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INFORME DE INSPECCIÓN DETALLADA DEL PUENTE SOBRE EL ARROYO CORRALITO EN RUTA NACIONAL Nº 36

Tabla de contenidos

Tabla de contenidos

1

_______________________________________________________

  • 1. Designación del puente

2

  • 2. Descripción del puente

2

  • 2.1 Geometría

2

____________________________________________________________

  • 2.2 Superestructura del puente

3

  • 2.3 Infraestructura

3

  • 3. Particularidades del camino en la zona de implantación del Puente

5

  • 3.1 Alternativa de cruce

5

  • 4. Particularidades hidráulicas del cauce

7

____________________________________

  • 5. Resumen del resultado de la inspección

10

  • 6. Evaluación estructural del puente

11

  • 6.1 Determinación de las cargas para la evaluación estructural del puente

11

  • 6.2 Modelo de análisis

13

_____________________________________________________

  • 6.3 Análisis de tensiones

14

___________________________________________________

  • 6.4 Análisis de deformaciones

16

  • 7. Calificación de la estructura del puente

16

ANEXO I: Registros fotográficos de la inspección realizada

18

23

ANEXO III: Registros de ensayos o controles estructurales

______________________

51

ANEXO IV: Criterios para calificación estructural de puentes

64

1.

Designación del puente

El puente objeto de este informe es el Puente sobre el Arroyo Corralito que se encuentra emplazado sobre la Ruta Nacional Nº 35 (progresiva 702,26) a unos 235 km de la ciudad de Córdoba. Estos datos permiten identificar al puente con la designación propuesta para el Sistema de Gerenciamiento de Puentes (SGP) de la siguiente manera:

35 – 02 – Arroyo Corralito – 702,26

El puente se encuadra dentro de la categoría “Puentes de vigas de Hormigón Pretensado” y fue construido en el año 1984. El actual puente que cruza el Arroyo Corralito en la Ruta 35 representa el tercer puente que se emplaza en la zona. La primera estructura de cruce del Arroyo Corralito existente en el lugar, de la cual se desconoce su fecha de construcción, se trataba de un puente en arco de mampostería. Con el crecimiento del sector, este puente se reemplazó por uno nuevo de vigas de hormigón armado que fue arrastrado por una creciente extraordinaria del arroyo, luego de la cual, se construyó el puente que actualmente se encuentra en servicio. Puede observarse una imagen del plano general del puente en la Figura 1.

1. Designación del puente El puente objeto de este informe es el Puente sobre el Arroyo

Figura 1 Vista lateral del Puente sobre el Arroyo Corralito

  • 2. Descripción del puente

2.1 Geometría

El puente presenta una longitud total de 150 m divididos en cinco tramos de 30 m de longitud cada uno. El ancho de la calzada en el puente es de 8,30 m y se observan veredas peatonales a ambos lados de la calzada de 0,74 m de ancho, de modo que el ancho total del puente es de 9.30 m. Enclavado en zona rural, presenta un esviaje de 90º con respecto al curso de agua que cruza (Arroyo Corralito). En la Figura 2 se muestra un esquema general del puente.

Figura 2 Esquema de la vista lateral del Puente sobre el Arroyo Corralito 2.2 Superestructura del

Figura 2 Esquema de la vista lateral del Puente sobre el Arroyo Corralito

  • 2.2 Superestructura del puente

En la superestructura se incluyen todos los elementos estructurales destinados a transferir las cargas provenientes del tránsito a la Infraestructura. Los elementos que componen la superestructura son: Tablero, Vigas Principales y Vigas Transversales.

El puente sobre el Arroyo Corralito está compuesto por cuatro vigas longitudinales de sección constante, simplemente apoyadas, construidas de hormigón armado pretensado que apoyan en cuatro pilas intermedias. La sección transversal de las vigas principales en todos los tramos del puente es doble “T” postesadas de alas desiguales. Las vigas principales descansan en las pilas del puente por medio de apoyos elásticos de neopreno con placas de acero.

En el puente se distinguen cinco vigas transversales de sección rectangular en cada uno de los tramos resultando un total de 25 vigas transversales en todo el puente. En ambos estribos del puente, existen juntas de dilatación “tipo transflex” que se encuadran en la categoría “junta armada tipo peine”

El tablero está constituido por una losa de hormigón armado sobre la cual se encuentra una carpeta de rodamiento del mismo material en donde se distinguen desagües con tubos de 4” de diámetro ubicados cada 5 m. La carpeta de rodamiento presenta juntas de dilatación cada 30 m, en coincidencia con la ubicación de las pilas del puente. Por último, las veredas peatonales son de hormigón armado que presenta una única baranda peatonal y de defensa de tránsito de hormigón premoldeado de 90 cm de altura. Esta baranda cuenta con reparaciones llevada a cabo con elementos “flex beam”, debido a daños en la estructura original ocasionados por impactos de vehículos. La altura de cordón de vereda de 20 cm con respecto al nivel de calzada.

  • 2.3 Infraestructura

En la infraestructura del puente se encuentran incluidos los elementos estructurales destinados a transferir las cargas provenientes de la superestructura al suelo. En la infraestructura se encuentran incluidos los estribos, pilas y estructuras de fundación del puente.

