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1.

Efecto Hall

En trminos tcnicos, el efecto Hall se define como sigue: cuando una corriente pasa a travs de un conductor y ste se coloca en un campo magntico perpendicular a la direccin del flujo de la corriente, producindose entonces un voltaje perpendicular a la direccin de ese flujo de corriente. Definido en trminos menos tcnicos, el efecto Hall ocurre cuando un campo magntico es colocado perpendicularmente a un conductor con una corriente que pasa a travs de ste y el campo magntico, ya sea que absorba voltaje o impulse voltaje fuera del campo. Esta caracterstica permite que el efecto Hall sea un mtodo ideal para detectar la posicin y velocidad de rotacin. Tiene una ventaja significativa sobre la bobina captadora, puesto que no existe una velocidad mnima de rotacin para ser medida. Los dispositivos del efecto Hall se utilizan para medir la velocidad y posicin de la flecha del distribuidor, as como del cigeal y del rbol de levas, adems de emplearse en muchas otras aplicaciones. El sensor de efecto Hall se utiliza con frecuencia como un dispositivo alternativo al transductor de reluctancia variable (VRT). Muchos sistemas de encendido, con y sin distribuidor, emplean un dispositivo de efecto Hall. Su ventaja principal sobre el VRT es su capacidad para detectar la posicin y velocidad de rotacin desde cero RPM a una lectura en el rango de decenas de miles de RPM. Su desventaja principal es que no es tan resistente como el VRT y es ms sensible a campos magnticos errticos. Un campo magntico intenso puede interrumpir la operacin adecuada de un sensor de efecto Hall. Los interruptores de efecto Hall aparecieron en los sistemas de ignicin de lnea en la dcada de 1970. Bosch introdujo esos sistemas a mediados de esa misma dcada. Uno de los principales usuarios estadounidenses del sistema fue la Chrysler, con los modelos Omni y Horizon en 1978. Su uso ha aumentado desde entonces con otros fabricantes. El interruptor de efecto Hall tiene un sensor estacionario y una rueda de disparo giratoria, sin embargo, no genera un voltaje de seal de igual modo que los pulsos magnticos. De hecho, necesita de una pequea entrada de voltaje para generar un voltaje de salida. El efecto Hall tiene la facilidad de generar un pequeo voltaje mediante el paso en una direccin de la corriente, a travs de un material semiconductor y la aplicacin de un campo magntico en

ngulo recto a la superficie de dicho semiconductor (figura 59). Cuando la corriente pasa a travs de un chip semiconductor desde I1 hasta I2 y el flujo magntico cruza el chip en ngulo recto desde M1 hasta M2, se desarrolla un voltaje a travs del chip, en ngulo recto a la corriente de entrada. Si mantenemos estable la corriente de entrada y variamos el campo magntico, el voltaje de salida cambiar en proporcin con la intensidad del campo magntico.

FIGURA 59. SEAL DE ONDA CUADRADA DEL TRANSISTOR DE IMPULSIN (BOSCH).

Un tpico interruptor de efecto Hall en un distribuidor tiene un elemento Hall, un imn permanente y un anillo de hojas metlicas, u obturadores, semejante a una rueda de disparo. Las hojas pueden colgar hacia abajo del rotor, como en los distribuidores Bosch (figura 60) y Chrysler. O bien, pueden estar en un anillo separado sobre el eje, como en los distribuidores Ford y GM (figura 61). Cuando una hoja de acelerador entra al espacio de aire entre el imn y el elemento Hall, crea una derivacin magntica que cambia la intensidad del campo que pasa a travs del elemento Hall. Esto hace que cambie el voltaje de salida del elemento Hall, lo cual vara la desviacin del transistor de impulsin de ignicin, exactamente como lo hace la seal de un generador de pulsos magnticos. El elemento Hall es un circuito integrado complejo con el semiconductor de efecto Hall y un generador de voltaje de salida. El generador recibe el voltaje de seal del chip Hall, lo procesa y manda un pulso de voltaje de onda cuadrada al mdulo de ignicin. La figura 62, con el cuadro y la grfica, resume la relacin del efecto Hall y el circuito completo de ignicin. Un punto clave a recordar es que la ignicin tiene lugar cuando el aspa rotatoria deja la ventana entre el interruptor de efecto Hall y el imn.

