INDICE GENERAL 1 INTRODUCCIÓN .........................................................................................................1-1 2 ZONIFICACION EOD PARA LA CIUDAD DE TALCA...........................................2-1 2.

1 COMENTARIOS PRELIMINARES........................................................................... 2-1 2.2 LA CIUDAD DE CHILLÁN ....................................................................................... 2-2 2.3 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO .................................................................. 2-3 2.4 CRITERIOS DE ZONIFICACIÓN.............................................................................. 2-3 2.5 COMENTARIOS AL PROCESO DE ZONIFICACIÓN ............................................ 2-5 2.6 SECTORIZACIÓN DE LA ZONIFICACIÓN ............................................................ 2-5 2.7 ZONAS SINGULARES............................................................................................. 2-10 2.8 CORREDORES VIALES .......................................................................................... 2-14 2.9 ZONAS EXTERNAS................................................................................................. 2-16 2.10 ANÁLISIS DE LA ZONIFICACIÓN ........................................................................ 2-16 2.11 NUMERACIÓN DE ZONAS OD.............................................................................. 2-23 3 DISEÑO DE LA CAMPAÑA PUBLICITARIA EN LA CIUDAD DE CHILLÁN ....3-1 3.1 DEFINICIÓN DE OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS GENERALES ........................... 3-2 3.1.1 Objetivos de la campaña....................................................................................... 3-2 3.1.2 Estrategia creativa................................................................................................ 3-2 3.2 ACTIVIDADES DE DIFUSIÓN ................................................................................. 3-4 3.3 ACTIVIDADES LOCALES DE DIFUSIÓN .............................................................. 3-8 4 TRABAJO EN TERRENO............................................................................................4-1 4.1 LOGÍSTICA GENERAL DEL TRABAJO EN TERRENO ........................................ 4-1 4.2 PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO EN TERRENO .................................................. 4-3 4.3 ENCUESTA EN HOGARES ....................................................................................... 4-4 4.3.1 Generación de la muestra de hogares a encuestar............................................... 4-5 4.3.2 Diseño de los formularios de encuesta ................................................................. 4-6 4.3.3 Organización de la recolección y procesamiento de la información ................... 4-6 4.3.4 Selección y capacitación de los encuestadores de hogares................................ 4-17 a) b) Selección ............................................................................................................. 4-17 Capacitación ....................................................................................................... 4-18 i

4.3.5 Caracterización socioeconómica de viviendas encuestadas en la EOD ............ 4-20 a) b) Definición de instrumentos ................................................................................. 4-21 Trabajo en terreno .............................................................................................. 4-22

4.3.6 Resultados de la verificación de encuestas en terreno ....................................... 4-22 4.3.7 Análisis de terreno de la encuesta a hogares ..................................................... 4-24 4.4 ENCUESTA DE INTERCEPTACIÓN...................................................................... 4-26 4.4.1 Planificación de interceptación en calles ........................................................... 4-26 4.4.2 Planificación de interceptación en buses ........................................................... 4-29 4.4.3 Validación, digitación y archivo de la información ........................................... 4-32 4.4.4 Supervisión de la encuesta de interceptación..................................................... 4-33 4.4.5 Definición de horarios de medición.................................................................... 4-34 4.4.6 Definición de arcos de interceptación ................................................................ 4-35 a) b) Elección de arcos IC........................................................................................... 4-35 Elección de arcos IB ........................................................................................... 4-37

4.4.7 Selección de personal ......................................................................................... 4-39 4.5 ENCUESTA COMPLEMENTARIA EN CORDÓN EXTERNO ............................. 4-40 4.6 RESULTADOS DEL TRABAJO EN TERRENO PARA LA ENCUESTA DE INTERCEPTACIÓN EN LA CIUDAD Y EN CORDÓN EXTERNO.............................. 4-41 4.7 MEDICIÓN DE FLUJO VEHICULAR..................................................................... 4-42 4.7.1 Comentarios preliminares .................................................................................. 4-42 4.7.2 Localización de los puntos de control de flujo vehicular ................................... 4-43 4.7.3 Localización de puntos de control para cordón externo .................................... 4-48 4.7.4 Períodos de medición para flujo vehicular......................................................... 4-48 4.8 MEDICIÓN DE NIVELES DE SERVICIO............................................................... 4-48 4.8.1 Definición de los circuitos de medición.............................................................. 4-49 4.8.2 Periodos de medición.......................................................................................... 4-49 4.8.3 Metodología para transporte privado ................................................................ 4-50 4.8.4 Metodología para transporte público................................................................. 4-51 4.8.5 Procesamiento y validación de la información .................................................. 4-52 4.8.6 Elección de rutas................................................................................................. 4-53 4.9 CATASTROS ............................................................................................................ 4-54 4.9.1 Catastro de transporte público ........................................................................... 4-54

ii

4.9.2 Actualización del catastro de la red vial ............................................................ 4-55 5. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN ............................................................5-1 5.1 RESÚMENES DE VALIDACIÓN.............................................................................. 5-1 5.2 SISTEMA DE DIGITACIÓN ...................................................................................... 5-2 5.2.1 Digitación de los conteos de flujo, líneas pantalla y catastros ............................ 5-2 5.2.2 Digitación de la encuesta a hogares e interceptación.......................................... 5-3 5.3 VALIDACIÓN COMPUTACIONAL DE LA ENCUESTA EN HOGARES ............. 5-8 5.4 CORRECCIÓN Y EXPANSIÓN DE LA MUESTRA DE HOGARES..................... 5-13 5.4.1 Metodología ........................................................................................................ 5-13 5.4.2 Aplicación ........................................................................................................... 5-15 5.5 PROCESAMIENTO DE LA ENCUESTA DE INTERCEPTACIÓN ....................... 5-21 5.5.1 Validación de la encuesta ................................................................................... 5-21 5.6 GEOCODIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN ..................................................... 5-22 5.6.1 Geocodificación de la información de las encuestas.......................................... 5-23 5.6.2 Geocodificación de la información de niveles de servicio ................................. 5-33 6. RESULTADOS DE LA ENCUESTA A HOGARES ...................................................6-1 6.1 RESULTADOS A NIVEL DE SECTORES RESPECTO DE LAS CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS Y DEMOGRÁFICAS.............................. 6-5 6.1.1 Resumen general de resultados respecto a las características socioeconómicas y demográficas de la población ....................................................................................... 6-6 6.1.2 Población, hogares y tasa de motorización.......................................................... 6-8 6.1.3 Distribución de hogares según categoría de ingreso ........................................... 6-9 6.1.4 Distribución de los hogares según posesión de automóvil por categoría de ingreso ........................................................................................................................... 6-11 6.1.5 Distribución de hogares según tamaño familiar ................................................ 6-14 6.1.6 Distribución de hogares según propiedad de la vivienda .................................. 6-15 6.1.7 Distribución de la población según edad ........................................................... 6-19 6.1.8 Distribución de la población según sexo y edad ................................................ 6-21 6.1.9 Distribución de la población según posesión de licencia de conducir............... 6-21 6.1.10 Distribución de la población según nivel de educación ..................................... 6-22 6.2 RESUMEN GENERAL DE RESULTADOS RESPECTO A LOS VIAJES ............. 6-24

iii

6.3 RESULTADOS PARTICIÓN MODAL .................................................................... 6-27 6.3.1 Partición modal, total diario .............................................................................. 6-27 6.3.2 Partición modal, punta mañana ......................................................................... 6-28 6.3.3 Partición modal, punta tarde.............................................................................. 6-29 6.3.4 Partición modal, fuera de punta ......................................................................... 6-30 6.3.5 Partición modal, punta del mediodía.................................................................. 6-30 6.4 RESULTADOS DE LA GENERACIÓN DE VIAJES .............................................. 6-31 6.4.1 Generación de viajes según características socioeconómicas de los viajeros... 6-32 6.4.2 Generación de viajes por modo .......................................................................... 6-38 6.4.3 Generación de viajes por propósito.................................................................... 6-41 6.5 RESULTADOS ATRACCIÓN DE VIAJES.......................................................... 6-43

6.5.1 Atracción de viajes según características socioeconómicas de los viajeros...... 6-44 6.5.2 Atracción de viajes por modo ............................................................................. 6-52 6.5.3 Atracción de viajes por propósito....................................................................... 6-55 6.6 RESULTADOS DE LA DISTRIBUCIÓN HORARIA DE LOS VIAJES................. 6-58 6.7 RESULTADOS TASAS DE VIAJE SEGÚN NIVEL DE INGRESO ....................... 6-74 6.8 RESULTADOS SOBRE TIEMPOS DE VIAJE ........................................................ 6-75 6.8.1 Resultados tiempos de viaje, total diario............................................................ 6-76 6.8.2 Resultados tiempos de viaje, punta mañana ....................................................... 6-82 6.8.3 Resultados tiempos de viaje, punta tarde ........................................................... 6-87 6.8.4 Resultados tiempos de viaje, fuera de punta....................................................... 6-92 6.9 RESULTADOS SOBRE TRANSBORDOS.............................................................. 6-97 6.10 RESULTADOS MATRICES ORIGEN – DESTINO DE VIAJES.......................... 6-100 6.10.1 Matrices origen – destino de viajes, total diario .............................................. 6-101 6.10.2 Matrices origen – destino de viajes, punta mañana ......................................... 6-126 6.10.3 Matrices origen – destino de viajes, punta tarde.............................................. 6-133 6.10.4 Matrices origen – destino de viajes, fuera de punta......................................... 6-139 6.11 VALIDACIÓN DE LA ENCUESTA A NIVEL DE HOGARES UTILIZANDO INFORMACIÓN INDEPENDIENTE............................................................................. 6-146 6.11.1 Viajes a través de líneas pantalla ..................................................................... 6-146 6.11.2 Metodología de comparación ........................................................................... 6-148 6.11.3 Resultados de la validación .............................................................................. 6-149

iv

7. RESULTADOS RESTO DE LAS TAREAS ................................................................7-1 7.1 ENCUESTA DE INTERCEPTACIÓN........................................................................ 7-1 7.1.1 Encuesta en buses ................................................................................................. 7-1 7.1.2 Encuesta en calles................................................................................................. 7-2 7.2 ESTADÍSTICAS GLOBALES .................................................................................... 7-5 7.3 RESULTADOS MEDICIÓN DE FLUJO VEHICULAR .......................................... 7-11 7.3.1 Resultados en las líneas pantalla........................................................................ 7-11 7.3.2 Resultados mediciones instrumentales ............................................................... 7-23 7.3.3 Resultados Flujos y Viajes .................................................................................. 7-28 7.4 RESULTADOS MEDICIÓN DE NIVELES DE SERVICIO.................................... 7-48 7.4.1 Velocidades medias por periodo......................................................................... 7-48 7.4.2 Histograma de velocidades para transporte privado ......................................... 7-49 7.4.3 Histograma de velocidades para transporte público.......................................... 7-50 7.4.4 Perfil de velocidad en ejes .................................................................................. 7-51 7.4.5 Velocidad global en la red vial........................................................................... 7-55 7.5 RESULTADOS DE LOS CATASTROS ................................................................... 7-59 7.5.7 Catastro de transporte público ........................................................................... 7-59 7.5.8 Actualización del catastro de la red vial ............................................................ 7-67

v

1

INTRODUCCIÓN El Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN), asesorado por la

Secretaría Ejecutiva de la Comisión de Planificación de Inversiones en Infraestructura de Transporte (SECTRA), ha encargado a la Pontificia Universidad Católica de Chile, a través de su Dirección de Investigaciones Científicas y Tecnológicas (DICTUC), la realización del estudio denominado “Actualización de Encuestas Origen Destino de Viajes, IV Etapa”. Las encuestas origen y destino (O-D) de viajes son encuestas de movilidad que se realizan con el fin de aportar los datos para satisfacer los siguientes dos objetivos fundamentales: • Permitir una acabada descripción de los patrones de movilidad de una ciudad o región (generalmente entendido como la estimación de matrices de viajes entre zonas, para distintos propósitos, modos y períodos), y • Posibilitar la estimación de modelos estratégicos para la planificación de transporte urbano, incluyendo generación, distribución, partición modal, elección horaria y asignación de viajes. En el presente informe se reporta todas las actividades desarrolladas como parte de la Tarea Nº2 del Estudio, que corresponde a la Actualización de Encuestas de Movilidad en Ciudades Intermedias, específicamente en la ciudad de Talca. En el capítulo 2 se abordan los criterios y metodologías utilizadas al definir la zonificación de la ciudad de Talca. En el capítulo 3, se reporta el diseño de la campaña publicitaria, la cual fue definida con el objetivo de establecer una campaña de imagen e identidad corporativa, que acompaña tanto el desarrollo de la Encuesta Origen Destino de Viajes en el Gran Santiago como en Ciudades Intermedias. El Capítulo 4 contiene todas las actividades relacionadas con el Trabajo en Terreno necesario para llevar a cabo las diversas tareas que componen el estudio. El Capítulo 5 presenta los aspectos relacionados con el procesamiento de la información, incluyendo digitación, validación computacional y geocodificación en los casos pertinentes. 1-1

En el Capítulo 6 se encuentran los resultados obtenidos de la Encuesta en hogares y en el Capítulo 7 se presentan los resultados del resto de las tareas que contempló el estudio. Finalmente, el informe culmina con una serie de anexos que contienen el diverso material desarrollado como parte del estudio.

1-2

...................................................INDICE 1 INTRODUCCIÓN .............................................1-1 1-3 .....

1 “Modelos de Demanda de Transporte” Juan de Dios Ortúzar S. y la forma de solicitar y procesar la información del origen y el destino de los viajes. bajo el concepto de análisis de zonificación. pero manteniendo como restricción recuperar la zonificación de la EOD anterior mediante una agregación de zonas EOD2003. tienen similitud y son compatibles con las divisiones geográficas administrativas del Censo de Población y Vivienda confeccionadas por el INE (Instituto Nacional de Estadísticas) y con el plan regulador de la ciudad de Talca. así como singularidades de la ciudad. no pueden ser considerados como únicos determinantes para una zonificación actual. se realizó un análisis crítico de la actual zonificación de la ciudad de Talca.. Sin embargo. basados en la experiencia obtenida en la zonificación realizada para la ciudad de Santiago y Ciudades Intermedias (EOD 2002-2003). cuidando que sus límites fueran compatibles con los cordones y líneas pantalla al interior de la ciudad. En encuestas anteriores de similares características se había considerado aspectos que. con el fin de detectar posibles cambios en el uso del suelo. se considera la agregación de estas zonas en macrozonas. asimismo.2 ZONIFICACION EOD PARA LA CIUDAD DE TALCA 2. especialmente dado la expansión urbana que ha experimentado Talca. Además se generaron zonas en función de la homogeneidad al interior de sectores determinados.1 Comentarios Preliminares Una tarea estratégica clave para la realización de la encuesta de movilidad es la determinación de la zonificación de la ciudad. que corresponde a una definición de zonas que constituyen las unidades básicas de análisis en función de determinados criterios 1 . Estas zonas reflejan características de uso del suelo o localización de actividades. aunque continúan vigentes. y modificar las zonas existentes o agregar nuevas zonas según corresponda. éste dio lugar a cambios notables. sólo se consideró analizar los principales desarrollos inmobiliarios que se hubieran ejecutado desde la última encuesta de movilidad. segunda edición 2-1 . que constituyen áreas geográficas características. Como parte de la zonificación. creadas para un análisis más global. En la propuesta técnica de DICTUC.

industrias y la Universidad Católica del Maule.2. Actualmente tiene una población de 201. importantes zonas comerciales (Proterra. agrupados en poblaciones. el Cementerio General. Sin embargo. En la zona al Sur del Estero Piduco se ubica la zona habitacional más grande de la ciudad. los Liceos y colegios de educación media. villas o condominios. En esta verdadera franja se encuentra la mayor parte de las industrias. Talca se caracteriza por ser una ciudad fundamentalmente agro-industrial. Supermercado y un Mall). las instituciones del Gobierno Regional.2 La Ciudad de Talca Es la capital de la VII región del Maule y de la provincia de Talca. pues aquí se encuentran: las más importantes instituciones financieras y centros comerciales. entre los ríos Claro y Piduco. en un área delimitada por las calles 2 Norte y 2 Sur. provincial y comunal. La ciudad es atravesada de Norte a Sur por la línea del ferrocarril y por la Ruta 5 Sur (hoy Autopista Talca– Chillán). el Hospital Regional. que constituyen importantes barreras para el transporte en sentido Oriente–Poniente y viceversa. se considerará una 2-2 . En la zona Oriente de la ciudad. áreas recreativas. Mientras que la actividad comercial y de servicios se concentra fundamentalmente en el sector céntrico de la ciudad. Homencenter Sodimac. la Compañía Chilena de Fósforos e importantes molinos. la Universidad de Talca y la Universidad Católica del Maule que son las de más antigua presencia en la región. Todo esto hace que la ciudad sea un importante polo de atracción de viajes externos para los pueblos de la provincia y resto de la región. recintos militares. Hacia el Norte de la Avenida Bernardo O`Higgins se localizan las poblaciones más nuevas. 2. segregada por la Ruta 5 Sur. clínicas privadas. encontrándose en ella industrias tales como Iansa. de educación técnico–profesional.797 habitantes según el Censo de 2002 y una superficie aproximada de 300 kilómetros cuadrados. encontramos zonas habitacionales con presencia de todos los estratos socioeconómicos. la FITAL y el Campus Lircay de la Universidad de Talca. 11 Oriente y 3 Poniente. cuya definición será mantenida en esta zonificación. Además. fue fundada en 1742 por Don José Manso de Velasco en el valle central.3 Definición del Área de Estudio En la encuesta origen y destino de viajes (EOD) realizada anteriormente en esta ciudad se consideró como área de influencia la casi totalidad del área urbana conexa de la ciudad de Talca. las sedes de otras instituciones de educación superior. es una importante zona comercial y de servicios para la Región.

Santiago. • • Para las áreas de expansión urbana se definió nuevas zonas de acuerdo a los criterios tradicionales 2 de homogeneidad de uso de suelo y conformación de las zonas censales. de D. J. es decir la del año 1992. es utilizada en forma interna por dicha institución no encontrándose a disposición pública a la fecha de realización de este estudio. se adoptó la decisión de trabajar con la última zonificación vigente. Para su definición se determinaron los siguientes criterios de zonificación principales: • La unidad básica mínima para la zonificación es la manzana censal. de modo que cualquier cambio debido a la nueva zonificación censal fuera mínimo. (1994) Modelling Transport. se incorporó la componente socioeconómica de la población en estas áreas a partir de una evaluación directa en terreno. • Se revisaron las zonas limítrofes al área de estudio procedente de la EOD anterior y zonificación censal del INE 3 utilizada en dicho estudio. Se revisó los cambios internos del área de estudio.G. Zonificación Censal. 2. John Wiley & Sons. Instituto Nacional de Estadísticas.4 Criterios de Zonificación La zonificación de esta encuesta es de vital importancia para los nuevos y futuros planes de infraestructura y gestión de transporte de la ciudad de Talca.ampliación del área de estudio a la salida oriente de la ciudad por el camino internacional y la incorporación de nuevos conjuntos habitacionales en el sector norte. Asimismo. 2 3 Ver Ortúzar. Cabe mencionar que para abordar la zonificación censal del INE en el marco de la EOD Gran Santiago. y Willumsen L. 2-3 . en términos de aumentos o cambios sustantivos de uso del suelo. sosteniendo que la zonificación utilizada en el Censo de Población y Vivienda 2002. Luego. se sostuvo reuniones con el personal encargado de esta tarea en dicha repartición. Chichester Censo de Población y Vivienda 1992.

Se consideró la inclusión como zonas OD de los puntos singulares 4 dentro de la ciudad que pudieran ser atractores de viajes por sí mismos, como: colegios, facultades universitarias, estadios, parques, hospitales, museos, mercados y centros comerciales.

Se subdividió en función de corredores principales que atraviesan por zonas antiguas, para evitar así que los centroides de esas zonas estén muy cercanos al eje de dicho corredor.

Se consideró el posible efecto en la demanda de viajes, de la implementación de nuevos proyectos urbanos estratégicos.

Al generar una nueva zona, ésta debía salir de la división de zonas actuales (EOD anterior), es decir, ser una subdivisión de las zonas que actualmente tiene la red estratégica, produciendo un efecto de desagregación que fuera 100% compatible con las actuales modelaciones de esta ciudad. De esta manera, el límite de las zonas existentes se respetó, pudiendo componer dichas zonas mediante agregación de las nuevas zonas EOD2003.

2.5

Comentarios al Proceso de Zonificación Una vez definidos y aplicados los criterios anteriores, se desarrolló el proceso de

zonificación procurando cumplirlos cabalmente, salvo quizá el estricto cumplimiento de emplear información censal actualizada, debido a su no disponibilidad. Naturalmente, la aplicación de estos criterios derivó en que se detectara diferencias respecto de la anterior zonificación; principalmente, estas se refieren a los límites de las zonas y puntos singulares, e incongruencias entre zonificaciones censales y zonificaciones EOD antiguas. A continuación se describe las principales diferencias.

4

Fernández y De Cea (1997) Metodología Revisada de Análisis de Transporte en Ciudades de Tamaño Medio, SECTRA,

Santiago.

2-4

• En primer lugar, se fueron creando zonas por simple partición en sectores donde,

evidentemente y a simple vista, se había producido un aumento o cambio sustancial del uso del suelo.
• A fin de garantizar el cumplimiento de los requisitos de homogeneidad social y uso de

suelo, se realizó visitas a terreno a fin de conocer en detalle cada posible zona a generar o modificar, lo cual sin duda determinó desagregar la mayoría de las zonas residenciales.
• La consideración de la componente socioeconómica de la población, verificada en

terreno de acuerdo a la tipología de viviendas y/o conformación barrial, determinó tanto la generación de zonas como la subdivisión de zonas antiguas.
• La sola consideración de puntos singulares dentro de la ciudad que pudieran ser

atractores de viajes, determinó tanto zonas individuales por singularidad como zonas de agregación por la misma singularidad.
• La aplicación del criterio de infraestructura vial o más bien una subdivisión en función

de corredores principales, determinó la directa división de zonas antiguas que estaban atravesadas por dichos corredores.
• Finalmente es necesario indicar que se modificó la definición de las zonas externas del

área de estudio con objeto de cubrir el 100% de la superficie del país. 2.6 Sectorización de la Zonificación Para facilitar el análisis espacial al nivel ciudad, es recomendable dividir el área de estudio en grandes sectores geográficos o macrozonas, para lo cual se adoptó la sectorización de la EOD realizada anteriormente en esta ciudad, que tiene la siguiente definición. Estadio Fiscal (Nor-Poniente): La macrozona corresponde al sector Norponiente de la ciudad y se caracteriza por ser una zona habitacional y por la presencia de importantes lugares recreacionales como el Estadio Fiscal, la Medialuna, el balneario Río Claro. También se encuentra aquí la FITAL (Feria Internacional de Exposiciones de Talca), el Cementerio General, el Regimiento y el Campus Lircay de Universidad de Talca. La macrozona está delimitada al 2-5

Norte por la Avda. Circunvalación Norte, al Oriente por la Ruta 5 Norte y la línea del Ferrocarril al Sur, al Sur por la Alameda Bernardo O`Higgins y al Poniente por el Río Claro. Huilquilemu (Nor-Oriente): La macrozona está ubicada al Nor-oriente de la ciudad y se caracteriza por el fuerte desarrollo habitacional y comercial. Aquí se concentran los sectores de mayor ingreso económico, agrupados en condominios y villas. Además está el Campus de la Universidad Católica del Maule y el Mall. Está delimitada al Norte por el límite urbano, al Oriente por el Camino Las Rastras, por el Sur el Camino Internacional y por el Poniente la Ruta 5 Sur. Sur (Sur-Poniente): La macrozona Sur corresponde a un sector eminentemente habitacional. Aquí se encuentran la mayoría de las poblaciones de nivel socioeconómico medio y bajo. También está el Campus de la Universidad de Talca, el Instituto Santo Tomás. La macrozona está delimitada al Norte por el Estero Piduco, al Oriente por la línea férrea, al Sur por el límite urbano Sur y al Poniente por el Río Claro. Centro: La macrozona corresponde al sector más antiguo de la ciudad y tiene un fuerte carácter comercial y de servicios. Aquí se encuentra el aparato políticoadministrativo regional y comunal, la Municipalidad, la Intendencia y Gobernación; además hallamos las principales instituciones financieras, los más tradicionales liceos, la Plaza de Armas y la Iglesia Catedral, lugares recreacionales como el cine y el Teatro Municipal y las principales tiendas comerciales. Los límites de la macrozona son: por el Norte, la Alameda Bernardo O`Higgins, por el Oriente la línea del ferrocarril y por el Sur el Estero Piduco. Hospital (Centro-Oriente): La macrozona es un sector mixto: de servicios, habitacional e industrial. Aquí se encuentra el Hospital Regional, los terminales de buses interurbanos, el mercado, y el parque industrial. Al Norte límita con la Avda. Circunvalación Norte, al Oriente con la Ruta 5 Sur, al Sur con el límite urbano Sur (Estero Caiván) y al Poniente con la línea del ferrocarril.

2-6

San Miguel (Sur-Oriente): Corresponde al sector Sur-oriente de la ciudad. Se caracteriza por ser una macrozona mixta, de carácter habitacional, comercial y agro-industrial. Aquí se encuentran algunas poblaciones y villas de nivel socioeconómico medio y bajo, el centro comercial Proterra y la industria IANSA. El límite Norte es la Avda. San Miguel – Ruta internacional, al Oriente el límite urbano, al Sur el Estero Piduco y al Poniente la Ruta 5 Sur. En la Figura 2.1 se ilustra la distribución espacial de estos sectores geográficos.

N

1

2 4 5

3

6

Figura 2.1: Sectorización de Zonificación EOD2003 de Talca

2-7

2.7

Zonas Singulares La importancia de la caracterización de zonas o puntos singulares y su posterior

definición cono zonas OD, radica en que estos lugares tienen una incidencia no despreciable en la estructura de la matriz de viajes, puesto que constituyen focos atractores de viajes en ciertos periodos, como colegios, estadios u otras situaciones especiales. Asimismo, esta definición facilita el proceso de asignación de la muestra de hogares producto que, por sí mismos, los puntos singulares, no generan viajes basados en el hogar; luego, estas zonas son excluidas como zonas residenciales al momento de determinar la muestra de hogares a encuestar. Finalmente, al momento de procesar la información levantada como al calcular y explicar la matriz de viajes, algunos de estos lugares suelen observarse como zonas individuales de fuerte atracción de viajes, especialmente en ciudades de tamaño intermedio como es el caso de Talca, por ejemplo, la Plaza de Armas y su entorno comercial. En la Tabla 2.1 se presenta las zonas o puntos singulares que, individualmente o en agrupaciones, dieron origen a zonas OD, se indica además su ubicación y el tipo de uso de suelo característico.

2-8

Punto Singular

Ubicación

Uso del Suelo

1 Universidad de Talca Campus Lircay Acceso Norte de Talca Educacional 2 Universidad Católica del Maule Camino Internacional Alt. 31 Oriente Educacional Camino Internacional, Oriente de cruce San Educacional 3 Colegio Inglés Miguel Camino Internacional entre Colegio Inglés Industrial 4 IANSA y cruce San Miguel 5 Liceo de Hombres Alameda / 5 Oriente Educacional 6 Mall-Homecenter Camino Internacional con 30 Oriente Comercial 7 Liceo de Niñas 6 Oriente / 4 Norte Educacional 8 Cementerio 12 Norte al Poniente de Los Mártires Servicio 9 Regimiento 3 Oriente / 11 Norte Equipamiento 10 Estadio Fiscal Av. Bernardo O`Higgins / 7 Poniente Equipamiento Av. Bernardo O`Higgins / al Poniente de 7 11 Recinto F I T A L Equipamiento Poniente 12 Hospital Regional 1 Norte / 13 Oriente Servicio 13 Estación de F F C C 11 Oriente / 2 Sur Servicio 14 Gimnasio Regional 2 Norte / Parque Industrial Equipamiento 15 Terminal de buses regional 3 Sur / 13 Oriente Servicio 16 Terminal Tur-Bus 4 Sur / 13 Oriente Servicio 17 Centro Regional de Abastecimiento 11 Oriente / 3 Norte Servicio 18 Mercado Municipal 1 Sur / 5 Oriente Comercio 19 Mercado 1 Sur / 12 Oriente Comercio 20 Plaza de Armas 1 Oriente / 1 Sur Equipamiento 21 Plaza Abate Molina 7 sur / 9 oriente Equipamiento 22 Plaza Arturo Prat 14 oriente / 3 Sur Equipamiento 23 Plaza Las Heras 5 Oriente / 7 Norte Equipamiento 24 Cárcel de Hombres 4 Norte 550 Equipamiento 25 Cárcel de Mujeres Sector Mercedes s/n Camino San Clemente Equipamiento 26 Municipalidad 1 Norte / 1 Oriente Servicio 27 Intendencia 1 Norte / 1 Oriente Servicio 28 Correos de Chile 1 Sur / 1 Oriente Servicio 29 Carabineros de Chile Av. Bernardo O`Higgins / 1 Poniente Servicio 30 Catedral 1 Poniente / 1 Norte Equipamiento

Tabla 2.1: Esquina más cercana a puntos singulares de la zonificación EOD2003

2-9


31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49

Punto Singular
Instituto Profesional Santo Tomás Instituto Andrés Bello Instituto Cervantes Liceo Abate Molina Liceo Amelia Courbis Liceo Carlos Condell de la Haza Universidad de los Lagos Universidad Arturo Prat Universidad Autónoma del Sur Molino Arrocero Zaror Molino El Peral Molino Victoria Molino Colbún S. A. Molino Santa María Molino San Cristóbal Clínica del Maule Clínica ACHS Liceo Diego Portales Liceo Ignacio Carrera Pinto

Ubicación
Avda. Carlos Schorr 255 3 Oriente 857 4 Norte 872 4 Norte 1267 4 Norte 1210 14 Oriente 500 2 Sur 1274 1 Sur 2051 6 Oriente 2175 12 Oriente 1130 Colín s/n Alcalde Andrés Vaccaro 2559 Circunvalación Norte s/n 3 Sur 1994 12 Norte 1091 4 Norte 1640 4 Norte 1610 4 Norte s/n 7 Poniente 1111

Uso del Suelo
Educacional Educacional Educacional Educacional Educacional Educacional Educacional Educacional Educacional Industria Industria Industria Industria Industria Industria Servicio Servicio Servicio Educacional

Tabla 2.1 (Continuación): Puntos singulares de la zonificación EOD2003

2.8

Corredores Viales Otra variable de interés al momento de determinar la zonificación, es la modelación de

los principales corredores viales de las ciudades o más bien la incorporación de la red vial estructurante, la cual espacialmente suele definir zonas OD, ya sea por conformación de barrios o zonas comerciales o simplemente por el efecto barrera del tráfico vehicular. Esta inclusión también tiene importancia desde el punto de vista de la modelación estratégica, dado que además de evitar que los centroides de la zonas OD estén muy cercanos al eje de dicho corredor, determina que sus alrededores estén bien desagregados a fin de facilitar una correcta calibración del modelo. En la Tabla 2.2 se presenta un listado de los corredores viales principales que determinaron subdivisión de zonas OD.

2-10

2: Corredores viales que definen zonas OD 2.Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Corredor o Vía Avenida Lircay 2 Sur – Carlos Schorr 11 Oriente Avenida Bernardo O`Higgins Avenida Ignacio Carrera Pinto Avenida San Miguel – Camino a San Clemente 1 Oriente 6 Oriente 8 Sur 2 Norte 12 Oriente Los Mártires de Chicago 18 Oriente Ruta 5 Sur Cancha Rayada Tabla 2. y las zonas externas lejanas las que se detallan a continuación en la Tabla 2.9 Zonas Externas La zonificación externa de Talca se dividió en dos grupos que se denominaron zonas periféricas a la zonificación interna.3. que son las aledañas a la ciudad y que pertenecen a la comuna de Talca. 2-11 .

En la Tabla 2.10 Análisis de la Zonificación Una vez desarrollados todos los criterios anteriores y ejecutadas las subdivisiones de zonas antiguas se obtuvieron 64 zonas OD para la ciudad de Talca.Tipo Zona Externa Número Zona Externa 70001 Descripción Sector Norte Pelarco Sector Sur Maule Sector San Clemente Sector Pencahue Norte de Chile Sur de Chile Lago Colbún y sector cordillerano Constitución y Sector costero Zonas externas periféricas 80001 90001 100001 70002 80002 Zonas externas lejanas 90002 100002 Tabla 2. 8 de las cuales son de carácter externo.3: Zonificación Externa al Área de Estudio 2. Tipo de zona Zonas internas Zonas externas Total EOD anterior Total 49 8 57 EOD 2003 Singulares Normales 1 55 0 8 1 63 Total 56 8 64 Tabla 2. en que en la nueva se indica el desglose según zonas normales y zonas singulares.4 se presenta una comparación del números de zonas entre la EOD anterior y la nueva zonificación.4: Comparación de Zonas EOD anterior v/s EOD2003 2-12 .

Asimismo. Sector Estadio Fiscal (Nor-Poniente) Nor-Oriente Sur-Poniente Zona Zona 2003 Anterior 1 10101 10102 2 10201 3 10301 10302 4 10401 6 10601 10602 7 10701 8 10801 9 10901 10 11001 11 11101 15 11501 16 11601 17 11701 20001 -5 20501 20502 14 21401 21402 18 31801 22 32201 27 32701 30 33001 31 33101 35 33501 2-13 . Esto último se facilita por el hecho que la información levantada será totalmente geocodificada. va a estar identificada por su folio en un Sistema de Información Geográfico (SIG) especialmente construido. dado que. dada la tecnología computacional existente. de modo que cada encuesta realizada. se pueden agregar zonas específicas. dado que la subdivisión de las zonas EOD existentes tuvo esta restricción.Si bien el número de zonas aumentó con respecto al estudio anterior. En la Tabla 2.5 se presenta el total de zonas en que fueron divididas las correspondientes zonas EOD anterior. el número de zonas no es un obstáculo para que el modelo de transporte empleado (VIVALDI) tenga un rendimiento aceptable en términos de tiempo de procesamiento. esto no tiene gran importancia en términos de la encuesta EOD o de algún posterior análisis comparativo. ya sea en hogares o de interceptación. de requerirse.

consultar los anexos.5: División de Zonas EOD anterior a EOD2003 En la Figura 2. Para ver su numeración.3 se muestra las diferencias de cobertura y de subdivisión entre las dos zonificaciones. 2-14 .Sector Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Zona Zona 2003 Anterior 36 33601 42 34201 43 34301 44 34401 45 34501 46 34601 48 34801 49 34901 19 41901 20 42001 21 42101 23 42301 24 42401 25 42501 32 43201 33 43301 37 43701 38 43801 12 51201 13 51301 26 52601 28 52801 34 53401 39 53901 40 54001 47 54701 60001 -29 62901 41 64101 Tabla 2.2 y la Figura 2.

N Figura 2.2: Zonificación EOD anterior de Talca 2-15 .

3: Zonificación EOD2003 de Talca A continuación se describen los aspectos más importantes correspondientes a las zonas EOD anterior donde se produjeron los cambios más notables: . . Además.N Figura 2. También se separó la zona habitacional adyacente al mismo estadio de los lugares recreativos.También se separó las zonas al Norte y Sur del Camino al Agua Potable.En el sector Estadio Fiscal se dividió la zona del Cementerio General para segregarla de la zona habitacional.Como observaciones se puede mencionar que en el sector Huilquilemu se amplió los límites al Oriente de la macrozona con el fin de agregar una zona de más reciente desarrollo residencial y agrícola. . en el sector San Miguel se amplió los límites al Oriente de la macrozona con el fin de agregar terrenos de uso agro – industrial. 2-16 .

lo que se presenta en la Tabla 2. Asimismo. Sector Uso del Suelo Zonas con ese uso del suelo 5 1 5 4 1 10 2 2 1 3 4 1 1 13 4 7 1 4 2 2 1 3 4 1 1 8 Estadio Fiscal Comercial (Nor-Poniente) Equipamiento Actividades Productivas Público Residencial Huilquilemu Agrícola (Nor-Oriente) Comercial Equipamiento Actividades Productivas Residencial Sur Equipamiento (Sur-Poniente) Público Residencial Centro Comercial Equipamiento Público Residencial Hospital Agrícola (Centro-Oriente) Comercial Equipamiento Actividades Productivas Residencial San Miguel Equipamiento (Sur-Oriente) Público Residencial Tabla 2. La Tabla 2.La zonificación EOD2003 definida para la ciudad de Talca se relacionó al uso del suelo existente..6 presenta el total de zonas EOD2003 que existen según tipo de uso del suelo. para visualizar el destino principales o la especialización de cada sector se relacionó el destino principal que define el tipo de uso del suelo que existe en cada zona.6: Uso del Suelo por Zonas EOD2003 según Sector 5 Una zona puede tener más de un uso de suelo 2-17 .6.

donde cada elemento (MM. 01 en adelante MM Sector ZZ NN Zona EOD anterior Zona EOD2003 correlativas al interior de zona EOD anterior Tabla 2. tratando de seguir la orientación Poniente Oriente para luego seguir con la Norte-Sur.2. Para estandarizar el proceso. al menos en una primera etapa.. Nomenclatura Descripción Características 01: Estadio 02: Huilquilemu 03: Sur 04: Centro 05: Hospital 06: San Miguel 01. ZZ y NN) se define en la Tabla 2. las Zonas Eod 2003 y nombres de calles. el número de cada zona quedó de la forma MMZZNN. 2-18 . Para la definición del código.7: Nomenclatura de la Numeración de Zonas En anexos se encuentra plano de la ciudad de Talca. Así. luego el número de la zona EOD anterior que contiene la zona EOD2003 en análisis y. finalmente. se definió un código único de cinco dígitos para cada zona. siguiendo la forma usualmente utilizada para escribir. 02. la primera subdivisión depende del sector geográfico o macrozona bajo análisis. el que contiene las Macrozonas 2003. .. se desagrega por el número de zonas EOD2003 dentro de cada zona EOD anterior. es decir.7.11 Numeración de Zonas OD Una vez obtenido el número de zonas en el área de influencia. se numeró de izquierda a derecha y de arriba a abajo.

......................10 2........................................7 2................................................... 2-3 COMENTARIOS AL PROCESO DE ZONIFICACIÓN ............................... 2-2 CRITERIOS DE ZONIFICACIÓN ................................................4 2.................................................................INDICE 2 ZONIFICACION EOD PARA LA CIUDAD DE TALCA ................................................................. 2-1 LA CIUDAD DE TALCA ..............................................................................................................................................................................................................9 2.. 2-4 SECTORIZACIÓN DE LA ZONIFICACIÓN ............................................................................... 2-12 NUMERACIÓN DE ZONAS OD............................................... 2-1 2.............6 2.....................................................1 2....................................................8 2.......5 2............ 2-8 CORREDORES VIALES ........................2 2............................. 2-10 ZONAS EXTERNAS ............... 2-11 ANÁLISIS DE LA ZONIFICACIÓN.......................3 2..................11 COMENTARIOS PRELIMINARES ... 2-5 ZONAS SINGULARES ............................. 2-18 2-19 ....... 2-2 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO .....................

las estrategias de marketing y los elementos publicitarios utilizados. Por tal motivo. De ahí la importancia de sensibilizar e informar a la población respecto a la relevancia de responder de forma adecuada la encuesta. se encargó el diseño de la campaña a una agencia especializada. La idea es que el encuestado comprenda que ello redundará en una mejora en su calidad de vida. La definición de la campaña publicitaria contempló las siguientes actividades: • Definición de los objetivos y estrategias generales • Definición de estrategias locales 3-1 . La experiencia reportada sobre encuestas de similares características demuestra que. por otro. más aún si el tiempo requerido para ello es alto. es la aceptación de ésta por parte de los encuestados. en el caso de las encuestas a hogares. disponiendo positivamente a los encuestados y despertando simpatía de la comunidad en general hacia el proyecto. Asimismo.3 DISEÑO DE CAMPAÑA PUBLICITARIA EN LA CIUDAD DE TALCA Uno de los aspectos de mayor incidencia en la obtención de datos a través de una encuesta. quien definió en conjunto con el equipo a cargo del estudio. cobra mucha importancia el diseño e implementación de una campaña publicitaria que apoye el trabajo de los encuestadores en terreno. la creciente inseguridad ciudadana que se percibe en el país. Por una parte. es importante que las autoridades pertinentes conozcan la realización del estudio. Cuando toda la comunidad está informada del proyecto y es estimulada a participar. A esto se agrega. las personas son reacias a responder este tipo de consultas. Tomando en cuenta todas estas consideraciones.a los hogares. al facilitar una más adecuada planificación del transporte de la ciudad y de la región. se abren a diversas oportunidades que facilitan el trabajo en terreno. en general. para que faciliten la difusión del mismo en su ámbito de acción y apoyen el desarrollo del trabajo en terreno. las personas se encuentran más dispuestas a colaborar con los objetivos de la encuesta y. los resultados de la investigación logran ser más auspiciosos. lo cual dificulta aún más permitir el ingreso de personas –evidentemente extrañas.

3. el logo del proyecto y los elementos publicitarios que se utilizó durante el estudio. se definió un mix comunicacional que consideró la definición de un plan de medios.1. promoción. relaciones públicas.1 Definición de Objetivos y Estrategias Generales Dado que Dictuc debía realizar la Encuesta Origen Destino en el Gran Santiago y en Ciudades Intermedias. actividades en línea y marketing interno (intramarketing). se presenta la definición de los lineamientos generales. A partir de estos objetivos. 3. se decidió elaborar un plan general de publicidad que contemplara la definición de los lineamientos de la campaña publicitaria y luego adaptarlo a las condiciones específicas de cada ciudad.2 Estrategia creativa A partir de los objetivos propuestos. a través de la EOD. • • Apoyar el trabajo de los encuestadores en terreno.1 Objetivos de la campaña Para lograr los objetivos del proyecto se definió. en conjunto con la agencia de publicidad. las siguientes metas comunicacionales: • Crear una identidad corporativa de la encuesta origen-destino (EOD) e internalizar la sigla como elemento de identificación.A continuación. para los encuestadores y los habitantes de las ciudades intermedias. Lograr internalizar el concepto de colaboración ciudadana para el desarrollo del país. 3. se trabajó en plasmar el concepto EOD en elementos y actividades de difusión. en la cual las personas a 3-2 .1. La idea central detrás de la campaña publicitaria fue presentar la EOD como una instancia de participación ciudadana. además se presenta las actividades desarrolladas de manera particular en Talca.

negro (seriedad respaldo). Rojo Puro (pasión . dado que la información que entregan le permite a las autoridades tomar decisiones eficaces respecto al transporte.través de sus respuestas contribuyeran con la ciudad. Logo: Se definió en conjunto entre el equipo responsable del proyecto y la agencia de publicidad. cuyos resultados definieron finalmente el siguiente logo como imagen del proyecto: Figura 3. Slogan: “El que responde. Colores: Amarillo Pantone 109 (vida). De esta manera. cuenta”. Estilo: Alegre – Lúdico. los cuales plasmaron en imágenes y palabras los objetivos del proyecto.1: Imagen corporativa del proyecto Tono: Racional – Afectivo.inbetween (modernidad . se definió el logo y un slogan. Cuando finalmente se contó con dos opciones. se realizó una encuesta de preferencias a cien personas. Concepto Central Creativo: “La respuesta de la Ciudad”. Racional Creativo: Conceptualización de patrones gráficos universales (íconos y conceptos de tránsito). Tipografía: Monolein .seriedad) 3-3 .entrega).

• Indumentaria especial para encuestadores.eod. incluyó un lanzamiento interno del proyecto EOD. que ayudó a fomentar la identidad corporativa. llevaba inscrito el fono consulta y la página web.cl) y un número de teléfono gratuito para consultas (800 200 793). Elementos utilizados: pizarras informativas. de sus alcances y de las personas que participaron en él. Figura 3. con el fin de crear y fortalecer la identidad corporativa del proyecto. que les permitió a los encuestados informarse del proyecto. gorro.2: Pendón publicitario de interior (200cm x 80cm) • Información a Encuestados.2 Actividades de difusión Una vez definidos los lineamentos de la campaña publicitaria. apoyar la formación de un equipo de trabajo cohesionado y comprometido.3. tanto publicitario como informativo. respaldar la acción del encuestador en terreno y lo protegió en su cometido. bolso para 3-4 . es decir. Todo el material de proyecto. polar. Los elementos definidos tenían el logo estampado y/o bordado y consideran una credencial grande con foto y datos del encuestador. pendones publicitarios de interior y la indumentaria de los encuestadores. a través de un sitio web (http://www. se diseñó e implementó los siguientes elementos y/o actividades: • Comunicación Interna. cortaviento.

tabla. letrero / paleta (que sirve como apoyo para que el encuestador escriba y como elemento publicitario) y chapitas. Figura 3.3: La indumentaria del encuestador Figura 3.trasladar sus materiales. petos.4: Tarjeta de Identificación equipo EOD 3-5 .

pendones diagonales de gran altura y lienzos horizontales. la instalación de un stand o kiosco de PVC lona. letreros tipo político con información publicitaria. señalética vial de advertencia. cupón de sorteo y la incorporación de la imagen del proyecto en todos los elementos de la encuesta a hogares.• Paquete Encuesta a Hogares: contempló el diseño de un sobre saco para entregar los elementos de la encuesta. una carpeta donde se presentan estos elementos. 2) Sobre saco 3-6 . conos con banda retrorreflectante.5: Componentes del Paquete Encuestas a Hogares: 1 2 1) Cupón de sorteo. • Apoyo Comunicacional en los Puntos de Interceptación. Figura 3. tanto para evitar que intentaran eludirlo como para que comprendieran la razón de las posibles molestias que le pudiera causar el proceso de encuesta. con el objetivo de informar a los usuarios que se estaba realizando la encuesta en ese punto de la ciudad. recordatorio para las puertas de las habitaciones y magnético para el refrigerador. Consideraba la entrega de volantes informativos.

Este regalo se entregó tanto a las personas que se interceptó en la vía pública como a las personas encuestadas en sus hogares.1 2 3 Figura 3. 3-7 . 2) Letrero tipo político (100cm x 160cm).6: Apoyo comunicacional en puntos de interceptación: 1) Pendón diagonal de gran altura (500cm x 100cm). 3) stand (200 x 250 x 200 cm) • Caramelos institucionales para repartir a las personas que accedieran a contestar la encuesta.

• Entrega de volantes informativos en puntos de gran afluencia de público como Plaza de Armas. en recorridos realizados por la Av. con espacios de conversación en donde se realiza una descripción del proyecto y se hace un llamado a la ciudadanía para solicitar su cooperación. Además se dio respuesta a consultas relacionadas con la eod. • • Volanteo y despliegue de publicidad en eventos deportivos. Además se lograron diversas apariciones en prensa escrita local. prensa radial. 3-8 . salida de supermercados o grandes tiendas.7: Envoltorio dulces 3. 1 Sur en horario de 11:00 a 14:00 y de 16:00 a 19:00.3 • Actividades Locales de Difusión Lanzamiento oficial del proyecto con asistencia de las autoridades locales. • Entrevistas en diversas radios de Talca. Comentarios de locutores radiales en relación al desarrollo de la encuesta y llamados del público preguntando sobre el proyecto. Estos llamados son derivados por la radio a la sede con posterioridad a su salida al aire. centros comerciales e intersecciones con gran flujo vehicular y/o peatonal.Figura 3. escrita y canales de televisión locales (abierta y cable).

....1 3.. 3-8 3-9 .............................3 DEFINICIÓN DE OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS GENERALES .................1 3................................................................. 3-4 ACTIVIDADES LOCALES DE DIFUSIÓN ..................1........................................... 3-1 3.............2 3........... 3-2 Estrategia creativa........................................2 3......... 3-2 Objetivos de la campaña......1.. 3-2 ACTIVIDADES DE DIFUSIÓN ................................INDICE 3 DISEÑO DE CAMPAÑA PUBLICITARIA EN LA CIUDAD DE TALCA......................................................

requiere de una adecuada organización y una apropiada logística de terreno. Más adelante. 4. IB e IC). Por ello.1 Logística General del Trabajo en Terreno En la presente encuesta. sino que de ella depende la calidad de la información obtenida. se describe las diferentes actividades. pues no sólo exige la mayor parte de sus recursos.4 TRABAJO EN TERRENO El trabajo de terreno es una de las componentes más importantes de una encuesta de origen destino de viajes para una ciudad. en adelante la Sede). Estas últimas fueron coordinadas y vigiladas desde el Laboratorio.Interceptación en Cordón Externo (CE) • Recopilación de información de tráfico vehicular (FLU).Interceptación de Calles (IC) . en adelante el Laboratorio) como de carácter local (esto es. para cada área de recolección de información en terreno (Hogares. tareas manejadas y coordinadas desde dependencias instaladas en la ciudad de Talca. 4-1 . se distinguen cuatro grandes áreas de trabajo en terreno: • • Encuesta en hogares (EODH) Encuesta de interceptación (EODI) . organización y dotación de personal asignado.Interceptación de Buses (IB) . catastros de transporte público y actualización del catastro de la red vial (CAT) • Medición de niveles de servicio (NS) Para la realización de la encuesta en Talca se consideró tareas tanto de carácter global (aquellas manejadas y coordinadas desde las dependencias centrales de Dictuc.

Por ejemplo. Campaña Publicitaria Producción de Material Selección de Personal Capacitación de Personal Planificación General Asignación de Actividades de Recolección de Información Trabajo en Terreno Validación Primaria de la Información Terreno Digitación Validación Computacional de la Información Terreno Análisis Procesamiento y Análisis de la Información Figura 4. por deserciones o por problemas climáticos. podría suceder que el ritmo de recolección de información fuera bajo porque faltan encuestadores. También podría ocurrir que la información recopilada estuviera 4-2 . aún si la recepción del proyecto por parte de los encuestados (hogares o usuarios de vías) estuviera resultando satisfactoria debido a una buena campaña de publicidad. en la Figura 4. es importante indicar que cada aspecto tiene diferentes niveles de relevancia en distintas etapas del proceso.Para facilitar la interpretación del interactivo trabajo de terreno en las distintas actividades.1 se presenta un esquema con las diferentes componentes del mismo a aplicar en la ciudad de Talca.1: Elementos del Trabajo de Terreno Del esquema anterior.