Los estribos del puente son abiertos, construidos con columnas cilíndricas de hormigón armado, observándose una importante protección a la superficie de las márgenes del río en la zona de emplazamiento del puente constituida por gaviones. Las defensas de gaviones se encuentran cubiertas casi en su totalidad por la vegetación de las márgenes del arroyo, como muestra en la Figura 3.

Gaviones cubiertos por vegetación
Gaviones cubiertos
por vegetación

Figura 3 Protección de las márgenes del Arroyo Corralito cubiertas por abundante vegetación

Las pilas del puente se componen de dos columnas cilíndricas macizas de hormigón armado unidas por un cabezal común, en donde apoyan las vigas principales que soportan el tablero (Figura 4). Las pilas y los estribos del puente están fundados por medio de grupos de pilotes excavados de hormigón armado unidos por un cabezal (cada pila posee dos grupos de tres pilotes).

Figura 4 Pilas de columnas cilíndricas 3. Particularidades del camino en la zona de implantación del

Figura 4 Pilas de columnas cilíndricas

  • 3. Particularidades del camino en la zona de implantación del Puente

En este apartado se describen las características del camino en la zona de implantación del puente observadas durante la inspección realizada. Estas características incluyen la presencia de curvas y lomos de burro en los accesos al puente, ancho de la calzada en los accesos y en el puente, y comportamiento de los conductores de los vehículos al entrar al puente.

El puente sobre el Arroyo Corralito se encuentra ubicado en zona rural, en un tramo recto de la Ruta Nacional Nº 35 a 235 km de la ciudad de Córdoba. El ancho de la calzada de la ruta en esa zona es de 7.5 m mientras que en el puente es de 8.30 m. El ancho total del puente, considerando las veredas peatonales que se encuentran a ambos lados del tablero, es de 9.30 m.

Durante la inspección se observó el paso por el puente de vehículos livianos (autos particulares) y pesados (camiones con simple y doble acoplado). La marcha de los vehículos no pareció verse afectada por la presencia del puente, por cuanto no se observó una reducción de la velocidad de circulación al aproximarse a los accesos del mismo. Además, los vehículos pesados (ocupan un ancho mayor de la calzada que los vehículos livianos) circulan normalmente en el puente y sus accesos, sin observarse invasiones del carril adyacente.

Por último, los accesos al puente presentan buen estado de conservación y no se observan lomos de burro u otros dispositivos para la reducción de velocidad de circulación.

  • 3.1 Alternativa de cruce

La alternativa de cruce de un puente es el camino alternativo que habría que recorrer entre dos puntos si un puente de la red vial se encontrara fuera de servicio. La alternativa de cruce permite estimar el tiempo y distancia adicionales que se requerirían para vadear el puente fuera de servicio utilizando rutas pavimentadas, nacionales o provinciales.

Para definir la alternativa de cruce en el caso del puente sobre el Arroyo Corralito se seleccionó el tramo de carretera comprendido entre las ciudades de Río Cuarto y Huinca Renancó. Se eligieron estas ciudades ya que definen un recorrido suficientemente largo como para que la longitud del desvío no tenga un impacto excesivo dentro del tramo seleccionado.

El camino más directo para llegar a Huinca Renancó saliendo de Río IV es seguir la Ruta Nacional Nº 35 hacia el sur. Sin embargo, este recorrido no es posible si el puente sobre el Arroyo Corralito se encuentra fuera de servicio. En este caso la alternativa de cruce más corta sería la siguiente: desde Río IV, utilizar la Ruta Nacional Nº 8 hasta la localidad de Sampacho; a partir de allí tomar la Ruta Provincial Nº 24 que pasa por Coronel Moldes y termina en la RN 36 al sur del puente sobre el Arroyo Corralito.

La distancia que se recorrería al utilizar la ruta alternativa para cubrir el tramo Río IV – Huinca Renancó es aproximadamente 238 km, mientras que si se utiliza el recorrido directo (por la RN 35) la distancia es de aproximadamente 200 km (38 km menos que el camino alternativo). El recorrido alternativo descrito anteriormente se encuentra representado en la Figura 5. En la misma figura puede observarse que existen otros recorridos alternativos de mayor longitud que el resaltado, que podrían utilizarse en caso de que alguno de los puentes sobre RN 35 se encuentre fuera de servicio.

RN Nº 35 RN Nº 8 RP Nº 24 Puente sobre el Aº Corralito Camino directo:
RN Nº 35
RN Nº 8
RP Nº 24
Puente sobre
el Aº Corralito
Camino directo: Distancia = 200 km
Alternativa: Distancia = 238 km

Figura 5 Alternativas de cruce del Puente sobre el Arroyo Corralito

4.

Particularidades hidráulicas del cauce

El obstáculo que cruza el puente es el Arroyo Corralito, que corre en dirección noroeste – sureste con una pendiente promedio en todo su recorrido del 4.8 º/ oo . El cruce del arroyo se encuentra en la siguiente coordenadas: 33º 15’ 45” (latitud sur), 64º 25’ 17” (longitud oeste). El cauce del arroyo presenta numerosos meandros y se observa que las márgenes se encuentran sumamente erosionadas por el paso del agua. En la Figura 6 se muestra un esquema del curso del Arroyo corralito en la zona de implantación del puente.

