigirle a ste que presente pruebas de que mantiene un seguro adecuado, que cubre su responsabilidad en virtud del presente convenio. Artculo 51. Transporte efectuado en circunstancias extraordinarias. Las disposiciones de los Artculos 3 a 5, 7 y 8 relativas a la documentacin del transporte, no se aplicarn en el caso de transportes efectuados en circunstancias extraordinarias que excedan del alcance normal de las actividades del transportista. Artculo 52. Definicin de das. Cuando en el presente convenio se emplea el trmino das, se trata de das del calendario y no de das de trabajo. CAPITULO VII Clusulas finales Artculo 53. Firma, ratificacin y entrada en vigor. 1. El presente convenio estar abierto en Montreal, el 28 de mayo de 1999, a la firma de los Estados participantes en la Conferencia Internacional de Derecho Aeronutico, celebrada en Montreal del 10 al 28 de mayo de 1999. Despus del 28 de mayo de 1999, el convenio estar abierto a la firma de todos los Estados en la Sede de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, en Montreal, hasta su entrada en vigor de conformidad con el prrafo 6 de este artculo. 2. El presente convenio estar igualmente abierto a la firma de organizaciones regionales de integracin econmica. Para los fines del presente convenio, organizacin regional de integracin econmica significa cualquier organizacin constituida por Estados soberanos de una regin determinada, que tenga competencia con respecto a determinados asuntos regidos por el convenio y haya sido debidamente autorizada a firmar y a ratificar, aceptar, aprobar o adherirse al presente Convenio. La referencia a Estado Parte o Estados Partes en el presente convenio, con excepcin del prrafo 2 del artculo 1, el apartado b) del prrafo 1 del artculo 3, el apartado b) del artculo 5, los artculos 23, 33, 46 y el apartado b) del artculo 57, se aplica igualmente a una organizacin regional de integracin econmica. Para los fines del artculo 24, las referencias a una mayora de los Estados Partes y un tercio de los Estados Partes no se aplicar a una organizacin regional de integracin econmica.

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3. El presente Convenio estar sujeto a la ratificacin de los Estados y organizaciones regionales de integracin econmica que lo hayan firmado. 4. Todo Estado u organizacin regional de integracin econmica que no firme el presente convenio podr aceptarlo, aprobarlo o adherirse a l en cualquier momento. 5. Los instrumentos de ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin se depositarn ante la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, designada en el presente como Depositario. 6. El presente Convenio entrar en vigor el sexagsimo da a contar de la fecha de depsito del trigsimo instrumento de ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin ante el Depositario entre los Estados que hayan depositado ese instrumento. Un instrumento depositado por una organizacin regional de integracin econmica no se tendr en cuenta para los fines de este prrafo. 7. Para los dems Estados y otras organizaciones regionales de integracin econmica, el presente convenio surtir efecto sesenta das despus de la fecha de depsito de sus instrumentos de ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin. 8. El depositario notificar inmediatamente a todos los signatarios y Estados Partes: a) Cada firma del presente convenio y la fecha correspondiente; b) El depsito de todo instrumento de ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin y la fecha correspondiente; c) La fecha de entrada en vigor del presente convenio; d) La fecha de entrada en vigor de toda revisin de los lmites de responsabilidad establecidos en virtud del presente convenio; e) Toda denuncia efectuada en virtud del artculo 54. Artculo 54. Denuncia. 1. Todo Estado Parte podr denunciar el presente Convenio mediante notificacin por escrito dirigida al depositario. 2. La denuncia surtir efecto ciento ochenta das despus de la fecha en que el Depositario reciba la notificacin. Artculo 55. Relacin con otros instrumentos del convenio de Varsovia. El presente convenio prevalecer sobre toda regla que se aplique al transporte areo internacional: 1. Entre los Estados Partes en el presente convenio debido a que esos Estados son comnmente Partes de: a) El Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (en adelante llamado el Convenio de Varsovia); b) El Protocolo que modifica el convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955 (en adelante llamado el Protocolo de La Haya); c) El Convenio, complementario del convenio de Varsovia, para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en adelante llamado el Convenio de Guadalajara); d) El Protocolo que modifica el convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional firmado en Varsovia, el 12 de octubre de 1929 modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, firmado en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971 (en adelante llamado el Protocolo de la ciudad de Guatemala); e) Los Protocolos adicionales nmeros. 1 a 3 y el Protocolo de Montreal nm.4 que modifican el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya o el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya y el Protocolo de la ciudad de Guatemala firmados en Montreal el 25 de septiembre de 1975 (en adelante llamados los Protocolos de Montreal); o 2. Dentro del territorio de cualquier Estado Parte en el presente Convenio debido a que ese Estado es Parte en uno o ms de los instrumentos mencionados en los apartados a) a e) anteriores. Artculo 56. Estados con ms de un sistema jurdico. 1. Si un Estado tiene dos o ms unidades territoriales en las que son aplicables diferentes sistemas jurdicos con relacin a cuestiones tratadas en el presente Convenio, dicho Estado puede declarar en el momento de la firma, ratificacin, aceptacin, aprobacin o adhesin que el presente Convenio se extender a todas sus unidades territoriales o nicamente a una o ms de ellas y podr modificar esta declaracin presentando otra declaracin en cualquier otro momento.

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2. Esas declaraciones se notificarn al Depositario e indicarn explcitamente las unidades territoriales a las que se aplica el convenio. 3. Respecto a un Estado Parte que haya hecho esa declaracin: a) Las referencias a moneda nacional en el artculo 23 se interpretarn como que se refieren a la moneda de la unidad territorial pertinente de ese Estado; y b) La referencia en el artculo 28 a la ley nacional y se interpretar como que se refiere a la ley de la unidad territorial pertinente de ese Estado. Artculo 57. Reservas. No podr formularse ninguna reserva al presente convenio, salvo que un Estado Parte podr declarar en cualquier momento, mediante notificacin dirigida al Depositario, que el presente convenio no se aplicar: a) Al transporte areo internacional efectuado directamente por ese Estado Parte con fines no comerciales respecto a sus funciones y obligaciones como Estado soberano; ni b) Al transporte de personas, carga y equipaje efectuado para sus autoridades militares en aeronaves matriculadas en ese Estado Parte, o arrendadas por ste, y cuya capacidad total ha sido reservada por esas autoridades o en nombre de las mismas. En testimonio de lo cual los plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados, firman el presente convenio. Hecho en Montreal el da veintiocho de mayo de mil novecientos noventa y nueve en espaol, rabe, chino, francs, ingls y ruso, siendo todos los textos igualmente autnticos. El presente Convenio quedar depositado en los archivos de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional y el Depositario enviar copias certificadas del mismo a todos los Estados Partes en el presente Convenio, as como tambin a todos los Estados Partes en el Convenio de Varsovia, el Protocolo de La Haya, el Convenio de Guadalajara, el Protocolo de la ciudad de Guatemala y los Protocolos de Montreal.

3.2.- LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL EN LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE AEREO DE LAS LEGISLACIONES INTERNAS DE ALGUNOS PAISES DEL SISTEMA CONTINENTAL Y DEL SISTEMA MUSULMAN.SISTEMA CONTINENTAL.BRASIL.Cdigo Aeronutico Brasilero. Titulo VIII , Cap I , Secc. I. En la Legislacin Nacional aplicada en el Brasil de acuerdo a lo expresado en su Cdigo Aeronutico, el cual legisla lo correspondiente a la Responsabilidad Contractual en su Ttulo VIII, Cap I, Seccin I, artculos 246 a 251, adopta los principio rectores del Convenio de Varsovia, pues considera como factor de atribucin de Responsabilidad la Responsabilidad Subjetiva. Sin embargo en su artculo 256, admite como causal de Exoneracin de Responsabilidad lo que expresa el Protocolo de Guatemala de 1971, causal que apareci por primera vez enunciada en este Protocolo y que dice at respecto que el transportador no ser responsable si la muerte o lesin del pasajero ocurrido durante la ejecucin del Contrato de Transporte Areo, a bordo de la Aeronave o en el curso de las operaciones de Embarque o Desembarque resultan exclusivamente del Estado de Salud del pasajero. Tambin incorpora otra causal de Exoneracin que no figura en el Convenio de Varsovia, como es "la culpa de tercero", es decir que si la muerte o lesin ocurren por comprobada determinacin de Autoridad Aeronutica, esta ser responsabilizada. As mismo admite lo especificado en el protocolo de Guadalajara de1961, con respecto a la responsabilidad solidaria a la que deben responder tanto el transportador Contractual como el transportador de Hecho. Con respecto al lmite de responsabilidad adoptado con relacin al transporte areo interno de pasajeros, este asciende actualmente a un monto equivalente a U$D 12,000.00 DOLARES AMERICANOS.

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ARGENTINA.Cdigo Aeronutico Argentino. Su legislacin adopta el mismo sistema de base "Subjetiva". Tambin asume en su articulado l que estipula Varsovia, con respecto a las causas de responsabilidad y a las eximentes. En su artculo 144, especifica que la responsabilidad del transportador en el Transporte de Personas con relacin a cada pasajero, es limitada hasta la suma equivalente a pesos, moneda nacional, a mil pesos argentinos oro, de acuerdo a la cotizacin que estos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotizacin ser fijada por el rgano competente de la Administracin Nacional. En su artculo 145 dice, en el transporte de mercancas y equipajes la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos, moneda nacional, a 2 argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello salvo declaracin especial de inters en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisin de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual, en tal caso el transportador est obligado a pagar la cantidad declarada a menos que pruebe que es menor el valor de la mercanca o equipaje, o que dicha cantidad es superior al inters real del expedidor en la entrega. En lo referente a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente a, 40 argentinos oro, en total. En todo lo dems, las disposiciones referentes a la Responsabilidad contractual adoptada por esta legislacin es similar a la que se establece en Varsovia. ESPAA.Ley sobre Navegacin Area. Capitulo X1E. Las disposiciones que enuncia en su articulado referente a Responsabilidad Contractual, en su mayora adopta lo dispuesto por Varsovia en 1929. No obstante se diferencia de este y es su caracterstica principal el reconocer como factor atributivo de responsabilidad el de Base "Objetiva", indicando que se proceder hasta los lmites de responsabilidad que establezca su legislacin en cualquier supuesto incluso en el de accidente fortuito y an cuando el transportista , operador o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia. Tambin indican que la accin para exigir el pago de las indemnizaciones prescribe a los 6 meses a contar desde la fecha en que se produjo el dao. En cuanto al lmite de Responsabilidad aplicado respecto a los pasajeros, este es de 3'500,000 PESETAS, lo cual equivale a USD 28,900.00 DOLARES AMERICANOS. CHILE.Cdigo Aeronutico de la Repblica de Chile. Tambin basa su Sistema de Responsabilidad Contractual en la Responsabilidad Limitada aplicando al igual que la mayora de los pases que conforman el sistema continental la Responsabilidad de base "subjetiva ". Sin embargo este pas se caracteriza porque es uno de los pases de este Sistema Jurdico Comparativo que aplica en la actualidad uno de los limites de responsabilidad ms elevados respectos a los pasajeros para su transporte areo interior. Es interesante mencionar que segn lo establece su art 146, el transportador solo podr exonerarse de indemnizar por la muerte de lesiones causadas a los pasajeros, durante su permanencia abordo de la aeronave durante la operacin de embarque desembarque :

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a) Si el dao producido se debe al estado de salud del pasajero (Protocolo de


Guatemala 1961)

b) Si la victima del dao fue quin lo causo contribuyo a causarlo (Conv. Varsovia La Haya )

c) Si el dao es consecuencia de delito del que no sea autor, un tripulante


dependiente del transportador explotador. En cuanto a la indemnizacin por retardo en la ejecucin del transporte de pasajeros, esta no exceder de 250 unidades de Fomento por cada uno de ellos, en lo referente a la destruccin, prdida avera del equipaje. Sern indemnizados con una cantidad equivalente a 40 unidades de fomento por cada pasajero y en lo que respecta a la destruccin, prdida o avera de la mercadera esta ser indemnizada con una cantidad que no exceda la Unidad de Fomento por kilogramo de peso bruto de la carga. PER.Ley de Aeronutica Civil N 27261 y su Reglamento D.S. 050-2001 MTC. Nuestra Legislacin Aeronutica trata el tema de la Responsabilidad Contractual en su, Ttulo XII, Captulo I, artculos 114 a 131 de la mencionada Ley y Ttulo XII, Captulo I, artculos 264 a 286 de su respectivo Reglamento. La Legislacin Aeronutica vigente, en su captulo II, De la Responsabilidad en el Transporte Areo Nacional, establece que el transportador es responsable de los daos y perjuicios causados por muerte, lesin o dao sufrido por un pasajero, cuando el accidente, que los caus se produjo a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque; especificando as mismo en su artculo 265 del reglamento que en el transporte de personas, el monto indemnizatorio del transportador con relacin a cada pasajero es el siguiente: A) en el caso de muerte, la suma es 45,000 Derechos Especiales de Giro (DEG); B) en el caso de lesin corporal, hasta 45,000 DEG. Sin embargo hace la salvedad que, si en los casos de muerte o lesin corporal los deudos o el pasajero demuestran que los daos o perjuicios son superiores a las cantidades indicadas en los literales a) y b) citados anteriormente, la responsabilidad del transportador por el exceso se sujeta a lo establecido en el Artculo 124 de la ley. En caso de muerte del pasajero, el transportador abona a los herederos de la vctima declarados, en el plazo mximo de quince das calendario, desde que le fuese requerido una suma equivalente al 20% del monto establecido en el inciso a) del prrafo anterior, deducible del mismo. En el caso de lesin corporal la responsabilidad del transportista comprende los daos y perjuicios debidamente acreditados. Como podemos apreciar, nuestra legislacin cita, como eximente de responsabilidad la causal, que el Transportista no ser responsable si prueba que el dao sobrevenido obedece a causas que no le son imputables. Si el transportador prueba que la accin del pasajero afectado ha concurrido a ocasionar el dao, el resarcimiento se reducir segn la gravedad de dicha participacin y la importancia de las consecuencias que de ella se deriven. Tambin especifica en su articulado, en lo referente a la responsabilidad en el transporte Internacional, de pasajeros, equipaje y carga, la responsabilidad del transportista se rige por los instrumentos internacionales vigentes para el Per. Es importante mencionar que en caso de Daos resultantes del retraso en el Transporte Areo de pasajeros, la responsabilidad del transportista se limita a mil (1000) DEG por pasajero. Con respecto al dao causado, salvo los casos en que exista una declaracin especial del valor del equipaje o la carga, formulada por el mismo pasajero o propietario de estos, en el momento de su entrega al transportador, es indemnizado en la siguiente forma:

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a) En caso de destruccin o prdida de equipaje registrado, e transportador abona una suma equivalente a 17 DEG por kilo de peso registrado. b) En caso de avera o retraso de equipaje registrado el transportador abona hasta una suma equivalente a 17 DEG por kilo de peso registrado. c) En caso de destruccin, prdida, avera o retraso de la carga transportada, el transportador abona una suma equivalente a 17 DEG. Por kilo de peso registrado. En caso de prdida o destruccin de los efectos personales, el transportador abona una suma equivalente a 300 DEG. En caso se tratara de avera de los mismos, el transportador abona hasta una suma equivalente a 300 DEG. Siguiendo los principios enunciados en Varsovia, determina que el transportador pierde el derecho de ampararse en las normas que limitan su responsabilidad, si el a sus dependientes procedieron con Dolo o Culpa Inexcusable. En su artculo 145 de la ley, seala que las acciones derivadas de los reclamos sobre indemnizaciones por responsabilidad del transportador, provenientes de un contrato de transporte areo, se tramitarn por las reglas del Proceso Abreviado contenidas en el Cdigo Procesal Civil., ante el Juez de Turno del lugar del domicilio del transportador, o el Juez del domicilio de la vctima o de sus herederos. Con respecto a la prescripcin de acciones se determina que prescriben a los dos aos: La accin de indemnizacin por daos causados a los pasajeros, equipajes o carga transportadas. El plazo se cuenta desde la llegada a su punto de destino, desde el da en que la aeronave debi haber llegado a su destino, desde la interrupcin o cancelacin del transporte o desde el da en que ocurri el accidente o se declare la muerte presunta; as mismo se estipula que las acciones de indemnizacin por daos a terceros en la superficie. El plazo comienza a correr desde el da del hecho. Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del dao o de la identidad del responsable, la prescripcin empieza a correr desde el da en que tuvo o pudo tener conocimiento del hecho o de la identidad del responsable. Con respecto a las acciones de reparacin por daos en caos de abordaje. El plazo se cuenta desde el da del hecho. Tambin prescriben a los dos aos las acciones para reclamar las indemnizaciones por daos a la tripulacin a bordo de la aeronave. El plazo comienza a correr desde el da de ocurrido el accidente o desde el da en que se declare la muerte presunta. Es importante resaltar que las dems acciones derivadas del contrato de transporte areo que no tengan expresamente otro plazo, prescriben tambin a los dos aos. El trmino se cuenta desde la fecha de vencimiento de la ltima estipulacin pactada o desde la utilizacin de los servicios y a falta de stos, desde la fecha en que se formaliz el contrato de transporte. SISTEMA MUSULMN.EG1PTO: Legislacin Aeronutica Civil de Egipto . Es importante mencionar que este pas se encuentra dentro del Sistema Musulmn. Si bien , en el campo de aplicacin nacional de la Responsabilidad Contractual, el legislador egipcio se adhiri ntegramente a las normas y reglas establecidas en el Convenio de Varsovia y sus convenios modificatorios y complementarios , de tal modo que se ha dado un amplio campo de accin segn lo mencionado en su legislacin que dice : " Se aplica el Convenio de Varsovia firmado el 12 de octubre de 1929 y los otros convenios modificatorios y complementarios de este convenio firmado y ratificado por el Estado sobre transporte areo nacional e internacional " ; encontramos que existen diferencias conceptuales que vale la pena comentar . En este sentido, tenemos que la ley Egipcia considera que el "accidente " se produce desde el momento en que el pasajero sube a la aeronave a fin de volar y hasta que la abandona, por consiguiente el transportista no asumir ninguna responsabilidad, si el accidente ocurre dentro del rea de embarque y desembarque. Este concepto difiere del que nosotros, en el Sistema Continental, adoptamos para el mismo trmino, pues nosotros consideramos como "accidente" a aquel que ocurre

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tanto abordo de la aeronave , como en el rea de embarque y desembarque , como consecuencia LA RESPONSABILIDAD del transportista abarca ambos mbitos. Con respecto a la Exoneracin Disminucin de la Responsabilidad cabe destacar que el legislador Egipcio estableci cuatro situaciones concretas, en las cuales procede la exoneracin disminucin de la responsabilidad, situaciones que se suman a las establecidas en el convenio de Varsovia estas son : Si los daos causados se produjeron por conflicto armado Por disturbios internos , Si las autoridades le prohibieron usar el avin y Si ha sido culpa del usuario de sus dependientes.

Esta ltima causal, si coincide con la que adoptan los dems Sistemas Comparativos Jurdicos a tenor de lo dispuesto en el Convenio de Varsovia. En lo concerniente al lmite de responsabilidad adoptado respecto al transporte interno de pasajeros, equipaje y carga, adopta los montos citados en el Convenio de Varsovia. Con relacin al transporte de pasajeros este monto se traduce en USD 10.000 DOLARES AMERICANOS por pasajero. Con respecto a la accin indemnizatoria que el legislador Egipcio establece en su art 137, afirma que esta vence a los 2 aos de la fecha en que ocurri el accidente. SUGERENCIAS 1.- Es necesario que en el Per se promulgue un Cdigo Aeronutico en el cual se plasmen todos los principios y normas rectoras de esta disciplina, y que uno de los libros de este Cdigo este dedicado exclusiva y detalladamente al tema de la Responsabilidad Aeronutica, por ser de fundamental importancia la actividad aviatoria y generar sta, muchos riesgos. El libro debe estar dividido conceptualmente en Responsabilidad Contractual y Responsabilidad Extracontractual, especificando, en esta ltima, que abarca tanto los Daos producidos a Terceros en la Superficie, coma el Abordaje areo. 2.- Se debe llegar a un consenso internacional, con respecto a los nuevos lmites de responsabilidad respecto a los pasajeros, equipaje y carga, establecido en el Convenio de Montreal de 1999, procurando que la mayor cantidad de pases lo ratifique a la brevedad, en pro de una aplicacin uniforme al respecto. BIBLIOGRAFA
1.- Enciclopedia Jurdica "Omeba": Tomo IV, Editorial Bibliogrfica Argentina. S.R.L Bs.As. 1967. 2.- Folchi, Mario y Cosentino, Eduardo: Derecho Aeronutico y Transporte Areo. Editorial Astres. BsAs. 1977. 3.- Hamilton , Eduardo : " Manual de Derecho Areo ". 4.- Lena Paz, Juan : "Compendio de Derecho Aeronutico". Edit. Plus Ultra. Bs Aires. 5.- Tapia Salinas, Luis : " Curso de Derecho Aeronutico" Edit. Bosh. Barcelona- Espaa. 6.- Palacn Fernndez, Julin. Curso de Post- grado en Derecho Areo y Espacial. Edicin 1991 Lima Per. 7.- Cocca, Aldo "La Responsabilidad en el Cdigo Aeronutico" Buenos Aires, Argentina. 8.- F e r r e r , M a n u e l A u g u s t o : " L i m i t a c i n d e l a R e s p o n s a b i l i d a d " " R i d a t " - 1 9 8 7 Lima- Per. 9 . - Ley de Aeronutica Civil del Per y su Reglamento. 10.- Ley de Aviacin Civil de Egipto. 11.- Cdigo Aeronutico Chileno. 12.- Cdigo Aeronutico Brasilero. 13.- Cdigo Aeronutico Argentino. 14.- Ley de Aeronutica Civil Espaola. 15.- Artculos de la Especialidad.

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ACERCA DE LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA*


Antes de enfocarnos, especficamente, en el tema de la Infraestructura Aeroportuaria, cabe mencionar que dentro del Rol del Estado, de sus objetivos permanentes en materia de Aeronutica Civil, los cuales son considerados como los pilares que rigen la poltica aeronutica nacional1, encontramos los siguientes: a) Incentivar el desarrollo de una Aviacin Civil segura en el Per;

b) Promover la integracin del territorio nacional, especialmente la de las zonas geogrficamente alejadas; c) Fomentar la vinculacin permanente del Per con los dems pases, a travs de empresas de transporte areo nacional extranjeras, mediante servicios de aviacin comercial econmicos, ordenados y seguros; d) Promover el desarrollo de la tecnologa aeronutica, otorgando prioridad al establecimiento de fbricas y talleres aeronuticos; e) Promover la capacitacin del personal aeronutico nacional, mediante el apoyo a la creacin y desarrollo de las escuelas de aviacin de tripulantes tcnicos, aeroclubes, centros de instruccin y asociaciones aerodeportivas en general; f) Asegurar el desarrollo de las operaciones aerocomerciales en un marco de leal competencia y con estricta observancia de las normas tcnicas vigentes; g) Incentivar el incremento y modernizacin del parque areo nacional, as como el mejoramiento y ampliacin de la infraestructura area pblica y privada; h) Fomentar la creacin y desarrollo de aerdromos pblicos y privados, otorgando las facilidades que sean convenientes para este propsito; i) Fomentar la ampliacin de los servicios ofertados por las empresas de transporte areo, como un medio para promover el incremento de la actividad turstica; j) Promover el ordenamiento y racionalizacin de los servicios de navegacin area, a travs del Plan Nacional de Navegacin Area; k) Apoyar los procesos de integracin latinoamericana, mediante acuerdos multilaterales entre los pases de la regin. Como vemos la INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA, est dentro de los objetivos de la Poltica Area Nacional. Resaltando que la Infraestructura, es uno de los factores bsicos para que un pas adquiera los necesarios niveles de competitividad lo cual repercute en un sostenido crecimiento econmico. La demanda cada da ms creciente en el sector aeronutico, nos enfrenta al reto de una mejora continua en Infraestructura Aeroportuaria, pues est a su vez tiene una incidencia directa sobre la 1 Para formular la Poltica Area Nacional se requiere de un diagnstico previo a fin de conocer la estructura del sector, el inventario de las instalaciones e infraestructura area en general, del parque areo, de los recursos humanos, de la legislacin nacional e internacional, de los factores internos y externos, entre otros, que inciden en su desenvolvimiento.

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denominada Capacidad Aeroportuaria, la cual en estos momentos se est viendo afectada por la falta de una mejora sustancial en nuestra Infraestructura Aeroportuaria. Al referirnos a la Capacidad Aeroportuaria, sealamos a la capacidad, entendida como la Aptitud de una parte del Aeropuerto, para recibir aeronaves y/o pasajeros, durante un intervalo especfico de tiempo, haciendo un clculo de las operaciones que se realizan por hora. Al referirnos a la Infraestructura Aeroportuaria, encontramos dos reas claramente delimitadas que son el rea de Movimiento, conocida como el Campo de Vuelo, en la cual encontramos el rea de maniobras; de aterrizaje y despegue de las aeronaves, la cual est constituida por las pistas, las rodaduras asociadas (calles de salida, calles de rodaje) y la plataforma de estacionamiento.; as mismo encontramos la denominada rea Terminal, en la cual se atiende a pasajeros y carga comercial. Segn informaciones del sector transportes2, el Per ocupa el puesto nmero 70 en el Ranking Mundial de Calidad de Infraestructura del ndice Global de Competitividad, del foro Econmico Mundial, habiendo descendido 4.6 puntos. La red Aeroportuaria Nacional se compone de 116 terminales operativos, que incluye 23 aeropuertos, 75 aerdromos y 18 helipuertos. De los Aeropuertos, 11 tienen categora internacional (Arequipa, Cusco, Chiclayo, Iquitos, Juliaca, Lima, Pisco, Pucallpa, Talara, Tacna y Trujillo) y 18 aeropuertos se encuentran concesionados. De todos ellos, el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, de Lima, es el principal terminal areo del Per y se ha constituido en Hub de Sudamrica, aproximadamente el 19% (porcentaje que va en aumento) de los pasajeros que llegan de rutas internacionales hacen transbordo hacia otros destinos. Necesariamente resulta urgente preocuparnos por incentivar el desarrollo de una Infraestructura aeroportuaria acorde a las demandas del sector, no solo en Lima sino tambin en nuestras provincias, pus el Per, en su totalidad requiere de mayor desarrollo aeroportuario, fomentando e incentivando inversiones pblicas, privadas y/o asociaciones pblicas-privadas.