En consecuencia. además de seguridad en su ejecución. reuniones de coordinación del proyecto en terreno y recepción de visitas o supervisión por parte de SECTRA. se definió una estructura centralizada desde Santiago a Talca. fax y teléfono (móvil y fijo). revisados y resueltos. 4-3 . La distancia obligó a conformar canales únicos de comunicación.1 se puede observar la estrecha interrelación existente entre los diferentes aspectos del proceso de recolección de información propuesto. En la Figura 4. lo cual requeriría revisar el desempeño de los encuestadores y la eficacia de los procesos de validación. Asimismo. Fue un lugar de encuentro y reporte de los encuestadores. En la ciudad de Talca se habilitó una oficina. conocida como Sede EOD. lo que requirió una estrecha coordinación de las diferentes áreas del equipo técnico. almacenamiento de la información. todos ellos debieron ser permanentemente abordados.2 Planificación del Trabajo en Terreno Para garantizar un manejo correcto de la información y una toma de decisiones ordenada y eficiente. en la Figura 4. produciendo así economías en el traspaso de instrucciones y mensajes. 4.2 se presenta la estructura organizacional que tuvo el trabajo de terreno. la que contó con la infraestructura necesaria para las funciones propias de la encuesta y estuvo conectada con Santiago mediante correo electrónico.siendo rechazada en algún proceso de validación.

el adecuado cumplimiento de esta tarea no dependió solamente de los recursos comprometidos. eventualmente. 4. fueron residentes en Talca y estuvieron con disponibilidad completa al proyecto. en el mismo momento– implicó fuertes costos operacionales frente a la necesidad de asignar 4-4 .2: Estructura Organizacional del Trabajo de Terreno Todo el personal asignado a la Sede. por ejemplo. la calidad discrecional de los hogares –a diferencia. a Dictuc. desde el punto de vista de la recolección de información. tener el control de los problemas de terreno de manera directa.3 Encuesta en Hogares La principal dificultad que tiene una encuesta en hogares. Asimismo. es que depende fuertemente de la disposición de las personas a ser encuestadas.DICTUC Asesor Operativo Asesor Metodológico Santiago Talca JEFE DE CIUDAD Coordinador Hogares Coordinador IB + NS Coordinador IC + Catastros Coordinador CF + LP Validadores Encuestadores Figura 4. de una corriente vehicular en que si el usuario se niega a ser encuestado existen varias otras posibilidades en el mismo lugar y. luego. incluyendo el jefe de ciudad. esta dedicación permitió una debida coordinación con las instituciones locales y.

se seleccionó los hogares aleatoriamente dentro de las direcciones correspondientes del catastro del SII para Talca. sus encuestas individuales debían estar completas. la base de datos fue ligada a una planimetría construida y de propiedad de Dictuc. además. esta información fue complementada con un catastro de hogares que se debió realizar en zonas de expansión urbana que no estaban cubiertas en el catastro del SII. Este último conjunto constituyó el marco muestral de donde se obtuvo la distribución por zonas de las 1500 encuestas a realizar.1 Generación de la muestra de hogares a encuestar Para construir la muestra se seleccionó la base de datos sobre predios urbanos en la Comuna de Talca declarados al Servicio de Impuestos Internos 1 . Otro riesgo importante es que debían ser encuestados todos los miembros del hogar y. 4-5 .3.otro hogar. Sobre esta base de datos se escogió los predios que contenían construcciones con destino habitacional o residencial. 1 Obtenido directamente del Mandante. Una vez obtenida la planimetría disponible en papel del SII. La meta por zona se determinó al distribuir proporcionalmente las 1500 encuestas requeridas entre las zonas según su número de hogares existentes (redondeando hacia arriba la meta por zona cuando era menor a una encuesta). 4. La información anterior fue georeferenciada a nivel de manzanas por el equipo de terreno. Con la información antes descrita más la zonificación del área de estudio se determinó el número de viviendas existentes en cada zona de Talca. logrando así un diccionario entre manzanas del SII y las manzanas presentes en el SIG generado por el consultor para tal efecto. para generar las muestras por cada zona. Finalmente.

4.2 Diseño de los formularios de encuesta Se utilizó el diseño de los formularios implementado en la EOD del Gran Santiago 2001 – 2002.3 Organización de la recolección y procesamiento de la información La Figura 4.4.3. se detallan las tareas y responsabilidades de cada una de las etapas que consideró este proceso. y también se eliminó la pregunta referente al uso de infraestructura concesionada.3. En el primero se agregó un casillero para registrar el tipo de licencia de conducir de los encuestados. y otro para registrar el número de taxis colectivos que existe en cada hogar.3 presenta el proceso de recolección y procesamiento de información que se aplicó en la ciudad de Talca. se utilizó el siguiente nombre para el estudio: “Encuesta Origen Destino de Viajes en la Ciudad”. En los Anexos se adjunta una copia de los formularios utilizados en la encuesta en hogares. las principales modificaciones consistieron en simplificar el formulario debido a la menor diversidad de modos disponibles en otras ciudades. A continuación. efectuándose las modificaciones pertinentes para su uso en otras ciudades del país. Se efectuaron modificaciones tanto al formulario de datos del hogar como al formulario de viajes. 4-6 . A fin de que el formulario fuera aplicable en otras ciudades. En el caso del formulario de viajes. De esta forma. También se agrandó el espacio destinado a anotar el nombre de los recorridos de locomoción colectiva. se eliminaron las páginas destinadas a describir viajes en tren y metro. debido a que no en todas las ciudades se los identifica con un número.

Terreno Supervisión preparación Recepción selección y capacitación completar Validador 1 más Encuestas $ sale Base Datos Devolución por errores Validador 2 Análisis % _ + x Procesamiento BD Figura 4.3: Proceso de Recolección y Procesamiento de la Información 4-7 .

éstas debían ser solicitadas sólo si: la casa o el departamento asignado se encontraba deshabitado el número de la dirección era inexistente la calle era imposible de ubicar no se podía ubicar a los moradores después de cuatro visitas como mínimo se constataba un cambio en el uso del suelo. durante el proceso de encuesta se pudo comprobar que en Talca –a diferencia de Santiago. los horarios de visita y las observaciones del encuestador. las fechas de las visitas. este último punto fue vital para la labor de terreno. Sin embargo. por esto los encuestadores realizaron los contactos previos a la encuesta con mayor intensidad los días de semana. Esto permitió definir en qué categoría se clasificaba finalmente la encuesta. dado que bajo ningún argumento se permitió el reemplazo de direcciones por parte del encuestador. Finalmente. Este método se aplicó también en la recolección de información de los viajes. esto. puesto que el primer día asignado de encuesta (descrito en la hoja de ruta) era el día lunes. de manera que este pudiera comenzar el día sábado a realizar los primeros contactos. 4-8 . Cabe destacar que el trabajo del encuestador en terreno fue apoyado desde la Sede establecida en la ciudad. es importante mencionar que el itinerario semanal que se entregó a los encuestadores debía ser devuelto a la Sede con el fin de obtener información relativa a cada dirección. De hecho. tal como: si la encuesta fue efectuada o rechazada.era más difícil ubicar a las personas los días de fin de semana.a) Trabajo de terreno El trabajo de terreno se planificó para que cada viernes se entregara al encuestador el material necesario para la toma de encuesta de la semana. para resolver consultas y entregar direcciones de reemplazo.

modificar o corregir los datos originales de la encuesta. Se definió este plazo con el objeto de revisar y completar las encuestas en el menor tiempo posible. Consistía. en la detección de errores en la aplicación del instrumento. validador. a fin de que transcurriera el mínimo de días entre el día asignado de encuesta. 4-9 . incongruencias de la información que entrega el encuestado e información relevante que no quedó registrada en la encuesta.A continuación se describen las funciones de cada etapa de validación a las cuales se sometieron las encuestas. Una vez que las encuestas eran entregadas. En una primera tabla llamada “Entrada al Laboratorio”. comenzaba el proceso de ingreso al Sistema de Archivo. fecha de ingreso y estado de la encuesta al momento de ser recibida por el Laboratorio (estado que podía cambiar debido a las validaciones). Una vez que las encuestas llegaban al Laboratorio. comenzaba un proceso de revisión y completación de la información recopilada en terreno. se ingresaba el número de folio. fueron registrados en una bitácora con las modificaciones que fueron realizadas a cada encuesta. Cada semana las encuestas fueron enviadas a Santiago mediante sistema de encomiendas por bus. y luego. Cabe destacar que todos los cambios y el llenado de encuestas se consignaron con bolígrafo de tinta roja y. revisión y completación de la información Diariamente. encuestador. Una vez identificados todos los problemas. el de aplicación del instrumento y el día en que se revisaba la encuesta. adicionalmente. se procedía a completar. b) Validador 1: Recepción. los encuestadores debían entregar en la Sede las encuestas ya realizadas. existía la posibilidad de volver a visitar o contactar telefónicamente al hogar y/o los integrantes de la familia que tenían encuestas con problemas en la información. básicamente. Cada encuesta recibida se ingresó en una Base de Datos Relacional MSAccess mediante el procedimiento que se describe a continuación. al interior de valijas especialmente diseñadas para un traslado seguro de valores. ciudad.

Si durante la digitación se descubría una encuesta con errores. El software también incorporó la doble digitación de números. La información que aquí se ingresaba era folio. en actividades paralelas. por ejemplo. Esta actividad consistía. etc. la encuesta se devolvía a la Sede (opción de última instancia. ciudad. primero. para su posterior análisis y cruzamiento de datos. comenzaba un proceso de digitación de las encuestas y del resumen de datos que esta contiene. se chequeó posibles errores. se procedía a digitarla. por mencionar algunos ejemplos. de validación. y consulta de la información faltante o errada. El procedimiento anterior se repetía dos veces a fin de obtener. c) Validador 2: Digitación y procesamiento de la información Finalizado el proceso de revisión y completación de la información. ejecutar una doble validación de la información que se recopiló en terreno. Este hecho se consignaba en otra tabla llamada “Primera devolución a la Sede”. Cabe señalar que la digitación en este proyecto fue considerada como un procedimiento de validación. un estado final en conformidad. encuestador. fecha de devolución y motivo de devolución. por lo tanto. confirmación que se transforma en una condicionante para la continuación del proceso de digitación y para integrar la información a la base de datos. es decir el software obliga al digitador a ingresar idénticos registros en cada campo. dadas las dificultades de traslado de la encuesta). fecha de digitación y estado final. y/o en serie. en poblar la base de datos. tras lo cual se ingresaba a una tabla llamada “Digitadas”. ya que al usar un software “a la medida” para ingresar la información se restringió ingresos de datos no deseados. En ésta se consignaba el folio. para cada encuesta. utilizando una aplicación computacional especialmente diseñada para este fin en el contexto de la “Encuesta Origen Destino de Viajes del Gran Santiago”. en generar resúmenes de cada hogar. Estas tareas de validación consistían. personas o viajes. y segundo. y éstos no eran factibles de ser corregidos en el Laboratorio o por teléfono. 4-10 .Una vez que se ingresaba la encuesta. La labor del digitador también incluía validar la información de la encuesta y.

minimizando los errores de tipeo. y también los encuestadores suelen ingresar códigos aprendidos en otros estudios (situación verificada en terreno en otros estudios del consultor).Mantener las propiedades del papel constantes en el tiempo. lugar o actividad (entre otras alternativas). lugares. correspondientes a un hogar. el sistema provee al digitador de un diccionario interno de datos (nombre de calles. d) Archivo: Separación. protección y almacenamiento de las encuestas físicas Debido a la importancia de la información contenida en la encuesta. lo que aumenta la probabilidad de error. 4-11 . con el sistema de archivo implementado se intentó obtener tres características fundamentales: . además se incluyó un “autoadhesivo resumen” en el cual se registró la ciudad de origen de la encuesta. La codificación de la encuesta es un proceso automático e invisible. en un mismo envoltorio.Para el caso de los textos. Al respecto. dado que el mandante ha solicitado se respete las codificaciones previamente estipuladas.) que propone registros preestablecidos durante el proceso de digitación. Para el primer objetivo se procedió a juntar todos los formularios. el equipo consultor ha constatado que el uso de códigos tiende a provocar equivocaciones por su estructura: en efecto. se creó un diccionario de datos que traspase la base de datos a la codificación requerida por éste. que ocurre paralelamente durante la digitación. etc. . resúmenes y papeles en general. Cada vez que se ingresa un nuevo nombre de calle. los digitadores ingresan información que no tiene significado. las cuales permiten visualizar la información contenida al interior de manera rápida.Un acceso rápido a cualquier folio de encuesta buscado o requerido. se utilizaron bolsas de polipropileno transparente. internamente se genera un código que tiene importancia sólo para efectos de la base de datos. la fecha de envío y su correlativo.Garantizar la confidencialidad de la información contenida en los formularios. . Una mayor descripción del software y del procesamiento de los datos se encuentra en el Capítulo 5. Finalmente. Para esto.

además de contar con un candado que cierra el sistema por completo. las bolsas fueron almacenadas en un sistema semejante a una bóveda. Las bolsas que contienen las encuestas fueron almacenadas en una bodega hermética a la luz solar.El segundo objetivo se logró en parte por la misma bolsa. se iniciaba un proceso de supervisión. es importante indicar que la metodología sólo recomendaba un muestreo aleatorio de 10%. El formulario y el proceso de verificación en general fue modificado 4-12 . a saber: si el encuestador efectivamente visitó el hogar si la metodología de encuesta fue correctamente aplicada la cobertura de la familia encuestada la veracidad de algunos datos contenidos en la encuesta. quienes aplicaron un formulario (ver Anexos) orientado a detectar las falencias más importantes atribuibles a los encuestadores. que se desplazan sobre rieles montados en el piso. Adicionalmente. Se utilizó personal externo al área de hogares. La confidencialidad de la información contenida en las encuestas es proporcionada por un sistema de acceso restringido. característica que mejoró aún más las condiciones de almacenamiento. tiene cerraduras independientes en cada módulo. se incluyeron preguntas sobre el comportamiento del encuestador durante las visitas realizadas. Esta verificación consistió en una visita a 300 hogares encuestados (20% del total). El contacto de las encuestas con la humedad y el polvo es mitigado por los envoltorios. La estructura. manteniendo de manera importante las propiedades originales del papel. ya que evita el contacto manual de la encuesta en el proceso de búsqueda. consta de módulos metálicos independientes. Además. cifra que se amplió al doble para garantizar la veracidad de las encuestas obtenidas. e) Verificación: Supervisión en terreno de las encuestas Paralelo al proceso de recolección de información.

• 10% de elección dirigida: se enfoca sobre particularidades del trabajo en terreno que la aleatoriedad no considera. en función de la experiencia obtenida en las ciudades en donde la encuesta se aplicó con anterioridad (Santiago. Esta fracción se compone de dos grupos: • 10% de elección aleatoria: es una selección de los hogares encuestados. revisión adicional por detectar anomalías en algún encuestador (revisar su historial de encuesta). Valdivia y Osorno). que coordina todas las tareas realizadas en la ciudad y que tiene una estrecha relación con Dictuc. por ejemplo: − sospechas sobre el proceder de encuestadores. se realiza con una frecuencia temporal que permite cubrir de manera homogénea todo el desarrollo de la encuesta en la ciudad y es una muestra aleatoria simple de las encuestas ya validadas en cuanto a completitud y coherencia de los datos. estos 300 hogares son visitados y se aplica el formulario de verificación adjunto. persona encargada de todos los recursos de la sede. Cabe señalar también que la reestructuración de este proceso entregó información y experiencia nueva que llevaron a realizar mejoras a los formularios futuros a aplicar en las ciudades siguientes. En esta figura se muestra la metodología de aplicación del proceso de verificación. un quinto de las encuestas (20%) clasificadas como completas fueron sometidas a verificación. El responsable de este proceso es el Jefe de Ciudad.1. Los hogares son clasificados por el Jefe de Ciudad según los códigos que se muestran en la Tabla 4. Como se aprecia. La Figura 4.4 muestra un diagrama de flujo que esquematiza la verificación y la interacción entre los verificadores y los encuestadores verificados. 4-13 . − Para el proceso de verificación. Su aplicación es mediante el formulario antes descrito. Temuco.y mejorado.

4: Diagrama de Flujo Verificación de Encuestas El personal que realiza las verificaciones se reúne diariamente con el Jefe de Ciudad y reporta la situación de cada hogar verificado. Adicionalmente. al encuestador se le comentan sutilmente algunas características del hogar visitado (características de la casa. 4-14 .Encuestas completas recibidas en la sede 10% 10% Elección aleatoria de hogares encuestados Elección dirigida de hogares encuestados Visita a terreno de hogares a verificar Aplicación del formulario de verificación no tiene observaciones tiene observaciones Aviso al jefe de ciudad y consulta al encuestador respuesta no satisfactoria respuesta satisfactoria Visita con encuestador aclaración no aclaración Fin Fin Eliminación de la encuesta y sanción o expulsión del encuestador Figura 4. moradores o del vecindario). con el fin de hacerle ver que está siendo verificado y se sienta controlado en su proceder.

1 9.2 No se encuentra la numeración No se encontró a nadie 6.1 9. Se encuestó a menos del 50% de las personas Se encuestó al 50% de las personas Se encuestó a más del 50% de las personas Registró viajes realizados con anterioridad a la visita Registró los viajes que habitualmente hacen en un día como el asignado Registró los viajes realizados el mismo día de la visita Encuestó a más de un miembro del hogar por teléfono Los encuestados se cambiaron de domicilio Rechazaron responder el formulario de verificación No encontró la dirección No se encontró a nadie que respondiera la verificación Además de visitar el hogar se intentó ubicar a los moradores de manera telefónica Ninguno de los moradores recuerda la realización de la encuesta Confirman información de las personas Confirman información del hogar Confirman la realización de la encuesta Confirman mucha de la información relacionada con la dirección encuestada La encuesta fue realizada correctamente.3 1.1: Códigos de Clasificación de Encuestas Verificadas 4-15 .2 Sí No recuerdan la encuesta Información entregada por terceros 8.4 Descripción Más del 50% de las personas dejó su información sin registro de viajes 50% de las personas dejó su información sin registro de viajes Menos del 50% de las personas dejó su información sin registro de viajes Los que no fueron encuestados dejaron su información con registro de viajes.3 9.1 2.2 9.3 Sí Sí Sí Sí Realización encuesta vía teléfono Sin información 4.2 2.4 Sí Realizada de manera satisfactoria ok Tabla 4.3 Sí Visitó una vez el Hogar 3.1 5.1 3.1 1. eran menores de 15 años o mayores de 75.1 7. respetando las exigencias metodológicas Contactar Encuestador Sí No se encuestó a todas las personas 2.1 7.Categoría Proxy report Código 1.2 1.1 5.2 3.

Si las respuestas del encuestador son satisfactorias. se anulaba la encuesta y se cambiaba la dirección. asignándole menos direcciones. 2. Si en la visita de aclaración se soluciona la situación del hogar.4. en caso contrario. 9. Es importante señalar que en esta instancia no se permite que el encuestador responda que no se acuerda. 9. se realizaron las siguientes acciones: 4-16 . el proceso se termina.1. se cambia la clasificación del hogar a la situación que corresponda. se intensifica la verificación de sus encuestas. se procede a amonestar al encuestador (esto se materializa en un “documento de amonestación” que se anexa a esta carta). ya que como procedimiento de encuesta debe llevar un registro de todos los hogares encuestados. se procede a visitar nuevamente el hogar (Jefe de Ciudad. se considera que no tiene observaciones. Esto sólo se aplicaba cuando existía poco tiempo entre el día asignado de encuesta y la detección del error (no más de dos semanas) y cuando los hogares accedían a recibir nuevamente al encuestador. Expulsar al encuestador del proyecto. se avisa al Jefe de Ciudad que el hogar verificado presenta alguna irregularidad.3.Cuando un hogar es clasificado con alguno de los códigos 1. Cuando a un encuestador se le detectan irregularidades. 9. 9.2. encuestador y verificador) para aclarar la situación en terreno. Sancionar al encuestador.4 u ok. Dependiendo de la magnitud del problema se recurre a: Reforzar la capacitación del encuestador en cuanto al error cometido y rectificar la información. en caso contrario. en esta reunión se confirman datos del hogar y de las personas y se resuelve cualquier situación particular. describiendo cualquier problema que el hogar presente. en caso contrario. es decir. Este se reúne con el encuestador y el verificador para solicitar una aclaración.3. volviendo al hogar en caso que faltara información o personas por encuestar. sus encuestas se incorporan al grupo de la verificación dirigida. Adicional al sistema de verificación mediante visitas a direcciones encuestadas y la aplicación de formularios especiales. en caso contrario.

4. Complementariamente hubo otras tareas del proyecto que sirvieron para controlar el cumplimiento de los encuestadores. Para la incorporación de estos nuevos encuestadores se dedicó un esfuerzo importante en elaborar y desarrollar un plan de capacitación sólido e intensivo. a) Selección Este proceso contempló las acciones dirigidas a elegir el personal más idóneo para la actividad de encuesta al interior de hogares. Así fue como la línea 800. ii. El proceso de control aplicado sobre los encuestadores fue muy estricto. la tarea de caracterización socio-económica y la completación de encuestas por vía telefónica por parte del validador. De esta manera. con los cuales se ajustó el accionar de éstos a las pautas establecidas.3. Consistió en realizar un primer filtro a través del análisis de los antecedentes de los postulantes y de su comparación con los requisitos y el perfil determinado para el cargo.6. Procesos paralelos de verificación.i. Durante esta etapa se realizó además una verificación de sus antecedentes personales y laborales. Control de la jefatura de la Sede. debían justificar los estados asignados a cada dirección.3. dejó de manifiesto los beneficios que otorga una buena capacitación en términos de los resultados obtenidos por el personal de terreno. El jefe de Sede estableció mecanismos adicionales de control para los encuestadores. Temuco. Como fuente principal. una 4-17 . adicionalmente y debido a la campaña publicitaria.4 Selección y capacitación de los encuestadores de hogares La experiencia adquirida en la encuesta en el Gran Santiago. Los resultados del proceso de verificación se presentan en el punto 4. se recurrió a las bases de datos municipales para acceder a encuestadores (bolsa de trabajo). Valdivia y Osorno. ya que además de entregar los datos de cada una de las direcciones. se analizaron las encuestas que se entregaban y la rendición de las direcciones (la hoja de ruta que se entregaba a cada encuestador). se transformaron en sistemas de verificación adicionales a los originalmente planificados.

habilidades interpersonales y motivación. Una vez seleccionados los candidatos. Día 1: El primer día estuvo dedicado a presentar el proyecto. Día 2: Durante el segundo día. · Objetivos generales y específicos del estudio. · Presentación del estudio en su contexto nacional y los resultados de otras ciudades. El programa de capacitación fue el siguiente. El objetivo principal de las actividades fue motivar al equipo de terreno. y en lo posible con estudios superiores.cantidad menor de candidatos se acercaron de manera espontánea. Durante la tarde a cada miembro del equipo se le entregó el Manual del Encuestador y los formularios de encuesta como material de estudio para la sesión del día siguiente. se realizó clases interactivas que incluyeron los siguientes temas: 4-18 . se trabajó familiarizando al equipo de terreno con el material de trabajo. sus actitudes. con experiencia en trabajos en terreno. mostrándole la relevancia del proyecto y sus implicancias en el desarrollo de la ciudad. Para ello. cuyos temas fueron: · Presentación del equipo local (Talca) y central (Santiago). presencia de algunos patrones de interacción. La selección se enfocó a personas de entre 20 a 50 años. También proporcionó información significativa acerca de la personalidad del candidato. Durante este día se realizó una serie de charlas y aclaraciones. cantidad que considera el factor de deserción en este tipo de trabajos esporádicos. se realizó una entrevista personal que permitió complementar la información obtenida a través de los medios señalados anteriormente. b) Capacitación Durante esta etapa del proyecto participaron un total de 30 personas. · Metodologías de encuesta.

viaje. 4-19 . se realizó una exposición acerca de las medidas de seguridad que se deben tomar durante el trabajo en terreno. se aplicó una pequeña prueba de conceptos básicos (ver en los Anexos). con el fin de medir el nivel de comprensión alcanzado por los encuestadores hasta ese momento. Se hizo especial énfasis en el comportamiento como peatones y las precauciones mínimas para cruzar la calle. Al final de la jornada. · Proceso de verificación.· Conceptos básicos de la encuesta: hogar. Posteriormente. locomoción colectiva y transporte de carga. Finalmente los encuestadores tuvieron una práctica en terreno. De esencial importancia resultó la primera prueba de conceptos básicos. etapa. origen. · Descripción general de los formularios. Luego. que consistió en realizar una encuesta completa en un hogar previamente contactado y asignado. propósito. pues permitió conocer cuáles temas debían ser tratados con mayor profundidad durante la jornada. donde se trató el tema de cómo abordar las encuestas a choferes de taxis. se realizó un trabajo de encuesta mutua. Asimismo. Se les expuso las características que debe tener (y desarrollar) un buen encuestador y se les dio algunos lineamientos acerca de cómo abordar a las personas en los hogares y cómo enfrentar el rechazo. Durante la tarde. destino. se aplicó una segunda prueba (ver en los Anexos). se entregó nociones elementales de diseño vial enfocadas a la seguridad vial. reforzando los conceptos y técnicas aprendidas el día anterior. se realizó una clase expositiva. Posteriormente. · Técnicas para el llenado de los formularios. Día 3: Durante el tercer día de entrenamiento se trabajó en una clase interactiva. También debieron encuestarse mutuamente en grupos de dos personas para practicar las técnicas de llenado de los formularios. que consistió en revisar y detectar errores en un formulario de viajes llenado con una serie de errores típicos de encuesta. similar al efectuado el día anterior. Día 4: En primer lugar se resolvieron dudas surgidas en la práctica del día anterior.

la información respecto a la vivienda se adicionará en el análisis a la información respecto al ingreso familiar.5 Caracterización socioeconómica de viviendas encuestadas en la EOD Se realizó una caracterización socioeconómica del diez por ciento de los hogares encuestados. Cabe destacar que en ausencia de una metodología específica para este tipo de estudio. profesión y nivel educacional del jefe de hogar. A continuación se realizó un trabajo práctico. Para llevarla a cabo se utilizó los instrumentos de observación y ponderación utilizados en el marco del estudio EOD Gran Santiago. Con este objetivo se definieron dos etapas. o qué hacer cuando en una dirección asignada existe más de un hogar.500 hogares (EOD de la ciudad de Santiago 2001-2002). previa revisión y adaptación a las características propias de la ciudad de Talca.3. 4-20 . donde se trataron aspectos como: encuestas a personas que se encontraban viajando a las cinco de la mañana del Día de Encuesta. el equipo Dictuc debió desarrollarla. se describen los diferentes instrumentos definidos para llevar a cabo esta tarea. que permita caracterizar socioeconómicamente a los hogares encuestados. 4. El objetivo principal de esta tarea es proveer información adicional a la recogida en la encuesta. actividad.Luego se continuó con una clase expositiva. A continuación. que consistió en desarrollar nuevamente una encuesta mutua entre encuestadores. con el fin de familiarizar aún más a los encuestadores con los cuestionarios. a) Definición de instrumentos La primera tarea fue la recopilación y revisión de antecedentes relacionados con la caracterización. los cuales fueron desarrollados por un equipo de profesionales encargados de elaborar la propuesta de caracterización y recolectar información respecto a más de 1. De esta manera. la primera dedicada a la definición de los cuatro instrumentos que permitirían la recolección de la información y la segunda de trabajo en terreno para la recopilación de la información. la cantidad y tipo de automóviles del hogar. puesto que esta es una actividad que llevan a cabo diversas entidades.

Esta tabla tiene como función principal la objetivación de cada uno de los elementos que caracterizan a los estratos definidos. Esta tabla se adjunta en los Anexos. se elaboró una tabla de caracterización que contiene cada uno de los elementos a observar durante el trabajo en terreno y los elementos típicos que caracterizan a cada uno de los estratos socio-económicos definidos. los siguientes antecedentes: Metodología de la encuesta CASEN. se procedió a la elaboración de la Tabla de Definiciones. se definió el instrumento para la recolección de información. donde se registraron las observaciones de las personas que llevaron a cabo la caracterización socioeconómica. El método fue validado en la encuesta realizada en el Gran Santiago. A partir de los antecedentes recogidos. En los Anexos se incorpora también una copia de esta tabla. el cual se definió a partir de los antecedentes en la revisión de material secundario llevado a cabo en la primera etapa de la tarea de caracterización. cada uno de los elementos a observar tendría parámetros clara y objetivamente especificados. Una vez obtenida la tabla de caracterización. entre otros. encargada por MIDEPLAN y llevada a cabo por la Universidad de Chile. se definió los puntajes asignados a cada una de las categorías y ponderación para la construcción de un índice para la estratificación de los hogares.tanto públicas como privadas. Metodología e indicadores utilizados por empresas de investigación de mercado. se estableció un puntaje para cada una de las dimensiones a observar. Posteriormente. Para desarrollar la propuesta se analizó. ponderación de cada uno de estos puntajes. Luego se diseñó una fórmula de 4-21 . es decir. Así. Indicadores utilizados por el Instituto de Sociología de la Pontificia Universidad Católica de Chile en los diversos estudios que desarrollan. Finalmente.

4. En la Tabla 4. Esto también altera en menor medida los resultados de los otros estratos. material de construcción y posesión de jardín en las viviendas encuestadas.6 Resultados de la verificación de encuestas en terreno La verificación en terreno de las encuestas realizadas se hizo en 300 encuestas de las 1. verificadas y eliminadas.2 se presenta un resumen con las cantidades de encuestas logradas. Cabe destacar que en la observación llevada a cabo están subrepresentados los hogares del estrato E dado que la muestra utilizada en el estudio no considera tomas de terreno y/o campamentos. la muestra seleccionada de viviendas. Finalmente.b) Trabajo en terreno Durante tres meses el equipo responsable y los encuestadores trabajaron observando y categorizando 150 viviendas que fueron escogidas de manera aleatoria en la base de datos de los hogares a los que se tomó la EOD. no obstante. Durante este proceso se recogió información respecto al tipo. al igual que los hogares encuestados.2: Proceso de Verificación de Encuestas 4-22 .3. se verificó su representatividad por estrato. tamaño. están homogéneamente distribuidos en la zona de estudio.542 válidamente logradas. éstos tienen una adecuada representación para los objetivos de este estudio. Una vez digitada la información. Dentro de los hogares verificados no se detectó ninguna encuesta falsa. Verificación aleatoria (10%) 150 1 1 0 2 Verificación Total dirigida (12%) encuestas 150 300 0 2 0 2 1 3 0 4 Encuestas verificadas Encuestas eliminadas por problemas metodológicos Encuestas corregidas por problemas metodológicos Encuestas eliminadas por ser falsas Total encuestas intervenidas Tabla 4.

3: Desglose de Verificación de Encuestas 4-23 .0% 0 0 3 0 3 0 0 0 150 300 Tabla 4.1 2.1 1. dependiendo del grado del problema.3 muestra un desglose con las clasificaciones de las encuestas que fueron verificadas en terreno. eran menores de 15 años o mayores de 75.0% 0.2 3. ya sea corrigiendo.0% 1.542 encuestas realizadas.2 9.3% 0. Todas las encuestas con problemas metodológicos fueron arregladas. Código 1. Es preciso detallar que.Del total de 1.3 3.3 7.4 2.3% 0.3 9.0% 100. quedando 1. con una verificación global del 19.3.0% 0.7% 0. completando o eliminando. La Tabla 4.4%.3% 0.542 encuestas válidas.1 8. los encuestadores que presentaron encuestas con problemas metodológicos se le revisó el 90% de sus encuestas realizadas y no se les detectó problemas.1 9.0% 1.2 2.0% 0.0% 50. Se encuestó a menos del 50% de las personas Se encuestó al 50% de las personas Se encuestó a más del 50% de las personas Registró los viajes que habitualmente hacen en un día como el asignado Registró los viajes realizados el mismo día de la visita No se encontró a nadie que respondiera la verificación Ninguno de los moradores recuerda la realización de la encuesta Confirman información de las personas Confirman información del hogar Confirman la realización de la encuesta Confirman mucha de la información relacionada con la dirección encuestada La encuesta fue realizada correctamente. respetando las exigencias metodológicas Total Encuestas Porcentaje 1 0 1 139 2 0 1 0.0% 0.3% 46.0% 0.3 1.1 9. no se eliminó ninguna y se corrigieron las 4 mencionadas en la Tabla 4.2 1.0% 0.0% 0.4 ok Descripción Más del 50% de las personas dejó su información sin registro de viajes 50% de las personas dejó su información sin registro de viajes Menos del 50% de las personas dejó su información sin registro de viajes Los que no fueron encuestados dejaron su información con registro de viajes.

0% 0.542 encuestas válidas. En esta sección se presenta los resultados estadísticos de la muestra generada para aplicar la encuesta en hogares.7 Análisis de terreno de la encuesta a hogares La recopilación de información de hogares se inició el 26 de junio y terminó el 30 de agosto de 2003. es decir.3.5% 0. No obstante.8% 8.1%. Valdivia 8.9% 0.4 se observa la clasificación de las direcciones de la muestra.6% 0.0% 3. se ve que la muestra cubre equilibradamente todos los días de semana. logrando 1. de las 3.052 direcciones que formaron la muestra aleatoria. se observa que se utilizaron 1. la tabla nos muestra que el nivel de rechazo a la encuesta en Talca fue cercano al 4% en relación al total de direcciones utilizadas y de un 4.4% 100.8% y Osorno un 8. Si se analiza el logro de encuestas para cada día de la semana en la Tabla 4. Además. En la Tabla 4. el martes presenta levemente menos encuestas que los otros días laborales.6%) Esto se puede deber a las modificaciones publicitarias realizadas respecto del año 2002 y a la mayor coordinación con Carabineros para el manejo de los nombres de los encuestadores. un 63% de la muestra.915. categorización de las direcciones seleccionadas y niveles de rechazo de encuestas. ya que esta situación es positivamente distinta del rechazo en las ciudades encuestadas anteriormente (Temuco 6.4: Distribución de las Direcciones Utilizadas Llama la atención el 4% de encuestas rechazadas.2% respecto a los hogares efectivamente contactados.4.0% Tabla 4.542 0 68 7 1.5.907 Porcentaje 5.8% 80. Clasificación de la dirección Dirección no existe físicamente Dirección no es hogar Dirección deshabitada No hay quien reciba o responda la encuesta Encuesta exitosa Encuesta exitosa sin ingreso Encuesta rechazada Encuesta incompleta y posteriormente rechazada Total Total 96 9 16 169 1. 4-24 .

2% 1.5: Distribución Temporal de la Muestra En la figura se puede observar un comienzo con altos rendimientos durante 3/5 del proceso de recolección en terreno.3% 310 20. Este bajo rendimiento se debe principalmente a que. 140 Contar de Folio 120 100 80 Total 60 40 20 0 30-06-2003 01-07-2003 02-07-2003 03-07-2003 04-07-2003 07-07-2003 08-07-2003 09-07-2003 10-07-2003 11-07-2003 09-07-2003 28-07-2003 29-07-2003 30-07-2003 31-07-2003 01-08-2003 29-08-2003 04-08-2003 05-08-2003 06-08-2003 07-08-2003 08-08-2003 11-08-2003 12-08-2003 S-6 13-08-2003 S-2 S-3 S-4 S-5 Figura 4. se cierra la cuota por zona quedando encuestas distribuidas con mayor dispersión en la ciudad. se refleja la distribución temporal de la muestra.1% 312 20.Día asignado Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Total general Total Distribución 308 20.542 100% Tabla 4. luego se observa un bajo rendimiento en las semanas 5 y 6.5.5: Distribución Diaria de la Muestra En la Figura 4.0% 300 19.4% 312 20. para esas fechas. 4-25 . quedan rezagadas las encuestas de mayor dificultad espacial o socioeconómicas.

1 Planificación de interceptación en calles En este caso se empleó un grupo de entre 10 y 12 personas. La estructura del personal que funcionó en cada punto de interceptación siguió una línea de mando centralizado (ver Figura 4. se contó con la necesaria participación de Carabineros en el proceso de aplicación de la encuesta. este tipo de encuestas requiere de la interacción con los conductores y/o pasajeros de los vehículos. puesto que requiere una significativa permanencia en la calle. para generar así un grado de coordinación eficiente y eficaz. que se realiza deteniendo a los vehículos. mientras efectúan su recorrido normal. 4-26 .6). 4. debido a que es el único organismo autorizado a detener vehículos en la vía pública. una continuidad diaria y un importante contingente de personas. La encuesta dirigida a ocupantes de vehículos particulares. Debido a lo anterior se priorizó la tarea de programación del trabajo en terreno.4.4. se ha optado por realizar la encuesta a bordo de estos vehículos. además. este caso se ha denominado interceptación en buses (IB). comerciales y de transporte de carga. En el caso de transporte público urbano mayor. según la carga de trabajo en cada uno de los puntos. Esta tarea de encuestas a viajeros lleva asociada la mayor logística de terreno. teniendo comunicación directa con Carabineros y la Sede de la ciudad de Talca. de manera de conseguir una muestra significativa y exitosa de viajes en cada punto de control seleccionado. específicamente buses.4 Encuesta de Interceptación Esta encuesta consiste en interceptar el viaje de una persona para aplicar una breve encuesta origen destino. Además. se ha denominado interceptación en calles (IC) por el lugar físico donde se efectúa la encuesta.

Figura 4. uno por sentido. es decir. se encargó del registro de horas trabajadas. Cabe destacar que los encuestadores tuvieron funciones distintas dependiendo de las características del arco a encuestar. Pi: Carabineros. uno por sentido. elementos de seguridad y cualquier elemento adicional que un punto en particular requiriera. fue el único interlocutor con Carabineros y debió reportar a la Sede (mediante telefonía móvil) problemas o dudas suscitadas en terreno. dos por sentido. además. cuatro por sentido.JEFE DE PUNTO P S E1 E2 E3 E4 C1 C2 Donde: Ci: contadores de flujo vehicular y tasa de ocupación. dulces para entregar a los encuestados. Ei: Encuestadores EOD.6: Estructura Organizacional de Terreno en Puntos IC El jefe de punto fue el encargado de verificar los rendimientos necesarios de los encuestadores y completitud de formularios. prestó el soporte necesario para el correcto desarrollo de la encuesta. fue responsable de la toma de decisiones de la cuadrilla. Similar esquema se aplicó en caso de alta demanda-sentido. en los arcos en donde existía mayor presencia de un modo determinado. proporcionando formularios. además. Cada punto de control dispuso de un vehículo de apoyo en las horas de instalación (7:30) y de retiro (17:45). Supervisores: controlan funcionamiento de encuestadores. se aumentó la cantidad de encuestadores con formularios para ese tipo de vehículo. En la 4-27 . destinando más encuestadores para la mayor demanda relativa.

letreros bastidores (tipo político) y pendones diagonales de gran altura. En horarios de menor visibilidad los encuestadores contaron con linternas personales para señalizar a los vehículos.7 se muestra en planta la distribución en terreno de los encuestadores en una calle típica.Figura 4. Supervisor Encuestadores Carabinero Figura 4. Además. se instaló diversos elementos publicitarios (mencionados en el punto 3. se utilizaron elementos informativos de 4-28 . mejorando así su disposición a responder. En efecto. Adicional a los implementos de seguridad. los encuestadores llevaban un gorro (tipo béisbol) y vistieron un peto amarillo.7: Distribución de Terreno en Puntos IC Cada punto contó también con elementos de seguridad orientados a minimizar los riesgos de accidente por la detención de vehículos. Además. la totalidad de los encuestadores contó con arneses retrorreflectantes de seguridad vial más vestimenta de color amarillo llamativo.2) para informar con antelación a los viajeros la realización de la encuesta. se instalaron focos halógenos para destacar la presencia de los encuestadores en horarios nocturnos. para esto se dispuso de conos de seguridad con banda retrorreflectante que guiaban a los vehículos hasta su punto de detención. en cada punto se contó con un kiosco publicitario de lona impermeable.

El diseño de los formularios es similar al utilizado en la EOD realizada en el Gran Santiago el año 2001-2002. al igual que en IC. En el arco de interceptación se instaló el jefe de punto. y reportó a la Sede (mediante telefonía móvil) eventuales problemas suscitados en terreno. además.4. quien verificó el cumplimiento de los rendimientos necesarios y la completitud de los formularios. 4-29 .2 Planificación de interceptación en buses Dada la cantidad de puntos a encuestar y la necesidad de obtener una muestra significativa por línea de bus encuestada. En los Anexos se presentan los 6 tipos de formularios utilizados. con las modificaciones mencionadas en el punto 4. Las personas encargadas de medir el flujo vehicular y tasa de ocupación se ubicaron junto al jefe de punto. la distribución de cuadrillas y el registro de horarios de trabajo.8). como volantes y dulces. Todos estos elementos mencionados llevaron el logo corporativo de la encuesta (en el capítulo 3 se muestran gráficas al respecto). se definió un ritmo de un punto de control por día. 4.3. Esto significó que la dotación de 12 encuestadores se dividió en 4 cuadrillas de 3 personas (ver Figura 4. fue responsable de la toma de decisiones del equipo.difusión.2.

JEFE DE PUNTO C

E1 E2

E1 E2

E1 E2

E1 E2

Donde: Ci: contadores de flujo vehicular y tasa de ocupación, dos por sentido. Ei: Encuestadores EOD, cuatro por sentido.

Figura 4.8: Distribución de Terreno en IB Cada cuadrilla estuvo conformada por dos encuestadores y un supervisor (que también encuestaba); este supervisor estuvo a cargo del llenado de un formulario especial para identificar cada bus y registrar los datos de cada pasada por el punto de interceptación. Al igual que los utilizados en la encuesta IC, los formularios de la encuesta IB también son similares a los utilizados en la EOD realizada Santiago con las modificaciones mencionadas en el punto 4.3.2. Los 2 tipos de formularios utilizados se presentan en los Anexos. El proceso de abordar los buses requiere conocer bien los trayectos que estos efectúan. Para esto se procedió a realizar un reconocimiento de los puntos destinados a encuesta, en donde se destinó a los encuestadores para que realicen las labores de catastro de las líneas o variantes existentes en cada arco asociado. Se tomaron datos tales como:

Cantidad de líneas que pasan por el punto de medición, como dimensionamiento previo del arco a encuestar.

4-30

Tasa de ocupación por períodos, para determinar la distribución de las cuadrillas a lo largo del día.

Puntos de subida y bajada de encuestadores según una longitud específica. El procedimiento de encuesta consistió en que los encuestadores más el supervisor

subían al vehículo de transporte público una cierta distancia antes del punto de encuesta, comenzando a encuestar ahí y finalizando pasado el punto de encuesta; los puntos de subida y bajada fueron definidos en función de los tiempos necesarios para completar la muestra especificada para cada bus, según su ocupación en cada período horario. Esta información preliminar fue recopilada con un día de anticipación a la realización de la encuesta mediante conteos de flujo y tasa de ocupación de los buses existentes en ese arco. La distribución de cuadrillas de encuestadores (asignadas por grupo de recorridos), se realizó mediante la definición de arcos agregados del transporte público, es decir, líneas de buses que realizan el mismo trazado dentro de los límites establecidos para encuestar. Cabe destacar que los sitios de bajada y subida a los buses fueron los lugares de cambio de sentido de los encuestadores (para volver al punto inicial), por lo cual se procuró que tuvieran un cruce de peatones adecuado. El empleo de elementos de seguridad es menos restrictivo en este caso, respecto a IC, debido a las diferentes condiciones de trabajo; asimismo, cambia la cantidad y tipo de elementos publicitarios a repartir debido a la exposición que los encuestadores tienen en los buses. Para realizar encuestas abordo de los buses se necesitó la autorización de los empresarios del transporte de pasajeros de Talca. Dictuc, por intermedio de la SEREMITT, coordinó con estos una reunión en donde se explicó los alcances del proyecto y la importancia de acceder a los buses para realizar las encuestas. Para facilitar el proceso se empleó una credencial de identificación.

4-31

4.4.3

Validación, digitación y archivo de la información La información debía pasar por un proceso de validación de completitud, seguido

de la digitación en un software especialmente diseñado, para terminar en el sistema de archivo. El proceso en general, fue similar al descrito en el punto 4.3.3 para la EOD hogares, salvo las diferencias naturales del proceso y las propias de los formularios, y la simplificación de la información recolectada, que no tiene mecanismos de validación del tipo corregir o completar datos contactando al encuestado con posterioridad al levantamiento en terreno. a) Validador 1: Recepción, revisión y completación de la información Diariamente, cada jefe de punto entregaba en la Sede la información recolectada en terreno, con el objeto de revisar y completar los formularios. Se definió esa frecuencia a fin de que pasaran el mínimo de días entre la fecha de la aplicación del instrumento y la fecha en que se revisaba la encuesta. Una vez que las encuestas y las mediciones eran entregadas, comenzaba un proceso de revisión y completación de la información recopilada en terreno. Éste consistió, básicamente, en la detección de errores en la aplicación del instrumento y completación de la información básica del formulario, es decir, nombre del arco encuestado, número de folio, fecha de encuesta, encuestador y supervisor. La validación de las direcciones, esquinas y lugares fue parte del proceso de geocodificación, ya que el volumen de datos y las herramientas requeridas hacen ese proceso muy lento para desarrollarlo en forma diaria. Cabe destacar que todos los cambios realizados y la completación de encuestas y formularios de medición fueron consignados con bolígrafo de tinta roja, lo que permite identificar fácilmente formularios enmendados. Una vez que las encuestas y mediciones eran enviadas por la Sede al Laboratorio, comenzaba un proceso de ingreso al sistema de archivo de la siguiente forma: 4-32

-

En una primera tabla llamada “Entrada al Laboratorio”, se ingresaba el número de folio, tipo de encuesta o medición, ciudad, encuestador, validador, y fecha de ingreso al Laboratorio.

-

Una vez que se ingresaba las encuestas y los formularios de medición, se procedía a digitarlos, tras lo cual se ingresaba a una tabla llamada “Digitadas”. En ésta se consigna el folio del punto, encuestador, y fecha de digitación.

b) Validador 2: Digitación y procesamiento de los datos Finalizado el proceso de revisión y completación de la información, comienza el proceso de digitación, ya sea de encuestas o mediciones complementarias. Esta actividad consiste, primero, en poblar la base de datos, utilizando una aplicación computacional similar a la utilizada en la encuesta de hogares, también desarrollada por este consultor en el contexto de la EOD del Gran Santiago. c) Archivo de encuestas Una vez que las encuestas y las mediciones relacionadas de los arcos encuestados fueron digitadas y validados los datos recopilados, se procedió a guardarlas en el mismo sistema de almacenaje y con las mismas condiciones de preservación utilizadas en las encuestas de hogares (ver sección 4.3.3). La confidencialidad personal no aplica en este tipo de información almacenada ya que no tiene vinculación con el encuestado. 4.4.4 Supervisión de la encuesta de interceptación Esta actividad es de gran importancia y complejidad, debido a que la información no puede ser vinculada con su fuente (encuestado) o contrastada con información adicional, haciendo difícil el control de la veracidad y la objetividad de los datos recogidos. En el caso de IC , el control de las preguntas empleadas y los procedimientos de encuesta, lo efectuó el supervisor (uno en cada sentido), quien estuvo constantemente cerca de los encuestadores escuchando el proceso completo, y corrigiendo eventuales errores y/u omisiones del encuestador. En el caso de IB, el control fue realizado por los supervisores de cuadrilla, quienes regularon constantemente los procedimientos de encuesta. 4-33

Además, se implementó la grabación oral de las encuestas mediante grabadoras de audio que portaban de manera oculta el jefe de punto o el supervisor; esta supervisión estuvo orientada a recoger información de la manera en que los encuestadores planteaban la encuesta y formulaban las preguntas. Este sistema, aunque presentó problemas por el constante y considerable ruido ambiente, sirvió para escuchar (y corregir en caso necesario) distintas formas aplicadas por los encuestadores para lograr la encuesta; estas variaban en función de la actitud del encuestado, la cantidad de gente en el vehículo o el tipo de vehículo. 4.4.5 Definición de horarios de medición Se consideró tres periodos horarios de día laboral, según: punta mañana (PM), fuera de punta (FP) y periodo tarde (PT), contabilizando 6,25 horas diarias de medición que fueron solicitados por SECTRA con la siguiente distribución horaria:

Periodo Punta mañana Fuera de punta Periodo tarde

Periodo PM FP PT

Horario 7:30 a 9:30 10:00 a 12:00 15:30 a 17:45

Horas 2,00 2,00 2,25

Tabla 4.6: Distribución Horaria de Periodos de Medición Es importante indicar que, a diferencia de los periodos clásicos, SECTRA definió un periodo tarde en el horario indicado, por lo tanto el periodo PT no corresponde a la punta tarde, la cual comienza a las 18:00. 4.4.6 Definición de arcos de interceptación

a) Elección de arcos IC El objetivo de las encuestas de interceptación es lograr una eficiente cobertura de los orígenes y destinos de los viajes relevantes que tienen lugar en el área de estudio, lo cual no necesariamente se obtiene con la encuesta domiciliaria, dado los tamaños de muestra usualmente definidos.

4-34

Teniendo en cuenta estas consideraciones y la metodología explicada en detalle en el Capítulo 3 del estudio “Actualización de Encuestas Origen Destino de Viajes, IV Etapa” (MIDEPLAN – PUC, 2001), se definieron escenarios de arcos 2 soluciones en la red VIVALDI con distintas restricciones de flujo, para ser interceptados en ambos sentidos. Se escogieron 25 arcos que maximizan la variabilidad de pares origen-destino y contienen los flujos más significativos de la ciudad. La programación de encuesta de los 25 puntos de control resultantes se presenta en la Tabla 4.7, describiendo el eje de circulación y las vías que lo delimitan; asimismo, la distribución de estos puntos se puede apreciar en la Figura 4.9.

2

Los arcos están nominados según su número identificador en la red VIVALDI 1996

4-35

Id 1606 438 2972 1616 1612 1692 1646 3338 4166 1704 3256 4259 18 1275 4409 3330 3339 3593 3329 927 4099 4626 2136 1693 4624

Fecha 03-Jul 03-Jul 04-Jul 07-Jul 07-Jul 08-Jul 08-Jul 09-Jul 09-Jul 10-Jul 10-Jul 11-Jul 11-Jul 28-Jul 28-Jul 29-Jul 29-Jul 30-Jul 30-Jul 31-Jul 31-Jul 01-Ago 01-Ago 04-Ago 04-Ago

Fecha Fecha Calle Remuestreo Remuestreo 1 2 31-Ago 12-Nov Alameda 31-Ago 12-Nov Carrera Pinto 31-Ago 31-Ago 31-Ago 31-Ago 12-Nov 12-Nov 12-Nov 12-Nov 12-Nov 12-Nov Av. Carlos Shorr Alameda Alameda 1 Sur 2 Norte

Entre Los Maitenes Carlos Shorr Carrera Pinto 5 Oriente 2 Oriente 8 Oriente 1 Oriente

Entre 4 Poniente Los Nogales El Arenal 6 Oriente 1 Oriente 7 Oriente 1 Poniente 1 Sur 1 Sur El Arenal Carlos Schorr 12 Oriente 11 Oriente 3 Sur 5 Sur San Miguel 18 Oriente 3 Sur 5 Oriente Alcalde Andrés Vaccaro 30 Oriente 1 Oriente 6 Oriente 12 Oriente

Alcalde Andrés Vaccaro 3 Sur Alcalde Andrés Vaccaro 2 Norte Carlos Shorr El Arenal 2 Norte 1 Sur 11 Oriente 14 Oriente Ruta 5 3 Sur San Miguel Ruta 5 13 Norte 2 Norte San Miguel 16 Sur 1 Sur 8 Sur 2 Sur 4 Poniente 14 Oriente 12 Oriente 4 Sur 8 Sur 8 Sur Ruta 5 2 Norte 4 Oriente Ruta 5 Limite Oriente 6 Oriente 7 Oriente 11 Oriente

Camino Agua Potable Ruta 5

Tabla 4.7: Programación de Interceptación en Calles

4-36

4-37 .9: Distribución de Puntos de Control para IC b) Elección de arcos IB Al igual que para la encuesta en calles. En la Tabla 4. indicándose las vías que delimitan el tramo.10 se aprecia su distribución espacial.8 se presenta el listado de tramos de control en donde se realizó encuesta a bordo de buses.# S 927 # S 1606 # 1612 S 1646 # S # 1616 S 4259 # S 1693 1692 # # S S 18 # S 1275 # S 4409 # S 4166 4099 # # S S 3329 # S 3339 # S 3593 3338 # S # S 3330 # S 4626 # S 1704 29 S 297272# 256 # #3 S S 438 # S 4624 # S 2136 # S Figura 4. En la Figura 4. El escenario calculado consideró 12 arcos. se realizó una selección de arcos VIVALDI con distintas restricciones de flujo. en este caso no se presentaron arcos restricción por parte del mandante.