Puente sobre el Arroyo Corralito (L=150 m) Arroyo Corralito a Malena a Río IV Figura 6
Puente sobre el
Arroyo Corralito
(L=150 m)
Arroyo
Corralito
a Malena
a Río IV
Figura 6 Esquema del cauce del Arroyo Corralito en la zona de implantación del
puente

El Arroyo Corralito posee un caudal reducido durante las estaciones de otoño e invierno. Sin embargo, las lluvias durante la época húmeda pueden hacer aumentar el caudal considerablemente provocando erosión y anegamiento temporario. Un ejemplo de esto fue la crecida del arroyo hacia fines del año 1982 que resultó en la destrucción total del puente existente en aquella época.

El poder de erosión del arroyo resulta evidente al observar fotografías tomadas en el año 1984 con las tomadas en la última inspección realizada al puente en diciembre de 2005. En la Figura 7 y Figura 8 puede apreciarse la erosión de las márgenes del arroyo tomando como referencia uno de los estribos del puente arrastrado por la crecida del año 1982 que actualmente se encuentra en pie.

Figura 7 Estribo del puente destruido durante una crecida en el año 1982 (fotografía tomada en

Figura 7 Estribo del puente destruido durante una crecida en el año 1982 (fotografía tomada en 1984)

Figura 7 Estribo del puente destruido durante una crecida en el año 1982 (fotografía tomada en

Figura 8 Estribo del puente destruido durante una crecida en el año 1982 (fotografía tomada en 2005)

Como puede observarse en las figuras anteriores, el cauce del Arroyo Corralito se ha ensanchado y profundizado considerablemente en los últimos años. Las paredes casi

verticales de las márgenes del arroyo no tienen vegetación, mientras que la zona central del valle está cubierta por abundante vegetación estacional, como se muestra en la Figura 9.

verticales de las márgenes del arroyo no tienen vegetación, mientras que la zona central del valle

Figura 9 Vista del cauce del Arroyo Corralito aguas arriba del puente

El lecho del Arroyo Corralito es de difícil acceso debido a la altura y pendiente de las márgenes, por lo que no se pudo investigar las características del lecho del arroyo y la existencia de socavación en las pilas del puente. Sin embargo, con ayuda de las fotografías pudo apreciarse que el material del lecho es fino y puede ser fácilmente arrastrado por el agua (Figura 10).

verticales de las márgenes del arroyo no tienen vegetación, mientras que la zona central del valle

Figura 10 Material del lecho del Arroyo Corralito aguas arriba del puente

Por último, se aprecian las márgenes del arroyo la existencia de gaviones para reducir la erosión del material de las márgenes en las cercanías de las pilas extremas (ver Figura 3).

5.

Resumen del resultado de la inspección

El resultado del proceso de inspección está contenido en la planilla de inspección que consigna el estado de los rubros definidos en ella. A manera de resumen se presentan a continuación los principales resultados de la inspección:

Superestructura:

  • - Estructura de hormigón: La estructura de hormigón no presenta signos de deterioro en los elementos estructurales principales y secundarios. La evaluación de la capacidad estructural del puente se presenta por separado como conclusión de la evaluación detallada de la misma en otra sección del presente informe.

  • - Apoyos: Los dispositivos de apoyo (apoyos de placas de acero y neopreno) presentan ciertos signos de deterioro. Se observó un apoyo de neopreno cizallado que debiera ser reemplazado pero que no constituye una amenaza para la estructura del puente en el corto plazo.

  • - Losa de tablero: No presenta defectos apreciables tales como fisuras que se manifiesten a través de la carpeta de rodamiento o sean observables desde abajo del puente.

  • - Veredas: Las veredas de hormigón presentan un buen estado de conservación sin detectarse pérdida de sección en el hormigón. En algunos sectores la baranda peatonal original de hormigón premoldeado se encuentra reparada con segmentos de “flex beam” debido a impactos de vehículos. La extensión de estas reparaciones es del 10 % de la longitud total de la baranda.

  • - Juntas: Las juntas de dilatación de los accesos se encuentran en mal estado de conservación. Las reparaciones provisorias de las juntas ejecutadas con asfalto están deterioradas, siendo necesario su reemplazo para evitar la generación de roturas y daños en la carpeta de rodamiento.

Pilas y estribos:

  • - Pilas. Las pilas no exhiben signos de deterioro de los materiales o de alteración de su capacidad funcional. Según se puede apreciar a simple vista no hay signos de socavación local del cauce alrededor de las mismas.

  • - Estribos: No presentan signos de deformaciones generalizadas que indiquen deslizamientos o deformaciones que puedan afectar su seguridad, aunque dada la proximidad de las barrancas a los estribos, es indispensable darle seguimiento al comportamiento de las defensas de márgenes durante la temporada estival.

Estado del cauce en las proximidades del puente:

  • - El cauce en las proximidades del puente presenta signos de importante erosión en ambas márgenes y en el fondo del cauce. Además, las estructuras de defensa

existentes se encuentran en buen estado de conservación. A pesar de ello, los antecedentes del puente analizados en forma previa a la inspección realizada, indican que el régimen hidráulico del arroyo ha afectado considerablemente las estructuras de cruce anteriores al actual puente. Por esto, el comportamiento del arroyo Corralito debe considerarse como un factor de riesgo en futuras inspecciones al puente.

  • - Las pilas no presentan signos de deterioro por el régimen hidráulico.

  • 6. Evaluación estructural del puente

    • 6.1 Determinación de las cargas para la evaluación estructural del puente

Se estudió el comportamiento del puente sobre el Arroyo Corralito por medio de un modelo de elementos finitos elaborado en el programa SAP2000 al que se le aplicaron tres trenes de carga distintos: (a) cargas de diseño según DNV, (b) máximas cargas que pueden esperarse debido al tránsito normal que circula sobre el puente, y (c) solicitaciones provenientes de un tren de carga formado por camiones típicos cargados.