FIGURA 60. ASPECTO DEL EFECTO HALL.

FIGURA 61. CONMUTADOR DE EFECTO HALL CON ASPAS Y ASPAS Y VENTANAS.

Salida generador voltaje seal

Transistores mdulo

Pasa travs la de Entra de Se de la Se

En de Deja de

Muy en la de Pasa vez ms travs Se (punto

FIGURA 62. RELACIN ENTRE EL VOLTAJE DE SEAL HALL Y LA DESCARGA DE IGNICIN.

Aunque un interruptor de efecto Hall necesita de conexiones para el voltaje de entrada, el de salida no depende de la velocidad de la rueda de disparo giratoria. Por lo tanto, genera un voltaje pleno de salida, aun a bajas velocidades del motor. Un circuito de deteccin de metal crea una seal de voltaje de salida semejante a las de un generador de pulso magntico y de un interruptor de efecto Hall. Este tipo de generador de seal no tiene, sin embargo, un imn permanente. Recibe un voltaje de entrada del mdulo de control de ignicin, que va a un electroimn en el sensor del distribuidor. Los dientes metlicos giratorios de la rueda de disparo afectan la intensidad del campo electromagntico y originan pulsos de voltaje en el sensor. El mdulo de control de ignicin siente esos pulsos de voltaje como seales para abrir el circuito primario de ignicin. El mdulo da una accin de conmutacin semejante a la de otros mdulos de ignicin. Como un interruptor de efecto Hall, un circuito de deteccin de metal da seal de voltaje completo a bajas velocidades. El principal fabricante de sistemas electrnicos de deteccin de metal es Prestolite. Los vehculos de American Motors, desde 1975 hasta 1977, emplearon una ignicin electrnica Prestolite que se llam descarga inductiva sin platinos (BID). Los motores a gasolina Internacional Harvester de trabajo liviano, de los ltimos aos de la dcada, tienen una variante del mismo sistema. En el distribuidor AMC Prestolite la rueda de disparo tiene dientes en U invertida (figura 63), que pasan sobre el sensor. El distribuidor Internacional Prestolite tiene una rueda de disparo y un sensor semejante a la rueda y a la bobina de seal de los distribuidores Chrysler y Ford de pulsos magnticos.

FIGURA 63. VOLANTE DE DISPARO POR DETECCIN DE METAL (AMC).

Para comprobar el funcionamiento de un efecto Hall, no existe un procedimiento eficaz de prueba en el sensor de efecto Hall empleando un hmetro, pero s cuenta con un osciloscopio. Conecte el osciloscopio en la terminal de la seal de efecto Hall, gire la armadura; dependiendo del nmero de placas y la velocidad de rotacin de la armadura, el patrn del osciloscopio pudiera aparecer como una onda cuadrada o una lnea plana que se eleva y cae con la rotacin (vase el diagrama de la figura 62). El procedimiento de prueba para utilizar un voltmetro es conectar primero ste a la terminal de salida del dispositivo de efecto Hall. El voltmetro deber mostrar un valor alto digital (4 volts o ms) o un valor bajo digital (alrededor de cero volts). Gire lentamente la armadura mientras observa el voltmetro. Si ste muestra una lectura baja, debe leerse ahora un valor alto, si el voltaje cambia de esta manera mientras gira la armadura, entonces el dispositivo de efecto Hall est en buenas condiciones. Puesto que la seal generada por el efecto Hall es una onda cuadrada, el medidor tipo de detencin es apropiado para esta prueba. Conecte el medidor de detencin entre la salida y la tierra del dispositivo de efecto Hall, gire la armadura tan rpido como sea posible; por ejemplo, dle arranque al motor. El medidor de detencin debe leer algo arriba de cero y a plena escala. Si as lo hace, el dispositivo de efecto Hall est en buenas condiciones.

1.4

Comprobacin y pruebas

Como explicamos en el tema correspondiente a sensores y actuadores, y dependiendo del mtodo de operacin, los sensores o entradas al ECM se clasificaban en tres tipos diferentes. Para poder comprobar el funcionamiento de cada uno de ellos, tendramos que precisar su forma de operacin. Para todos los sensores el ECM provee un voltaje de referencia (Vref) equivalente a los 5.0 a 12.0 V, si nosotros queremos comprobar el funcionamiento de un sensor, primero debemos comprobar si a ste le llega el voltaje de referencia. Para ello primero debemos comprobar que recibe el voltaje de referencia de la computadora y a qu tipo de sensor pertenece el que habramos de comprobar. Veamos el siguiente ejemplo de recomendacin de la Ford Motor Company.

