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OFICINA ESPANOLA DE PATENTES Y MARCAS ESPANA

11 Nmero de publicacin: u o 21 51

k 2 192 437 kNmero de solicitud: 200003003 u kInt. Cl. : B60B 17/00


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SOLICITUD DE PATENTE

A1

22 Fecha de presentacin: 15.12.2000 o

71 Solicitante/s: CONSTRUCCIONES Y

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AUXILIAR DE FERROCARRILES, S.A. -CAFJ. M. Iturrioz, 26 20200 Beasain, Guipzcoa, ES u

43 Fecha de publicacin de la solicitud: 01.10.2003 o

72 Inventor/es: Fernndez Lopetegui, Flix; a e

Galarza Rodr guez, Aitor y Castaares Etxezarreta, Aitor n


43 Fecha de publicacin del folleto de la solicitud: o 74 Agente: Urizar Barandiarn, Miguel Angel a

01.10.2003

54 T tulo: Rueda de ferrocarril. 57

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Rueda de ferrocarril, que se constituye en un slido o de revolucin alrededor de un eje - y que consta o de una llanta (A), un cubo (E) y un velo (C), presentando sobre la llanta un plano mediano terico (Z) o que pasa por el punto de contacto rueda-carril y es perpendicular a dicho eje a-a, unindose el velo (C) e a la llanta (A) por una supercie interior de acuerdo y una supercie exterior de acuerdo, y unindose el e velo (C) al cubo (E) por una supercie interior de acuerdo y una supercie exterior de acuerdo determinndose en el velo (C) una l a nea meridiana terica o que va desde el acuerdo (P) del velo (C) con la llanta (A) al acuerdo (T) del velo (C) con el cubo (E), presentando el velo entre el acuerdo del velo (C) con la llanta (A) y el acuerdo del velo (C) con el cubo (E) una primera, una segunda y una tercera curvatura concatenadas con doble punto de inexin, siendo el o plano de la cara exterior (1) de la llanta (A) aproximadamente tangencial a la supercie exterior de la segunda curvatura del velo (C). De aplicacin en ferrocarriles. o

k kResumen:

Venta de fasc culos: Ocina Espaola de Patentes y Marcas. C/Panam, 1 28036 Madrid n a

1 DESCRIPCION

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Rueda de ferrocarril. En aos precedentes ha cobrado un inters n e creciente dentro del ambito ferroviario el pro blema que representa para la vida en servicio y propiedades f sicas de las ruedas de ferrocarril la actuacin de los sistemas de freno. Son vao rios los sistemas de freno existentes en la actualidad y aplicados a vagones y veh culos ferroviarios. Entre ellos cabe mencionar las zapatas de freno actuantes directamente sobre supercies de la rueda, como por ejemplo la banda de rodadura de la llanta, los sistemas de freno por friccin soo bre un disco a tal efecto y los sistemas de freno elctrico con actuacin directa sobre el sistema e o de traccin, as como combinaciones de sistemas o diferentes. Cada uno de ellos tiene o puede tener un efecto diferente sobre la rueda ferroviaria pero, en general, la disipacin de calor geneo rado por la actuacin del sistema de freno a travs o e del volumen de la rueda es un fenmeno posible o en principio con cualquiera de los sistemas, bien sea por rozamiento directo de las zapatas sobre la rueda, bien por fenmenos de bloqueo o patio naje de la rueda sobre el carril. Aunque en menor medida, tambin la presencia de fenmenos e o de deslizamiento de rueda sobre carril producidos durante las etapas de traccin puede tener efectos o trmicos sobre las ruedas ferroviarias. e De entre todos los efectos posibles que sobre las propiedades de la rueda pueden tener los sistemas de freno cabe considerar la aparicin de deso plazamientos irreversibles axiales de toda o parte de la llanta de la rueda con respecto a la geometr a inicial de slido r o gido (en direccin horizontal y o perpendicular a la de avance del tren), ya sea durante el tiempo en que debido al calor disipado la rueda se halla a temperaturas superiores a la ambiental, como tambin tras el enfriamiento hasta e esta ultima temperatura. Un segundo efecto po sible sobre la rueda es la variacin del valor de o las tensiones tangenciales que existen dentro del volumen de la llanta debido a ciclos trmicos de e frenado o a frenados intensos de duracin relatio vamente corta. Esta evolucin del campo de teno siones modica obviamente el estado de tensiones tangenciales existente en el momento de la fabricacin de la rueda, cuya optimizacin contribuye o o a minimizar el riesgo de aver de ruedas en seras vicio con las consecuencias para la seguridad de marcha del tren que un hecho de esta naturaleza pudiera suponer. Ya se conocen ruedas que intentan solucionar los problemas mencionados y consiguen una reduccin de los desplazamientos irreversibles de o llanta por medio de modicar la geometr del a velo. El antecedente ms importante de ruedas de a ferrocarril con su velo modicado es la EP 0 798 136 en la que se describe una rueda de ferrocarril, con un plano meridiano perpendicular al eje XX de revolucin de la rueda, y que presenta un velo o con una primera curvatura de acuerdo entre el velo y la llanta, que se prolonga por una segunda curvatura de acuerdo entre el velo y el cubo, quedando la primera curvatura a la derecha del plano meridiano y la segunda curvatura a la izquierda 2