Las solicitaciones del tren de cargas (a) son aquellas previstas por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) que consiste en una aplanadora de 30 t de peso en cada faja de circulación, y una muchedumbre compacta representada por una carga uniformemente distribuida (de intensidad variable según la longitud cargada) sobre toda la calzada excepto en la planta ocupada por la aplanadora. Tanto la aplanadora como la muchedumbre compacta se afectan por un coeficiente de impacto reglamentario de la DNV que es función de la longitud sobre la que se aplica la carga distribuida, y una sobrecarga uniformemente distribuida sobre la vereda de 400 kg/m 2 .

El tren de cargas (b) consiste en una carga uniformemente distribuida en la calzada del puente con una magnitud de 2 t/m, colocada en la posición más desfavorable para los elementos estructurales. Se considera que este tren de cargas representa la máxima carga del tránsito habitual que circula por el puente y es aproximadamente el promedio del cociente entre el peso de varios camiones típicos y sus respectivas longitudes, como se muestra en la Tabla 1. El tren de cargas (b) se denominará en este informe Sobrecarga Normal Máxima y provocará solicitaciones en la estructura que alcanzan una fracción superior al 40 % de las solicitaciones máximas de diseño según el Reglamento de Puentes de hormigón armado y pretensado de la DNV en los elementos más críticos del puente. Esta fracción supera el 70 % de las solicitaciones de la sobrecarga reglamentaria si el análisis incluye el peso propio del puente.

Tabla 1 Vehículos típicos para estimar la carga normal máxima de un puente

Número

Peso total [t]

Longitud [m]

Carga equivalente [t/m]

1

12.0

 
  • 6.0 2.0

2

18.1

 
  • 8.3 2.2

3

13.2

 
  • 8.3 1.6

4

32.6

 
  • 14.9 2.2

5

24.5

 
  • 12.5 1.9

Promedio

20.1

 
  • 10.0 2.0

Por último, el tren de cargas (c) consiste en dos camiones tipo “mixer” (de 25 t de peso cada uno) en cada faja de circulación, colocados en la posición que resulte más desfavorable para los elementos estructurales. Los camiones adoptados para esta evaluación estructural son utilizados habitualmente como dispositivos de carga para realizar pruebas de carga estáticas y dinámicas de puentes. En la Figura 11 se muestra un esquema de los camiones adoptados. El tren de cargas (c) se denominará en este informe Sobrecarga Vehicular Máxima y provocará solicitaciones en la estructura que alcanzan una fracción mayor al 60 % de las solicitaciones máximas de diseño según el Reglamento de Puentes de hormigón armado y pretensado de la DNV para los elementos más críticos del puente. Esta fracción supera el 80 % de las solicitaciones de la sobrecarga reglamentaria si el análisis incluye el peso propio del puente.

Para el tren de carga tipo (b) no se consideró impacto ya que se trata de trenes de carga compactos en los que no hay espacio libre entre los vehículos, y por lo tanto sólo pueden materializarse en condiciones estáticas. Para el tren de cargas tipo (c) se aplicó el mismo coeficiente de impacto dado por el reglamento de la DNV.

4 32.6 14.9 2.2 5 24.5 12.5 1.9 Promedio 20.1 10.0 2.0 Por último, el tren

Figura 11 Camiones tipo “mixer” adoptados para el análisis

Los trenes de carga descritos anteriormente se utilizaron para verificar los principales elementos estructurales del puente y las flechas del mismo por medio de un modelo numérico. En el siguiente apartado se describe el modelo numérico elaborado y se presentan los resultados de las verificaciones seccionales realizadas.

6.2

Modelo de análisis

Se elaboró un modelo numérico para estudiar el comportamiento del puente bajo la acción de los trenes de carga descritos anteriormente. En la Figura 12 se presenta un esquema del modelo de análisis tridimensional del puente.

Durante la inspección al puente se realizaron ensayos dinámicos que permitieron medir las principales frecuencias naturales de vibración de la estructura a los efectos de verificar la capacidad del modelo numérico para representar adecuadamente el comportamiento estructural.

En esta verificación del modelo numérico frente a la realidad, se procede a ajustar ciertos parámetros para lograr una correcta representación del puente real. Las frecuencias naturales calculadas con el modelo numérico ajustado junto con las determinadas a partir de los registros se presentan en la Tabla 2.

Tabla 2 Frecuencias naturales de vibración calculadas y registradas

   

Frecuencia [Hz]

1

2

3

Modelo

4.11

4.86

15.57

Ensayo

4.00

5.04

15.09

6.2 Modelo de análisis Se elaboró un modelo numérico para estudiar el comportamiento del puente bajo

Figura 12 Modelo de elementos finitos del puente

6.3

Análisis de tensiones

Con el modelo numérico del puente se calcularon los esfuerzos máximos en las vigas principales del puente en correspondencia con las secciones críticas. En la Tabla 3 se presentan los valores de Momento Flector y Corte.