ACUERDOS DE CDIGO COMPARTIDO*


Introduccin.El mundo de la aviacin es un mundo apasionante, que conlleva constantes y vertiginosos cambios, que nos obligan a mantenernos en continuo aprendizaje, investigacin y descubrimiento de todo aquello que est inmerso en l La actividad humana de viajar, contribuye, innegablemente, a adquirir nuevas experiencias en la realizacin del ser humano as como a su educacin y cultura, ayudndolo a adquirir un conocimiento profundo de la identidad nacional que cada uno de nosotros poseemos, brindndonos la oportunidad de experimentar, intercambiar y compartir con otros lo aprendido y vivido en cada una de nuestras visitas por el mundo. Viajar, utilizando el transporte areo para ello, el cual une y acorta cada vez ms las distancias en el mundo, por la seguridad y rapidez con que nos transporta, debe ser cada da ms accesible y fcil para todos y cada uno de nosotros. Es por ello que da a da, para la realizacin del transporte areo, se van ofreciendo nuevas frmulas, figuras y/o acuerdos, perfeccionando y ampliando la ejecucin y aplicacin de los mismos, para facilitar, sin descuidar los estndares de seguridad, el transporte areo. Uno de los acuerdos, entre aerolneas, que cada vez nos resulta ms familiar escuchar es el que se refiere a los Acuerdos de Cdigo Compartido, mecanismo que se viene aplicando cada vez ms

2 Plan Estratgico Sectorial multianual. Sector Transportes y Comunicaciones 2012 -2016.

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en el mundo, debido a las ventajas que ofrece, tanto a las compaas areas como a los usuarios, tema, acerca del cual, lneas abajo, sobrevolaremos en un breve, pero interesante, anlisis. Acerca del concepto de Acuerdos de Cdigo Compartido y sus Beneficios Segn lo expresado por la doctrina, diramos que los Acuerdos de Cdigo Compartido Codeshare, es un acuerdo suscrito por dos aerolneas para explotar conjuntamente una determinada ruta, siendo que, ambas aerolneas venden asientos de un mismo vuelo y ste tiene dos nmeros de vuelo distintos, uno para cada compaa, pero realmente el vuelo es operado por una nica compaa; expresado en otros trminos, son acuerdos de cooperacin entre aerolneas para cubrir diversos destinos en forma conjunta, a los cuales alguna de ellas no opera y a su vez incrementar frecuencias de vuelo e integracin de servicios[1] , algo que resulta ventajoso tanto para las empresas de aviacin como para los mismos usuarios. Se llama Cdigo Compartido ya que por mutuo acuerdo entre los transportistas que cooperan entre s, por lo menos uno de los cdigos usados en un vuelo es diferente de la empresa que opera el mismo agregndole al concepto, el hecho que las aerolneas involucradas en el acuerdo comercializan uno o ms vuelos que son operados por slo uno de ellos, utilizando conjuntamente sus dos cdigos internacionales de individualizacin[2]. Entre los beneficios que encontramos en este tipo de acuerdos, podemos mencionar que las compaas de aviacin pueden ofrecer ms alternativas de destinos, conexiones e itinerarios, con menos inversin, as mismo pueden, segn la modalidad por la que opten, recibir comisiones adicionales, resumiendo, se puede obtener aumento en el trfico de pasajeros; acceso a nuevos mercados; acceso a nuevos destinos, logrndose as mayor cobertura de rutas; alto nivel de estndares de calidad de servicio; disminucin de costos y aumento de rentabilidad; entre otros. Nuestra Legislacin Aeronutica vigente, en su ley 27261, define al Acuerdo de Cdigo Compartido, como aquel mediante el cual dos ms transportistas areos comercializan uno o ms vuelos que son operados por uno slo de ellos en las rutas autorizadas, utilizando conjuntamente sus cdigos internacionales de designacin e individualizacin.[3] As mismo, el cuerpo de leyes sealado en el prrafo anterior, en su artculo 105.1 seala que estos acuerdos debern constar por escrito y ser previamente aprobados por la Direccin General de Aeronutica Civil, antes de su ejecucin. Para tal caso, la Autoridad Aeronutica, mantendr la confidencialidad que surja de los acuerdos, de conformidad con la legislacin vigente sobre la materia. Los requisitos y condiciones de aprobacin se determinan por la reglamentacin respectiva, la cual establece en su artculo 246 que los transportistas debern presentar ante la DGAC, lo siguiente: a).- Formato de solicitud establecido por la DGAC; b).- Un ejemplar con el texto completo del acuerdo; c).- Copia de la autorizacin del acuerdo, expedida por la Autoridad Aeronutica Civil del pas de los transportistas, d).- Designacin de los transportistas por la Autoridad Aeronutica Civil correspondiente; e).- Da y nmero de la constancia de pago de los derechos correspondientes y f).- Los dems que la DGAC requiera conforme a la naturaleza del acuerdo. Para la aprobacin de los Acuerdos de Cdigo Compartido, la DGAC requiere que los transportistas intervinientes, sean los titulares de los respectivos derechos Aerocomerciales, con la nica salvedad, de lo establecido en los acuerdos internacionales aplicables.

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Cuando el Acuerdo de Cdigo Compartido sea para tramos sucesivos y el contrato de transporte se haya concretado como una sola operacin, podrn aplicase las normas del Convenio de Varsovia respecto de este tipo de transportes. De acuerdo a lo observado, en la prctica, en los Acuerdos de Cdigo Compartido se ofrecen ventajas para las dos compaas que intervienen; en el caso de la primera, esta ve incrementado el nmero de destinos que puede ofrecer a sus clientes y la segunda, aumenta la ocupacin de sus vuelos, por los pasajeros que provienen de la primera, los cuales se vern beneficiados con mayor variedad de rutas cubiertas as como con la ventaja de poder incluir en un solo billete, todo el trayecto a realizar, recogiendo su equipaje en el destino final y gozando de la posibilidad de acumular millas en el programa de su compaa, indistintamente si fueron ellos los que la transportaron o fue otra en base al acuerdo de Cdigo Compartido . De las formas del Acuerdo Segn lo expresado en la doctrina, las formas que revisten los Acuerdos de Cdigo Compartido, se pueden agrupar en dos clases: a).- Freesale.- En este caso la compaa operadora le paga una comisin a la otra, no existiendo cupos de asientos. b).- Blockspace.- Segn esta modalidad, cada una de las compaas se asigna una cantidad de asientos, del avin, para ser comercializados por cada una de ellas. En esta ltima modalidad, cada aerolnea recibe el ingreso completo por la venta de sus respectivos asientos y admite dos variantes: hardblock, en la que cada aerolnea se hace responsable del manejo de sus asientos y softblock, que permite la devolucin de los asientos no vendidos[4]. En materia de Responsabilidad. Nuestro pas ratific el Convenio de Varsovia as como el Convenio de Montreal de 1999, que entr en vigor en el 2003 y coincide con lo estipulado en ellos, con relacin a la responsabilidad aplicable, as en el artculo 106.2 de la Ley de Aeronutica Civil del Per, ley 27261, se establece lo siguiente: En los acuerdos de Cdigo Compartido las partes responden, indivisible y solidariamente, frente a los pasajeros y carga transportada, sin perjuicio de las obligaciones establecidas en el respectivo contrato. Es decir la voluntad del legislador no es otra, que la de otorgar el mximo de seguridad y proteccin al pasajero que opt por un servicio con Acuerdo de Cdigo Compartido. En los Acuerdos de Cdigo Compartido los transportadores asumen responsabilidades entre s, en forma solidaria y a su vez, asumen responsabilidad con los contratos de transporte que celebran con sus pasajeros y servicio de carga. La responsabilidad que es asumida por los transportadores surge de un Acuerdo de Cdigo Compartido y con respecto a los pasajeros se rige por el Convenio de Varsovia siempre que el transporte se realice entre puntos situados en pases que han ratificado el Convenio de Varsovia, para la Unificacin de Ciertas Reglas relativas al Transporte Areo Internacional realizado por quin no sea el transportista contractual y firmado en Guadalajara en 1961- y por lo establecido en su legislacin nacional. Cabe resaltar lo establecido en el Convenio de Varsovia, en relacin a este tema, por la importancia en su aplicacin e interpretacin, ya que es lo previsto en este Convenio, lo que se aplica para aquellos pases firmantes del mismo y que an no hayan firmado y/o ratificado el Convenio para la Unificacin de Ciertas Reglas para el Transporte Areo Internacional, celebrado en Montreal en 1999; as resaltamos que en su artculo 1.b) dice a la letra transportista contractual significa la persona que, como parte, celebra un contrato de transporte, regido por el Convenio de Varsovia con el pasajero, el expedidor o la persona que acte en nombre de uno y otro y

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transportista de hecho, significa la persona, distinta del transportista contractual que, en virtud de autorizacin dada por el transportista contractual, realiza todo o parte del transporte previsto en el prrafo b. sin ser, con respecto a dicha parte, un transportista sucesivo, en el sentido del Convenio de Varsovia. Dicha autorizacin se presumir, salvo prueba en contrario. Otro aspecto importante que contempla el Convenio de Varsovia es lo referente a la nulidad de alguna de las clusulas que tiendan a exonerar de responsabilidad a alguno de los transportistas, resaltando que la responsabilidad de estos resulta solidaria frente al pasajero. El transportista de hecho ser responsable respecto al transporte que efectivamente realice y el transportista contractual, ser responsable respecto a todo el transporte previsto en el contrato. Tanto el transportista de hecho como el transportista contractual son responsables por las acciones u omisiones cometidas por sus dependientes en el ejercicio de sus funciones. Tambin debemos mencionar que en el Convenio para la Unificacin de Ciertas Reglas para el Transporte Areo Internacional, celebrado en Montreal en 1999 (firmado por el Per en 1999, ratificado en el 2002 y vigente desde el ao 2003) se dedica en su captulo V al Transporte efectuado por una persona distinta del transportista contractual., estableciendo en sus artculos 39, 40,41 y siguientes, lo referente a la responsabilidad solidaria tanto del transportista contractual como el transportista de hecho, frente al pasajero incluyendo la responsabilidad solidaria que asumen por las acciones u omisiones cometidas por sus dependientes, cuando estos acten en ejercicio de sus funciones. Como podemos apreciar, con la entrada en vigencia de este Convenio, desde el 04 de noviembre de 2003, para los pases ratificantes, el tema de la responsabilidad de los transportadores involucrados con relacin a la responsabilidad que asumen frente a los pasajeros, cuando el vuelo es realizado con Acuerdo de Cdigo Compartido, queda aclarado. Contra quin se podr dirigir la accin indemnizatoria? La respuesta a esta interrogante, que la doctrina nos describe es uno de los problemas que enfrenta el usuario, lo resuelve este Convenio al determinar que el demandante podr ejercer sus acciones de reclamacin contra cualquiera de los transportadores intervinientes, as lo estipula en su artculo 45 cuando nos seala que, en lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la accin de indemnizacin de daos se podr iniciar a eleccin del demandante, sea contra dicho transportista o contra el transportista contractual o contra ambos, en forma conjunta o separada. Si la accin se ejerce solo contra uno de los transportistas, este tendr derecho a traer a juicio al otro transportista, rigindose el procedimiento y sus efectos por el tribunal que conozca del caso. De la jurisdiccin aplicable El Convenio de Montreal de 1999, tambin soluciona los problemas surgidos con respecto a la jurisdiccin aplicable, as tenemos que en su artculo 33 nos dice que: 1. Una accin de indemnizacin de daos deber iniciarse, a eleccin del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el tribunal del domicilio del transportista o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante el tribunal del lugar de destino. 2. Con respecto al dao resultante de la muerte o lesiones del pasajero, una accin podr iniciarse ante uno de los tribunales mencionados en el prrafo 1 de este artculo, o en el territorio de un Estado Parte en que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte areo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el transportista realiza sus actividades de transporte areo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial. 3. Para los fines del prrafo 2.

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1. Acuerdo Comercial significa un acuerdo, que no es un contrato de agencia, hecho entre transportistas y relativo a la provisin de sus servicios conjuntos de transporte areo de pasajeros; 2. Residencia Principal y permanente significa la morada fija y permanente del pasajero en el momento del accidente. La nacionalidad del pasajero no ser el factor determinante al respecto. As mismo, en su artculo 46 establece que adems de las jurisdicciones mencionadas en el artculo 33, antes enunciado, el demandante tiene la opcin de poderla ejercer contra el transportador de hecho en su domicilio u oficina principal, otorgndole as una amplia gama de posibilidades. Ms ciudades servidas con el Acuerdo de Cdigo Compartido Los acuerdos de Cdigo Compartido siguen en aumento, entre las aerolneas, con el fin de obtener beneficios mutuos y lo que es ms importante, fortalecer el portafolio de servicios y ventajas que ofrecen a los viajeros. Estos acuerdos resultan tan ventajosos que ya se estn extendiendo no solo entre aerolneas, sino tambin entre aerolneas y tren rpido, como comentaremos ms adelante. Por ejemplo, a inicios de este ao, anunciaron su ingreso a Star Alliance, las aerolneas Copa Airlines, Copa Airlines Colombia, Continental Airlines y United Airlines, ambas empresas subsidiarias propiedad de United Continental Holding y Avianca Taca, manifestando, en aquella oportunidad, su intencin de establecer acuerdos de Colaboracin bilateral en materia de Cdigo Compartido, as como en los programas de viajero frecuente y otros beneficios para los usuarios, que son en resumen, los ms beneficiados. Este acuerdo les permite a los viajeros redimir sus millas, en las compaas que forman parte de esta red, por ejemplo, se coment que, un pasajero de Avianca que haya acumulado millas, puede redimirlas con Copa Airlines para ir a Saint Martin, uno de los nuevos destinos de Copa Airlines Colombia, a travs de Panam; obteniendo el pasajero la ventaja de comprar un solo tiquete y utilizar, las diferentes rutas de las aerolneas que pertenecen a la red. Otro de los casos que merece comentario es el que se refiere al Acuerdo de Cdigo Compartido firmado, los primeros das de octubre de este ao, entre Aerolneas Argentinas y la low cost brasilera Goal, lo cual fortalecer el trfico entre ambas redes, ofreciendo a sus pasajeros una gran cantidad de destinos dentro de Argentina, Brasil y la Regin. Ambas empresas, han manifestado su deseo de firmar el contrato definitivo en un futuro cercano. Aeromxico anunci en julio de este ao su Acuerdo de Cdigo Compartido con Air Europa desde y hacia Madrid. Luego en agosto, Tame, la aerolnea ecuatoriana ha anunciado un Acuerdo de Cdigo Compartido con la Panamea Copa Airlines, inicialmente dicho acuerdo cubrira los vuelos realizados entre Quito y Guayaquil hacia Panam y viceversa, esperando incrementar el nmero de conexiones, para finales de ao, incorporando nuevos destinos en Ecuador. Con respecto al primer acuerdo de Cdigo Compartido entre una aerolnea y un tren rpido, mencionaremos, que segn informaciones aparecidas, en medios internacionales, en el mes de setiembre, la aerolnea Jet Airways, Brusela Airlines firm un Acuerdo de Cdigo Compartido con la ferroviaria Thalys, con el fin que los pasajeros puedan acceder al aeropuerto de Bruselas desde Francia, a menor costo, lo cual ser posible mediante la expedicin de un billete combinado que les permitir llegar en avin a Pars y despus tomar un tren Thalys hacia la Estacin sur de la capital Belga, en un recorrido de 1 hora y 47 minutos de duracin. Los viajes recin se iniciarn el 30 de octubre, del presente ao. Y volviendo a los Acuerdos de Cdigo Compartido entre aerolneas, la primera semana de octubre , la empresa de aviacin nacional LC Busre, quin ha recibido recientemente, una inyeccin de capital, de la prestigiosa Universidad San Martn de Porres, por la adquisicin del 50% de la aerolnea, anunci que firmar, prximamente, un Acuerdo de Cdigo Compartido con Lan Per, a fin que sta ltima pueda acceder a las rutas regionales que ofrece la primera; es decir, LAN podra ofrecer vuelos desde todos los destinos internacionales a puntos como Hunuco, Huaraz, Huancayo, Andahuaylas y Chachapoyas, y a partir de marzo del prximo ao inaugurar la ruta Lima Cusco Pisco y para fines del 2012 tiene planeado inaugurar la ruta Iquitos Pucallpa Iquitos Tarapoto, as como la ruta Iquitos Leticia (Colombia). Este acuerdo podra entrar en vigencia a partir de abril de 2012, luego que LC Busre, obtenga la certificacin IOSA que emite la

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Asociacin Internacional de Transporte Areo (IATA), a aquellas aerolneas que cumplen con los estndares de seguridad exigidos internacionalmente. Lo que s estamos seguros es que, este tipo de Acuerdo, en la venta de boletos, favorecer la oferta de paquetes tursticos del Per al exterior. Otro Acuerdo de Cdigo Compartido que ser muy beneficioso para los usuarios es el celebrado entre la compaa Sky Airlines (Chilena) y la compaa area Taca Per, quienes operarn sus rutas entre Santiago y Lima y entre Lima y diversas ciudades del interior, donde vuela la compaa salvadorea Taca. Sky Airlines podr iniciar la venta de los boletos a partir del 24 de octubre. Concluyendo Como podemos apreciar luego de este breve, pero claro sobrevuelo, los Acuerdos de Cdigo Compartido, modalidad de operacin muy utilizada en el mundo, fortalecen y amplan el trfico entre las compaas que lo celebran, pero sobre todo, ofrecen un portafolio ms amplio y diversificado a los pasajeros, que son finalmente los ms beneficiados, al facilitrseles los enlaces, ms alternativas de destinos, conexiones e itinerarios con un mismo billete, y recibir mltiples ventajas, siempre en aras de un transporte areo, competitivo, seguro y eficiente. Hasta nuestro prximo sobrevuelorecordando que para algunosel cielo es el lmite, pero para los amantes de la aviacin y del espacioel cielo es solo el principio

[1] Revista Mundo de Sur. Agosto 2002. [2] Revista The Avmark Aviation Economist [3] Ley de Aeronutica Civil del Per. Ley 27261. Artculo 104.2 [4] Enciclopedia Libre Wikipedia. 2011.

REFLEXIONANDO ACERCA DE LA POLITICA AERONAUTICA NACIONAL*


Comenzaremos tratando el tema, citando al gran maestro Dr. lvaro Bauza Araujo, el cual nos define la Poltica Area como el conjunto de principios, posiciones y soluciones adoptadas en relacin con los diversos aspectos y problemas aparejados por el transporte areo, tanto a nivel interno como internacional. Como vemos, al hablar de Poltica Area nos estamos refiriendo a dos niveles, tanto a la Poltica Area Nacional ( interna) como a la Internacional. Cabe mencionar que al hablar de Poltica Area Internacional, nos referimos al conjunto de principios, normas y objetivos que regulan la orientacin definida del Estado en la prestacin de los Servicios de Transporte Areo internacional, dicho concepto ha sido aceptado por gran parte de especialistas en la materia para referirnos tambin a la Poltica Area Nacional, acondicionndola a la misma. Para formular la Poltica Area Nacional se requiere de un diagnstico previo a fin de conocer la estructura del sector, el inventario de las instalaciones e infraestructura area en general, del parque areo, de los recursos humanos, de la legislacin nacional e internacional, de los factores internos y externos, entre otros, que inciden en su desenvolvimiento. La Poltica Area de los Estados debe ser el reflejo del equilibrio tanto de tendencias de carcter econmico como poltico, ya que dichos factores se encuentran no solo en la poltica area general, sino que conforman la poltica general de cada Estado. Centrndonos en el tema que nos ocupa, diremos que al hablar de Poltica Aeronutica Nacional hacemos referencia a los objetivos permanentes del Estado en lo que se refiere a la Aviacin Civil. Estos objetivos los encontramos plasmados en nuestra ley de Aeronutica Civil vigente , ley 27261. As tenemos que los objetivos permanentes del Estado en materia de Aeronutica Civil, los cuales son considerados como los pilares que rigen la poltica aeronutica nacional, son los siguientes:

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a) b) c)

d) e)

f) g) h) i) j) k)

Incentivar el desarrollo de una Aviacin Civil segura en el Per; Promover la integracin del territorio nacional, especialmente la de las zonas geogrficamente alejadas; Fomentar la vinculacin permanente del Per con los dems pases, a travs de empresas de transporte areo nacional extranjeras, mediante servicios de aviacin comercial econmicos, ordenados y seguros; Promover el desarrollo de la tecnologa aeronutica, otorgando prioridad al establecimiento de fbricas y talleres aeronuticos; Promover la capacitacin del personal aeronutico nacional, mediante el apoyo a la creacin y desarrollo de las escuelas de aviacin de tripulantes tcnicos, aeroclubes, centros de instruccin y asociaciones aerodeportivas en general; Asegurar el desarrollo de las operaciones aerocomerciales en un marco de leal competencia y con estricta observancia de las normas tcnicas vigentes; Incentivar el incremento y modernizacin del parque areo nacional, as como el mejoramiento y ampliacin de la infraestructura area pblica y privada; Fomentar la creacin y desarrollo de aerdromos pblicos y privados, otorgando las facilidades que sean convenientes para este propsito; Fomentar la ampliacin de los servicios ofertados por las empresas de transporte areo, como un medio para promover el incremento de la actividad turstica; Promover el ordenamiento y racionalizacin de los servicios de navegacin area, a travs del Plan Nacional de Navegacin Area; Apoyar los procesos de integracin latinoamericana, mediante acuerdos multilaterales entre los pases de la regin.

Haciendo una reflexin, a manera de anlisis, de estos objetivos, cabe hacernos algunas interrogantesSe estn cumpliendo a cabalidad los objetivos trazados?Nos estamos orientando a procurar el desarrollo de nuestra aeronutica civil? Si hiciramos un anlisis, de acuerdo a nuestra percepcin, mediante la evaluacin de los Factores Externos, (Oportunidades y Amenazas) as como de los Factores Internos (Fortalezas y Debilidades) que repercuten en el desarrollo de nuestra aviacin civil, en que recuadro, de la matriz resultante, estara ubicado dicho desarrollo? Precisando los conceptos expresados en el prrafo precedente, diremos que: Fortalezas: Son las capacidades especiales con que se cuentan, y por los que se ostenta una posicin privilegiada frente a la competencia. Recursos que se controlan, capacidades y habilidades que se poseen, actividades que se desarrollan positivamente, etc. Oportunidades: Son aquellos factores que resultan positivos, favorables, explotables, que se deben descubrir en el entorno en el que se acta y que permiten obtener ventajas competitivas. Debilidades: Son aquellos factores que provocan una posicin desfavorable frente a la competencia. Recursos de los que se carece, habilidades que no se poseen, actividades que no se desarrollan positivamente, etc. Amenazas: Son aquellas situaciones que provienen del entorno y que pueden llegar a atentar incluso, contra la permanencia, desarrollo y progreso de la organizacin. Evaluacin de los Factores Externos.Realizando un simplificado anlisis (quedando el compromiso de un posterior anlisis profundo), dentro de los factores externos, inmediatos, que percibimos, repercuten en el desarrollo de nuestra aviacin comercial, encontramos, entre otros: El Incremento del nmero de pasajeros, el cual contribuye directamente al desarrollo del turismo, lo podemos considerar como una Oportunidad de crecimiento para nuestra aviacin civil, la cual como todas las oportunidades que encontremos, si las sabemos encausar bien las convertiremos en Fortalezas.

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En lo que denominaremos, Clientes Potenciales, otro factor que podramos aprovechar, como una Oportunidad, es la falta de seguridad en el transporte terrestre, por diversos motivos, lamentablemente, ya conocidos, lo cual podra ser bien aprovechado por el transporte areo para captar, ese potencial de viajeros, con el manejo inteligente de precios en las tarifas ofertadas para el transporte areo. El Respeto a la sana y leal competencia con igualdad de trato entre los operadores y/o inversionistas, sean estos nacionales u extranjeros, en estricto cumplimiento de lo establecido en nuestra normatividad vigente, debe ser nuestra preocupacin constante pus al no darle fiel cumplimiento a tal disposicin, nos encontramos frente a una Amenaza que, como tal, perjudica el desarrollo de nuestra Aviacin Civil. Si bien dentro de nuestra legislacin se permite la intervencin subsidiaria del Estado, por motivos de inters pblico manifiesta conveniencia nacional, previa autorizacin y en las condiciones establecidas mediante ley expresa, vemos que este rol lo ha aplicado el Estado para cubrir subsidiariamente, rutas no cubiertas. Estas rutas, las cuales son una Oportunidad a ser aprovechada, deberan ser cubiertas, conjuntamente con rutas internacionales, segmentos de rutas y quintas libertades por nuestra, tan ansiada, Lnea Area de Bandera, para as convertir esa Oportunidad que tenemos en una gran Fortaleza de desarrollo del transporte areo nacional. Analizando los Factores Externos Mediatos, que influyen en el desarrollo de nuestra aviacin comercial, encontramos que, identificando estos factores y analizando su comportamiento podramos clasificarlos en: Factores Econmicos: dentro de los cuales citamos al Crecimiento econmico del pas; Tipo de cambio estable; Inflacin controlada; ndice riesgo pas, los cuales seran considerados, de acuerdo a nuestro contexto, como Oportunidades a ser aprovechadas. Factores Geogrficos: rubro en el que citamos a la situacin geogrfica estratgica del pas, la cual es un factor a favor de nuestro desarrollo, y que acertadamente es considerada como una gran Oportunidad. Factores Socio Culturales: dentro del cual encontramos como notable Oportunidad, a nuestro Pasado Histrico y a nuestra Gastronoma, los cuales son factores que orientan a generar mayor flujo de turistas dirigidos a esos sectores. Factores Polticos: Tambin considerados Oportunidades, nombraramos al Desarrollo del Turismo y a la Implementacin de Nuestra Lnea Area de Bandera. Factores Tecnolgicos: Seran la adquisicin de aeronaves modernas, de mayor capacidad y tecnologa de punta, para contar con una flota competitiva. La adquisicin de estas aeronaves existentes en el mercado actual, es una Oportunidad de crecimiento y desarrollo. Factores Legales: Existe un deficiente cumplimiento de la Normatividad Aeronutica Vigente, lo cual es considerado como una Amenaza a nuestro desarrollo en la Aviacin Comercial. Evaluacin de Factores Internos.Para realizar esta evaluacin, agruparemos los factores en tres rubros: 1.- Estructura; 2.- Procesos y 3.- Resultados. 1.- En el rubro Estructura calificamos a: 1.1- La Capacitacin Insuficiente de Recursos Humanos como una Debilidad. 1.2.- Los Contratos de Concesin que favorecen el mejoramiento de la infraestructura Aeroportuaria, como una Fortaleza.