Sensores con entrada digital. Como ejemplo de stos tenemos un sensor MAF y al buffer del sensor VSS. Estos sensores reciben una seal ON/OFF, similar a la del interruptor, y tienen la particularidad de poder conmutar la seal de ON a OFF rpidamente. Veamos el caso del sensor MAF. Este sensor se encuentra localizado detrs del filtro de aire, est montado sobre un perno pivote, cuando ms aire est fluyendo por el medidor a mayor distancia se desplazar el labe. El pivote del labe est conectado con una resistencia variable (potencimetro) en la parte superior del conjunto; el sensor MAF hacia el ECM vara, dependiendo de una mayor cantidad de aire y producir una salida de voltaje mayor. En el medidor del labe se utiliza un pasaje interno de derivacin para permitir que pase aire para el periodo de arranque del motor. Para poder comprobar de manera prctica el sensor MAF y aprovechando que el mismo calcula la variable de carga, como sera el caso de un sensor MAP, una falla en cualquiera de ambos sensores puede originar jaloneo o vacilaciones. Con el motor caliente y con marcha en vaco, golpee suavemente el sensor MAF, si las RPM se reducen en forma considerable y si el motor se apaga o si observamos los cdigos 26, 56 o 66, de la lnea Ford, es muy probable un mal funcionamiento del sensor. El MAF entrega un voltaje variable; conforme cambia la velocidad y la carga sobre el motor, el voltaje entregado por el MAF cambia. Compruebe con la ayuda del escner o un voltmetro, como se muestra en la figura 64, y la ayuda de la tabla de la figura 65, el voltaje entregado por el MAF. Para ello conecte el voltmetro entre las terminales 50 del ECM y tierra. Si el voltaje que llega al sensor es el indicado, entonces habra que revisar el sensor (no debemos olvidar que las terminales del sensor o del conector pueden llegar a abrirse, a corroerse o bien sulfatarse), para ello, se recomienda utilizar una pelcula de Sili-Jet o DW-40 y con un poco de aire a presin se puede volver a verificar el estado del sensor.

FIGURA 64. CONEXIONES DEL ECM CON TIERRA PARA VERIFICAR EL FUNCIONAMIENTO DEL MAF.

Condiciones del motor Marcha en vaco 32 km/h 65 km/h 96 km/h

Voltaje de seal MAF (volts) 0.8 1.1 1.7 2.1

FIGURA 65. TABLA COMPARATIVA DEL VOLTAJE DE SALIDA DEL MAF (FORD).

En el caso del sensor de posicin de la vlvula EGR, casi nunca origina problemas de conduccin; no obstante, la lectura del voltaje del EVP puede indicar si la misma EGR se abre y cierra correctamente (figura 66). Compare la figura anterior con la tabla de la figura 67, donde nos seala las especificaciones del sensor de posicin de la vlvula EGR.

FIGURA 66. COMPROBACIN DEL VOLTAJE DEL SENSOR EVP.

Abertura de la vlvula EGR (porcentaje) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Voltaje (volts) 0.4 0.75 1.1 1.45 1.8 2.15 2.5 2.85 3.2 3.55 3.9

FIGURA 67. TABLA DEL SENSOR DE POSICIN DE LA VLVULA EGR (EVP) (FORD).

En cuanto a la comprobacin de un sensor MAP que reemplaza al avance de vaco y vlvula de potencia de tecnologas obsoletas y encargado de medir la carga sobre el motor, a l tambin le llega un voltaje de referencia (Vref), pero tambin enva al ECM una frecuencia, la cual vara como vara la carga del motor. Si por alguna razn el cambio de frecuencia MAP vacila o falta, el motor se jalonea o apaga. Conctese un contador de frecuencias en el cable central del sensor MAP (figura 68), donde est conectado al ECM. Se colocar el tacmetro para que pueda ser visto fcilmente mientras se conduce o aydese con un asistente. La lectura del tacmetro debe incrementarse al acelerar. El voltaje tambin debe cambiar al modificarse la carga del motor. Haga que el ayudante vigile el tacmetro cuidadosamente mientras el auto se jalonea o se apaga. Cae la