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del plano meridiano y de forma simtrica. e El solicitante considera que dicha geometr a no consigue superar sucientemente los problemas mencionados y las exigencias de los ferrocarriles modernos. El solicitante considera que es esencial dotar a la rueda de una exibilidad sustancialmente superior y para ello desarrolla una rueda que se caracteriza porque el velo presenta entre el acuerdo del velo con la llanta y el acuerdo del velo con el cubo una primera, una segunda y una tercera curvatura concatenadas con doble punto de inexin, siendo el plano de la cara exterior de la o llanta aproximadamente tangencial a la supercie exterior de la segunda curvatura del velo. Con esta geometr del velo se consiguen los a objetivos buscados de reduccin de deformacioo nes, reduccin de tensiones residuales y aumento o de la exibilidad para absorber las cargas de impacto o vibratorias en direccin radial. o El hecho de que la l nea de carga radial (cargas verticales sobre el punto (Z) ) es muy prxima o al punto central (T) del acuerdo velo-cubo, permite que el momento que la carga vertical (permanente en el tren) ejerce sobre el acuerdo velocubo es muy inferior en la rueda del invento al de la rueda descrita en la EP 0798136 para igualdad de carga vertical de dise o. Siendo esta zona n de acuerdo velo-cubo la ms solicitada en servia cio normal, reducir el momento aplicado sobre dicha zona (y por consiguiente, el incremento de tensiones tractivas debidas a este momento sobre la supercie del acuerdo) supone necesariamente un incremento notable de la resistencia a fatiga mecnica en servicio de la rueda. a El hecho de que el punto ms saliente de la a cara externa del velo sea prcticamente coincia dente con el plano de la cara externa de la llanta, asegura la mxima exibilidad axial y radial del a velo, ya que si dicho punto sobresaliera claramente de dicho plano pudieran originarse problemas de montaje o interferencias con otros elementos mecnicos. a Como efecto secundario se consigue una rueda cuya masa es ms reducida a la de las ruedas a actualmente conocidas para igualdad de carga mxima por eje ferroviario. a Preferentemente la posicin de ambos puntos o de acuerdo (P), (T) estn al mismo lado extea rior del plano mediano terico (Z) para facilitar o la exibilidad y compensar exiones de las masas llanta-cubo, aunque se admiten otros posicionamientos. La aparicin de desplazamientos irreversibles o en caliente o fr de la llanta o partes de la misma o en direccin lateral o axial, cualquiera que sea su o sentido, supone necesariamente una variacin de o la distancia existente entre las caras de llanta y las supercies laterales del cubo de la rueda y, por tanto, de la distancia entre las caras internas de las llantas de las ruedas que conforman un eje ferroviario. Un aumento de dicha distancia entre caras de llantas de ruedas provoca un rozamiento excesivo de las pesta as sobre los can rriles y su desgaste prematuro. Una disminucin o de esta distancia, por su parte, aumenta el riesgo de problemas e incluso descarrilamiento al paso del tren por cambios de aguja, aparatos de v a