10: Distribución de Puntos de Control para IB 4-38 .8: Programación de Interceptación en Buses 1046 # S 2815 # S 1009 # S 1268 # S 438 # S 1959 # S 4413 # S 1947 # S 1385 # S # S 3636 # S 3816 1506 # S Figura 4. San Miguel 12 Norte 5 Oriente 9 Norte Entre Los Nogales Circunvalación Barcelona Barcelona 8 Sur Alameda 5 Sur Limite Oriente Limite Oriente 5 Oriente 12 Norte 6 Oriente Entre Carlos Schorr 16 Sur 1 Oriente 4 Poniente 6 Sur 3 Norte 3 Sur Ruta 5 Camino Al Agua Potable 6 Oriente 9 Norte 5 Oriente Tabla 4.Id 438 1506 1947 1959 1385 1268 4413 3816 3636 1046 2815 1009 Fecha 29-Jul 30-Jul 31-Jul 01-Ago 02-Ago 03-Ago 04-Ago 06-Ago 07-Ago 07-Ago 08-Ago 08-Ago Fecha Calle Remuestreo Carrera Pinto 1 Oriente 30-Ago 30-Ago El Arenal El Arenal 6 Oriente 11 Oriente 14 Oriente 8 Sur Av.

La segunda etapa fue diseñada para familiarizar a los encuestadores con el desarrollo de la encuesta real. Luego. buena caligrafía. el objetivo principal fue conseguir que los encuestadores pudieran desarrollar la encuesta de manera rápida. se realizó una prueba piloto de un punto de encuesta completo. además. Mediante la descripción de un perfil del tipo de persona requerida para cada encuesta. Por la naturaleza de la encuesta. En cuanto a la capacitación.7 Selección de personal La selección de personal para la encuesta de interceptación fue desarrollada por personal de Dictuc residente en la ciudad. ya que las labores arriba de los buses y el repetitivo proceso de subir y bajar de estos vehículos. La primera consistió en un aprendizaje teórico de los objetivos del proyecto. pero también con la juventud y vitalidad suficientes para soportar 6. Dictuc realizó un llamado por medio de bolsas de trabajo local. se realizó varios ejercicios de encuesta mutua. con los candidatos presentes. la técnica de llenado del formulario y aspectos de seguridad vial.4. Así.25 horas de medición en una calle de la ciudad de Talca que presentara un flujo mediano. y que se tratara de personas sociables. 6. fueran capaces de verificar en el mismo momento. la validez o veracidad de los datos entregados por los encuestadores.25 horas de duro trabajo físico diario. Para la IC se decidió contratar personas de ambos sexos que tuvieran entre 22 y 45 años. se efectuó una evaluación de contraste entre el perfil del cargo y el perfil del postulante. requiere aún mayor esfuerzo (se estima un promedio de 36 buses por día). precisa y amigable y que. esta tarea se llevó a cabo de manera separada para los encuestadores de IC y de IB. además se contó con la presencia de carabineros para la detención de vehículos. tolerantes y empáticas. Como requisitos también se agregó dicción clara y rápida. personas que fueran lo suficientemente adultas como para demostrar al usuario seriedad y transmitir confianza en la encuesta. y para medir en terreno las cualidades de los candidatos. 4-39 . Esta etapa duró un día y fue realizada a cabo en la misma Sede. Para IB el perfil fue similar pero con diferencias en la resistencia física. La capacitación constó de dos etapas principales. esto es. es decir.4.

logrando interceptar la totalidad de los 12 arcos planificados. 4. las cuales determinan cinco ejes principales. Por definición. Esto definió tres grandes zonas externas: norte.Uno de los aspectos fundamentales en la capacitación fue insistir en la importancia de obtener la información de los orígenes y destinos del viaje en forma completa y veraz. en el caso de los encuestados que hacen viajes con más de una etapa. logrando interceptar la totalidad de los 25 arcos planificados.8 Desarrollo del trabajo en terreno a) Desarrollo en IC La programación presentada en la Tabla 4. la localización de los puntos de encuesta corresponde a las vías que componen las principales conexiones del área de estudio del proyecto. se analizó la localización geográfica global de la ciudad y sus principales interacciones viales para aquellos viajes de carácter externo. las cuadrillas de IC e IB se sumaron para recopilar la información durante un periodo establecido de 24 horas continuas. en cada uno de los cuales se encuestó en ambos sentidos de circulación. el procedimiento e instrumentos de medición a utilizar son los mismos que para la encuesta de interceptación desarrollada al interior de la ciudad.5 Encuesta Complementaria en Cordón Externo La encuesta complementaria en cordón externo es una encuesta de interceptación que se aplica en todas las vías de acceso a la ciudad de flujo considerable. Para la definición de estas secciones.7 se cumplió sin inconvenientes. b) Desarrollo en IB La programación presentada en la Tabla 4.8 se cumplió sin inconvenientes. sur y poniente. Esta encuesta se realizó en forma simultánea a todos los modos. especialmente.4. En consecuencia. a objeto de captar los viajes generados desde / hacia fuera del cordón externo. 4-40 . es decir. 4.

10: Resumen de Puntos Encuestados En las encuestas recopiladas en el cordón externo y puntos internos de la ciudad. En la Tabla 4. 4-41 . se logró interceptar a 19.11 se presenta una desagregación de estos valores. N° CE1 CE2 CE3 CE4 CE5 Ubicación Camino a Pencahue-Curepto Ruta 5 Sur Acceso Norte a Talca Enlace Pelarlo Ruta 5 Sur Salida Sur de Talca Altura Enlace Unihue Camino a San Clemente Camino a Maule-Colín Fecha 11-Ago-03 18-Ago-03 19-Ago-03 20-Ago-03 21-Ago-03 Fecha Remuestreo 1 30-Ago.9 se indica las vías que componen estos puntos de control y la fecha de aplicación de la encuesta. lográndose un equivalente a 30. Tipo de Encuesta Calles Buses Cordón Externo Total Puntos de Control 25 12 5 43 Tabla 4.En la Tabla 4.6 Resultados del Trabajo en Terreno para la Encuesta de Interceptación en la Ciudad y en Cordón Externo El total de puntos interceptados en la ciudad fue 43.04 1-Sep-04 03-Sep-04 01-Sep-04 02-Sep-04 Fecha Remuestreo 2 11-Nov-04 11-Nov-04 15-Nov-04 16-Nov-04 11-Nov-04 16-Nov-04 Tabla 4. en la Tabla 4.9: Programación de Interceptación en Cordón Externo 4.10 se presenta un resumen de estos puntos diferenciando por modalidad de encuesta.472 encuestas o viajes capturados.546 vehículos motorizados y a 388 no motorizados.

472 Tabla 4. Las tareas de conteo de flujo vehicular se realizan en los mismos periodos de medición de la encuesta de interceptación y corresponden a las siguientes: • Medición de flujo vehicular en estaciones automáticas Estas estaciones midieron una semana normal con conteo manual paralelo de calibración.1 Medición de Flujo Vehicular Comentarios preliminares La medición del flujo vehicular aporta información básica para la gestión operativa del sistema de transporte. en un día laboral y un sábado. se encuestó del orden de más de cinco personas por bus abordado y sobre una persona por vehículo liviano detenido. en el contexto de la EOD permite disponer de información complementaria a la obtenida en hogares e interceptación. como para la calibración de las matrices de viajes.845 388 19. permite realizar el proceso de expansión de la encuesta de interceptación.994 2.290 2.11: Vehículos y Personas Interceptadas por tipo de Encuesta Es interesante advertir que. se instalaron indistintamente espiras de inducción magnética o sensores neumáticos. tanto para apoyar el proceso de validación de la información de encuestas recolectadas. en los diferentes períodos horarios y subtipos de vehículos.023 1. sin embargo.067 388 30. También.023 10.Tipo de Vehículo Livianos Carga Buses No motorizados Total Vehículos Interceptados 15. Cabe señalar que se trata de valores agregados a nivel muestral (sin expandir). en promedio. que provienen de combinar las mediciones en puntos de control internos y en cordón externo en días laborales. 4.7.546 Personas Encuestadas 17.7 4. 4-42 .

• Medición de flujo vehicular en las líneas pantalla y otros arcos Como información independiente de encuestas EOD. En la Tabla 4. también se denominan como “mediciones periódicas”.12: Ubicación de Estaciones Automáticas 4-43 . en los que se efectuó una medición automática del flujo vehicular durante las 24 horas del día para una semana laboral normal. sin presencia de festivos ni vacaciones escolares. a) Red de conteo automático Esta medición se efectuó en diez puntos de control. es decir. se adjunta un plano de ubicación de todos los puntos de medición de flujo vehicular. y conteos de flujo normal en arcos definidos estratégicamente. (en la base de datos se denominan CF y LP). 4. se realizaron conteos de movimientos en intersecciones pertenecientes a líneas pantalla.2 Localización de los puntos de control de flujo vehicular Al final del presente Capítulo. realizados en distintos arcos de la ciudad de Talca. San Miguel-Poniente de Ruta 5 Sur Tabla 4. se denominan “mediciones periódicas”.12 se describen estos puntos. (en la base de datos se denominan IC). Nº Punto J01 J02 J03 J04 J05 J06 J07 J08 J09 J10 Ubicación 11 Oriente-Puente Piduco Lircay-9 Norte Camino a Pencahue-Curepto 2 Sur-Puente Piduco 1 Oriente-Puente Piduco 8 Sur-Línea Férrea 1 Norte-Línea Férrea 2 Norte-Línea Férrea 1 Sur-Línea Férrea Av.7. Representan los movimientos internos y en accesos de la ciudad.• Medición de flujo asociado a la encuesta de interceptación Estas mediciones se realizaron en conjunto con la encuesta IC y reflejan cantidades clasificadas.

se generó una línea pantalla a través de las calles 1 Norte. 4-44 . En el marco del proyecto EOD.11 se muestra los sectores generados por las líneas pantalla generadas. • Línea Cordón Interno Céntrico: Para caracterizar los flujos que entran y salen de la zona céntrica de Talca. Santiago. Metodología Revisada de Análisis de Transporte en Ciudades de Tamaño Medio.13 se presenta la localización de los puntos de control que conforman las líneas pantalla y en la Figura 4. generando una línea pantalla que permite dividir la ciudad en un sector oriente y sector poniente. caben en esta categoría las mediciones simultáneas asociadas a las encuestas de interceptación. Las líneas pantalla que se definieron corresponden a: • Línea Ferrocarril: Talca es segregada por el trazado de la línea férrea. Sectra. El detalle de las mediciones asociadas a los puntos de interceptación puede verse en el capítulo respectivo. encuesta complementaria en cordón externo y las efectuadas en otros arcos de la red conforme lo señalado en la metodología de ciudades intermedias 3 . 3 Oriente y 6 Oriente En la Tabla 4. 2 Sur. 3 Fernández y De Cea (1997). • Línea Pantalla Estero Piduco: Esta línea pantalla permite caracterizar los flujos que entran y salen de la zona céntrica de Talca y la zona sur de la ciudad.b) Localización de puntos de control para medición periódicas Se denomina conteos periódicos a aquellas mediciones que se efectúan durante ciertos periodos horarios al interior de un día tipo. las correspondientes a las líneas pantallas.

13: Puntos de Líneas Pantalla 4-45 .Lp 11 Oriente-Puente Piduco Estero Piduco 2 Sur-Puente Piduco 1 Oriente-Puente Piduco Ubicación Ident J01 J04 J05 11 13 J06 J07 J08 J09 72 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 14 Oriente al Sur de Estero Piduco 6 Oriente al Sur de Estero Piduco 8 Sur-Línea Férrea Línea Ferrocarril 1 Norte-Línea Férrea 2 Norte-Línea Férrea 1 Sur-Línea Férrea 14 Sur-Línea Férrea 5 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur 4 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur 3 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur 1 Sur entre 3 Oriente y 2 Oriente Línea Céntrica 1 Sur entre 6 Oriente y 5 Oriente 1 Norte entre 2 Oriente y 3 Oriente 3 Oriente entre 2 Norte y 1 Norte 4 Oriente entre 1 Norte y2 Norte 1 Norte entre 5 Oriente y 6 Oriente 1 Norte entre 5 Oriente y 6 Oriente Tabla 4.

N Cordón Céntrico ríl Es te ro Pi du co Figura 4.11: Líneas Pantalla En la Tabla 4. 4-46 L ínea Ferrocar .14 se presenta los arcos de la red seleccionados para realizar mediciones vehiculares periódicas.

14: Puntos de Medición de Flujo Vehicular en Arcos de la Red 4-47 . San Miguel 5 Oriente entre entre 14 y 15 Norte 2 Poniente entre El Arenal y 12 Sur 4 Poniente entre 19 y 20 Sur 11 Oriente entre 7 y 8 Sur Tabla 4.C.Id 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 49 50 51 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 73 74 75 76 Nombre 1 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur Isidro del Solar entre 1 Poniente y 2 Poniente 2 Poniente entre 1 y 2 Sur 4 Oriente entre Alameda y 5 Norte 5 Oriente entre Alameda y 5 Norte 6 Oriente entre Alameda y 5 Norte 7 Oriente entre Alameda y 5 Norte Cancha Rayada entre 5 Norte y Alameda 6 Oriente entre 3 Sur y 2 Sur Alameda entre 9 Oriente y 10 Oriente 12 Norte entre Lircay y 6 Oriente Alameda entre 2 Poniente y 3 Poniente Ignacio Carrera Pinto entre 14 Sur y 13 Sur Av. Pinto y 4 Poniente 1 Poniente entre 2 Sur y 1 Sur 2 Oriente entre 5 Norte y Alameda 1 Oriente entre Alameda y 5 Norte 12 Oriente entre 1 Norte y 1 Sur 14 Oriente entre 7 y 8 Sur 18 Oriente entre 3 Sur y 4 Sur 11 Oriente entre 2 Norte y 1 Norte 7 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur 2 Sur entre 10 Oriente y 9 Oriente 9 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur 2 Norte al Oriente de la Ruta 5 Sur Avda San Miguel al Oriente de la Ruta 5 8 Sur al Oriente de la Ruta 5 14 Oriente entre 2 Norte y Canal Baeza 18 Oriente entre 2 Norte y Canal Baeza 14 Sur entre Ignacio Carrera Pinto y 6 Poniente 2 Norte entre 1 Oriente y 2 Oriente 30 Oriente entre 2 Norte y Av. Circunvalación Sur entre I.

15: Puntos de Medición de Flujo Vehicular en Cordón Externo 4. se presentan en el plano que está en los anexos.15 se presenta la ubicación de los lugares que componen el cordón externo definido para la ciudad. la ubicación espacial de los puntos de medición de flujo y de los puntos de control. miércoles.3 Localización de puntos de control para cordón externo En la Tabla 4.4 Períodos de medición para flujo vehicular La definición de los períodos de medición se relaciona directamente con el tipo de medición a desarrollar. martes. se midieron de forma manual durante un día laboral. Los horarios en que se desarrolló esta actividad son los mismos establecidos para la encuesta de interceptación.6. un lunes. de 10:00 a 12:00 horas y de 15:30 a 17:45 horas que se presentaron en la Tabla 4. es decir. jueves o viernes de una semana sin feriados ni vacaciones escolares. Nº CE1 CE2 CE3 CE4 CE5 Punto Camino a Pencahue-Curepto Ruta 5 Sur-Acceso Norte a Talca (Pelarco) Ruta 5 Sur -Acceso Sur a Talca (Unihue) Camino a San Clemente-Al Oriente de Colegio Inglés Camino a Colín-Maule Tabla 4. Tanto las líneas pantalla como las mediciones periódicas.7. de 07:30 a 09:30 horas. el grupo de estaciones de medición automática se realizó durante una semana completa de manera instrumental. es decir.7.8 Medición de Niveles de Servicio La medición de niveles de servicio correspondió a la recolección en terreno de la trayectoria (posición y tiempo) de viaje en diferentes periodos horarios para los vehículos de transporte privado (típicamente vehículos livianos) y de transporte público de superficie 4-48 .4. además de un día laboral en los períodos definidos para este Estudio. así. 4.

corresponde a las principales vías de la ciudad de Talca. 4. 4-49 . como prohibición a determinados modos .2 Periodos de medición Dependiendo del modo de transporte analizado.Vías con fuerte presencia de transporte público . 4. Para este estudio se realizaron mediciones con sistema de posicionamiento global GPS (Global Positioning System).1 Definición de los circuitos de medición Conforme al tipo de transporte –privado o público– se definieron diferentes circuitos. A partir de esta información. corresponde al cuociente entre la longitud de un segmento de vía y el tiempo medio de recorrido de los vehículos que circulan a lo largo de éste. entre otros resultados.8.Vías esencialmente de transporte privado .(típicamente buses y taxis colectivos). en los arcos viales de la red estratégica del área de estudio. El conjunto de circuitos de medición que componen cada red. según se indica en la Tabla 4.Pertenecer a la red vial estratégica del área de estudio . se consideró medir en diferentes periodos clásicos de días de tipo laboral.16. Los criterios básicos para la definición de circuitos fueron: . los cuales determinaron sendas redes con cobertura global de la red vial estructurante del área de estudio. la velocidad comercial 4 de operación de las distintas categorías de vehículos.Vías con restricciones de uso. 4 También conocida como velocidad media de recorrido. recopilando la información de la trayectoria completa de los vehículos. se puede determinar.Vías bidireccionales .Vías unidireccionales.8.

la presencia de transporte público). 4-50 . en cuyo caso el conductor puede elegir la velocidad de circulación. Crowthorne. Mantenerse “flotando” significa que sólo debe adelantar si es adelantado. se debe conducir a una velocidad cómoda o segura. consiste en conducir un vehículo en una ruta predeterminada a la velocidad típica del resto de los vehículos. a objeto de obtener simultaneidad. se debe ignorar los vehículos que viran.3 Metodología para transporte privado Para el caso de vehículos de transporte privado se empleó el método del vehículo flotante 5 que. así. La circulación se debe realizar por la pista utilizada por la mayoría de los vehículos (típicamente.8.Cabe destacar que estos periodos horarios están en absoluta concordancia con las actividades de terreno correspondientes a la encuesta de interceptación y mediciones de tráfico vehicular. Transport Research Laboratory. asimismo. o es mínima. por la pista en que no existe. Si no existe flujo o es muy bajo. Esto es. Asimismo. Overseas Road Note 11. herramienta que proporciona la posición referenciada en un intervalo definido de 5 TRL (1993) Urban Road Traffic Surveys. el medidor debe mantenerse “flotando” en el pelotón de vehículos. si es adelantado por tres vehículos. básicamente. es necesario adelantar tres vehículos (no necesariamente los mismos tres). debe conducir en forma segura.16: Periodos de Medición de Niveles de Servicio 4. debe conducir normalmente en un pelotón de vehículos. en el periodo nocturno. especialmente. Periodo Punta Mañana Fuera de Punta Flujo libre Horario 07:30 a 09:30 10:00 a 12:00 23:00 a 06:00 Transporte privado Sí Sí Sí Transporte público Sí Sí No Tabla 4. Para la recolección de información se utilizó el sistema GPS (Global Positioning System). El conductor no debe cambiar su estilo de conducir producto de la presión del trabajo que está realizando.

desfiles). 4. Cada vehículo flotante fue implementado con: . por lo tanto. Esta información representa la trayectoria discreta del recorrido asignado. como: desvíos de tráfico. Para el caso de los buses se tienen 4-51 . para individualizar cada circuito de cada periodo. el operador debía registrar en un formulario el evento que estuviera realizando. Cada circuito se recorrió en tres oportunidades en cada periodo. sin interferir en la conducción del mismo. . se realizaron mediciones sólo en aquellos sectores donde este modo presenta esas características. En el caso de taxis colectivos se considera que presenta un comportamiento distinto al vehículo privado sólo cuando se encuentra en búsqueda de pasajeros. disminución de capacidad por obras viales.14 del capítulo 5 de este informe. instrumento que registra la trayectoria del vehículo. para cada circuito de cada periodo.8.un formulario de registro.un GPS.un conductor. quien debía tener un buen conocimiento del sector. y . Cada circuito fue entregado al operador (la persona que va a bordo del vehículo y se encarga de su conducción). la velocidad o tiempo de viaje en cualquier arco fue volcada sobre una planimetría digital georreferenciada de Dictuc sobre la cual se montó la red estratégica de Talca. Se evitó medir en vías afectadas por cualquier situación externa prolongada que afectara la normal circulación vehicular. pudiendo posteriormente obtenerse datos como la velocidad o la aceleración en cualquier punto del trayecto.4 Metodología para transporte público En este caso se empleó el método de circular a bordo del vehículo de transporte público. sólo se recorrió un circuito diario en cada periodo. ferias libres y manifestaciones de cualquier tipo (huelgas. Un ejemplo de los recorridos registrados y muestras gráficas de sus resultados se presentan en la figura 5.tiempo. Posteriormente. encargado de conducir el vehículo por el circuito correspondiente. asimismo. tomas.

el operador debía dirigirse a la Sede. Para efectos de validación. Cada circuito se recorrió en tres oportunidades en cada periodo. se comparó con la registrada en las planimetrías existentes.8. Cada circuito. La longitud. es decir.rutas fijas. y .un formulario de registro.un GPS. debía regresar al circuito asignado para medir los siguientes periodos del mismo. y el operador sólo debe abordar el vehículo asignado en el terminal de origen y continuar el viaje hasta el terminal de destino. fue entregado al operador. que en este caso corresponde a un recorrido de transporte público. 4. velocidades excesivas para terminar antes la ruta a recorrer o desvíos innecesarios. Con esta validación se puede detectar omisiones en los recorridos. sólo se recorrió un circuito diario en cada periodo. para la descarga de la información almacenada en el GPS. la primera se verificó que no excediera los rangos máximos de velocidad media. quien debía tener conocimiento de los terminales o paraderos inicial y final de la línea a monitorear. el circuito está predefinido.5 Procesamiento y validación de la información Completado el circuito de cada periodo para cualesquiera de ambas modalidades. para individualizar cada circuito de cada periodo. 4-52 . no presentar velocidades promedio mayores a 60 km/h. El operador llevó consigo a bordo del vehículo: . en cambio. instrumento que registra la trayectoria del vehículo. La información recopilada en cada GPS era automáticamente ingresada a un sistema de información geográfica para su revisión y validación. asimismo. De estos datos se extrajo la velocidad media del tramo y la longitud recorrida. Luego.

Esto significa. uno de los vehículos empleados es de propiedad de Dictuc y fue operado por personal de Dictuc. en conjunto. generar grupos de arcos de modelación que al estar relacionados generan un recorrido óptimo para los objetivos deseados. Paralelamente a la selección de rutas se capacitó a personas que fueran propietarios de vehículos para emplearlo en la medición. por ejemplo. De este modo se generaron rutas que trataran de atravesar a la ciudad. materializaron la medición.17. 4-53 .8. b) Transporte público Primero se procedió a capacitar a 5 encuestadores de buses para el uso de GPS y luego se identificaron las líneas de buses en las cuales se debía registrar su tiempo de viaje. Las mediciones de niveles de servicio comenzaron el día 8 de julio de 2003 y finalizaron el día 21 de Agosto de 2003. Las líneas medidas son las que se presentan en la Tabla 4. Estos. partir del norte y llegar hasta el sur de la ciudad o en un sentido transversal a éste. Obviamente las rutas se definieron siendo concordantes con los sentidos y restricciones viales que tienen los ejes de acuerdo a la red vial estratégica (no virar. no entrar). para efectuar la medición y dadas las condicionantes propias de la tecnología usada.6 Elección de rutas a) Transporte privado Una vez graficadas las vías seleccionadas en el Sistema de Información Geográfico (SIG).4. además. se confeccionó rutas que optimizaran tanto la continuidad de la medición como el tiempo disponible para efectuarlo. con esto se logró la mayor cobertura de ejes de la red vial básica de Talca. El resultado es que se abordó la totalidad de los recorridos que actualmente están circulando la ciudad.

La información fue recopilada en conformidad a la metodología vigente 6 . MIDEPLAN.17: Líneas Abordadas para Medición de Niveles de Servicio Finalmente. A partir de la información entregada por las empresas. tarifas y frecuencias. cabe destacar que las mediciones de niveles de servicio comenzaron el día 8 de julio de 2003 y finalizaron el día 21 de Agosto de 2003.9. Septiembre 2000. para formalizar las solicitudes de información. se efectuaron los catastros de recorridos sobre una revisión y corrección de la información entregada y reportada en los 6 “Metodología Simplificada de Análisis de Transporte en Ciudades de Tamaño Medio”. terminal. Para esto fue necesario efectuar una serie de acercamientos basados en contactos personales. línea.1 Catastros Catastro de transporte público El catastro de transporte público consistió en la recopilación de información de las líneas referida a flota.9 4.ID B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B3B BA BB BC BD Nombre de la Línea Matadero Estadio Matadero Estadio Abate Molina Matadero Estadio Abate Molina Matadero Estadio Abate Molina Abate Molina Taxutal Taxutal Taxutal Taxutal Tabla 4. Para el desarrollo de esta actividad primó la información proveniente de las empresas que ofrecen servicios en la ciudad. 4. 4-54 . Anexo II.

Los resultados de este catastro se presentan en el capítulo 7. fecha de la ejecución del catastro. Esto permitió catastrar y caracterizar al total de las líneas de buses y taxis colectivos existentes en Talca a Agosto de 2003. − El trabajo de terreno se realizó en días laborales normales para observar el comportamiento normal de paradas y estacionamientos − El horario de medición de jornada laboral fue de 07:00 a 20:00 horas.9. 4-55 . con el objeto de evitar la recopilación de información con luz artificial. para determinar en terreno la circulación real de cada servicio en las calles de Talca.2 Actualización del catastro de la red vial Esta actividad corresponde a la actualización de las características físicas y operativas de la red vial estructurante de la ciudad de Talca. recogiendo la información contemplada en un formulario diseñado para tales efectos. 4. La recopilación de información se realizó mediante la participación directa de personal Dictuc en terreno. no se contó con esa necesaria información. que recorrió la totalidad de la red considerada. Las definiciones básicas para la realización de este catastro fueron las indicadas a continuación: − Red vial estratégica definida por SECTRA. Lamentablemente. modificando la información existente o incorporando nueva información de ejes preponderantes periféricos. compone el universo de arcos a actualizar − Recopilación manual y por inspección directa en terreno − La información se registró en formularios especialmente diseñados para permitir verificar en terreno cuál información debía ser actualizada respecto de la encuesta realizada anteriormente y cuál no.respectivos formularios.

............1 4.....4 a) Selección ......4-24 ENCUESTA DE INTERCEPTACIÓN...4-20 b) Trabajo en terreno...............3 LOGÍSTICA GENERAL DEL TRABAJO EN TERRENO ...............4-29 Validación.....4-22 Análisis de terreno de la encuesta a hogares ...6 4.........................................................................3....................1 4.......................................................................2 4...........4-3 ENCUESTA EN HOGARES ...........................2 4...........4-26 Planificación de interceptación en buses......................................3..........................................................1 4...................3 4.3...............................4-26 Planificación de interceptación en calles ...........3..................4-1 4...........................3....................................................................................4-5 Diseño de los formularios de encuesta ....3.......4-18 4.......................... digitación y archivo de la información ......2 4...................4....4...............ÍNDICE 4 TRABAJO EN TERRENO ....4-6 Organización de la recolección y procesamiento de la información ......4-6 Selección y capacitación encuestadores de hogares ..................4-17 b) Capacitación........................3...................................4-4 Generación de la muestra de hogares a encuestar..................4-32 4-56 4.7 4....3 ....................4 Resultados de la verificación de encuestas en terreno .........4-22 4...............................................5 Caracterización socioeconómica de viviendas encuestadas en la EOD 4-20 a) Definición de instrumentos .................4..................4-1 PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO EN TERRENO ......................................4-17 4................

...................................................4-48 Definición de los circuitos de medición......4-34 Definición de arcos de interceptación ..........4-43 Localización de puntos de control para cordón externo .....3 4.6 Selección de personal................9 4.......................4-40 ENCUESTA COMPLEMENTARIA EN CORDÓN EXTERNO ...4-42 Localización de los puntos de control de flujo vehicular .............................................8......................................................................8........4........4.........................8...4-52 4-57 4............8...............4-49 Periodos de medición........................2 4..............................................................4-33 Definición de horarios de medición....4-41 4.........................................4..........................6 Supervisión de la encuesta de interceptación ..............................................................7 4...............4 4..............7 MEDICIÓN DE FLUJO VEHICULAR ...8 MEDICIÓN DE NIVELES DE SERVICIO ...............4-34 a) Elección de arcos IC...4..............................5 4..............4 4........................................................1 4............................4-40 RESULTADOS DEL TRABAJO EN TERRENO PARA LA ENCUESTA DE INTERCEPTACIÓN EN LA CIUDAD Y EN CORDÓN EXTERNO ...2 4.4-39 Desarrollo del trabajo en terreno......................4-42 Comentarios preliminares ..4................8.............4-48 Períodos de medición para flujo vehicular.......................5 .................1 4..7..........4 4.......7...7.....................4-34 b) Elección de arcos IB......4-49 Metodología para transporte privado.......4-50 Metodología para transporte público ......................5 4...4......3 4....................4-51 Procesamiento y validación de la información.............................4-37 4........7..................................................................4-48 4........

..........................................9....................4..............................4-53 CATASTROS ................................4-55 4.....9 Elección de rutas..4-54 Actualización del catastro de la red vial ......................1 4..........6 4.....................4-54 Catastro de transporte público ..............9..2 4-58 ..................................................................8.............

el jefe de sede. fecha. C.Validación directa de la información recolectada en terreno . validador de Dictuc y la fecha en la cual se realizó el resumen. así se registra.Ingreso en el sistema computacional del proyecto mediante un sistema de digitación que también incluye aspectos de validación. registra los siguientes datos: folio. encuestador. y . 5.Geocodificación y validación computacional en un sistema de información geográfica (SIG). etc.5. D. fundamentalmente. detallando: la sede respectiva. El resumen relacionado con los viajes de un hogar. número de personas del hogar.2. validador y digitador Dictuc. número de viajes por persona. validador de la sede. La primera etapa se explicó detalladamente en la sección 4. validador de la sede. (C) información sobre vehículos = completo. por ejemplo: (A) datos generales = completo. número de vehículos. detallándolo para cada uno de los grupos de datos que están tipificados en la encuesta de hogar por las letras A. total de viajes en el hogar y observaciones. El formulario relacionado a hogares permite registrar información de 25 encuestas. así como la presentación de resultados. E y F (ver formulario de hogares). (B) ubicación del hogar = incompleto. 5-1 . número de etapas por modo para cada persona. tres etapas: . PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN El procesamiento de la información recopilada en terreno mediante las encuestas comprende. por lo que en este capítulo se explicará el procesamiento de la información desde la digitación en adelante. B.1 Resúmenes de Validación Para la encuesta aplicada en hogares se definió dos formularios resumen (ver en los Anexos) que debieron ser llenados con información relevante del hogar y de los viajes que realizaron las personas encuestadas. lo que facilita su posterior análisis. Además para cada hogar se describe su estado (completo o incompleto). sede correspondiente.

todas las variables definidas antes de realizar las mediciones en terreno. Además. lo que se tradujo en menores tiempos de consulta y/o de búsqueda. de carga.2 Sistema de Digitación Para el ingreso de la información recolectada en terreno a la base de datos. conteniendo los diversos tipos de formularios utilizados en ese punto de control. registrando en ellos: el nombre del punto encuestado. en la base de datos de terreno antes mencionada. es decir. En este caso se hizo necesario también cuantificar la cantidad de información física por punto. lo que se tradujo en nueve registros adicionales que debían ser llenados antes de la digitación (nueve tipos de formularios distintos). no motorizados y de supervisión. 5. fecha de realización y tipo de encuesta. fue detectar errores con mayor facilidad mediante la comparación de dos fuentes de información paralelas e independientes entre sí (resúmenes de validación y datos generados en la digitación). permitió agrupar la información. La información directa de terreno correspondiente a cada arco de interceptación fue almacenada en un sobre único. 5-2 . los periodos de medición. se definió diferentes mecanismos en función de la calidad de los datos. El objetivo de elaborar resúmenes de la información básica levantada en terreno. cada formulario tenía asignado un número de folio único e irrepetible. Aquí los resúmenes de validación son bases de datos que contienen información relacionada con los puntos interceptados. Para ayudar al proceso. el nivel de validación requerido y la información preliminar que debía disponer quien realizara el ingreso de los datos. búsqueda y clasificación del material físico. (formularios). se realizó un proceso similar al descrito anteriormente. sin importar el tipo de medición que contenía.Para el caso de las encuestas de interceptación y mediciones de tráfico vehicular. cantidad de formularios de transporte privado. Este folio facilitó el almacenaje.

en una aplicación diseñada para computadores con sistema Windows 2000 Server. líneas pantalla y catastros Para esta actividad se utilizó el programa MS Access. Los catastros se registraron en planillas de cálculo debido a que no se requería verificaciones de consistencia y a que no existen valores restringidos dentro de las bases de datos. Los formularios desarrollados imitan la forma de los formularios de papel utilizados en terreno por los medidores. no se ofrecía herramientas de navegación. pudiendo el digitador relacionar gráficamente la información a ingresar con los datos. el digitador se encontraba con un espacio de trabajo limitado que le permitía sólo utilizar el programa de digitación. de forma similar a como se hace en un equipo UNIX.2 –obtenida en un equipo de digitación. sin necesidad de guías adicionales. para así validar subtotales y totales. como por ejemplo: realizar cálculos mientras el digitador trabajaba. restringir o acotar el ingreso de fechas al año 2003. asegurando que el usuario quedara restringido a utilizar la capacidad del equipo sólo en las tareas asignadas. esto es. por ello se describe a continuación sólo la forma en que se utiliza esta aplicación.5.2 Digitación de la encuesta a hogares e interceptación En el estudio piloto del proyecto se reportó el diseño e implementación de un software de digitación específico. y confirmar los campos nulos.1 se muestra lo que vería un digitador al ingresar al sistema servidor. 5-3 . Luego de ingresar al sistema como usuario autorizado. En la Figura 5. Estos formularios permitieron la validación simple de los datos. Para llevar a cabo la digitación se utilizó una arquitectura Cliente-Servidor.2. En la Figura 5. 5. desarrollando formularios de digitación (cuadros de diálogo) acorde a las necesidades de el procesamiento posterior de la información. ofrecer variables repetitivas para minimizar los tiempos de digitación.se observa que tanto el menú Inicio de Windows para la sesión como los elementos del Escritorio de Windows. este sistema permite establecer conexiones remotas lo suficientemente seguras (cifrado de 128 bits) hacia el servidor Windows 2000. han sido deshabilitados para impedir la realización de cambios no autorizados.1 Digitación de los conteos de flujo.2.

al aumentar el número de digitadores concurrentes. al momento de mostrar distintas soluciones de selección (por ejemplo. al software de digitación y era responsable de la información que ingresaba. 5-4 . se trata principalmente de información digitada. La carga de trabajo que impone el software de digitación sobre el sistema del servidor es muy baja. La única herramienta de configuración que podía ocupar era la de bloqueo del terminal. No obstante. se debía realizar una búsqueda en profundidad de la base de datos. cada digitador tenía su propio acceso. quien podía analizar la base de datos mediante otra interfaz. la más común de ellas era atender al usuario Supervisor. y verificar los avances y errores de ésta en línea.1: Ejemplo de Programa Cliente de Terminal Así.Figura 5. separado. nombres de calles archivadas previamente). Obviamente. aumentaba proporcionalmente la probabilidad de una recarga del equipo. lo que generaba puntas de carga del procesador cuya duración. Además. para asegurar su uso personal. el servidor podía ser utilizado para otras tareas. afortunadamente era inferior a un segundo.

al momento de comenzar a ejecutarse.Figura 5. al ejecutar una consulta sobre una base de datos de alta complejidad es perfectamente posible bloquear el computador hasta que la consulta haya finalizado. Ahora bien.3 se aprecia una sesión de terminal sin restricciones. los usuarios de sistemas Windows saben que las aplicaciones de bases de datos como MS Access tienden a ser muy exigentes en el uso de CPU.2: Ejemplo de Ambiente Restringido de Trabajo En la Figura 5. en la cola de procesos del sistema Windows 2000. donde un usuario supervisor puede analizar la base de datos directamente. Esto permitió que. en el software de digitación. Por ello. el programa aumentara su propia prioridad hasta el nivel de “Alta” (inmediatamente inferior a los procesos del sistema). 5-5 . Este problema fue solucionado en este caso mediante la incorporación de directivas de control de prioridad. permitiendo alcanzar una alta disponibilidad del procesador y no verse afectado por procesos de prioridad “Normal” como los usuales de MS Access.

que se implementó un mecanismo de respaldo automático que copiaba el archivo de base de datos a otro computador dos veces al día (12:00 AM y 12:00 PM). Cabe señalar. De esta forma se podía continuar el trabajo en caso de falla con una pérdida menor. 5-6 .3: Interfaz de un Analista de la Base de Datos en MS Access En la Figura 5. La figura permite ilustrar un caso en que.4 se muestra la carga sobre el servidor al utilizar cuatro digitadores en forma concurrente más un usuario (en este caso. “cvaleze”) que realizaba una consulta sobre la base de datos. También se puede verificar.. que estos últimos procesos tenían prioridad Alta.”. la carga de la CPU era repartida entre una consulta en MS Access y los programas de digitación (Supervisor.. finalmente. Además. bajo la columna “Base Prim. el equipo servidor cuenta con una unidad UPS (Uninterruptible Power System) que asegura que el servidor no sufra daños en caso de una falla eléctrica.Figura 5.exe) de los digitadores. si bien la CPU estaba siendo utilizada al 100% .

5. tal como aparece en la Figura 5.4: Carga Sobre el Sistema La aplicación sufrió un cambio respecto al diseño original del estudio pilotaje. este consistió en dejar sin ambigüedades la manera de digitar la información del ingreso personal.Figura 5. para diferenciar estos dos casos se rediseñó la pantalla de digitación de este valor. Este cambio se debió a que se detectó distintas interpretaciones en la ciudad de Santiago cuando el ingreso era nulo o no se había entregado información. 5-7 .

3 Validación Computacional de la Encuesta en Hogares Luego de ingresar la información de la encuesta a la base de datos. En términos generales. Es importante recordar que la tarea de validación de rangos es efectuada automáticamente por el software de digitación.Figura 5. También se registró una gran cantidad de casos en los que se activaron los avisos de tarifas altas o viajes largos (ver por ejemplo las consultas 124. lo que permitió validar la efectividad de los métodos de aplicación y procesamiento de la encuesta en hogares. Esta consistió en efectuar una serie de consultas de selección orientadas a verificar la consistencia de los datos. los resultados obtenidos en el proceso señalaron una baja tasa de error. esto redundó en un aumento significativo en la calidad de la información. se efectuó una validación computacional de los datos. Luego de una 5-8 . que todos los viajes cuenten con hora de inicio y término. se incorporó un conjunto de más de 150 consultas directas de la base de datos.5: Pregunta sobre el ingreso en el formulario de viajes y rediseño de la pantalla de digitación relacionada. por lo que no fue necesaria en esta etapa. Además de lo anterior. 5. En la Tabla 5. En ella puede verse que la mayor cantidad de omisiones corresponden a la tarifa del bus.1 se presenta el resultado de cada una de las consultas al final del proceso. 138. 158). asegurando por ejemplo.

pudo detectarse que en el caso de las tarifas altas. se trataba de viajes interurbanos (en el caso de los buses) o de pagos mensuales (en los casos del estacionamiento). En definitiva. se trata de situaciones factibles. la revisión permitió comprobar que se trataba efectivamente de caminatas de larga duración o de viajes interurbanos de larga duración. En términos generales se puede apreciar que la base de datos presenta un excelente nivel de completitud. en tanto.revisión detallada de cada uno de los formularios. Consulta 001) Encuestas con Dirección sin comuna 002) Encuestas sin Semana 003) Encuestas sin Zona 004) Encuestas sin Manzana 005) Encuestas sin Visitas Previas 006) Encuestas sin Visitas Realizadas 007) Encuestas de Viaje sin FechaEncuesta 008) Encuestas de Viaje sin DiaEncuesta 009) Encuestas de Viaje sin Validador 010) Encuestas de Viaje sin Digitador 011) Encuestas de Viaje sin Encuestador 012) Encuestas sin Encuestador 013) Encuestas sin Validador 014) Encuestas sin Digitador 015) Hogar sin NVehAutos 016) Hogar sin NVehMotos 017) Hogar sin NVehFurgones 018) Hogar sin NVehCamYTT 019) Hogar sin NVehCamiones 020) Hogar sin NVehOtros 021) Hogar sin NVehTXC 022) Hogar sin NVehBicis 023) Hogar sin NVehBicisNigno 024) Hogar sin Tipo 025) Vivienda Propia sin info Dividendo 026) Vivenda Propia sin estimación de Arriendo 027) Vivienda Arrendada sin info Arriendo Casos 5 - Folios Involucrados 5 - Tabla 5.1 : Resultado de consultas de Validación 5-9 . En el caso de los viajes largos.

Consulta 028) Vivienda sin estadía 029) Vivienda sin info Vivienda Anterior 030) Vivienda sin Comuna Anterior 031) Vivienda sin info de internet 032) Vivienda sin info de TV Cable 033) Hogar tipo de Residencia no tiene 034) Hogar Depto sin Num de Pisos 035) Hogar Depto sin su piso 036) Hogar Depto sin Deptos x Piso 037) Hogar Condo sin Ncasas 038) Persona con Correl -1 039) Persona mayor de 100 años 040) Persona sin Relación 041) Persona con Licencia y sin clase 042) Persona con Licencia menor de 18 043) Persona sin info de estudios 044) Persona Titulada sin Título 045) Persona que trabaja sin Jornada 046) Persona que trabaja sin actividad 047) Persona que estudia sin Tipo 048) Persona Otros sin clasificar 049) Persona Otros Otro sin especificar 050) Persona sin encuestar 051) Persona Viaja sin donde comienza 052) Persona Viaja Comienza otro sin dato 053) Persona no viaja sin pqNo 054) Persona Viaja Comienza otro Lugar sin dato 055) Persona Viaja sin Hora Sale 056) Persona sin informacion del ingreso 057) Vehículo sin Marca 058) Vehículo sin Modelo 059) Vehículo anterior a 1930 060) Vehículo posterior al 2003 061) Vehículo sin cilindrada 062) Vehículo sin tipo de motor 067) Viajes sin HoraSale Efectivos (hacer 63-66) 068) Viajes sin HoraLlega 069) Viajes sin Destino Casos 9 4 4 - Folios Involucrados 8 2 2 - Tabla 5.1 : Resultado de consultas de Validación 5-10 .

Consulta 070) Viajes sin CorrelDestino 071) Viajes sin Propósito 072) Viajes sin PropOtro 074) Viajes con Correl < 1 075) Tramo con Correl < 1 076) Tramo sin Modo 077) Tramo Modo Otro sin especificar 079) Tramo auto-moto Ac OtroLugar Sin Lugar 080) Tramo auto-moto Estacionamiento pago sin monto 081) Tramo auto-moto sin info detención 082) Tramo Bus sin Recorrido 083) Tramo Bus sin TEspera 084) Tramo Bus sin Tipo de Tarifa 085) Tramo Bus sin tarifa pagada 086) Tramo Bus sin lugar de Bajada 087) Tramo Bus sin Codigo de Lugar de bajada 088) Tramo TXC sin recorrido 089) Tramo TXC sin TEspera 090) Tramo TXC sin Tarifa 091) Tramo TXC sin lugar de bajada 092) Tramo TXC sin Codigo de Lugar de Bajada 093) Tramo Taxi in TEspera 094) Tramo Taxi sin BBandera 095) Tramo Taxi sin 200 mtrs 096) Tramo Taxi sin Tarifa 097) Tramo Taxi sin lugar de bajada 098) Tramo Taxi sin Codigo de Lugar de Bajada 099) Error en Resumen de Hogar (Personas) 100) Error en Resumen de Hogar (Vehículos) 101) Error en Resumen de Persona 102) Error en Resumen de Viajes 103) Hogares con Padres que lo fueron antes de los 14 104) Hogar con más de un jefe de Hogar 105) Hogar sin Personas 106) Personas sin Hogar 108) Vehículos sin Hogar 109) Hogar sin Jefe de Hogar 110) Hogar con más de un Conyuge Casos 2 2 2 187 2 31 11 7 2 - Folios Involucrados 1 1 1 94 1 16 4 3 2 - 5-11 .

Consulta 119) Viajes con problemas de existencia de hora 124) Viajes con Tiempo de Viaje Largo (hora SEGÚN sectra) 125) Viajes sin Tramos 128) Personas que dicen viajar y no lo hacen 129) Conyuges del mismo sexo 130) Viajes Caminata en combinacion 131) Caminatas Egreso entre 10 y 20 cuadras (no caminata) 132) Caminatas Egreso de + de 20 cuadras (no caminata) 133) Caminatas entre 10 y 20 cuadras 134) Caminatas de + de 20 cuadras 135) Caminatas Acceso entre 10 y 20 cuadras (no caminata) 136) Caminatas Acceso de + de 20 cuadras (no caminata) 137) Caminatas Egreso largas (tiempo > 20 min) 138) Caminatas Largas (tiempo > 30 min) 139) Caminatas Acceso largas ( tiempo > 20 min) 140) Viajes con más tiempo de caminatas que total 141) Viajes AL TRABAJO de quienes no trabajan 142) Viajes AL ESTUDIO no validos 143) Viajes como CHOFER sin LICENCIA 144) Preescolares que estudian 145) Universitarios sin E secundarios 146) PreUniversitarios sin Estudios 147) Inst Profesional sin Estudios 148) Secundarios con menos de 13 años 150) Univ o Tecnico con menos de 16 152) En el preuniversitario con menos de 16 153) En la Universidad con menos de 16 154) En un instituto con menos de 13 155) Preescolar de 7 o + 156) Universitarios o tecnicos en estudios anteriores 157) Viajes en T Escolar que no son al estudio 158) Viajes intrazonales largos (>30 min) 159) Persona traslapa sus viajes 160) Vehículo que es manejado por dos personas al mismo tiempo 161) Persona menor de 14 que trabaja jornada completa 162) Persona menor de 14 que trabaja 163) Persona mayor de 30 en el colegio 164) Persona mayor de 8 en Jardín o Sala cuna Casos 115 5 38 1 6 2 287 9 2 3 11 89 3 2 Folios Involucrados 88 5 10 1 6 2 175 7 1 2 9 50 2 2 5-12 .

sean iguales en la muestra que en la población (censo). Esto es perfectamente apropiado si los datos poblacionales han sido recolectados muy cercanamente en el tiempo a los datos de la encuesta (antes o después de 5-13 . tiene además la ventaja potencial de no requerir un cálculo posterior de factores de expansión.4 Corrección y Expansión de la Muestra de Hogares 5. De otra forma no se garantiza que los datos corregidos satisfagan ambas condiciones. Para efectuar estas correcciones.Consulta 165) Viajes con Origen distinto al destino anterior 166) Arriendo > Ingreso Familiar 167) Hogares con más de 10 personas 168) Estudia sin lugar de estudio 169) Jefes de hogar de menos de 18 170) Hijos mayores que padres 171) No estudia y tiene lugar de estudio 172) Reporta lugar de estudio sin escolaridad 173) Tarifas de más de 400 174) No viaja en auto y tiene estacionamiento 175) Estacionamiento de más de 4500 179) Hora de salida posterior a la llegada 180) Viaje caminata sin info de caminata 181) Viajes en auto combinado 182) Describe internet y no tiene 183) Describe TV Cable y no tiene 184) Arriendo o dividendo mayor que ingreso 186) Licencia de conducir no va con edad Casos 2 3 1 166 7 2 4 - Folios Involucrados 2 3 1 86 4 1 4 - 5. Ortúzar y Willumsen. sexo y edad. El método biproporcional (ver por ejemplo. 1994) es el enfoque más adecuado en este caso. de la forma que se indica a continuación. ya que garantiza la convergencia y en muy pocas iteraciones. que tienen por objeto garantizar que las distribuciones de tamaño familiar.4. se requiere un método iterativo.1 Metodología En la encuesta de Talca se aplicó un procedimiento de corrección según tamaño de hogar y número de personas por categoría de sexo y edad. La aplicación del método a este caso.

que son iguales para todos los hogares de una misma zona. por rango de edad. Para una división de acuerdo a zonas. que se aplican a cada persona en particular y dependen de su categoría de edad.2 : Categorías según tamaño del hogar 5-14 . cada persona tiene asociado un factor de expansión diferente. de acuerdo a tamaño del hogar. Categoría 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Habitantes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 o más Tabla 5. que resulta de multiplicar los tres factores correspondientes antes mencionados. su sexo y la zona. el desfase entre censo y EOD fue de sólo un año. De esta forma. sexo y edad. La aplicación de este método a la muestra. − Factores de corrección por tamaño de hogar. sólo los totales de filas y columnas). por lo que se considera correcta la aplicación del método.la misma). Las celdas de la EOD contienen el número de hombres y mujeres.2 y 5. que son diferentes para cada categoría de tamaño de hogar en cada zona. en hogares de distinto tamaño (esta información no se necesita para el Censo. − Factores de corrección por sexo-edad.3. entrega como resultado tres conjuntos de factores: − Factores de expansión. se debe categorizar la información de la muestra (EOD) y de la población (Censo). En la encuesta de Talca. se consideraron las categorías que se indican en las tablas 5. En el caso de Talca.