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1.3.- Aeronaves que, por su tecnologa y antigedad, atentan contra el medio ambiente, como una Debilidad. 1.4.- Implementacin de nuevos Radares, como una Fortaleza. 1.5.- En la actualidad son aproximadamente 52 las empresas de aviacin civil autorizadas para operar, que tiene registrada la DGAC, entre autorizaciones para servicios de transporte areo regular, no regular, servicios especiales (fumigacin, publicidad, turstico, ambulancia area, entre otros), lo cual calificamos como una Fortaleza para el sector de la aviacin civil. 2.- En el rubro Procesos calificamos a: 2.1.- Existencia de ley, reglamento, anexos tcnicos, regulaciones aeronuticas del Per, directivas, manuales, documentos, circulares y normas tcnicas complementarias establecidas por la DGAC, como una Fortaleza. 2.2. Insuficiente nmero de Talleres Aeronuticos, como una Debilidad. 3.- En el rubro Resultados calificamos a: 3.1 Demanda insatisfecha en los servicios de Transporte Areo de pasajeros y carga, como una Debilidad. 3.2 Deficiente calidad en los servicios de Transporte Areo (maltrato al usuario, rutas no cubiertas, capacitacin no suficienteetc), como una Debilidad. 3.3 Deficiente cumplimiento de objetivos permanentes del Estado que conforman la Poltica Aeronutica Nacional., como una Debilidad. Concluyendo.Para concluir con el resultado del presente anlisis, tendramos que otorgarle, segn un criterio especializado, determinado puntaje con respecto al peso que le damos a cada factor enunciado, sean estos factores externos ( amenazas y oportunidades) factores internos ( fortalezas y debilidades) as como la calificacin, producto de los cuales saldra un promedio ponderado, para finalmente poder estructurar nuestra matriz FODA ( basada en las Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas). De acuerdo al puntaje que me permit otorgarle, segn mi percepcin, desde una ptica profesional especializada, el recuadro en el cual considero se encuentra actualmente nuestra Aviacin Civil, es el de las Debilidades y Oportunidades, resultado que siendo analizado tcnicamente, diramos que es esperanzador, pues solo depende de nosotros y de nuestras autoridades el hacer que las Oportunidades presentes se conviertan en Fortalezas y que en base a un cambio de actitud y voluntad de progreso y desarrollo positivo las Debilidades vayan desapareciendo, hasta llegar a cero Debilidades. Confiemos que, nuestras Autoridades Aeronuticas continen realizando un adecuado anlisis de la realidad que enfrenta la Aviacin Civil del Per, acorde a las nuevas herramientas que nos proporciona la Gestin moderna, para as obtener un diagnstico preciso de la situacin actual que atravesamos en el sector, permitindonos accionar tomando decisiones acorde con la Poltica y Objetivos trazados para tal fin, trabajando para que cada una de ellos se cumpla a cabalidad en pro del progreso y merecido surgimiento de nuestra Aviacin Civil.

RESPONSABILIDAD DE LOS SERVICIOS ESPECIALIZADOS AEROPORTUARIOS*


Introduccin.La Responsabilidad de los Servicios Especializados Aeroportuarios es un tema que por su naturaleza, reviste gran inters e importancia dentro del mbito aeroportuario debido a la gran variedad de servicios que se prestan, pudiendo estar est responsabilidad tanto dentro del mbito contractual como extra contractual.

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La Responsabilidad Contractual, surge cuando el Operador de un Servicio Especializado Aeroportuario adquiere obligaciones emanadas de un contrato celebrado con los explotadores areos internacionales o nacionales y/o con el Operador Aeroportuario. En este caso el afectado debe acreditar la existencia de la obligacin, su incumplimiento y el perjuicio sufrido para ser resarcido. El Contrato y la consiguiente responsabilidad se rigen, aparte de lo expresado en la legislacin de la materia, por lo establecido en el Derecho Comn. La Responsabilidad Extracontractual, no reconoce vnculo anterior entre las partes, no media relacin contractual alguna, naciendo la misma de un acto ilcito. Responsabilidad Extracontractual o Aquiliana, que responde, a la idea de la produccin de un dao a otra persona por haber transgredido el genrico deber de abstenerse de un comportamiento lesivo de los dems, tiene un origen que no depende de una relacin contractual pre existente, es as que el autor del dao esta obligado a indemnizar a la vctima de un perjuicio que no proviene de un vnculo jurdico previo entre las partes. En el caso de daos causados a terceros en la superficie, la Responsabilidad surge con solo demostrar la relacin de causalidad entre la accin del autor y el dao producido, con total independencia de la nocin de culpa. En caso el dao provenga de caso fortuito, fuerza mayor, por hecho de terceros o por culpa de la vctima, no existir responsabilidad alguna, siempre que prueben haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el dao. Como los Servicios Especializados Aeroportuarios se desarrollan dentro y fuera de la Plataforma, estando en contacto directo con las aeronaves y personas que all circulan, como es el caso de los operadores de servicio de combustible y/o de vehculos y equipos de apoyo terrestre en la plataforma, los llamados operadores de base fija, como son aquellos que prestan servicio de atencin al trfico de pasajeros, despacho de aeronaves, mantenimiento de lnea y control de operaciones y seguimiento de vuelo; as mismo en el caso de los operadores que prestan el servicio de catering, la responsabilidad es muy grande pues de ello depende el servicio que presten, el cual incluye directamente la salud, por consiguiente en la vida, de quienes se transportan en la aeronave y/o trabajan en las empresas dentro del aeropuerto, as mismo debern observar las normas de bioseguridad de acuerdo a los estndares internacionales y adoptar medidas preventivas necesarias con el fin de evitar cualquier accin bioterrorista, entre otras responsabilidades; otro de los servicios especializados aeroportuarios que merece especial atencin es el que se refiere al servicio de seguridad que se prestan a un operador areo, los cuales incluyen inspeccin y resguardo a aeronaves en tierra, equipaje de mano, facturado y carga, inspeccin interna de la aeronave, control de acceso a zonas restringidas, chequeo de pasajeros en mostrador principal y sala de embarque. La Responsabilidad de los Operadores de Servicios Especializados Aeroportuarios, se rige, para el tema de responsabilidad, en general, por las normas de derecho comn, expresadas en la legislacin, por lo expresado en la doctrina, y en forma especfica, por las disposiciones expresadas, en la Regulacin Aeronutica Peruana ( en adelante RAP) 111, la cual se aplica, en lineamientos generales, a toda persona natural jurdica que realice las funciones de un operador de servicios especializados aeroportuarios; as como en las RAPs 109, 110 y 121 en lo que les compete; en el Doc 9137/AN/898 Parte 8 Servicios Operacionales de Aeropuerto y el Airport Hadling Manual IATA. Todo operador aeroportuario deber verificar que los operadores de los servicios especializados aeroportuarios cuenten con su correspondiente certificacin de la Direccin General de Aviacin Civil y que cumplan con la normatividad vigente. Qu entendemos por servicios especializados aeroportuarios? Segn la definicin dada en nuestras regulaciones aeronuticas, son servicios prestados dentro y fuera de plataforma, por operadores de servicios aeroportuarios [1] nacionales e internacionales, vinculados a servicios prestados directamente a aeronaves o con ocasin del transporte areo, cuando para su ejecucin se utilizan equipos e infraestructura especializada.

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Qu servicios comprende? Las habilitaciones existentes, segn lo expresado en las regulaciones aeronuticas pertinentes, en los Servicios Especializados Aeroportuarios, son las siguientes: 1. Suministro de Combustible. 2. Suministro de Alimentos (Catering) 3. Terminales de Almacenamiento de Carga. 4. Equipos de Apoyo terrestre en Plataforma. 5. Operadores de Base Fija (F.B.O) 6. Servicio de Seguridad. Responsabilidad de los Operadores de los Servicios Especializados Aeroportuarios.Dentro de las responsabilidades que ostentan los operadores de los servicios especializados aeroportuarios, encontramos: Mantener informado a su personal sobre los aspectos tcnicos, deberes y responsabilidades relacionados con los cargos que desempean en el ejercicio de las funciones autorizadas, en las especificaciones de operacin; siendo tambin responsabilidad del operador aeroportuario vigilar su cumplimiento. Proporcionar a su personal Capacitacin oportuna para el desarrollo de sus funciones, as como dotarlos de los equipos de seguridad necesarios para su proteccin.

Deber tener sus manuales de polticas y operaciones actualizados y aprobados por la DGAC disponibles como mnimo en las siguientes reas: 1. Donde se almacena la carga. 2. Donde se brinda la atencin al cliente. 3. En las Oficinas Principales. 4. En las instalaciones de mantenimiento. Deber capacitar a su personal para evitar que sean generadores de FOD (Foreing Object Damage / Objetos Extraos) que puedan poner en riesgo la aeronave y por lo tanto las vidas de quienes trabajan y se transportan en ella. Debern tomar las medidas adecuadas para proporcionar la seguridad y proteccin a las personas, equipaje, carga y correo, con la finalidad que no sean objetos de Actos de Interferencia Ilcita, de acuerdo a las orientaciones del Anexo 17 de la OACI. Todo explotador de Serv. Esp. Aeroportuario, deber presentar al Administrador Aeroportuario, copia de la pliza de seguro contratada, que cubre los riesgos de sus operaciones en Plataforma y de la carta fianza para el cumplimiento de sus obligaciones. Asimismo cumplir con presentar una copia, de los mismos ante la DGAC. Solo podrn permitir el acceso a plataforma a aquellas Empresas que cuenten con la certificacin de la DGAC. Todo operador de Serv. Esp. Aeroportuario, certificado por la DGAC, deber tramitar los pases de acceso a la plataforma, para sus equipos y personal, con el Operador Aeroportuario. As mismo, tiene la responsabilidad de informar a la DGAC, acerca de cualquier accidente o incidente que ocurra durante el desarrollo de sus operaciones, con el propsito que esta tome las medidas del caso. El informe de Notificacin deber ser enviado por escrito a la DGAC, en un periodo que no exceda las 24 horas de ocurrido el accidente. Tienen la responsabilidad de contar con Procedimientos Escritos para casos de emergencias (incendios, derrames, heridos, falta de energa elctrica, sismos, atentados, accidente areo, accidente de vehculos abastecedores de combustible, evacuacin, etc).

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Deber contar con un Programa Bsico de Seguridad Escrito, el cual deber contemplar los procedimientos generales de Seguridad para la proteccin de las instalaciones de los almacenes, transporte de carga, instalaciones en el aeropuerto, operaciones en plataforma y aeronave, segn el lugar donde opere. Dicho programa deber ser revisado y aprobado por la DGAC, siendo responsabilidad del Operador Aeroportuario, vigilar su cumplimiento. Cada Operador de Servicio Esp. Aeroportuario, tiene la responsabilidad de designar a un Jefe de Seguridad, el cual deber revisar todas las funciones relacionadas con la seguridad de la aviacin para determinar la efectividad del programa de seguridad aplicado por el Servicio al cual pertenece. Esta persona deber conocer el programa de Seguridad del Aeropuerto en el que opera. Todo operador de Servicio Especializado Aeroportuario ser responsable que cada vehculo de transporte de pasajeros que sea utilizado en servicio de plataforma cuente con los seguros respectivos contra accidentes. Asimismo, cada Operador de Serv. Esp. Aeroportuario tiene la responsabilidad de poner en conocimiento de la DGAC, la designacin del mismo. Con respecto al programa de instruccin, se deber elaborar un programa de instruccin apropiado, de acuerdo al servicio que se brinde. Este programa deber especificar, en detalle, el contenido, la duracin, el responsable de los programas de instruccin y del mantenimiento de los registros de instruccin. Cada empleado, deber contar con un expediente de entrenamiento, el cual demuestre que ha sido entrenado y capacitado para las funciones que realiza. Todos y cada uno de los operadores de Servicios Especializados Aeroportuarios debern cumplir con la responsabilidad de contar con los respectivos manuales de mantenimiento para sus distintos equipos de transporte, en caso tenerlos y con el respectivo manual de procedimientos, en los que se detallaran caractersticas del servicio prestado, cmo realizarn sus funciones el personal destinado para tales fines. Sern responsables del desempeo de su personal y de la seguridad del mismo, as como de la seguridad que ofrezcan los servicios que prestan. Los Operadores de Servicios Especializados Aeroportuarios respondern en forma solidaria frente a terceros junto con el los explotadores areos nacionales y/o extranjeros y /o con el Explotador Aeroportuario quin tiene la obligacin de supervisar y velar por el exacto cumplimiento de las normas, nacionales e internacionales, que rigen el desarrollo de las actividades de estos, respondiendo, por la tanto, solidariamente, ante cualquier perjuicio que ocasionaran, sea accidente o incidente que se produjera por culpa, dolo o negligencia en los servicios prestados, frente a terceros. Cualquier Operador, empleado o persona, que preste Servicios Especializados Aeroportuarios, que incumpla con las disposiciones expresadas en las regulaciones y/o reglamentaciones pertinentes y con alguna otra norma relacionada y aplicable, o cometa cualquier acto que atente contra la Seguridad de la Aviacin, podr ser sometida a la Junta de Infracciones de la DGAC, sin desmedro de cualquier otro tipo de acciones penales o civiles, lo cual podra implicar la suspensin, revocacin o cancelacin de la autorizacin otorgada por la DGAC. 1.- Suministro de Combustible.Todo titular de Certificado de Servicios Especializados Aeroportuarios, habilitado en Suministro de Combustible, que realice operaciones de almacenamiento, transporte y suministro de combustible para aeronaves, deber solicitar, bajo responsabilidad, un Certificado de Calidad de Refinera y un Certificado de Anlisis correspondiente al lote, que muestre el grado de combustible y confirme que rene los requisitos de la especificacin relevante o el ltimo nmero de la lista de verificaciones para requerimiento de calidad para Combustible de Aviacin para Sistemas de Operacin Conjunta. Debern contar con Procedimientos Generales para el abastecimiento de combustible a las aeronaves en Plataforma: Sin Pasajeros Con Pasajeros a bordo

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Con equipos auxiliares montados sobre la aeronave en operacin Con equipos auxiliares terrestres en operacin Sistemas hidrantes-Bajo ala Camiones abastecedores Abastecimiento Sobre ala Con motor encendido.

Todos estos procedimientos debern encontrarse escritos en el Manual de Operaciones. As mismo deber contar con procedimientos generales, los cuales deber observar bajo responsabilidad, para efectuar la descarga de combustible de las aeronaves. Todo titular, tienen la responsabilidad de contar con el control adecuado as como con determinados procedimientos tanto para verificar la presencia de agua, si la hubiere, en el combustible de los vehculos abastecedores y/o dispensadores, como para el control de la calidad del combustible antes, durante y despus de las operaciones de abastecimiento de las aeronaves as como para efectuar la evaluacin de los filtros de los camiones abastecedores y dispensadores de combustible y para probables emergencias en cuyo caso deber contar con las cartillas de verificacin pertinentes. Todo titular de un certificado de Servicio Especializado Aeroportuario habilitado en suministro de combustible tiene la responsabilidad de contar con lo siguiente, en relacin a sus vehculos de abastecimiento: Manual de procedimiento de la flota de vehculos. Programa de inspeccin y mantenimiento de los mismos. Calzas para asegurar su estacionamiento. Equipos de proteccin de las tomas de abastecimiento realizadas en la superficie de la plataforma. Con el fin de mejorar la visibilidad, al momento de maniobrar deben contar con un indicador, tipo bandera, en las tomas de combustible destinadas en la plataforma, as como con circulinas luz intermitente para sus actividades nocturnas. Extintores operativos, los cuales debern observar las descripciones indicadas para tal fin. Indicacin de la clase de riesgo, del producto, segn las Naciones Unidas y la Norma NFPA 704. Es importantsimo que no falten los letreros de No Fumar para prevenir cualquier accidente, evitando as ser responsables por no haber avisado al respecto. Los vehculos al desplazarse no podrn superar los lmites de velocidad impuestos por las administraciones aeroportuarias, de no existir tales regulaciones, el lmite mximo ser de 25 Km por hora. As mismo ningn vehculo podr aproximarse a una aeronave hasta que est tenga las luces anticolisin apagadas.

*Dentro de las principales medidas que debe observar un operador especializado aeroportuario que brinda el servicio de abastecimiento de combustible, cuando se estaciona para brindar dicho servicio a una aeronave, con el fin de evitar responsabilidad por no obrar de acuerdo a lo indicado, se encuentran, entre otras, las siguientes pautas de observancia obligatoria: La ruta de salida, deber ser hacia delante, la cual deber estar despejada de obstculos. Debe evitarse la posibilidad de colisionar con cualquier parte de la aeronave o equipos de servicio en tierra, tomando las precauciones y distancias necesarias para evitarlo. Al respecto, deber evitar zonas de seguridad de tubos de ventilacin de la aeronave, salidas de escape u otras reas peligrosas, a una distancia de tres metros. Al tratarse de aviones de fuselaje ancho, debe asegurarse que el perfil de los vehculos usados para el abastecimiento por debajo del ala de la aeronave, sea lo suficientemente bajo para tal fin.

*Los operadores Especializados Aeroportuarios que brinden servicio de abastecimiento de personal tendrn la responsabilidad de exigir que su personal cumpla con lo siguiente:

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Ser portadores de una licencia de conducir vlida con la categora correspondiente a los vehculos a operar, emitida por el MTC. Haber aprobado el los cursos de reglamento de manejo sobre la plataforma impartidos por el operador del aeropuerto donde se opere. Haber aprobado el los cursos de instruccin de la empresa. Al ingresar a zonas de seguridad restringida debern llevar en forma visible su respectivo fotocheck de identificacin otorgado por el aeropuerto para acceso a las zonas de operacin. Todo el personal, tanto conductores como operadores, debern contar con los implementos mnimos de proteccin personal (cascos, protectores para odos, guantes impermeables, chaleco reflectivo, gafas protectoras, trajes no estticos, zapatos con punta de acero.) Mientras se realicen las operaciones de abastecimiento de combustible a las aeronaves, sern de uso obligatorio los implementos de proteccin personal. Las herramientas, equipos de comunicacin, celulares, y linternas a usarse debern ser a prueba de explosivos. El personal ( tanto operador como conductor) est prohibido de llevar consigo armas defensivas , ofensivas u objetos punzo cortantes.

2.- Suministro de Alimentos (Catering).*Principales responsabilidades: Todo titular de un Certificado de Servicios Especializados Aeroportuarios que se encuentre habilitado para proporcionar Suministro de Alimentos, deber, bajo responsabilidad, contar con un registro sanitario vigente, el cual ser emitido por la autoridad competente y deber estar publicado a la vista de los empleados y del pblico. Asimismo debern cumplir con las normas de Bioseguridad emitidas por la Organizacin Mundial de la Salud (OMS). Por lo menos una vez al ao se deber dar cumplimiento a las fumigaciones las cuales sern efectuadas por una empresa de fumigacin y desratizacin. Las rutas de escape y emergencia, debern contar con la sealizacin de seguridad adecuada. Con respecto al uso de los vehculos usados para tal fin, debern, bajo responsabilidad, observarse similares disposiciones que las aplicadas a los vehculos de abastecimiento de combustible, adems de ser limpiados diariamente y mantener las condiciones de asepsia correspondientes. En lo que respecta al personal que sea responsable de la preparacin, manipulacin y transporte de los alimentos, estos debern cumplir con todas las especificaciones detalladas para el personal de abastecimiento de combustible adems de cumplir con las normas de bioseguridad. Deben contar con una manual de operaciones en el cual se especifique al personal, de acuerdo a sus funciones como deben desempearse en la apertura y cierre de las puertas de la aeronave, si se encargaran de esto. As mismo debern encontrarse capacitados en los diferentes equipos relacionados a la cocina de las aeronaves y en la distribucin de equipos y compartimientos de cocina dentro de las aeronaves. Se observarn, bajo responsabilidad, las mismas normas de proteccin personal, citadas para los operadores de suministro de combustible.

3.- Terminales de Almacenamiento de Carga.* Principales responsabilidades: Para ejercer sus funciones debern contar con el certificado de Servicios Especializados Aeroportuarios emitido por la DGAC; en el caso de los terminales y almacenes de carga internacional debern contar tambin con la autorizacin de la Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT). Las zonas de seguridad y escape debern estar sealizadas, por medida de seguridad. Observar, bajo responsabilidad, el cumplimiento de las mismas disposiciones, referentes a las instalaciones de almacenamiento que en el caso de instalaciones para el suministro de combustible.

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Adems las instalaciones de almacenamiento debern contar con balanzas, pesas patrn en buen estado, as como con sus certificados de calibracin otorgados por la autoridad competente. Sus instalaciones, las cuales deben estar sealizadas, debern designar areas especiales para mercancas peligrosas, valores, animales vivos. El personal, antes de conducir operar los equipos de transporte de carga deber haber seguido la capacitacin correspondiente, lo cual deber ser verificado por los respectivos operadores del servicio especializado aeroportuario. Con respecto a la seguridad exigida al personal que realice operaciones dentro del Terminal de almacenamiento, estos debern utilizar, bajo responsabilidad , los siguientes implementos, los cuales debern estar en condiciones ptimas: casco protector, protector lumbar, zapatos de seguridad, guantes.

4.- Equipos de Apoyo Terrestre en la Plataforma.* Principales Responsabilidades: La responsabilidad de los operadores de servicios especializados aeroportuarios habilitados en servicio de equipos de apoyo terrestre en la plataforma incluyen los servicios de limpieza de aeronaves que presten tanto a explotadores nacionales como internacionales. Debern cumplir, bajo responsabilidad, con lo especificado en el reglamento de plataforma del aeropuerto. Se considerar una infraccin, con la consecuente responsabilidad para el operador, al que transporte pasajeros o personal en vehculos o equipos preparados para esta funcin. El personal que realice algunas funcin en plataforma tiene la responsabilidad de cumplir con contar con los implementos mnimos de seguridad en forma permanente, lo cual deber ser verificado por los operadores del servicio as como por el operador aeroportuario. Esto implementos son los siguientes: indumentaria reflectiva (entre las 18.00 y 07.00 horas); protector lumbar, zapatos de seguridad, guantes, protector de odos. Debern contar con los manuales de procedimientos respectivos para indicar lo concerniente al equipaje facturado, recepcin y manipuleo de carga as como para especificar lo concerniente a la limpieza de cabina de pasajeros y tripulacin tcnica incluyendo los servicios higinicos y cocinas a bordo. No deber dejar, bajo ningn motivo, los desechos retirados de la aeronave en la plataforma, bajo responsabilidad de responder por los perjuicios producidos por generar FOD, en caso no observar esta disposicin. Los vehculos de transporte de pasajeros en plataforma debern contar con los seguros respetivos contra accidentes, as como para los pasajeros que empleen dichos vehculos.

5.- Operador de Base Fija.*Los operadores de Servicios Especializados Aeroportuarios que estn habilitados como operador de base fija, cuyos servicios incluyen la atencin de pasajeros (trfico), despacho de aeronaves, mantenimiento de lnea y control de operaciones y seguimiento de vuelo, tienen como principales responsabilidades las siguientes: En lo referente a servicios de atencin a pasajeros, debern contar, bajo responsabilidad, con los manuales de las funciones que estos desempeen y sus procedimientos as como con los procedimientos especficos para el chequeo de pasajeros tanto en el mostrador principal como en la sala de embarque de la aerolnea, disposiciones que debern ser cumplidas en su totalidad. El explotador areo que cuente con los servicios especializados de un operador de base fija, en el despacho de aeronaves, tiene la responsabilidad de capacitarlo de acuerdo a lo especificado en la RAP 121. Para el servicio de manteniendo en lnea, el operador de base fija deber contar con mecnicos que hayan sido habilitados, para tal fin, por la DGAC, los cuales sern capacitados de acuerdo a las RAP correspondientes, bajo responsabilidad del explotador areo.

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El operador del servicio especializado de base fija, que brinde los servicios de control de operaciones y seguimiento de vuelos, tiene la delicada responsabilidad de ofrecer la correcta prestacin de este servicio, contando para ello con las instalaciones adecuadas para centro de comunicaciones equipada con las ayudas y equipos especializados para el responsable cumplimiento de los servicios.

6.- Servicio de Seguridad.El operador de servicios especializados aeroportuarios que brinde servicio de seguridad a un explotador areo, ser responsable por los servicios de inspeccin y resguardo a aeronaves en tierra, equipaje de mano, facturado y carga, inspeccin interna de la aeronave, control de accesos a zonas restringidas, chequeo de pasajeros en mostrador principal y sala de embarque, servicios que, segn su rea de accin, forman parte integrante del servicio de seguridad, teniendo, entre otras, las siguientes responsabilidades en el cumplimiento de su servicio: Cumplir, bajo responsabilidad, las normas, regulaciones y disposiciones que emita la DGAC, as como reconocer la autoridad de los Inspectores de la DGAC durante el cumplimiento de sus funciones. Contar, para el ejercicio de sus funciones con el respectivo certificado de servicios especializados aeroportuarios emitido por la DGAC as como con la autorizacin vigente de la DICSCAMEC. Conocer y cumplir con lo sealado en el programa de seguridad del aeropuerto, el Programa Nacional AVSEC y la normativa DGAC vigente; as mismo su programa de instruccin deber estar de acuerdo con la RAP 108 y sus respectivas circulares de asesoramiento. Cuando se trate de los servicios con los equipos de inspeccin sern responsables de informar, mediante carteles, los peligros que puedan ocasionar estos equipos a las personas y objetos.