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o zonas de mayor distancia entre carriles. Una manera de evitar este problema es la tradicional limitacin de la carga por eje y la velocidad de o servicio, especialmente en l neas de pendiente importante, a n de disminuir la disipacin de calor o generado por la accin de los frenos en servicio o normal y en paradas de emergencia. Otra alternativa es la introduccin una geometr adecuada o a de velo que disminuya la tendencia a la aparicin o de deformaciones del velo en caliente o fr y su o posterior traduccin a desplazamientos irreversio bles de llanta, como es el caso del nuevo concepto de rueda propuesto que, a su vez, presenta como ventaja adicional la disminucin del peso total de o la rueda con respecto a otros conceptos anteriores. Aparte del problema de los desplazamientos irreversibles de llanta, descritos en prrafos ana teriores, un segundo objetivo del nuevo concepto de rueda aqu presentado en la contencin de los o valores de las tensiones tangenciales en la llanta en un nivel de saturacin aceptable. En efecto, o las ruedas ferroviarias monobloc son fabricadas mediante una serie de procesos tendentes a la generacin de tensiones tangenciales negativas en o el volumen de la llanta que generan un estado compresivo de la misma, que tiende a cerrarla reduciendo su dimetro. No obstante, aplicaciones a intensas o repetitivas de los sistemas de freno o de ciclos de frenado son causa de generacin de calor o que, por elevacin intensa de la temperatura de o las capas exteriores de la llanta de la rueda, puede conducir en ocasiones a la aparicin de fenmenos o o de transformacin estructural del acero que como pone las llantas, llegando en el caso ms extremo a a la aparicin incluso de grietas en la supercie o de rodadura. En cualquier caso, y aunque transformaciones intensas no tuvieran lugar, los ciclos trmicos conducen en el tiempo a una evolucin e o de las tensiones tangenciales hacia valores ms ala tos, incluso positivos, que tienden ahora a abrir la llanta. As pequeas grietas en rodadura pueden , n ver favorecido su crecimiento por un mecanismo de fatiga hasta provocar roturas o aver imporas tantes en las ruedas ferroviarias, e incluso poner en riesgo la seguridad de marcha del tren. Como se ha dicho anteriormente, la contencin en niveo les aceptables del valor de las tensiones tangenciales en servicio es un segundo objetivo del nuevo modelo de rueda propuesto. Tanto este objetivo como el de la minimizacin del desplazamiento o irreversible de la llanta se consigue por medio de una forma de velo de rueda novedosa. Para comprender mejor el objeto de la presente invencin, se representa en los planos una o forma preferente de realizacin prctica, suscepo a tible de cambios accesorios que no desvirt en su u fundamento. La gura 1 es una vista en seccin alzada de o una realizacin prctica de la rueda objeto del o a invento. Se describe a continuacin un ejemplo de reao lizacin prctica, no limitativa, del presente ino a vento. La rueda propuesta es del tipo monobloc (de una sola pieza, ms accesorios) y su forma se coa rresponde con la de un volumen de revolucin o alrededor de un eje central - (salvo por po-