frecuencia completamente a 0? Si lo hace, revise el arns de cables detenidamente (conectores sucios, falsos contactos, cables cortados, etctera.). Si la frecuencia no cae al sacudir los cables pero se queda baja al conducir el auto, es probable que se deba reemplazar el sensor MAP. Si la frecuencia flucta al mover los cables, repare el cable daado. Normalmente, si el sensor MAP pasa la prueba rpido significa que est en buenas condiciones; defectos momentneos o intermitentes no siempre pueden detectarse con el sistema de diagnstico del ECM. Si persisten los problemas de jaloneo o vacilaciones, habr que usar una bomba de vaco manual y comparar las lecturas con las de la siguiente tabla de la figura 69.

FIGURA 68. USO DEL OSCILOSCOPIO PARA COMPROBAR LA FRECUENCIA DEL SENSOR MAP.

Vaco (pulgadas) 30 27 24 21 18 15 12 9 6 3 0
FIGURA 69. TABLA DE LA FRECUENCIA DEL MAP (FORD).

Frecuencia (Hertz) 80 88 95 102 109 117 125 133 141 150 159

Con respecto a los sensores de dos cables, como los termistores (ECT o IAT), si su resistencia es incorrecta, hay que reemplazarlos. Para ello, podemos valernos de un buen hmetro, con rangos inferiores a 1 y mayores a los 30 000 , y es conveniente corroborar las tablas de referencia que nos proporcionan los fabricantes; en ellas nos indican, como el ejemplo de la figura 70, las referencias del sensor de temperatura del refrigerante de la mquina, indicadas en la tabla de ejemplo de la figura 71.

FIGURA 70. COMPROBACIN DE LA RESISTENCIA DE UN SENSOR DE DOS TERMINALES.

C 100 90 80 70 60 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -5 -10

Ohms de resistencia 177 241 332 467 667 973 1188 1459 1802 2238 2796 3520 4450 5670 7280 9420 12300 16180

FIGURA 71. TABLA COMPARATIVA DE LOS VALORES DEL ECT DEL CHEVY GM.

Tambin con la ayuda de un voltmetro para CC de tipo analgico, conectamos el terminal rojo del voltmetro al cable que recibe la seal de referencia (Vref), y la terminal negra a una buena tierra y conectamos el interruptor de encendido (figura 72). A continuacin, golpeamos el sensor con los dedos, movemos el arns y reforzamos suavemente las conexiones. Si el voltaje permanece constante, el circuito ECT o IAT no tiene problemas. Si vara, haga la prueba de monitoreo continuo y lleve a cabo las reparaciones indicadas.

FIGURA 72. PRUEBA DEL VOLTAJE DE REFERENCIA A UN SENSOR DE DOS TERMINALES.

Para comprobar sensores de tres terminales, como el caso del sensor TPS debido a que los sntomas que presenta la unidad son tambaleos o vacilaciones en la aceleracin, y a que es una resistencia variable tres cosas deben probarse en relacin con el sensor TPS: voltaje con el estrangulador cerrado; voltaje de estrangulador totalmente abierto, y voltajes de transicin (figura 73).

FIGURA 73. PRUEBAS DEL VOLTAJE AL SENSOR TPS.

Si al comprobar el voltaje de salida del sensor TPS, a travs del cable que regresa la seal de retorno al ECM y estando el estrangulador completamente cerrado, ste es mayor a 1V en el cuerpo de aceleracin existe una tapita que oculta a un tornillo tope, con la ayuda de un desarmador torx se puede ajustar el voltaje a las especificaciones del fabricante y as poder establecer las RPM en marcha mnima. Compruebe con la ayuda de un hmetro el valor de la continuidad de la resistencia, ya que sta debe dar una seal analgica, esto es, que conforme se mueva el mecanismo del acelerador el

valor de la resistencia en el hmetro debe variar y no cortarse en ningn momento, ya que de lo contrario la resistencia estara abierta en algn punto (vase la figura 74).

FIGURA 74. COMPROBACIN DE LA RESISTENCIA DEL TPS CON UN HMETRO.