As mismo, no podrn obligar, bajo responsabilidad, a que algn miembro del personal que opere estos equipos de rayos X, permanezcan ms de 20 minutos continuos en observacin de la pantalla, sin rotar de su puesto. Concluyendo.Si bien existen normas contenidas en las llamadas Regulaciones Aeronuticas Peruanas (RAP), no contamos con un cuerpo de leyes especfico en el cual se trate este tema as como otros conexos de responsabilidad referidos al sector aeroportuario. Si bien contamos con la ley de aeronutica civil vigente, as como con su reglamento, en ellos se aborda, con respecto a la responsabilidad, aquello relacionado a la responsabilidad del transportador referente a los daos causados a pasajeros y tripulacin, daos causados a equipajes o carga transportada, responsabilidad del transportador por inejecucin total o parcial del contrato de transporte de pasajeros, responsabilidad en el transporte sucesivo y en el transporte de hecho, daos causados en el transporte gratuito, daos y perjuicios causados a terceros en la superficie; responsabilidad del abordaje areo; responsabilidad del explotador del aerdromo; responsabilidad del organismo de control de trnsito areo y la responsabilidad en la aviacin general. Como podemos apreciar, solo le dedicamos un captulo muy pequeo para la responsabilidad del explotador aeroportuario, tema que se ve reforzado, entre otras, con disposiciones como las regulaciones aeronuticas, pero que se encuentran en otro contexto de normas; as mismo, en ese cuerpo de leyes no se menciona el tema , tan importante, como es la responsabilidad de los operadores de servicios especializados aeroportuarios as como otros temas de carcter importantsimo, relacionados estrictamente al sector aeroportuario, que deberan estar normados, para su efectivo cumplimiento, control, seguimiento y seguridad, brindando as las herramientas necesarias para cubrir toda aquella eventualidad, que surgiera en este sector, llmense accidentes y/o incidentes, temas que deberan ser tratados en forma especializada en su propio contexto, es decir en un cuerpo de leyes estrictamente aeroportuario. Ya algunos pases, cuentan con una ley aeroportuaria, es por ello , que en este mundo globalizado en el que vivimos, debemos hacer los esfuerzos necesarios para implementar y uniformizar, en un solo cuerpo de leyes, todas aquellas disposiciones que tratamos en forma separada en otras normatividades y buscar llenar los vacos existentes en todas las reas aeroportuarias que tienen

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muy poco tratamiento o carecen de este, en los diversos temas que les compete, pensando que cada actividad que realizamos siempre lleva consigo una responsabilidad y que especficamente en el mundo aeroportuario convergen millones de personas a diario. Esta tarea es urgente, comenzando a nivel nacional y con miras a lograr, ms adelante una legislacin comn, que contenga disposiciones uniformes a nivel internacional, en el sector aeroportuario.

FACILITACIN Y LOS AEROPUERTOS INTERNACIONALES *


De los Aeropuertos Internacionales Instalaciones y Servicios para el Trfico.El tema de Aeropuertos Internacionales, Instalaciones y Servicios para el Trfico es abordado en el Captulo 6, del Anexo 9, en l la OACI emite recomendaciones con relacin a las medidas de facilitacin que se deben adoptar en los aeropuertos internacionales con el fin que los Estados contratantes garanticen que se proporcionen instalaciones y servicios apropiados para acelerar, las formalidades para el despacho de pasajeros, tripulacin, equipaje, carga y correo. Se especifica que dichas instalaciones sern susceptibles de ampliacin de acuerdo al crecimiento en el trfico areo, atendiendo siempre a las medidas de seguridad que se deben observar ante amenazas graves, permitiendo al mismo tiempo la aplicacin de medidas apropiadas para el control de estupefacientes. Dentro de las recomendaciones que emite la OACI en este captulo debemos mencionar, que con el fin de dar mayor facilitacin para el pago de derechos por servicios a los pasajeros, incluidos los impuestos, siempre que sea posible, debera aceptarse la utilizacin de tarjetas de crdito como forma de pago de los mismos, lo cual resulta muy prctico. Otro de los mecanismos, recomendados por la OACI, que se deben aplicar en los Aeropuertos Internacionales, es que deberan impartirse avisos y hojas volantes, que adviertan a los viajeros sobre las graves consecuencias del trfico ilcito de estupefacientes y de las sanciones que en lo penal pueden sufrir las personas enjuiciadas por delitos relacionados con estos. Con el propsito de acelerar el despacho y las operaciones que han de realizarse en las plataformas, reduciendo as el tiempo que las aeronaves permanecern inmovilizadas en tierra, se recomienda especialmente: a). - Que se adopten disposiciones para la asignacin ptima de puestos de estacionamiento lo ms cerca posible del Edificio Terminal, para la carga y descarga rpidas. b). - Que se proporcionen espacios adecuados lejos del Edificio Terminal para el estacionamiento de aeronaves cuando carguen o descarguen, a fin de evitar obstrucciones en la circulacin del trfico en la plataforma y se tomen disposiciones adecuadas para su ptima utilizacin. c). Que se dote a los puestos de estacionamiento de los medios necesarios para la ejecucin rpida de todas las operaciones de servicios de aeronaves. d). - Que se conceda especial importancia a las medidas de ayuda a las aeronaves durante las operaciones de embarque y desembarque. e). Que se proporcionen instalaciones para abastecer de combustible a las aeronaves durante las horas establecidas por las autoridades competentes. f).- Que se proporcione transporte entre los puestos de estacionamiento alejados y el Edificio Terminal, cuando la distancia y la seguridad lo exijan, como consecuencia del uso ptimo del rea de estacionamiento disponible; y g).- Que se proporcione, cuando sea necesario, espacio para el estacionamiento a los vuelos internacionales, donde se pueda efectuar la inspeccin de las aeronaves, los pasajeros, la tripulacin y el equipaje. Con relacin a la salida de pasajeros, tripulacin y equipaje, deberan de proporcionarse vas de acceso rpidas y fciles al Terminal utilizando medios de transporte de superficie.

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En este aspecto se dan diversas recomendaciones referentes por ejemplo, a la necesidad de contar con instalaciones que brinden los servicios necesarios para la atencin de bebs y nios pequeos acompaados de sus padres o cuidadores, debiendo contar dichas zonas con la sealizacin respectiva; tambin se hace mencin a la forma en que se debera proceder al examinar el equipaje de los pasajeros que salen de su territorio, recomendando utilizar, en lo posible, equipo especializado para llevar a cabo esta tarea, reduciendo as en forma sustancial el volumen de equipaje que deba registrarse por otros medios. Para la entrada de pasajeros, tripulaciones y equipajes se seala en este captulo que se deber disponer del nmero suficiente de puestos de control, de tal forma que el despacho de los pasajeros y tripulaciones pueda realizarse con la menor demora posible. Otro de los aspecto que OACI, ha considerado importante incluir en el presente captulo es aquel que hace mencin a las instalaciones para el cambio de moneda; as se establece que, los Estados contratantes debern mostrar en lugar visible, en sus aeropuertos internacionales, aquellas disposiciones relativas al cambio de moneda de otros Estados por la nacional; en los casos de aquellas divisas extranjeras respecto a las cuales los Estados contratantes no han establecido control de los tipos de cambio, deber disponerse, en lo posible, que en sus aeropuertos internacionales se brinde la informacin relativa al tipo de cambio que prevalezca en el mercado de valores. Acerca del Aterrizaje fuera de los Aeropuertos Internacionales.El aterrizaje, de las aeronaves, fuera de los aeropuertos internacionales es el tema acerca del cual trata el captulo 7 del Anexo, especificndose que dicho aterrizaje podr producirse generalmente debido a una parada estancia o a una interrupcin del vuelo; en cualquiera de los casos, todo Estado contratante deber reducir al mnimo las formalidades y procedimientos de control efectuada por las autoridades competentes, facilitndose el transporte rpido y seguro de las mismas hasta su punto de destino. Concluyendo.Como podemos apreciar, las acertadas recomendaciones que hace OACI, en su Anexo 9, con respecto a la Facilitacin aplicable en temas relacionados con los Aeropuertos Internacionales, son de fundamental importancia ya que, muchas veces se presentan demoras injustificadas e innecesarias desde el punto de vista de la efectividad, afectando as la ventaja mas importante de todo aquello relacionado con el transporte areo, es decir la celeridad. Muchas de las recomendaciones emitidas por OACI al respecto, han sido aplicadas en nuestros Pases, sin embargo an faltan aplicar otras tantas, siendo necesario tomar conciencia para acelerar su pronta implementacin, teniendo en cuenta que si bien la Facilitacin contribuye al mejor desenvolvimiento de las actividades aeronuticas en menor tiempo, ests deben ir de la mano con la observancia de la Seguridad, pus ambas, Facilitacin + Seguridad son un matrimonio que jams podramos concebirlo separado.

VUELOS CHARTER*
Aspectos Generales.El charter es una modalidad especfica de transporte, con su problemtica peculiar, y que ha supuesto la atraccin a este mercado de una clientela nueva, en consecuencia, puede calificarse como una contribucin positiva a una mayor extensin y perfeccionamiento de la industria del transporte areo. Podemos apreciar que muchos vuelos chrter carecen de las restricciones de las tarifas aplicadas a los vuelos regulares, como la compra anticipada, la estada mxima de determinados das, etc. Por ltimo, la mayora de las tarifas chrter no dependen de la capacidad, como las tarifas de vuelos regulares; por lo general, todos los asientos del avin estn disponibles a la tarifa anunciada.

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Los vuelos chrter pueden incluir solamente los vuelos o venderse como paquete completo, en lo que se conoce como el todo incluido, es decir que van incluidos hoteles, excursiones guiadas, transporte terrestre, alimentacin, etc. Sea como fuere, sus derechos figuran en el contrato respectivo que el usuario suscribe con el operador del chrter, el cual se encuentra amparado por las disposiciones legales vigentes. El operador o su agente de viajes debern entregarle al usuario un contrato para firmar cuando este compre su viaje. Es recomendable que se lea con atencin dicho contrato antes de firmarlo y realizar cualquier pago. Los vuelos charter se han transformado en una forma muy popular de viajar, sobre todo debido al bajo costo para los usuarios, sin embargo, con el correr de los aos las lneas areas han ampliado su oferta a los viajeros y muchas de ellas han encontrado la forma de convertirse en lneas areas ms econmicas, asegurando las plazas en toda poca del ao, permitiendo a muchos disfrutar de las maravillas del mundo a un costo bastante reducido, gracias a los vuelos charter que ofrecen. Origen y Definicin.El chrter prolifer en el mbito Anglo Sajn, no teniendo una traduccin exacta jurdicamente hablando, en nuestro medio, por lo que el significado de este trmino se aproxima a lo que conocemos como Fletamento. El derecho Anglo Sajn equiparaba los charters a los contratos de utilizacin en la medida en que para dicho sistema jurdico eran considerados como equivalentes a los contratos de fletamento. Curiosamente, el origen del trmino charter, no lo encontramos dentro del derecho areo, sino, como manifiesta la doctrina imperante, mencionada por el maestro Palacn en su obra de Derecho Areo, sus orgenes se remontan al derecho martimo, con la llamada charter party , que a travs del cartulario de abordo, instrumentaba un contrato de utilizacin de buque, derivando luego dicha expresin al Derecho Areo. Como deca Toynbee, eminente filsofo e historiador britnico, los vuelos charter han venido a dar respuesta al gran desafo socioeconmico que presentan el transporte areo , la aviacin y el turismo. Es as que como sntesis de esta tres coordenadas, aparece el charter y es justamente de ah su inters actual ya que sus tres elementos componentes son fenmenos llenos de vigencia y de fuerza actuante y potencial. Es por ello que el charter, tiene que reflejar el vigor, la actualidad y la problemtica de los mismos elementos que lo integran. Los vuelos Charter estn considerados, por gran parte de la doctrina dentro de los vuelos no regulares, corriente a favor de la cual se inclina el gran maestro Videla Escalada, para quin la nocin de charter se inclina ms al transporte no regular, debido a su naturaleza. Sin embargo tambin existe otro sector en la doctrina que considera que el Charter al ser el producto del fenmeno turstico, no debe situarse en el mbito del transporte no regular que lleva consigo una idea espordica, circunstancial y accidental. De acuerdo a lo expresado por la doctrina en estos vuelos, la empresa explotadora (fletante) se obliga a proporcionar, total o parcialmente, a la otra parte (fletador) un tipo determinado de aeronave situada en el aeropuerto de salida con su propia tripulacin, equipada y con combustible, y a mantenerla en perfectas condiciones de aeronavegabilidad durante toda la vigencia del contrato. Se le considera como un contrato de fletamento, por las caractersticas que presenta. Por lo tanto se aprecia que el fletante no pierde la posesin de la aeronave, es decir conserva su carcter de explotador (en esto se distingue del contrato de arrendamiento), es responsable que la aeronave este provista de los documentos de abordo, y el personal de operaciones permanece bajo su exclusivo control. El fletador tendr la obligacin fundamental de satisfacer el precio del chrter y los gastos que se pacten. Los vuelos chrter constituyen una modalidad del transporte areo y aunque su delimitacin conceptual, como hemos visto, no es fcil puede decirse que su caracterstica esencial consiste en aprovechar la disponibilidad total de la capacidad total de una aeronave para el transporte de grupos, generalmente tursticos, comercializndose la operacin, tambin como regla general, a travs de un agente de viajes o de un tour operador o mayorista, caracterizndose por sus precios econmicos.

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Aun cuando los vuelos de carcter ocasional y a requerimiento especial o a la demanda, existe, prcticamente desde los primeros tiempos de la aviacin, la poca que puede sealarse como inicial del CHARTER es la terminacin de la Segunda Guerra Mundial y el crecimiento notable de este tipo de vuelos se produjo, segn estadsticas, a partir de 1963, en un ndice medio del 35 por 100 anual. Razones de orden socio-econmico que motivaron la aparicin y desarrollo de los Vuelos Charter.Las razones de orden socio econmico que motivaron la aparicin y el desarrollo de los Vuelos Charter, fueron, segn menciona Francisco Lostau, en su obra El Transporte Areo Turstico, las siguientes: a) La existencia de una flota similar importante, especialmente en sus versiones de transporte, que haba quedado, en gran parte, inactiva y permaneca en perfectas condiciones de ser utilizada. En Estados Unidos, especialmente los C-46 y los C-47 pudieron alquilarse o comprarse a bajo coste, lo que permiti iniciar operaciones a precios mdicos. b) Tripulaciones licenciadas de la guerra, pilotos que no siempre pudieron encontrar otros trabajos y que su veterana y experiencia eran las adecuadas para esta actividad que comenzaba. c) Imposibilidad de las Compaas areas regulares para atender a la demanda. Como consecuencia de la guerra, las Compaas regulares no haban tenido gran expansin, las rutas eran limitadas, el material escaso y las tarifas muy elevadas. d) Aumento progresivo de la demanda por motivaciones psicolgicas. La tensin de la situacin de guerra, las limitaciones que sus condicionantes haban supuesto y la necesidad de evasin y olvido de su tragedia provoc un deseo creciente de viajar, cambiar de ambiente, visitar nuevas gentes y lugares. e) Desarrollo del comercio mundial. Las actividades comerciales paralizadas o notoriamente disminuidas por el episodio blico fueron paulatinamente activndose. El transporte regular no bastaba para absorber una demanda creciente dispuesta para una economa de desarrollo que exiga formas nuevas, urgentes y diversificadas de transporte. f) Elevacin del nivel de vida. Fue aumentando el nmero de usuarios del transporte, hasta entonces poco accesible por sus elevadas tarifas y restringido geogrficamente por la limitacin de rutas, frecuencias y destinos del trfico regular. El desarrollo econmico produjo lo que se ha llamado civilizacin del consumo. En el orden del transporte areo, los menores precios de la oferta, la mayor demanda del consumidor y la diversificacin que se ofreca contribuyeron como factores bsicos al desarrollo del charter que cubra esas nuevas aspiraciones y tendencias. g) La preocupacin creciente de los Estados por la balanza de pagos y aumento en la produccin de divisas que contribuy a fomentar la frmula de exportaciones invisibles que representa el turismo en sus diversos factores. h) El desarrollo cultural que, unido a la mejora del nivel de vida, impulsaba a satisfacer las inquietudes de unas generaciones con horizontes ms amplios y un mayor sentido de la curiosidad por conocer nuevos pases, gentes y costumbres. i) El desarrollo tecnolgico, que contribuy a lo que tambin se ha llamado la civilizacin del ocio. Ms tiempo libre para utilizar el transporte areo en su nueva modalidad de ocio, descanso o diversin. As como las circunstancias anteriormente descritas, tambin se fueron presentando otras, dentro del marco del desarrollo econmico el cual se inici en la posguerra y alcanz niveles mximos de prosperidad en la dcada de los aos sesenta. Fue como producto de este desarrollo que se impuls el crecimiento del Turismo, considerado uno de los fenmenos ms importantes del mundo moderno. El desarrollo del charter est permanentemente mediatizado por su sensibilidad ante los diversos factores de influencia socio econmica y poltica.

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Legislacin histrica al respecto.Debemos recordar que en el Convenio de Chicago de 1944, se trata del Derecho de Vuelo sobre territorios de Estados Contratantes, para los servicios no regulares , especficamente en su artculo 5, otorga a este tipo de vuelos la 1 y 2 libertad, sin necesidad de obtener permiso previo, y a reserva del Derecho del Estado de exigir aterrizaje; se le otorga tambin el privilegio con sujecin a las disposiciones relativas a la reserva de cabotaje, a embarcar o desembarcar pasajeros, correo o carga sin perjuicio del Derecho del Estado donde tenga lugar el embarque desembarque a imponer las restricciones, reglamentaciones o condiciones que considere conveniente. En 1955, la recin creada Comisin Europea de Aviacin Civil (CEAC) redact un texto que fue firmado por todas las delegaciones y ms tarde fue firmado en Pars como el Acuerdo Multilateral relativo a Derechos Comerciales de los servicios areos no regulares europeos, del 30 de abril de 1956, el cual, obtenidas las ratificaciones necesarias, entr en vigor el 21 de agosto de 1957. As mismo el Acuerdo de Pars de 1956 define a los Vuelos Chrter como: vuelos en que la capacidad completa de una aeronave es arrendada por una sola persona (individuo), empresa, sociedad, o institucin para su traslado o el de su personal o mercadera, siempre que no haya sesin parcial de ese espacio. Si embargo esta definicin no result ser del todo satisfactoria pus exclua los fletamentos parciales y confunda el arrendamiento con el fletamento. En cuanto a nuestra legislacin aeronutica nacional, por Decreto Supremo No.016-93-TCC, del 23 de julio de 1990, se aprob, el Reglamento de Vuelos de Fletamento (Charter) Turstico Programado; el cual fu modificado en 1993. En dicho reglamento se establecan las normas pertinentes a la regulacin de los Vuelos de Fletamento (Charter) Turstico Programado, as mismo, en su primera parte se defina conceptualmente al Contrato de Vuelo de Fletamento (Charter) Turstico Programado como aquel por el cual el organizador, vende al usuario un programa turstico que utiliza el transporte areo mediante la modalidad de Vuelo de Fletamento (Charter) Turstico Programado. As mismo define, entre otros conceptos al Vuelo de Fletamento (Charter) Internacional, como aquel en que la aeronave es fletada o puesta a disposicin en su capacidad para el transporte de grupos organizados, que ingresan o salen del Territorio Nacional; y a los Vuelos de Fletamento (Charter) Turstico Programado, como aquellas series de vuelo charter que promueve y comercializa un organizador y que se encuentra regulado por el reglamento en mencin. Cabe mencionar que el Departamento de Transporte de Estados Unidos, exige que los operadores de vuelos chrter informen en su contrato de ciertos datos sobre las restricciones que imponen, as como de los derechos que tiene el usuario en aplicacin de su normatividad vigente, considerando a los vuelos charter como una buena inversin de viaje, pus los operadores de vuelos charter ofrecen vuelos sin escalas a un precio accesible al mercado. Concluyendo.Estos vuelos van dirigidos a un sector de usuarios que buscan economa pero tambin un buen servicio en sus viajes, beneficindose del factor tiempo y economicidad, tan importantes al planificar un viaje. El mundo globalizado en el que vivimos exige mayor interrelacin, intercambio e intercomunicacin, constituyndose en un elemento bsico para esta intercomunicacin el transporte areo, por lo cual frente a las continuas fluctuaciones econmicas que se presentan en el mundo y considerado por ello una aporte al transporte areo se presentan, como una muy buena alternativa para viajar, los vuelos charter. El usuario de un Vuelo Charter, generalmente, no es el mismo que el de un vuelo regular pues este pasajero requiere una oferta ms econmica, sometindose muchas veces a las limitaciones que suponen, un servicio menos diferenciado pero no por ello inseguro, pus se encuentra normado en todas las legislaciones. Adems debemos tener en cuenta que la mayora de estos vuelos se destinan a viajes tursticos siendo utilizados generalmente para viajes vacacionales.

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Debido a la acogida de este tipo de vuelos, y como respuesta de los vuelos regulares a cubrir sus asientos vacos en los vuelos que ofrecen, surgi la figura conocida internacionalmente como part charter , aplicada en numerosas legislaciones, es decir que mediante esta figura se trata de llenar los asientos vacos de un vuelo regular con pasajeros de tarifas especiales, resultando una combinacin en un mismo vuelo de trfico regular y charter. Los Vuelos Charter, han sido, son y sern siempre una respuesta al fenmeno turstico, siendo considerados, desde todo punto de vista, una contribucin positiva al transporte areo.por lo tanto qu tal si planificamos para nuestras vacaciones un interesante vuelo charter? RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR DEL AEROPUERTO * La Responsabilidad del Explotador del Aeropuerto, es un tema muy interesante y amplio debido a la importancia que reviste. La responsabilidad del mismo abarca tanto el mbito contractual como el extracontractual. Las normas aplicables se encuentran plasmadas en nuestra legislacin aeronutica especializada as como en la legislacin comparada. En el presente anlisis trataremos de centrar nuestra atencin en los aspectos principales de la misma. Naturaleza de la Responsabilidad La responsabilidad de quien sea considerado Explotador del Aeropuerto puede ser, como expresramos, de naturaleza Contractual o Extracontractual. El incumplimiento de una obligacin nacida de un contrato se denomina Responsabilidad Contractual, as tenemos que por ejemplo, en el contrato de depsito, que los propietarios de aeronaves celebren con el explotador del aeropuerto, se dara la siguiente figura: ellos adquieren el derecho a guardan all sus aeronaves y pagan por ello un precio, que sera la contraprestacin, si el explotador del aeropuerto no cumple las obligaciones contractuales a las que se ha comprometido mediante su firma en el contrato, deber indemnizar los perjuicios provocados por su incumplimiento. El contrato y la consiguiente responsabilidad se rigen por las disposiciones del contrato de depsito. As mismo si por ejemplo el Explotador Aeroportuario contrata a miembros de seguridad que cumplen con los requisitos expresados en las regulaciones pertinentes y luego les impide la realizacin de su labor por motivos injustificados, entonces tendr que responder por su responsabilidad al respecto. Lo mismo sucedera en el caso de incumplimiento, por parte del Explotador del Aeropuerto, de alguna/s clusula/s del contrato de concesin, en cuyo caso el Explotador del Aeropuerto tendra que asumir su responsabilidad y cumplir con la reparacin del caso y/o con las penalidades all expresadas. Con relacin a la Responsabilidad Extracontractual o Aquiliana , que responde, a la idea de la produccin de un dao a otra persona por haber transgredido el genrico deber de abstenerse de un comportamiento lesivo a los dems, sin embargo tambin aplicamos este tipo de responsabilidad, pero en base al principio objetivo cuando se trata del caso de los daos causados mediante bienes o actividades riesgosas. La Responsabilidad Extracontractual tiene un origen que no depende de una relacin contractual pre existente, es as que el autor del dao esta obligado a indemnizar a la vctima de un perjuicio que no proviene de un vnculo jurdico previo entre las partes. Entonces debemos partir de la base que todo explotador de aerdromo, sea persona privada -fsica o jurdica- o persona pblica, tiene a su cargo una obligacin fundamental: el aerdromo debe estar en perfectas condiciones, de modo tal que el uso y seguridad del mismo estn garantizadas y esto implica, por ejemplo, los edificios, servicios auxiliares que funcionen a la perfeccin, pistas aptas para el despegue o aterrizaje, ascensores y escaleras mecnicas en perfecto estado, seguridad, ruido, etc. Si un usuario sufre daos causados por que el aerdromo no est en perfectas condiciones, el explotador del mismo