Tabla 3 Esfuerzos máximos calculados en las vigas principales del puente

Elemento

Cortante máximo según trenes de cargas utilizados [t]

M flector según trenes de carga utilizados [t.m]

 

(a)

(b)

(c)

(a)

(b)

(c)

Vigas

70.1

50.6

55.2

515.6

369.2

412.2

principales

Como se indicara en la sección 6.2. las sobrecargas no reglamentarias son tales que provocan solicitaciones en la estructura que alcanzan fracciones mayores al 70 % de las solicitaciones reglamentarias en los elementos más críticos del puente. En la Tabla 4 se presentan los porcentajes de las solicitaciones producidas por las sobrecargas no reglamentarias en los elementos estructurales verificados.

Tabla 4 Comparación de solicitaciones reglamentarias y no reglamentarias

 

Sobrecarga Normal Máxima

Sobrecarga Vehicular Máxima

Esfuerzo

(b)

(c)

% debido a sobrecarga y peso propio

% debido a sobrecarga y peso propio

Momento flector en la viga principal

71

80

Cortante en la viga principal

72

79

Con los esfuerzos calculados para las cargas de peso propio y las sobrecargas reglamentarias de la DNV, se realizó una verificación tensional a tiempo infinito de la sección central de las vigas principales y una verificación a rotura por flexión y corte. En la Tabla 5 se adjuntan las verificaciones realizadas.

Tabla 5. Verificación tensional de vigas principales

 

112,5

tn

   

Fuerza de tesado T0 = Fuerza de tesado Tinf =

Verificación a Rotura

Mmax resistente =

90,0

1247,4

tn

tn.m

Fuerza de tesado T0 = Fuerza de tesado Tinf = Verificación a Rotura Mmax resistente =
Fuerza de tesado T0 = Fuerza de tesado Tinf = Verificación a Rotura Mmax resistente =
 
 

Msol =

515,6

tn.m

Msol = 515,6 tn.m

Coeficiente de segurida

2,42

Verificación en servicio

 
 

w =

0,2186

m3

A =

0,502

m2

Tensión por cargas internas y de PP en la fibra inferior

 
 

inf =

1112,3

tn/m2

Tensión por sobrecargas reglamentarias DNV

 
 

w =

0,3059

m3

A =

0,8537

m2

Msol =

255,7 tn.m

 

sol =

835,9

tn/m2

sol < inf

 

Verificación al corte en Rotura

 
 

Qult =

65,9

tn

R =

243,8

tn/m2

< 700 tn/m2

 

Verificación al corte como zona "a"

 
 

S =

0,250

m3

 

b0 =

0,17

m

 

J =

0,355

m4

 

xy =

Q*S/(b0*J)

272,8

tn/m2

 

x =

896,8

tn/m2

I =

76,5

tn/m2

tg ( 1) =

0,280

60 % de t de tabla 47 renglón 50

 

= =

10,8

Kg/cm2

tg ( ) =

0,279

< 0,4
< 0,4

Se adopta tg ( ) = 0,4

 

6.4

Análisis de deformaciones

Por último se utilizó el modelo numérico para calcular las flechas que podrían esperarse en el centro del puente si éste estuviera solicitado con las hipótesis de carga (a), (b), y (c). En la Tabla 5 se presentan las flechas calculadas.

Tabla 6 Flechas al centro del puente

 

Peso

 

Sobrecargas

propio

(a)

(b)

(c)

Flecha calculada

       

[cm]

1.66

  • 1.57 0.70

0,92

Flecha admisible

       

[cm]

-

  • 3.75 3.75

3.75

Verifica

-

SI

SI

SI

La flecha admisible incluida en la Tabla 6 se calculó teniendo en cuenta los criterios de la AASHTO. Este criterio establece que el cociente de la máxima deflexión de un puente sobre la longitud del tramo debe ser menor a 1/800 (y para casos en que hay peatones la flecha admisible se reduce a 1/1000, límite que no aplica en este caso por tratarse de un puente en zona rural). De los resultados dados en la Tabla 6 surge que el puente verifica el criterio de deflexiones adoptado, para todas las sobrecargas consideradas (tipos (a), (b) y (c)).

En conclusión el estado general de las mismas en cuanto se refiere a fisuras y otros defectos, junto a las flechas asociadas a los distintos trenes de carga que están muy por debajo de los valores aceptables por reglamento, indican que la superestructura del puente se encuentran en buen estado y con capacidad suficiente para las cargas de tránsito a las que está sometido.

Respecto a las pilas y sus fundaciones, como a los estribos, no se observan defectos de los materiales o de erosión que puedan limitar la capacidad resistente de la superestructura.

  • 7. Calificación de la estructura del puente

El puente fue seleccionado para evaluación detallada por los antecedentes sobre sus graves problemas hidráulicos que obligaran a reconstruir la estructura en 1984 luego de una creciente extraordinaria del Arroyo Corralito.

La inspección detallada indicó que no se aprecian defectos visibles en los principales elementos de la estructura de hormigón, ni en las pilas y estribos. Los resultados de la inspección realizada se sintetizan a continuación:

  • - Vigas principales y del tablero del puente. Tanto las vigas principales como las transversales de hormigón se encuentran en buen estado de conservación No se observa figuración en estos elementos.

  • - El comportamiento estructural en su conjunto del puente, tal como surge de los ensayos dinámicos realizados, es el esperado según el buen ajuste entre las frecuencias naturales medidas y las calculadas.

  • - La rigidez de la estructura está entre los estándares aceptados en la actualidad por algunos reglamentos modernos de diseño de puentes.