Sin embargo. ya que en cualquier matriz hay un grado de indeterminación importante. por esto el método incorpora implícitamente el factor de expansión. debido a su 5-15 . y totales de columnas (número de hombres o mujeres en cada rango de edad).3 : Categorías según sexo y edad De esta forma existirán.Categoría 0 1 2 3 4 5 6 7 10 11 12 13 14 15 16 17 Sexo Mujer Mujer Mujer Mujer Mujer Mujer Mujer Mujer Hombre Hombre Hombre Hombre Hombre Hombre Hombre Hombre Edad Mínima Edad Máxima 5 6 13 14 17 18 24 25 40 41 55 56 64 65 5 6 13 14 17 18 24 25 40 41 55 56 64 65 - Tabla 5. el método converge en pocas iteraciones. en el sentido que muchas combinaciones de valores de las celdas pueden dar origen a totales de filas y columnas. en el caso de la EOD y Censo. totales de filas (número de personas en cada categoría de tamaño del hogar). En particular. la suma en las columnas va a cambiar. que se aplican en forma secuencial a la EOD hasta lograr convergencia (caso en que los factores de la siguiente iteración son iguales a uno). Es importante señalar. de la siguiente forma: Factor de corrección fila o columna = Total Fila o Columna Censo Total Fila o Columna EOD Al aplicar el factor correspondiente a cada fila. Al converger se tendrá que los totales correspondientes a filas y columnas en la EOD son idénticos a los del Censo. dando lugar a un factor nuevo y así sucesivamente. El método exige calcular factores de corrección. como ya se explicó. en todo caso. por filas y columnas. que el método no garantiza que los valores de las celdas sean idénticos en el Censo y EOD.

el número de hogares en la zona es exactamente igual al producto del factor FEH z por el número de hogares encuestados en z. El Factor de Expansión de Personas de la zona z ( FEPz ) se define como : FEPz = NPz NEPz (1) donde NPZ es el numero de personas de la zona z (dato proveniente del INE) y NEPZ es el número de encuestas hechas a personas de la misma zona. incluso. ciertas estructuras de matriz especiales (que contengan ceros en algunas posiciones clave) pueden dar como resultado que el método no converja (Ortúzar y Willumsen. NEH Z (3) 5-16 . 1994).naturaleza multiplicativa. Notar en cambio que si se aplica este factor a las personas que pertenecen a la misma zona z.2 Discusión metodológica El primer punto a discutir es el hecho que los factores de expansión de los ítems Hogar y Persona pueden ser diferentes. Para ello se revisará en detalle la formulación matemática del método. se obtiene: NEPz FEH z = NEPz NH Z .4. el Factor de Expansión de Hogares de la zona z ( FEH z ) se define como: FEH z = NH z NEH z (2) donde NH Z es el numero de hogares de la zona z (dato proveniente del INE) y NEH Z es el número de encuestas en hogares de la misma zona. Obviamente. 5. Por otro lado. una celda con un cero terminará siempre con valor cero.

se dispone de información censal). definido anteriormente. el número de personas así calculado. en el caso de Talca. en función de NEPz . que es la media NEH z muestral del número de personas por hogar y NH Z . Para el caso de los hogares.y la expresión NEPz NH Z NEH Z no es reducible. z NEH z NEH TH . Lo anterior demuestra que si bien la metodología existente para ciudades intermedias es una buena aproximación. el factor FCTH . z = NH TH . z es el número de encuestas en hogar que cumplen la misma condición. z (para una clase de tamaño de hogar TH y una zona z). z NEH TH . que es el número de hogares de la zona. El segundo punto a discutir es que los factores de corrección por tamaño de hogar de los ítems Hogar y Persona pueden ser diferentes también. si se utiliza directamente el factor FEPz . se define como: FCTH . z NH z (4) donde NHTH . z FEH z = NH TH . Cabe señalar que el cálculo de NEPz FEH z para obtener el número de personas es válido si no se tiene otra fuente del número de personas en la zona analizada (esto ocurre cuando la única fuente de expansión es un catastro de direcciones. corresponde al valor exacto. en realidad corresponde a una aproximación del número de personas de la zona. z se multiplica por el número de encuestas respectivas NEHTH . a) El factor de corrección por tamaño de hogar en forma independiente El factor de corrección por tamaño de hogar. dando: 5-17 . En cambio. FCTH . z es el número de hogares de la zona z con tamaño de hogar TH y NEHTH . z y por el factor de expansión de la zona FEH z . la metodología utilizada en el presente estudio entrega el valor exacto del número de hogares o personas al ocuparse en sus tablas respectivas con valores diferentes. por las razones que se indican a continuación.

z NH z (9) y 5-18 . obtenemos: NEPTH . z NEPTH . z NEH TH . estos se definen como : FCH TH . z FEH z = NEPTH . nuevamente. NEPTH . esta alternativa corresponde a una buena aproximación. z = NEPTH . z NEH TH . incorpora un valor fijo de tamaño h. z respectivamente). z . z FEH z = NEH TH . sólo cuando se cumple que: TH NEPTH . z NEH z NEH TH . z FCTH . z NH TH . z NH TH . z NH TH . si se desconoce el valor de NP . z . z = NH TH . z FEH z = NH TH . z (6) donde. z = FCTH . z h = NH TH . TH Consideremos ahora el caso de tener un factor de corrección por tamaño de hogar diferente para hogares y personas ( FCH TH . z NEH TH . z es equivalente a NP . información que es posible obtener de los datos del INE. cuando la media muestral es equivalente a la media poblacional. lo que ocurre cuando la categoría de tamaño de hogar TH. z NEH TH . z = NH TH . z = NPTH . z NH z NEH z NEH TH . z NEH TH . z h NEH TH . z (7) es decir. z FCTH . los que no se pueden descartar en la fracción (como es el caso de los rangos de tamaños de hogar). NPTH .NEH TH . z NEH z NH z NH TH . z (8) ya que cualquier otra relación es una combinación lineal entre distintos factores. z NEH TH . Cabe señalar que. z NH TH . si se aplica este factor sobre el número de encuestas a personas que pertenecen a la categoría de tamaño TH. z y FCPTH . z NH z NEH z (5) En cambio. z NEH z NH z = NH TH .

z TH (13) NPSE . Si expandimos las encuestas de personas que pertenecen a la categoría de tamaño de hogar TH de la zona z. z (12) Al aplicar este factor se obtiene. NPSE . z NPz (10) Ya se ha demostrado que el factor FCH TH . z = NPSE . z TH (14) 5-19 . b) El cálculo conjunto del factor de corrección por tamaño de hogar y sexo edad. z NPz NEPz (11) que corresponde al valor exacto del número de personas de la categoría según el INE. z NEH TH . z FCPTH . z NH TH . El análisis presentado en el acápite anterior considera el caso de un cálculo aislado del factor de corrección por tamaño de hogar para personas. z TH ∑ NEP TH TH . z NPTH . el valor del factor de corrección por sexo y edad es: FCPSE . z FCPSE . SE . SE . entonces analicemos el caso de las personas. z = NPTH . z = ∑ FEH z FCH TH . z NEPTH . z FEPz = NPTH . Para el caso tradicional. z .FCPTH . NEPTH . z = NPSE . z es válido para los hogares. z FEPz = NEPTH . z FEH z ∑ NEPTH . SE . z ∑ FCH TH . SE . obtenemos: NEPTH . del factor de corrección por su categoría de sexo y edad. z NEPTH . z NEPz NPz = NPTH . z FCH TH . z NEPTH . z NEPz NEPTH . z = FEH z FCPSE .

z . z NEPTH . z . z NH TH . z ∑ NEPTH . Calculando: NPTH . z ∑ NEP TH TH . SE . z NH TH . z NEH TH . (18) se puede ver que la expresión (escrita de otra forma): NH TH . z = NH z NEH z NPSE . z = FEH z FCH TH . SE . SE . z (19) aproxima la proporción de personas en la población en la categoría de sexo-edad SE. z NH z (16) ∑ NEP TH TH . SE . z NH TH . z FCPSE . z = NH z NEH z NPSE . z NEH TH . z NEPTH . z ∑ NEP TH NH TH . que viven en hogares de tamaño de hogar TH. Pero dado que se tiene la información del censo. es posible conseguir un mejor ajuste. z NEH z NEH TH . z NEH z NEH TH . z = NPSE . z NEH TH . SE . que el factor de corrección por sexo y edad corrige todos los errores que podría haber generado la construcción del factor de corrección por tamaño de hogar y el factor de expansión de hogares. SE . z (17) NPTH . z NPSE . z (15) Lo que determina. z NEPTH . SE .SE . z NEH TH TH . z NPTH . z NEPTH . z NH z TH . está definido (a partir del método iterativo) como: 5-20 . z ∑ NEP TH TH . SE . SE . a nivel de sexo y edad puro.NPSE . SE . z NEH TH . cambiando la notación utilizada a la del presente documento. De la metodología antes descrita. z NH TH . z NH TH . SE . z NEH TH . z NH TH . se tiene que el factor FCPTH . z = NPSE .

por este motivo. SE . z = NPTH . z TH NEPz FCPTH . ni tampoco aquellos que pertenecen a zonas urbanas ubicadas fuera de la ciudad. z TH (22) y se obtiene mediante un método iterativo tipo Furness (ejemplificado en Anexo 1) Ahora bien. edad y tamaño de hogar. z NEPz 1 FCPSE . esto es. z NPz NEP . z NEPz 1 FCPTH . 5.3 Aplicación Para expandir la muestra se utilizó información proveniente del Censo de Población y Vivienda de 2002. SE . SE . la cantidad de hogares según tamaño y el número de personas por categoría de sexo. fue posible obtener un diccionario Censo-EOD que permitió obtener las variables socioeconómicas para cada zona EOD. z TH (23) Que corresponde al valor esperado algebraicamente. no fueron considerados los hogares rurales de la comuna. z NEP .FCPTH . SE . SE .SE . SE . SE . si se remplaza el valor (21) en la expresión (22). z = NPTH . z NPz NEPTH . a saber. z FCPSE . Panguilemo y Huilquilemu. desagregados a nivel de zona censal. SE . Mediante la superposición de la planimetría de zonas censales con aquella de la zonificación de Talca en un SIG. z (21) La derivación anterior. Es importante notar que el trabajo de esta etapa consideró únicamente la zona urbana de Talca. z NEPz 1 NPz FCPTH . SE . z . z NEP . z NPz NEPTH . viene de la expresión: NPTH . SE . z (20) y que el factor por sexo y edad FCPSE . z = NPTH . z = NPTH .4. se obtiene por construcción: NPTH . z = FEPz FCPTH . como: FCPSE . 5-21 .

muestra los factores por categoría obtenidos para cada zona de estudio. o de más de siete habitantes en muchas zonas de la ciudad.7. Adicionalmente a lo anterior. en aquellas zonas en que la muestra era muy baja.6 muestran las agregaciones utilizadas en el proceso. También es evidente que este problema se presenta muy fuertemente. Esto fue notorio en el caso de los valores extremos de tamaño de hogar.4 a 5. se efectuó una agregación de zonas. Las tablas 5. se efectuó agregación de categorías de tamaño de hogar en 25 zonas. no fue posible obtener representación de todas las categorías (tanto de tamaño de hogar como de sexo y edad) de todas las zonas. y por lo tanto hubiera sido necesario efectuar grandes agregaciones de categorías. y de sexo y edad en dos zonas. y con muchas categorías no representadas. Por este motivo. se efectuó una agregación de categorías. La Tabla 5. 5-22 .Debido a la desagregación de las zonas EOD y el tamaño de la muestra obtenida. pues en la práctica no resulta fácil encontrar hogares unipersonales. en tanto. también se agregó 29 zonas a otras aledañas debido a su reducido tamaño muestral. se efectuó agregaciones adicionales en aquellas zonas que no convergían. a fin de aumentar el tamaño de categorías representadas. en aquellas zonas donde hubo pocos hogares encuestados. a fin de garantizar el éxito del proceso. Por lo anterior. En definitiva. en todas las zonas donde algunas categorías no fueron representadas en la muestra. se detectó que la estructura de la matriz no permitía la convergencia del proceso.

12 11 7 6 Tabla 5. 42401 42501.5. Agregación de categorías de sexo y edad 5-23 . 42301. 20502. 20501. Agregación de Zonas Zona 11701 32201 Categorías Agregadas a 10.Zonas 10101 10201 10602. 43301 43801 51301. 52601. 33501 34801 34401 34501 42001.4. 10701 10801 11101 11501 20001. 52801 53901. 54701 60001 Agregadas a 10301 10401 10601 10901 11001 11601 21402 33001 33601 34201 34301 34601 42101 43201 43701 51201 54001 62901 Tabla 5. 21401 31801 33101.

9. Agregación de categorías de tamaño de hogar 5-24 . 10 8 9. 9. 9. 9. 9. 8. 10 7 8. 10 8 8. 10 8 8. 10 7 8 7 9 10 8. 10 8 1 2 8. 10 7 8.Zona 10102 10301 10401 10601 10901 11001 11601 11701 21402 32201 32701 33001 33601 34201 34301 34601 34901 41901 42101 43201 43701 51201 53401 54001 62901 Categorías Agregadas a 1 2 10 9 9. 10 8 Tabla 5. 9.6. 10 8 9. 10 7 10 9 6. 10 8 8. 10 7 9. 7 8 9 10 7. 9. 8. 9. 10 7 9 8 7 6 8 9 8. 10 8 1 2 9. 10 6 9. 9. 10 7 9. 9. 10 7 7 6 9. 10 7 6. 10 9 8.

791 0.053 1.037 0.604 0.797 1.438 3.466 0.661 1.988 1.906 1.188 0.022 2.388 0.18 1.077 0.919 1.77 1.29 0.252 1.554 3.582 33.217 0.514 1.288 1.835 1.154 1 0.304 0.267 2.183 41.832 0.89 1.38 47.582 1.288 1.77 1.35 1.857 1.929 0.335 2.154 0.205 0.714 1.058 1.968 1.749 2.184 0.531 1.01 0.894 0.62 1.959 0.053 1.254 1.272 0.242 0.043 1.848 40.067 1.906 1.971 0.305 0.185 1.2 2.791 0.831 0.894 0.375 0.832 0.928 1.264 0.46 1.614 1.022 48.908 1.891 1.867 1.657 1.195 1.313 0.849 2.337 0.231 1.065 0.053 1.26 2.305 2.136 1.185 1.106 1.721 0.837 0.893 0.661 0.34 0.228 1.126 1.248 1.282 1.689 1.715 0.063 0.263 3.136 26.337 0.826 1.405 0.136 1.988 1.003 1.614 4.742 1.284 3.126 1.434 0.689 1.575 0.672 1.272 0.106 1.055 0.672 1.132 1.283 0.067 1.136 1.313 0.167 1.848 1.231 1.231 1.257 59.848 1.053 1.136 0.248 1.96 0.254 3.763 1.284 0.34 0.849 2.052 1.248 1.17 0.354 1.145 1.438 3.76 1.045 7.136 1.91 1.16 1.354 1.614 1.71 0.604 0.823 1.71 1.545 1.601 0.585 1.148 0.853 1.486 2.617 0.26 2.481 33.781 0.56 1.877 0.774 1.867 0.71 2.343 0.6 1.337 0.661 0.037 0.032 1.498 1.01 0.848 1.665 1.257 40.226 0 1 2 3 Factores de corrección por sexo – edad 4 5 6 7 10 11 12 13 14 15 16 17 1 Factores de corrección por tamaño de hogar 2 3 4 5 6 7 8 9 2.378 0.32 6.916 1.545 1.591 0.288 1.939 0.557 2.739 1.254 1.959 0.927 0.039 1.665 1.06 1.388 0.657 1.225 0.476 43.76 1.971 0.373 1.055 1.304 0.88 1.466 0.136 0.498 1.825 0.2 2.136 0.343 0.335 33.043 1.256 0.919 0.515 0.582 2.185 1.599 2.542 1.045 7.105 0.29 0.375 0.373 1.295 43.192 0.063 0.939 0.022 1.184 0.136 1.619 1.851 0.11 1.849 26.182 0.676 5.102 0.839 1.585 1.853 1.839 1.736 1.39 0.514 1.614 0.88 1.233 1.288 1.614 1.919 0.879 1.145 1.354 1.723 2.599 2.593 0.557 0.136 26.915 1.238 0.063 0.947 0.136 1.733 1.857 1.63 1.278 0.775 1.052 1.01 0.947 1.337 0.979 0.007 1. Factores de corrección y expansión por zona .053 1.247 1.719 1.937 0.749 0.773 0.02 1.849 2.63 1.183 0.797 0.126 1.312 7.739 1.641 11.755 1.066 0.132 1.634 0.773 0.71 1.781 0.554 3.136 1.129 1.721 0.478 1.619 1.005 1.005 1.037 0.795 1.313 0.377 2.867 0.225 0.849 1.129 1.145 1.857 1.215 5.055 0.276 0.147 0.695 1.288 1 0.894 0.831 0.554 3.853 1.227 1.313 0.542 0.398 0.803 1.582 1.978 1.515 0.247 1.832 0.896 0.077 0.35 1.91 1.757 1.295 0.51 2.763 1.069 0.775 1.446 2.676 5.305 0.083 0.886 1.657 1.582 2.7.404 1.272 0.542 1.186 0.106 1.354 1.248 1.305 0.335 2.2 1.803 1.601 0.947 24.614 4.153 0.832 0.305 0.077 0.599 2.223 0.51 2.233 1.15 1.973 1.708 2.938 1.853 1.249 0.238 0.067 1.145 1.263 3.835 1.313 0.349 1.939 0.689 1.575 0.835 1.33 0.215 5.867 1.305 0.968 0.614 1.226 37.478 0.317 0.722 1.105 0.255 1.554 3.323 0.582 1.272 1.774 1.978 1.825 0.228 1.896 0.446 2.899 0.825 0.26 1.036 0.661 0.282 1.022 1.819 0.91 1.136 0.915 1.89 0.582 1.188 2.26 2.542 1.015 1.167 1.927 0.01 0.438 0.01 3.557 0.339 2.476 37.554 3.435 1.542 0.947 35.942 0.894 0.269 1.557 2.066 1.182 0.305 0.604 0.763 3.231 1.354 1.099 1.067 1.614 0.848 Tabla 5.38 0.929 0.89 0.405 0.184 0.255 1.816 1.471 2.011 1.Zona Factor de expansión 10101 10102 10201 10301 10401 10601 10602 10701 10801 10901 11001 11101 11501 11601 11701 20001 20501 20502 21401 21402 31801 32201 32701 33001 33101 33501 23.385 1.867 0.251 1.339 2.661 0.2 2.867 0.908 1.039 8.505 0.582 1.849 2.968 0.18 1.254 1.62 1.733 1.849 1.929 0.857 0.732 2.835 1.634 0.153 0.928 1.288 2.186 0.136 1.689 1.4 1.89 1.915 1.533 3.248 1.312 7.757 1.106 1.877 0.88 1.438 0.295 0.848 1.16 1.565 1.005 1.136 1.31 0.06 1.543 1.136 26.33 0.072 0.719 1.434 0.007 1.614 1.304 0.929 0.853 1.857 5.022 1.837 0.015 1.661 0.032 1.106 1.119 0.714 1.689 1.661 0.88 0.26 21.832 0.641 11.127 0.185 1.147 0.619 1.476 37.256 0.826 1.15 1.127 0.249 0.906 1.185 1.617 0.634 0.543 1.36 0.928 1.916 1.055 0.6 1.01 0.848 1.302 3.533 3.749 0.775 1.119 0.264 0.583 0.248 1.736 1.2 10+ 2.803 1.2 0.591 0.701 0.927 1.774 1.537 1.335 2.058 1.005 1.939 0.223 0.583 0.38 11.022 2.542 1.167 1.147 0.11 1.595 0.593 0.91 1.283 0.132 1.617 0.582 1.039 0.005 1.055 0.597 0.467 1.167 1.067 1.251 1.136 1.661 0.304 0.385 1.947 0.486 2.254 1.335 2.835 1.508 1.565 23.714 1.025 21.797 0.136 33.32 6.254 1.92 3.618 16.92 3.378 0.267 1.764 0.947 1.795 1.979 0.136 26.718 1.899 0.848 1.774 1.839 1.819 0.879 1.337 0.619 1.184 0.252 1.184 0.91 1.055 0.604 0.202 0.147 0.867 1.657 1.742 1.072 0.718 1.604 0.228 1.304 0.676 5.39 0.179 0.929 0.037 0.066 0.284 3.46 1.231 1.34 0.773 0.927 1.894 0.886 1.052 1.797 24.065 0.248 1.095 1.126 1.723 2.942 0.227 1.052 1.867 0.436 1.02 1.186 0.01 3.148 0.335 41.976 1.972 2.126 1.558 1.

049 2.818 0.757 0.286 1.76 0.809 0.384 0.358 1.435 0.762 1.26 0.423 3.713 0.138 1.435 0.536 1.684 0.551 3.742 0.929 0.718 2.441 2.538 0.068 26.868 0.986 0.501 0.358 1.929 1.619 1.423 1.676 0.874 3.049 1.684 0.435 0.94 39.595 0.961 0.99 1.3 4.674 0.212 1.045 1.407 1.35 0.214 0.148 1.154 1.227 1.624 0.643 1.721 3.781 1.312 1.761 0.979 0.267 1.).705 23.655 0.217 3.839 1.387 1.817 1.759 0.024 1.148 1.333 1.868 0.784 0.404 1.54 1.339 0.647 35.988 1.993 5.154 1.123 1.532 0.441 2.54 1.501 1.703 2.829 0.615 1.678 0.864 0.212 0.845 1.721 0.057 1.746 0.535 1.358 0.179 0.624 0.634 0.071 4.245 1.829 0.054 1.912 0.979 0.358 1.746 0.988 0.725 1.183 1.989 3.097 0.971 0.514 1.961 23.766 0.962 0.223 1.345 1.774 2.535 0.283 0.272 3.266 0.096 4.008 1.022 1.96 1.312 0.705 25.979 0.761 1.404 1.041 1.761 1.678 0.692 1.659 0.551 3.356 2.657 1.983 1.703 1.045 1.803 0.26 1.848 34201 34301 34401 34501 34601 34801 34901 41901 42001 42101 42301 42401 42501 43201 43301 43701 43801 51201 51301 52601 52801 53401 53901 54001 54701 47.703 2.087 10.721 1.828 0.761 1.968 2.065 1.138 1.143 1.904 0.624 0.35 0.043 1.986 0.21 1.234 1.3 10.245 1.339 0.207 4.152 1.828 0.074 1.223 0.12 2.741 1.054 3.747 0.347 0.899 2.781 1.961 39.358 1.358 1.217 3.953 0.333 1.272 1.358 1.958 1.358 1.478 2.13 5.435 0.958 0.514 2.946 0.041 1.817 1.868 0.848 1.143 2.919 1.354 1.347 1.878 0.115 26.653 0.284 1.791 0.097 0.832 0.483 0.966 0.968 1.045 7.803 0.301 5.101 4.358 1.611 0.228 3.327 1.045 23.746 1.03 1.364 0.045 1.746 0.779 0.148 0.3 2.659 0.976 0.653 0.953 0.428 1.284 1.766 0.761 1.79 0.514 2.634 0.038 1.703 2.742 0.845 0.771 0.739 1.32 0.441 1.942 0.574 0.223 1.214 1.3 2.119 1.087 0.961 0.605 0.868 1.844 0.535 0.392 1.143 1.152 2.538 0.615 36.774 1.639 1.104 2.684 0.386 0.148 1.535 1.904 0.961 0.96 0.605 1.953 0.839 0.761 1.725 0.659 0.354 1.096 1.3 2.358 1.761 1.536 0.589 1.404 1.828 0.536 0.074 1.611 0.145 1.049 1.929 1.358 1.123 1.766 0.746 0.779 0.624 0.962 1.854 1.761 1.624 0.811 1.96 1.3 2.765 38.801 1.967 0.456 0.333 0.986 0.761 1.1 1.574 0.817 0.811 0.99 0.535 0.624 0.036 1.757 1.946 0.995 0.152 2.065 1.624 0.052 1.685 0.501 1.934 0.337 0.354 1.967 0.666 0.435 0.934 0.971 0.03 1.614 4.647 0.538 0.54 1.514 1.595 0.901 0.99 1.913 1.456 0.674 0.538 3.752 1.761 1.423 1.647 0.3 10.703 1.828 0.946 1.312 1.449 0.829 0.154 0.333 0.136 3.759 0.542 1.913 1.643 0.449 1.21 1.746 0.99 0.407 1.897 1.261 2.226 0.104 0.624 0.245 1.338 0.611 0.143 1.605 0.449 2.286 1.913 2.655 0.94 39.848 1.765 23.803 0.81 2.813 0.123 1.052 1.901 1.252 1.074 1.338 0.829 0.595 1.265 1.811 1.045 0.759 0.962 0.616 1.3 2.648 0.868 0.991 0.835 0.7 (cont.967 0.655 0.986 0.081 0.655 2.639 0.653 0.676 0.62 25.976 0.901 1.576 0.803 0.358 1.358 2.989 3.711 0.758 1.472 0.423 1.803 0.761 1.12 1.099 112.79 0.809 0.075 1.245 0.913 0.076 1.384 1.741 1.015 1.075 1.485 0.021 1.575 0.589 0.136 0.435 0.358 1.003 1.214 1.32 1.Zona Factor de Factores de corrección por sexo – edad Factores de corrección por tamaño de hogar expansión 0 1 2 3 4 5 6 7 10 11 12 13 14 15 16 17 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10+ 33601 40.036 0.703 2.79 23.913 1.639 1.781 36.805 0.913 1.674 0.76 1.119 4.057 1.333 0.514 1.261 2.991 0.653 0.123 1.934 0.747 0.276 0.831 1.301 5.989 2.358 1.261 2.993 5.075 1.017 47.327 0.03 5.979 0.899 0.647 0.207 4.779 0.017 36.223 3.037 0.071 5.075 1.762 1.265 1.13 1.339 0.03 1.674 0.54 0.943 3.605 0.136 0.015 1.822 0.312 1.848 1.642 1.358 0.404 1.647 0.1 0.234 0.813 1.953 0.993 5.115 36.3 0.803 0.449 0.286 1.747 1.038 1.983 1.912 0.087 1.739 0.551 0.438 3.719 1.358 2.761 1.766 0.228 0.049 1.314 0.615 36.337 1.384 0.266 1.052 1.397 1.537 0.26 1.358 0.119 4.878 0.154 1.054 3.703 1.961 23.436 1.284 0.801 1.946 0.809 1.752 1.993 10.019 1.844 0.358 1.595 0.94 38.678 0.96 1.717 0.624 0.047 0.143 1.13 4.26 1.659 0.227 1.105 0.337 2.138 1.045 1.624 0.119 4.747 0.245 0.761 1.514 1.984 0.392 2.276 0.647 0.143 1.718 0.283 0.019 0.138 1.386 0.96 2.899 0.801 1.835 0.217 4.435 0.356 2.659 1.854 0.068 37.387 0.378 0.624 Tabla 5.229 1.514 1.805 1.971 0.358 1.358 0.574 0.204 1.659 0.685 0.13 1.245 0.469 1.576 1.184 1.261 2.971 0.989 3.781 0. Factores de corrección y expansión por zona .763 1.654 1.919 1.283 0.008 1.929 1.076 1.254 4.167 1.96 1.705 23.844 0.835 0.757 0.233 1.248 5.945 0.644 1.301 3.267 0.065 1.761 1.483 1.003 1.899 0.065 1.995 2.3 2.514 2.101 35.435 0.818 0.358 2.818 0.897 1.703 0.867 1.779 0.913 0.899 1.021 0.79 23.818 0.097 0.844 4.3 2.267 2.036 1.624 0.897 1.3 2.21 1.721 1.387 23.428 2.3 2.047 1.356 1.535 1.781 0.961 23.333 1.13 1.966 1.097 0.705 23.345 0.678 1.979 0.878 1.913 1.

48 2.126 0.274 1.496 0.953 0.077 0.039 1.402 1.915 1.826 0.867 0.077 0.881 1.7 (cont.48 2.744 1.837 0.469 1.824 1.824 1.077 0.918 0.875 0.34 0.126 0.256 2.014 1.469 1.205 0.744 1.256 2.915 1.34 0.239 1.512 0.988 0.068 2.865 0.621 2.213 1.913 0.918 0.267 0.757 1.854 1.826 0.761 0.256 2.166 0.988 0.256 29.971 1.068 2.875 0.694 0.007 1.955 0.443 1.274 1.097 0.471 0.952 0.077 0.575 Tabla 5.264 1.953 0.).233 1.77 1. Factores de corrección y expansión por zona .952 0.881 1.402 1.267 0.911 1.Zona Factor de expansión 60001 62901 64101 0 1 2 3 4 Factores de corrección por sexo – edad 5 6 7 10 11 12 13 14 15 16 17 1 Factores de corrección por tamaño de hogar 2 3 4 5 6 7 8 9 10+ 28.854 1.867 0.256 28.233 1.962 0.757 1.842 0.256 2.944 1.

la eliminación directa de datos no representa un problema. simplemente por la imposibilidad de corregirlos dado el proceso de recolección. Para el caso de las encuestas al transporte de carga.479 de las 10.5 Procesamiento de la Encuesta de Interceptación 5.5. edad y sexo. auto acompañante. se verificó que cada una tuviera su origen. y la completitud de los datos solicitados en el respectivo formulario de supervisión. se efectuó una revisión computacional de los datos. A partir de este procedimiento se rechazaron 1. y que la información de punto. Para las encuestas a usuarios de transporte público.821 de las 17. destino. la mayor parte de las observaciones que presentaban problemas en su información (principalmente incompletitud de datos) fueron descartadas.5.995 encuestas previamente digitadas. silueta del vehículo y sus datos registrados correctamente en el formulario de supervisión. 5-28 . transporte escolar. más la verificación que se hubiera registrado el modo (auto chofer. Sólo en caso de detectarse errores sistemáticos que pudieran introducir sesgos en la información resultante (como números identificatorios de vehículo mal escritos en todos los formularios de un período).1 Validación de la encuesta Una vez que los datos provenientes de la encuesta de interceptación fueron revisados. sentido y hora fuera coherente. se efectuó una revisión adicional de los datos. Además se verificó que los orígenes y destinos hubieran sido geocodificados. tipo de carga. En las encuestas a usuarios de transporte privado se efectuaron las mismas validaciones que en el caso de transporte público. otros modos. Mediante este procedimiento se aceptaron 9. A diferencia de lo realizado con la encuesta en hogares. o taxi colectivo) en el formulario de encuesta. ingreso. que consistió en revisar nuevamente los formularios de encuesta y supervisión para detectar errores en el llenado o la digitación de los datos.023 encuestas digitadas.067 encuestas obtenidas en terreno. El procedimiento permitió aceptar 1.858 de las 2. dada la enorme cantidad de información recolectada en esta encuesta. se comprobó la completitud de la información de propósito. cantidad de carga. Además.

En todos los casos. Sólo en el caso que durante alguna hora del período no hubiera sido posible levantar encuestas. Para procesar la información a geocodificar se diferenciaron cinco datos básicos de información geográfica. o que se clasifican conforme al tipo de información y al dato básico recolectado.5. fue posible obtener factores de expansión por modo. los factores de expansión se calcularon como la razón entre el total de pasajeros (vehículos en el caso de la encuesta de carga) y el total de encuestas obtenidas.6 Geocodificación de la Información La primera etapa de esta tarea consistió en reunir la información digitada o recopilada en las bases de datos. a objeto de cuantificar los volúmenes de información con que se trabajaría y planificar el correspondiente trabajo de gabinete. En el caso de las encuestas a usuarios de taxi colectivo y vehículos de transporte de carga. debido al menor número de encuestas válidas en este caso. auto acompañante y usuarios de bus. En la Tabla 5. sentido y período.2 Expansión de la muestra Para expandir las muestras obtenidas en la encuesta de interceptación.5. 5-29 .4 se indica este desglose con su respectiva cantidad de registros. día. punto. sólo fue posible obtener factores por punto. sentido y hora. día. se efectuó una corrección adicional a fin de coincidir el total de viajes expandidos en el período con el conteo respectivo. se utilizó como universo muestral el total de viajes observados en el conteo vehicular clasificado que se realizó paralelamente a la encuesta. debido al considerable número de encuestas en todos estos casos. 5. Para las encuestas de auto chofer.

542 7. Adicionalmente las esquinas tuvieron un procedimiento computacional automático en el programa ArcView que permite obtener su posición geográfica.000 km (aprox. “Fundo Caracol (Talca)” o “Foncura km 23”.4: Desglose de Datos Básicos Geocodificados El primer tipo proviene de las encuestas en hogares y de interceptación y el segundo son las rutas de niveles de servicio que provienen de los GPS utilizados en las mediciones. requiere obtener la dirección o esquina más próxima al lugar declarado en la encuesta y posteriormente incluirlo en los procesos propios de cada tipo de entidad.Tipo Dato Básico Encuesta Origen. por ejemplo: “km 2 Camino Al Mar S/N”. Esta búsqueda manual fue necesaria ya que no se dispone de un registro digital de lugares de Talca.878 2. que es la entidad mínima de geocodificación.146 1. la geocodificación se orientó a las categorías restantes de las recién mencionadas. Los hogares encuestados fueron representados por su dirección y su manzana predial obtenida de la muestra SII. Las direcciones. 5-30 . debido a la diversidad de nombres o toponímias proporcionados por los encuestados.) Tabla 5. la fuerte dificultad de procesamiento en gabinete y el alto consumo de recursos. El procedimiento para determinar la localización de los lugares. ya que fuentes normales no proporcionan el nivel de detalle requerido. derivan en indicaciones para mejorar o corregir el proceso inicial en terreno. lugares y esquinas tienen un proceso de geocodificación manual asociado a los centroides de manzanas. es una búsqueda de especial complejidad. a través de la adecuada capacitación y el mejoramiento continuo en las próximas EOD.Hogares Destino Esquinas Direcciones Lugares Niveles de Trayectoria en Servicio lectura GPS Registro 1. sirviendo esto como elemento de validación de la geocodificación manual.027 2. No obstante al ser éste un problema expost. por lo tanto.

estos datos fueron clasificados en función de su importancia según la cantidad de viajes que tienen asociados en las encuestas recopiladas en terreno. O’Higgins”. dos procesos: uniformar los nombres de calles y consultar a la encuesta física (formulario). por ejemplo: “Libertador Bernardo O’Higgins” y “Libert.6.5. Se confeccionó un programa computacional de limpieza tipográfica. Este procedimiento permitió corregir errores menores en la digitación. Estos procesos se describen a continuación. en tiempo y recursos. Por lo tanto. La variable más relevante en un proceso de geocodificación es el nombre de la calle. gracias al sistema de digitación en línea. que minimizó la cantidad de nombres de calles mal digitados. fue necesario depurar la base de datos.1 Geocodificación de la información de las encuestas La primera tarea fue determinar la ubicación física de cada dato básico. ya que en las direcciones corresponde a un 50% de la búsqueda (calle + número) y en las esquinas es todo (calle + calle). para lo cual se realizó. se procedió a verificar en el documento básico empleado por el encuestador (formularios de hogares y formularios de encuesta de interceptación que están archivados) la exactitud de la información digitada. es así como geocodificar la ‘Plaza de Armas (Talca)’ es más importante que geocodificar la ‘Villa Río Claro’. que captura los nombres que tienen similitudes en sus caracteres y los relaciona como una misma calle. 5-31 . como proceso previo a la geocodificación se procedió a uniformar los nombres de calles digitadas. probablemente originados en la lectura rápida del digitador o mala interpretación de la letra del encuestador. fundamentalmente. en función de su prioridad. B. Previo al proceso de geocodificación. Este proceso fue menor. es decir. Para los casos en donde la información digitada era ambigua o no mostraba concordancia con la información digitada. ya que el primero tiene más viajes asociados.

N M a nz a na s M a nz a na s En c u es ta d as Figura 5. como parcelas de agrado. Estos hogares fuereon capturados espacialmente mediante GPS y se identifican en la base de datos por representar una manzana ficticia.6 se puede apreciar la distribución de las manzanas encuestadas en la ciudad de Talca (teñidas de color oscuro).6: Distribución de Manzanas Encuestadas 5-32 . los cuales provienen de sectores semi rurales. La figura no muestra aquellos hogares encuestados en sectores que no tienen representación en la planimetría. En la Figura 5. Por lo tanto esta figura. sólo da una idea de la distribución espacial en el sector urbano consolidado. así. cada dirección perteneciente a la muestra tiene su relación geográfica. Cada manzana encuestada tuvo un promedio de 2 hogares encuestados.a) Geocodificación de hogares encuestados Esta geocodificación es directa de la vinculación de los códigos SII con las manzanas de la planimetría utilizada.

Este proceso tuvo apoyo de mecanismos análogos (planos. 5-33 . guías de calles. # S N # # S S # S # S # # SS # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S D ir e cc i o n e s M a n za n a s # S ## SS # S # S # S # S # S # S # S # S # S # # S S # S # # # S S S # # S S # S # # S # S S # # S # S # S # # # S S S S # # S S # # S S # S # S # # # # SS S S # S ## SS # S # # # # S S S S # S S # # S# S # S # # S S # # S S # # # S S S # # # # # S S S S S # # S S # # S S # # SS # S # S # # # # # S S S S S # # # # S S S # S S # S # S # # S # S S # # # S S # S # # S # S S # # S S S # # # # # # S S S S S # # S S # # # # # S S S S S ## # # # # # SS S S S S # S S S # # # S # # # # # # # S S S S S S S S # S # S # ## # # # # # # S # # # SS S S S S S S # # S S S S S # # S S # S # S S S# S S # # # # # # S # # #S # # S S S S S S # # S S S # # S # # # S S S # # # # # # S S S S S S # # # # S S S # S S # # # # # # # # S S S S S S S S # # S # # S S # # # S S S S S S # # # # # # # S S # S # # S S S # S S S # # # # # # # # S S S S S S S S # S # # # # # # S S S S S S # # # SS S S # S # # ## # S S S S # # S # S # S S S # # # # S # S S S # # # S S S # # # # S # S S S S # S # # # # S # S S S S # # # # S S S S # S # S # # S # S # S # # S # # S S # # SS # S S S# # # S S # # S S # # S S S # ## # # SS S S # S S # # # # # S S# S S # ## # # #S # S SS S # S SS S S S # # # S S # S # # # # S S S S # # S # # # S S S S # # # S # S S # ## S SS # # ## S # # S SS S S S # # S # S # # S S S # # # # # # # # # S S SS S S# S S S # S ## # SS # # S SS # # # # # # # S S ## # S S S S S # # S S # SS S # # # S S S # S # # S S # # ## # # S S SSSS S # S #S S S # # S S #S # # # S # # S # S S # # # S S # S ## # # # # S # S # # # S # S SS S S SS S # # # S S S # S # S S SS S S SS SS # S S # # # # # S #S ## S # # # # S S # # S S # # S # ## S SS # # S S # S # # S S # # # S # # # S SSS # # # # # # S S S S S S S # # ## S S SS ## # SS S # # # S # # S S S S # # # S S # S S # S # # # S # # S S S S # # S S # # # # S S S S S # # S # S# S # S # S # S S # # # # S S S # # # # # S S S S S # S S ## # S S # S # S # # # # S S S S # # S ## S SS # S # # S S ## # ## SS S SS # S # # S S ## # S # S # #S S SS # # # S # # S S S S S S# # # # S # S S # # S # S # S # # S # S S # S # S S # S # S # S # S # S ## SS # S # S # S # S # S # S # S # ## S SS # S # S # # S S S # # S ## # SS S # S # S # S # # S S # # S S # # S S # S # S # S # S # S # # S S # S # S # # ## S S SS # # S S # S # # S S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # # S S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S# S # S # # S S # S # S # S # S # S # S ## SS Figura 5. etc) y digitales (Internet) de búsqueda de direcciones. Se trata de un procedimiento manual en el cual se utilizó planos con nombres y alturas de calles para la ubicación de la manzana correspondiente a la dirección buscada. La Figura 5.b) Geocodificación de direcciones declaradas Este proceso se refiere a la geocodificación de los orígenes y destinos de los viajes.7: Distribución de Direcciones Declaradas Se aprecia que las direcciones declaradas como orígenes o destinos en los viajes registrados cubren casi al 100% de las manzanas existentes en la ciudad. que fueron registrados como direcciones tanto en la encuesta a hogares como en la encuesta de interceptación.7 muestra la distribución de direcciones que los encuestados declararon como origen o destino de sus viajes.

8: Acercamiento a Direcciones Declaradas c) Geocodificación de esquinas declaradas Para geocodificar los orígenes o destinos definidos por una esquina. Con posterioridad se realizó un procedimiento automático de búsqueda en que se ingresaba el par de calles relacionadas (calle1 + calle2) obteniéndose un punto geográficamente definido. # S N # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S D i re c c io n es M a nz a na s # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S 7 NORTE # 1659 # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S 4 ORIENTE # 1701 # S # S # S # S # S 6 NORTE # 1718 # S # S # S # S # S ## SS # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S 1 PONIENTE # 1464 # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S 4 NORTES # 400 # # S # S # S # S # # S S # S # S # S CAUPOLICAN # 159 # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S 4 NORTE # 1530 # S # S # S # S 1 NORTE # 963 # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S 2 PONIENTE # 975 # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S 2 SUR # 1628 # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S 4 SUR # 714 # S # S # S # S # S # 2 SUR # S 1110 # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S Figura 5.Cabe señalar que las direcciones. cada punto del mapa tiene relacionada la información de varias direcciones pertenecientes a la misma manzana. indicándose que. esquinas y lugares presentan una visión de las zonas que concentran lugares atractores o generadores de viajes dentro del área de estudio. esto 5-34 . debido a que las direcciones se representan por el centroide de la manzana. se realizó un procedimiento manual mediante planos generados por el Laboratorio. Las direcciones mostradas en la Figura 5.8 representan sólo una muestra del total de direcciones registradas en el sector centro de Talca.

# S # S # S # S S # S # ## S S # ## S SS # S S ## # # # # SS SS S ## ## # S SS S #SS # ## S SS # # S S S# S # # # # ### # S S S S SS SSS S ## # # # # S S S ## # # # # S # # S S S S SS S # # S # S # S # S S ## # # ## SS S # S S SS # # # # S # # S # # #SS S S #S S S S### S S # # ## S S # # SS S S S S S # S# # # S # # S # S S S # ## ##S# # S # # SS # SS S S S # S S # S# # S# # ##S ## # ##SS# # S # ## S SS# S SSS## SS#S # # S S S S # # S S # # S # # S E s q u i n as # # # ## # # S S # # ### S S S SS S SSS S S S S SSS # # # S # # S S S # S # # S # S# S # S # ## S # S ## # # # # # # SS S SS S S S S S #S # # # S S M a nz a na s S # S S # ## # S S SS # S S# S # # S# S # S # # ### ## # # ### S # S SSS SS S S S# S S S# # S # ### S S# # # S #S S S # S# # #S SS # S S # # # S# S ## S SS S## S S S#S S ## # # S # S S # # S S S # # # S S S# # S ## # # # # #S S SSS ###S S S S# # # # # # # SSS# S S SS #S S SS# SSS SS## S S S S # S ## SS #S# # ## S # ## S ## # # S S # # # S# S S S # S S# #SS S S S # SS S ## S S# # # # # # S #S # S ### S S S S SS # S# ## # S# S SS S # # # # # # # # # # # S ## # # S # # S # S # # # # #S S # S S SS S# SSS S S S S S#S S## S # S S S S S# ## # S# S S SS # S S# ## # S S # # #S S SS # #S S# ## S ### # S SS ## # # # S # # S # S S S # # ## SS# # SS# S S SS S S S# S SSS# S S#S # # S ## # # S # # S #S # S ## # # ## # S SS ## SS # S S S S # S #S S # S # S S # # # # S # S S S # S #S# S # # # # S # # # # SS S S S # S S S# S SS #S S S## S S S#S # # S SS # S S S ## S### # S # # # # S # S S # # S # # S S SS # S S S #S S ## S # # SS S S# S # # ## ## # # S## # S S # # # # S ## ## # # # # S# # # S S S SSSS S S S S#S S S #S S S #S S S S # # # # ## # # # # S SS# # S S #SS S # S S S # # # # S # # # ## # S ## S# ## # S # # # # SS S # S S ## S # S S S # SS S SSS S SSS ## S S SS S# S ## SS # #S # ## S S # # S # S SS # # # S S S S S # S S # S S # S ## # # # # # # S S S S S SS S #S ## # # # # # # ## # # ## #SS # S S S S S SSS S# S # S# #S## S S # # # S # SS #SS S S S # ### S # S#S S #S # ## # SS# # # # # S S S # # # # S# S S # S SS S #S# # ##S#S S # S S # # S S # # #S # SS # # # # # S S #S S S# S S S# S# S S S S S S SS S# S #S S # # # # S S#S# S # # # S # # # S SSSS # # S S# # # S S # # ## #S # # # S S S S # # # S # S # S S S # SS S S S # # # # S # # # # # S SS # SS # # # ## # # # S # # ## S# # #S S # ## #S # S S S S #SS# S SS # S S S S #S S SS SS S # S # SS S # S # S# # # # # S # S S SS # S S S # S ## # # S # # # # # # SS # # # ## # # S # SS S# S SS S S S S ## S# S# S SS S S # # S# # # # # S S S # # S # ## # S # S # ## SS # # ## S S SS S S S S S S S # #S #S # # SS # S S# SS S # S # # #S S S # S # # # S # S# ## S SS S# S # S S # # # # S S# S # S S S S S # # # # S S # # S ## #S # # # S # # #S # S S SS # S # #S S S # # S # # S# # # # S S SS S S S # S ## # # # # # SS# SS S S S S # S # S S S # ## S S S S # # # # # # S ## S S# S S # S # S S # S ## # # # # # S # S S # S # # S S S # # # S # ## S# S S # S S # S# ## S # #S #S # S SS # S # #SS S # SS S# #S# # S S # # # #S S # S S#S S S S#S ##S S# S S## ## S S # S #S S # # ## # S # # # # # # # # # # ### # # # # # # # # S# S SS S# S# S S S S S S S S S#S S S#SSSS S S SS S# S # S # # S # # S S ## # S #S # S # #S S S S # S # S #S SS # # S # # # S S S S # # S S S # S S# SS S S # S S S# ### S SS # S S # # # # S S ## S S S S # # # # # ## # # S # # S ## SS S S SS S S# # # # # S # # S #S S S # S #S S S # # #S # ## S S # # ## # # S# # # # # S S # SS S # S SS S S # #S SSS #S S #S # S# # # # # # # # # # # ## # S # # S S SS S S S S S SSS S S SS SS S # ## S # # ###S## # S SS # S ## # # SS S S # ## # # # S S#S#SSS#SS# S S#S S# S # # S # # S S # S # ## S SS S S S S S S # # S # S S ## # # # S#S S # # # # # # # # S # # S S S # S S S S # # # # SS S ## S #S S S #S # S S S# #S S S #S #S S# # #S ## # # # # #S # # # S # # # # # SS SS #SS# # # # SS## S #S # # # # # # # S S S # ## S S S # # # # ## S # # S S S S S S# SS S# S SS S #S S## S# S S S S S S# S # # #S # ### S SS S S # # S S S# S SSS S S S S SS # S S # # S # # S # S S SS S S # S S # S # # S S S # S S# S S# #S # S # S # # # ## S # S ## S # S S # S #S # ## # # # # # S ## # # # # # # # S SS S SS S S S S# S# S S SSS ## # SS # # # # # # #S# S# S S# # # S S S S SS S # S # ## # # S S S S SSS # S ## S S # # # S SS S S S S # # ## # S # S # SS S # # S # #S # # # S S # S S# S # S # # S S ## S S# # ## # S # S # # ## # #S # S S SSSS## SS SS S SS S S S S # # #S#S # # S S S S S # S## S# # # # # # # #S #S # # # # S ## # ## ## S S # SS S S #S SS # # S # # S S S# S# SS S S S S# S# # S S # # # # # S S # S S S S # S # S ## S # # ## S # # S # SS # # SS # # S S # #S # S # # S # # # # # S S # S S S SS # # S # # # ## # # # ## # # # S# S S S SS#S S S # ## ## S # # # # S S# # # S# S S S # #SS S S SS #S S S # S ## S S ##S S S # S S S # # S # S SS# # # # # # # # # S # S # # # S # S S S # S S S S S S S S S## S SS # S S # # # # # S # S S S S # # # # # # # # # # S S # # # # # # # ###S# # S # #S S S S S S S SS S #SSS # S S S S S SS # S # S # # S# S S S S S S# S SS #S S # #SS# S S S # # S ## S # S ## S # S # S ## # # # # # # S ## S# ## # # SS S # ## SS #S S S S S S S S S #S # # S # # #S ## # # ## # # # S S # # # #S S # S # # # # # S S S####S S # S S S # SS S S S S# S SS SS S S # S S SS S S S S SS S # SS S # SS S S SS # # # SS # ## # S # S # # S # # # ## # ## S #S ### # S # S # # S S SSS # S S S SS # # # # S S # S S # S # S SS #S # S S # # # # # S S S # # S#S S S# S S S # # # S ## S S ## S # ## # # S S S S# S # S S # S # S## # ## # # # # # ## S# # # S # S ## # S SS # ## SS S S S S # S # # ## S SS S SS S# S S SS S S# # S # SS# S ## # S S SS # S # S S # SS S#S S# S # # # # # # # SS # #S # # S ## S # # ## S SS S S #S # # # # S # # S# # S S# # # S #S # # S S S # S SS S S S S# S S # # # # S # S S # # SS## S ## ### # # ## S # # #S# #S SS # S ## # # # # S S#SS S S S S ## SSS S# SS S SSSSS S # S S S S S #S S#S S ## S# S SS # S #S # S S # # # # S # S# S # ## # # # # S # # # S SS # # S S # # # # # S ## S S # S S S ## S # S # S #S # S# # # ## # # # # # # S #S S# #S # SS ## SS #S ## S S SS SS S S SS S S # # S # ## # # S # # # S ## S # ## S S #S S S S SS S ## # S # S #S # S # S #S S S S S S S # # S # #S # #S # S S S S # S S# # S# # S S # # S S# # # # S S ## # S S # # # ## # # SS # # S S # S #S # ## S # ## ## # S S# # S S # #S #S #S SS S S SS S S #S S S # SS S S SS#S S# S# S S# S S S S # # # S ##S #S# # # # S S S ### # # S ## S S # # # S ## # # S #SS S S S ##S S # # # # S S S S S # S #S #S ## # # # # S # S # # S# S#S ##S # # S ##S S# S #S #S ## # # S # S S # # # S S # # SS # # # ## S S # S S S# SS #S# S# #SS S SS S# S S SS S #S S # # S S S S S# # # # ## # # # # S# # # S # S SS # S#S#S SSSS SS # #S S SS #S# S# S S S SS S S#S## S #S# S # #S SS # S #S# SS S#S S S S ## # S # S # S #S# # S S # S # #S# # S# # S S # ## S # # # S # # SS ## S # # S # S ## S ## # # S # # ## # ## ## # # S### # S S S#S S # S # S# S SS S SS S SS S SS S S# ##SSS S S # S# # S # ## S ## S S# S S # S # # S # S S # SS # # S # S # S # S # S S # # S # # # # S S ## SS SS S S S SS # S SS # S # ## # #S # S# # SSS # # # #SS S#SS S # S S S SS S ## # S # # # # S S#S# SS ## # # # S # S S # # #S S S S S#S S S S # # # S S S S ## # S #S # S S # # # S # S# #S # #S # SS S # # # # S S # # S# SS S# S S # S # ## # # # S # # S # # S # ### ## #SS## # # # S # # S # # #S S S # # S # # # # # # # # ## S S S S S S S ## S S# S S S SS # # # #SS # S # S SSS S S S S S S S S S # # # # SS # # S ### # # SS # S S SS S ### # S S S S # S# S S S S SS S## SSS S S# S ## S# ## S# S S SS S S S S S ## # ## S #S S# # S # # # # # # S# S S # ## # S S S # #SS S SS S # # # ## S # ##S S # ### S ## # S # # S# SS# # # S SS S# # S SSS # S #SS # # # # S S SS S ### # # SSS#S # S # # S # S S# S ##SSSS S# S# S S # # #S S S S S S # S# S S S SS SS#S# # S S # SS # S S #S S #SS ## # ## S# # # S ##S S # # S # ## # S # #S # S#S# # SS # S S S S S ## S# # # S # # # S# # SS # ### S ## # # # S# # # # S SSS # SS S S #S S S SS # # ## # S## #S # S ## S # # # # S ## S# S # # # S # #S S S SS ## S # #S S # #S S S### S # # # S SS SS S S S# S SS# S #S# #S#S # # ## ## # S S # # S S ## S#S #SSSS S S SSSS S # # # # # # # # S S ## # ## # # S S S S S S# S S ## # SS S S SS S S # # S S ##S # S# S# S S # S S S # S S # SS # # # # # ## # S # # # # S # S S S #S S #S # # # # # S S #S S S # SS # S # ## S ##S # S S ## #S # S # # # #S # S S # S # S #S ## # S S# S S# # # #S S # #S# ## S# # # S S # # S # # # S S SS # S # S S # S # S# S # S# # S # # #S# # S S # # S ## S# S # #S# #S SS S S# S # S S S S ## # S SSS S#S S S S ## S## S # # S # S# S S #S S## S S S# SS### SS SSS SS S# S S # S S SS S S # # # S# S S S ## S # # # # # # # ## # # # #S # # # # ## # # S S S # SS S# S # S S SSS### S # # S S S # S S S SSS # ## # S# S # # # # ## S S# S S # #S S S S# # #S S S S ## SS # #S # S SS S SS # S S S S SS S ##S # # S S # # # # # SS S S S SS # # # # # SS S S S # # # # S S # #S S S# S# S # # # # # ## # # # # S # S# # # # S S S # # # S S # S S S SS S S# S S S # # S S S S # S ### S S# S # #S ## ## # ## # # # S # SSS ## S S # #SS # ### # # # # S # SS S# # ### S## S ## # S SS S# S SS S#S S ## S#SS SS## SS S S# SS S S#S S ## S# # # S S S## # S S SS##S S # SS S # # S # S# S S# # ##S SS S S S S # # # # # S S #S S S ## S # ## S SS S S #S S S # # # # S S # SS # # S # # S # S S S# #S #SSS S S #S SS S ## S# S # S # # # S# # S###S S # # S# S # # S S # #S# # # # # # #S # ## # S ## # S# SS ## S #S## #SSS S SS S S # S # # S S # #S # #S S #S S # S # S # # ## # # # # # S S S S S## S S SS S # #S # # # # SS S SS S S # ## SS ## # S S #S S S SS # #S SSS# SSS# ## ## S#SS# S # S S S# # #SS S ## ## # S S S S S S # ## # S # #S # S # # S # # # # # S S # S S S # S S S # S # S S # # S # SS # #S # # # S S# # S S S# S # # # S S S### S S # S S S # S # S S # ## S S S # # S# #S S # ## S S S # S# S ## # # S # # # S# # #SS# # ## # S # S # S # # # ## # ## # # # S # S# # S # S # S # # # S S #S S S # S S SSS S S# SS # SS S # #S #S# S# S S S SS S S S S S S S S# SS S # # # S SS S SS S S SS S ## S# # S S # # S # # # S S # # # S S # # S #S S # # # S S # S S SS S S # S S SS S S S# # # S # S # # # # # S # SSS#S S### S# #S S #S S S S # # # # S ## # S SS #S S ## # # # S S S# SS# S # # S SS#S S# S# # # # # # S # # # S #S S S S S S S ## S # # ## S #SS # S # # # S # S S S SS # S # # # # SS # S# S# # ###S# #S #S S S # # S # #S #S ## # # S # SS S SS#S# S# S## #S S S # S # S S## S## S# S # S # #S S S S# S S#S # S ## # SS S# # # ## # S S S S S##S # SS S # S ### #S # S S# # S SS# S # S # #S # S # S## S# S # S#S# S S# # # # S # S # S S ## S # ## S # # SS# # # S # # # # # S SS # S S S#S#S # S S S# SS S # S #S# S # S# SS ## # S S ##S # # # ## # # # S# S #S # # S # S#S# S##S S S#S S# ### S # ## # S # S S SS S S S S# #S SSS# ## SS #S # # S S SS S # # #S# # # S # # S SS S # # S# # # # S #S SS SS # # SS # S S ## S ## S # SS SS S#SS#SS S S SS S SS S S# SS S# # #S S # SS ## # S## S S S #S # # # ## # # # # # ## # S S#S ## S # #S S# # #S # S S S S S S # S# S# S # # S# #S S S S S # ## # # # S ## S# # S # S # #S #S S S SS ## # S S # SS # S S SS # S # S S # # S # # # # # S # S S S S # S ## # S # # S # # SS # S # S S S S # S # S # S # S# # S S# # S # S # ## S ## # S # S S# # # #S ##S #S S S S # # # ## S S # # S SS S# # SSS S ## S # # #S#S S # # SS # # ## # # S # S SS #S S S # ### SS SSS S SS # #S S S # S#S #SSS S S # S S##S ## # S S # #SS # S # # # S# S S # # # # S # # # # S ## S S S# S S # S S S ## # S# S # S S S S S # # S SSS # SS S S S # # ## #S S S S ### SS S # S S ### # # SS SS# S ## S# SSS# ## S # ### S # # S # S # # S # S S # ##SS S SSS# S S# S S # # ## # # # S S SS # S S # #S S S S #S #S # S # # S### # S# S# S # S S#S # # # # # S ## S S ## S S # S S SS S S SS# SS S SS## # ##S SS # S S #S S ## # # # S #S # # # ## # # S S# S S S S#S S# #S ## # S# # # S # # #### #S S# # # # # S S# ## ## # S S S## SS SS SS# S S S S # # # S S S# #S##S S# # S #S ## S S S #S S # # SS S S S S# S S S# S S S S S S # ## # # #S # # SS # S S # # # S S SS S # S S S## # S S S# S # # S# S S S S # S S# S SS # # S # # # # # #S #S## S # # # # # ### # ## S S# S # # #S# # # S S SSS S# S##S#S S S#S S S SSSS S# S#SS S S S ##S # # # # # # #S # # # # ## ## # ### ## SS# S SS ## # S# # S ## S # # # S SS# S S S S SS S S SSS SS SS S # S # # S SS # S S # S S # # # # S# # S ## ## #S# # ## S# S SS# #S ## S SS #S S## # #S# # # # S# S S S SS S# S#S S # S # # # S #S S # S S # S S # S #S S # SS # # # # # # #SS # # S# SS ## S S # S S # # ##S #S# #S # # # S S# S S S S S S## S ## # S# S S S# S S S S S S SS S# S SS S # SS #S #S SS# ### ## # S S S #S S # # S # # # # # # ## ## S S S S S S S SS SS S S # ## # S# # S S# #S ## SS S# # # # S # S # # S S S # # # # SS # S S # S # # S S# # S S S S S S S ### # # ## # S S S #S S S SS S S # S # # ## S S SS S # # S SS # # # # # S S S SS S #S S # S# # # S S N # # S ## SS #S S S ## S Figura 5. El listado de esquinas se extrajo de la base de datos digitada y la información se ordenó en una secuencia lógica.9: Distribución de Esquinas Declaradas 5-35 . condición necesaria para la ejecución de la sentencia de geocodificación (calle1 & calle2). La Figura 5. La asignación de la esquina a las manzanas se realizó mediante un proceso aleatorio automático que considera como universo de selección a las manzanas que convergen en la esquina y un número aleatorio equiprobable que varía entre uno y la cantidad de manzanas encontradas en la esquina.9 muestra la cobertura de las esquinas declaradas por los encuestados y geocodificadas en el área de estudio.permitió verificar la calidad de la geocodificación manual.