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debe indemnizar por los daos producidos. Al no existir normas especiales que regulen tal situacin, la misma debe regirse por el derecho comn y en consecuencia, la responsabilidad ser de base subjetiva y la reparacin integral. Legislacin Nacional e Internacional al respecto Con respecto a este tema nuestra legislacin aeronutica nacional, hace distincin entre la responsabilidad del explotador de un Aerdromo Pblico y el de un Aerdromo Privado, expresando lo siguiente: Cuando se trate del Explotador de un Aerdromo Pblico, este ser responsable frente a los propietarios y explotadores de las aeronaves, por : a. Los daos que sufren la aeronaves en caso de incumplimiento o de ejecucin parcial, tarda o defectuosa de las obligaciones asumidas en los casos de custodia o estacionamiento de las aeronaves. b. Los daos que sufren las aeronaves por defectos o por el mal estado del aerdromo, de sus pistas o sus instalaciones. c. Los daos que sufran las aeronaves debido al incumplimiento o a la ejecucin parcial, tarda o defectuosa de sus obligaciones o las de sus dependientes. Al tratarse de un Explotador de un Aerdromo Privado, este ser responsable frente a los propietarios y explotadores de aeronaves en los trminos previstos en el literal a) y c) del mismo, nicamente cuando hubiese existido acuerdo o se haya autorizado la operacin area respectiva. El Reglamento de nuestra Ley de Aeronutica Civil D.S. N 050-2001-MTC, muy acertadamente, en su artculo 281, aclara que los explotadores de aerdromos, sean estos pblicos o privados, no son responsables si los daos sufridos por las aeronaves sobrevienen por caso fortuito o fuerza mayor, por hecho de terceros, por culpa de la vctima o por la propia aeronave, siempre que prueben haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el dao. De acuerdo a lo expresado en las Regulaciones Aeronuticas del Per, Regulacin N 111, en lo concerniente a la Responsabilidad Del Operador Del Aeropuerto, ( lese Explotador ) se establece que este deber exigir el cumplimiento de la presente regulacin debiendo de emitir un reporte mensual a la DGAC de las faltas cometidas y deficiencias encontradas, con la finalidad de su registro y accin correctiva por parte de la autoridad. As mismo se establece que todo operador de aeropuerto deber preparar un manual de plataforma, el cual establecer procedimientos para el equipamiento, traslado del personal y vehculos en la plataforma, as como sealar las identificaciones y marcas que deber llevar todo vehculo que este autorizado a transitar por la plataforma. Asimismo sealar los requisitos de entrenamiento de manejo de vehculos dentro del aeropuerto. Una disposicin muy importante y que no podemos dejar de enunciar es la referente a la prohibicin al operador aeroportuario, de autorizar el uso de la plataforma para el depsito de bienes en condicin de almacenamiento, a ser utilizados o transportados en las aeronaves. Tampoco se permitir el manipuleo de mercancas en la plataforma. Con respecto al acceso a plataforma, la norma en cuestin, nos dice que ser el operador aeroportuario quin otorgar la autorizacin para el ingreso a la misma a los explotadores de los servicios especializados aeroportuarios, siempre y cuando la DGAC haya verificado muy bien que dichos operadores cuentan con el permiso de operacin y con el certificado de operador de servicios especializados aeroportuarios de la DGAC , as mismo se le prohibir el acceso a la plataforma a las empresas que actualmente brindan servicios y no se encuentran certificadas por la DGAC ni cuenten con permiso de operacin.( ..rige desde el 01 de junio de 2004). Solo en casos excepcionales, como aquellos en los cuales se presenten situaciones de emergencia, el operador

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aeroportuario autorizar el ingreso de vehculos motorizados equipos terrestres destinados a atender dichas situaciones. Cabe mencionar que en la Regulacin Aeronutica 107 referida a la Seguridad Aeronutica, dentro de las obligaciones y/o responsabilidades que recaen en el Operador Aeroportuario, encontramos la que se refiere al Programa de Seguridad en la que se destaca la responsabilidad que asume el Explotador aeroportuario de contar con un Programa de Seguridad e inspeccionar a los pasajeros contando para ello con un prtico detector de metales y mquina de rayos X para su equipaje de mano tener los suficientes miembros de seguridad para dar cumplimiento a la norma, de forma satisfactoria, y conforme lo establece el Anexo 9 sobre Facilitacin. Este programa debe ser establecido en cumplimiento al Programa Nacional de Seguridad de la Aviacin Civil y de acuerdo a lo estipulado por la DGAC. As mismo se seala que el operador aeroportuario deber guardar una copia completa, del programa de seguridad aprobado, en la oficina del responsable de la seguridad y tenerlo a disposicin de cualquier funcionario de la DGAC que lo solicite en una inspeccin. Tambin en la Norma Tcnica Complementaria 003- 2004, emitida por la DGAC, la cual se dict con el propsito de dar cumplimiento a las Normas OACI, contenidas en el Anexo 9 Facilitacin, Captulo 2 Entrada y Salida de Aeronaves, Seccin D y E; Captulo 3 Entrada y Salida de Personas y de su Equipaje, Seccin G; Captulo 6 Aeropuertos Internacionales Instalaciones y Servicios para el Trfico, Seccin C; y Captulo 8 Otras Disposiciones Sobre Facilitacin, Seccin E..; la cual est referida a la IMPLEMENTACIN DE SERVICIOS MDICOS DE APOYO PARA CUMPLIR LAS NORMAS DE SANIDAD PBLICA, SOCORRO MDICO DE URGENCIA Y DE CUARENTENA DE ANIMALES Y PLANTAS EN LOS AERDROMOS DE LA REPBLICA DEL PER, se le otorgan obligaciones al explotador del aerdromo, estando inmersas en la obligaciones sus responsabilidades, las cuales son las siguientes: a. Coordinar con el Ministerio de Salud, Seguro Social de Salud ESSALUD -, o entidades privadas la permanencia de un profesional mdico y/o enfermero, durante todo el tiempo que el aerdromo preste servicios. Para aeropuertos internacionales y aeropuertos con un movimiento de pasajeros mayor de cien mil (100,000) al ao se requiere la permanencia de un (1) mdico y un (1) enfermero. Para aeropuertos con un movimiento menor de cien mil (100,000) pasajeros al ao, se requiere la permanencia de un (1) enfermero como mnimo. b. Contar con personal de salud que se encuentre capacitado en sanidad pblica, es decir, vigilancia epidemiolgica, atencin mdica de emergencia, de rutina y nociones de medicina aeronutica. c. Brindar la infraestructura y mobiliario necesario para la instalacin de los servicios mdicos de apoyo, habitabilidad para el personal mdico, as como del equipamiento mdico necesario. d. Efectuar el mantenimiento preventivo y reparacin de la infraestructura, mobiliario y equipamiento mdico de los servicios mdicos de apoyo. e. Contar con una ambulancia y/o un vehculo adecuado para el traslado inmediato, de ser necesario, de pacientes a un centro asistencial de mayor complejidad. f. Contar con farmacia abastecida segn los requerimientos de medicinas y material mdico solicitados por el personal de salud a cargo. g. Brindar las facilidades necesarias para que el personal de sanidad cumpla en forma adecuada sus funciones. h. Coordinar con las autoridades fitosanitarias, Servicio Nacional de Sanidad Agraria SENASA y de aduanas. i. Instruir a todo el personal involucrado con las operaciones areas sobre aspectos de bioseguridad, en coordinacin con las autoridades de salud del pas. j. Cumplir con los requisitos establecidos en las disposiciones legales vigentes y contar con la respectiva autorizacin del organismo competente del Ministerio de Salud. Los enunciados en la Norma Tcnica Complementaria, anteriormente expresada, tambin cumplen con lo expresado por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional OACI - en el Anexo 14 captulo 9 al Convenio de la Aviacin Civil Internacional de Chicago 1944, as como con lo expresado en el Documento 9137 Manual de los Servicios Aeroportuarios partes 1 y 7 de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.

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Concluyendo... Luego del anlisis efectuado a los principales aspectos que encierra la responsabilidad de los explotadores aeroportuarios, somos conscientes que dicha responsabilidad se encuentra presente tanto en el mbito contractual como extracontractual. Adems debemos destacar la particular responsabilidad, de los mismos, en la Seguridad Operacional, en las reas de movimiento. Sin embargo debemos tener en cuenta que, lamentablemente, no todos los incidentes y/o accidentes que suceden en el aeropuerto les son notificados, como debieran, y eso es algo en lo que debemos seguir trabajando responsablemente.

DAOS PUNITIVOS *
Definicin y Objetivo Los Daos Punitivos, conocidos en el derecho Anglosajn como Punitive Damages, no se encuentran previstos en nuestro derecho positivo vigente, pero en cualquier momento pudieran estar includos. Cmo definimos a los Daos Punitivos? , segn la definicin dada por el Legal Dictionary Lawinfolos Daos Punitivos son el pago de daos excepcionalmente altos y especiales ordenados por un tribunal contra un acusado cuyo acto omisin causante de la demanda, fue de naturaleza particularmente negligente, malicioso desptico. El monto de los daos punitivos vara de jurisdiccin a jurisdiccin. En algunos pases, y en ciertas circunstancias, los daos punitivos pueden ser aplicables para casos de rompimiento de contrato, pero, solamente en aquellos casos excepcionales donde el tribunal quiere transmitir un fuerte mensaje a la comunidad de que conductas similares sern severamente castigadas. Son comunes en agravios intencionales tales como violacin, asalto, difamacin y todas aquellas conductas que atenten contra los derechos humanos. Algunas jurisdicciones prefieren usar las palabras daos ejemplares Segn la Doctrina, encontramos que se consideran a los Daos Punitivos como daos ejemplares, en tanto se imponen como castigo al demandado, pero no solo se trata de castigar por castigar sino que se pretende dar un castigo al demandado que actu con inconducta grave y/o crasamente negligente y tratar de persuadirlo , tanto a l como a otros que pudieran incurrir en conductas similares, que no acten as. Por ello se consideran como fundamentos de los Daos Punitivos al castigo y la disuasin. En Gran Bretaa se les conoce como Exemplary Damages. Los Daos Punitivos se traducen en sumas de dinero, que los tribunales imponen como penalidad al que produjo este tipo de dao, no con el propsito de lograr una indemnizacin compensatoria sino con el fin de imponer una sancin con fines ejemplarizantes. El objetivo principal de los Daos Punitivos es sancionar la conducta ilcita del demandado y prevenir que no se repitan conductas semejantes. Segn expresa Dan B. Dobbs, en su obra Law of remedies (1983), los daos punitivos son aquellas sumas otorgadas en adicin a cualquier dao compensatorio o nominal, usualmente como castigo o disuasorio impuesto contra un demandado encontrado culpable de una particularmente agravada inconducta, unida a un malicioso, temerario o de cualquier manera equivocado estado mental. Algunas veces esos daos son llamados ejemplares, en referencia a la idea que son un ejemplo para el demandado. Origen Histrico y Evolucin Al hablar del origen de los Daos Punitivos, no podemos dejar de remontarnos a la antigua Babilonia que fue donde se implant la doctrina de los daos punitivos, en el Cdigo de Hammurabi (2,000 A.D.) conocido como el primer Cdigo de Derecho. Dentro de las disposiciones legales que comprenda dicho cdigo se encontraban aquellas que contemplaban los Daos Punitivos, los cuales, como dice Owen, en su obra The Constitututionality of Punitive Damages (1989), se implantaron para castigar las acciones u omisiones que cometan los poderosos contra los dbiles. Tambin se encuentran antecedentes en el Derecho Romano (Ley de las XII Tablas) donde tambin se consideraron sanciones econmicas a favor de la vctima. Encontramos en las disposiciones de Las siete partidas del Rey Alonso el sabio, tomo 4, que quin negara haber causado el dao lo pagara doblado.

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El primer antecedente moderno data de 1763, este se dio en dos casos ingleses, del siglo XVIII, uno de ellos fue Wilkes vs. Word , el caso tuvo lugar cuando se public en el peridico Nort Briton, un panfleto que fue considerado ofensivo al Rey Jorge II y a alguno de sus ministros. El secretario de Estado Lord Halifax emiti una orden general de allanamiento y requisa de los papeles y publicaciones del Nort Briton. La medida ordenada se cumpli en la casa de Wilkes a quin se sindic como editor, porque la orden no especificaba a persona alguna por su carcter de general. Wilkes llev el caso a los tribunales alegando que una indemnizacin insignificante no pondra fin a la invasin a sus derechos civiles. La razn le fue otorgada y se le impusieron daos punitivos para castigar al demandado y disuadir futuras inconductas. El segundo caso fue Huckle vs. Money, lo sucedido en este caso fue que debido a la generalidad de la orden emitida por el Secretario de Estado Lord Halifax, Huckle, quien trabajaba en la imprenta como empleado, fue detenido y al ser arrestado inici un juicio por los daos que le haban causado. Si bien los daos reales solo ascendan a veinte libras, el recibi del Tribunal una indemnizacin que ascenda a trescientas libras, pus incluan los daos ejemplares (variedad de daos punitivos). Los motivos del Tribunal para otorgar una indemnizacin de daos ejemplares superiores al dao producido, fueron sustentados en el siguiente enunciado: Entrar ilegalmente en la casa de una persona, con una autorizacin innominada, con el fin de procurarse evidencia, es actuar peor que la Inquisicin Espaola; ningn Ingls quisiera vivir ni una sola hora, bajo una ley que lo permitiera. En los dos casos enunciados, se mand pagar ms de lo que fue el dao sufrido, con propsitos sancionatorios y preventivos. Luego los Daos Punitivos se constituyeron en una institucin propia del Common Law , esto fue en la poca de Jorge III. Se admiten estos daos en adicin a los Daos Compensatorios que se otorga a la vctima. En la Jurisprudencia Norteamericana los Daos Punitivos se adoptaron por primera vez en el caso de Coryell v. Colbaugh en 1791, el cual trataba sobre el incumplimiento de una promesa para contraer matrimonio. En este caso el Tribunal Supremo de New Jersey adopt la doctrina de los daos punitivos del common law ingls al instruirle al jurado que concediera una indemnizacin de carcter ejemplarizante, independientemente del dao que se haba producido por la prdida o sufrimiento del perjudicado. Pero fue en 1868, al implantarse la Enmienda Catorce a la Constitucin de Estados Unidos, en que los Daos Punitivos se convirtieron en parte integral del Common Law Norteamericano. Estados Unidos ha enfatizado que los daos punitivos deben estar sujetos a ciertos lmites. Sin embargo, al da de hoy no existe una idea clara sobre en qu consisten estos lmites. Actualmente existen daos punitivos en pases como, Qubec, Australia, Nueva Zelanda, Irlanda del Norte, Escocia, Estados Unidos y Canad. En Francia, la Corte de Casacin se niega a darle carcter de funcin penal a la responsabilidad civil, sin embargo se aceptan los daos punitivos cuando se trata de proteger el dao colectivo de los sindicatos o asociaciones; en Espaa, Noruega, Suiza, Alemania e Italia, se ha creado mecanismos muy cercanos pues se da la posibilidad de fijar una indemnizacin mayor a la proporcional al dao sufrido por la vctima y que refleje el beneficio econmico obtenido por el infractor. En el ordenamiento jurdico de Puerto Rico hay situaciones donde se autoriza legislativamente la imposicin de daos punitivos. Algunas leyes especiales establecen la obligacin de resarcir este tipo de daos. En Amrica Latina ha tenido muy poca recepcin la teora de los Daos Punitivos, as tenemos que, por ejemplo en nuestra legislacin dicha teora no forma parte de nuestro derecho positivo vigente, sin embargo hemos visto casos de Derechos Humanos en los que nuestro Pas ha sido parte y ha tenido que acatar el fallo de los jueces que valoraban dicha teora; en Colombia se ha escrito muy poco al respecto; en Brasil el Cdigo Civil prev, para ciertas violaciones de los derechos de la personalidad, indemnizaciones a manera de sancin. Al respecto podramos decir que Argentina le ha prestado mayor atencin a estudio de este tipo de daos. Partidarios y Opositores de la Teora de los Daos Punitivos Los que se oponen a esta teora manifiestan que si bien el Derecho Civil funciona en base a la idea de indemnizacin o reparacin, que incluye el dao emergente, lucro cesante y el dao moral, este no contempla los daos punitivos, los cuales son considerados, una especie de multa sin

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tipicidad, lo que implica que el responsable va a pagar un suma que conceptualmente excede la necesaria para reparar el dao que caus. Esto implica que la vctima va a recibir una suma que, segn expresan los opositores, de acuerdo a la lgica del Derecho Civil, va a tener un enriquecimiento sin causa. Y por tal razn, se dice, el sistema de daos punitivos sera inaplicable. En este caso no se estaran considerando los objetivos fundamentales de los Daos Punitivos, nos referimos al carcter sancionador, ejemplarizante y disuasivo que encierra la teora de los daos punitivos, objetivos que quienes estn a favor de esta Teora, valoran debido a que estn convencidos que la reparacin que ofrece nuestro sistema de responsabilidad civil, carece de carcter disuasivo y sancionador. Por lo tanto no basta con indemnizar a la vctima, se deben tomar medidas para que quin caus el dao, no lo vuelva a hacer y/o quines quisieran causarlo en otra oportunidad, no lo hagan. Los daos punitivos en el Derecho Civil castigan una conducta intencional o crasamente negligente que bajo el Derecho Penal quedara libre de pena. Evidentemente la posibilidad de ser sancionados en forma efectiva y mediante la indemnizacin de carcter punitivo, crear en los demandados, un efecto disuasivo, los llevar a meditar con detenimiento ante la posibilidad de cometer nuevamente un ilcito. Aplicacin Los daos punitivos, segn lo expresado en las diversas legislaciones que los acogen y en la jurisprudencia, se aplican en casos de difamacin, responsabilidad por productos defectuosos, transferencia de acciones, automviles, responsabilidad profesional, discriminacin, contratos de seguros, casos de derechos humanos, daos a la salud, al medio ambiente, por mencionar los principales casos. Jurisprudencia al respecto Citaremos solo algunos casos jurisprudenciales, en los que se aplicaron los Derechos Punitivos. El material citado a continuacin, es mencionado en el Voto Razonado del Juez Antonio Augusto Cancado Trindade, de la Corte Interamericana de Derechos Humanos, en el caso Gmez Palomino versus Per. Las reparaciones de carcter ejemplarizante o disuasivo ya marcan presencia en la jurisprudencia de esta Corte. As, por ejemplo, en el caso Aloeboetoe versus Suriname (Sentencia del 10.09.1993), la Corte orden la reapertura de una escuela y la creacin de una fundacin para asistir a los beneficiarios. En el caso Villagrn Morales y Otros versus Guatemala (caso de los Nios de la Calle, Sentencia del 26.05.2001), la Corte orden una vez ms la designacin de un centro educativo con nombre alusivo a las vctimas del caso; de modo similar, en el caso Trujillo Oroza versus Bolivia (Sentencia del 27.02.2002), la Corte volvi a ordenar la designacin de un centro educativo con el nombre de la vctima. Parecen particularmente significativas, y ejemplarizantes, las medidas de reparacin tendientes al reconocimiento del sufrimiento de los victimados y a la preservacin de su memoria colectiva. Otros ejemplos pertinentes de la jurisprudencia de la Corte pueden ser aqu recordados. En el caso Cantoral Benavides versus Per (Sentencia del 03.12.2001), v.g., la Corte orden al Estado proporcionar una beca de estudios universitarios a la vctima. En el caso Barrios Altos relativo al Per (Sentencia del 30.11.2001), la Corte dispuso sobre reparaciones en prestaciones educativas y el pago de gastos de servicios de salud. Asimismo, en el caso Durand y Ugarte versus Per (Sentencia del 03.12.2001), la Corte volvi a ordenar el pago de gastos de prestaciones o servicios de salud y de apoyo psicolgico. En el caso Myrna Mack Chang versus Guatemala (Sentencia del 25.11.2003), la Corte orden reparaciones dotadas de carcter a un tiempo resarcitorio y sancionatorio, con propsitos ejemplarizantes o disuasivos, en el sentido de preservar la memoria de las violaciones ocurridas, de proporcionar satisfaccin (un sentido de realizacin de la justicia) a los familiares de la vctima, y de contribuir a garantizar la no-repeticin de dichas violaciones. Estas reparaciones con un fin ejemplarizante se asemejan a los daos punitivos, que, a contrario de lo que dicen algunos autores apresuradoss, existen. Los daos punitivos, figura que no es extraa a la jurisprudencia nacional comparada, ni a la jurisprudencia internacional arbitral pueden, perfectamente ser concebidos en este sentido ejemplarizante, asemejndose a obligaciones de hacer de carcter tanto resarcitorio o compensatorio como sancionatorio .

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Los daos punitivos as entendidos (ms all de la acepcin puramente pecuniaria a ellos atribuida inadecuadamente) pueden configurar una respuesta o reaccin apropiada del ordenamiento jurdico contra las violaciones, particularmente graves de los derechos humanos. Los siguientes casos que vamos a ilustrar se llevaron a cabo en The Law Offices of Steinbecher and Associates (U.S.A) : Caso Winkler v. Unnamed Insurance Co.(2007). Roland Winkler sufri heridas en la columna vertebral y qued paraltico como resultado de un accidente en el auto en que iba como pasajero, una de las compaas de seguros se rehus a pagar $300,000, cambiando la pliza del seguro despus del accidente. Su negativa fue una de las mayores razones para que la Corte fuera a un juicio con jurado, el que result en un veredicto por $4,300,000 y un arreglo adicional por actuar de mala fe por $6,000,000.. Caso Quinnones v. Federal Armored Express (2007), Isidro Quiones iba a su trabajo una maana cuando fue golpeado por un camin blindado propiedad de Federal Armored Express. El camin gir en el aire y cay sobre su carro, atrapndolo dentro de l. Durante el litigio se descubri que el conductor del vehculo blindado no tena licencia para camiones comerciales ni haba recibido capacitacin prctica de Federal Armored Express para conducirlos. Tambin se descubri que FAE saba que su rcord de accidentes exceda los quinientos por ao y an as haba puesto a conducir a alguien sin licencia, sin capacitacin y sin supervisin sobre un camino lluvioso y en la oscuridad. Nuestro cliente sufri severo dao cerebral y qued paralizado de por vida, requiriendo cuidados las 24 horas del da. Ed Steinbrecher resolvi el caso justo antes de ir a juicio por $12,000,000, uno de los arreglos legales por lesiones personales ms grandes en California. Y as como estos casos, la Jurisprudencia Internacional, es rica en casos interesantes, analizar y decidir si nos adherimos o no a la teora de los Daos Punitivos? para

ACERCA DEL OVERBOOKING AREO*


Qu entendemos por overbooking? Qu hacer si a pesar de tener nuestra reserva previamente confirmada y llegar al counter con la antelacin debida, nos niegan el derecho a embarcarnos? De quin es la responsabilidad? Cules seran nuestros derechos? . Overbooking Areo Overbooking, significa en espaol Sobreventa, es un trmino usado por las compaas para referirse al exceso de venta de un servicio sobre la capacidad de la empresa. Especficamente, en Aviacin se utiliza este trmino para referirse a la venta o reserva de pasajes para un vuelo que excede la capacidad de plazas de la aeronave. Es un comportamiento legal, pero que trae consecuencias, que implican responsabilidad, cuando su uso repercute en los derechos adquiridos por los usuarios, ya que se les niega el derecho de embarque, an cuando estos tengan todo el derecho a realizar el vuelo. Es por ello que dicha practica se prev en las legislaciones del mundo. El overbooking, se utiliza por las empresas de aviacin, para evitar las posibles prdidas que les afectara en el caso que se realicen reservas o ventas, para un vuelo y no se utilicen posteriormente, por el motivo que fuere, pus dichas plazas no podran ser adquiridas por otra persona. Es para evitar dichas prdidas econmicas que las compaas realizan esta practica de overbooking , ofrecindole al pblico ms plazas de las que dispone el avin. Generalmente su uso se acenta en lo que llamamos temporada alta, que coincide con fechas importantes, verano, vacaciones, etc. Ley de Aeronutica Civil del Per y su Reglamento Lo primero que debe saber el pasajero, segn nuestra Ley de Aeronutica Civil , (Ley 27261) art. 125.4, es que el transportador es el responsable, si ha realizado un nmero de reservas o venta de pasajes para un vuelo que excede la capacidad de plazas de la aeronave (overbooking), negndole el embarque, pese a tener su reserva previamente confirmada. En este caso nuestra Ley de Aeronutica Civil prev, en su artculo 125, inciso 3, que el pasajero que, pese a haber llegado en el horario previsto no puede embarcarse, tendr derecho a lo siguiente: a).- Al reembolso inmediato integral o proporcional del precio del pasaje, segn corresponda, o

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b).- Al pago de gastos ordinarios de alojamiento, alimentacin, comunicaciones y desplazamientos necesarios, cuando opte por realizar el transporte en el primer vuelo disponible, por cuenta del transportador responsable, incluso por otro transportador. Independientemente de lo expresado en el artculo precedente, el pasajero tambin tendr derecho a accionar por los daos y perjuicios que le hayan producido. El Reglamento de la Ley de Aeronutica (D.S N 050 -2001 MTC), coincide con lo dispuesto en la ley, agregando en el artculo 275, que el transportador se encuentra exento de responsabilidad, cuando niegue el embarque de un pasajero que carece de la documentacin necesaria para cumplir los requisitos exigidos en el lugar de destino. Medidas implementadas por la Comunidad Europea Con respecto al Overbooking la Comunidad Europea emiti una DIRECTIVA , Reglamento (CEE) n 295/91, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensacin por denegacin de embarque en el transporte areo regular, en su intento de proteger los derechos de los pasajeros de aviones ante esta prctica, as como de los retrasos y cancelaciones de las compaas areas. Con este reglamento se obliga a las compaas areas a pagar una compensacin que oscilar entre los 250 y 600 euros dependiendo de la distancia del vuelo y el tiempo de espera. Dicho reglamento se aplicar especficamente: a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro de la UE; a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en un tercer pas con destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro de la UE. En este caso siempre y cuando se trate de vuelos prestados por un transportista comunitario y a condicin que el pasajero no haya recibido ya beneficios o compensacin y/o asistencia en el tercer pas del que provenga el vuelo. Siempre y cuando los pasajeros dispongan de una reserva confirmada en el vuelo de que se trate y, excepto en el caso de la cancelacin, se presenten a facturacin a la hora indicada previamente o, de no indicarse hora alguna, con una antelacin mnima de cuarenta y cinco minutos respecto de la hora de salida anunciada. De acuerdo a lo expresado en el reglamento se reconoce derechos a los pasajeros que se encuentren en las siguientes situaciones: denegacin de embarque contra su voluntad; cancelacin de su vuelo; retraso de su vuelo. Se precisa que este Reglamento no se aplicar a los pasajeros que viajen gratuitamente o con un billete de precio reducido que no est directa o indirectamente a disposicin del pblico. Con respecto al tema del overbooking, en este Reglamento se dispone que aquel pasajero al cual se le niegue el embarque tendr derecho a lo siguiente: al reembolso del billete en un plazo de siete das, o a un vuelo de vuelta al primer punto de partida o la conduccin hasta su destino final; a atencin (refrescos y comida, alojamiento en un hotel, transporte desde el aeropuerto al lugar de alojamiento, la posibilidad de efectuar gratuitamente dos llamadas telefnicas o de enviar gratuitamente dos tlex, dos mensajes de fax o dos correos electrnicos). a una compensacin cuyo importe ascender a: 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilmetros; 400 euros para vuelos entre 1.500 y 3.500 kilmetros y 600 euros para vuelos de ms de 3,500 kilmetros y realizados fuera de la Unin Europea. Las disposiciones del presente Reglamento se aplicarn sin perjuicio de un ulterior recurso ante los rganos jurisdiccionales competentes con el fin de obtener indemnizaciones adicionales Fijar Compensaciones, para proteger al pasajero del overbooking

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Si bien nuestra legislacin contempla derechos, acorde, en parte, a los derechos que se conceden internacionalmente, para los pasajeros de aviones, que son vctimas del overbooking, sera recomendable tomar como ejemplo y aplicar en forma uniforme, a nivel de nuestras Legislaciones Latinoamericanas, lo dispuesto en la Unin Europea, con el fin de darle una mayor proteccin a los pasajeros, estableciendo una compensacin adecuada, dependiendo de la distancia del vuelo, la cual sera un derecho ms que se les concediera, aparte de las acciones legales a las que tienen derecho a ejercer, por los daos y perjuicios sufridos.