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sibles detalles no obtenidos por medio de revolucin alrededor de dicho eje, tales como el aguo jero o agujeros de inyeccin de aceite, marcas de o fabricacin, taladros de sujecin de accesorios tao o les como anillos de insonorizacin, discos de freno, o etc.). En la seccin de corte mostrada en la gura o 1 se pueden observar las partes fundamentales de la rueda, esencialmente la llanta (A), el acuerdo llanta-velo (B), el velo o alma (C), el acuerdo velocubo (D), y el cubo (E) con el agujero de calaje (F). La llanta (A) puede ser del tipo mostrado en la gura o estar provista de rebajes mecanizados en uno o ambos lados para la sujecin de anillos o insonorizadores u otro tipo de accesorios. Dichos anillos pueden estar sujetos por interferencia con el rebaje mecanizado (calaje) o por medio de otros sistemas tales como taladros, agujeros, etc. practicados tanto en la llanta como en otras zonas de la rueda. La presencia o no de l mite de desgaste es opcional, no interviniendo en la denicin o del concepto de rueda propuesto. El paso de la llanta (A) al velo (C) se hace a travs del acuerdo e (B), consistente esencialmente en la utilizacin de o una geometr aproximadamente circular en ama bas caras, hasta la altura del punto (P) donde comienza el velo (C). Dicho punto (P) no est a situado necesariamente bajo el centro de llanta (punto de contacto terico rueda-carril (Z) sobre o la banda de rodadura), sino ms bien desplazado a hacia la cara exterior (1) de la rueda. Entra dentro del objeto de la Patente que el punto (P) est desplazado hacia la cara interior e de la rueda. El cubo de rueda (E) conforma un volumen de revolucin masivo alrededor del eje -, salvo por o el agujero de calaje (F) y elementos tales como el agujero o agujeros de inyeccin de aceite, talao dros roscados o no roscados para la sujecin de o elementos, etc. El cubo (E) se extiende hasta el acuerdo (D) con el velo, que consiste nuevamente en una supercie de geometr aproximadamente a circular en ambos lados de la rueda hasta la altura del punto (T), donde comienza el velo (C). Finalmente, el velo (C) consiste en un volumen masivo de revolucin alrededor del eje -, o salvo por la presencia posible de taladros en el mismo destinados a usos diversos. La geometr a de la seccin de corte del velo (C) constituye la o innovacin bsica aportada en este invento. Dio a cha seccin est recorrida por una l o a nea meridiana terica curvada que transcurre desde el punto o (P) hasta el punto (T), pasando sucesivamente a travs de los puntos (Q, (R) y (S). Esta l e nea dene el lugar de puntos situados a igual distancia de ambas supercies o caras del velo, a lo largo de su longitud. La l nea (P) (S) est construida a mediante unin sucesiva de tres segmentos curo vos, que se unen en dos puntos de inexin (Q y o (S). La denicin de los puntos de las supercies o exteriores del velo situados a la altura de los puntos (P), (R) y (T) ha de entenderse como la de aquellos puntos situados en la interseccin con o las supercies externas del velo de las l neas paralelas al eje - trazadas cada una de ellas por dichos puntos (P), (R) y (T). Por el contrario, los puntos de las supercies exteriores del velo a la 3

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altura de los puntos (Q y (S) se denen como aqullos situados sobre la interseccin con dichas e o caras externas del velo de l neas trazadas cada una de ellas por el punto (Q o (S) y el centro de curvatura del contorno de la supercie correspondiente (los puntos (U), (V), (X) e (Y)). Estas deniciones se aplican a los prrafos anteriores y a siguientes. Ciertas relaciones entre los diversos radios de acuerdo son preferibles a n de obtener la mxima a elasticidad axial y radial del velo, y con ellas los objetivos nales denidos en apartados anteriores. De esta forma, el radio de acuerdo (R2 ) de la cara externa del velo entre las alturas de los puntos (P) y (Q) es similar al radio (R6 ) del acuerdo llanta-velo (B) en dicha cara. Este radio (R0 ) es tambin similar al radio (R6 ) de la cara exe terna del velo entre las alturas de los puntos (S) y (T), a su vez parecido al radio (R4 ) de curvatura del acuerdo velo-cubo (D) en dicha cara exterior. Estos radios (R0 ), (R2 ), (R6 ), (R4 ) pueden ser, adems, iguales a los radios (R1 ), (R3 ) a de los acuerdos llanta-velo (B) y velo-cubo (D) en la cara interna de la rueda. Finalmente, pueden ser tambin iguales entre s tambin el radio (R7 ) e e de acuerdo de la cara interna entre la altura de los puntos (P) y (Q y el radio (R8 ) de acuerdo de la misma cara interna entre la altura de los puntos (S) y (T). Finalmente, los radios (R9 ), (R5 ) de acuerdo de las caras interna y externa del velo entre las alturas de los puntos (Q y (S) son necesariamente diferentes entre s En la nueva rueda . que se propone, es precisamente la combinacin o adecuada de los radios de curvatura de las caras internas y externas de cada uno de los tres tramos de velo comprendidos entre los puntos (P) y (T), la posicin de los respectivos centros de curvatura o y la posicin del conjunto del velo con respecto a o la llanta y al cubo lo que permite la obtencin o de los objetivos propuestos. En particular, mediante la utilizacin de una combinacin tal que o o permita: - La mxima curvatura triple del velo entre a los puntos (P) y (T), de tal forma que la cara externa del velo a la altura del punto (R) coincide aproximadamente con la cara externa de llanta, pudiendo sobresalir de sta o quedar en una poe sicin ligeramente ms interior en funcin de las o a o necesidades del dise o particular o tolerancias de n fabricacin. o - La consecucin de transiciones suaves entre o los diferentes tramos de las supercies externas del velo, y de stas con los acuerdos llanta-velo y e cubo-velo. De modo preferente y de modo aproximado las supercies exteriores de la primera, segunda y tercera curvatura del velo tienen similar radio de curvatura. En general las relaciones dimensionales entre los radios que hasta aqu se han explicado son una preferencia y un ejemplo, sin que ello suponga que el objeto de la Patente no