Para comprobar actuadores, como es el caso de la bomba de combustible, inyectores y regulador de presin, si se gira la llave a la posicin de encendido, pero no se le da marcha al motor, la bomba de combustible deber funcionar por lo menos unos dos segundos y luego apagarse. Si se alcanza a escuchar el funcionamiento de la bomba por este tiempo, debido a que por lo regular el tanque acumula una mnima cantidad de combustible (1/4 de tanque o menos), entonces se sabr que funcionan el relevador de la bomba de combustible y el control del ECM sobre el relevador. Conecte un medidor de presin de combustible a la vlvula Schraeder (desfogue), anexa al riel de inyectores, en aplicaciones de inyeccin de combustible MPFI (puertos o puntos mltiples), ya que en las aplicaciones CFI es necesario derivar (poner una T) en la lnea de entrada de combustible, como se muestra en la figura 75.

FIGURA 75. CONEXIN DEL MANMETRO DE PRESIN PARA MEDIR LA PRESIN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.

La diferencia de presin en el riel de inyectores vara dependiendo del sistema y la marca, prcticamente podemos recomendar los sistemas TBI, ya que utilizan una presin entre los 10 y 15 PSI. Mientras que en los sistemas MPFI podemos toparnos con presiones del orden de los 45 a 60 PSI. No olvide consultar las especificaciones del fabricante en el manual correspondiente o en una tabla de afinaciones. Tambin es recomendable que si la presin del combustible en el riel es baja, realice una prueba de volumen antes y despus del filtro de combustible. Cuando un filtro de combustible se encuentra azolvado por basura, restringe el flujo y por consiguiente la presin del combustible en la lnea. Si la presin del combustible es correcta, vea si abren los inyectores. Esto puede hacerse de varias formas, pero la ms prctica es usar un estetoscopio. Ponga en funcionamiento el motor y con la ayuda del estetoscopio compruebe uno por uno el funcionamiento de cada inyector. Si no se dispone de un estetoscopio, bastar un tramo de manguera de aproximadamente , que sostenida entre la oreja y cerca del inyector permitir escuchar que ste abre y cierre. Si un inyector no hace click, habr que comprobar el voltaje en el cable rosa/negro que se lo suministra. Tambin pude ayudarse con un LED fotovoltaico, el cual puede ser de patente (cualquier marca) o podemos utilizar uno como el que se muestra en la figura 76.

FIGURA 76. COMPROBACIN DEL FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR CON UN LED.

Al poner en funcionamiento el motor, se deber observar que el LED parpadea, indicando que tanto la corriente como la tierra estn presentes. Cuando un inyector deja de funcionar el motor no trabajar parejo, esto es, como si una buja no estuviera trabajando; este defecto o fallo lo podemos detectar sacando el cable de la buja, uno por uno, hasta comprobar qu cilindro es el que no est funcionando. Tambin podemos hacer esta prueba con la ayuda de un tacmetro, como se comprobaba el funcionamiento en el sistema de encendido. El tacmetro nos indicar qu cilindro no modifica las RPM del motor y daremos con el cilindro en mal funcionamiento. Si est comprobado cul es el cilindro que no funciona, y ya verificamos que no es la buja, los anillos o una de las vlvulas la que ocasiona el defecto, entonces tendremos que desmontar el riel de inyectores junto con stos.

Con la ayuda de un hmetro podemos, con el inyector ya desmontado, comprobar la continuidad de su devanado, ya que no debemos olvidar que un inyector es un solenoide. Si el hmetro nos indica circuito abierto, no habr duda de que el devanado del inyector se abri, teniendo en ese caso que ser reemplazado, ajustndonos a las especificaciones del fabricante. Podra darse el caso de que el inyector nicamente se encontrara atorado o trabado, para ello un buen lavado de su interior, con el equipo indicado, hara que de nueva cuenta comenzara a trabajar (la limpieza y el lavado de inyectores es un tema que abordaremos cuando veamos sistemas de inyeccin). Para comprobar el correcto funcionamiento de los inyectores, en el caso del sistema TBI o CFI, podemos hacerlo con la ayuda de una lmpara de tiempo (estroboscpica), y aprovechando que los tiempos de encendido y de inyeccin estn sincronizados al encendido primario, el roco parecer detenerse en medio del aire y podr examinarse de cerca. Dicho roco debe tener forma de cono y proyectarse directamente desde el centro del inyector. En el caso de los sistemas Multi (MPFI) la prueba con la lmpara resulta imposible. Un mtodo alterno es la prueba de flujo, la cual deber ser realizada cuando se est lavando el inyector y con la ayuda de una probeta graduada, para poder comparar el volumen de combustible que pulsa cada inyector y determinar las condiciones de cada uno. El regulador de presin de combustible en raras ocasiones sufre en su diafragma una pequea ruptura y permite que el combustible sea aspirado por el mltiple de admisin. En ese caso la reparacin adecuada es el reemplazo del regulador, segn especificaciones del fabricante. Si el diafragma del regulador se ha agrietado, tambin puede ser comprobado quitando la lnea de vaco que est conectada al mltiple de admisin, como se muestra en la figura 77; incluso en ocasiones es tanto el combustible que pasa que al desconectar la lnea el combustible escurre.