PASAJEROS CONFLICTIVOS, INSUBORDINADOS Y/O INDISCIPLINADOS *


Uno de los temas preocupantes, en el panorama aeronutico y muy vinculado al rubro de la Seguridad en Vuelo, es el que se refiere a la proliferacin de conductas, mucha veces consideradas delictivas que, cada vez, con mayor frecuencia estn adoptando los pasajeros, a bordo de las aeronaves, poniendo en riesgo as la seguridad en vuelo, de la tripulacin, de los mismos pasajeros y de terceros en la superficie del Estado Subyacente. Este tema se ha denominado, en el panorama aeronutico, como la problemtica de los pasajeros conflictivos, insubordinados y/o indisciplinados, entre otras denominaciones. Los incidentes a bordo de las aeronaves con pasajeros conflictivos han proliferado enormemente en los ltimos tiempos, hasta tal punto que la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), afirma que lo que ocurre habitualmente en las calles est ahora ocurriendo a bordo de los aviones. Tal conducta merece una atencin especial en nuestras legislaciones, atendiendo al llamado internacional efectuado, hace ya algunos aos, por la OACI, organismo rector de la Aviacin Civil en el mundo. Segn la definicin dada por OACI, el trmino pasajeros insubordinados o perturbadores, se refiere a pasajeros que no respetan las normas de conducta a bordo de las aeronaves o que no siguen las instrucciones de los miembros de la tripulacin y, de este modo, perturban el orden y la disciplina a bordo. Dicho mal comportamiento, reiterado, que se ha venido registrando en aumento, despert la preocupacin de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, quin decidi hace algunos aos incluir este problema en la agenda de su Comit Legal. El resultado de estos estudios y recomendaciones a los Estados, una vez analizados los problemas y lagunas de la legislacin existente, se reflej en la Circular 288 publicada por OACI en el ao 2001. En esta Circular, OACI establece tres grandes reas, en las que los Estados han de trabajar para lograr un sistema de tratamiento uniforme del problema que permita dar solucin a todos los incidentes que puedan producirse en este terreno: I. La necesaria introduccin en las legislaciones nacionales de todos los Estados de un catlogo de conductas que pueden considerarse como infracciones a bordo de una aeronave. II. La necesaria extensin de la jurisdiccin de los Estados a los que se entrega un pasajero conflictivo sobre los actos que han motivado dicha entrega y III. El necesario establecimiento de un mecanismo apropiado para afrontar los delitos e infracciones. En su Apndice, dicha circular, nos da una Legislacin Modelo sobre Ciertas Infracciones Cometidas a Bordo de Aeronaves Civiles, la cual la divide en cuatro artculos, debidamente detallados, que especifican, cuales son los actos de agresin que determinan una infraccin, as como la jurisdiccin aplicable, segn el caso. Tales objetivos, debidamente conocidos y puestos en prctica por la tripulacin de vuelo, servirn para hacer frente a esta clase de pasajeros conflictivos, para adoptar medidas de seguridad, reforzadas, en todos los aeropuertos y fomentar una estrecha y ms eficaz colaboracin del sistema policial y judicial. Todo ello contribuye al logro de un sistema homogneo y reforzado que logre dar solucin a todos aquellos casos que puedan plantearse, evitando que dichos pasajeros, independientemente del lugar en el cual cometan las infracciones, queden al margen de la accin de la justicia. Es, por la importancia del problema que suscita, la conducta adoptada por los llamados pasajeros insubordinados, que todos los Estados, estamos llamados a, adoptar a la brevedad, la recomendacin hecha por la OACI, al respecto, en su Circular N 288, teniendo en cuenta el

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aumento del nmero y de la gravedad de incidentes notificados en que estn involucrados este tipo de pasajeros, a bordo de aeronaves civiles y la repercusin de dichos actos, sean faltas o delitos, para la seguridad de las aeronaves, pasajeros y tripulacin a bordo de estas aeronaves, y apresurarnos a incluir, en nuestra legislacin interna, con miras a la creacin de un Cdigo Aeronutico, la tipificacin de los delitos y/o faltas cometidos por este tipo de pasajeros, estableciendo la penalidad a la que estarn sujetos por los actos que cometan. Evidentemente, es importante determinar, cul es el trato que debe darse a stos pasajeros, tanto desde un punto de vista jurdico, como desde el punto de vista del procedimiento que los tripulantes de vuelo deben seguir al enfrentarse a un incidente o posible incidente relacionado con los pasajeros insubordinados. Como bien sabemos, luego de los atentados terroristas ocurridos el 11 de Setiembre, del 2001, da que cambio el concepto de seguridad aeronutica, se ha tomado mayor conciencia del concepto de seguridad area y por supuesto una mayor conciencia de las nefastas consecuencias y el peligro que puede acarrear una actitud rebelde de un determinado pasajero cuyo perfil se torna peligroso de acuerdo a su actuar. As, por ejemplo si un pasajero, antes de embarcar mata a un hombre a balazos, o se le incauta droga o contrabando, o comete un robo, nos encontramos frente al mbito de delitos contemplados en el derecho penal, por lo tanto se le deber poner disposicin de la autoridad competente; pero si este mismo pasajero comete un hecho delictuoso, provocando una situacin conflictiva, estando en la aeronave en vuelo, nos encontramos frente a un rgimen legal distinto, en el cual es el Comandante de la Aeronave, quin es el mximo responsable de la misma, as como de la tripulacin, pasajeros y carga, deber tomar las decisiones para resolver dicha situacin, segn lo establecido en el Convenio de Tokio de 1963. Por todo ello, es conveniente que, tanto la tripulacin como el Comandante, conozcan el marco jurdico que regula todo lo relacionado con este tipo de pasajeros, con el propsito que se tenga el conocimiento adecuado para decidir cmo actuar ante situaciones de este tipo, teniendo la certeza de estar obrando conforme a ley. NORMATIVIDAD INTERNACIONAL.Se habla mucho de los derechos de los Pasajeros, pero debemos tener en cuenta que tambin tienen Obligaciones, siendo una de las principales y ms importantes la de comportarse correctamente, en la aeronave en vuelo, evitando realizar acciones que pongan en peligro la seguridad de la misma. Atendiendo a este concepto, citamos lo que al respecto dice un documento elaborado por la Comisin de Transportes de La Unin Europea, refirindose a los derechos de los pasajerosA tales derechos acompaa la obligacin de comportarse correctamente y evitar conductas que ocasionen trastorno durante el vuelo, lo cual significa que los operadores han de poder negarse a transportar a aquellos pasajeros cuyo comportamiento pueda comprometer la seguridad o la comodidad de los dems pasajeros o de la tripulacin. Es importante establecer este derecho y determinar las condiciones en que los operadores podrn negarse a transportar a pasajeros con billetes vlidos y reservas confirmadas en su inters y en el de los pasajeros en conjunto. Resultara ms eficaz acometer esta tarea a escala comunitaria, por cuanto los pasajeros estaran sometidos a la misma obligacin de comportarse correctamente obligacin de la que tendran conocimiento y los operadores deberan cumplir las mismas normas en todo el territorio del mercado nico. Como anotamos, existe Normatividad Internacional que regula las conductas delictuosas y/o criminales cometidas contra la Aviacin Civil, estos son: el Convenio de Tokio, sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, de 14 de setiembre de 1963; el Convenio para la Represin del Apoderamiento Ilcito de Aeronaves suscrito en La Haya el 16 de diciembre de 1970; el Convenio para la Represin de Actos Ilcitos contra la Seguridad de la Aviacin Civil , hecho en Montreal el 23 de setiembre de 1971; el Protocolo para la Represin de Actos Ilcitos de Violencia en los Aeropuertos que presten servicios en la Aviacin Civil Internacional, complementario del Convenio para la Represin de Actos Ilcitos contra la Seguridad de la Aviacin Civil, hecho en Montreal el 23 de setiembre de 1971 y el Convenio sobre la Marcacin de Explosivos Plsticos para los fines de deteccin, de 1991. Sin embargo existe un vaco, que necesita estar reglamentado en la normatividad legal internacional as como en las legislaciones internas de cada uno de nuestros pases, y es aquel que se refiere a la conducta de los pasajeros insubordinados. El inters que ha significado, el anlisis de este problema ha llegado a los estudiosos, a nivel internacional, a determinar que dentro de las razones que causan tal conducta en los pasajeros, se encuentran, entre otras, las siguientes:

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1.- El uso indeterminado de alcohol, el cual muchas veces es consumido debido a la tensin del viaje, en el mismo aeropuerto, antes de embarcar, o durante el vuelo. 2.- El uso de narcticos, sean estos legales o ilegales, debido a que no se sabe cual va a ser el efecto de estos, en los pasajeros en vuelo, atendiendo a diversos factores, como la altura, la presin, el uso de alcohol, etc. 3.- Transporte de drogas ilegales (los llamados burriers, los cuales, generalmente, viajan muy nerviosos) 4.- Las enfermedades mentales, que pueden adolecer alguno de los pasajeros, las cuales pueden potenciar sus efectos ante los rigores del transporte areo, ocasionando as conductas nefastas en estos. 5.- El ambiente de la llamada clase econmica, la cual por no brindar las comodidades necesarias a los pasajeros, puede influir en la conducta de estos. 6.- Hostilidades entre los pasajeros y la tripulacin. 7.- Las demoras en los chequeos de embarque, desembarque, aduanas, inmigracin, a los cuales se ven sometidos los pasajeros. 8.- Las Colas, retrasos, carencia de informacin, el overbooking, la poltica de no fumar a bordo del avinetcEstos factores, muchas veces, les produce stress y tensin a los pasajeros, lo cual influye con la conducta que ellos adoptan, sin embargo dicha conducta no se encuentra justificada. Con respecto a este tema, cabe mencionar, por su trascendencia, que en la Duodcima Reunin Departamental FAL, realizada, por OACI, en el Cairo del 22 de marzo al 02 de abril de 2004, se trato acerca de la necesidad de adoptar la legislacin modelo propuesta por OACI, en su Circular 288, y realizar una combinacin de medidas jurdicas y preventivas que abarcaran los mbitos jurdicos, de seguridad y de facilitacin los cuales eran necesarios para implantar una estrategia efectiva sobre el asunto a nivel internacional. En la nota emitida( WP/55 IFALPA) se propona que se aadieran dos nuevas disposiciones en el Anexo 9 y que se adoptara una recomendacin de Tipo B. En esta reunin se destac la importancia de instruir al personal en lo que respecta a su manera de relacionarse con los pasajeros. Las Recomendaciones adoptadas, fueron las siguientes: Recomendacin nm. A/Adase al Captulo 6 (Anexo 9) los Nuevos Mtodos Recomendados siguientes: 6.- - Mtodo Recomendado.- Los Estados contratantes deberan adoptar las medidas necesarias para que los pasajeros tengan ms conciencia de las consecuencias del comportamiento insubordinado o perturbador en las instalaciones de aviacin y a bordo de las aeronaves y de que es inaceptable. 6.Mtodo Recomendado.- Los Estados contratantes, deberan exigir que se proporcione capacitacin en la observacin, anticipacin y tratamiento del comportamiento de pasajeros colricos o insubordinados, el reconocimiento de situaciones que puedan agravarse, el control de crisis y cuestiones conexas al personal de tierra en los aeropuertos que en sus puestos de trabajo estn en contacto con los pasajeros. Recomendacin nm. B/Se recomienda: Los Estados Contratantes deberan mantener una tolerancia nula con respecto al comportamiento de pasajeros insubordinados, promulgando la legislacin correspondiente, y hacindola cumplir, teniendo en cuenta el modelo de legislacin interna elaborado por la OACI.

ALGUNAS MEDIDAS ADOPTADAS A NIVEL INTERNACIONAL Segn ltimas estadsticas el nmero de estos pasajeros va aumentando, en cifras preocupantes. En diversos pases, ya se estn tomando medidas al respecto as tenemos, por ejemplo que en Australia, ya han determinado que tipo de conductas observadas por los pasajeros no van a ser permitidas, por estar contra la ley, as tenemos que la embriaguez es una de ellas, el asalto fsico, el abuso sexual o verbal u hostigamiento sexual, el fumar en cualquier compartimiento donde se prohbe fumar, desobedecer comandos legales del comandante del avin, el comportarse de esta

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manera demuestra un comportamiento violento as como negligencia al accionar y esta conducta pone en peligro la seguridad del vuelo, muchas veces desde antes de su inicio. Las Empresas de Aviacin han comenzado a prohibir volar en sus aviones, a aquellos pasajeros que se distinguen por observar este tipo de conducta y peor an si son reiterativos, en este tipo de conducta. Siguiendo las indicciones hechas en una de las ltimas reuniones FAL realizadas por OACI, y que a continuacin comentaremos, se estn dando charlas en los aeropuertos, dirigidas a informar y advertir a los pasajeros acerca de la llamada tolerancia cero para el comportamiento ingobernable de este tipo de pasajeros indisciplinados y/o insubordinados. La tripulacin tiene autoridad para controlar estas conductas y a cualquier pasajero juzgado indisciplinado por la conducta demostrada, se le puede negar que realice el viaje, y/o segn las circunstancias, se le puede desembarcar, bajo su responsabilidad. Merece, tambin, mencionarse el caso de la aerolnea Holandesa KLM, la cual dispuso, desde Julio de 2002, utilizar una lista de pasajeros conflictivos, cuyo comportamiento podra poner en peligro la seguridad del resto del viaje as como las del personal de la compaa, tanto a bordo, como en tierra. Dicha lista, se dividir en dos; en una aparecern los nombres de los pasajeros que, debido a su comportamiento conflictivo estaran excluidos de volar con KLM, durante un perodo mnimo de cinco aos y en la otra lista apareceran todos aquellos pasajeros que hayan incurrido en comportamientos conflictivos menos serios, y a los que se les permitir volar durante un determinado perodo de tiempo con la aerolnea, pero bajo condiciones especiales que debern observar. Este tipo de medidas, a nivel de empresas de aviacin, se vienen tomando con el propsito de sancionar, de alguna manera, la conducta de este tipo de pasajeros, debido a que an no se cuenta, en muchos casos, con disposiciones legales uniformes, a nivel nacional, que respondan a las recomendaciones efectuadas por la OACI, y las cuales requieren especial atencin. Si bien, son ya varios Estados los que estn aplicando el modelo nacional propuesto por la OACI, en su Circular 288, todava falta mucho para que la legislacin se d uniformemente, a nivel mundial. Segn opinin emitida por los especialistas, existe la necesidad de que el Grupo de Estudio de la OACI reanude su labor y trate de encontrar las enmiendas necesarias de los actuales instrumentos internacionales (Convenios y Protocolos) o contine con el desarrollo de un Convenio o Protocolo, que se encuentre relacionado exclusivamente al tema de los pasajeros insubordinados/perturbadores. MEDIDAS ADOPTADAS EN NUESTRA LEGISLACION NACIONAL Con respecto a la problemtica surgida por el incremento de las conductas, muchas veces delictivas, adoptadas por los llamados pasajeros insubordinados, atendiendo a las recomendaciones efectuadas por la OACI, y conscientes de la importancia del tema, se ha emitido, en nuestro Pas, la ley N 28404 ( 29/11/2004), la cual en su artculo 11 inciso 2 establece que El comandante tiene la facultad de desembarcar a todo pasajero perturbador o insubordinado que atente contra la seguridad. As mismo se establece en el artculo 1 inciso 3 que todo pasajero que sea considerado insubordinado podr ser impedido de realizar vuelos por va area, para este fin los Explotadores son los llamados a oficiar a la Direccin General de Aeronutica Civil sobre dichos sucesos para que ellos lleven control de los mismos y finalmente se trata en el artculo 11 inciso 4, que la prohibicin de transportar a dichos pasajeros podr ser decidido por el Explotador o por la Direccin General de Aviacin Civil ( DGAC). Luego el 27 de enero de 2006 mediante Decreto Supremo N 007 -2006 MTC, se reglament dicha ley. Establecindose en el Reglamento enunciado que, el registro de pasajeros insubordinados que lleve la DGAC se har de conocimiento de los explotadores areos tanto nacionales como extranjeros, quienes tendrn la potestad de prohibir el transporte de estos pasajeros. As mismo en su articulo 13 inciso 4 se especifican aquellas conductas que configuraran la figura de pasajero conflictivo o insubordinado, las cuales son las siguientes: a.- Agresin, intimidacin, amenaza fsica o verbal, contra un miembro de la tripulacin, cuando dicho acto interfiera en las funciones del miembro de la tripulacin o disminuya la capacidad de este para desempear sus funciones.

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b.- Negativa a obedecer instrucciones legtimas impartidas por el comandante de la aeronave o por un miembro de la tripulacin o disminuye la capacidad de este para desempear sus funciones. c.- Acto de violencia fsica, agresin sexual o pedofilia contra otra persona. d.- Agresin, intimidacin, o amenaza fsica verbal contra otra persona. e.- Acto intencional que cause dao o destruccin de bienes de la aeronave, de la tripulacin o de los pasajeros. f.Consumo intoxicante de bebidas alcohlicas o drogas. g.- Consumo de cigarros o similares en un lavado u otro lugar, de tal manera que se ponga en peligro la seguridad operacional de la aeronave. h.- Alteracin de un detector de humo u otro dispositivo relacionado con la seguridad a bordo de la aeronave. i.- Operacin de artculos electrnicos porttiles en circunstancias en que ello se encuentre prohibido. Como se puede observar, estamos en el camino, sin embargo, considero que an nos faltara uniformizar nuestra legislacin interna, perfeccionando, preferentemente, en un cuerpo uniforme de leyes aeronuticas, las disposiciones ya adoptadas, regulando y describiendo las responsabilidades de los pasajeros, que realizan cualquiera de los actos mencionados en el reglamento respectivo, determinando, de acuerdo a las conductas adoptadas , el tipo de penalidad que se les impondr por tales hechos; dndole as una pronta solucin al problema que resulta, enfrentar las conductas insubordinadas de un nmero, cada vez mayor, de pasajeros, en pro del resguardo de la Seguridad en la Aviacin, tanto a nivel nacional como Internacional.

FALTAS Y DELITOS AERONUTICOS*


El Derecho Areo es una rama autnoma, dentro del Derecho y es en base a esa autonoma que debe regular todos los aspectos que rigen el transporte areo. ANTECEDENTES En el rea del Derecho Areo, los problemas penales constituyen situaciones especiales en las que las aeronaves se convierten en instrumentos peligrosos en manos de delincuentes, ya que son utilizadas como lugar o como medio de consumacin de un delito (hurto, homicidio, etc.), asimismo observamos que pueden producirse actos ilcitos derivados especficamente de la actividad aviatoria. Estos ltimos, son los denominados "delitos aeronuticos", los cuales cuentan con una estructura claramente integrada, sobre la base clsica del denominado Derecho Penal, como es la Antijuricidad, Tipicidad y Culpabilidad; siendo ejemplo de ellos: el apoderamiento ilcito de aeronaves, la violacin de fronteras, el sobrevuelo en zonas prohibidas, la conduccin de aeronave sin contar con la habilitacin correspondiente, etctera. Dentro de la esfera de las infracciones aeronuticas, se consideran dos grandes categoras: Faltas y Delitos Aeronuticos. Para que sean considerados dentro de la esfera de los delitos aeronuticos, su estructura ontolgica estar dada por el hecho de la actividad aviatoria, de no ser as, sera imposible comprenderlos. Los bienes jurdicamente protegidos, segn el derecho aeronutico, son de naturaleza especfica; en unos casos se trata de la Seguridad en Vuelo, en otros nos encontramos frente a la Seguridad de los Terceros en la Superficie, con motivo de la Aeronavegacin, as como frente a la Seguridad en las instalaciones aeroportuarias, muchas veces la misma seguridad del Estado condiciona la Aviacin. Todas estas objetividades nacen del proceso aviatorio, dando origen a procesos eminentemente aeronuticos, los cuales necesitan tener una regulacin propia, autnoma. Las Faltas Aeronuticas, por su naturaleza son infracciones a la reglamentacin aeronutica, sancionadas por la Autoridad Aeronutica. Respecto a la distincin entre delitos y faltas hay diversas opiniones. Algunos autores, afirman que la diferencia est dada por la sancin que corresponde a cada uno, pues mientras los delitos son castigados con prisin, en las faltas no procede este tipo de sancin. Adems, mientras las faltas

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son sancionadas por el rgano administrativo, los delitos requieren el pronunciamiento del poder legislativo. Segn nuestro Cdigo Penal, "son delitos y faltas las acciones u omisiones dolosas o culposas penadas por la ley", as, segn lo expresado por la jurisprudencia, si el hecho proviene de un acto que no estaba previsto como delito, resulta aplicable el principio nullum crimen, nullum poena sine lege. Sin embargo, esta distincin, segn diversas opiniones doctrinarias, es simplemente una cuestin de poltica legislativa, ya que nada impide que el hecho que hoy est legislado como falta, maana sea incorporado al Cdigo Penal debido a la gravedad de sus efectos, siendo considerado un delito. Las faltas entraan menos peligro y dao que el delito. El modo ms practico de identificar una u otra trasgresin es midiendo la pena. As tenemos que la mayor gravedad de la pena corresponde al delito y la pena mnima a la falta. En las faltas no se admite la tentativa, ni se distinguen el dolo ni la culpa. Con relacin a la distincin entre delitos y faltas, especficamente en el derecho aeronutico, cabe aclarar que, en el caso del Per, los delitos aeronuticos no estn tipificados, como tales en el Cdigo Penal, ya que algunos de ellos se encuentran en forma genrica, no especfica, dentro del captulo referente a los delitos contra los medios de transporte, faltando la regulacin adecuada. Con respecto al Rgimen Legal de las Faltas se encuentra en el Reglamento de Faltas y Sanciones de la DGAC. La diferencia entre el delito y la falta est dada marcadamente, segn la sancin que corresponda aplicar, considerando "delito" al hecho reprimido con pena de prisin y "falta" al sancionado con multa o inhabilitaciones. Lo ms aconsejable en materia de mtodo legislativo, a nivel nacional, sera que todos los ilcitos aeronuticos estuviesen contenidos en un Cdigo Aeronutico, pues ello permitira una mejor interpretacin de las distintas figuras penales aeronuticas, debido a que, en la actualidad, los ilcitos aeronuticos surgen, de diversos cuerpos de leyes. DE LAS INFRACCIONES Y SANCIONES EN LA LEGISLACIN PERUANA Respecto a las Infracciones cometidas contra lo dispuesto en la Ley de Aeronutica Civil del Per y su Reglamento, la Ley establece en su artculo 157 que."Las infracciones sern determinadas y sancionadas por la Direccin General de Aeronutica Civil con: Amonestacin, Multa, Inhabilitacin temporal o definitiva de las licencias o certificados de idoneidad aeronuticas, Suspensin temporal de los Permisos de Operacin, Permisos de Vuelo o de las autorizaciones otorgadas para la realizacin de actividades aeronuticas civiles en general, o Revocacin de los Permisos de Operacin, Permisos de Vuelo o de las autorizaciones otorgadas para la realizacin de actividades aeronuticas civiles en general.

En el artculo 158, de la mencionada Ley, se establece que la Autoridad Aeronutica Civil reglamentar la determinacin de infracciones y sanciones, la fijacin de multas y el procedimiento a seguir en la comprobacin o investigacin de los hechos. El procedimiento asegurar la existencia de dos instancias y el ejercicio del derecho de defensa. Asimismo, el articulo 161, dispone que si durante la investigacin de una infraccin a las disposiciones establecidas por esta Ley y su Reglamentacin, la Direccin General de Aeronutica Civil toma conocimiento de la comisin de una infraccin, falta o delito, remitir la documentacin pertinente y dems elementos de juicio, a la autoridad o entidad competente. Con respecto a los procesos judiciales y a las medidas cautelares, dispone en el artculo 163, que la autoridad policial o judicial que intervenga en toda actuacin o investigacin que tenga por objeto o est vinculada a una aeronave o a una actividad aeronutica, deber proceder a comunicar de inmediato el hecho a la Direccin General de Aeronutica Civil. DEL RGIMEN LEGAL DE LAS FALTAS A NIVEL NACIONAL

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Con respecto al Rgimen Legal de las Faltas, este se encuentra normado en el Reglamento de Faltas y Sanciones de la Direccin de Aeronutica Civil del Per, el cual contiene las disposiciones sobre sanciones por las infracciones que se cometan, clasificadas en los siguientes ttulos: Infracciones y Sanciones a los Concesionarios; Infracciones y Sanciones al Personal Aeronutico y Sanciones Diversas.

Dentro de las principales disposiciones que aborda este Reglamento, estn las siguientes: Considera a la Direccin General de Aeronutica Civil, como el rgano Administrativo encargado de conocer y sancionar las infracciones a la Ley de Aeronutica Civil y su Reglamentacin. Se dispone que, las sanciones que se impongan a los infractores consistirn, como mencionramos, en amonestaciones, multas suspensin o cancelacin de derechos concedidos, sin perjuicio de la aplicacin de la Ley Penal por el Poder Judicial o el Fuero correspondiente, cuando se trate de delitos. Antes de interponer la Sancin correspondiente, es necesario realizar un proceso de investigacin detallado. Cabe interponer el recurso de "revisin", de la Sancin interpuesta. El recurso de "revisin" se presenta ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, del cual forma parte integrante, como una dependencia, la Direccin General de Aeronutica Civil. La Direccin de Aeronutica Civil, est facultada para proceder a suspender, temporalmente, los derechos concedidos, cuando por la naturaleza de la infraccin se requiera accin inmediata, con cargo a dar cuenta al Ministerio competente. El organismo encargado de la investigacin y recomendacin de la sancin es la Junta de Infracciones, la cual estar conformada por: El Director de Circulacin Area de la DGAC, quin la presidir. El Director de Seguridad Area de la DGAC; y El Director de la Oficina de Asesora Legal de la DGAC.