“Mall”.10 se muestra un acercamiento de las esquinas declaradas en Talca centro. se aprecia que las esquinas declaradas cubren la casi totalidad de las esquinas existentes. “Mall Plaza Maule (Talca)”. “Mall Plaza” o simplemente. 5-36 . de este listado se debió identificar lugares a los que se hacía referencia con nombres muy diversos. ya que la digitación de un mismo lugar puede efectuarse de diversas maneras. cuya totalidad de esquinas fue mencionado.En la Figura 5. por ejemplo.10: Acercamiento a Esquinas Declaradas d) Geocodificación de lugares declarados Esta fue la tarea de mayor dificultad de procesamiento. # S N # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S E s q u i n as # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S M a nz a na s # S # S 7 S NORTE S 5 ORIENTE 1/2 S & # # # # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S 6 NORTE & 2 ORIENTE # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S S # S# # S # S # S # S # S 2 PONIENTE & 3 NORTE # S # S # S S # S# # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # # S S # S # S # S # S # S 4 ORIENTE A & 2 NORTE # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # # S S # S # S 2 PONIENTE & 1 SUR # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # 1S NORTE & 11 ORIENTE # S # # S S # S # S # S # S # S # S # S # S 3 SUR & 9 PONIENTE # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S 3S ORIENTE & 2 SUR # # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S 2 SUR & 13 ORIENTE # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S 6 PONIENTE & AVENIDA CARLOS SHORR # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S 8 ORIENTE & 4 SUR # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S Figura 5. ya que requirió varios procedimientos manuales. Primero se obtuvo el listado de lugares específicos a partir de la individualización de los orígenes y destinos. Particular mención requiere el damero fundacional.

claramente se aprecia una concentración de lugares en los ejes estructurantes de la ciudad: paraderos.12 es un acercamiento de los lugares en el área céntrica.11: Vista de Lugares Declarados La Figura 5. Asimismo. observándose la concentración de lugares en el centro de la ciudad. comercio e infraestructura que se encuentra estratégicamente ubicada en las cercanías de esos ejes. 5-37 .La Figura 5. Intendencia y Bancos. existe una notable concentración en el centro de la ciudad en donde se encuentran algunos lugares como la Plaza de Armas. N ## SS # S # S # S # S L u g a re s M a nz a na s # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # # S S # # S S # S # S ## SS # S # # S S # S # # S S # S # # S S # # S S # # S S # # # S S S # S # ## S SS # # S S # # S S # # # S S S # # # S S S # S # S # ## S SS # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # # S S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S# S # S # S # S # S # S # S # S # S # S ## SS # S # S # S ## SS # S S # S# # S # S # S # S # # # # S S S S # S # # # # # S S S S S # S # S # # # # S S S S # S # # # S S S # # # # # S S S S S # # # # # # S S S S S S # S # # # # # # S S S S S S # S # # # # # # # S S S S S S S # # # # # S S S S S # # S S # # # # S S S S # S # # # S S S # S # S # # # S S S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S ## # S SS # S # S # S # S # # # # # S S S S S # S S S # # # S # S # # # S S S # # # S S S # # S S # # S S # # # S S S # # S S # S # S # # S S # # S S # S # S # # S S # S # # S S # S S # # S # S # # # S S S # # S S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # # SS # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # # SS # S # S # S # S ## SS # S Figura 5.11 presenta el conjunto de lugares declarados en la encuesta.

Para identificar los lugares pertenecientes a zonas externas al área de estudio. 5-38 .A. plano de la guía de teléfonos. se utilizó distintos documentos como Guía Turistel Digital. guía comercial de teléfonos y paginas amarillas. Chile: Listado de Nombres Geográficos. plazas.N # S # S # S # S # S L u g a re s M a nz a na s # S # S # S # S # S # S Colegio ( Andes ) # S # S Barraca ( San Martin ) # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S Asociacion ( S Gremial de Desarrollo Campesino ) # # # S S # S # S # S # S # S # S # S # S ## SS # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S S # S Instituto ( S Sup. Chile: División Político Administrativa-INE. De Comercio Enrique Maldonado S ) # # # S # S # S # S # S AFP ( Provida ) # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S Comunidad ( Plaza Centro ) # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S Farmacia ( Ahumada S. colegios. consultas telefónicas de direcciones.IGM. ) # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S Secretaria ( Reg Min de Gobierno ) 1 Sur 1238 # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S Asociacion ( Gremial Camara Turismo Talca ) # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S Figura 5.12: Acercamiento a Lugares Declarados Para la georreferenciación de lugares (centros comerciales. oficinas públicas) se utilizó distintas fuentes de información tales como: Internet. A esto se sumó el amplio conocimiento local del personal de Dictuc y de la sede conformada.

se presenta en la Figura 5. entendiendo que la sigla alude al sistema en general.6.13: Procesamiento de la Información Capturada con GPS 1 Por simplificación se denominará GPS al aparato que registra las coordenadas. ya sea en transporte privado o transporte público.5. distancias y promedia pasadas ArcView Valida velocidades de manera gráfica error Notación: Programa usado Acción realizada error ArcView Joint de resultados a VIVALDI Figura 5. 5-39 . Esta asociación de programas permite llevar la información desde el GPS a su vinculación con cada arco de la red estratégica (Vivaldi) que fue recorrido. requiere de una combinación de programas para ser procesada.2 Geocodificación de la información de niveles de servicio La información registrada en los GPS 1 en cada recorrido. El proceso completo al cual fue sometida la información recopilada en terreno. GPS Garmin XL Medición en Terreno Track Maker Descarga de datos (texto) Dbase Cambio a formato DICTUC ArcView Convierte de texto a archivo ArcView ArcView Relaciona ruta GPS con VIVALDI MS Access Valida velocidades.13.

en la planimetría georreferenciada de Talca para visualizar eventuales diferencias del GPS en las coordenadas del sistema de posicionamiento. los datos son insertados. 5-40 .La medición en terreno que se realiza con el GPS se presenta en el primer cuadro de la figura y es donde se almacena la información recolectada. permiten disminuir en un 20% la carga de trabajo. Este software toma la información o conjunto de puntos registrados en el aparato y los despliega sobre un plano cartesiano. Este proceso debió ser verificado con el programa Access debido a la eventual asignación de tiempo a un arco inexistente. el sistema coordenado corresponde a la grilla rectangular UTM (Proyección Universal Transversal de Mercator). Como paso siguiente. se reinstruye al personal y se repite la medición. como no recorrer la ruta establecida o simplificar sus rutas para realizarlas en menos tiempo. La proyección se realizó en el Datum SAD69 promedio del elipsoide sudamericano del año 1969. y también realizar validaciones preliminares a la información antes de almacenarla. El proceso se realizó con un módulo en lenguaje Avenue de libre licencia proporcionado por ESRI internacional (creador de ArcView). Estas consultas permiten detectar irregularidades de conductores. los cambios se realizaron con una rutina del programa Dbase y aunque son mínimos. eliminar encabezado de archivo. permite realizar consultas preliminares sobre velocidad media y longitud de trazado. mediante el programa ArcView. son descartadas. se unieron los resultados de la verificación en Access y la relación gráfica con Vivaldi para formar una capa final que contiene los tiempos en cada arco de la red estratégica de Talca. luego se utiliza el programa de descarga vía cable llamado GPS-TrackMaker (programa de libre licencia disponible en Internet). Luego de respaldar los datos. detectadas estas anomalías. se procede a transformarlos a un formato adecuado para el propósito del estudio. producto de la simplificación gráfica que en algunos arcos presenta la red estratégica Vivaldi. Posteriormente. se relaciona gráficamente las rutas recorridas con los arcos de la red Vivaldi (proporcionada por SECTRA) mediante otro módulo en lenguaje Avenue desarrollado por Dictuc. Algunos de los cambios de formato son: fechas dd/mm/aa cambiaron a dd-mm-aa. Finalmente. cambio de campos N y E por Y y X.

AR CE LO NA 5-41 8 ORIENTE AR OL LS DE AL EN AR EL .14 se muestra una gráfica de las rutas descritas por los vehículos en el sector céntrico de la ciudad. en que se puede apreciar la precisión lograda en la medición con GPS (3 pasadas por sentido).14: Rutas Generadas por GPS Por otra parte. las cuales presentan una cobertura espacial que en amplios sectores de la ciudad no coincide con la red estratégica de la ciudad de Talca. SH OR 1 PONIEN TE 3 SUR 3 SUR 4 SUR 5 SUR 5 SUR Figura 5. La precisión del sistema permitió construir ejes nuevos de la zona periférica de la ciudad y corregir algunos de los existentes en la planimetría utilizada. N 2 ORIENTE 4 ORIENTE ALAMEDA 4 PONIENTE O OR ID IS G. En algunos casos particulares permitió diferenciar la pista por donde circuló el vehículo.C. la Figura 5.15 destaca las trayectorias de GPS asociadas a transporte público.En la Figura 5. debido a que presenta una mayor cobertura que la red y debido a que su recorrido pasa por calles que no están incluídas en la misma. DIA 3 PONIENTE 7 ORIENTE 2 NORTE 1 NORTE 2 ORIE NTE 2 PONIEN TE 1 SUR 4 ORIENTE 1 NOR TE 2 SUR 6 ORIENTE 2 SUR R AV.

S # S # N S # S # S # S # S # S # S # S # S S # # S # S # S S S # # # S # S # S # S # S S # # S # S # S # SS S S S S ## # # # # S # S S S S S # # # # # S # S S S S S S # # # # # # S S S S S # # # # # S # S S S S S # # # # # S S S S S # # # # # S # S # S S S S # # # # S S S # # # S S S # # # S S # # S # S # S S S S S S # # # # # # S S S S S # # # # # S # S S S S S S # # # # # # S S S S S # # # # # S # S S S S # # # # S S # # S S S S S # # # # # S # S S S S S S # # # # # # S S # # S S # # S S # # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S S S SS # # # ## S # S S S S # # # # S # S # S # S # S S S S # # # # S S S S # # # # S S S S # # # # S S S S # # # # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S S S S # # # # S S S # # # S S S S # # # # S S S # # # S S S # # # S S S S # # # # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # S # Recorridos GPS Transporte Público Red Recorridos GPS Figura 5. Transporte Público 5-42 .15: Rutas Generadas por GPS.

en que la velocidad del vehículo en esa pasada no superó los 40 km/h en toda esa cuadra. en donde las velocidades menores se encuentran concentradas en las intersecciones de la red reticulada. Como se explica más adelante. se muestra el centro de la ciudad para comparar con las gráficas del proceso anterior.100 Figura 5. En la Figura 5.C.17 se presenta la última etapa del proceso descrito.La información de la ruta descrita está desagregada por segmentos generados cada 5 segundos para mejorar la precisión de la medición. N 2 ORIENTE 4 ORIENTE ALAMEDA 4 PONIENTE G DIA 3 PONIENTE 7 ORIENTE 1 NORTE 2 ORIE NTE 2 PONIEN TE 1 SUR 4 ORIENTE 1 NOR TE 2 SUR 6 ORIENTE 2 SUR R AV.IS AR OL LS DE 2 NORTE AL EN AR EL .40 40 .16 se muestra esta variación de velocidad. Estos segmentos fueron asociados a la velocidad del vehículo. esta información fue procesada para reportar sólo los datos promedio por arco. Nuevamente.20 20 . pudiendo diferenciar variaciones de velocidad a lo largo de una trayectoria continua.16: Velocidad en trayectoria continua En la Figura 5. AR CE LO NA 5-43 8 ORIENTE O OR ID . en donde la información es promediada y vinculada con las entidades que conforman la red estratégica de la ciudad. entre 1 Oriente y 5 Oriente. también se ve el caso de 3 Norte. SH OR 3 SUR 1 PONIEN TE 3 SUR 4 SUR 5 SUR 5 SUR Velocidad Transporte Privado 0 .

14 1 1 Orie nte 1 2 Orien te NS 1 Oriente n Po O 6 r Su /1 al en Ar El . C a rr 4 Po nien te 6 Orie nte 1 Oriente Su r Co sta ne ra Velocidades Privado PM 0 .40 Mayor a 40 km/h Figura 5. pudiendo hacer validaciones de congruencia respecto a la continuidad de la velocidad calculada para un mismo eje.20 20 . 5-44 9 Oriente V.17: Velocidad asociada a los arcos Estas rutas se presentan con diferenciación de colores para distinguir de manera inmediata la información recopilada de terreno. Este sistema de medición y sus posteriores procesamientos.10 10 .C 2 Or 4 Orient e S 5 Ori en da ya N 4 Poniente NS Cam in o Pencah ue 6 Oriente S Alameda 3 No rte PO 3 Poniente 2 No rte 2 Poniente 9 Oriente NS 7 Oriente NS 8 Oriente SN 1 Ponien te 1 Sur 1 0 Oriente 1 Norte SN Av. 2 r Su 3 Sur OP era Pi n t 5 Sur PO 6 S ur OP P 4 Sur OP o I. además de ser innovadores en su tipo. han permitido en conjunto lograr a niveles de análisis superiores y permitirán reflejar de mejor manera el estado actual de velocidades en la ciudad. Carlos S.

......2 RESÚMENES DE VALIDACIÓN ........28 Expansión de la muestra..28 5......................................................3 VALIDACIÓN COMPUTACIONAL DE LA ENCUESTA EN HOGARES .........5..............16 PROCESAMIENTO DE LA ENCUESTA DE INTERCEPTACIÓN ......................................6.............4.............1 SISTEMA DE DIGITACIÓN ........29 GEOCODIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN ..2 5.................................................................... líneas pantalla y catastros ..........8 CORRECCIÓN Y EXPANSIÓN DE LA MUESTRA DE HOGARES ......................6.................3 Digitación de la encuesta a hogares e interceptación........1 5................3 5.......13 Aplicación ..................................................39 ...............2 5...............2 5........................................................................1 5.2..4.................1 5...................1 5... PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN.............13 5........................2..................4 Digitación de los conteos de flujo........5.31 Geocodificación de la información de niveles de servicio ......................5................6 Validación de la encuesta .1 5......5 Metodología .........................2 Geocodificación de la información de las encuestas...............1 5.....29 5...............................................................2 5.......

como se muestra en la Tabla 6.1. y matrices origen-destino. RESULTADOS DE LA ENCUESTA A HOGARES El presente capítulo trata sobre los resultados más importantes de la encuesta a hogares realizada en la ciudad de Talca durante los meses de junio y agosto de 2003. Los viajes no motorizados corresponden a aquellos realizados a pie y en bicicleta. Para la presentación de los resultados se hizo una definición de los modos de transporte tal como se indica en la Tabla 6. Es así como en las próximas secciones se detalla. y período fuera de punta (10:00 – 12:00). Aunque puede observarse un alto nivel de desagregación cabe señalar que en la encuesta se registró pocos viajes con modos combinados. es importante recordar que la definición de viaje utilizada consideró todo desplazamiento en la vía pública. 6-1 .6. a través de tablas y figuras. para fines de algunos análisis los viajes motorizados se agregaron en las categorías transporte privado y transporte público. Finalmente. como en la EOD realizada en 1996.2. y no sólo aquellos con una longitud superior a 200 metros. período punta mañana (7:00 – 9:00). información concerniente a: • • • • • • Las características socioeconómicas y demográficas de los hogares entrevistados. tiempos medios de viaje. período punta tarde (18:00 – 20:00). atracción y generación de los viajes. A su vez. distribución horaria de los viajes. partición modal de los viajes. Con el objeto de realizar un análisis temporal de los resultados se consideró cuatro períodos de la siguiente manera: • • • • Total diario.

buscar/dejar a alguien. En general se optó por una agregación considerando los siguientes tres grandes propósitos: 6-2 .Taxi Colectivo Bus Interurbano Taxi Colectivo .Bus Interurbano Auto Chofer .Bus Taxi Radio Taxi Taxi Colectivo Taxi Colectivo . por trabajo.Bus Interurbano Bus .Bus Interurbano Taxi . de salud. buscar/dejar algo.Taxi Colectivo Bus. de compras.Taxi Tren Transporte Escolar Transporte Institucional Otros Modo Agregado Transporte Privado Transporte Privado Transporte Público Transporte Público Transporte Privado Transporte Privado Transporte Público Transporte Público Transporte Público Transporte Público Transporte Público Transporte Combinado Transporte Combinado Transporte Combinado No Motorizado No Motorizado Transporte Privado Transporte Privado Transporte Combinado Transporte Público Transporte Combinado Transporte Público Otros (1) Otros (1) Otros (1) Tabla 6. recreación y otros. volver a casa. éstos se definen en la Tabla 6.Modo Auto Auto Bus – TaxiBus Bus – TaxiBus Taxi Taxi Taxi .Colectivo Taxi .Bus Interurbano Auto Acompañante . taxi colectivo.1 Definición de Modos para la Presentación de Resultados Modo Transporte Privado Transporte Público Transporte Combinado Otros (motorizados) Definición Viajes en auto particular. moto Viajes en bus/taxibus.Bus Interurbano Bicicleta Caminata Moto Chofer Moto Acompañante Auto Acompañante .3. taxi.Bus Bus . ver a alguien. bus interurbano o combinación de éstos Viaje combinando transporte privado y público Viajes en otros modos motorizados (por ejemplo transporte escolar y transporte institucional) Tabla 6. En el estudio se estableció los siguientes propósitos de viaje: al trabajo.Colectivo Bus Interurbano y combinaciones Bus Interurbano y combinaciones Bus Interurbano y combinaciones Bus Interurbano y combinaciones Bus Interurbano y combinaciones Bus Interurbano y combinaciones Bicicleta Caminata Otros (2) Otros (2) Otros (2) Otros (2) Otros (2) Otros (2) Otros (2) Otros (2) Otros (2) Modo Desagregado Auto Chofer Auto Acompañante Bus Bus . la generación y la atracción de viajes durante este período punta del mediodía.2 Agregación de Modos para Viajes Motorizados Durante el análisis de los datos se encontró un período con alta demanda a mitad del día (entre las 13:00 y 15:00 horas). por lo cual se obtuvo la partición modal. radiotaxi. trámites. al estudio. comer/tomar algo.

o por razones de trabajo. así por ejemplo. En el caso de viajes encadenados con distintos propósitos. Otros: Incluye todos los restantes propósitos. como se indica a continuación (ver Figura 6. el viaje es clasificado como motivo trabajo. se clasificó dentro de ese mismo propósito. para una persona que regresa a su casa desde su lugar de trabajo. Es importante aclarar que en este tipo de agregación el regreso a casa de cada uno de estos tres propósitos. estudio y otro. el análisis se realizó dividiendo el área de estudio en seis sectores internos. Propósito Desagregado Al Trabajo Por Trabajo Al Estudio De Salud Ver a Alguien Buscar/Dejar a Alguien Comer/Tomar Algo Buscar/Dejar Algo De Compras Trámites Recreación Culto Acompañar Otra Cosa Propósito Encuesta Al Trabajo Por Trabajo Al Estudio De Salud Ver a Alguien Buscar/Dejar a Alguien Comer/Tomar Algo Buscar/Dejar Algo De Compras Trámites Recreación Otra Cosa Otra Cosa Otra Cosa Propósito Agregado Al Trabajo Al Trabajo Al Estudio Otros Otros Otros Otros Otros Otros Otros Otros Otros Otros Otros Tabla 6.1): • • Sector 1: Nor Poniente Sector 2: Nor Oriente 6-3 .• • • Trabajo: Incluye viajes para acceder al trabajo. el regreso a casa se asignó según el siguiente orden de prioridad: trabajo.3 Definición de Propósitos de Viaje para la Presentación de Resultados En términos espaciales. Estudio: Incluye viajes al lugar de estudio.

• • • • Sector 3: Sur Poniente Sector 4: Centro Sector 5: Centro Oriente Sector 6: Sur Oriente N 1 2 4 3 6 5 Figura 6. producto del proceso computacional de corrección y expansión de los resultados por un lado. y por otro debido a que algunos registros 6-4 .1 Sectores y Comunas de Talca Al final del capítulo se presenta los resultados de contrastar la información de la EOD domiciliaria con información independiente correspondiente a conteos vehiculares y mediciones de tasas de ocupación en líneas pantalla. es importante aclarar que pueden existir pequeñas diferencias entre los totales de algunas tablas. Antes de presentar los resultados.

a manera de resumen y en forma agregada. por lo cual pueden existir algunas diferencias sutiles entre el valor real y el valor presentado en las tablas. Además. que fueron aproximados en la mayoría de los casos al primer decimal. Tabla 6. Esto también es válido para los porcentajes.16 Distribución de la Cantidad Pagada por Dividendo o Arriendo 6-5 . los datos de viajes fueron redondeados al entero más próximo.12 Distribución de la Edad de los Vehículos Tabla 6.1 Resultados a Nivel de Sectores Respecto de las Características Socioeconómicas y Demográficas A continuación se presenta. principalmente en los totales correspondientes a sumas a través de filas y columnas.13 Distribución de Vehículos Según Tipo de Combustible Tabla 6.8 Población.14 Distribución de Hogares Según Tamaño Familiar Tabla 6.4 Distribución de Hogares Según nivel de Ingreso.11 Tasa de Motorización (vehículos por hogar) Según Sector y Estrato Tabla 6.9 Distribución de Hogares Según Categoría de Ingreso Tabla 6.15 Distribución de Hogares Según Propiedad de la Vivienda Tabla 6.6 Distribución de la Población de Talca según el Nivel de Educación Tabla 6.podían no tener información completa.10 Distribución de Hogares Según Posesión de Automóvil Tabla 6.5 Posesión de Vehículos en Talca. los resultados socioeconómicos y demográficos de la encuesta domiciliaria para la ciudad de Talca. por lo cual fueron excluidos de ciertos análisis en tanto que fueron incluidos en otros. • • • • • • • • • • • • • Tabla 6. Tabla 6. Hogares y Tasa de Motorización Tabla 6.7 Distribución de los Hogares según la Propiedad de la Vivienda Tabla 6. 6.

en promedio. para el área de estudio descrita en el capítulo 2.001 hasta $729.000 1 La metodología consideró el ajuste de la cantidad de hogares a aquellos registrados en el censo de 2002. se tiene 3.• • • • • • • 6.62 habitantes por hogar.19 Distribución de Hogares Según Conexión a TV Cable Tabla 6. Para fines de estratificación. 2 El criterio consistió en utilizar los rangos de ingreso especificados en el estudio “Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Talca” (Mideplan-Sectra.2% de la población. que considera los siguientes tres niveles de ingreso mensual (en pesos de julio de 2003): • • • Bajo: Ingreso hasta $219.17 Distribución del Tiempo Residiendo en la Vivienda Actual Tabla 6. Esto implica que.367 hogares 1.21 Distribución de la Población Según Sexo y Edad Tabla 6.23 Distribución de la Población Según Nivel de Educación Resumen general de resultados respecto a las características socioeconómicas y demográficas de la población Los resultados de la encuesta indican que en la ciudad de Talca hay un total de 189. 6-6 .1 Tabla 6.000 Medio: Ingreso desde $219.22 Distribución de la Población Según Posesión de Licencia de Conducir Tabla 6. se procedió según el criterio definido por el mandante 2. 1999) actualizados según IPC. El sexo femenino constituye el 52.20 Distribución de la Población Según Edad Tabla 6.308 habitantes.1. residentes en 52.000 Alto: Ingreso superior a $729. Por este motivo los valores aquí señalados no coinciden con los totales comunales del censo de 2002.18 Distribución de Hogares Según Acceso a Internet Tabla 6.

346 19.633 54.6 Alto 948 6.685 5.883 45.8 554 23.025 45. Al analizar el nivel de motorización.367 4.3 16. Esto indica que en promedio hay 0. La mitad de los hogares se catalogaría como de ingreso medio.555 33.8 por cada mil habitantes (ver Tabla 6. Sector Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) Bajo 7.3 8.9%. Valdivia y Osorno.3 31.4 Distribución de Hogares Según nivel de Ingreso 3.1 639 13.7 2. de acuerdo a la encuesta.7 14.6 1.9 24.5 37.149 39. El análisis sectorial muestra que los sectores más pobres son el Sur Oriente y el Nor Poniente.9 3.4% mientras que los de ingreso alto el 15. medianos y grandes.6 291 5.6 1.6 Nivel de Ingreso Medio (%) 6.4 2.5 1.181 9. y tal como se observa en la Tabla 6.215 6.6.1 36. la encuesta indica que alrededor del 70% de los residentes en Talca cursa o ha cursado estudios primarios o secundarios.8 55.9 8.390 22.La distribución de los hogares según ingreso acorde con el criterio de clasificación expuesto se presenta en la Tabla 6. aunque inferiores a los obtenidos de la EOD 2001 realizada en el Gran Santiago.6 639 27.7 6.42 vehículos por hogar y 114.603 59.5 Tabla 6.491 10.069 12.3 233 3.4 14.016 52. allí se puede apreciar que los hogares de ingreso bajo constituyen el 33.2 3.0 (%) 31.971 26.509 6.8 49.7 2.0 Total Hogares (%) 13.2 23.5 11. mientras que en torno del 20% tiene estudios de nivel técnico y 3 Estratificación según niveles definidos por SECTRA 6-7 .700 kg y ambos ejes simples).9 10.0 2.1 9. valores que son muy similares a los observados en Temuco.2 9. y camionetas con capacidad de carga máxima de 1.5 6.604 47. Sobre el nivel educacional de la población.4 (%) 24.153 4.600 40.6 38.881 7.4 53. y los más ricos el Nor Oriente y el Centro. en Talca se tiene un total de 21.2 48.5).4.0 3.840 4.6 36.740 vehículos particulares (incluye automóviles pequeños.2 2.5 7.

aunque conviene aclarar que aquí se incluyen los niños en edad pre-escolar.6 Distribución de la Población de Talca según el Nivel de Educación Es interesante notar que la encuesta indica que los hogares en su mayor proporción son propietarios de la vivienda donde habitan (76.000 Hab 114.6 Característica de la Vivienda Arrendada Institucional 8. habitantes. esta última se 6-8 . Tabla 6. Total (%) Propia(*) 40.283 10.6%).515 15.138 76.0 0.7 8. es menester aclarar que se consideró también como propietarios de la vivienda a quienes se encontraban pagando dividendo.367 Nota (*): Considera también hogares que se encontraban pagando dividendo. como puede observarse en la Tabla 6.7 100 Tabla 6.6 Veh/ 1.universitario.1. hogares y tasa de motorización En la Tabla 6.128 11.308 (%) 10.153 6.2 Población.025 63.308 Vehículos/ Hogar 0. Vehículos 21.3 Familiar 3. habitantes por hogar.6 36.0 6.8 Tabla 6.0 33.7 Distribución de los Hogares según la Propiedad de la Vivienda 6. sobre cantidad de hogares. El 10% de la población manifiesta que no tiene estudios.740 Hogares 52.7.0 Total 52. Alrededor del 17% de los hogares encuestados vive en arriendo.0 5. vehículos y tasa de motorización.367 Personas 189.595 69.8 se presenta las estadísticas arrojadas por la EOD.5 Posesión de Vehículos en Talca Estudios No tiene Primarios Secundarios Técnico Profesional Universitarios Incompletos Universitarios Completos Total Total 19.895 181 17.4 Personas/ hogar 3.762 189.

siendo ésta 3.014 20.9 0.7 0.2 y 0.740 Hogares 13.346 19.582 2. respectivamente). Revisando el número medio de personas por hogar.626 70.840 4.671 16.971 2.294 1.591 1. con un promedio de 3.2 3. se observa que el sector Sur Oriente tienen la más alta tasa media.417 21.7 0.4 Vehículos/ 1000 Hab. Sector Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Vehículos 4. los sectores Sur Oriente y Nor Poniente son los más pobres.6 3.4 0.685 5.5 vehículos por hogar. la estadística del número de vehículos por cada mil habitantes indica que el valor global para Talca es de 114. Hogares y Tasa de Motorización 6. como lo indica la Tabla 6.5 y 0.511 9. el sector Centro tiene los hogares menos numerosos. el indicador varía sustancialmente entre los sectores de la ciudad dependiendo del ingreso. Como ilustración.544 189. se observa que los sectores Nor Oriente y Centro tienen los mayores porcentajes de hogares de ingreso alto.016 52. respectivamente). y menor en los sectores Sur Oriente y Nor Poniente (sólo 0.5 3.5 3.8. Se aprecia una fuerte 6-9 .3 vehículos por hogar.9.6. Al analizar la distribución de los hogares dentro de cada sector. el nivel de motorización es mayor en los sectores Nor Oriente.3 3.expresa con dos indicadores: Número medio de vehículos por hogar y vehículos por cada 1000 habitantes.308 Personas/ Vehículos/ Hogar Hogar 3. 92 175 136 146 112 60 114. la tasa media de motorización es de 0.1. Aunque.345 2.6 0.435 23. Centro y Sur Poniente (0.018 8.8.509 6.4 3.8 Tabla 6.3 Distribución de hogares según categoría de ingreso La Tabla 6.6 0.8 Población. sin embargo. 0. Por otra parte.6 0.4 vehículos por hogar.4 habitantes por hogar. la mayor densidad de vehículos la tiene el sector Nor Oriente (175 vehículos por cada mil habitantes) y la menor el sector Sur Oriente (60 vehículos por mil habitantes).9 muestra el número de hogares que cada sector de Talca tiene en cada uno de los rangos de ingreso definidos en el estudio (expresados en miles de pesos de julio de 2003). Entretanto. en contraste.367 Personas 50.

650 39.9 849 24.5 357 7.1.1 14.1 146 30.971 26.554 12. se observa de manera gráfica la distribución de hogares según nivel de ingreso en los distintos sectores de Talca.9 52.386 32.5 7.2 1.186 13.7 11.016 11.2 20 0.8 5.9 16.840 37.509 10.9 19.344 13.7 8.7 169 35.8 14.7 316 13.5 19.7 475 0.0 10.9 Distribución de Hogares Según Categoría de Ingreso En la Figura 6.6 5.7 4.7 27.1 13.1 11.776 36.2 3.1 41 0. como era previsible.0 178 7.7 17.4 417 7.655 25.124 39.9 441 9.7 29.367 6.390 11.7 0.285 19.5 Tabla 6.0 6.4 1.073 18.4 841 12.6 8.2 904 16.7 3.2 6.600 500-729 280-500 219-280 150-219 Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) Hogares % Hogares % Hogares % Hogares % Hogares % Hogares % Hogares % Hogares % Hogares % 99 20.442 10.5 1.9 9.5 10.560 16.7 1.9).3 11.2.4 373 15.5 5. de la tasa de motorización con la distribución del ingreso (Ver Tabla 6.4 1.673 42.6 3.4 633 27.7 9.0 22.9 1.2 15.5 6.9 2.1 757 16.5 9.8 y Tabla 6.886 22.3 192 3.146 19.0 4.7 7.9 145 6.5 3.3 10.1 6.3 9.0 32.8 628 11.6 10.7 4.9 8.657 29.8 13.8 17.345 19.346 4.2 457 9.200 25.3 16.5 291 5.699 10.1 23.6 7.9 193 3.2 5.1. 6-10 .195 35.9 2.825 43.9 18.782 15.685 8.6 828 15.5 7.0 493 14.3 1.3 2.7 3.1 11. Ingreso (miles de pesos de julio de 2003) Total 75-150 Menos de 75 Sector Más de 1.8 8.7 644 11.8 147 6.0 1.406 6.5 7.4 3.1 386 11. Los rangos de ingreso fueron definidos en el punto 6.600 729-1.2 1.7 4.0 2.6 2.4 1.966 34.6 1.7 658 12.correlación.3 5.2 3.4 1.450 26.2 2.5 2.

O r ie nt e 45.Se gú n n iv e l d e Ing r e s o ( $ d e Ju lio d e 2 0 0 3 ) D IS T R IB U C IÓ N D E L O S H O G A R E S N 38. en cuatro categorías: hogares sin auto. Como se ha reiterado.685 2. 6-11 .4 Distribución de los hogares según posesión de automóvil por categoría de ingreso Considerando el nivel de ingreso.4% 33.016 19.O r ie n t e 59. En la Tabla 6.971 6. Estos resultados se ilustran en la Tabla 6.P o n ie n te 54.6% 27.7% 53.6% 5 .5% C e n tr o . con uno.6% 6 .9% S u r. En los hogares de estrato medio hay dos vehículos por cada cinco hogares.11 los datos muestran que en los hogares de ingreso bajo hay alrededor de un vehículo por cada once hogares.9 % N o r .2% 3 .509 4.840 52.10.2% Su r. los hogares con mayor ingreso presentan una mayor tasa de motorización.1 % C e n tr o 36. al punto que el estrato alto tiene una motorización dos y medio veces la del estrato medio y éste a su vez presenta una motorización que cuadriplica la del estrato bajo. un vehículo por hogar.2% 39. se determinó la distribución de los hogares según el número de vehículos que poseen.346 13. con dos y con tres o más autos.2 Distribución de Hogares Según Nivel de Ingreso 6.1.O r ie n te Sector Total de Hogares 5. en tanto que en los de estrato alto.P o nie n te 48.1% 23.8 % N o r .2% 13.3 % 49.6% 55.0% 6 .367 Po b la c i ó n p or I n g r e so s A l to M e d io B aj o Centro-Oriente Centro Nor-Oriente Nor-Poniente Sur-Oriente Sur-Poniente Total general Figura 6.

483 381 1.025 1.45 0.042 141 13.367 b) Según Sector de la Ciudad Tabla 6.391 905 4.965 2.971 2. 6-12 .57 0.886 9.000 729-1.34 0.840 4.016 52.509 6.58 0.162 1.481 601 1.42 Tabla 6.965 2.Nivel de Ingreso 1.412 139 841 100 367 13.345 5.600 500-729 280-500 219-280 150-219 75-150 Menor 75 Todos 0 500 2.554 8.19 Todos 0.600-5.10 0.332 133 2.907 3.18 1.1.442 11.842 Cantidad de Vehículos 1 2 3.886 6.42 0.252 2.10 Distribución de Hogares Según Posesión de Automóvil Sector Alto Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 1.367 a) Según Nivel de Ingreso (ingreso en miles de pesos de julio de 2002) Sector Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0 10.50 0.49 0.346 19.368 5.17 0.52 Bajo 0.48 0.24 Estrato Medio 0.342 563 813 242 6.332 34.958 3 ó más 46 112 93 151 41 122 37 602 Total Hogares 475 3.64 0.24 0.406 5.21 0.629 4.842 Cantidad de Vehículos 1 2 190 239 1.023 1.261 469 1.33 0.699 52.41 1.24 1.1.054 6.048 5.654 5.958 3 ó más 41 71 402 49 16 23 602 Total Hogares 13.17 1.54 0.685 5.11 0.29 0.35 1.14 0.14 1.219 12.11 Tasa de Motorización (vehículos por hogar) Según Sector y Estrato 4 4 La estratificación fue definida por Sectra y se describe en la sección 6.560 10.810 34.951 841 2.

8 21.582 44.0 225 3.126 5.345 10.9 70 4.5 53.6 38.3 570 9.2 22.7 800 13.4 10.1 19.12.7 15.004 48.3 531 18.883 6. Sur Oriente y Centro Oriente son sólo alrededor del 10%. y como se observa en la Tabla 6. notándose que en el sector Nor Oriente prácticamente dos de cada tres vehículos tiene sello verde.5 19.5 691 7.4 34.8 20.5 2.6 815 34. aquellos a gasolina representan un poco más del 88% del parque de automóviles particulares de la ciudad de Talca.2 17.8 3.7 3.3 196 2.161 23.272 20.2 1. y como se muestra en la Tabla 6.1 1.5 Tabla 6.2 20.3 12.1 2.110 27.0 3.5 276 4.0 86 3.2 516 22. la diferencia entre sectores es muy significativa.2 27.3 481 7.8 3.6 1.0 216 14.511 7.1 28. que el 56% del parque particular no tiene sello verde.0 300 12. tal valor difiere notoriamente entre sectores.2 428 7.9 6.7 86 6.7 760 19.7 13.4 26.9 42.1 2.6 15.7 9.12 Distribución de la Edad de los Vehículos Relativo al tipo de combustible utilizado por los vehículos. La edad promedio del parque automotor de vehículos particulares en Talca supera los 11 años.9 6.9 1. por otra parte. Sin embargo.9 35.9 31.138 28.2 1.591 21. 6-13 .8 238 14.0 9.072 18.5 3.4 4.6 5.294 10.605 32.417 21. únicamente alrededor del 17% de los vehículos tiene menos de cinco años.8 112 4.13.6 250 16.6 8. Se nota.Referente a la edad de los vehículos.484 11.8 2. y en contraste en el sector Sur Oriente uno de cada cuatro no cumple dicho requerimiento.087 52.1 27.5 1. sin embargo.740 6. Sector Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) Edad de los Vehículos (años) 0-2 años (%) 3-5 años Total (%) (%) 6-10 años (%) 11-15 años (%) Más 15 años(%) Vehículos 231 5.3 221 3.2 856 18. notándose que en los sectores Nor Oriente y Centro éstos son más del 30% del parque.3 25.3 24.7 27. mientras que en los sectores Sur Poniente.7 586 9.

aquellos sectores con menores ingresos tienen los hogares más numerosos.Tipo de Vehículo Según Combustible Sector Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) Gasolina Sello Verde (%) Gasolina Sin Sello Verde (%) Diesel Sello Verde (%) Diesel sin Sello Verde (%) Total Vehículos (%) 2. Los datos muestran que el Centro es el sector con hogares de menor tamaño familiar.8 363 24.8 155 11.7 97 6. según se aprecia.5 13.1 10.8 8.4 655 28.577 39.2 36.3 11.3 8.2 1. En el sector Sur Oriente cerca del 15% de los hogares tiene seis o más habitantes.0 340 3.6 17. En términos globales se aprecia que los rango de hogares con tres o cuatro miembros son los que presentan mayor participación relativa.6 54.8 7.299 55.0 50 2. el 41% de los hogares tiene uno o dos habitantes.7 3.4 895 38.1 7.8 4.0 5.322 50.2 12.160 33.14 presenta. es posible notar que.740 21.3 3.0 1.345 2.5 266 18.0 3.0 44.571 48.1 7.3 22.3 10.1 1.5 27. Por otra parte.5 212 4.8 16.5 7. 6-14 .294 1.216 54.8 10.582 7.6 151 10.582 2.5 Tabla 6.1 10. el número y porcentaje de hogares en cada una de las categorías de tamaño familiar definidas en el estudio.1 202 8.6 876 58.2 36.511 9.4 49.826 39.417 21.13 Distribución de Vehículos Según Tipo de Combustible 6.8 9.9 932 4.9 897 63.1 121 8. discriminando por sector.9 62 2.5 187 4. en general.8 15.591 1.3 6.374 59.7 10.6 3.5 Distribución de hogares según tamaño familiar La Tabla 6.6 6.6 68 2.1.0 1.0 8.0 866 9.

escasamente en conjunto llegan a ser el 6% del total.4 107 1.441 6.0 23.465 10.7 511 8. El cálculo de factores de corrección/expansión garantiza que estos hogares están representados por celdas contiguas de la misma tabla Tabla 6.3 578 10. En términos globales.0 25.558 5.5 53 1.2 13 0.0 22.2 104 0.367 1.7 19.252 19.8 2.3 895 6.2 858 18.3 352 487 654 15.593 12.971 2.509 6.0 20 0.3 252 5. Las celdas sin valor informan que no se encuestó a hogares de ese tamaño.698 3.6 304 2.8 28 0.6%). mientras que el sector Sur Oriente tiene la mayor proporción de éstos (78%).6 7.Sector Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) Personas en el Hogar 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 y más Total 13.5 204 8.065 915 857 22.2 1. El análisis de los distintos sectores permite concluir que el sector Nor Oriente tiene el menor número relativo de propietarios (69%).603 12.8 628 1.4 164 3.4 36 0.1 23.1 5.2 1.578 4.3 Nota: Los valores de la tabla corresponden a la distribución de hogares según tamaño familiar obtenidos a partir de la encuesta de hogares expandida.1 101 0.5 9.2 28 1. los hogares que viven en una vivienda arrendada representan el 17%.3 12 0.685 5.870 14.9 22. mientras que aquellos hogares de la ciudad de Talca que viven en una vivienda institucional o familiar.4 26.455 2.3 22 0.3 209 3.5 176 0.0 20.2 24.004 18.5 3.363 10.6 22.350 1.8 27.15.8 314 2.1 22 0.084 3. un alto porcentaje de los hogares de Talca son propietarios de la vivienda en la cual habitan (76.4 998 16.9 3.1 1.208 1.1 68 0. 6-15 .5 45 0.5 0 0.840 4.933 13.8 393 16.7 1. Cabe recordar que se consideró también como propietarios de vivienda a quienes se encontraban pagando dividendo. Resulta interesante notar que en los sectores de menores ingresos se tienen las mayores proporciones de propietarios de la vivienda donde habitan.488 14.6 Distribución de hogares según propiedad de la vivienda Como se observa en la Tabla 6.4 369 6.244 6.346 19.2 2.443 11.016 52.827 9.6 170 0.14 Distribución de Hogares Según Tamaño Familiar 6.1 21.3 996 1.5 18.4 170 7.2 58 2.5 499 10.239 18.5 236 4.3 22.1.7 794 14.5 484 2.599 18.5 755 1.5 1.5 430 7.

0 0.631 69.3 Familiar 735 5.895 181 17. En cualquier caso. Valdivia y Osorno. cerca del 30% de los hogares no paga.5 1.309 70. Llama la atención que alrededor del 56% de los hogares paga una cantidad inferior a cien mil pesos (que representan el 80% de los hogares que paga arriendo o dividendo).3 2.2 40.099 59 19.5 15.0 Total 13.1 376 6.16.153 6.685 5.346 19.367 Nota (*): Considera también hogares que se encontraban pagando dividendo.971 2. 6-16 .509 6.494 75.297 6.5 3. se hace evidente que los valores pagados por dividendo o arriendo en la ciudad de Talca son muy inferiores a los observados durante la encuesta EOD-2001 realizada en la Región Metropolitana. lo que puede deberse a que son propietarios que terminaron de pagar su vivienda.016 52.8 118 2.1 801 69 17.2 593 25.233 76.5 8.8 4.1 935 15.Sector Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) Propia(*) 10. y similares a los observados en las encuestas realizadas en otras ciudades intermedias como Temuco.1 1.15 Distribución de Hogares Según Propiedad de la Vivienda Con relación al valor pagado por dividendo o arriendo.763 79.1 1.3 122 5.752 26 13.138 76. Tabla 6.706 78.2 1. los datos muestran una significativa variación según sector.5 506 10. presentando los sectores Centro y Nor Oriente los mayores valores.6 Característica de la Vivienda Arrendada Institucional 2.716 26 19.9 0.2 3.840 4.9 1. según se aprecia en la Tabla 6. Sin embargo.6 4.4 0.

alrededor de dos de cada tres hogares lleva más de cinco años residiendo en la vivienda actual.0 567 12.3 1.2 538 9.112 20.0 Tabla 6.0 1.5 767 12.3 260 0.846 13.202 21.084 9.1 1.2 3.3 297 0.1 1.4 720 30.677 18.9 21 0.9 19 0.7 635 4.897 34.0 99 4.2 1.6 6.presenta la menor proporción de hogares con menos de cinco años de residencia en su actual vivienda.367 3.7 403 2.4 18 0.8 3.410 24.2 394 16.971 2.351 37.2 1.308 31.7 7.8 1.6 18 0. Allí se observa que en términos globales.4 80 1.17 muestra la distribución de los hogares según el tiempo que han estado residiendo en la vivienda actual.981 24.Sector Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) Valor Pagado por Dividendo o Arriendo (miles de pesos de julio de 2003) No Paga Menos 50 50-100 100-150 150-200 200-250 250-300 300-400 400-500 Más 500 Total 13.8 25 1.346 19.509 6.0 2.432 29. 6-17 .685 5.840 4.8 985 21.3 15.5 204 8.5 569 12.0 21 0.0 88 1.1 0 0.5 3.939 28.016 52.1 76 1.16 Distribución de la Cantidad Pagada por Dividendo o Arriendo La Tabla 6.7 16.3 106 2.9 25 1.563 46.6 12.8 128 0.8 5.3 855 18.1 59 0.641 27.907 28.498 32.452 7.8 3.965 3.529 58. El sector Sur Oriente–el de menores ingresos.2 858 36.5 107 0.