  • - La verificación seccional arroja coeficientes de seguridad elevados a la rotura y muestra que la capacidad resistente de las piezas, una vez deducidas las pérdidas del pretensado, superan las solicitaciones previstas para el diseño de puentes de la DNV.

  • - Las losas del tablero se encuentran en buen estado de conservación, tal como surge de la observación de su cara inferior accesible a la inspección visual.

  • - Las pilas y estribos no presentan signos de mal funcionamiento ni de deterioro estructural ni hidráulico. Los dispositivos de apoyo también, en general, están en buen estado; sólo se observó un apoyo de neopreno cizallado que necesita ser reemplazado.

  • - Las veredas de hormigón armado se encuentran en buen estado de conservación. No se observa exposición de armaduras en sus caras inferior y superior de las veredas o fisuración en las mismas.

  • - Las barandas de hormigón premoldeado se encuentran en buen estado general, salvo en los sectores en donde se observan reparaciones con elementos flexibles (tipo flex beam). Estos sectores dañados deberían ser reconstruidos o instalar defensas adicionales de tránsito entre la vereda y la calzada. Estas defensas tienen particular implicancia en la seguridad vial dada la altura del tablero respecto al valle.

  • - Los conductos de servicios que corren bajo las veredas del puente se encuentran en buen estado de conservación.

En función de lo antes indicado, la calificación final del puente desde el punto de vista de la estructura es NUEVE (9)

ANEXO I: Registros fotográficos de la inspección realizada

ANEXO II: Planilla de Inventario y resumen de los resultados de la inspección

ANEXO III: Registros de ensayos o controles estructurales

Ensayos dinámicos de la superestructura

El módulo elástico del hormigón de vigas principales y losa que se utilizó para calibrar el modelo es igual a 310000 Kg/cm2. La rigidez adoptada para los apoyos verticales es igual a 100000 tn/m.

Tabla 1. Frecuencias medidas

   

Frecuencia [Hz]

 

Modo

Tramo Sur 1

 

Tramo Sur 2

Tramo Sur 3

Tramo Sur 4

 

Tramo Sur 5

A

B

A

B

C

A

B

A

B

A

B

C

 
  • 1 4,08

4,08

4,08

4,00

4,08

4,08

4,25

3,92

4,00

4,08

4,08

4,00

         

4,91 /

             
  • 2 4,83

4,83

5,25

5,25

5,33

5,00

5,00

5,00

5,00

4,50

4,50

4,42

 
  • 3 12,75

 

13,83

13,83

13,75

 

13,33

 

13,67

     
 
  • 4 14,42

     

14,83

14,75

14,75

14,25

14,17

 

14,50

 
 
  • 5 15,67

15,75

15,17

15,25

 

15,17

     

15,58

15,58

15,50

Tabla 2. Frecuencias calculadas con modelo

Modo

Frecuencia [Hz]

 
  • 1 4,11

 
  • 2 4,86

 
  • 3 15,57

51

s1c i m1c 0 0.8 1.6 2.4 3.2 4 t i s2c i m2c 0 0.8
s1c i
m1c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s2c i
m2c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i s3c i m3c 0 0.8 1.6 2.4 3.2 4
t i
s3c i
m3c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4

t i

Acelerogramas registrados al centro del tramo 1 Sur

1 SC k ST k 0 0 5 10 15 20 25 30 0 30 f
1
SC k
ST k
0
0
5
10
15
20
25
30
0
30
f k
Amplitud Normalizada

Frecuencia [Hz]

Densidad espectral de acelerogramas registrados al centro y al tercio del tramo 1 Sur

52

s1c i m1c 0 0.8 1.6 2.4 3.2 4 t i s2c i m2c 0 0.8
s1c i
m1c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s2c i
m2c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s3c i
m3c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4

t i

Acelerogramas registrados al tercio del tramo 1 Sur

1 SC k ST k 0 0 5 10 15 20 25 30 0 30 f
1
SC k
ST k
0
0
5
10
15
20
25
30
0
30
f k
Amplitud Normalizada

Frecuencia [Hz]

Densidad espectral de acelerogramas registrados al centro y al tercio del tramo 1 Sur

53

s1c i m1c 0 0.8 1.6 2.4 3.2 4
s1c i
m1c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i s2c i m2c 0 0.8 1.6 2.4 3.2 4
t i
s2c i
m2c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i s3c i m3c 0 0.8 1.6 2.4 3.2 4
t i
s3c i
m3c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4

t i

Acelerogramas registrados al centro del tramo 2 Sur

1 SC k ST k 0 0 5 10 15 20 25 30 0 30 f
1
SC k
ST k
0
0
5
10
15
20
25
30
0
30
f k
Amplitud Normalizada

Frecuencia [Hz]

Densidad espectral de acelerogramas registrados al centro y al tercio del tramo 2 Sur

54

s1c i m1c 0 0.8 1.6 2.4 3.2 4 t i s2c i m2c 0 0.8
s1c i
m1c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s2c i
m2c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s3c i
m3c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4

t i

Acelerogramas registrados al tercio del tramo 2 Sur

1 SC k ST k 0 0 5 10 15 20 25 30 0 30 f
1
SC k
ST k
0
0
5
10
15
20
25
30
0
30
f k
Amplitud Normalizada

Frecuencia [Hz]

Densidad espectral de acelerogramas registrados al centro y al tercio del tramo 2 Sur