FIGURA 77. CONEXIONES DEL REGULADOR DE PRESIN CON EL MLTIPLE DE ADMISIN.

En otros casos, el paso de combustible al sistema de la admisin y el olor del combustible por el escape es inevitable. Esto ocurre porque todos los combustibles fsiles contienen sulfuro. La cantidad de sulfuro en cada galn de gasolina depende de su origen y de dnde fue refinada. Para reforzar esta seccin de comprobaciones y pruebas, y poder detectar esas vacilaciones o paros repentinos de la unidad, veamos los siguientes mtodos de sugerencia:

Contaminacin del combustible por agua. Hay que desconectar la lnea de salida del filtro de combustible y en un recipiente claro tome una pequea muestra de l. Para ello, despus de desconectar la lnea, cambie el interruptor de encendido de ON a OFF varias veces (estar activando el funcionamiento del relevador de la bomba por dos segundos). Si hay una gran concentracin de agua en el combustible, se depositar en la parte inferior del recipiente. La accin correctiva es drenar el tanque y llenarlo con combustible limpio. Aire falso especialmente entre el sensor MAF y el ensamble del estrangulador. Se recomienda hacer una inspeccin visual cuidadosa del tubo de hule corrugado y que las abrazaderas de los extremos se encuentren bien apretadas. Este tubo de hule comunica al sensor MAF con el estrangulador o cuerpo de aceleracin. La salida del alternador es menor de 9 V o mayor a 16 V. Compruebe con un voltmetro a la salida del alternador y mida el voltaje funcionando el motor con marcha en vaco y con estrangulacin parcial. Tierra defectuosa en el cable de encendido. Revise el cable IGN GND (tierra de ignicin) del mdulo de encendido en busca de falsos contactos, rigidez o corrosin. La vlvula EGR se abre prematuramente o tiene fugas. Compruebe la correcta conexin de la lnea de vaco que recibe la vlvula EGR, desconecte y vuelva a reconectar. Haga una conduccin de prueba, si el sntoma desaparece habr que comprobar la correcta colocacin de la manguera de vaco. Si el problema persiste habr que sacar la vlvula y comprobar que su asiento est libre de carbn. Si la vlvula se haya defectuosa en su diafragma, deber ser reemplazada. La vlvula EVAP se abre prematuramente. Con un ahorcador de mangueras comprima la lnea del EVAP. Haga una conduccin de prueba. Si el sntoma no desaparece, habr que reemplazar al solenoide del EVAP. Es importante hacer de su conocimiento que mientras la luz MIL (Check Engine) no acuse cdigo alguno, la falla o el mal funcionamiento pudiera deberse a causas mecnicas completamente fuera del control del ECM. Con esto queda asentado que si la causa del problema radica en una falla mecnica, no existir escner que pueda detectar y mucho menos corregir el defecto. Por otra parte, si el sensor a comprobar se encuentra en malas condiciones (sucio, corrodo, aceitoso, golpeado, etctera) el problema estar directamente relacionado con el sensor y no con la lnea de alimentacin. No olvidar que al conectar el interruptor de encendido a la posicin de ON, automticamente estaremos activando a cualquier sensor o actuador, y que en ocasiones, como es el caso de los actuadores, el ECM nicamente energiza con tierra para poder cerrar el circuito. Por lo tanto, debemos estar seguros que el terminal de tierra tenga continuidad a tierra.