7 5.346 19.0 2. De manera análoga.3 435 7.18 se presenta información referente a la distribución de los hogares según acceso a Internet.9 2.17 Distribución del Tiempo Residiendo en la Vivienda Actual En la Tabla 6.9 164 2.2 202 4.4 328 14.5 593 1.1 9.971 2.289 16.509 6.031 10.9 9. en general con conexión tradicional vía teléfono.0 509 10.7 708 11. Los datos varían entre sectores.4 388 6.10 Más de 10 Total 13. notándose que los sectores Nor Oriente y Centro presentan la mayor proporción de usuarios.840 4.033 21.083 14.157 10.9 523 11.144 57. mientras que apenas unos pocos hogares (tres por cada mil) tienen televisión satelital.016 52.9 131 2.1 1. Según los datos.449 10.191 9.8 7.9 31 0. 6-18 .367 206 1.19 se muestra la distribución de los hogares considerando la conexión a televisión por cable y satelital.5 4.690 28.2 866 36.5 755 13. Los datos muestran que sólo seis de cada cien hogares tiene acceso a la red. siendo evidente que sólo uno de cada seis hogares conectados dispone de conexión de alta velocidad.9 827 15.1 3.0 2.069 46.3 366 15.503 32.1 3.8 52 0.760 8.0 1.685 5.858 13.5 173 0.9 353 7. en la Tabla 6.165 21.5 24.0 Tabla 6.3 3.381 14.5 4.4 5.2 296 5. sólo cerca del 10% de los hogares tiene suscripción a televisión por cable.9 411 17.552 48.1 2.7 376 16.036 50.685 18.4 2.967 63.6 1.Tiempo Residiendo en la Vivienda Actual (años) Sector Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) Sin Menos de 1 Información 2-3 3-5 5 .

18 Distribución de Hogares Según Acceso a Internet Posesión de TV Cable Sector Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) No tiene TV Cable (%) Tiene TV Cable (%) TV Satelital (%) Total Hogares (%) 12.685 5.6 4.367 Tabla 6.7 13.3 47.963 83.200 41.4 27.8 632 11.685 5.9 10.840 26.9 4.5 17.5 2.1 46 0.0 44.3 4.1 440 3.4 12.2 1.2 26.346 19.639 88.9 10.971 2.8 2.1 4.7 212 4.9 8.7 4.2 16.8 11.9 10.0 46.854 88.1 6.9 3.4 170 0.8 386 7.118 92.2 80 0.367 10.9 23 0.7 1.1 1.4 12.8 17.6 25 1.4 13.8 6.016 52.7 5.840 26.4 15.346 19.0 37.830 89.1 178 3.3 4.5 5.717 79.016 100.5 32.8 4.6 1.4 545 1.5 11.1 286 12.7 7.668 90.0 42 0.7 10.19 Distribución de Hogares Según Conexión a TV Cable 6-19 .5 11.1 926 17.8 8.702 94.7 18.3 8.9 13.5 24.9 8.935 82.7 97 4.0 11.295 91.138 5.3 19.016 52.222 22.971 2.8 1.Acceso a Internet Sector Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) No Tiene (%) Internet Normal (%) Internet Banda Ancha (%) Total Hogares (%) 13.4 45.367 Tabla 6.8 26 0.944 98.287 95.5 11.5 391 7.5 37.7 4.509 4.8 244 1.514 4.8 49.1 14.509 6.7 17.9 5.1 37.9 8.308 94.5 37.

3 9.8 5.9 21.20 Distribución de la Población Según Edad 6-20 .523 27.2 1.1 7.9 997 6.2 3.347 30.398 21.20.6 1.219 6.6 3.8 37.3.014 20. la menor.544 189. En contraste.5 6.194 10. además.2 54.4 12.9 1.6 2.869 29.5 4.989 19.5 896 3.358 27.9 2.9 16.5 6.3 11.903 9.8 12.5 10. Los datos muestran que el sector Centro tiene la menor proporción de población joven.435 23.795 23.805 11.3 4. Sector Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) Rango de Edad 0-5 6-18 19-30 31-50 51-65 66 o más Total 50.6.3 2.628 27.972 22. El Centro.9 2.4 2.935 21.392 23. en el sector Sur Oriente éstos son más del 37%.013 9.308 4.795 23.2 3.8 22.2 5.671 16.9 3.567 11.572 23.470 17.429 18.095 19.626 70.285 9.297 13.931 22. Se destaca que cerca del 53% de la población de Talca es menor de treinta años y cerca del 7% supera los 65 años. que además se han representado gráficamente en la Figura 6.8 783 9.542 10.7 17.361 14.689 9.7 Distribución de la población según edad La distribución de la población según edad se realizó considerando los rangos que se muestran en la Tabla 6.746 6.152 19.7 1.2 1.5 4.6 13.972 27.148 13.709 8.018 8.408 27.4 385 4.1.4 1.582 28. allí la población menor de 18 años representa sólo un poco más del 25% de la población.581 12.7 44.7 Tabla 6.733 8.2 4. tiene la mayor proporción de adultos mayores y el Sur Oriente.153 5.

0% 6. 0% 14 .5 % 8. 4% 0.21 presenta nuevamente la distribución de la edad de la población.4 % 21 .Po bl ac ió n p o r Ed a d D IS T RIB U C IÓ N D E L A P O B L A C IÓ N N N o r . 9% 0.2 % 27 .8 Distribución de la población según sexo y edad La Tabla 6.435 16.2 % S u r. Es destacable que sea superior la población de adultos mayores de sexo femenino.7 % 11 .8 % N o r . 0% 8.O r ie n t e 29 .6 % 21 .9 % 9. 1% 0.2 % C e n tr o .2 % 13 . 2% 0. 5% 13 .5 % C e n tr o 9.6 % 27 .O r ie n te Po b la c i ó n p or E d ad 0_ 5 6_ 1 8 19 _ 3 0 31 _ 5 0 51 _ 6 5 65 _ m a s Si n I n fo r m a c i ón Sectores Total de Habitantes 20. Los datos muestran que la población de sexo femenino supera la de sexo masculino. 9% 18 .O r ie nt e 30 . 8% 10 .2 % 19 .2% de la población. las mujeres son el 52.308 Centro-Oriente Centro Nor-Oriente Nor-Poniente Sur-Oriente Sur-Poniente Total General Figura 6.4 % 22 .9 % 10 .9 % 9. 5% 12 . en efecto. 0% 5.9 % 27 .3 % Su r.544 70. Lo anterior es consistente con los estudios demográficos. 6-21 . 8% 0. 7% 0.018 23.671 189.5 % 23 . 4% 27 .8 % 27 .P o n ie n te 23 .6 % 22 .1.626 50.3 % 19 . lo que se evidencia con el hecho que las mujeres son el 60% de la población mayor de 65 años.7 % 9.014 8.3 Distribución de la Población Según Edad 6. que demuestran una mayor esperanza de vida para las personas de sexo femenino.3 % 6.2 % 17 . 0% 3.P o nie n te 23 . pero ahora detallando según sexo. 0% 4.

0 2.083 7.1.626 70.214 6.1 1. Sin embargo.8 3.8 8.7 1.4 6-18 6.6 874 10.151 9.068 12.5 1.7 4.21 Distribución de la Población Según Sexo y Edad 6.154 4.683 13.543 5.2 1.8 9.949 10.410 11.1 6.185 13.8.7 3.1 1.3 866 4.0 1.0 31-50 7.2 658 7.740 2.8 256 3.278 9. Tabla 6.197 2.3 6. cerca del 20% de los habitantes de la ciudad de Talca posee licencia de conducir.1 8.7 0-5 2.049 4.910 3.203 9.406 11.7 3.257 13.544 189.338 14.136 15.2 1. Puede notarse que en el sector Sur Oriente sólo alrededor del 12% de la población posee licencia de conducción.3 29.645 16.611 15.4 3.427 14.0 454 1.166 11.5 2.621 11.191 13.047 6.9 2.5 871 5.671 16.014 20.7 19-30 5.1 11.2 489 5.6 6-8 5.22) 6-22 .9 403 4.3 2.608 10.5 930 10.037 8.0 Total 50.702 13.3 1.3 2.2 22.3 12.8 2.4 443 1.308 Tabla 6.220 6. dicha proporción en el sector Nor Oriente (31%) supera a la de los restantes sectores de la ciudad.6 129 1.Hombres Sector Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) 0-5 2.9 Distribución de la población según posesión de licencia de conducir En promedio.0 2. Los datos evidencian también que la posesión de licencia de conducir está estrechamente ligada con la tasa de motorización y por ende con el ingreso.5 1.0 522 3.9 475 3.385 11.7 1.435 23.727 11.7 2.217 14.9 y Tabla 6.9 380 4.028 5.0 758 4.9 7.6 5.057 12.309 2.7 Mujeres 51-65 2.615 5. De esta manera.545 13.489 9.909 9.578 5.314 10. tal como lo muestra la Tabla 6.018 8.252 11.2 1.8 1.790 11. en los sectores de mayores ingresos existe una mayor proporción de habitantes que posee licencia (Ver Tabla 6.432 9.9 8.1 1.041 12.687 10.8 8.945 14.550 4.469 4.362 6.408 8.919 4.0 843 4.9 5.412 3.1 3.7 18.4 1.2 2.5 1.8 19-30 5.4 705 3.067 12.258 6.454 4.449 4.5 66 o más 1.4 66 o más 1.2 1.130 4.5 22.5 10.4 3.7 1.492 6.141 11.22.079 10.6 31-50 6.4 51-65 2.291 14.446 13.5 1.1 1.8 25.308 5.1 18.770 4.5 2.

657 80. notándose que en el sector Nor Oriente el 26. se observa que en los sectores Nor Oriente.1 151. que son alrededor del 5% de la población.626 70.018 8.308 Tabla 6.2 3. aunque es bastante similar al de Osorno.6 4. se presenta el número y porcentaje de personas según nivel educacional.813 11. Sur Poniente y Centro Oriente los técnicos profesionales se encuentran en torno del 10%.014 20.707 31.502 71.1 2.Sector Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) Con Licencia 8.6 55.4% de la población tiene educación universitaria. muestra un rezago relativo respecto del nivel de educación de la ciudad de Talca.544 189.4.10 Distribución de la población según nivel de educación En la Tabla 6.738 81.9 Sin Licencia 41.688 17. Por último.233 21. para cada sector de la ciudad de Talca. justamente los más pobres. menores de cinco años. Así mismo. El análisis comparativo con otras ciudades de tamaño intermedio como Valdivia y Temuco.919 68. En contraste. Se evidencia nuevamente la fuerte correlación entre nivel educativo e ingreso. tienen los más bajos niveles de formación educativa. corresponde a infantes en edad preescolar. en los sectores Sur Oriente y Nor Poniente.651 19.330 82.4 11. es importante aclarar que una parte de las personas clasificadas como “No tiene” nivel de educación.671 16.6 5.9 20.1 Total 50.1.8 16.23 y la Figura 6. seguido por el Centro donde tal proporción se acerca el 23%.731 88.4 15.697 18.9 37.512 28. 6-23 .435 23.4 2.438 78.22 Distribución de la Población Según Posesión de Licencia de Conducir 6.

589 42.1 4.234 13.O r ie nt e 11 .0 3.544 189.304 30. C om p le t o Sectores Total de Habitantes 20.048 12.9 1.3 % C e n tr o 45 .7 24.308 Tabla 6.3 4.014 20. I n c om p le t o U n iv .O r ie n t e 38 .3 276 1.308 Centro-Oriente Centro Nor-Oriente Nor-Poniente Sur-Oriente Sur-Poniente Total General Figura 6.724 35.7 % 8.379 10.4 2.978 24.1 % N o r .687 37.0 5.671 16.9 15.603 11.0 2. 9% 36 .350 8.018 8.087 6.4 % 35 .515 36.671 189.473 4.0 % 10 .1 1.8 69.7 50. 5% 42 .910 6.9 1.8 % 4.059 10.6 816 9.4 21.128 8.5 8.6 18.0 10.851 36.574 37.650 30.014 8.Nivel Educacional Sector Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) No tiene Primarios Secundarios Técnico Profesional Universitarios Incompletos Universitarios Completos Total 5. 9% 37 . 0% 1.9 824 4.1 2.7 2.128 38.8 % 30 .5 1.435 23.595 33.1 19.0 % 10 .825 5.4 2. 5% 14 . 7% 30 .626 50. 9% 12 . 8% 13 . 4% 9. 2% 2.107 24.4 % 10 .1 682 2.624 45.4 Distribución de la Población Según Nivel de Educación 6-24 . 1% 4.0 231 1.7 2.8 % 4.2 11.5 % 6.236 14.0 2.514 9.368 6.5 874 4. 0% 4.895 31.018 23.1 % 8.058 4.8 1.5 7.O r ie n te Po b la c i ó n p or E d u c ac ió n N o T ie n e Pr i m ar i os Se cu n da r i o Té c n i co s U n iv .P o n ie n te 37 .785 8.0 9.P o nie n te 31 .1 % 1.8 769 8.2 2.1 % 5.435 16. 3% 10 .283 6. 9% C e n tr o .8 % S u r.9 % 8.0 18. 2% 6.8 10.23 Distribución de la Población Según Nivel de Educación S e g ú n E d u c a c ió n D IS T R IB U C IÓ N D E L A P O B L A C IÓ N N N o r .1 % Su r.626 70.544 70.9 7.5 % 6. 6% 24 .8 6.4 1.762 5.025 10.1 63.0 % 9.394 10.401 10.4 % 24 .

6. valor notable y muy superior al registrado en las encuestas realizadas en otras ciudades y el Gran Santiago.270 Tabla 6.232 97.829 45.6 43.2% y 24.76 viajes diarios y cada hogar 9. Según la EOD.25 y Tabla 6.34).270 viajes.7%) son motorizados (ver Tabla 6.5%. Modo Motorizado (%) No Motorizado (%) Total Punta Mañana 54. y que está constituido por la caminata y la bicicleta.506 53.250 80. Estos índices de generación de viajes superan los observados en otras ciudades intermedias como Temuco y Valdivia.266 46.408 54.7 231.848 62.99.34). y soy muy similares a los de Osorno.24). en un día típico laboral en Talca se realizan 523.449 Período del Día Fuera Punta Punta Punta Tarde Mediodía 22.8 44. Un análisis detallado de los viajes en transporte público muestra que el modo más usado es el bus.160 45.5 26.791 44.772 Resto Día 114.479 55.7 32.24 Total de Viajes Motorizados y No Motorizados por Período Al observar el propósito por el cual se realizan los viajes durante un día típico laboral.5 49. En promedio cada habitante de la ciudad realiza 2.479 (55. La encuesta también demuestra que la mayor parte de los viajes motorizados se realiza en transporte público (59%).9 94.1 208. en el cual se realiza alrededor del 67% de éstos (ver Tabla 6.567 Total Diario 291.2 55.4 56.2 Resumen General de Resultados Respecto a los Viajes En esta sección se presentan en forma agregada los resultados sobre viajes obtenidos de la encuesta domiciliaria para la ciudad de Talca correspondientes a un día laboral en temporada normal. que llega a representar más del 44%. se constata que los motivos trabajo y estudio constituyen el 25. representado por el bus y el taxi colectivo (ver Tabla 6.104 43.7 87. La última constituye casi el 8% de la partición modal.602 37. respectivamente 6-25 . Sin embargo. de los cuales 291.129 54.421 35.3 523. cabe destacar la gran participación del transporte no motorizado.

el período punta tarde (18:00 – 20:00) y el período de baja demanda o fuera de punta (10:00 – 12:00). donde las personas acostumbran almorzar en casa para luego retornar a su sitio de trabajo. y en el cual la magnitud de los viajes incluso supera la punta de la mañana. También se aprecia un período punta muy importante alrededor del mediodía (13:00-15:00). Todos los Modos Los viajes obligados en la punta mañana representan un 76. El análisis de la distribución de los viajes para la punta mañana muestra que el sector que más viajes atrae es el Centro (ver Tabla 6. que es propio de ciudades de tamaño intermedio como Talca. Allí. 45000 NO MOTORIZADO 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 MOTORIZADO Figura 6. claramente se observa el período punta mañana (7:00 – 9:00).8% del total (ver Tabla 6.24). Además.5 Distribución Horaria de los Viajes.25). destacándose compras y trámites (ver Tabla 6.5 se presenta la distribución horaria de los viajes a lo largo del día.24 y Tabla 6. En la Figura 6. durante este período. Esta se construyó cargando cada viaje a todos los intervalos de 15 minutos que lo contienen. Todos los Propósitos. los viajes motorizados constituyen el 63% de los viajes (ver Tabla 6. Un poco más de la mitad de los viajes se realizan por otros propósitos.26). y dentro de éstos aproximadamente el 57% se realiza en transporte público (ver Tabla 6.37). 6-26 .(ver Tabla 6.136).26) .

respectivamente. Adicionalmente. para la punta tarde estos valores son 25 y 15 minutos (ver Tabla 6.57).6% del total.27) y alrededor del 56% de los viajes motorizados se efectúan en transporte público (ver Tabla 6. en este caso. Estos resultados no son extraños. ver Tabla 6. los desplazamientos en transporte público alcanzan el 70% de los viajes motorizados (ver Tabla 6. mientras que aquellos durante el periodo fuera de punta son apenas el 0. y en menor medida en la punta tarde.27).153).86 y Tabla 6.100 y Tabla 6.(ver Tabla 6.113b).En el período fuera de punta. Se puede observar que en los distintos períodos punta hay poca variabilidad aunque es claro que durante el período fuera de punta los tiempos de viaje son menores. En el período punta tarde. los datos muestran (ver Tabla 6. seguido por el sector Nor Poniente (ver Tabla 6. el sector que más viajes atrae es el Sur Poniente. considerando todos los modos (ver Tabla 6.28) . Pero.58 y Tabla 6.116). Los viajes con transbordos en la punta tarde (2. 23 y 14 minutos (ver Tabla 6. constituyendo el 82.72 y Tabla 6. Realizando ahora un análisis para los distintos períodos del día. Es igualmente relevante en este período la gran cantidad de viajes no motorizados -53. el tiempo medio de viaje en transporte público es significativamente mayor que en transporte privado (23 vs.28).5% de los viajes (ver Tabla 6.87) y para el período fuera de punta. se observa que en la punta mañana los tiempos de viaje promedio para transporte público y transporte privado son.24). los viajes con propósito “otros” (todos los propósitos diferentes de trabajo o estudio) son mayoritarios.85% de los viajes que se realizan diariamente presenta transbordo (ver Tabla 6.59).73). considerando que los viajes en hora punta mañana. En este período los viajes no obligados representan cerca del 46% (ver Tabla 6. evidencia que únicamente el 1.115) que la proporción de 6-27 . el análisis de los tiempos totales de viaje muestra que el tiempo promedio diario para Talca es de 18 minutos. Durante la punta mañana la proporción de transbordos (3.24 y Tabla 6. 14 minutos. Por otra parte.2% del total de los viajes realizados durante el período) es mayor que el promedio (ver Tabla 6.24 y Tabla 6.101). 21 y 12 minutos (ver Tabla 6. en tanto que los viajes fuera de punta presentan mayor flexibilidad horaria. son de carácter obligatorio y con una restricción de tiempo.1%) son de una magnitud ligeramente superior al promedio diario. lo cual no debe extrañar dado que son los sectores con mayor población. lo que en gran parte se explicaría por los menores índices de congestión.8%. Un análisis de los viajes que utilizan más de un modo o que están constituidos por más de una etapa.

seguido por la bicicleta con una sorprendente participación del 18%. modo al que le sigue el auto con una participación del 20%. y el bus con un 22% de los viajes. por su parte. 6. Como se mencionó. que representa más del 36% de los viajes. que está cercana al 8%. mientras que un poco más del 8% utiliza transporte escolar. total diario En la Tabla 6.1 Partición modal. Por ejemplo.3 Resultados Partición Modal Uno de los resultados importantes de la EOD corresponde a la partición modal de los viajes realizados. como desagregando según propósito y según período del día en la ciudad de Talca.25 se muestra la partición modal considerando el total de viajes en un día típico laboral. el bus y el taxi colectivo tienen cada uno una participación del 14% de los viajes realizados con ese motivo. La participación del taxi en la partición modal es poco relevante. en los viajes con propósito trabajo. Si nos concentramos en el propósito estudio. Detallando según propósito. Los viajes en auto particular representan alrededor del 20% de la demanda.transbordos es mayor en los viajes que se realizan con propósito trabajo (2. 6. es sorprendentemente alta la participación de la bicicleta. el modo más utilizado es el bus (39%) seguido por la caminata (35%). el auto particular es utilizado por el 11% de los estudiantes. Esta se presenta en esta sección tanto para el total de viajes. Por otra parte. mientras que el taxi-colectivo representa alrededor de uno de cada diez viajes. Se puede observar que los modos más utilizados son la caminata. el modo más utilizado es el auto (28%).6%) que es más del doble de la proporción de los que se realizan con el propósito otros. de los viajes con propósito otros el 45% se realiza a pie. se observa algunos cambios en la partición modal. desagregando según propósito.3. 6-28 . y más atrás el bus (17%).

477 7.7 16. punta mañana La información sobre partición modal en el período punta mañana puede verse en la Tabla 6.0 32 14. Es notoria la participación de la bicicleta.1 261 0.4 38.3 565 0.1 2.0 44 0.1 0.199 37. especialmente en los viajes con motivo trabajo al representar uno de cada cinco de éstos.3 4.673 1.288 678 454 43 18.2 0. En este caso la participación del auto ronda el 22%.674 25.0 0.337 400 1.Bus Interurbano Taxi .0 128.1 91 165 0.352 1.25 Distribución de los Viajes Según Modo de Transporte y Propósito.2 23.0 145 0.0 228 13 263.Taxi Colectivo Auto Acompañante .314 36.164 0.0 0.747 0.1 1.555 0.0 64.4 103 10.061 2.0 0.5 0.3 75 0.780 0.2 553 513 0.889 27. mientras que en aquellos con motivo otros se destaca la caminata (40%).351 0. En los viajes con motivo estudio el modo más utilizado es el bus (40%). Período: Todo el Día 6.627 2.9 0.593 9.352 6.0 911 0.3 12.651 9.1 2.0 46 0.2 Partición modal.755 0.3 388 0.2 0.0 219 0.9 14.Bus Interurbano Todos los modos (%) Propósito Al Trabajo (%) Al Estudio (%) Otros (%) Total (%) 30.0 9 0.8 142 0.5 32.3 33 0.0 523.5 2.3 1.Modo Auto Chofer Auto Acompañante Bus Bus .3 118.5 20.6 310 0.1 0.2 995 0.276 0.0 0.Bus Interurbano Taxi Colectivo .1 310 8.4 5. 6-29 .836 12.7 191.718 0.1 1.4 1.171 13.2 0.3 400 0.668 7.338 50. se realizan principalmente en los modos caminata (28%) y bus (26%).0 26 0.9 47.1 0.956 290 0.3.109 346 13 9 131.6 45.2 0.1 4.0 3.9 1.Bus Interurbano Bus .1 78 0.831 23.7 40.Bus Taxi Radio Taxi Taxi Colectivo Bicicleta Caminata Moto Chofer Moto Acompañante Auto Acompañante .1 0.0 50.2 1.1 529 54 0. Estos viajes.2 11.8 12.322 651 1.Bus Bus .1 0.456 20.0 0.270 Tabla 6.5 27.5 0.572 0.258 24.471 21.093 0.1 44.3 306 0.4 7.132 35.083 20 34 20 498 1.4 45. que en general son obligatorios.26.1 1.891 4.4 10.Bus Interurbano Auto Chofer .5 1.298 18.4 110. proporción que en ese caso sólo es superada por el auto (27%).0 26 0.Taxi Colectivo Transporte Escolar Transporte Institucional Otros Bus Interurbano Taxi Colectivo .468 18.0 0.

1 0.088 35. pero de aquellos realizados con motivo trabajo.3 7.7 0.Bus Interurbano Taxi Colectivo .449 Tabla 6.2 32 0.9 19.331 6.2 0.3 11 149 0.0 87.896 9.557 4.696 2.27 se presenta el número y porcentaje de viajes que se realiza en el período punta tarde según propósito y según modo utilizado.3 0. 6-30 .193 5.285 23. en tanto que los taxis colectivos se acercan al 10%.6 31.1 3.5 411 0.146 579 11.1 46 0.6 129 0.Bus Interurbano Todos los modos (%) Propósito Al Trabajo (%) Al Estudio (%) Otros (%) Total (%) 6.1 0.6 459 0.9 0.2 60 0.0 9 0. Período: Punta Mañana 6.3 11.9 1.120 3.2 4.7 0.223 24.944 28. Se observa que la mayor participación corresponde a la caminata (36%).8 12.4 3.3 0.3 0.4 4.5 188 0.9 17.0 7.8 24.0 403 0.5 60 0.0 6.4 14.5 491 0.3 1.Taxi Colectivo Transporte Escolar Transporte Institucional Otros Bus Interurbano Taxi Colectivo .6 0.2 22.1 0.6 5.Bus Interurbano Auto Chofer .1 8.Bus Bus .9 37.605 13.658 8.2 0.722 1.0 0.0 21.642 13.3 Partición modal.6 21.077 81 99 55 33 36.Bus Interurbano Taxi .1 0.5 17 0.496 886 8.1 0.Bus Taxi Radio Taxi Taxi Colectivo Bicicleta Caminata Moto Chofer Moto Acompañante Auto Acompañante .5 0.1 78 0.2 7.0 13.9 0.1 60 20.2 2.585 1. Los viajes en taxi son poco relevantes.Modo Auto Chofer Auto Acompañante Bus Bus .1 13 0.936 58 47 1.2 1.437 44 26 40 3.406 952 128 32 1. y no alcanzan a representar el 1% de los viajes.181 60 44 17 0.1 0.8 1.3 0. un poco más que uno de cada cinco lo hace en ese medio.6 8.973 8.1 0.2 0.076 41.0 15.3 0.326 34 20 268 378 293 262 377 129 13 9 31.7 0.293 1. En este período.4 0.5 0. mientras que el bus y el auto alcanzan cada uno alrededor del 22% de los viajes.1 93 0.1 308 0.0 298 4. punta tarde En la Tabla 6.3. uno de cada doce viajes se realiza en bicicleta.4 40.4 0.Taxi Colectivo Auto Acompañante .Bus Interurbano Bus .26 Distribución de los Viajes Según Modo de Transporte y Propósito.881 282 13 4.

353 142 3.7 59 0.1 13 0.540 304 27 1.0 7.6 1.Taxi Colectivo Transporte Escolar Transporte Institucional Otros Bus Interurbano Taxi Colectivo .Bus Interurbano Bus .27 Distribución de los Viajes Según Modo de Transporte y Propósito.5 16.950 5.0 0.841 4.5 0.173 30 161 68 26 14 36 132 13 36.0 10.826 13.628 1.9 3.845 45.3. que abarca más del 82% de los viajes.3 1.514 25.Modo Auto Chofer Auto Acompañante Bus Bus .342 9.822 8.238 20.4 Partición modal.0 274 0.324 17.0 8.1 0.1 21.6 4.252 90 165 85 220 63 363 59 22.2 4.5 0. la mayor parte de los desplazamientos no tiene carácter obligatorio y se cobija en el propósito otros.2 191 0.749 2.238 23 1.5 6.5 24.4 9.1 8.9 36.3 1.6 0.6 2.0 10. Los viajes en auto constituyen el 13% mientras 6-31 .158 276 7.2 0.Bus Interurbano Auto Chofer .1 528 0.8 27 0.1 234 0.7 30 0.3 0.8 1. fuera de punta La Tabla 6.3 409 1.636 1.4 0. seguido por el bus (alrededor del 21%).2 6. Durante ese período.1 0.Taxi Colectivo Auto Acompañante .788 3.663 35.7 14.4 1.682 33 20.0 80.7 0.Bus Interurbano Taxi .Bus Taxi Radio Taxi Taxi Colectivo Bicicleta Caminata Moto Chofer Moto Acompañante Auto Acompañante .4 0.345 164 2.1 5.3 99 0.Bus Interurbano Taxi Colectivo . Período: Punta Tarde 6.1 0.823 7.6 0.3 35.2 85 0. El modo mas utilizado es la caminata (con una participación cercana al 49%).9 13.2 18.Bus Interurbano Todos los modos (%) Propósito Al Trabajo (%) Al Estudio (%) Otros (%) Total (%) 5.6 14.28 presenta la partición modal.2 611 0. desagregada por propósito.0 0.548 4.232 Tabla 6.0 28.Bus Bus .874 28.049 3.4 0.7 11.441 8.6 46.0 0. de los viajes que se realizan en el período fuera de punta.6 0.6 0.2 0.

7 3.1 2.4 4. se verifica que los viajes realizados en el modo taxi son poco significativos en la partición modal.7 223 0.0 214 0.2 21.1 23.3 0.7 5.6 24 4 0.3.9 3.5 Partición modal.187 26 282 7.Bus Interurbano Taxi .1 4.28 Distribución de los Viajes Según Modo de Transporte y Propósito.6 186 0. lo cual no es extraño considerando la costumbre existente en ciudades pequeñas e intermedias de almorzar en casa.7 0. Modo Auto Chofer Auto Acompañante Bus Bus – Bus Taxi Radio Taxi Taxi Colectivo Bicicleta Caminata Moto Chofer Moto Acompañante Auto Acompañante .5 3.Taxi Colectivo Auto Acompañante .578 3.3 20.502 5.6 25.4 47 0.6 16.7 2.662 149 47 11 5.5 52. desagregada por propósito.188 20. Período: Fuera de Punta 6.8 0.1 2.4 4.250 Tabla 6.7 29.1 0.3 11.5 3.6 10.2 160 99 1.5 338 0.623 82.0 49.Bus Interurbano Bus .909 5. en la Tabla 6.1 99 0.0 0.293 10.6 5.053 1.717 11.Taxi Colectivo Transporte Escolar Transporte Institucional Otros Bus Interurbano Taxi Colectivo . donde la magnitud de los viajes supera la de los viajes en punta mañana.Bus Interurbano Auto Chofer . Nuevamente.4 46.5 0.2 0. El motivo por el cual se 6-32 .244 2.que el taxi colectivo se acerca al 11% de la demanda en el período.647 9.1 0.6 0.357 155 19 99 79 761 162 18 2.6 47 47 52 40.7 10.Bus Bus .919 48.4 1.3 0.495 5.9 5.813 26.4 4 0.434 130 644 42 37 950 610 1. punta del mediodía Por considerar relevante el período punta del mediodía.350 8.Bus Interurbano Taxi Colectivo .1 0.29 se presenta la partición modal correspondiente.2 11 0.2 10.Bus Interurbano Todos los modos (%) Propósito Al Trabajo (%) Al Estudio (%) Otros (%) Total (%) 1.1 0.7 1.

3 123 0.4 0.0 0.6 0.664 3.0 0.078 12.6 0.2 0.6 18.1 43 0.3 13.Bus Interurbano Bus . representan alrededor del 17% de la demanda durante el período. Se observa además que los modos caminata (38%) y bus ( cerca del 25%) son los más empleados.648 6.1 2.1 11.879 4.0 97.2 11 0.2 0.9 0.1 14.772 Tabla 6.7 32 0.5 7.281 97 17 1.9 0.0 33 0.4 41.9 0.Taxi Colectivo Auto Acompañante .647 32 17 229 51 104 12 98 11 31 55.9 167 0.0 3. Los viajes en automóvil particular. Período: Punta del Mediodía 6-33 .0 0.9 5.098 22.650 14 9 30.Bus Taxi Radio Taxi Taxi Colectivo Bicicleta Caminata Moto Chofer Moto Acompañante Auto Acompañante .0 0.1 10.8 0.690 2.404 23.474 417 1.3 1.5 38.610 10.301 11.realizan más viajes es otros.5 0.8 28.Bus Interurbano Taxi .2 0.9 5.714 455 36 880 275 10.409 351 114 6.1 7.Bus Interurbano Taxi Colectivo .Bus Bus .828 6.0 266 0.4 20.3 1.0 65 0.8 472 2.2 11.2 8.429 43 153 111 91 12.090 56.0 7.29 Viajes Según Modo de Transporte y Propósito.9 35.8 36.Taxi Colectivo Transporte Escolar Transporte Institucional Otros Bus Interurbano Taxi Colectivo . por otra parte.9 0.4 0.5 10.783 16 3.9 903 0.110 10.1 190 0.1 0. Modo Auto Chofer Auto Acompañante Bus Bus .Bus Interurbano Todos los modos (%) Propósito Al Trabajo (%) Al Estudio (%) Otros (%) Total (%) 2.9 6.1 0.4 1.274 3.0 23.858 37.680 8.604 31. constituyendo un poco más del 56%.0 18.3 0.Bus Interurbano Auto Chofer .5 3.0 31 0.1 0.111 4.

Según estos datos los viajes generados hacia los sectores externos son poco relevantes.939 23. discriminando si se trata de viajes hacia sectores internos o externos.138 58.381 2.300 29 27 275 140 38 80 589 Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector.171 47. Viajes Generados Sector del Hogar Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Hacia Sectores Internos Hacia Sectores Externos Sin Información Total 132. Es importante aclarar que la generación se define a partir de los viajes efectuados por los hogares que residen en determinado sector y no por el sector donde se inicia cada viaje. Estadística General Además de la estadística global recién presentada.149 58.270 130.036 56. En primera instancia se presenta la Tabla 6.891 523. donde se muestra una estadística general de los viajes generados en cada sector.970 24.961 823 972 687 8.30.002 854 2. Tabla 6. 6-34 .935 199.124 514. mientras que los del Nor Oriente generan la menor cantidad de viajes.408 48.6.30 Viajes Generados.074 55. Se aclara que estos datos se explican por el tamaño de la población residente en cada sector.815 202.4 Resultados de la Generación de Viajes En esta sección se presentan y discuten los resultados sobre la generación de viajes en cada uno de los sectores internos definidos para Talca. 5 Los habitantes de los sectores Sur Poniente y Nor Poniente son los que más viajes generan. y apenas son alrededor de dieciséis por cada mil. a continuación se entrega información sobre la generación de viajes por sector considerando las siguientes variables: • • Nivel de ingreso del hogar al cual pertenece el viajero Tamaño Familiar 5 Nótese que sólo se consideran aquí los viajes generados por hogares dentro del área de estudio. independiente del origen del viaje en cuestión.

8 1. sexo y edad.786 7.3 28. El análisis de generación según ingreso muestra que el estrato medio (entre $219.270 912 0.0 83.2 11.493 7.000 mensuales según el criterio establecido por Sectra) es el que más viajes realiza.7 6.8 2.531 14.815 202.2 45. Propósito: Todos.1 Generación de viajes según características socioeconómicas de los viajeros La generación de viajes considerando las características socioeconómicas de los viajeros se resume desde la Tabla 6.6005.2 32.2 2.9 91.33. 6.1 23. Ingreso (miles de pesos de julio de 2003) Sector del Hogar Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) 1.489 13.314 4.319 5.3 29.3 34.7 14.1 27.2 28.964 6.933 8. Modo: Todos. Tabla 6.1 729 2.6 Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector.962 21.654 17.804 10.0 18.640 24.001 y $729.1 36.9 66.272 6.8 502 0. Las variables socioeconómicas consideradas en el estudio son nivel de ingreso.4 10.183 12.6 9.7 3.600 500-729 280-500 219-280 150-219 75-150 Menos de 75 Total 132.31 Generación de Viajes Según Nivel de Ingreso.1 26.323 10.9 6.1 11.313 17. tamaño familiar.891 523.617 11.2 14. con cerca del 51% del total. el análisis está muy influenciado por el tamaño de cada estrato.026 13.6 a la Figura 6.• • Sexo y edad de los viajeros Modo de transporte utilizado y propósito de viaje.8 20. Como es obvio.7 2.9 7.399 5.000 según el criterio establecido) realizan 39% y 10% de los viajes.477 27.236 14.889 3.5 2. Los estratos bajo (menos de $219.049 16.4 5.5 9.655 20.1 16.750 20.102 23.4 571 2. Se consideran también los viajes hacia sectores externos al área de estudio y aquellos que no tienen información del destino.175 21.726 4.859 12.344 4.414 16.31 hasta la Tabla 6.0 2.993 16.0 6.9 8.750 15.149 58.0 5. respectivamente.127 10.408 48.170 4.970 24.664 5.9 7.564 10.262 14.486 12.7 3.887 17.3 4.952 129.568 55.023 13.9 29.9 534 0.4 8.9.588 8.8 24.2 3.0 29. independiente del origen del viaje en cuestión.000) y alto (más de $729. información que adicionalmente se presenta gráficamente de la Figura 6.4.507 11.9 2. Período: Todo el día 6-35 .036 56.918 16.9 2.391 10.823 12.000 729-1.2 6.5 68.475 1.447 4.7 14.

32 indican que la tasa de generación de viajes es claramente creciente con el tamaño del hogar.79 viajes diarios mientras que las mujeres realizan 2.2% 21.P o nie n te 52.6% Su r.1 % 54.149 48.9% 5 .O r ie n te Ge n e r a c i ón de V i a je s po r In g r e s o s A l to M e d io B aj o Sector Total de Viajes 56.9 % 33.4% 26.74 viajes en un día.408 523.O r ie n t e S u r. Si se calculan las tasas de generación de viajes por persona utilizando los datos de la Tabla 6.2% 7 . donde la media global es de 10 viajes al día por hogar. 6-36 .O r ie nt e 34.6 % C e n tr o 40.P o n ie n te 40. También se observa que las tasas de generación de viajes por hogar presentan poca variabilidad de las tasas globales entre los distintos sectores de la ciudad de Talca.2% 27.1% 60.2% 5 . se concluye que es muy pequeña la diferencia entre las tasas de generación de viajes de hombres y mujeres.815 132.970 58. como cabía esperar.Se g ú n n iv e l d e Ing r e s o ( $ d e Ju lio d e 2 0 0 3 ) G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S N N o r .891 202.036 24. en promedio los hombres realizan 2.33.6 Generación de Viajes Según Nivel de Ingreso Los datos de la Tabla 6.270 Centro-Oriente Centro Nor-Oriente Nor-Poniente Sur-Oriente Sur-Poniente Total general Figura 6. En efecto.4 % 52.6% 8 .8% 56.7% N o r .9% 56.8% C e n tr o .5% 15.

891 202.944 26.2% Su r.729 20.1 67.Personas en el Hogar Sector del Hogar 47.815 132.2 36.2 6.2 16.4 11.7% 18. independiente del origen del viaje en cuestión.5 58.7% C e n tr o .7 29.931 39.269 Figura 6.0 Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector.063 52.517 18.7 6.3% C e n tr o 50.4 25.9 1-3 4-5 6 y más Total Total Viajes Viajes/hogar Total Viajes Viajes/hogar Total Viajes Viajes/hogar Total Viajes Viajes/hogar Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) 6. Se consideran también los viajes hacia sectores externos al área de estudio y aquellos que no tienen información del destino.4 17.32 Generación de Viajes Según Tamaño del Hogar. Modo: Todos.6 18.751 21.0% 33.161 33.6% N o r .6 6.7 18.8% 33.961 44.6% 32.903 23.267 27.1 20.4% 26.5 6.149 48.1% 52. Tabla 6.7% 48.970 24.3 16.3 18.O r ie n te Ge n e r a c i ón de V i a je s po r T am a ñ o Fa m il ia r 1 a 3 pe r s o n a s 4 a 5 pe r s o n a s 6 a más Sectores Centro-Oriente Centro Nor-Oriente Nor-Poniente Sur-Oriente Sur-Poniente Total General Total de Viajes 56.584 48.6 18.5 12.7 244. Propósito: Todos.3% 44.0 12.6 98.121 32.7 Generación de Viajes Según Tamaño Familiar 6-37 . Período: Todo el día Se gú n T a m añ o F am ili ar G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S N N o r .O r ie n t e S u r.124 44.266 21.270 9.8 5.2 26.5 10.P o nie n te 39.2 26.9 12.9% 23.408 523.8% 44.5 14.8 6.0 12.307 33.3% 19.7 11.P o n ie n te 35.347 5.036 24.5 12.3 18.O r ie nt e 21.3 10.036 56.0% 27.0 12.6 14.3 13.6 10.4 12.4 6.6 172.8 10.2 132.004 32.815 202.2 9.874 50.6% 21.486 26.6 106.891 523.149 58.7% 26.662 35.408 48.537 46.2 10.970 58.

7 4.8 2.536 13.2 3.9 6.9 4.367 28.9 19.4 3.3 52.956 18.350 10.457 18.925 40.6 43.5 7.917 36.191 9.7 2.1 22.460 11.8 1.1 15.5 7.7 38.2 4.862 9.224 27.536 20.6 1.3 12.482 11.3 4.5 2.575 5.6 28.2 9.6 2.8 4.6 30.6 30.9 32.0 29.749 (%) 25.6 8. Se consideran también los viajes hacia sectores externos al área de estudio y aquellos que no tienen información del destino.364 10.1 5.175 3.246 12.8 10.9 13.038 4.6 24.2 2.4 6.0 7.8 18.279 11.6 15.8 1.3 5.3 11.5 5.6 36.5 28.276 4.9 1.9 32.792 19.741 10.778 25.529 25.8 1.893 12.082 27.663 10.5 6.5 61.0 3.0 4.9 6.574 10.6 7.2 3.9 9.148 24.9 7.3 40.0 14.682 11.1 20.1 22.9 7.9 12.9 6.8 552 1.33 Generación de Viajes Según Sexo .0 5.682 19.5 859 3.4 25.514 27.7 4.459 25.4 5.775 19.890 11.3 7.3 3.5 9.2 268 2.012 30.598 13.6 5.054 4.5 108.909 32.698 35.311 34.7 6.3 37.145 11.860 32.062 17.7 55.4 19.3 5.5 7.0 11.478 11.509 38.4 576 1.946 22.5 24.3 4.2 13.636 32.5 33.4 5.3 9.5 1.597 24.049 11.394 24.522 28.7 2.0 9.7 4.453 6.826 11.1 15.0 24.377 9.5 5.2 3.2 37.492 (%) 25.7 9.6 23.4 4.187 14.7 2.0 8.6 3.0 603 5.2 319 2.036 36.519 24.Sector del Hogar Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) Grupo Etáreo Mujeres (Edad/%) Menos de 5 (%) 6 – 18 (%) 19 – 30 (%) 31 – 50 (%) 51 – 65 (%) 66 o más (%) Total 68. Tabla 6.2 20.6 18.Edad.7 16.704 14.954 11.8 36.724 23.0 2.0 79.6 43.0 21.1 62.5 5. Período: Todo el día 6-38 .895 19.289 13.5 10.3 22.5 23.7 9.066 93.1 5.713 30.145 10.4 1.491 42.365 20.488 31.532 21.0 4.5 20. Propósito: Todos.6 10.8 751 5.1 9.7 32.334 4. independiente del origen del viaje en cuestión. Modo: Todos.8 41.588 11.8 4.865 27.6 10.949 23.0 30.8 7.984 252.876 13.9 96.331 27.259 4.3 14.5 5.0 1.908 270.5 6.790 21.097 37.622 5.4 5.4 4.9 3.8 28.0 29.570 4.871 11.7 8.7 21.6 6.1 10.0 6.7 19.5 5.306 8.1 8.092 39.8 4.008 32.191 11.4 25.5 9.1 2.3 8.312 14.9 11.0 14.5 b) Hombres Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector.0 2.7 6.3 5.3 5.9 24.4 8.0 a) Mujeres Sector del Hogar Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) Grupo Etáreo Hombres (Edad/%) Menos de 5 (%) 6 – 18 (%) 19 – 30 (%) 31 – 50 (%) 51 – 65 (%) 66 o más (%) Total 64.4 1.

0 % 0 .O r ie n t e 6 .5% 3 .7 % 0 .7 % 28.5 % 0 .3% 39.7% 14.9% 22.7 % 0 .0 % 2 .4 % 0 .P on ie n te 22.O r ie n te G e n e ra c i ó n de V i a je s po r P o b la c ió n M a sc u li n a 0_ 5 6_ 1 8 19 _ 3 0 31 _ 5 0 51 _ 6 5 Sectores Centro-Oriente Centro Nor-Oriente Nor-Poniente Sur-Oriente Sur-Poniente Total General Total de Viajes 28.0% 13.8 Generación de Viajes de la Población Femenina Según Edad D e la P o b la c ió n M a s c u l in a Se g ú n E d ad G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S N N o r .3% 25.0 % 4 .9 % 9 .9 % 30.P o n ie n te 23.949 252.1 % 0 .4% 19.7% 25.5% 24.9 Generación de Viajes de la Población Masculina Según Edad 6-39 .574 24.3% 12.575 23.3 % 0 .7% 18.492 28.4% 19.8 % 0 .4% 6 .O r ie n te G e n e n e r a c ió n d e V ia j e s p o r P o bl a c i ó n Fe m e ni n a 0_ 5 6_ 1 8 19 _ 3 0 31 _ 5 0 51 _ 6 5 65 _ m a s Si n I n fo r m a c i ó n Sectores Centro-Oriente Centro Nor-Oriente Nor-Poniente Sur-Oriente Sur-Poniente Total General Total de Viajes 27.5% 5 .908 108.0 % 1 .4% 21.0% 27.6% 27.6 % 14.0 % 4 .588 65 _ m a s Si n I n fo r m a c i ó n Figura 6.1% 5 .749 68.5 % 0 .2% 7 .1 % 10.5% C e n tr o 20.7% 24.5% 18.4 % 0 .0 % 1 .478 29.8 % 0 .5% Su r.0 % 11.6% 4 .4% 21.0 % 8 .0 % 9 .4% 6 .0 % 5 .0% 24.7% 5 .984 93.9 % 8 .1% 5 .8% Su r.0% N o r .7% 28.0 % 32.682 Figura 6.0% 32.0% 6 .0 % 32.O r ie nt e C e n tr o .0 % 4 .3% 13.0 % 36.3% 32.0 % 2 .D e la P ob la c ió n Fe m e n in a Se gú n E d ad G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S N N o r .522 13.459 270.0% 20.O r ie nt e 33.2% 19.9% Su r.8 % 10.9% 4 .P o n ie n te 32.P o n ie n te 32.514 11.5% N o r .7% 23.0 % 3 .O r ie nt e Su r.2 % 9 .6 % 38.0 % 6 .6 % 0 .5% 19.6 % 11.066 64.2% C e n tr o .8% 21.0 % C e n tr o 19.

6 0.1 0.10.0 21.912 20.479 (%) 24.7 34.871 23.2 10. Analizando los viajes motorizados.616 11.452 24.7 5.7 26 7.2 13.0 3.0 71. información que además se ilustra en la Figura 6. En términos globales.0 105.886 12.452 27.977 15.0 7. el transporte público es mayoritario y representa un poco más del 59% de los viajes motorizados.454 9.6.3 59.9 59.1 4.0 51.910 29.260 17.5 Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector.6 3.0 46.5 Total 71.1 37. De forma análoga.1 743 5.7 71. Sector del Hogar Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) Modo de Transporte Motorizado Privado (%) Público (%) Combinado (%) 24.5 42.3 1.5 475 3. Propósito: Todos.1 Otros (%) 3. Período: Todo el Día 6-40 .476 43.2 10.093 5.6 8.755 32.4 0.510 121.35 presenta información sobre generación de viajes desagregando los modos de transporte.1 53 15.1 0.198 4.1 11.3 223 65.4 43.879 10.6 1.033 38.988 5.8 7. Tabla 6.7 52.3 0.2 64. la Tabla 6.4 0. se observa que un alto porcentaje de los viajes diarios generados por los habitantes del sector Centro se realiza en transporte privado (alrededor de 52%).2 0 0. respectivamente).722 172. independiente del origen del viaje en cuestión.216 342 36.34 presenta la generación de viajes diarios por sector según modo de transporte motorizado global.5 32.047 7.4 6.6 2.34 Generación de Viajes Según Modo de Transporte Motorizado.3 58.7 19.4. Se consideran también los viajes hacia sectores externos al área de estudio y aquellos que no tienen información del destino.060 8.0 45.0 41.996 5. mientras que los habitantes de los sectores Sur Oriente y Centro Oriente tienen las mayores proporciones de uso del transporte público (71 y 64%.181 41.6 5.4 0 0.8 0.589 291.1 9.2 Generación de viajes por modo La Tabla 6.3 40 11.9 20.0 8.3 9.2 5.

2 0.1 3.179 11.3 0.4 0.223 23.6 26.651 9.3 66.913 51.0 0.857 13.999 12.1 18.1 78 0.4 39.4 9.5 876 75.5 177 3.7 7.4 0.7 0.061 2.2 30 38.304 18.2 0.4 0.519 15.4 6.0 112 5.957 37.0 420 26.093 0.5 310 0.6 1.9 2.369 5.3 0.050 6.7 1.381 11.6 1.3 411 8.9 64.1 738 42.468 4.9 52 4.2 23.0 4.1 274 5.6 3.7 9.2 1.3 791 37.2 2.0 9.4 0.422 40.6 321 2.1 0. Propósito: Todos.0 0.8 0.2 0.2 0.398 6.3 2.0 110.4 6.7 481 27.0 34 43.214 32.2 750 42.572 0.9 5.1 1.7 11.0 25. Tabla 6.099 12.314 36.0 14 18.1 1.7 7.3 0.8 191.1 4.8 133 7.6 0.2 0.0 4.6 2.0 23.6 495 23.35 Generación de Viajes Según Modo de Transporte Desagregado.747 0.5 0.0 0.9 29.6 46.5 1.230 37.0 0.2 2.3 399 25.1 726 6.0 4. Período: Todo el Día 6-41 .0 28 1.6 12.8 0.7 5.0 9.0 0.7 1.6 270 87.2 80 3.477 7.7 178 8.4 0.2 50.2 1.9 2.817 19.890 11.282 35.471 21.8 46 2.3 68 5.3 0.4 7.4 565 0.6 75 0.519 12.1 6.1 437 20.7 0.8 49.3 0.447 22.3 88 9.884 4.481 30.1 26 57.578 14.4 6.127 44.8 278 15.780 0.5 9. independiente del origen del viaje en cuestión.2 13.5 43.3 13.005 27.2 6.1 24.4 17.8 20.164 0.6 2.8 0.5 1.1 0.Taxi Colectivo (%) Transporte Escolar (%) Transporte Institucional (%) Otros (%) Bus Interurbano (%) Taxi Colectivo – Bus Interurbano (%) Bus – Bus Interurbano (%) Sector del Hogar Total (%) Nor Nor Sur Centro Sur (%) (%) (%) (%) Centro (%) (%) Poniente Oriente Poniente Oriente Poniente 14.7 191 33.4 402 44.0 0.739 6.2 0.5 0.1 0.339 11.570 33.8 0.4 40.1 5.550 24.966 46.560 4.4 2.668 7.002 3.755 0.1 40.605 8.0 9.3 17 3.0 0.6 1.4 20 42.2 2.0 1.009 9.7 1.9 13.0 0. Se consideran también los viajes hacia sectores externos al área de estudio y aquellos que no tienen información del destino.4 0.7 0.9 5.7 20 6.9 24.7 185 10.0 12.4 12.2 188 4.3 2.7 11.0 0.1 0.9 23.4 1.6 22.2 368 20.1 20 6.5 0.5 1.0 46 2.4 0.3 0.2 6.1 911 0.3 0.9 154 9.2 5.9 32 3.376 6.4 Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector.8 38 3.1 12.Modo Auto Chofer (% ) Auto Acompañante (%) Bus (%) Bus – Bus (%) Taxi (%) Radio Taxi (%) Taxi Colectivo (%) Bicicleta (%) Caminata (%) Moto Chofer (%) Moto Acompañante (%) Auto Acompañante – Bus (%) Bus .9 5.5 46 0.1 4.3 0.1 2.1 8.3 41.2 14.408 10.8 48 4.3 4.303 3.7 7.7 81 7.879 7.2 548 34.1 51 3.1 0.2 38.3 11.1 1.1 37 4.836 12.915 10.6 3.0 0.296 21.1 7.9 358 63.3 281 15.7 34.0 23.1 352 38.9 13.8 75 100.1 4.5 202 11.1 26.