55

s1c i m1c 0 0.8 1.6 2.4 3.2 4 t i s2c i m2c 0 0.8
s1c i
m1c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s2c i
m2c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s3c i
m3c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i

Acelerogramas registrados al centro del tramo 3 Sur

1 SC k ST k 0 0 5 10 15 20 25 30 0 30 f
1
SC k
ST k
0
0
5
10
15
20
25
30
0
30
f k
Amplitud Normalizada

Frecuencia [Hz]

Densidad espectral de acelerogramas registrados al centro y al tercio del tramo 3 Sur

56

s1c i m1c 0 0.8 1.6 2.4 3.2 4 t i s2c i m2c 0 0.8
s1c i
m1c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s2c i
m2c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s3c i
m3c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i

Acelerogramas registrados al tercio del tramo 3 Sur

1 SC k ST k 0 0 5 10 15 20 25 30 0 30 f
1
SC k
ST k
0
0
5
10
15
20
25
30
0
30
f k
Amplitud Normalizada

Frecuencia [Hz]

Densidad espectral de acelerogramas registrados al centro y al tercio del tramo 3 Sur

57

s1c i m1c 0 0.8 1.6 2.4 3.2 4 t i s2c i m2c 0 0.8
s1c i
m1c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s2c i
m2c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s3c i
m3c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4

t i

Acelerogramas registrados al centro del tramo 4 Sur

1 SC k ST k 0 0 5 10 15 20 25 30 0 30 f
1
SC k
ST k
0
0
5
10
15
20
25
30
0
30
f k
Amplitud Normalizada

Frecuencia [Hz]

Densidad espectral de acelerogramas registrados al centro y al tercio del tramo 4 Sur

58

s1c i m1c 0 0.8 1.6 2.4 3.2 4 t i s2c i m2c 0 0.8
s1c i
m1c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s2c i
m2c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s3c i
m3c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i

Acelerogramas registrados al tercio del tramo 4 Sur

1 SC k ST k 0 0 5 10 15 20 25 30 0 30 f
1
SC k
ST k
0
0
5
10
15
20
25
30
0
30
f k
Amplitud Normalizada

Frecuencia [Hz]

Densidad espectral de acelerogramas registrados al centro y al tercio del tramo 4 Sur

59

s1c i m1c 0 0.8 1.6 2.4 3.2 4 t i s2c i m2c 0 0.8
s1c i
m1c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s2c i
m2c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s3c i
m3c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i

Acelerogramas registrados al centro del tramo 5 Sur

1 SC k ST k 0 0 5 10 15 20 25 30 0 30 f
1
SC k
ST k
0
0
5
10
15
20
25
30
0
30
f k
Amplitud Normalizada

Frecuencia [Hz]

Densidad espectral de acelerogramas registrados al centro y al tercio del tramo 5 Sur

60

s1c i m1c 0 0.8 1.6 2.4 3.2 4 t i s2c i m2c 0 0.8
s1c i
m1c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s2c i
m2c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s3c i
m3c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4

t i

Acelerogramas registrados al tercio del tramo 5 Sur

1 SC k ST k 0 0 5 10 15 20 25 30 0 30 f
1
SC k
ST k
0
0
5
10
15
20
25
30
0
30
f k
Amplitud Normalizada

Frecuencia [Hz]

Densidad espectral de acelerogramas registrados al centro y al tercio del tramo 5 Sur

61

s1c i m1c 0 0.8 1.6 2.4 3.2 4
s1c i
m1c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i s2c i m2c 0 0.8 1.6 2.4 3.2 4
t i
s2c i
m2c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i s3c i m3c 0 0.8 1.6 2.4 3.2 4
t i
s3c i
m3c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4

t i

Acelerogramas registrados al centro del tramo 2 Sur durante el paso de camiones sobre el tablero

1 SC k ST k 0 0 5 10 15 20 25 30 0 30 f
1
SC k
ST k
0
0
5
10
15
20
25
30
0
30
f k
Amplitud Normalizada

Frecuencia [Hz]

Densidad espectral de acelerogramas registrados al centro del tramo 2 Sur durante el paso de camiones sobre el tablero

62

s1c i m1c 0 0.8 1.6 2.4 3.2 4 t i s2c i m2c 0 0.8
s1c i
m1c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s2c i
m2c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i
s3c i
m3c
0
0.8
1.6
2.4
3.2
4
t i

Acelerogramas registrados al centro del tramo 5 Sur durante el paso de camiones sobre el tablero

1 SC k ST k 0 0 5 10 15 20 25 30 0 30 f
1
SC k
ST k
0
0
5
10
15
20
25
30
0
30
f k
Amplitud Normalizada

Frecuencia [Hz]

Densidad espectral de acelerogramas registrados al centro del tramo 5 Sur durante el paso de camiones sobre el tablero

63

ANEXO IV: Criterios para calificación estructural de puentes

La calificación de un puente desde el punto de vista de su funcionamiento estructural tiene por objeto establecer definir los distintos niveles de intervención necesarios por parte de la DNV a los efectos de garantizar el servicio del tramo de ruta del que forma parte.

Para la asignación de las calificaciones antes indicadas se adoptan los siguientes criterios:

  • - Calificación 10: La estructura del puente, pilas, estribos, fundaciones y sus componentes funcionales (losas de aproximación, carpeta de rodamiento, juntas, barandas, desagües y dispositivos de apoyo, ) se encuentran en buen estado.