De acuerdo a la naturaleza de las infracciones, la DGAC, podr establecer medidas preventivas, las cuales estarn destinadas a salvaguardar la seguridad de las operaciones, la comisin de nuevas infracciones, daos a terceros, entre otros. RGIMEN LEGAL DE LOS DELITOS EN LA AERONAVEGACIN Todo espacio comprendido dentro de las fronteras de un Estado, es considerado como su "Territorio". El Territorio comprende, el suelo, subsuelo, el dominio martimo y el espacio areo que los cubre. Por la ficcin jurdica de la "extraterritorialidad", aquellos espacios situados fuera de sus fronteras, como las misiones diplomticas, las aeronaves, los barcos, etc, son considerados como territorio nacional. Internacionalmente, la ficcin de "extraterritorialidad", desempea un rol muy importante, en lo que se refiere a las aeronaves en el Derecho Penal Aeronutico. La aeronave es considerada como una parte volante del territorio del Estado, por cuya razn se aplica a los delitos cometidos a bordo, la Ley del Pabelln de la aeronave. Si solo rigiera la Ley del Estado sobrevolado para los delitos cometidos a bordo de las aeronaves, cada vez que se realizara un delito tendra la aeronave que aterrizar para poner al culpable a disposicin del Estado sobrevolado. Por acuerdo internacional se ha solucionado el problema aplicando en principio la Ley del Pabelln de la aeronave. La seguridad en vuelo, es indispensable para que la navegacin se desarrolle plenamente, Si la aeronave aterriza, los delitos se someten a la jurisdiccin del respectivo Estado y se sancionan con la Ley del territorio donde se hubiera realizado el aterrizaje. Sin embargo se acepta que se aplique la Ley del Pabelln de la aeronave.

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De acuerdo a lo expresado en la normatividad internacional, al respecto, la Sptima Conferencia Interamericana de Montevideo del 23 de diciembre de 1933, prescribe lo siguiente: "Los actos cometidos a bordo de una aeronave privada, mientras se encuentren en contacto con el suelo de un Estado extranjero, caen bajo la competencia de los tribunales de ese Estado y sern juzgados por sus leyes". "La aeronave que se encuentre fuera de los lmites de cualquier Estado sobre alta mar est sometido a la legislacin y jurisdiccin de su pabelln." "Si se cometiera el delito a bordo de una aeronave que se encuentra en vuelo sobre un Estado extranjero, caer bajo la jurisdiccin de ese Estado, si la aeronave hiciera en l su prximo aterrizaje. En caso contrario, la jurisdiccin ser del Estado en cuyo territorio se efectu el primer aterrizaje. En este ltimo caso se aplicar la legislacin del Estado subyacente y cuando no fuera posible determinar sobre que territorio se cometi el delito se aplicar la Ley del Pabelln de la aeronave"." "Ser obligatorio, para el piloto de una aeronave en vuelo, a quin se denuncie la comisin de un delito, aterrizar en el primer aerdromo conocido y dar cuenta a la autoridad respectiva". Resumiendo, debemos partir de la premisa de la competencia del Estado de matricula de la aeronave para conocer de los actos o infracciones cometidos a bordo, sin olvidar la jurisdiccin penal que todo Estado puede ejercer sobre sus nacionales en el caso de infracciones cometidas por o contra ellos, independientemente del lugar en que estas ocurran y aquellos casos en los que la jurisdiccin de un Estado puede extenderse mas all de sus fronteras, cuando ciertos actos cometidos fuera de su territorio tengan un efecto directo sobre las funciones de gobierno de ese Estado, el conocido como Principio de Proteccin del Estado. La ley de Aeronutica Civil del Per, 27261, en el titulo I, Captulo I, Art. 6, dispone lo siguiente: "Los hechos ocurridos, actos realizados y delitos cometidos a bordo de una aeronave civil peruana fuera del territorio del Per, tambin se someten a las leyes y tribunales peruanos, en los siguientes casos, cuando se encuentre sobre: Alta mar o en espacio areo donde ningn Estado ejerza soberana. Territorio extranjero, excepto que los efectos de tales hechos, actos o delitos afecten la seguridad o el orden pblico del Estado subyacente o causen dao a personas o bienes dentro de dicho territorio. Art. 7.- "Los hechos ocurridos, actos realizados y delitos cometidos a bordo de una aeronave civil extranjera en vuelo sobre territorio peruano se rigen por las leyes del Estado de matrcula de la aeronave, excepto en los siguientes casos, en que se sometern a las leyes y tribunales nacionales, cuando: Afecten la seguridad o el orden pblico del Per, Causen dao a personas o bienes en territorio peruano. Con respecto a la tipificacin y sancin de los "delitos aeronuticos", dentro del Cdigo Penal Peruano, estos no se encuentran legislados de manera especfica, existiendo un vaco al respecto, solo se hace referencia a algunos de ellos, en forma general, ya que se encuentran comprendidos dentro del Captulo II, referido a los Delitos contra los Medios de transporte, comunicacin y otros Servicios Pblicos. As tenemos que en su artculo 280 prescribe que: "El que a sabiendas, ejecuta cualquier acto que pone en peligro la seguridad de naves, aeronaves, construcciones flotantes o de cualquier otro medio de transporte colectivo o de comunicacin destinado al uso pblico, ser reprimido con pena privativa de libertad no menor de tres ni mayor de seis aos. Si el hecho produce naufragio, varamiento, desastre, muerte o lesiones graves y el agente pudo prever estos resultados la pena ser no menor de ocho ni mayor de veinte aos". As mismo se prev en el artculo 281 la penalidad aplicable en caso de producirse un atentado contra la Seguridad Comn, determinndose que ser reprimido con pena privativa de libertad no menor de tres ni mayor de ocho aos, el que cree un peligro para la seguridad comn, refirindose especficamente, en su inciso segundo, al transporte, al decir que la penalidad prevista, ser aplicada a quin "atente contra la seguridad de los medios de telecomunicaciones pblica o puestos al servicio de la seguridad de transportes destinados a uso pblico", dentro de los cuales, estara comprendido el transporte areo y espacial. En el artculo 282, del mismo cuerpo de leyes, se determina que el que, por culpa, ocasiona alguno de los hechos de peligro previstos en los artculos 280 y 281 ser reprimido con pena privativa de libertad no mayor de dos aos.

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Con respecto a la Coaccin que se pudiera ejercer contra el transportista, determina en su artculo 285 "el que mediante violencia, intimidacin o fraude sustituye o impide el cumplimiento de sus funciones al capitn, comandante o piloto de un medio de transporte, ser reprimido con pena privativa de libertad no menor de uno ni mayor de cinco aos. Como se puede apreciar las sanciones, penalidades y procedimientos a seguir en los casos de delitos y faltas aeronuticas, en nuestra legislacin, se encuentran en diferentes cuerpos de leyes. Sera recomendable unificar en la legislacin aeronutica pertinente, lo referente al tratamiento sancionador de estos ilcitos aeronuticos. Con respecto al mbito Internacional los Convenios que regulan este aspecto, son: 1.- Convenio sobre infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de las Aeronaves, suscrito en Tokio el 14 de septiembre de 1963 (Convenio de Tokio) 2.- Convenio para la represin del apoderamiento ilcito de aeronaves suscrito en La Haya el 16 de diciembre de 1970. (Convenio de La Haya) 3.- Convenio para la represin de actos ilcitos contra la seguridad de la Aviacin Civil, firmado en Montreal en septiembre de 1971. (Convenio de Montreal). El principal instrumento con el que debemos contar internacionalmente, es el Convenio de Tokio sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves. CONVENIO DE TOKIO DE 1963 Denominado "Convenio sobre Infraccin y Ciertos otros Actos cometido a bordo de las aeronaves", fue firmado en Tokio el 14 de septiembre de 1963. Fue ratificado por el Per mediante el D.L 22091, vigente a partir de Marzo de 1978. Disposiciones Principales.Por primera vez, se define legalmente el delito, considerndose como tal "a los actos que puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave o de la persona o bienes de la misma, o que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a bordo, mientras la aeronave se halle en vuelo(desde que se cierran puertas tras el embarque y hasta que se abren para el desembarque) siempre y cuando la aeronave proceda o se dirija a algn Estado distinto del de matricula de la aeronave, o vuele con un pasajero conflictivo a bordo, en el espacio areo de este Estado distinto al de matrcula. Su campo de Aplicacin regula: a) Infracciones a las leyes penales - Actos que puedan poner en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes a bordo - Actos que puedan poner en peligro el buen orden y la disciplina a bordo. b) A cualquier aeronave matriculada en un Estado Contratante volando: - Fuera del territorio de un Estado, - Encima de alta mar. En caso se presentare, cualquier incidente al respecto, el Convenio le otorga al Comandante toda la autoridad para hacer frente a estas posibles situaciones, facultndole para adoptar cualquier medida (incluso coercitiva), contra el pasajero, siempre que sea razonable, para hacerle desembarcar en cualquier Estado contratante, e incluso para entregarlo a las Autoridades de ese Estado, las cuales estn obligadas a aceptar esta entrega, siempre y cuando el Comandante considere que, dicho pasajero, con sus actos ha podido incurrir en una infraccin penal de la ley del Estado de matricula de la aeronave. Con respecto a la Jurisdiccin aplicable, el Convenio se pronuncia que esta deber ser la del Estado de matrcula de la aeronave; y segn los casos, cada Estado deber tomar las medidas necesarias a fin de establecer su jurisdiccin. (Art 18). Afortunadamente, ante la existencia de falta de jurisdiccin del Estado que se hace cargo de ese pasajero el Convenio para la represin de actos ilcitos contra la seguridad de la aviacin civil (Montreal, 23 de septiembre de 1971) aporta una solucin, ante este vaco del Convenio de Tokio. Para tal efecto, parte de la siguiente premisa: comete un delito toda persona que intencionalmente

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realiza un acto que puede constituir peligro para la aeronave; obligando a los Estados contratantes a establecer penas severas para esos delitos, a adoptar las medidas necesarias para establecer su jurisdiccin sobre los delitos cometidos a bordo de una aeronave que aterriza en su territorio o sobre los delitos cometidos en una aeronave arrendada por un operador que tenga su sede en ese territorio e incluso a extraditar a estos pasajeros por los delitos cometidos a bordo. MEDIDAS ADOPTADAS A NIVEL REGIONAL.Al respecto es importante mencionar, la iniciativa desarrollada por la Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil, quines en su Dcima Cuarta Reunin del Grupo de Expertos en Asuntos Polticos, Econmicos y Jurdicos del Transporte Areo (GEPEJTA/14), celebrada, en Caracas, Venezuela, del 24 al 26 de Agosto, del 2004, trataron el tema de la Gestin Regional Unificada de las Infracciones Aeronuticas, partiendo del principio de "Territorialidad", segn el cual, acota el documento,..." la Autoridad Aeronutica en cuyo territorio se produzca la posible comisin de una falta de orden aeronutico es la responsable de sustanciar el proceso de investigacin, imputacin y regular la sancin que pudiera corresponder; al igual que las diferencias de normas entre los Estados, los procedimientos y las sanciones suelen diferir y su tratamiento poseer distintos grados de intervencin, con lo cual, el tiempo que insume el proceso de gestin de una infraccin aeronutica y que finaliza cuando la sancin es aplicada al infractor, suele ser excesivo, es decir que no produce totalmente el efecto de revertir una situacin o conducta no deseada en lo mediato. Por otra parte, los apercibimientos o multas establecidos en cada Estado segn la normativa incumplida, pueden variar en forma considerable, con lo cual se le restar importancia a las sanciones y se pierde el principio de equidad. Con el propsito de lograr una estrategia regional que tienda a homogenizar las sanciones de ndole aeronutico, obteniendo simultneamente la celeridad necesaria para que impacte beneficiosamente en la conducta del infractor imputado, se propuso la conformacin de un Grupo de expertos que analice los procedimientos, actualmente vigentes en los Estados y elabore una propuesta al GREPECAS, que contenga una normativa regional de gestin unificada sobre el tratamiento de las infracciones aeronuticas, partiendo de la base del "principio de territorialidad". Todo ello, independientemente de los acuerdos bilaterales que los Estados de la regin pudieran suscribir constituyndose en un objetivo final el disponer de un "Rgimen comn de faltas aeronuticas en la Regin CAR/SAM", sin que con ello los Estados dejen de aplicar su propio rgimen a los vuelos locales. Por otra parte, antes de establecer el rgimen comn de faltas, resulta fundamental lograr la estandarizacin del procedimiento de instruccin de una infraccin de ndole aeronutica. La informacin a ser utilizada en el anlisis de estos objetivos, no representa un gran inconveniente, ya que simplemente se requiere el aporte de la documentacin vigente en cada Estado, adems de la experiencia y el conocimiento de los expertos que realizaran el estudio del proyecto en cuestin. Concluye, el documento, proponiendo diversas medidas a adoptar por el Grupo de Expertos, las cuales fueron las siguientes: a) Considerar la necesidad de establecer regionalmente un procedimiento para la gestin unificada en el tratamiento de las infracciones aeronuticas. b) Instar a los Estados a que designen Expertos adecuados para integrar los grupos de trabajo en la elaboracin de procedimientos o una normativa regional de gestin unificada sobre el tratamiento de las infracciones aeronuticas. c) Solicitar a la Secretara que, en base a las conclusiones de la presente nota de estudio, convoque a una reunin preliminar de los expertos designados para que elaboren una propuesta de tareas y trminos de referencia que seran puestos a consideracin de la prxima reunin del GREPECAS." Posteriormente, se llevo a cabo, del 16 al 18 de Marzo de 2005, en Asuncin, Paraguay, la Dcima Quinta reunin del grupo de expertos en asuntos polticos, econmicos y jurdicos del transporte areo. Conformado el grupo Ad-hoc se estableci claramente el objetivo de contar en el futuro con un rgimen comn de faltas en la regin CAR/SAM , acordando que para su realizacin deberan concretarse los siguientes pasos: 1 Paso.- Acuerdo Regional sobre la Comisin de Faltas Aeronuticas. Expresndose el deseo de concretarse el 2005.

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2 Paso.- Estandarizacin de Procedimientos de Instruccin. Aplicable en el ao 2006, luego de su aprobacin. 3 Paso.- Rgimen Comn de Faltas Aeronuticas de la Regin Pudiendo aplicarse el documento, a partir del segundo semestre del ao 2007. CAR/SAM.

En el 2006, se llevo a cabo la XVII Asamblea Ordinaria de la CLAC, del 06 al 10 de noviembre, la cual concluy exitosamente con la elaboracin y presentacin del Proyecto de Recomendacin: "Incorporacin de normas en los procedimientos de las infracciones aeronuticas de los estados miembros de la CLAC", mediante la cual recomiendan a sus Estados miembros que incorporen la siguiente norma dentro de sus procedimientos de infracciones aeronuticas: " Si con motivo de la operacin de una aeronave (nombre del Estado que legisla), en jurisdiccin de un Estado extranjero, se infligieren los Reglamentos Aeronuticos de ese Estado y las autoridades de dicho Estado hubieran adoptado las medidas o sanciones que prevn sus normas internas, requiriendo expresamente su ejecucin en jurisdiccin ( nombre del Estado que legisla), la autoridad aeronutica podr acceder a lo pedido siempre que la infraccin y la medida atribuida al imputado estn contemplados en la legislacin aeronutica nacional, y se la hubiese asegurado a aquel el ejercicio legtimo del derecho a defensa. Con todo, la medida aplicada por el Estado extranjero no podr ser superior a la sancin establecida por esa infraccin, en la legislacin nacional". As mismo se recomienda a los Estados, que inicien los procesos necesarios para incorporar la norma propuesta en los procedimientos nacionales, con el propsito de estandarizar los criterios respecto del tratamiento uniforme de las infracciones aeronuticas. Como se puede apreciar, la iniciativa ya se encuentra plasmada en varias declaraciones, solo depende de la voluntad de las autoridades de los Estados miembros de la Regin, de hacer de que esta importante Recomendacin sea acogida, en forma unnime y se convierta en un logro general para armonizar nuestras legislaciones al respecto.

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Julin Fernando Palacin Gutirrez


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Julin Fernando Palacn Gutirrez


Reg. CAL 46570
Abogado del Estudio Jurdico Julin Palacin Abogados www.estudiojuridicopalacin.com
Miembro de la Comisin de Derecho Aeronutico del Colegio de Abogados de Lima Experto en Derecho Areo, egresado del Diplomado en Derecho Areo y Espacial Colegio de Abogados de Lima CAL 2010 Miembro del Instituto Peruano de Derecho Areo IPDA

jfpalacin@estudiojuridicopalacin.com CMO SE PRUEBA EL DAO MORAL CUANDO SE SOBREVIVE A UN ACCIDENTE AREO


La responsabilidad resulta ser un tema fundamental para la ciencia jurdica por ser por as decir 1 el nervio del derecho. 2 El trmino responsabilidad deriva del latinrespondere que significa estar obligado a. Y dentro de la responsabilidad civil, cuestin que encararemos en esta oportunidad dentro de la perspectiva del dao moral, podemos afirmar que quien causa un dao a otro con motivo de un incidente o accidente de aviacin por hechos que le son imputables tienen la obligacin de repararlo. El dao moral lesiona el Estado anmico de la persona humana crendole una sensacin de sufrimiento psicofsico o dolor espiritual con efectos psicosomticos que afecta su estructura espiritual desestabilizando sus sentimientos vulnerando su tranquilidad y en general afectando el esquema para que el ser humano pueda desarrollarse en sociedad. El fallecimiento de un familiar en un accidente de aviacin o las lesiones que pueda sufrir un pasajero o un tripulante y en general las lesiones a los derechos subjetivos tienen efecto moral de sufrimiento y dolor y por ende le causan dao a la persona. El ser humano es un fin en s mismo. El derecho y el Estado son para l y no l para el derecho y 3 el Estado. El ser humano es el nico ser con moral y dignidad que tiene una misin que cumplir.

Curso de Post Grado en Derecho Areo y Espacial, Julin Palacin Fernndez, pgina 1087, Tomo II, editado por la Comisin Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Areo y Espacial, CIJEDAE, Lima Per, 1991. 2 Ibid. 3 Cdigo Civil, Quinta Edicin, Anibal Torres Vsquez, pgina 853 IDEMSA TEMIS. Lima Per 2000.

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Julin Fernando Palacin Gutirrez


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La Ley de Aeronutica Civil del Per, Ley 27261 en su Art. 114 establece que el transportador es responsable de los daos y perjuicios causados por muerte, lesin o dao sufrido por un pasajero, cuando el accidente que los ocasion se produjo a bordo de la aeronave o durante las operaciones 4 de embarque o desembarque. Consideramos que el dao moral de los herederos de las vctimas de un accidente de aviacin o del que sufrira un sobreviviente se configurara con la alteracin disvaliosa del bienestar psicofsico de 5 la persona humana por una accin atribuida a otra. El Convenio sobre Aviacin Civil Internacional o Convenio de Chicago de 1944 contempla la investigacin de accidentes de aviacin en su Art. 26, al disponer que en caso que una aeronave de un Estado contratante sufra en el territorio de otro Estado contratante un accidente que ocasione muerte o lesin grave, o que indique graves defectos tcnicos en la aeronave o en las instalaciones y servicios para la navegacin area, el Estado en donde ocurra el accidente abrir una encuesta sobre las circunstancias del mismo, ajustndose en la medida que lo permitan sus leyes, a los procedimientos que pueda recomendar la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional, se permitir al Estado donde est matriculada la aeronave que designe observadores para estar presentes en la encuesta y el Estado que la realice comunicar al otro Estado el informe y las conclusiones al respecto. Como podemos apreciar en el anexo 13 al convenio sobre aviacin civil internacional, trata sobre los accidentes de aviacin desde una ptica tcnica con la finalidad de encontrar las causas probables y con una finalidad jurdica que no busca encontrar responsabilidades pero que es un medio probatorio idneo para que el juez por las reglas de la sana lgica pueda determinar las responsabilidades. Podemos afirmar que el accidente de aviacin es todo suceso relacionado con la utilizacin de una aeronave que ocurre en un periodo determinado desde el momento en que el pasajero ingresa a bordo de la aeronave con la finalidad de recibir el servicio areo hasta el momento en que ha desembarcado, periodo en el cual pierde la vida o sufre lesiones graves a consecuencia de hallarse en la aeronave, o por cualquier contacto directo con parte de la aeronave inclusive aquellas que se hayan podido desprender de la misma o por accin directa de las turbinas, a excepcin de que la muerte o lesiones sean origen de causas naturales o que el dao haya sido originado por el pasajero o por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos que se hallen fuera de las areas destinadas al trnsito de pasajeros y la tripulacin dentro de los aeropuertos. Un accidente de aviacin origina la responsabilidad del explotador de la aeronave o helicptero por los daos y perjuicios causados por muerte, lesin, o dao sufrido por un pasajero o tripulante cuando el accidente que los ocasiona se produce a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque. Las operaciones de embarque se inician en el momento en que el pasajero deja las instalaciones del aeropuerto para ingresar a la aeronave y las operaciones de desembarque culminan cuando este sale de la aeronave e ingresa a las instalaciones del aeropuerto. Las operaciones de embarque y desembarque se determinan de acuerdo a las funciones de control que sobre los pasajeros y tripulantes ejerce el explotador de la aeronave o transportista. La ley de Aeronutica Civil del Per Ley 27261 trata sobre la responsabilidad del transportador y establece que la reglamentacin respectiva determinara el monto de la responsabilidad salvo resolucin judicial, transaccin o laudo arbitral que fije un monto mayor. El Decreto Supremo 050-2001-MTC /Reglamento de la Ley de Aeronutica Civil del Per, establece en el art. 267 que en el transporte de personas el monto indemnizatorio del transportador en caso de lesin corporal ser de hasta 45 mil (DEG) Derechos Especiales de Giro. Sin embargo un pasajero puede demostrar que el dao o perjuicio es superior a dicho monto y exigir una suma mayor, en aplicacin al art. 124 de la Ley 27261, Ley de Aeronutica Civil del Per, para lo cual tendr que probar la culpa inexcusable del transportador y/o su accin u omisin dolosa, o la

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Lnea area de bandera de bajo costo, Julin Palacin Fernndez, pgina 390, editado por www.aeronoticias.com.pe, Lima Per 2011. Responsabilidad Civil, Jorge MossetIturraspe, pgina 242, editado por Jos De Palma Editora, HAMMURABI, Buenos Aires Argentina 1997.

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de sus dependientes en el ejercicio de sus funciones lo cual en la prctica, solo se puede lograr en engorrosos procesos judiciales que pueden durar muchos aos. Es por ello que siempre es aconsejable evitar el litigio y buscar una transaccin extrajudicial que de acuerdo a la jurisprudencia obligatoria de la Corte Suprema de Justicia de la Repblica del Per, pleno casatorio 1465-2007/ Cajamarca, tiene valor de cosa juzgada. Cmo se prueba el dao moral? El dao moral afecta la paz espiritual y lesiona la faz anmica de una persona, crendole una sensacin de sufrimiento y dolor fsico, psicofsico o psicosomtico, que deteriora la esfera sentimental, el equilibrio y la tranquilidad espiritual que son los soportes que respaldan al ser 6 humano para desarrollar su personalidad en la bsqueda de la felicidad. Si bien es cierto quien adquiere un billete de pasaje para abordar una aeronave y transportarse de un punto a otro a travs del espacio areo se somete a condiciones contractuales fijadas unilateralmente por el transportador dentro de los denominados contratos de adhesin, lo cierto es que nadie contrata su propia muerte ni la mutilacin moral de su paz espiritual, es por ello que los reclamos por muerte, lesiones fsicas o dao moral deben interponerse dentro de la llamada responsabilidad extracontractual que la podemos definir como aquella que tiene como fuente el hecho ilcito. El pasajero tendr que probar la relacin de causalidad entre el dao moral y el hecho que lo genero a travs del llamado nexo causal, imputatiofacti. El monto indemnizatorio por dao moral puede ser negociado entre las partes, o evaluado por el juez en el momento de dictar sentencia, lo importante es que el dao moral como dao a la persona no tiene traduccin directa en dinero, como lo tiene el dao patrimonial, es por ello que es reparado indirectamente con dinero por el sufrimiento o dolor que sufre la persona, que si bien no puede existir un cambio de dolor por dinero, lo cierto es que jurdicamente no hay otra forma de reparar el dao moral si no es otorgando un monto indemnizatorio para satisfacer a la vctima tratando de amenguar en algo su dolor, constituyendo adems en una sancin para la empresa de aviacin. En todos los casos se tiene que analizar el dao moral teniendo en cuenta la profundidad del dolor y el menoscabo espiritual originado a la vctima o a su familia. El Sndrome de Estrs Post traumtico en los accidentes de aviacin El Trastorno de Estrs Postraumtico (TEPT) se desarrolla en el ser humano que ha vivido un episodio dramtico intenso (trauma) como es un accidente de aviacin, que le ocurre a una persona que sobrevive a un siniestro areo cuyas secuelas pueden afectar no solo su paz espiritual sino que le pueden originar miedos y traumas cada vez que tenga que abordar una aeronave o que sienta el ruido de turbinas o que simplemente en un cine, o en tv, vea una aeronave. Los sntomas cardinales del SEPT son tres: 1) El paciente re-experimenta (revive) el trauma, sin proponrselo, por medio de pensamientos intrusos o de imgenes repetitivas, flashbacks (reminiscencia vvida de percepciones o emociones experimentadas durante la situacin traumtica, de duracin breve, a veces, segundos) o pesadillas; 2) Embotamiento emocional con sensacin de alejamiento afectivo, de todo y de todos (anestesia emocional); y, 3) Activacin autonmica, con sntomas de irritabilidad, ansiedad y exagerada respuesta de sobresalto. Como consecuencia de todo ello, la persona afectada desarrolla, como mecanismo de defensa, una conducta que evite todo estmulo que, de alguna manera, le recuerde la situacin traumtica, psicosomtica que le origina dolor, y malestar espiritual que lgicamente tiene efectos fsicos y que puede originarle depresin que lleva al stress, y sus efectos, presin alta, y las enfermedades cardiovasculares que se pueden desarrollar. La sintomatologa debe estar presente por un perodo mnimo de un mes. El trastorno se inicia luego de la experiencia del trauma que sufren los herederos de un accidente de aviacin por haber perdido al ser querido o un tripulante, o un pasajero que haya pasado por este trauma de cmo es sobrevivir a un accidente de aviacin y un perodo posterior que vara desde unas pocas semanas hasta seis meses y ms dependiendo el dao. Como respuesta al trauma, la persona queda sensibilizada y puede experimentar cambios en sus sentimientos, pensamientos y forma de comportarse. Muchos pacientes se sienten enfadados, culpables e incluso avergonzados por lo ocurrido o se acusan de cosas que hicieron o no hicieron para sobrevivir. Tales
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Cdigo Civil, Quinta Edicin, Anibal Torres Vsquez, pginas 853 y 854 IDEMSA TEMIS. Lima Per 2000.