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cubra relaciones no-similares entre los radios. Se puede decir que de modo preferente el contorno de la supercie externa y de la supercie interna de velo de la gura 1, se corresponde con la sucesin de tres segmentos circulares unidos suao vemente, este hecho no es esencialmente necesario, pudiendo tratarse de tres segmentos de l nea curva de ordenes mayores. Tampoco es esencial mente necesario que sean iguales entre s los valo res de los radios de curvatura de cada uno de los seis segmentos, tres en cada cara, que conforman el contorno de velo. La rueda est fabricada de acuerdo con las a normas y especicaciones existentes en la actualidad, publicadas o a falta de publicacin o (P.e.prEN 13262). Finalmente, cabe mencionar que la presencia de desviaciones dimensionales debidas a los procesos de fabricacin pueden hacer variar de manera o ms o menos signicativa las dimensiones reales a de la rueda con respecto a los criterios dimensionales denidos en los prrafos anteriores. a Como aplicacin particular del concepto de o rueda expuesto anteriormente se ha desarrollado una rueda con un sistema de frenado por zapata sobre la banda de rodadura en que la carga mxima por eje se establece en principio 22.5 toa neladas (aunque es aplicable posiblemente a mayores cargas), y bajo unas condiciones de frenado como las denidas para dicha carga en el proyecto de norma UIC 510-5. Se trata de una rueda fabricada en acero al carbono mediante forja y laminacin, con supero cies externas completamente mecanizadas. El dimetro de rodadura de la rueda en su estado inia cial (fabricacin) es de 920 mm, estando el punto o de contacto rueda-carril (Z) situado a 70 mm de la cara interna de llanta. El nacimiento del velo se produce en el punto (P), situado 15 mm desplazado hacia la cara exterior con respecto al punto (Z). Los tres tramos de la cara exterior del velo presentan radios de curvatura de, sucesivamente, 50, 62.09 y 50 mm. A su vez, los radios de curvatura de los tres tramos de la supercie interna de velo son iguales a 70, 42.66 y 70 mm. Finalmente, los radios de acuerdo en ambas caras, externa e interna, entre la llanta y el velo, y tambin ene tre el velo y el cubo, son de 50 mm. El espesor del velo decrece paulatinamente de 28 mm en el punto (T) hasta 17 mm en el punto (P). El punto (T) est desplazado 10 mm hacia a el exterior con respecto al punto (Z) de contacto sobre la banda de rodadura. Los centros de curvatura de las dos caras del tramo intermedio del velo se sit an en el mismo plano, separados 4.57 u mm. La cara externa del tramo intermedio, por su parte, coincide en su punto ms saliente con el a nivel de la cara externa de la llanta. Los resultados obtenidos con esta rueda han sido claramente superiores a los obtenidos con una rueda de doble curvatura.