6% 46.2 % 3 .35 Generación de Viajes Según Modo de Transporte Desagregado.2 % C e n tr o .Taxi Colectivo (%) Auto Acompañante – Bus Interurbano (%) Auto Chofer – Bus Interurbano (%) Taxi – Bus Interurbano (%) Total (%) Sector del Hogar Total (%) Nor Nor Sur Centro Sur (%) (%) (%) (%) Centro (%) (%) Poniente Oriente Poniente Oriente Poniente 59 14.3 523.2 58.6 0.3% 0 .2 % 3 .0 46 11.0 132.1 31 11.5 % 59. Propósito: Todos.0 - 9 0.260 27. Período: Todo el Día (continuación) S e g ú n M o d o de Tr a n s p o r te G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S N N o r .0 0.1 % 58.4 24.10 Generación de Viajes Según Modo de Transporte 6-42 . Tabla 6.2 % 4 .6 % 43.8 26 0.0% 52.970 25.589 121.4% 71.2 170 42.6 197 75.P o n ie n te 34.815 4.2 400 0.7 % Su r.510 71.1 22 5.4 26 100.0 0. independiente del origen del viaje en cuestión.0 0.1 0.0 % 2 .1 - - - 9 100.2% 0 .408 38.4% 32.0 102 25.P o nie n te C e n tr o 0 .478 Centro-Oriente Centro Nor-Oriente Nor-Poniente Sur-Oriente Sur-Poniente Total General Figura 6.9% 0 .7 56.7 202.O r ie nt e 21.7% 0 .0 % 5 .1 0.755 17.270 Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector.0 0.Modo Taxi Colectivo .7 48.5 33 12.0 % 7 . Se consideran también los viajes hacia sectores externos al área de estudio y aquellos que no tienen información del destino.3% 64.6 261 0.0 0.8% 37.452 20.3 % 51.1% N o r .891 11.4% 0 .O r ie n t e S u r.036 9.149 10.912 291.O r ie n te Ge n e r a c i ón de V i a je s po r M o d o C o m b i na d o Pr i va d o Pu b li co O t r os Sectores Total de Viajes 32.7 0.7 0.

5 11.4 27.815 202.37 presenta información sobre viajes generados desagregando los propósitos.4 9.0 12.4 4.8 4.085 24. la Tabla 6.8 128. Período: Todo el Día 6-43 .6 11.8 45.338 24.831 25.6 6.012 25.147 5.5 50.3 (%) 25.7 11.4 50.3 Generación de viajes por propósito En la Tabla 6. al efectuarse por motivo trabajo o estudio.594 21.3 13.7 10. información que se complementa con la Figura 6.7 38.8 46. los del Centro tienen la mayor proporción de viajes por propósito otros.036 56. se destacan los que se realizan con motivos compras y trámites.36 se presenta la generación de viajes diarios por sector y propósito agregado.3 40. Se consideran también los viajes hacia sectores externos al área de estudio y aquellos que no tienen información del destino.1 9.7 14.891 523.4 53. Sector del Hogar Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) Trabajo 34.149 58. El análisis geográfico señala que los habitantes de los sectores Nor Oriente y Sur Oriente evidencian las mayores proporciones de viajes con motivo trabajo o estudio (alrededor del 54%).258 263.298 8. independiente del origen del viaje en cuestión.633 26.4.653 11. por otra parte.0 105.5 10.3 Motivo de Viaje Estudio (%) Otro 32.7 49.873 25.11.36 Generación de Viajes Según Propósito Agregado.182 36.6.362 28.2 17.6 66.7 9. Los datos muestran que prácticamente la mitad de los viajes efectuados diariamente tiene carácter obligado.3 26.2 10.2 (%) 25.674 25.970 24.306 25.1 49.105 13.408 48.8 38.0 25. Tabla 6.2 131.517 25.144 25. Por su parte.270 (%) 25.863 24. la cuál es más del 53% de los que allí se generan.1 4.2 10.7 7. De los viajes no obligados. Modo: Todos.3 Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector.2 Total 132.2 10.955 29.8 52.0 45.3 14.709 22.

342 10.443 10.182 22.338 2.1 3.0 0.812 6.653 25.1 56.408 38.122 5.3 8.8 490 0.0 25.9 13.3 4.7 10.444 13.2 2.4 Sector del Hogar Nor Nor Sur Centro (%) (%) (%) Poniente Oriente Poniente Oriente 29.2 9.7 40.2 347 11.3 2.337 5.8 326 (%) 24.6 378 0.1 1.806 22.3 3.195 6.4 2.970 Total (%) 25.2 5.6 5.3 6.018 3.6 1.022 1.8 2.7 3.7 5.7 49.0 2.0 52 41.8 11.8 6.561 5.0 0.3 4.6 5.3 2.3 3.479 0.1 6.0 17.2 6.147 28.37 Generación de Viajes Según Propósito Desagregado.0 128.846 41.766 10.8 10.5 11.1 46.576 6.4 3.122 6.4 7.002 6.366 2.0 202.4 13.712 8.0 48.7 Acompañar (%) 31.4 11.9 5.9 Buscar/dejar 9.8 46.1 2.8 33.5 973 0.0 11.3 24.0 417 1.Motivo Al Trabajo (%) Por trabajo (%) Al Estudio (%) De Salud (%) Ver a Alguien (%) 23.0 11.2 1.909 14.2 2.2 0.1 0.2 9.681 12.8 4.0 796 1.568 5.809 23.7 5.762 7.5 (%) Comer/tomar 6.8 1.3 7.298 21.568 11.413 9.1 1.9 11.2 907 1.1 0.3 3.0 35.7 26.048 3.873 24.5 3.7 6.0 2.1 2.4 204 5.6 Tabla 6.923 5.3 5.035 4.7 56.4 32.0 21.077 7.743 2.5 9.512 0.4 8.7 De Compras 14.3 2.885 1.003 4.995 22.061 10.744 8.651 3.0 (%) 22.0 8.061 4.4 1.471 4.010 26.8 350 0.9 4.2 10.5 1.496 22.605 12.908 41.4 Culto (%) 18.9 6.6 5.815 4.0 3.570 3.569 24.7 11.7 7.149 10.506 4.6 38.6 1.0 1.0 0.4 120.3 2.3 13.274 3.2 1.6 8.5 0.6 0.2 46.8 11.4 579 1.7 1.9 25.430 9.8 188 0.4 3.4 5.096 4.572 11.258 24.6 36.6 7.3 14.5 8.3 63. Período: Todo el Día 6-44 .0 1.778 11.981 11.457 1.4 4.8 2.308 23.6 13.3 3.0 810 3.9 17.054 9.6 6.3 4.9 294 35.890 31.253 2.049 3.6 32.2 9.0 Trámites (%) 29.5 132.0 10.7 1.3 57 Total (%) Sur (%) Oriente 13.008 11.2 65 0.4 7.2 4.891 11.737 4.105 29.4 15.2 10.1 34.0 Centro (%) 10.7 6.1 58.286 3.453 3.2 6.6 13.8 3.9 1.9 4.583 3.4 10.036 9.830 4.8 44.5 26.4 Otra Cosa (%) 22.5 2.8 Recreación (%) 22.085 523.5 2.2 854 0.8 14.8 14.9 Algo (%) 24.9 a Alguien 27.270 8.1 2.5 13. Modo: Todos.6 Algo (%) 24.4 Buscar/dejar 860 0.3 11.9 4.754 8.0 11.3 43.2 0.4 679 2.8 34.7 9.0 13.633 23.

5 Resultados Atracción de Viajes En esta sección se presenta y discute los resultados sobre atracción de viajes en cada uno de los sectores internos definidos para Talca.los mayores atractores de viajes. el segundo por la concentración de actividades que hay en él. En primer lugar se presenta la Tabla 6. independientemente del lugar de residencia del viajero.11 Generación de Viajes Según Propósito de Viaje 6.0% 25. Cabe señalar que las atracciones de viajes desde zonas externas están obviamente subestimadas.1% 24.8% 25.0% 49.38.8% 21.3% 22.P o n ie n te 24.8% Su r. pues sólo se encuestó hogares dentro del área de estudio. discriminando si se trata de viajes desde sectores internos o externos.O r ie nt e 29. Antes debe aclararse que la atracción de un sector se define por los viajes que tienen destino en él.7% 25. 6-45 .149 48.O r ie n t e 45.4% 25. al punto que la magnitud de los viajes atraídos es casi tres veces la de aquellos que generan sus habitantes.S e gú n P r o p ó s ito d e l V ia je G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S N N o r .2% 52.2% C e n tr o N o r .891 202.3% 26.8% S u r.408 523. Se destaca que los sectores Sur Poniente y Centro son.7% 25.036 24.4% 45.P o nie n te 53.269 Figura 6.7% 28.2% C e n tr o .O r ie n te Ge n e r a c i ón de V i a je s po r P r op ós it o Tr a b a jo Est u d io O t r os Sectores Centro-Oriente Centro Nor-Oriente Nor-Poniente Sur-Oriente Sur-Poniente Total General Total de Viajes 56.6% 49.970 58. donde se muestra una estadística general de los viajes atraídos por cada sector.815 132. El primero se explica por el tamaño de su población.

Se aprecia que la mayoría de los viajes atraídos por el Centro corresponden a los efectuados por personas de ingreso medio. El análisis de atracción según ingreso muestra iguales resultados que en el punto 6.270 115. tamaño familiar.000 según el criterio establecido) realizan 39% y 10% de los viajes. modo de transporte utilizado y propósito del viaje. 6. información que además se presenta en forma gráfica desde la Figura 6. el sexo y la edad de los viajeros.904 42. sexo y edad de los viajeros.12 a la Figura 6.522 Nota (*): Se encuentran subestimados.353 2. en que el estrato medio (entre $219. Los estratos bajo (menos de $219.621 136.611 137.430 2.723 849 2. considerando las siguientes variables: Nivel de ingreso del hogar al cual pertenece el viajero.819 42.353 2.38 Viajes Atraídos.078 20. El destino 6-46 .226 1. respectivamente.001 y $729. pues sólo se encuestó hogares dentro del área de estudio.000 mensuales según el criterio establecido por Sectra) es el que más viajes realiza. y al igual que en el caso de la generación de viajes.385 136.4.1 Atracción de viajes según características socioeconómicas de los viajeros La atracción de viajes considerando las características socioeconómicas de los viajeros se resume desde la Tabla 6.708 842 589 523.39 hasta la Tabla 6. Estadística General Además de la estadística global antes presentada.1 (como es de esperarse).470 138.15. a continuación se entrega información sobre la atracción de viajes por sector.5.241 2. el tamaño familiar.748 1.262 915 541 5 7.800 21.783 2. Tabla 6.Viajes Atraídos Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Norte Externa Oriente Externa Sur Externa Poniente Sin Información Total Desde Sectores Internos Desde Sectores Externos(*) Total 116.708 842 584 515.430 2.000) y alto (más de $729.864 56. Las variables socioeconómicas involucradas son el nivel de ingreso. con cerca del 51% del total.602 55.41.

5 346 0.0 104 4.8 2.7 730 30.1 3.9 9.4 8.4 105 4.4 4.6 589 523.4 172 204 94 15.819 137.475 1.5 21.7 23 2.088 19.7 265 0.588 8.708 2.645 12.6 5.470 116.635 12.0 16.059 21. Ingreso (miles de pesos de julio de 2003) Sector Destino Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Externa Norte (%) Externa Oriente (%) Externa Sur (%) Externa Poniente (%) Sin Información (%) Total (%) 1.8 17 0.604 7.1 123 14.1 6.000 729-1.9 1.571 15.9 18.619 15.6 19.5 83.2 3.692 4.430 42.0 740 31.9 7.695 14.4 283 33.5 851 31.887 17.8 596 2.7 6.8 128 4.962 6.8 2.0 24.más frecuentado por las personas de ingreso alto es el Centro.353 2.2 344 14.6 91.864 138.6 1.059 4.399 5.847 12.6 174 29.3 50 2.256 11.4 2.8 8.2 29.8 280-500 24. Período: Todo el día 6-47 .800 Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen.422 16.5 129.2 78 3.130 20.836 17.7 138 23.8 23.501 11.110 9.149 12.3 445 16.7 113 4.364 5.6 525 19.600-5.727 2.1 150-219 19.2 612 25.6 321 0.3 74 12.0 5.519 3.6 56 9.6 35.6 443 18.0 5.2 10.8 6.3 67 2.403 17.993 16.3 14.424 4.0 17.934 6.6 2.8 251 10. mientras que las personas de ingreso bajo se dirigen en su mayoría hacia el Sur Poniente o Nor Poniente.841 8.4 7.486 24.119 11.7 1.101 17.3 10. Tabla 6.980 24.209 25.1 Menos de 75 7.6 17.7 45.39 Atracción de Viajes Según Nivel de Ingreso.7 29 4.421 19.211 26.5 68.7 Total 75-150 31.398 6.197 16.8 3. Modo: Todos.749 13.5 45 5.481 24.952 12.388 10.783 56.6 17.8 192 7.6 500-729 13.141 8.6 11.270 842 2.4 183 21.9 335 12.0 236 10.489 13.1 24 4.021 13.611 21.313 11.7 219-280 12.3 9.364 11.9 66.600 665 0.5 169 7.366 29.0 231 8.3 726 30.4 37. Propósito: Todos.602 27.4 14 1.

Ambos viajan más entre los 31 y 50 años de edad.S e gú n n iv e l d e In g r e s o ( $ d e Ju lio d e 2 0 0 3 ) A T R A C C IÓ N D E V IA JE S N N o r .3% 20.O r ie n t e S u r. 6-48 .P o n ie n te 50.8% 8 .40 y la Figura 6. Asimismo.4 % 42. Sin embargo.333 589 523.9% N o r .783 138.611 8.270 Centro Centro-Oriente Nor-Oriente Nor-Poniente Sur-Oriente Sur-Poniente Externa Sin Información Total General Figura 6.4 % 37.800 42.2% Su r. se observa que las mujeres realizan levemente más viajes que los hombres. como se ve en la Tabla 6.2% 54. Los grupos que menos viajan son las personas mayores de 66 años y los menores de 5 años. Esto se repite independientemente de la zona en que se encuentre el hogar.470 116.12 Atracción de Viajes Según Nivel de Ingreso En proporción. los hogares que efectúan más viajes son aquellos con 4 a 5 miembros.O r ie nt e 53.5% 6 .9% C e n tr o .13. no existe diferencia significativa en la distribución porcentual del número de viajes efectuados según edad.7% 29.6% 58.5% 38.P o nie n te 37.819 21.4 % 21.0% 7 .O r ie n te A t r a cc i ó n d e V ia j e s p o r I ng r e s o s A l to M e d io B aj o Sector Total de Viajes 137.864 56.3 % 55.9% 15. El porcentaje de viajes realizados entre los 6 y 18 años es comparable a los realizados entre los 19 y 30 años de edad.7% 4 .5% C e n tr o 57. como es de esperarse.

9 42.1 Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen.0 244.1 67.6 107 18.5 3.1% 44.819 21.4% N o r .273 21.470 4.0 12.311 44.864 26.9 123 21.4 8.5 25.1 172.184 28.834 36.9% C e n tr o 48.9% 36.0 10.611 26.004 32.7 21.5% 19.490 18. Modo: Todos.9 3. Período: Todo el día Se gú n T a m añ o F am ili ar A T R A C C IÓ N D E V IA JE S N N o r .800 22.2 25.781 22.7 1.159 31. Propósito: Todos.9 49.0% 27.727 33.269 Figura 6.2 5.4 23.461 41.619 45.819 10.5% 44.283 44.5 9.5 21.3% Su r.Sector Destino Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Externa (%) Sin información (%) Total (%) 1-3 Total Viajes (%) Personas en el Hogar 4-5 Total Viajes (%) 6 y más Total Viajes (%) Total Total Viajes (%) 37.8% 49.5 137.O r ie n te A t r a cc i ó n d e V ia j e s p o r T a m a ñ o F am il i ar 1 a 3 pe r s o n a s 4 a 5 pe r s o n a s 6 a más Sectores Centro Centro-Oriente Nor-Oriente Nor-Poniente Sur-Oriente Sur-Poniente Externa Sin Información Total General Total de Viajes 137.1 53.333 589 523.7 29.O r ie n t e S u r.5 25.9 3.7 44.3 21.1 10.783 8.2% 45.3 56.1 18.1 2.522 21.1 138.800 42.325 49.9 4.7 25.729 20.4 12.866 19.926 18.593 54.1 25.537 46.585 48.9 21.6 0.1 12.P o nie n te 22.0 8.5% 33.8% 19.4% 31.40 Atracción de Viajes Según Tamaño del Hogar.783 138. Tabla 6.611 8.3 26.8 3.9 7.864 56.382 40.8 27.1 116.270 8.9 11.9 3.2 1.P o n ie n te 32.4 0.O r ie nt e 28.7 1.9% 21.7% C e n tr o .333 589 523.7% 54.13 Atracción de Viajes Según Tamaño Familiar 6-49 .659 32.8 61.747 19.6 25.0 0.0 106.5 359 61.4 0.470 116.4 26.5% 21.7 1.1% 18.951 27.

0 5.2 1.9 3.482 11.220 11.1 26.365 20.3 2.3 3.3 6.120 9.0 4.672 20.8 22. Período: Todo el día 6-50 .0 9.4 0.7 611 23.0 3.0 7.7 14.228 35.277 13.0 2.5 1.999 3.2 5.3 10.4 8.9 14.8 187 7.682 0.516 27.1 6.1 116 33.8 11.4 21.7 0.069 29.7 20.8 2.429 34.7 21.3 1.4 3.Edad.813 23.667 11.698 35.8 3.4 2.7 12.5 0.2 165 6. Modo: Todos.329 37.6 13.4 604 22.715 24.7 26.947 18.4 1.0 4.814 28.929 27.4 71 2.9 5.622 5.1 Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Externa (%) Sin información (%) Total (%) 4.1 8.5 8.6 28.004 30.463 71.1 0.9 30.3 1.762 28.2 9.9 0.3 270.4 7.7 28.1 25.646 4.5 4.3 12.3 55.0 4.1 14.8 96.0 1.2 1.787 15.2 1.3 344 1. Tabla 6.41 Atracción de Viajes Según Sexo .1 8.6 597 6.9 61.3 15.163 16.1 104 30.643 31.3 3.4 29.6 18.4 2.0 21.3 26.8 7.570 4.173 75.1 27. Propósito: Todos.007 38.0 4.Grupo Etareo Mujeres (Edad/%) Sector Destino Menos de 5 (%) 6 – 18 (%) 19 – 30 (%) 31 – 50 (%) 51 – 65 (%) 66 o más (%) Total 3.770 32.3 22.359 16.443 11.1 79 22.6 9.3 2.259 10.946 22.260 10.2 6.1 1.5 2.469 37.5 13.741 17.3 7.813 60.8 27.841 33.8 45 12.9 8.1 2.995 27.0 7.9 4.9 8.163 4.9 380 3.6 494 2.382 24.0 0.175 24.9 22.6 16.472 26.3 9.305 32.0 a) Mujeres Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen.4 1.3 11.729 (%) 22.

4 b) Hombres Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen.471 10.6 4.8 12.180 34.390 24. Propósito: Todos.7 6.0 1.071 11.0 12.6 12.7 6.8 7.3 0.0 2. Tabla 6.613 66.5 20.3 2.2 4.791 28.178 20.5 12.5 12.6 5.5 1.5 74 1.2 4.5 9.4 1.1 34.6 8.5 56.0 6.2 7.2 4.738 48.657 62.9 8.610 28.2 7.7 6.3 4.1 14.6 22.9 5.5 0.266 11.880 22.522 7.2 3.0 15.8 0.3 22.8 52.2 27.4 11.962 11.710 22.8 175 1.6 4.1 126 51.362 23.388 11.857 29.8 1.146 21.692 29.3 3.6 24.8 1.453 6.7 11.3 16.3 28.1 23.1 4.032 34.465 23.5 2.725 12.046 20.6 3.2 2.6 2.8 27.386 6.7 4.687 245 252.6 1.597 24.090 27.6 11.6 559 2.4 173 3.543 29.6 8.609 21.7 120 48.41 Atracción de Viajes Según Sexo .8 21.3 1.6 18.Sector Destino Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Externa (%) Sin información (%) Total (%) Grupo Etáreo Hombres (Edad/%) Total Menos de 5 (%) 6 – 18 (%) 19 – 30 (%) 31 – 50 (%) 51 – 65 (%) 66 o más (%) (%) 22.7 1.403 27.9 8.536 20.4 9.769 15.2 9.356 29.460 11.9 29.7 16.3 9.7 2.4 0.497 30.367 27.7 4.657 13.231 33.588 4.054 4.127 17. Modo: Todos.565 5.5 4.3 1.2 5.9 21.1 1.7 5. Período: Todo el día (continuación) 6-51 .4 14.7 21.2 79.8 0.6 6.488 31.029 18.0 62.8 21.8 26.356 20.672 32.0 17.383 28.8 162 2.5 17.8 4.5 4.2 3.2 797 6.3 4.267 5.Edad.

0% 22.4 % 12.14 Atracción de Viajes de la Población Femenina Según Edad D e la P o b la c ió n M a s c u l in a Se gú n E d ad A T R A C C IÓ N D E V IA JE S N 27.9% 33.6% 15.3% 17.3 % 12.687 245 252.O r i e n t e A t r a c c i ó n d e V ia j e s p o r P o b l ac ió n F e m e n i n a 0_5 6_1 8 19 _3 0 31 _5 0 51 _6 5 65 _m a s S i n I n fo r m a c i ó n Sec tores Cen tro Cen tro-O ri ent e Nor -Orie nt e Nor -Poni en te Sur -Orie nt e Sur -Poni en te Ext erna Sin Info rm aci ón Tot al Ge ne ral To ta l d e Via je s 71.692 29.5 % 0 .5 % 0 .7% 6 .8 % 6 . 999 2.9 % 8 .15 Atracción de Viajes de la Población Masculina Según Edad 6-52 .0% Su r.6 % 0 .P o n ie n te 21.0% 21. 813 60.0 % 4 .0 % 2 .0 % 2 .8% 28.0% 26.8% 7 .3% 11.O r ie n t e 32.7% 21.8% 7 .5 % 35.7% C e n tr o 20.588 19 _ 3 0 31 _ 5 0 51 _ 6 5 65 _ m a s Si n I n fo rm a c i ó n Figura 6.8 % 0 .8 % 28.3% 4 .1 % 0 .0 % 1 .D e la P o b la c ió n F e m e n in a Se gú n E d ad A T R A C C IÓ N D E V IA JE S N N o r . 646 344 2 70.0 % 4 .0 % 4 .657 56.5% 18.0 % 5 . 463 9.3% 22.O r ie n t e C e n t r o .0 % 5 . 173 27.8% 18.071 20.9% 34.4 % 0 .4% 8 .0 % 3 .2% 3 .O r ie n te A t ra cc i ó n d e V ia j e s p o r P o b l ac ió n M a s cu l in a 0_ 5 6_ 1 8 Sectores Centro Centro-Oriente Nor-Oriente Nor-Poniente Sur-Oriente Sur-Poniente Externa Sin Información Total General Total de Viajes 66.7% 27. 729 22.3% 12.9% 12.2% N o r .2% 21.0 % 6 .5 % 11.8 % 0 .6% S u r.P o n ie n te 25.7% 17.0 % 4 .6% 21.3 % 0 .3% 4 .0% 6 .8 % 9 .6% 32. 683 Figura 6.6% N o r .0 % 2 .0% 20.P o n ie n t e 21.3 % 0 .6 % 30.7% 6 .9 % 13.P o nie n te 27.2% 6 .O r ie nt e 29.O r ie nt e Su r.2 % 12.2 % 9 .0% 5 .0% 34.4% S u r.613 5.6% C e n tr o .356 11.0% C e n tr o 20.0% 34.6 % 30.2 % 0 .267 62.4% 7 .9% 37.1 % 29.4 % N o r .8 % 37. 516 75.3 % 0 .2 % 0 .

893 34.5 1.0 172.6.43.6 29.8 42.9 52. Tabla 6.764 30.542 24.774 4.8 4.3 6.9 3.378 11.722 36.2 Atracción de viajes por modo A continuación se presenta la atracción de viajes diarios por sector y según modo de transporte motorizado global (ver Tabla 6.43).3 26.5 3.6 13 3.296 43.9 12.2 5.42 y Figura 6.949 14.9 59.463 2.42 Atracción de Viajes Según Modo de Transporte Motorizado.5 13.666 37.125 401 291.5 105.1 11.521 20.5.5 Total 59.5 41.256 37.3 (%) 19.9 11.478 6.750 8.3 3. Propósito: Todos.191 32. La información acerca de la atracción de viajes desagregando los modos de transporte se presenta en la Tabla 6.296 35.7 3.143 8. uno de cada diez se realiza en bicicleta (ver tabla 6. por su parte.3 0.743 87.4 58 14.6 1.7 13 3.16).3 59.3 11.6 3.0 25.198 4. aunque en el caso de las zonas externas la mitad de los viajes atraídos se realizan en transporte privado.6 3.2 31.9 474 3.1 0.1 3.216 342 59.479 (%) 20.1 57.8 6.6 11.544 71.6 5.4 4.6 163 47.1 Otros (%) 3.2 74.9 68.2 19.4 1.6 412 3.9 2.160 24.777 16.0 24.520 26.5 0.0 153 44.2 29. Es igualmente destacable que de los viajes atraídos por el sector Sur Oriente.1 Modo de Transporte Motorizado Público (%) Combinado (%) 35.1 46 0.100 8.5 0.536 26.968 22.5 53.097 50.9 6.0 7.8 4.8 0. Período: Todo el Día 6-53 .6 60. Sector Destino Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Externa (%) Sin información (%) Total (%) Privado 20.1 Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen. el sector Nor Oriente presenta la mayor proporción de viajes atraídos en transporte privado (alrededor del 43%).9 297 0. El análisis sectorial de la atracción indica que un poco más del 60% de los viajes atraídos por el sector Centro se efectúan en transporte público aunque el Sur Oriente es el que mayor proporción de viajes atrae en ese medio (69%).7 2.7 5.9 0. Vale la pena destacar que en todos los sectores internos existe un claro predominio del transporte público.1 5.

5 % 0.743 8.949 16.777 14.S e g ú n M o d o de Tr a n s p o r te A T R A C C IÓ N D E V IA JE S N N o r .0 % 0.2 % 59.3% 0.1% 3 .4% 43.P o nie n te 3 .2% 3 .9 % 59.O r ie n t e S u r.9% 5 .2 % Su r.1 % 57.P o n ie n te 34.16 Atracción de Viajes Según Modo de Transporte 6-54 .9 % N o r . 0 % 37.544 59.6 % 0.191 32.O r ie n te A t r a cc i ó n d e V ia j e s p o r M o d o C o m b i na d o Pr i va d o Pu b li co O t r os Sectores Centro Centro-Oriente Nor-Oriente Nor-Poniente Sur-Oriente Sur-Poniente Externa Sin Informacion Total General Total de Viajes 87.5% 6 .5% 37.480 Figura 6.3 % 53.2% C e n tr o 4 .0 % 35.9% C e n tr o .4 % 0.750 71.125 401 291.O r ie nt e 24.9% 60.8% 68.3% 0.

3 29.2 30.0 0.752 24.4 21.1 17.4 18.1 26.921 24.302 14.5 46 0.9 20 6.0 0.4 9.3 2.572 0.989 30.2 576 32.8 34. Período: Todo el Día 6-55 .1 35.4 36 1.0 1.1 10.0 3.232 11.684 6.9 31.1 19 0.3 14 0.6 38.951 2.6 7.4 4.4 233 13.1 11.5 21.2 78 5.0 57.5 56.538 40.2 2.4 26 0.6 76 4.3 1.0 175 19.9 121 0.0 12 1.5 8.0 218 2.1 7.4 11.0 7.077 8.5 0.769 10.3 1.0 0.0 2.3 7.419 13.0 1.056 8.3 7.4 Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen.1 363 0.6 0.9 27.7 1.5 6.2 0.558 11.3 0.0 33 0.9 1.803 4.4 42 0.9 110.1 2.5 41.6 1. 12.2 262 0.1 1.7 165 29.5 11.0 0.43 Atracción de Viajes Según Modo de Transporte Desagregado.4 54 0.5 60 19.0 38.2 22.1 16 1.314 36.8 41 3.1 0.1 30.5 25.0 189 0.8 1.1 3.8 315 55.0 34 43.5 5.0 23.1 39.0 565 0.6 126 21.1 75 0.7 17 0.2 155 0.6 25.0 2.2 0.5 9.230 21.8 11.8 16 0.0 28.1 3.6 209 10.1 11.8 111 0.2 24.2 48.9 7.2 270 45.7 0.6 4.252 15.5 11.4 0.9 305 33.8 900 8.4 34.1 0.5 46.3 28.8 29.8 0.0 19.0 256 16.1 302 6.1 30 0.8 25 0.1 310 0.3 6.8 1.772 22.0 1.299 6.3 549 11.1 0.9 54 3.0 42.6 9.6 15.0 3.5 2.3 2.331 7.4 4.0 0.747 0.000 4.791 33.0 0.9 453 28.4 0.7 82 0.4 78 0. Propósito: Todos.5 4.2 2.1 0.471 21.0 43 7.172 2.618 12.3 7.6 0.6 121 0.4 204 9.173 18.8 5.2 8.6 40.5 50.009 12.494 11.1 32 0.2 233 4.7 447 21.164 0.7 4.2 4.1 3.Taxi Colectivo (%) Transporte Escolar (%) Transporte Institucional (%) Otros (%) Bus Interurbano (%) Taxi Colectivo – Bus Interurbano (%) Total (%) Nor Nor Sur Centro Sur Sin (%) (%) (%) Centro (%) (%) (%) Externa (%) (%) Poniente Oriente Poniente Oriente Oriente Inf.2 1.043 4.3 29 2.455 10.7 0.4 2.1 3.7 911 0.975 33.124 23.6 0.1 118 13.4 6.0 0.5 0.8 12.3 21.668 7.1 5.739 18.0 20 42.651 9.093 0.2 10.131 2.6 13.0 8.2 4.0 7.836 12.1 0.7 0.477 7.1 0.371 24.9 109 0.0 8.654 22.1 1.5 3.3 27 36.1 6.1 0.8 7.0 21.5 0.7 0.485 14.7 7.0 18.021 9.4 4.7 599 0.0 203 4.3 64.4 0.787 9.0 11.3 28 1.9 3.4 12.472 1.1 31.2 20.4 4.489 19.4 1.2 1.Sector Destino Modo Auto Chofer (% ) Auto Acompañante (%) Bus (%) Bus – Bus (%) Taxi (%) Radio Taxi (%) Taxi Colectivo (%) Bicicleta (%) Caminata (%) Moto Chofer (%) Moto Acompañante (%) Auto Acompañante – Bus (%) Bus .6 34.8 2.624 34.5 67 0.4 2.5 7.931 40.115 19.1 63 10.5 0.5 1.9 19.4 9.061 2.5 247 15.1 9.6 278 0.578 50.8 8.2 348 0.2 0.5 1.0 2.1 191.0 28.755 0.0 23.7 321 0.3 0.2 46 0.4 25.1 5.2 623 53. Tabla 6.0 27 0.067 12.3 2.2 1.072 5.1 199 12.4 2.

información que es complementada con la Figura 6.819 10.1 350 0.3 19.45 presenta información sobre atracción de viajes desagregando los propósitos. Período: Todo el Día (continuación) 6.0 Taxi – Bus Interurbano (%) Total 116. Realizando un análisis análogo al de generación de viajes.1 138.6 99 0.7 Taxi Colectivo 154 Taxi Colectivo (%) 38.44 se presentan los viajes diarios atraídos por sector y propósito agregado.1 7149 8.0 0.0 9 100.3 939 11.8 12.3 0.1 1. lo que es consistente con el hecho de que allí hay amplios sectores comerciales.5 137.3 Bus – Bus 137 Interurbano (%) 7.270 0.1 0.0 1.7 11 2. atrae la mayor magnitud de viajes con propósito trabajo.470 4. Propósito: Todos.5 Auto Acompañante – Bus Interurbano (%) 0.1 523.7 32 8.1 0.3 52. servicios e institucionales.0 21. Tabla 6.1 5.43 Atracción de Viajes Según Modo de Transporte Desagregado.0 15.1 261 0. Además.3 Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen.Sector Destino Modo Total (%) Nor Nor Sur Centro Sur Sin (%) (%) (%) Centro (%) (%) (%) Externa (%) (%) Poniente Oriente Poniente Oriente Oriente Inf. puede notarse que el sector Centro. no obstante ser geográficamente el que presenta menor tamaño.0 83 4. la Tabla 6.1 400 0.1 9 0.6 26 0.7 124 47. La alta cantidad de viajes atraídos por el sector Sur Poniente en gran medida se explica por su población.1 23 5.1 52.0 0.8 0. 6-56 .9 42.4 51 12.1 0.3 13 50.17.0 Auto Chofer – Bus 13 Interurbano (%) 50.3 56.0 16.1 23 1.864 26.333 1.5.0 0.800 (%) 22.783 8.5 62 0.2 8. 0.780 0.0 0.611 26. de oficinas.6 136 0.6 589 0.7 66 0.3 Atracción de viajes por propósito En la Tabla 6.7 0.

338 50.6 32.1% 27 .9 183 31.3 21.3 33 5 89 523 .5% C e n t r o .9% 3 2.977 27.2 0.6 15.720 24.7 26.O r ie n t e A t r a c c i ó n d e V ia j e s p o r P r o p ó s i to T r a b a jo E s t u d io O tros Sec to res Nor -P oni en te Nor -O rie nt e Sur -P oni en te Cen tr o Cen tr o-O ri ente Sur -O rie nt e Ext er na Sin I nfo rm ación Tot al Ge ne ral T otal de Vi aj es 116 .P o n i e n t e 4 8.1 26.Sector Destino Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Externa (%) Sin información (%) Total (%) Motivo de Viaje Trabajo (%) Estudio (%) Otro (%) Total 116.2% S u r.022 30.800 21.O r ie n t e 2 0.4% 2 7.852 27.8 4.174 47.8 % S u r.44 Atracción de Viajes Según Propósito Agregado.9 8.0 % 2 3 .0 28.994 32.3 8.6 0.2 1.354 23.674 25.5 26.2 34.1 263.2 28.0 6.4% 47 .064 49.4 5.7 83 8 .2 2.1 13.783 8.9 10.5 23.481 54.5 26.8 30.771 19.080 27.0 1.6 4.2 8.8 38.4 70 138 .3 4.6 11 137 .3 6.0 189 32.819 42.7 27.6 75.6 % 24 .1 218 36. Tabla 6.0 21.256 63.3 10.3 5.248 48.8 64 56 .3 0.8 19 42 . Modo: Todos.2 % 19 .P o n ie n t e 29 .1 27.2 20.O r ie n t e 49.270 (%) 22. Período: Todo el Día S e g ú n P r o p ó s it o d e l V ia je A T R A C C I Ó N D E V I A JE S N N o r .242 21.7 % 2 7.1 55.5 73.4 % N o r .9 131.9 8.696 20.5 25.0 3.17 Atracción de Viajes Según Propósito de Viaje 6-57 .7% 2 1.0 128.611 137.7 5.6 20.7 10.3 % 54.013 53.0 0.0 0.333 589 523.5% C e n tr o 3 0.0% 39 .9 12.3 % 23.7 10.500 39.889 23.272 29.4 407 4.0 27.8 % 53 .1 Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen.4 13.864 56.470 138.8 00 21 .670 32.258 24.2 69 Figura 6.

841 30.7 8.4 1.889 23.8 1.0 7.6 40 0.6 5.6 2.0 3.1 2.8 2.622 11.591 6.2 8.6 3.2 0. Modo: Todos.9 501 14.9 2.8 6.El análisis de la Tabla 6.611 26.901 14.8 5.5 6.0 0.8 2.070 23.6 913 11.0 407 0.7 0.5 56.5 6.7 3.2 25.839 21.7 1.1 34.0 2.720 24. Período: Todo el Día 6-58 .9 9.4 1.9 2.2 11.3 0.7 620 5.4 691 6. y tal como se ha reiterado.6 10.3 3.582 36.479 0.800 22.470 4.329 17.188 10.1 53 0.1 3.0 10.0 5.3 18.1 905 26.0 1.605 12.9 6.156 12.4 20.638 26.0 5.4 4.0 178 0.1 0.099 4.5 2.286 24.783 8.6 764 7.7 960 3.6 4.1 7.6 228 7.2 4.1 72 2.064 3.973 10. recreación y compras se concentran principalmente en el sector Centro que sin duda.5 4.651 0.994 32.3 969 31.213 29.5 42.022 30.4 3.0 6.506 4.6 5.1 2.9 5.7 172 6.4 5.6 5. ejerce un fuerte poder gravitatorio al concentrar gran parte del sistema de actividades de la ciudad.3 5.718 8.1 0.1 1.6 892 28.087 9.8 3.6 3.7 1.6 34.4 7.5 282 1.3 128. 24.9 0.4 736 21.7 0.7 26.1 4.5 30 0. Sector Destino Nor Nor Sur Centro Sur Sin (%) (%) (%) Centro (%) (%) (%) Externa (%) (%) Poniente Oriente Poniente Oriente Oriente Inf.0 8.179 16.0 7.6 0.0 3.746 26.3 293 9.784 10.8 2.0 8.3 31.8 6.5 14.1 763 1.089 15.5 3.1 9.9 0.654 43.8 3.0 3.253 6.3 9. trámites.3 2.9 0.7 310 11.7 6.3 12.890 2.5 0.2 Motivo Al Trabajo (%) Por trabajo (%) Al Estudio (%) De Salud (%) Ver a Alguien (%) Buscar/dejar a Alguien (%) Comer/tomar Algo (%) Buscar/dejar Algo (%) De Compras (%) Trámites (%) Recreación (%) Otra Cosa (%) Culto (%) Acompañar (%) Total (%) Total 120.003 3.916 15.102 7.343 52.195 6.4 3.9 24.4 9.0 0.2 3.3 30.3 0.5 10.9 3.1 0.0 232 2.8 1.45 muestra que los viajes con motivo trabajo.8 32.016 12.835 22.2 4.1 13.048 3.252 19.2 1.474 24.7 1.6 6.4 103 17.3 20.366 2.168 22.9 573 21.8 63.771 19.3 2.333 1.819 10.1 1.506 9.7 486 18.4 5.471 30.0 19.5 26.504 20.2 3.2 27.7 382 3.9 137.5 218 36.2 2.9 0.4 Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen.5 7.2 5.3 5.8 4.916 23.989 20.4 905 8.8 3.7 7.017 12.653 14.1 5.0 13.9 785 29.4 21.3 116.129 12.2 2.9 3.6 8.5 0.4 4.45 Atracción de Viajes Según Propósito Desagregado.890 17.1 28.937 8.9 183 31.106 31.7 1.814 35.258 24.8 0.028 11.1 13 0.1 523.4 7.077 18.6 52.078 13.1 2.3 4 0.5 13.3 0.3 6.947 26.9 5.9 4.0 25 0.5 2.4 138.7 2.061 8.1 11.7 6.9 6.609 25.272 29.490 8.6 4.1 6.976 24.6 325 12.5 562 5.5 1.4 928 2.085 0.9 0.0 3.7 4.2 23.0 4.4 5.568 5.6 2.0 2.7 2.576 7.9 8.270 0.1 4.1 2.6 689 22.1 1.7 15 0.5 135 3.7 25.9 0.1 33.308 (%) 23.3 26.6 33 0.5 0.864 26.0 6.8 30.4 2.6 589 0. Tabla 6.1 46.1 17.8 19.0 1.6 5.244 19.515 22.

Debe aclararse que la tabulación considera los viajes que se están realizando durante el período considerado. donde gráficamente se muestran los viajes generados y atraídos por período del día.20). En efecto. trabajo y otros) se presenta entre las Figuras 6. y aún superior.24).53).18 y 6. Además de los períodos punta mañana y punta tarde. respectivamente.6. Entretanto. respectivamente. y resto del día. la información de generación y atracción por sector durante los períodos punta mañana. se aprecia un período punta mediodía muy marcado cuya magnitud es comparable. Los viajes por otros motivos tienen una distribución un poco más uniforme a lo largo del día.47 y la Tabla 6.50 a Tabla 6. se incluye las Figuras 6.20 y 6. Se puede apreciar una fuerte concentración de los viajes obligados (trabajo o estudio) en los períodos punta.19. aunque se evidencia una tendencia triangular. a los períodos punta mañana y punta tarde.46 y Tabla 6.49 presentan. por lo cual un viaje puede aparecer en más de un período. total y agrupando según los tres grandes propósitos (estudio. Para una mejor comprensión de la información. Esta misma información se encuentra tabulada (ver Tabla 6. Los datos muestran que la punta mañana es más pronunciada que la punta tarde (ver Figura 6. la Tabla 6. La distribución horaria de los viajes motorizados y no motorizados.24.23. como se deduce de la Tabla 6. los flujos de la punta tarde son inferiores en un 8% a los de la punta mañana. con valores máximos hacia el medio día. En tanto.6 Resultados de la Distribución Horaria de los Viajes En esta sección se entrega la información relevante relacionada con la distribución horaria de los viajes. punta tarde.48) presentan la distribución de viajes generados y atraídos según la hora media del viaje a lo largo del día. Algunas de las tablas (Tabla 6. la punta del mediodía destaca por superar en cerca del 12% la magnitud de los viajes efectuados durante la punta mañana (Tabla 6. 6-59 .

645 6.149 10.987 7.0 49.791 6.2 2.103 3.02:59 03:00 .2 99 0.329 9.036 9.122 8.9 24.7 1.4 4.6 5.3 4.3 523.441 4.110 13.22:59 23:00 .2 3.19:59 20:00 .2 6.2 3. Se consideran también los viajes hacia sectores externos al área de estudio y aquellos que no tienen información del destino.1 6.589 6.3 446 0.0 0.758 8.300 23.654 11.646 6.2 27 0.4 4.191 4.0 1.7 8.634 6.919 862 132.215 6.0 6.2 15.542 1.4 4.2 3.1 178 0. Tabla 6.8 22.6 15.4 10.306 2.830 14.2 7.5 9.7 5.561 0.4 0.027 5.3 7.4 6.0 4.037 3.5 6.510 15.815 202.3 6.412 17.1 7.531 6.815 4.084 5.411 705 443 97 156 434 3.961 25.2 0.232 15.0 455 1.261 2.3 2.2 152 0.490 8.7 31.772 18.4 2.562 7.8 24. Propósito: Todos.140 40.270 Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector.681 8.3 0.5 192 0.8 39.1 15 0.0 11.5 8.250 9.514 35.865 17.7 58.575 6.0 24 0.4 8.5 2.10:59 11:00 .12:59 13:00 .8 5.7 26.861 23.766 18.2 543 0.059 31. independiente del origen del viaje en cuestión.8 4.8 8.8 4.7 48.669 38.9 132.891 11.7 32.998 1.3 7.3 4.7 10.798 7.17:59 18:00 .8 5.241 39.09:59 10:00 .7 0.658 5.5 1.910 8.4 4.23:59 Total general Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Todos 1. Propósito: Todos 6-60 .307 623 552 48.4 8.098 0.4 8.550 7.1 25.450 3.5 38.891 Tabla 6.9 5.437 6.7 20.178 4.0 0.936 8.1 19.0 0.325 3.1 45 0.5 8.5 3.206 7.5 16.465 7.6 1.9 10.5 883 1.887 38.976 15.4 3.1 35 0.295 15.5 2.7 36.8 37.528 3.6 10.659 523.691 7.14:59 15:00 .270 366 73 20 27 112 561 11.821 4.5 1.4 10.366 5.8 8.618 7.0 0.5 87.896 15.486 6.752 19.2 1.1 66 0.319 10.1 3.692 13.07:59 08:00 .8 2.702 11.8 4.5 7.4 4.3 799 3.067 20.1 4.1 0.4 3.2 11.5 208.2 2.013 3.862 3.815 13.01:59 02:00 .748 9.4 36.280 9.3 70 0.021 8.2 17.977 8.8 80.551 59.6 3.672 15.067 4.7 1.2 56.398 3.1 0.610 7.913 5.743 4.3 3.4 4.3 11.2 10.13:59 14:00 .3 6.0 78 0.47 Generación de Viajes Según Período del Día.516 4.149 42 0.0 5.968 2.2 49 0.2 0.625 11.4 8.03:59 04:00 .0 50.0 14.751 18.852 10.8 2.08:59 09:00 .203 5.854 19.211 6.491 9.6 9.163 41.1 21.04:59 05:00 .9 9.00:59 01:00 .2 40.21:59 22:00 .3 58.46 Generación de Viajes Según Hora Media de Viaje.11:59 12:00 .432 1.925 19.643 6.465 10.3 8.251 42.3 330 0.933 5.067 3.439 16.342 9.0 5.2 9.463 11.20:59 21:00 .5 306 1.149 44.3 26. Modo: Todos.0 2.9 8.289 29. Período: Todo el Día Sector del Hogar Nor Poniente (%) Nor-Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) Período del Día Punta Mañana (%) Fuera de Punta (%) Punta Tarde (%) Punta Mediodía (%) Resto del Día (%) Todo el día (%) 22.5 1.902 8.696 4.919 5.449 16.541 1.9 11.280 9.378 37.1 5.494 4.8 4.0 3.16:59 17:00 .673 3.3 1.165 18.599 6.794 6.954 5.4 13.2 1.362 11.06:59 07:00 .05:59 06:00 .0 739 1.4 12.968 3.153 16.4 5.5 3.1 7.206 5.5 2.2 8.8 4.7 1.472 16.6 48 0.4 4.15:59 16:00 .9 1.2 2.5 12.462 1.1 646 1.6 7.970 25.1 12.700 7.7 17.4 25. Modo: Todos.408 326 0 98 78 249 3.5 11.2 15.601 6.3 10.033 8.7 26.9 2.108 35.1 117 0.408 38.7 202.6 22.6 1.2 2.567 39.8 2.220 43.7 1.025 40.8 6.0 27 0.743 11.9 3.18:59 19:00 .7 162 0.4 24.1 548 1.7 1.0 9.970 0.120 8.5 10.056 3.6 2.920 7.4 83.7 1.4 3.036 0.518 3.6 56.742 10.5 4.3 97.2 116 0.390 3.8 5.1 86 0.2 7.8 3.Sector del Hogar Hora 00:00 .825 2.8 12.7 13.583 40.2 10.

0 0.2 4.426 1.709 5.1 3.8 3.878 10.4 5.170 2.577 2.8 1.18:59 10.406 1.302 1.0 05:00 .6 4.2 0.3 2.9 2.0 0.5 0.140 40.0 0. 42 0 45 11 23 2.328 3.8 6.21:59 3.003 2.0 0.1 0.289 29.411 705 443 97 156 434 3.579 12.653 819 800 1.8 15:00 .300 23.0 4.125 8.9 22:00 .597 11.378 37.9 8.6 Sur Sin (%) Externa (%) Oriente Inf.210 1.7 9.9 5.551 59. Propósito: Todos.7 19:00 .2 0.432 10.842 1.2 3.5 6.0 0.1 02:00 .05:59 73 0.1 6.940 3.394 2.3 4.03:59 20 0.919 4.553 12.956 11.8 6.06:59 479 0.783 0.5 6.121 8.7 5.205 9.2 08:00 .4 4.1 4.4 0.9 15.238 6.9 11:00 .4 0.333 5.4 0.725 1.956 9.48 Atracción de Viajes Según Hora Media de Viaje.793 1.108 35.690 13.8 18:00 .6 1.815 2.8 6.5 4.013 3.9 0.0 0.3 0.3 474 581 400 257 198 462 620 215 160 165 219 81 67 104 40 8.675 2.961 25.5 2.Sector Destino Hora Nor Nor Sur (%) (%) (%) Centro Poniente Oriente Poniente 48 35 49 15 24 272 1.799 2.00:59 330 0.0 04:00 .12:59 6.756 2.514 35.5 14:00 .7 6.9 0.4 8.6 1.8 5.0 0.8 9.584 4.3 1.062 10. Total general 116.946 3.915 2.800 5.957 1.864 0.300 2.7 09:00 .024 1.6 17:00 .247 7.4 07:00 .0 5.857 3.2 0.1 0.1 4.2 13.857 5.906 1.383 8.11:59 5.4 6.3 2.5 9.2 0.411 1.876 1.02:59 40 0.1 7.426 3.9 0.363 1.1 17.632 5.5 7. Período: Todo el Día 6-61 .7 13:00 .6 (%) 0.7 7.961 1.8 Sin Inf.6 3.861 23.902 8.853 1.5 6.4 8.073 329 56.07:59 10.566 3.13:59 14.345 6.8 5.0 0.4 6.1 0.315 3.7 3.786 12.8 8.1 543 446 112 35 90 353 6.2 10:00 .807 8.4 5.738 5.9 0.149 44.22:59 1.0 16:00 .7 4.4 2.763 1. Modo: Todos.689 20.0 17.283 1.284 138.3 7.7 3.317 1.1 9.0 2.23:59 896 0.09:59 4.719 8.4 3.771 7.0 3.5 33.4 6.1 10.977 13.4 195 75 33 27 29 89 100 29 13 589 (%) Todos 1.9 2.04:59 27 0.5 2.08:59 8.214 812 137.1 5.4 1.5 4.2 6.19:59 8.554 9.7 1.947 4.01:59 73 0.10:59 4.142 10.6 6.611 0.6 12:00 .540 4.3 0.414 2.544 3.2 6.0 4.227 26.0 4.0 1.403 13.8 3.251 42.1 36 18 322 0.5 7.20:59 4. Tabla 6.470 1.937 6.1 0.4 9.1 7.8 5.1 6.819 (%) 0.4 6.1 06:00 .0 326 35 98 78 74 880 13.3 4.659 523.220 00:00 .0 4.059 31.3 0.6 9.1 6.0 6.9 43.178 12.270 Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información de origen.14:59 9.3 01:00 .5 23:00 .15:59 5.1 0.6 10.907 3.914 2.848 862 192 42.2 0.631 9.772 9.0 5.2 2.689 6.397 4.1 0.6 9.3 2.969 7.110 1.854 19.702 7.2 0.5 8.668 12.0 03:00 .1 4.293 1.1 1.692 4.059 426 272 107 21.5 7.5 20:00 .1 Centro Oriente 86 116 99 27 27 168 890 5.8 21:00 .5 6.245 11.4 2.16:59 7.1 2.867 1.1 8.743 3.3 4.2 0.4 4.0 12.17:59 7.108 7.