  • - Calificación 9: La estructura del puente, pilas, estribos y fundaciones se encuentran en buen estado pero al menos una de sus componentes funcionales (losa de aproximación, carpeta de rodamiento en el puente y/o en la zona adyacente de los accesos, juntas, barandas, defensas, desagües y dispositivos de apoyo) requieren tareas de mantenimiento tales como reparación local de la carpeta de rodamiento, limpieza/sellado de juntas, fijación y/o pintura de barandas, limpieza o reparación de desagües y dispositivos de apoyo.

  • - Calificación 8: La estructura del puente, pilas, estribos y fundaciones se encuentran en buen estado pero requieren reparación o reemplazo de al menos una de las siguientes componentes: Nueva carpeta de rodamiento en más de 15 m 2 de la superficie del tablero, desagües, juntas, sectores limitados de barandas y de defensas.

  • - Calificación 7: Al realizar una inspección de rutina programada o una inspección circunstancial del puente, una de las componentes del puente: estructura del tablero, pilas, estribos o fundaciones presenta indicios de daños que requieren de la realización de una Inspección Detallada para evaluar las implicancias de los defectos observados. Esta clasificación es provisoria hasta que se cuente con los resultados de la Inspección Detallada. A los efectos de la aplicación de los presentes criterios se interpreta el término “corto plazo” como el intervalo de tiempo no mayor a 1 año a partir de la fecha de ejecución de la Inspección Rutinaria que dio origen a la Inspección Detallada, cualquiera sea la calificación que resulte de las inspecciones realizadas.

Si el resultado de la inspección detallada indica que no son necesarias reparaciones o refuerzos a corto plazo, la calificación que le corresponderá será definida según los criterios más detallados presentados bajo el título “Criterios para calificación final después de una Inspección Detallada”.

  • - Calificación 6: Al realizar una inspección de rutina programada o una inspección circunstancial del puente, al menos dos de las componentes del puente: estructura del tablero, pilas, estribos o fundaciones presentan indicios de daños que requieren de la realización de una Inspección Detallada

64

para evaluar las implicancias de los defectos observados. Esta clasificación es provisoria hasta que se cuente con los resultados de la Inspección Detallada.

Si el resultado de la inspección detallada indica que no son necesarias reparaciones o refuerzos a corto plazo, la calificación que le corresponderá será definida según los criterios más detallados presentados bajo el título “Criterios para calificación final después de una Inspección Detallada”.

  • - Calificación 5: Es necesario a corto plazo reparar o reemplazar componentes estructurales para evitar la acumulación excesiva de daño en al menos un tipo de los siguientes elementos estructurales: Vigas transversales, losa de tablero, dispositivos de apoyo, losa de aproximación, y/o reparar o reemplazar una fracción significativa de al menos uno de los siguientes elementos funcionales: carpeta de rodamiento, defensas, juntas y desagües.

  • - Calificación 4: Es necesario a corto plazo reparar o reemplazar las pilas, estribos o fundaciones para evitar el colapso de la superestructura.

  • - Calificación 3: Es necesario apuntalar o reparar en forma inmediata al menos en forma provisoria alguna de las componentes principales de la superestructura, pilas, estribos y fundaciones para mantener el puente en servicio con restricciones de velocidad.

  • - Calificación 2: Es necesario establecer en forma inmediata restricciones parciales al tránsito de vehículos para garantizar la seguridad.

  • - Calificación 1: Es necesario restringir totalmente en forma inmediata el uso del puente a vehículos, y eventualmente también a peatones. También se incluye en esta calificación si resultara necesario a corto plazo reparar o reemplazar componentes estructurales para evitar la acumulación excesiva de daño en al menos un tipo de los siguientes elementos estructurales: Vigas transversales, losa de tablero, dispositivos de apoyo, losa de aproximación, y/o reparar o reemplazar una fracción significativa de al menos uno de los siguientes elementos funcionales: carpeta de rodamiento, defensas, juntas y desagües.

  • 1. Criterios para calificación final después de una Inspección Detallada

Después de realizar una Inspección Detallada se establecerá una calificación final que tendrá validez durante el período de decisión de prioridades del programa anual de inversiones para la reparación y/o construcción de puentes de la DNV de ese mismo año o del año siguiente, según sea posible aplicar dicha calificación en el proceso de decisión.

Los criterios para asignar esta calificación final son los siguientes:

  • - La conclusión de la Inspección Detallada es que los daños o defectos que la motivaron no afectan a la seguridad estructural a corto plazo, ni pueden provocar acumulación de daños que puedan modificar la calificación del puente

65

en

el

corto

plazo. Dentro

de

este caso,

pueden darse dos circunstancias

diferentes:

 
 

i)

La evaluación de la sobrecarga útil del puente cumple con lo establecido en el Reglamento de Puentes de la DNV para el tramo de la ruta en que se encuentra. En este caso la calificación final que se asignará estará comprendida entre 8 si cumple con el criterio general dado para la Inspección Rutinaria, y 7 si los defectos son mayores,

ii)

La sobrecarga útil que resulta de la Inspección Detallada indica que no cumple con los requerimientos del Reglamento de Puentes de la DNV. En este caso la calificación máxima será 6.

  • - La conclusión de la Inspección Detallada afectan a la seguridad estructural. En

este caso la calificación estará comprendida entre 1 y 5 según el criterio definido

para la Inspección de Rutina.

66