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7 REIVINDICACIONES

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1. Rueda de ferrocarril, que se constituye en un slido de revolucin alrededor de un eje - o o y que consta de una llanta (A), un cubo (E) y un velo (C), presentando sobre la llanta un plano mediano terico (Z) que pasa por el punto de cono tacto rueda-carril y es perpendicular a dicho eje -, unindose el velo (C) a la llanta (A) por una e supercie interior de acuerdo y una supercie exterior de acuerdo, y unindose el velo (C) al cubo e (E) por una supercie interior de acuerdo y una supercie exterior de acuerdo determinndose en a el velo (C) una l nea meridiana terica que va o desde el acuerdo (P) del velo (C) con la llanta (A) al acuerdo (T) del velo (C) con el cubo (E), caracterizada porque el velo presenta entre el acuerdo del velo (C) con la llanta (A) y el acuerdo del velo (C) con el cubo (E) una primera, una segunda y una tercera curvatura concatenadas con doble punto de inexin, siendo el plano de la cara o exterior (1) de la llanta (A) aproximadamente tangencial a la supercie exterior de la segunda curvatura del velo (C). 2. Rueda de ferrocarril, seg n reivindicacin u o anterior, caracterizada porque el acuerdo (P)

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del velo (C) con la llanta (A) y el acuerdo (T) del velo (C) con el cubo (E) estn al mismo lado a exterior del plano mediano terico (Z) de contacto o rueda-carril. 3. Rueda de ferrocarril, seg n reivindicacin u o primera, caracterizada porque de modo aproximado las supercies exteriores de la primera, segunda y tercera curvatura del velo tienen similar radio de curvatura. 4. Rueda de ferrocarril, seg n reivindicacin u o primera, caracterizada porque de modo aproximado las supercies internas de la primera, segunda y tercera curvatura del velo tienen similar radio de curvatura. 5. Rueda de ferrocarril, seg n reivindicacin u o primera, caracterizada porque la supercie exterior de la primera curvatura es prolongacin con o la misma concavidad, centro y radio que la supercie exterior de acuerdo llanta velo, y la supercie exterior de la tercera curvatura es prolongacin o con la misma concavidad, centro y radio que la supercie exterior de acuerdo velo-cubo. 6. Rueda de ferrocarril, seg n reivindicacin u o primera, caracterizada porque el acuerdo (T) del velo (C) con el cubo (E) est prximo al plano a o mediano (Z).

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kES 2 192 437 kN. solicitud: 200003003 kFecha de presentacin de la solicitud: 15.12.2000 o kFecha de prioridad:

INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA


51 Int. Cl.7 :

B60B 17/00

DOCUMENTOS RELEVANTES Categor a Documentos citados Reivindicaciones afectadas 1,6 2-5 DE 2726871 A1 (SCHWABISCHE HUTTENWERKE) 04.01.1979, pgina 5, a l nea 11 - pgina 6, l a nea 10; gura 1. US 5039152 A (ESAULOV et al.) 13.08.1991, guras 1,2. US 3127212 A (EKLUND) 31.03.1964, todo el documento. CH 258209 A (DEGEFORS JARNVERKS) 15.11.1948, reivindicaciones; guras. ES 2137760 T3 (VALDUNES) 16.12.1999, pgina 4, l a nea 46 - pgina 5, l a nea 31; gura. 1,6

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FR 2485993 A (VEB RADSATZFABRIK ILSENBURG) 08.01.1982, reivindicacin; gura. o

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Categor de los documentos citados a


X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categor a e A: reeja el estado de la tcnica o O: referido a divulgacin no escrita o P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentacin de la solicitud e E: documento anterior, pero publicado despus de la fecha de presentacin de la solicitud o

El presente informe ha sido realizado para todas las reivindicaciones Fecha de realizacin del informe o 28.08.2003

para las reivindicaciones n : Examinador J. Galn Mas a


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