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autoacusaciones, usualmente exageradas y no fundamentadas realistamente, pueden provocar sentimientos de desnimo, desconfianza y desesperanza en la vida futura y facilitar depresiones, es decir se desestabiliza y se afecta el llamado proyecto de vida. El dao moral, es bien definido por la doctrina contempornea tanto a nivel nacional como 7 internacional, para esto por ejemplo citamos al ilustre Dr. Jorge Mosset Iturraspe profesor y jurista de la Universidad Nacional del Litoral de Santa Fe Argentina, que en materia de Responsabilidad Civil, (doctrina Argentina), quien al definir el Dao Moral refiere lo siguiente: Se ha dicho que el dao moral constituye toda modificacin desvaliosa del espritu. Alteracin espiritual profunda no subsumible en el dolor, ya que puede consistir en profundas preocupaciones, estados de aguda irritacin, etc., que exceden lo que por dolor se entiende, afectando el equilibrio anmico de la persona, sobre el cual los dems no pueden avanzar. As entonces decimos, que toda alteracin desvaliosa del bienestar psicofsico de una persona por una accin atribuible a otra, configura un DAO MORAL. En este sentido cabe mencionar que el dao moral no puede ser confundido de ninguna manera con el dao patrimonial puesto que no se refiere a una disminucin patrimonial a causa del dao ocasionado. Si bien es cierto que el cdigo civil, no ordena que el quantum indemnizatorio deba ser calculado monetariamente, a diferencia de lo que dice la Ley 27261 en razn a que el pensamiento de la doctrina de derecho civil considera que la vida o la salud de una persona no tiene precio, el cdigo civil ha sido acertado al regular que el dao moral ser indemnizado considerando su magnitud y el menoscabo producido a la vctima o a la familia, en este caso al dao producido a la persona y el trauma psicolgico generado a raz de un accidente, en este sentido, podemos decir que en materia de prueba en un proceso, una evaluacin psiquitrica, o un peritaje mdico, el propio criterio de conciencia del juez, podra darnos la valuacin monetaria, que corresponde al agraviado en base a un razonamiento, del diagnstico de la persona que sobrevivi a un accidente areo . La Doctrina Peruana de Derecho Areo hace 30 aos, comenz la discusin sobre el dao moral partiendo de la insuficiencia normativa del cdigo civil 1936 que tuvo un tratamiento en el cdigo civil de 1984 en la seccin sexta sobre responsabilidad extracontractual articulo 1984 sobre dao moral en la que participo el ilustre jurista desaparecido Dr. Guillermo Velaochaga Miranda. Hoy, podemos afirmar que para probar el dao moral se requerirn exmenes psicolgicos y psiquitricos, la historia clnica, o la apreciacin lgica y racional del juez para entender y comprender el dolor que sufre un hijo con la prdida de su padre, o una persona que sobrevive a un accidente pero que llevara en su proyecto de vida las secuelas psicolgicas del dolor sufrido por haber estado cerca de la muerte y de la extincin de toda su razn de ser, ya que si bien la vida y la salud no tienen precio, el derecho a creado este mecanismo como forma de mitigar o aliviar el dao ocasionado. Para probar el dao se tendr que recurrir a la historia clnica, a documentos mdicos ambulatorios, peritajes mdicos, exmenes de mdicos auditores cuando se tenga que otorgar descansos mdicos y en general a todos los medios de pruebas admitidos previstos en el Cdigo Procesal Civil. El que sufre un dao debe probarlo, sin embargo la muerte de una persona en un accidente de aviacin o sobrevivir al mismo deben llevar a un magistrado o a las partes de la Litis en una conciliacin o transaccin extrajudicial a merituar el dao moral en base a una apreciacin razonada y de conciencia, el sufrimiento espiritual es muy difcil de cuantificar, pero es una realidad que tal vez el derecho nunca logre normar en toda su dimensin, lo importante es encontrar la equidad, es decir la justicia aplicable al caso concreto para poder probar el dao de quin sobrevive a un accidente de aviacin y tambin claro est, el dao moral que sufren los herederos de las vctimas en un accidente de aviacin.

Responsabilidad Civil, Jorge Mosset Iturraspe, editado por Jos De Palma Editora, HAMMURABI, Buenos Aires Argentina 1997.

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Csar Anbal Fernndez Fernndez, PhD


DOCTOR EN DERECHO REG. CAL 15568

DOCTOR EN DERECHO, egresado del Doctorado, seccin Post-Grado de la Universidad de San Martn de Porres; PhD Graduate DOCTOR OF PHILOSOPHY IN BUSINESS ADMINISTRATION por la Atlantic International University of Miami-Florida, Estados Unidos de Norteamerica; MAGSTER EN DERECHO CIVIL; MAESTRA EN DERECHO DE LA EMPRESA por la Pontificia Universidad Catlica del Per; (Integrante de la Primera Promocin de dicha Maestra); MAESTRIA EN COMERCIO INTERNACIONAL por la Escuela de Negocios de Posgrado de la Universidad San Pablo CEU- Madrid- Espaa, en convenio con el Instituto Europeo de Posgrado de Madrid-Espaa); Post-Grado en Derecho Areo por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos en convenio con el Ilustre Colegio de Abogados de Lima y el Instituto Peruano de Derecho Areo; Diplomado del Primer Programa para la Acreditacin de Docentes PAD-AMAG de la Academia de la Magistratura en convenio con la Universidad de Alicante- Espaa en LA ENSEANZA DEL DERECHO Y ARGUMENTACION JURIDICA. ACTUAL PRESIDENTE DE LA COMISIN DE ESTUDIO DE INVERSIN NEGOCIACIONES Y COMERCIO INTERNACIONAL DEL ILUSTRE COLEGIO DE ABOGADOS DE LIMA; Autor del Compendio de LEGISLACIN CIVIL PERUANA: CDIGO CIVIL Y CDIGO PROCESAL CIVIL de Editorial colombiana LEGIS; Co-Autor del libro: ESTUDIOS DE DERECHO SOCIETARIO- Libro Homenaje a Enrique Elas Laroza de Editora Normas Legales S.A.C., Coautor de los Tomos VI, VII , VIII y IX (CONTRATOS PARTE GENERAL Y ESPECIAL) del CDIGO CIVIL COMENTADO POR LOS 100 MEJORES ESPECIALISTAS de Gaceta Jurdica S.A. entre otras obras jurdicas y diversos artculos publicados; Catedrtico Universitario en LA ESCUELA DE POSTGRADO DE LA UNIVERSIDAD SAN IGNACIO DE LOYOLA en el EXECUTIVE MASTER OF BUSINESS ADMINISTRATION (MBA) en el curso de Derecho Empresarial., y en los diplomados sobre DIRECCIN DE NEGOCIOS INTERNACIONALES Y COMERCIO EXTERIOR, en los cursos Marco Legal del Comercio Exterior y Negociaciones y Contratos Internacionales; asimismo catedrtico universitario de las ESCUELAS DE POST GRADO DE DIVERSAS UNIVERSIDADES DE LIMA Y DEL INTERIOR DEL PAIS, en los DOCTORADOS y MAESTRIAS EN DERECHO CIVIL-EMPRESARIAL, DERECHO CORPORATIVO y en el EXECUTIVE MASTER OF BUSINESS ADMINISTRATION (MBA).

LA NULIDAD DE DESPIDO POR DISCRIMINACIN Existe actualmente en pleno trmite ante un Juzgado Laboral de Lima, una Demanda sobre NULIDAD DE DESPIDO, contra una Aerolnea comercial por un ex trabajador (TRIPULANTE PRIMER OFICIAL DE VUELO) fundamentando como causal de nulidad QUE HA SIDO VICTIMA DE DISCRIMINACION, alegando que han vulnerando sus derechos constitucionales cuando se establece que: Ninguna relacin laboral puede limitar el ejercicio de los derechos constitucionales, ni desconocer o rebajar la dignidad del trabajador. Agrega que el acto discriminatorio, maltrato, atentado contra su dignidad y dao moral del cual ha sido vctima

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y la forma cmo se ha manejado y manipulado por ciertas personas, su proceso de evaluacin con el nico nimo de despedirlo de la empresa actuando de una MANERA DISCRIMINATORIA DE IGUALDAD DE TRATO.

Por tanto cabe la pregunta: Qu se entiende por Discriminacin? Cuando un empleador incurre en Discriminacin laboral? La discriminacin busca la sancin del trato desigual que tiene como motivo que afecta la dignidad humana de determinados grupos sociales segregados; se trata de actos que tienen como base razones vedadas por la constitucin para tomar su decisin; y no se encuentran justificados por una razn objetiva para ser aplicados adems se considera que existe discriminacin cuando hay una notoria desigualdad no sustentada en razones objetivas o el trato marcadamente diferenciado entre varios trabajadores...: este fenmeno puede manifestarse en el trabajo por diversos motivos, tales como la raza, sexo, idioma, religin, opinin, gnero entre otros. En principio debemos precisar que la represin de LOS ACTOS DE DISCRIMINACIN goza de una slida base normativa: La Constitucin de 1993 en su artculo 2 inciso 2 seala objetivamente la prohibicin de discriminar a las personas por motivo de origen, raza, sexo, idioma, religin, opinin, condicin econmica o de cualquier ndole.; El artculo 26 inciso 1 de la Constitucin exige, igualmente, que en la relacin laboral debe respetarse el principio de igualdad de oportunidades sin discriminacin; El artculo 2 inciso 2 de la Constitucin, se desprenden dos conceptos centrales: el principio de igualdad ante la Ley y por otro lado, la prohibicin de discriminacin. Analticamente son dos cosas distintas, aunque una no puede ser explicada sin la otra , asignando un matiz de definicin, el artculo cuarenta y ocho del R-TUO-LFE, establece que se considera discriminatoria una notoria desigualdad no sustentada en razones objetivas o el trato marcadamente diferenciado entre varios trabajadores; El artculo 22 de la Constitucin, establece que: El trabajo es un deber y un derecho. Es base del bienestar social y un medio de realizacin de la persona; El artculo 23 de la Constitucin, establece que El trabajo, en sus diversas modalidades, es objeto de atencin prioritaria del Estado.. Ninguna relacin laboral puede limitar el ejercicio de los derechos constitucionales, ni desconocer o rebajar la dignidad del trabajador. Por su parte el Decreto Legislativo N 728, LEY DE PRODUCTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD LABORAL - DECRETO SUPREMO N 003-97-TR:, estipula en su artculo 22.- Para el despido de un trabajador sujeto a rgimen de la actividad privada, que labore cuatro o ms horas diarias para un mismo empleador, es indispensable la existencia de causa justa contemplada en la ley y debidamente comprobada. La causa justa puede estar relacionada con la capacidad o con la conducta del trabajador. La demostracin de la causa corresponde al empleador dentro del proceso judicial que el trabajador pudiera interponer para impugnar su despido; del mismo modo el Artculo 29 estipula que: Es nulo el despido que tenga por motivo: .. d) La discriminacin por razn de sexo, raza, religin, opinin o idioma. Y finalmente en el mismo cuerpo legal, el Artculo 40 establece que: Al declarar fundada la demanda de nulidad de despido, el juez ordenar el pago de las remuneraciones dejadas de percibir desde la fecha en que se produjo, con deduccin de los perodos de inactividad procesal no imputables a las partes. Asimismo, ordenar los depsitos correspondientes a la compensacin por tiempo de servicios y, de ser el caso, con sus intereses. Cabe destacar que al respecto: La CASACIN N 2386-2005-CALLAO, LA SALA TRANSITORIA DE DERECHO CONSTITUCIONAL Y SOCIAL DE LA CORTE SUPREMA DE JUSTICIA DE LA REPBLICA RESOLVI RESPECTO A UN CASO PARTICULAR SOBRE LOS SUPUESTOS DE DESPIDO NULO RECOGIDOS EN EL INCISO D) DEL ARTCULO 29 DEL DECRETO SUPREMO N 00397-TR

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Mediante la Casacin N 2386-2005-Callao, la Sala Transitoria de Derecho Constitucional y Social de la Corte Suprema de Justicia de la Repblica resolvi respecto a un caso particular sobre los supuestos de despido nulo recogidos en el inciso d) del artculo 29 del Decreto Supremo N 00397-TR. En efecto, el seor Miguel ngel Torralba Casas y otros trabajadores accionaron contra la ex Superintendencia Nacional de Aduanas SUNAD por despido nulo, porque consideraban que haban recibido un trato diferenciado y desigual en relacin con otros trabajadores que ocupaban el mismo rango y situacin laboral. Al respecto, luego de que las instancias judiciales anteriores le dieron la razn a la parte demandante, la SUNAD interpuso un recurso de casacin, el cual fue declarado infundado por la Sala, porque si bien el despido no estaba sustentado en ninguna de las causales de discriminacin contempladas en la legislacin laboral por despido nulo, estos no son los nicos, toda vez que la Constitucin Poltica en su artculo 2 no permite la discriminacin por motivo de origen, raza, sexo, idioma, religin, opinin, condicin econmica o de cualquier otra ndole. As, en el presente caso al configurarse una situacin de trato diferenciado entre trabajadores del mismo rango sin razn alguna, y en razn de lo establecido por la Constitucin Poltica, norma de mxima jerarqua frente a las dems normas legales, la Sala concluy que s se haba configurado un despido nulo frente a los trabajadores reclamantes. Del mismo modo el CONVENIO 111 DE LA OIT relativo a la discriminacin en materia de empleo y ocupacin, el cual define la discriminacin como cualquier distincin, exclusin o preferencia, basada en motivos de raza, color, sexo, religin, opinin poltica, ascendencia nacional u origen social, que tenga por efecto anular o alterar la igualdad de oportunidades o de trato en el empleo y la ocupacin. Por tanto, existe consenso en la doctrina y es consensualmente Admitido que los derechos constitucionales de que es titular el trabajador como persona despliegan su eficacia en el mbito especfico de la relacin de trabajo y, ms concretamente, operan como lmite externo al poder de direccin y la potestad disciplinaria del empleador, es posible, ahora, apreciar las consecuencias que dicha perspectiva supone para el ejercicio de la facultad extintiva de aquel.... Por ello, la Nulidad del despido slo procede cuando ste obedece a motivos cuya naturaleza no consiente que se admita su validez como supuestos legitimadores del acto extintivo del empleador, en l existe una causa recusada por el ordenamiento jurdico por implicar una vulneracin de derechos fundamentales que se reconocen al trabajador como tal, como persona y como ciudadano, dicho en otras palabras se trata de un despido con causa ilcita. Como ya hemos visto, la determinacin de estas causas se encuentran expresa y taxativamente sealados en el artculo 29 del Decreto Supremo No.003-97-TR, el cul que prescribe las causas que pueden concurrir para considerarse un despido como nulo, en el caso concreto de autos se encuentra regulado en el inciso d) el cual se refiere a La discriminacin por razn de sexo, raza, religin, opinin o idioma. La discriminacin ...busca la sancin del trato desigual que tiene como motivo que afecta la dignidad humana de determinados grupos sociales segregados; se trata de actos que tienen como base razones vedadas por la constitucin para tomar su decisin; y no se encuentran justificados por una razn objetiva para ser aplicados adems se considera que existe discriminacin cuando hay una notoria desigualdad no sustentada en razones objetivas o el trato marcadamente diferenciado entre varios trabajadores...: este fenmeno puede manifestarse en el trabajo por diversos motivos, tales como la raza, sexo, idioma, religin, opinin, gnero entre otros. De esta manera frente a la alegacin de discriminacin por un trabajador despedido, el empleador deber acreditar: Que no ha utilizado una de las razones vedadas para tomar su decisin. Que habiendo utilizado el criterio de sexo, edad, etc.; en el caso concreto se encontraba justificado porque la propia naturaleza de las cosas as lo exiga o contaba con el respaldo de otra norma constitucional.

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DE LA AMPLIACION DE LOS SUPUESTOS DE DESPIDO NULO CONTEMPLADOS EN LA LEGISLACIN LABORAL.- Mediante la aludida Casacin 2386-2005 CALLAO, la Sala de Derecho Constitucional y Social Transitoria de la Corte Suprema de Justicia de la Repblica confirm la nulidad de un despido que no se basaba en ninguno de los supuestos de despido nulo contemplados en la legislacin laboral. Como ya se ha sealado, el despido nulo por razn de discriminacin obedece a determinados supuestos contemplados en la ley, a saber, sexo, raza, religin, opinin o idioma. Sin embargo, en la Casacin 2386-2005 CALLAO, LA CORTE SUPREMA HA MANIFESTADO QUE ESTOS NO SON LOS NICOS SUPUESTOS, TODA VEZ QUE LA CONSTITUCIN POLTICA NO RESTRINGE LOS MOTIVOS DE DISCRIMINACIN A LOS CONTEMPLADOS EN LA LEGISLACIN ORDINARIA. En ese sentido, la referida Sala expres que (...) La Constitucin Poltica del Estado vigente ampara el derecho de la igualdad ante la ley, no permitiendo la discriminacin por motivo de origen, raza, sexo, idioma, religin, opinin, condicin econmica O CUALQUIER OTRA NDOLE, CONSIDERANDO DENTRO DE ESTE LTIMO SUPUESTO QUE NO SE PUEDE APLICAR UN TRATO DIFERENCIADO A LOS IGUALES. (...) Entonces frente a la evidencia de discriminacin de los trabajadores por un trato desigual entre ellos, resulta vlido preferir la norma constitucional [por encima de la norma legal] (...). CULES SON LOS EFECTOS DEL DESPIDO NULO? 1.- La Reposicin del trabajador a su centro de labores. 2.- El empleador deber abonar los sueldos que se han generado durante dicho lapso de tiempo y que no han sido cobrados entre la fecha del despido y la orden de reposicin. 3.- El pago de los intereses legales devengados por dichos sueldos impagos. 4.- El pago de una Indemnizacin* El Tribunal Constitucional explica el concepto de reposicin en el expediente Nro. 11242001-AA/TC de 11 de setiembre de 2002 al resolver favorablemente la accin de amparo interpuesta por trabajadores sindicalizados de Telefnica, precisando que: La forma de proteccin no puede ser sino retrotraer el estado de cosas al momento de cometido el acto viciado de inconstitucionalidad, por eso la restitucin es una consecuencia consustancial a un acto NULO. *La indemnizacin ser una forma de restitucin complementaria o sustitutoria si as lo determinara libremente el trabajador, pero no la reparacin de un acto ab initio invlido por inconstitucional.

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Julio Ubillus Soriano


Abogado Reg. CAL 5582 Ex Procurador del Ministerio de Educacin y Patrimonio Cultural Ex Procurador del Ministerio de Justicia Ex Procurador de la PCM Ex Procurador del Congreso de la Repblica Ex Director General de Justicia Miembro del Instituto Peruano de Derecho Areo IPDA jusfot@hotmail.com AVIACION Y SOCIEDAD
Desde el 25 de Julio de 1909, en el cual Luis Bleirot atravesara el Canal de la Mancha, ha transcurrido 102 aos; y que la aviacin en su periodo contemporneo ha comprometido a la sociedad a destinar atencin cientfica, poltica y econmica de los Estados por los inmensos servicios en el transporte pblico, seguridad area y desarrollo nacional. Realmente la historia de la aviacin es emocionante, llena de actitudes ticas u heroicas, que por la brevedad de la nota nos privamos del placer de estudiarlo; debiendo encaminar estas lneas al impacto de esta actividad humana en la sociedad. Parece lo ms natural el adquirir boletos de aviacin para trasladarnos a cualquier destino sea interno o del exterior, sin percatarnos todo el esfuerzo empresarial, logstico y de regulacin jurdica para garantizar un servicio idneo a quienes usen este tipo de medio de transporte. Es una realidad que la aviacin incorpora a la gestin poltica nuevos conceptos, el espacio areo y su inviolabilidad, y a su vez su proteccin constitucional, firma de tratados bilaterales y multilaterales; sin embargo la idea est en el lado comercial donde ha generado inditas actividad tecnolgicas y empresariales a las grandes firmas fabricantes de aeronaves, regulaciones para transporte de pasajeros y carga, seguros especializndose y una serie de organismos internacionales que buscan facilitar el uso de este servicio. Como una consecuencia de esta importantsima actividad, es el nacimiento de una nueva rama del Derecho denominado Derecho Aeronutico, con una doctrina propia, con legislacin, convenios, tratados y otras normas jurdicas de carcter internacional que armonizan el uso del espacio areo, con disposiciones administrativas respecto a las compaas de aviacin, tarifas, seguros; y una infinidad de reglas cuyo destino final es la persona que elige este medio de transporte. Un ilustre poltico peruano lamentablemente fallecido, en una charla en auditorio de la UNFV, con acierto comento que los pases contemporneos ocuparan los niveles de desarrollo en relacin a sus vas de comunicacin, y con estadsticas a la mano de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos, hizo notar que aquellos que ocupaban lugares de privilegio eran los que

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Julio Ubills Soriano


Miembro Comisin Consultiva de Derecho Aeronutico, del Espacio y de la Aviacin Comercial Colegio de Abogados de Lima (CCDACAL)

haban impulsado y tenan mayor nmero de estos servicios. Previsoramente hizo hincapi en que el futuro era la aviacin. Han pasado 25 aos de esta charla placentera, y el tiempo le dio la razn, la aviacin aceler la interrelacin humana, hizo pequeo y alcanzable al mundo, ha transportado millones de pasajeros, carga, auxilio y ayuda social y otros efectos beneficiosos para la humanidad. La aviacin civil, cuya dinmica es por lo regular empresarial y por lo tanto pretende un beneficio econmico entendible y justificable; sin embargo los excesos que pueda darse y las consecuencias jurdicas tienen que enmarcarse como poltica de estado en el cumplimiento de todas las normas nacionales e internacionales previstos en el Derecho Aromtico para mantener el equilibrio evitando los malos servicios, monopolios, costos excesivos a travs de la libre competencia, buscando la inclusin y el acceso a todas las clases sociales. La formacin de profesionales especializados en atender esta compleja actividad, tiene la necesidad obligatoria de la enseanza del curso de Derecho Aeronutico, como parte del currculo ordinario de las Facultades de Derecho en las universidades pblicas y privadas del pas. Con el transcurso del tiempo se necesitara ms y mejores profesionales que atiendan estos temas, puesto que la aviacin a una velocidad impresionante impondr un ritmo de crecimiento restando espacio a otros medios de transporte y de carga que al parecer es el signo de los tiempos que estamos viviendo. Nuestra situacin como pas en desarrollo, presta una atencin muy especial por las caractersticas de generacin de trabajo, impuestos, regulaciones de fletes, sistema de comercializacin de pasajes y otras largas de enumerar que se auto regula por el mismo sistema. Sin embargo por esta condicin de pas en desarrollo, sin colisionar con el mercado y la libre competencia, resulta un tema a tener pendiente las lneas o costos con matices sociales, ya que no podemos excluir aquellas poblaciones y usuarios que no tienen acceso por costos por servicios ya establecidos o por ser regiones o poblaciones no atendas por no ser rentables econmicamente. Esta forma de olvido y discriminacin, no se puede mantener porque el esfuerzo de desarrollar en integro el pas pasa por el rescate de servicios de acceso justo como sucede en la telefona, tren elctrico, transporte metropolitano y similares que estn contribuyendo a la inclusin social. Indudablemente en el tema de la aviacin es mucho ms complejo dado los costos operativos, normas de economa y regulacin vigente. El desencanto que produce esta realidad en sectores sociales que no pueden incorporarse a los beneficios de los servicios areos, han generado algunos reclamos de naturaleza poltica, organizaciones regionales, organizaciones de proteccin a los consumidores y ciudadana; con ideas y soluciones que se encuentran an embrionarias. La Comisin de Derecho Aeronutico del Colegio de Abogados de Lima (CCDACAL), brillantemente Presidida por el Dr. Julin Palacn Fernndez, sustento alternativas todas ellas viables, para cerrar esta brecha que tiene que superarse en una aviacin de uso democrtico y de acceso para los ciudadanos de zonas remotas o de economa modesta, sin perturbar el sistema de aviacin civil que rige en el pas; estudios y propuestas que esperamos puedan plasmarse a corto plazo en beneficio social y desarrollo nacional. Cabe agregar, que en el Colegio de Abogados de Lima en este ao que ha transcurrido, hemos venido trabajando en la CCDACAL en encontrar los principios y la hoja de ruta del derecho areo frente a los grandes problemas de la aviacin comercial internacional, nuestra Comisin ha tenido presencia efectiva en los medios de prensa nacionales e internacionales, hemos fijado una posicin jurdica frente a temas importantes como el Contrato de Concesin del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez y la necesidad de que exista una sala de prensa, el Aeropuerto de Chinchero y nuestra insercin en la Liga de Pases rabes y el rol integrador de la aviacin comercial peruana dentro de UNASUR, temas que lgicamente se irn profundizando en el periodo acadmico 2013 que ahora se apertura y que evidentemente tendr en la Comisin de Derecho Aeronutico del Colegio de Abogados de Lima, un rol protagnico en la investigacin y en la difusin del derecho areo nacional e internacional.

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