333 589 523.5 26.0 % 16 .1 44.5 2.740 16.2% 15.6 80.6 % C e n tr o 18.6 4.193 19.4 3.4% 15.5 10. Modo: Todos.3 3.465 18.5 0.7 0.8% 19.864 10.6 118 20.7 2.269 Figura 6.O r ie n t e 20.8 57.8 8.4 % 40.1 19.3 10.0 270 45.9 3.093 15.6 13.738 13.783 8.4 21.857 9.408 523.6% 0 .3 11.3 17.0 31.772 18.149 48.891 202.8 8.4% 17.8 6.449 16.5% 13.6 0.7 5.4 21.815 132.7 % 9 .575 18.2% 14.7 14.0 175 29.0 97.1 3.8% 1 9.0 % Su r.2 8.1 8.8 468 5.2 % 39 .7% 16.933 20.0% 18.819 42.5 4.7 % 17 .P o nie n te 16.6 208.8 8.2 1.1 4.174 33.49 Atracción de Viajes Según Período del Día.8% 0 .6 14.4 % 38.232 15.0 11.9 29.963 20.7 981 2.7 17.3 10.8 27 0.0 % C e n tr o .0 % 8 .513 40.O r ie n t e 38.474 19.1 7.9 8.5 8.222 41.6 4.567 39.5 17.1 56.490 39.5 7.827 23.712 20.1 % 11 .2% 0 .6 8.611 27.368 21.Sector Destino Nor Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Externa (%) Sin Información (%) Total (%) Período del Día Punta Mañana (%) Fuera Punta (%) Punta Tarde (%) Punta Mediodía (%) Resto del Día (%) Total (%) 22.5 22.8% N o r .845 9.2 1.5 16.270 Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información de origen.6 17.810 4.5 3.6% 0 .P o n ie n te 15.557 38.9 % 13.3 23.5% Su r.3% 18.4 18.4 56.4 116.4 137.864 10.0 % 9 .3% 8 .005 39.692 21.8 12.7 27.8 % 15 .1 26.152 34.970 58.716 9.4 383 0. Tabla 6.585 31.470 27.O r ie n te Ge n e r a ci ón de V i a je s po r P er ío do Pu n ta M añ a na Pu n ta T ar de Pu n ta M ed i o d í a Fu e r a d e P un t a Re s to de l d ía Si n I n fo r m a ci ón Sectores Centro-Oriente Centro Nor-Oriente Nor-Poniente Sur-Oriente Sur-Poniente Total General Total de Viajes 56.5 % 10.5 49.7 22.0 10.3 9.036 24.2 0.7 24.7 30.3 10.6 7.3 3.0 % 40.795 17.206 4.9 21.9 12.8 87.915 47.18 Generación de Viajes Según Período del Día 6-62 .5 0.250 9.639 16.1 138.8 18.020 37.9 19.707 7.6 10.8 21.3 4.9 % 41 .4 4. Propósito: Todos Se g ú n P e rí o d o d el D ía G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S N N o r .5% 0 .4% 0 .7 27.800 3.

6 % 13.3% 18.7% 0 .3% 17.P o nie n te 19.269 Figura 6.8% 0 .6% 17.4% 10.0 % 16.5 % 40.5 % 38.6% 21.0 % 8 .5% 15.800 21.783 8.P o n ie n te 10.9% 10.0 % Su r.4% 13.19 Atracción de Viajes Según Período del Día 6-63 .8% 8 .4% 0 .9% 0 .3% 16.7% 19.0 % 39.O r ie nt e C e n tr o .5% C e n tr o 19.3% 20.819 42.3% 39.470 138.1% N o r .5% 41.S e gú n P e rí o d o d el D ía A T R A C C IÓ N D E V IA JE S N 16.6% 0 .864 56.7% 0 .0 % 8 .1% 20.0 % 7 .7% N o r .O r ie n te A t r a c c i ón d e V ia j e s p or P e r ío d o Pu n ta M añ a n a Pu n ta T ar de Pu n ta M ed i o d í a Fu e r a d e P un t a Re s to de l d ía Si n I n fo r m a c i ó n Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externa Sin Informacion Total General Total de Viajes 116.611 137.8% 12.7 % 18.4% 37.O r ie n t e S u r.333 589 523.

627 4.471 15.893 10.264 10.964 3.542 28.482 9.455 8.574 40.256 25.141 28.118 15.516 Tabla 6. Todos los Propósitos 6-64 .273 2.797 8.444 520 2.301 5.666 2.574 13.156 14.675 7.568 6.733 11.420 1.Hora Inicio Intervalo 0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 Modo Utilizado Motorizado No Motorizado 704 232 714 185 522 264 570 126 400 140 469 53 206 34 178 45 249 45 269 228 93 35 27 35 27 35 27 115 27 115 11 11 24 78 93 98 69 294 126 321 102 857 447 833 362 1.395 13.642 6.502 21.311 6.889 Total 936 898 786 696 540 523 240 223 294 269 228 93 35 62 62 27 143 115 11 35 171 167 419 422 1.463 11.928 8.089 4.939 4.686 11.317 12.868 22.589 24.566 17.852 40.195 1.118 7.509 7.304 1.639 6.788 15.095 6.261 4.50 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados.252 5.527 9.

260 17.067 18.946 14.115 3.168 Tabla 6.321 12.226 15.739 5.660 12.880 12.968 6.063 10.491 12.545 7.564 19.508 7.372 7.50 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados.644 6.841 18.353 20.408 20.366 4.533 17.165 34.074 10.765 12.742 31.845 12.084 14.838 7.942 8.004 7.777 9.328 1.239 3.116 12.193 19.905 28.257 21.325 13.187 18.190 7.931 9.071 19.Hora Inicio Intervalo 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 Modo Utilizado Motorizado No Motorizado 6.714 14.243 15.574 19.229 11.395 4.145 9.250 11.494 8.760 9.607 7.098 4.094 12.329 11.240 8.294 9.162 22.773 9.108 17.971 5.525 30.860 9.804 5.135 7.244 7.693 9.681 29.644 6.496 9.306 10. Todos los Propósitos (continuación) 6-65 .789 8.396 14.919 17.292 25.353 15.240 7.497 20.549 16.808 10.702 4.994 9.009 14.665 27.430 5.713 8.383 7.145 12.676 27.335 5.437 13.800 6.004 5.289 16.861 24.773 8.049 9.356 15.729 12.349 13.440 9.861 12.891 6.278 15.355 11.070 Total 13.597 12.507 20.761 7.581 22.970 4.552 6.720 6.298 20.117 10.116 6.726 10.670 20.628 4.168 6.355 7.028 10.067 10.471 6.212 8.922 7.032 14.

Todos los Propósitos.267 534 348 241 Total 8.799 4.551 4.471 3.184 1. 6-66 .699 6.495 2.Hora Inicio Intervalo 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45 Modo Utilizado Motorizado No Motorizado 5.883 1. Todos los Propósitos (continuación) 45000 NO MOTORIZADO 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 MOTORIZADO Figura 6.294 7.647 425 2.50 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados.072 575 1.389 904 2.816 3.294 4.071 3.905 2.563 4.647 1.594 2.294 2.194 1.080 1.658 3. Todos los Modos.802 589 Tabla 6.20 Distribución Horaria de los Viajes.378 2.700 2.

175 5.969 2.804 1.929 2.133 1.051 22.477 5.211 6.423 247 12.670 15. Propósito: Al Trabajo 6-67 .169 17.046 1.227 3.218 2.033 893 240 936 248 737 92 863 158 715 79 Total 112 118 118 120 78 78 34 34 54 20 40 20 35 434 3.770 1.165 3.010 3.688 8.Hora Inicio Intervalo 0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 Modo Utilizado Motorizado No Motorizado 58 54 86 32 95 23 120 78 78 34 34 20 34 20 40 20 35 355 79 3.297 1.184 828 1.083 16.021 794 Tabla 6.51 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados.172 1.848 11.320 5.

691 1.127 2.053 470 834 672 1.032 7.386 4.059 8.839 3.648 7.095 4.51 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados.271 3.922 1.330 5.525 2.593 2.003 641 1.015 4.079 980 6.016 1.234 1.756 2.307 2.405 3.294 8.288 3.596 4.714 4.878 5.770 2.712 3.175 1.054 984 3.502 539 854 380 1.603 5.430 1.379 3.350 4.183 3.Hora Inicio Intervalo 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 Modo Utilizado Motorizado No Motorizado 786 267 327 143 647 187 478 195 692 311 503 138 934 578 1.960 2.130 8.512 1.992 743 1.310 1.176 6.108 2.909 5.038 8.250 1.695 1.242 4.369 7.651 1.694 1.462 3.891 2.924 1.696 9.074 683 1.444 2.757 5. Propósito: Al Trabajo (continuación) 6-68 .043 2.646 1.038 4.792 2.884 2.738 2.327 2.269 5.832 12.696 11.521 1.734 2.084 7.313 4.080 2.041 1.257 11.198 2.734 1.647 3.649 731 1.707 2.695 4.755 6.798 3.371 1.267 1.295 2.794 3.820 5.575 1.934 1.046 4.402 3.979 5.741 4.634 Tabla 6.028 2.078 556 Total 1.153 4.616 1.886 761 2.

21 Distribución Horaria de los Viajes.Hora Inicio Intervalo 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45 Modo Utilizado Motorizado No Motorizado 897 377 776 351 547 238 510 463 376 355 429 271 370 75 325 139 290 115 101 90 33 135 Total 1.51 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados. Modo: Todos 6-69 .274 1. Propósito: Al Trabajo (continuación) 16000 NO MOTORIZADO 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 MOTORIZADO Figura 6.127 785 972 730 700 445 464 405 190 168 Tabla 6. Propósito: Al Trabajo.

855 4.735 4.579 6.912 1.525 2.487 2.225 1.810 984 3.662 3.953 4.600 2.092 1.656 9.767 2.020 1.481 3.459 9.611 6.632 1.118 5.103 2.402 7.52 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados.317 2.124 4.923 3.703 3.565 7.883 12.190 3.291 2.083 5.747 1. Propósitos: Al Estudio 6-70 .626 2.194 6.086 957 1.683 10.421 1.665 1.489 9.584 511 Total 487 505 377 203 230 200 85 69 73 67 108 73 35 62 62 27 116 89 11 35 171 167 395 349 1.053 472 1.793 5.Hora Inicio Intervalo 0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 Modo Utilizado Motorizado No Motorizado 346 141 390 116 212 166 107 96 127 103 146 53 85 58 11 62 11 67 108 73 35 27 35 27 35 27 89 27 89 11 11 24 78 93 98 69 269 126 247 102 729 357 678 279 1.547 6.295 3.391 14.095 Tabla 6.

491 Tabla 6.171 1.055 2.856 3.018 1.592 1.Hora Inicio Intervalo 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 Modo Utilizado Motorizado No Motorizado 1.52 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados.984 1.718 5.999 4.120 1.004 Total 1.095 2.538 2.403 2.218 1.414 4.279 5.369 5.797 1. Propósitos: Al Estudio (continuación) 6-71 .209 2.279 4.822 3.379 3.064 2.554 7.281 5.387 3.299 1.998 3.985 1.528 1.189 3.905 4.171 813 744 451 1.541 2.944 2.116 804 818 481 1.475 5.057 7.272 1.855 5.582 4.509 3.312 2.759 6.590 2.390 9.823 1.693 1.393 1.583 3.686 2.838 1.488 2.954 5.507 3.702 7.020 1.726 7.540 875 2.471 2.194 1.364 3.073 3.195 2.493 3.597 2.928 2.855 1.240 1.630 1.790 2.795 1.616 5.920 1.748 1.810 5.336 4.054 484 1.805 1.175 2.296 4.175 2.447 1.159 3.358 2.457 1.006 387 812 460 1.124 5.577 1.222 4.461 1.432 9.368 6.655 2.340 6.488 3.704 3.415 3.334 7.023 773 923 667 1.592 4.506 986 1.346 672 1.195 1.653 3.905 905 3.235 1.577 1.420 1.548 2.000 6.

Modo: Todos 6-72 .481 1.187 3.740 510 1.250 1.52 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados.954 1.559 628 2.122 716 263 Tabla 6.312 431 850 271 464 252 200 63 Total 3.Hora Inicio Intervalo 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45 Modo Utilizado Motorizado No Motorizado 2.22 Distribución Horaria de los Viajes.000 1.413 1.660 294 810 190 1.080 2. Propósitos: Al Estudio (continuación) 25000 NO MOTORIZADO MOTORIZADO 20000 15000 10000 5000 0 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 Figura 6.743 1.523 2.110 1.955 3. Propósito: Al Estudio.474 2.202 879 1.

369 3.025 4.261 1.Hora Inicio Intervalo 0:00 0:15 0:30 0:45 1:00 1:15 1:30 1:45 2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45 5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:45 10:00 10:15 Modo Utilizado Motorizado No Motorizado 300 37 239 37 215 76 343 30 194 37 244 120 120 167 182 80 27 27 24 74 128 90 155 83 391 49 575 106 890 1.736 8.013 3.789 3.381 3.469 2.646 3.296 3.600 2.074 2.406 7.768 1.057 938 1.430 3.947 2. Propósito: Otros 6-73 .328 4.396 8.245 3.838 6.058 4.861 1.007 5.752 4.013 8.351 4.919 6.627 Tabla 6.179 6.218 5.144 6.53 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados.037 11.299 Total 337 276 291 373 232 244 120 120 167 182 80 27 27 24 74 218 238 440 680 1.942 7.892 3.969 4.388 4.934 3.751 2.

998 6.316 4.699 5.146 868 1.230 4.050 4.035 5.283 7.593 4.256 5.946 13.677 8.258 11.259 8.637 5.013 2.115 6.036 2.394 10.159 4.831 7.123 5.286 10.621 3.943 12.281 10.492 3.088 2.080 4.521 7.889 3.378 10.765 5.175 10.609 2.043 Tabla 6.403 7.255 5.437 17.747 3.471 7.619 5.195 14.005 6.704 5.380 15.561 5.292 4.823 2.188 6.596 4.518 9.484 7.136 4.345 11.778 5.013 5.822 12.776 15.292 9.159 8.677 6.424 5.122 2.327 6.569 636 2.508 4.533 1.510 Total 10. Propósito: Otros (continuación) 6-74 .205 4.243 5.125 8.971 7.987 12.525 10.735 3.666 6.145 20.892 3.566 10.109 3.023 6.814 1.874 4.200 10.666 3.088 10.262 9.420 6.122 4.Hora Inicio Intervalo 10:30 10:45 11:00 11:15 11:30 11:45 12:00 12:15 12:30 12:45 13:00 13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:15 20:30 20:45 21:00 Modo Utilizado Motorizado No Motorizado 4.772 6.454 6.544 9.959 5.210 3.110 11.456 7.770 7.261 3.977 5.948 4.792 3.294 4.145 7.53 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados.874 3.999 14.281 3.334 4.975 10.963 6.112 6.018 1.935 8.375 905 2.311 5.869 5.514 5.201 11.043 3.966 6.928 5.336 3.898 4.509 5.041 4.308 6.

510 1. 6-75 .Hora Inicio Intervalo 21:15 21:30 21:45 22:00 22:15 22:30 22:45 23:00 23:15 23:30 23:45 Modo Utilizado Motorizado No Motorizado 2.1.645 1. Propósito: Otros (continuación) 25000 NO MOTORIZADO MOTORIZADO 20000 15000 10000 5000 0 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 Figura 6.1.55 muestra la variación de las tasas de generación de viajes (viajes por hogar y viajes por persona) para las diferentes categorías de ingreso definidas por Sectra.120 895 157 Tabla 6.095 629 467 159 753 334 932 188 703 192 115 42 Total 3.23 Distribución Horaria de los Viajes.240 777 950 1. Propósito: Otros.53 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados. tal como se estableció en 6.571 1.087 1.194 1.117 948 1.724 626 1.727 2. Modo: Todos 6.7 Resultados Tasas de Viaje según Nivel de Ingreso La Tabla 6.065 2.405 1.317 964 606 1.

7 2. y la de estos últimos a su vez supera en un 37% a la de los hogares de ingreso bajo.5 2.5 2.6 9.7 2. que incluye los viajes cortos a pie.8 9.8 a) Todos los modos Tabla 6.6 10.4 12.1 11.9 10.6 2. Los datos muestran que la tasa de generación por persona más baja se tiene en el sector Sur Oriente (el de más bajo ingreso) .8 viajes. mientras que la tasa más alta se tiene en el sector Centro. Zona Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Todas Alto Viajes por hogar Viajes por persona Estrato Medio Viajes por hogar Viajes por persona Bajo Viajes por hogar Viajes por persona Todos Viajes por hogar Viajes por persona 10.7 2.5 14.0 2.5 2.8 2.8 3.4 19.5 10. y es así como la tasa de generación de los hogares de ingreso alto es alrededor de un 24% superior a la de los de ingreso medio.0 2.8 10.1 10. Puede observarse claramente que la tasa de generación de viajes tiene una tendencia creciente con el ingreso.2 2.7 3.3 2. así mismo.9 11.0 2.1 9. Cuando el análisis se concentra en los viajes motorizados las diferencias se hacen más notables y es así como los hogares que más viajes generan son los ubicados en el sector Nor Oriente.9 12.7 2. en tanto que cada habitante de la ciudad en promedio efectúa 2.8 2.7 8. respectivamente.54 Tasas de Viaje Según Nivel de Ingreso 6-76 .9 2. se observa que en promedio se generan 5. En este caso.0 3.8 6.7 2.2 11.6 11.8 13.1 2.6 y 1. y los que menos el Centro y Sur Oriente.0 3.1 7.6 2.Los datos muestran que cada hogar en promedio efectúa 10 viajes diarios. se hace más evidente la diferencia entre las tasas de viaje según estrato.5 viajes motorizados por hogar y por persona.9 3.1 3.5 3.5 2.4 12.4 3.3 10.9 8.2 10.1 6.7 8. Estas cifras están influenciadas por la definición de viaje asumida por la EOD. al punto que los viajes motorizados por hogar del estrato alto superan en un 73% a los del estrato medio y estos a su vez son superiores en cerca del 87% a los del estrato bajo.2 9.

cabe señalar que aquellos pares O/D que aparecen con “-” en las matrices. y tiempos de viaje para modos de transporte desagregados. 6-77 .5 12.2 1.5 6.3 8.1.Zona Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Todas Alto Viajes por hogar Viajes por persona Estrato Medio Viajes por hogar Viajes por persona Bajo Viajes por hogar Viajes por persona Todos Viajes por Viajes por hogar persona 8.9 3.6 5.2 5.9 2.56 identifica dónde se encuentra cada una de las matrices descritas.7 10.8 3.6 2.1 1.1 1.0 8.2 1. punta tarde y fuera de punta.6 2.7 1.5 2.5 3. Puede notarse que en algunas de ellas hay un alto número de celdas vacías.9 3.3 1.8 2.2 1. donde se describen los modos para la presentación de los resultados.1 11. se sugiere consultar la Tabla 6.0 1.7 1. para el total diario y para los períodos punta mañana.0 1. Por otra parte.55 Tasas de Viaje Según Nivel de Ingreso (continuación) 6.1 4. para el modo y período del día considerados.6 1.7 3. ante dudas por el significado de los modos.4 1.5 7.5 b) Motorizados Tabla 6.7 3.0 1.4 6.7 1.8 2.8 1.7 1.7 9.8 Resultados Sobre Tiempos de Viaje En esta sección se presentan los tiempos medios de viaje entre los distintos sectores de Talca. tiempos de viaje para transporte privado y público.4 2.9 6.4 5.8 7. corresponden a casos donde no se observó viajes en la encuesta.9 4.4 2.3 1. lo cual se explica porque durante la encuesta se observaron pocos viajes para el modo y período considerados. en especial las definiciones de las categorías Otros (1) y Otros (2). La Tabla 6.0 1. Por último.0 5.6 10.2 1.9 1. En cada caso se confeccionaron las siguientes matrices: • • • Tiempos de viaje para todos los viajes realizados en el período.7 2.6 1.1 7.

se aprecia que el sector Sur Poniente presenta los menores tiempos de viaje. Período: Todo el Día No se aprecia mucha variabilidad en los tiempos medios de viaje entre los distintos sectores de la ciudad.59 6.103 6. Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:19 0:19 0:15 0:19 0:19 0:17 0:18 0:15 0:29 0:27 0:20 0:22 0:28 0:19 0:28 0:10 0:26 0:23 0:19 0:18 0:19 0:28 0:27 0:11 0:20 0:22 0:28 0:16 0:19 0:21 0:17 0:14 0:19 0:24 0:17 0:23 0:19 0:20 0:22 0:13 0:19 0:19 0:30 0:19 0:31 0:27 0:22 0:11 0:18 Tabla 6.79 6.1 Resultados tiempos de viaje.96 6.57 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).57 6.87 6.Matrices de Tiempo de Viaje Todos los Modos Transporte Público Transporte Privado Transporte Combinado Transporte No Motorizado Otros (1) Automóvil Bus/Taxibus Taxi Taxi Colectivo Caminata Bicicleta Bus Interurbano y Combinaciones Otros (2) Total Diario Tabla 6. dado que la tasa promedio de generación es de 2.80 6.102 6.73 6.8 viajes diarios. 6-78 .108 6.95 6. total diario La Tabla 6.63 6.8.62 6.86 6.67 6. se concluye que cada habitante de esa ciudad en promedio gasta diariamente aproximadamente 50 minutos diarios en movilizarse.76 6.99 6.58 6.105 6.60 6.93 6.71 6.66 6.106 6.78 6.94 6.112 Tabla 6. Modo: Todos.109 6.74 6.71 Tabla 6.82 6.56 Identificación de Tablas donde se Encuentran las Matrices de Tiempos de Viaje entre Sectores Incluidas en este Informe 6.77 6.99 6.110 Tabla 6.91 6. Los datos muestran que el viaje promedio tiene una duración de 18 minutos. así.97 Fuera Punta Tabla 6.57 presenta los tiempos medios de viaje entre los diferentes sectores de Talca a lo largo de todo el día. Propósito: Todos.89 6.107 6.75 6.104 6.65 6.57 6. que en general oscilan entre 15 y 19 minutos.64 6.61 6.85 6.92 6.68 6.69 Período del Día Punta Mañana Punta Tarde Tabla 6.88 6.83 6. Sin embargo.90 6.81 6. lo cual en gran medida se explica por la alta cantidad de viajes intrazonales que allí se realizan.100 6.72 6.101 6.85 6.

Al comparar los modos de transporte. Período: Todo el Día 6-79 . lo cual denota que es ampliamente empleada para viajes de recorrido medio y aún largo. notándose que en el caso de la caminata el tiempo medio de viaje es de 13 minutos y de la bicicleta 20 minutos. Esta diferencia. Propósito: Todos. 14 y 14 minutos). siendo estos a su vez superiores a los del período fuera de punta (16 minutos). aunque no es muy considerable puede en gran medida explicarse por los mayores niveles de congestión que caracterizan los períodos con mayor demanda de viajes. se destaca que el tiempo promedio de viaje en transporte público es sensiblemente mayor que en transporte privado. siendo estos 23 y 14 minutos. Modo: Transporte Público. los viajes no motorizados tienen una duración promedio de 15 minutos. 25 y 21 minutos en la punta mañana. Los tiempos promedio de viaje del transporte público tienen muy poca variabilidad durante los distintos períodos del día siguiendo una tendencia similar a la del promedio general de tiempo de viaje. respectivamente. 15 y 12 minutos respectivamente) y para el transporte no motorizado (15. respectivamente. Llama la atención la alta duración promedio de los viajes en bicicleta. Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:25 0:25 0:21 0:23 0:23 0:25 0:23 0:21 0:31 0:31 0:24 0:26 0:30 0:25 0:30 0:09 0:29 0:27 0:22 0:24 0:26 0:32 0:31 0:17 0:21 0:25 0:31 0:23 0:22 0:25 0:18 0:18 0:21 0:24 0:20 0:28 0:21 0:26 0:24 0:18 0:20 0:24 0:33 0:27 0:33 0:27 0:23 0:13 0:28 Tabla 6. notándose que éstos son 23.58 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). A su vez. punta tarde y fuera punta. Similar conclusión se obtiene para el transporte privado (14. La comparación según período del día muestra que durante los períodos punta mañana y punta tarde son idénticos los tiempos medio de viaje (18 minutos).

Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:14 0:15 0:13 0:14 0:15 0:18 0:14 0:11 0:23 0:18 0:13 0:15 0:24 0:14 0:24 0:09 0:22 0:16 0:12 0:16 0:15 0:21 0:21 0:10 0:15 0:18 0:25 0:15 0:12 0:16 0:13 0:12 0:15 0:18 0:13 0:16 0:14 0:16 0:14 0:09 0:16 0:14 0:25 0:17 0:30 0:20 0:17 0:11 0:19 Tabla 6. Modo: Transporte Combinado.59 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Período: Todo el Día 6-80 . Propósito: Todos. Modo: Transporte Privado. Período: Todo el Día Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:16 0:16 0:12 0:16 0:17 0:13 0:15 0:14 0:35 0:27 0:20 0:21 0:24 0:16 0:30 0:11 0:25 0:21 0:17 0:16 0:15 0:27 0:31 0:10 0:20 0:19 0:26 0:12 0:20 0:24 0:18 0:13 0:20 0:23 0:16 0:21 0:19 0:17 0:23 0:13 0:20 0:17 0:24 0:17 0:26 0:26 0:21 0:11 0:13 Tabla 6.61 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Propósito: Todos. Período: Todo el Día Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:19 1:02 0:25 1:00 1:00 - - 0:19 0:19 - 1:05 1:05 Tabla 6. Modo: Transporte No Motorizado.60 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Propósito: Todos.

Propósito: Todos. Período: Todo el Día Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:26 0:27 0:23 0:24 0:24 0:25 0:24 0:22 0:36 0:31 0:26 0:25 0:30 0:26 0:31 0:08 0:30 0:28 0:24 0:24 0:26 0:32 0:32 0:19 0:22 0:27 0:31 0:24 0:24 0:27 0:19 0:20 0:23 0:25 0:22 0:28 0:25 0:28 0:25 0:18 0:21 0:25 0:34 0:27 0:31 0:28 0:25 0:15 0:29 Tabla 6.63 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Propósito: Todos. Período: Todo el Día Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:14 0:15 0:13 0:14 0:14 0:18 0:14 0:11 0:23 0:18 0:13 0:15 0:24 0:14 0:24 0:09 0:22 0:16 0:12 0:14 0:15 0:21 0:21 0:10 0:16 0:18 0:25 0:15 0:12 0:16 0:13 0:11 0:14 0:18 0:13 0:16 0:14 0:16 0:14 0:09 0:16 0:14 0:25 0:17 0:30 0:20 0:17 0:11 0:19 Tabla 6.Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:27 0:22 0:22 0:30 0:26 0:27 0:26 0:24 0:19 0:30 0:33 0:52 0:35 0:27 0:10 0:10 0:20 0:45 0:29 0:32 0:25 0:32 0:20 0:19 0:24 0:30 0:23 0:22 0:29 0:24 0:24 0:25 0:23 0:30 0:25 0:34 0:21 0:26 0:35 0:20 0:18 0:28 0:40 0:43 0:28 0:44 0:28 0:20 0:35 Tabla 6. Propósito: Todos. Modo: Bus. Modo: Otros (1) . Período: Todo el Día 6-81 . Modo: Automóvil.62 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).64 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).

cuya duración es la que aparece aquí. Modo: Taxi Colectivo.67 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Tabla 6. Modo: Taxi. Período: Todo el Día Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:15 0:13 0:10 0:16 0:16 0:12 0:13 0:13 0:15 0:24 0:19 0:18 0:22 0:14 0:18 0:10 *0:08 0:22 0:15 0:17 0:12 0:24 0:10 0:09 0:21 0:18 0:09 0:11 0:19 0:35 0:20 0:14 0:21 0:26 0:16 0:18 0:20 0:15 0:24 0:13 0:23 0:16 0:23 0:19 0:06 0:27 0:23 0:11 0:12 (*) Este tiempo es menor que los tiempos intrazonales de sus zonas O/D.Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:12 0:11 0:11 0:23 0:12 0:12 0:23 0:07 0:10 0:20 0:15 0:18 0:07 0:12 0:10 0:11 0:11 0:07 0:11 0:27 0:12 0:10 0:15 0:15 0:20 0:20 Tabla 6. Modo: Caminata.66 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). debido a que durante la encuesta sólo se captó 1 viaje entre ese par O/D. Propósito: Todos. Propósito: Todos.65 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Período: Todo el Día Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:20 0:21 0:19 0:21 0:21 0:23 0:20 0:16 0:23 0:28 0:22 0:27 0:28 0:23 0:25 0:17 0:28 0:25 0:18 0:24 0:24 0:27 0:15 0:20 0:24 0:30 0:21 0:17 0:20 0:17 0:16 0:17 0:21 0:17 0:27 0:16 0:25 0:21 0:16 0:18 0:21 0:31 0:33 0:23 0:18 0:12 0:25 Tabla 6. Propósito: Todos. Período: Todo el Día 6-82 .

Propósito : Todos. Período: Todo el día Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:27 0:24 0:21 0:30 0:26 0:27 0:26 0:25 0:25 0:30 0:33 0:52 0:35 0:28 0:20 0:10 0:20 0:45 0:29 0:36 0:27 0:33 0:26 0:18 0:24 0:30 0:23 0:22 0:29 0:22 0:24 0:24 0:22 0:30 0:25 0:33 0:21 0:26 0:35 0:20 0:18 0:28 0:40 0:43 0:28 0:44 0:28 0:20 0:35 Tabla 6. Propósito : Todos.70 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).69 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bus Interurbano y combinaciones. Período: Todo el día Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:50 0:33 1:02 1:10 0:44 0:45 1:00 0:47 - 1:00 1:10 1:04 0:20 0:20 - 1:30 1:05 1:23 Tabla 6.68 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Período: Todo el día 6-83 . Modo: Otros (2). Propósito : Todos. Modo: Bicicleta.Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:22 0:23 0:18 0:19 0:21 0:19 0:20 0:18 0:41 0:29 0:22 0:27 0:25 0:23 0:34 0:19 0:26 0:20 0:19 0:15 0:22 0:29 0:32 0:14 0:18 0:21 0:31 0:19 0:21 0:19 0:16 0:12 0:19 0:21 0:17 0:25 0:18 0:19 0:16 0:15 0:18 0:19 0:25 0:13 0:33 0:26 0:20 0:10 0:20 Tabla 6.

Propósito: Todos. Período: Punta Mañana 6-84 .73 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Todos. punta mañana Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:19 0:17 0:18 0:15 0:18 0:19 0:18 0:15 0:24 0:28 0:16 0:22 0:29 0:19 0:33 0:10 0:27 0:26 0:22 0:20 0:22 0:29 0:15 0:12 0:20 0:20 0:33 0:15 0:19 0:20 0:18 0:11 0:19 0:25 0:18 0:24 0:16 0:22 0:18 0:13 0:20 0:19 0:35 0:16 0:30 0:29 0:14 0:10 0:14 Tabla 6. Propósito: Todos.6. Período: Punta Mañana Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:24 0:23 0:22 0:24 0:21 0:26 0:23 0:19 0:21 0:29 0:23 0:27 0:30 0:24 0:30 0:07 0:31 0:33 0:20 0:15 0:27 0:30 0:15 0:19 0:22 0:23 0:33 0:23 0:24 0:26 0:19 0:13 0:21 0:28 0:22 0:27 0:15 0:29 0:25 0:16 0:21 0:24 0:41 0:31 0:33 0:12 0:11 0:29 Tabla 6.71 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Público. Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos.2 Resultados tiempos de viaje.72 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).8. Período: Punta Mañana Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:13 0:12 0:15 0:12 0:12 0:18 0:14 0:10 0:16 0:20 0:14 0:15 0:28 0:14 0:23 0:09 0:24 0:14 0:08 0:18 0:16 0:27 0:10 0:15 0:19 0:15 0:12 0:13 0:14 0:09 0:11 0:16 0:12 0:14 0:09 0:16 0:12 0:08 0:12 0:13 0:16 0:14 0:30 0:13 0:09 0:02 0:18 Tabla 6.

75 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Propósito: Todos. Modo: Transporte Combinado.Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:16 1:05 0:32 - - - 0:16 0:16 - 1:05 1:05 Tabla 6. Modo: Transporte No Motorizado. Período: Punta Mañana 6-85 . Propósito: Todos. Modo: Otros (1). Período: Punta Mañana Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:18 0:16 0:13 0:13 0:17 0:14 0:15 0:15 0:36 0:35 0:14 0:20 0:22 0:17 0:46 0:10 0:20 0:22 0:20 0:20 0:30 0:10 0:24 0:11 0:35 0:12 0:20 0:17 0:18 0:11 0:21 0:20 0:16 0:25 0:18 0:18 0:20 0:14 0:21 0:18 0:26 0:16 0:27 0:30 0:15 0:10 0:10 Tabla 6.76 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).74 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Propósito: Todos. Período: Punta Mañana Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:25 0:24 0:20 0:21 0:24 0:28 0:23 0:23 0:30 0:40 0:30 0:39 0:27 0:10 0:49 0:32 0:30 0:38 0:16 0:14 0:30 0:18 0:18 0:22 0:21 0:22 0:30 0:23 0:32 0:30 0:20 0:15 0:18 0:23 0:30 0:10 0:18 Tabla 6.

77 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).79 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Propósito: Todos.Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:13 0:12 0:15 0:12 0:12 0:17 0:14 0:10 0:16 0:20 0:14 0:15 0:28 0:15 0:27 0:09 0:24 0:14 0:08 0:15 0:15 0:27 0:10 0:15 0:19 0:15 0:12 0:13 0:14 0:09 0:11 0:16 0:12 0:14 0:09 0:16 0:12 0:08 0:12 0:13 0:16 0:14 0:30 0:13 0:09 0:02 0:18 Tabla 6. Modo: Bus. Modo: Automóvil. Período: Punta Mañana Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:14 0:15 0:14 0:10 0:40 0:14 0:20 0:20 - 0:15 0:05 0:09 - - Tabla 6. Período: Punta Mañana Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:23 0:26 0:23 0:26 0:23 0:25 0:24 0:19 0:26 0:28 0:23 0:29 0:29 0:24 0:29 0:07 0:33 0:33 0:19 0:15 0:27 0:28 0:19 0:24 0:19 0:29 0:22 0:25 0:29 0:19 0:17 0:24 0:28 0:23 0:25 0:19 0:33 0:26 0:16 0:21 0:24 0:38 0:31 0:35 0:10 0:33 Tabla 6. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana 6-86 .78 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi. Propósito: Todos.

Modo: Taxi Colectivo. Período: Punta Mañana Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:15 0:11 0:12 0:13 0:16 0:11 0:13 0:14 0:07 0:52 0:14 0:19 0:23 0:15 0:08 0:20 0:21 0:12 0:26 0:10 0:26 0:11 0:10 0:19 0:10 0:20 0:11 0:20 0:30 0:15 0:19 0:24 0:14 0:20 0:14 0:21 0:15 0:17 0:30 0:15 0:10 0:10 Tabla 6. Propósito: Todos. Propósito: Todos.81 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Período: Punta Mañana Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:25 0:23 0:20 0:14 0:23 0:21 0:22 0:20 0:45 0:32 0:11 0:27 0:21 0:25 0:46 *0:32 0:20 0:24 0:19 0:28 0:31 0:14 0:20 0:35 0:22 0:21 0:19 0:16 0:11 0:23 0:19 0:18 0:27 0:15 0:24 0:20 0:17 0:20 0:22 0:26 0:13 0:27 0:12 0:14 (*) Este tiempo de viaje intrazonal es mayor que el promedio para toda la ciudad (22 min. Modo: Caminata.80 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). y 1 hora.82 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). con duraciones de 10 min.) debido a que durante la encuesta sólo se captó 2 viajes entre ese par O/D. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana 6-87 . Modo: Bicicleta. Tabla 6.Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:24 0:15 0:21 0:15 0:18 0:27 0:21 0:11 0:16 0:34 0:21 0:33 0:24 0:50 0:24 0:33 0:30 0:15 0:18 0:18 0:27 0:34 0:25 0:19 0:17 0:19 0:10 0:16 0:25 0:18 0:32 0:07 0:25 0:20 0:15 0:20 0:24 0:53 0:26 0:12 0:12 0:21 Tabla 6.

Período: Punta Tarde 6-88 . Período: Punta Mañana 6.8.3 Resultados tiempos de viaje.83 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:30 0:20 1:05 0:32 0:30 0:30 - - 0:20 0:20 - 1:05 1:05 Tabla 6.84 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Propósito: Todos.85 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bus Interurbano y combinaciones. Modo: Todos. Período: Punta Mañana Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:25 0:24 0:18 0:21 0:24 0:29 0:23 0:23 0:28 0:40 0:30 0:39 0:27 0:20 0:10 0:41 0:36 0:30 0:44 0:15 0:14 0:30 0:18 0:18 0:22 0:21 0:20 0:30 0:22 0:32 0:30 0:20 0:15 0:18 0:23 0:30 0:10 0:18 Tabla 6. Propósito: Todos. Modo: Otros (2). punta tarde Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:19 0:24 0:13 0:20 0:20 0:14 0:18 0:15 0:43 0:25 0:22 0:27 0:24 0:19 0:27 0:13 0:21 0:22 0:15 0:15 0:19 0:36 0:31 0:10 0:20 0:26 0:30 0:18 0:16 0:26 0:14 0:16 0:19 0:24 0:17 0:26 0:20 0:21 0:25 0:12 0:17 0:21 0:26 0:20 0:32 0:28 0:24 0:10 0:20 Tabla 6. Propósito: Todos.

Propósito: Todos. Propósito: Todos. Modo: Transporte Combinado. Período: Punta Tarde 6-89 . Período: Punta Tarde Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:15 0:20 0:12 0:15 0:18 0:21 0:15 0:10 0:30 0:16 0:13 0:17 0:12 0:13 0:25 0:11 0:15 0:16 0:08 0:14 0:22 0:23 0:10 0:16 0:19 0:28 0:15 0:14 0:26 0:12 0:14 0:23 0:15 0:18 0:13 0:18 0:15 0:12 0:19 0:15 0:22 0:23 0:18 0:24 0:17 0:21 Tabla 6.87 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos.88 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).86 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Público.Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:28 0:30 0:21 0:24 0:25 0:26 0:25 0:22 0:44 0:30 0:25 0:29 0:31 0:26 0:34 0:05 0:26 0:26 0:14 0:23 0:39 0:36 0:18 0:21 0:31 0:37 0:26 0:19 0:28 0:16 0:26 0:19 0:23 0:20 0:34 0:25 0:24 0:27 0:23 0:16 0:27 0:31 0:24 0:34 0:27 0:24 0:18 0:27 Tabla 6. Período: Punta Tarde Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 1:00 1:00 1:00 1:00 - - - - - Tabla 6.

Modo: Automóvil. Propósito: Todos. Propósito: Todos.Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:15 0:20 0:11 0:18 0:17 0:10 0:14 0:13 0:53 0:26 0:20 0:26 0:23 0:16 0:18 0:15 0:17 0:20 0:15 0:16 0:37 0:23 0:09 0:20 0:25 0:12 0:13 0:17 0:20 0:14 0:16 0:29 0:15 0:21 0:19 0:18 0:22 0:11 0:18 0:16 0:21 0:16 0:30 0:34 0:22 0:09 0:16 Tabla 6. Modo: Transporte No Motorizado. Modo: Otros (1).90 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Período: Punta Tarde 6-90 .89 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Propósito: Todos. Período: Punta Tarde Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:15 0:20 0:12 0:15 0:18 0:21 0:15 0:10 0:30 0:16 0:12 0:17 0:12 0:13 0:25 0:11 0:15 0:16 0:08 0:14 0:22 0:23 0:10 0:16 0:19 0:28 0:15 0:14 0:26 0:12 0:14 0:23 0:15 0:18 0:13 0:18 0:15 0:12 0:19 0:15 0:22 0:23 0:18 0:24 0:17 0:21 Tabla 6. Período: Punta Tarde Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:30 0:17 0:26 0:34 0:42 0:15 0:32 0:29 0:55 0:39 0:34 0:45 0:45 0:27 0:22 0:26 0:15 0:25 0:20 0:35 0:28 0:30 0:17 0:40 0:37 0:40 0:30 0:31 0:42 0:36 Tabla 6.91 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).

Modo: Taxi.93 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Propósito: Todos. Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos. Modo: Bus. Período: Punta Tarde Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:13 0:13 0:13 0:13 - - - - - Tabla 6.94 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).92 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Período: Punta Tarde 6-91 .Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:29 0:30 0:23 0:25 0:27 0:30 0:27 0:22 0:43 0:30 0:27 0:27 0:36 0:27 0:40 0:05 0:26 0:27 0:17 0:24 0:40 0:38 0:19 0:21 0:35 0:43 0:28 0:20 0:31 0:17 0:27 0:25 0:30 0:23 0:35 0:27 0:29 0:28 0:17 0:17 0:28 0:32 0:24 0:44 0:28 0:24 0:20 0:29 Tabla 6. Período: Punta Tarde Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:19 0:28 0:17 0:21 0:23 0:20 0:21 0:15 0:41 0:19 0:38 0:15 0:22 0:20 0:25 0:13 0:21 0:28 0:30 0:16 0:21 0:26 0:31 0:22 0:13 0:16 0:14 0:24 0:15 0:19 0:16 0:26 0:16 0:21 0:26 0:29 0:15 0:23 0:26 0:28 0:18 0:24 0:16 0:22 Tabla 6. Propósito: Todos.

con duraciones de 5 min.95 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:14 0:15 0:09 0:18 0:16 0:10 0:13 0:13 0:16 0:20 0:29 0:30 0:14 0:21 0:14 0:15 0:22 0:17 0:15 0:45 0:08 0:21 0:29 0:11 0:10 0:15 0:21 0:15 0:17 0:29 0:15 0:18 0:17 0:11 0:25 0:11 0:18 0:15 0:24 0:18 0:39 0:18 0:09 0:12 Tabla 6. Período: Punta Tarde Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:22 0:30 0:18 0:20 0:22 0:11 0:20 0:20 0:53 0:33 0:20 0:24 0:20 0:24 0:17 *0:31 0:18 0:17 0:10 0:18 0:30 0:23 0:13 0:18 0:22 0:17 0:26 0:25 0:17 0:11 0:14 0:16 0:32 0:26 0:25 0:17 0:09 0:20 0:20 0:13 0:30 0:31 0:24 0:10 0:23 (*) Este tiempo de viaje intrazonal es mayor que el promedio para toda la ciudad (20 min. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 1:00 1:00 1:00 1:00 1:00 - 1:00 1:00 - - - Tabla 6. y 1 hora. Modo: Bus Interurbano y combinaciones.97 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Caminata. Tabla 6.96 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Período: Punta Tarde 6-92 .) debido a que durante la encuesta sólo se captó 2 viajes entre ese par O/D. Propósito: Todos. Modo: Bicicleta. Propósito: Todos.

Propósito: Todos. fuera de punta Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:18 0:16 0:14 0:17 0:17 0:13 0:16 0:14 0:22 0:28 0:20 0:15 0:23 0:17 0:26 0:08 0:29 0:20 0:21 0:12 0:18 0:30 0:24 0:10 0:18 0:25 0:18 0:13 0:20 0:20 0:16 0:13 0:19 0:21 0:17 0:26 0:22 0:20 0:27 0:13 0:12 0:20 0:33 0:09 0:23 0:20 0:17 0:08 0:14 Tabla 6.99 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).4 Resultados tiempos de viaje. Modo: Transporte Público.98 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Período: Fuera de Punta 6-93 . Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde 6. Modo: Otros (2).8.Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:32 0:34 0:26 0:34 0:42 0:15 0:32 0:31 0:58 0:55 0:38 0:36 0:45 0:45 0:30 0:22 0:26 0:15 0:26 0:20 0:35 0:28 0:30 0:17 0:40 0:37 0:40 0:30 0:31 0:42 0:36 Tabla 6. Propósito: Todos.100 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Período: Fuera de Punta Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:23 0:23 0:19 0:22 0:22 0:21 0:21 0:16 0:23 0:34 0:20 0:18 0:21 0:22 0:31 0:05 0:29 0:22 0:28 0:15 0:25 0:40 0:20 0:22 0:27 0:21 0:23 0:22 0:24 0:16 0:20 0:21 0:22 0:19 0:34 0:25 0:17 0:26 0:17 0:12 0:24 0:23 0:25 0:21 0:19 0:15 0:21 Tabla 6.

Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:14 0:14 0:11 0:14 0:08 0:10 0:12 0:14 0:23 0:10 0:16 0:18 0:15 0:30 0:05 0:21 0:15 0:05 0:16 0:13 0:24 0:08 0:10 0:20 0:11 0:11 0:14 0:12 0:14 0:06 0:15 0:12 0:10 0:05 0:20 0:17 0:07 0:11 0:10 0:10 0:15 0:07 0:09 Tabla 6. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:16 0:09 0:10 0:15 0:16 0:09 0:14 0:14 0:20 0:16 0:20 0:12 0:30 0:15 0:15 0:09 0:40 0:23 0:12 0:14 0:12 0:26 0:08 0:18 0:21 0:03 0:10 0:21 0:21 0:12 0:21 0:17 0:15 0:25 0:15 0:23 0:30 0:13 0:19 1:05 0:08 0:22 0:23 0:12 0:08 0:11 Tabla 6. Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos.103 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Propósito: Todos. Modo: Transporte Combinado. Período: Fuera de Punta Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente - Total - Tabla 6. Período: Fuera de Punta 6-94 .101 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte No Motorizado.102 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).

Modo: Otros (1). Propósito: Todos.104 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).105 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Período: Fuera de Punta Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:25 0:26 0:22 0:23 0:22 0:24 0:23 0:18 0:34 0:35 0:21 0:20 0:27 0:24 0:31 0:05 0:28 0:20 0:27 0:15 0:24 0:40 0:23 0:22 0:25 0:29 0:24 0:25 0:26 0:18 0:24 0:21 0:24 0:22 0:34 0:33 0:16 0:28 0:20 0:16 0:27 0:26 0:25 0:23 0:16 0:22 Tabla 6. Período: Fuera de Punta Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:14 0:14 0:11 0:14 0:08 0:10 0:13 0:14 0:23 0:10 0:17 0:18 0:15 0:30 0:05 0:21 0:15 0:05 0:16 0:13 0:24 0:08 0:11 0:20 0:11 0:11 0:14 0:12 0:14 0:06 0:15 0:12 0:10 0:05 0:20 0:12 0:07 0:10 0:10 0:10 0:15 0:07 0:09 Tabla 6.Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:27 0:10 0:17 0:25 0:20 0:21 0:10 0:25 0:20 - 0:10 0:10 0:17 0:17 - 0:35 0:35 Tabla 6. Propósito: Todos.106 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta 6-95 . Modo: Bus. Modo: Automóvil.

Propósito: Todos. Propósito: Todos. Modo: Taxi. Modo: Caminata.108 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Período: Fuera de Punta Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:15 0:16 0:15 0:19 0:22 0:16 0:17 0:11 0:15 0:26 0:18 0:18 0:15 0:17 0:30 0:28 0:30 0:29 0:12 0:24 0:34 0:15 0:20 0:16 0:19 0:14 0:16 0:21 0:19 0:16 0:13 0:18 0:17 0:17 0:08 0:15 0:15 0:19 0:23 0:15 0:19 Tabla 6. Modo: Taxi Colectivo.107 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Propósito: Todos.Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:06 0:12 0:11 0:03 0:08 0:07 - 0:10 0:10 0:10 0:15 0:13 0:20 0:20 - Tabla 6. Período: Fuera de Punta 6-96 . Período: Fuera de Punta Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:15 0:10 0:09 0:15 0:16 0:09 0:13 0:14 0:15 0:21 0:09 0:15 0:08 0:09 0:30 0:15 0:17 0:11 0:32 0:08 0:17 0:22 0:03 0:09 0:20 0:21 0:12 0:22 0:18 0:15 0:17 0:15 0:19 0:31 0:13 0:18 0:15 0:03 0:10 0:08 0:08 Tabla 6.109 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).

110 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).112 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Otros (2). Período: Fuera de Punta Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente - Total - Tabla 6. Período: Fuera de Punta Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:27 0:10 0:17 0:25 0:20 0:21 0:10 0:25 0:20 - 0:10 0:10 0:17 0:17 - 0:35 0:35 Tabla 6. Período: Fuera de Punta 6-97 . Modo: Bicicleta. Propósito: Todos. Propósito: Todos. Modo: Bus Interurbano y combinaciones.111 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm).Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total Sector Destino Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 0:28 0:08 0:24 0:20 0:15 0:15 0:21 0:17 0:20 0:16 0:19 0:25 0:30 0:19 0:25 0:05 0:40 0:20 0:10 0:03 0:16 0:23 0:14 0:24 0:20 0:20 0:29 0:22 0:14 0:13 0:16 0:19 0:32 0:45 0:14 0:12 0:25 1:05 0:04 0:33 0:31 0:12 0:29 Tabla 6. Propósito: Todos.

como era de esperar. Este indicador proporciona una idea de la accesibilidad entre sectores. donde confluye una gran cantidad de rutas de transporte público. la Tabla 6.115 muestra el número de transbordos para cada uno de los propósitos de viaje. las proporciones de viajes con transbordo son muy superiores al promedio.9 Resultados sobre Transbordos En esta sección se presenta información sobre los transbordos en la ciudad de Talca. representando en promedio alrededor de uno de cada cuatro viajes que se realiza desde y hacia ellos.113 se presenta una matriz de viajes diarios especificando. se nota que los transbordos son más frecuentes durante la punta mañana que en los restantes períodos del día. mientras que la Tabla 6. para cada par de sectores. Se incluye a los viajes que han utilizado más de un medio de transporte para llegar a su destino y aquellos en que los viajeros se han bajado de un vehículo para luego tomar otro y continuar su viaje.6. 6-98 . que en términos globales representa el 49% de los transbordos. Es evidente que los viajes obligados presentan mayor número de transbordos.bus. A su vez. lo cual se explica por la mayor accesibilidad que tiene ese sector. el Nor Oriente presenta la mayor proporción de viajes con transbordo. el número de viajes con transbordo y el porcentaje que representa del total de viajes. En contraste. En cuanto a los sectores externos. La Tabla 6. Asimismo. únicamente alrededor de 19 de cada mil viajes presenta más de una etapa. En la Tabla 6.114 presenta la matriz de viajes con transbordo bus. En términos globales. Se observa que de los sectores internos.116 presenta el número de transbordos según período del día. al punto que prácticamente duplica el promedio global. el Centro. presenta la menor proporción de ellos.

77 19.07 3.557 119 56 291 90 51 109 58 25 19 817 156 82 111 22 22 68 28 489 128 30 38 51 35 46 88 417 80 83 456 91 104 88 902 75 20 532 50 20 52 748 97 19 61 51 25 252 103 23 279 50 48 43 545 Total a) Total Viajes con Transbordo Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Norte Externa Oriente Externa Poniente Externa Sur Sector Destino NorSur OrienteNor Oriente Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Norte Externa Oriente Externa Poniente Externa Sur Total 2.65 0.84 0.48 0.26 1.26 6.11 25.80 40.08 0.13 0.80 3.99 36.38 37.80 10.44 0.11 35.79 29.35 36.30 0.60 9.25 0.53 1.60 35.74 9.30 33.64 0.28 7.425 819 2.23 57.86 14.96 13.23 20.57 14.34 1.47 1.67 41.70 21.81 20.44 10.11 29.76 37.40 31.88 37.56 46.35 30.13 Total b) Porcentaje Viajes con Transbordo Tabla 6.51 16.90 0.22 24.08 7.02 1.67 40.46 52.30 1.79 13.81 2.94 3.29 0.53 36.48 5.32 2.21 3.72 1.62 26.54 53.Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Norte Externa Oriente Externa Poniente Externa Sur Sector Destino NorPoniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Norte Externa Oriente Externa Poniente Externa Sur Total 2.77 34.12 5.97 12. Propósito: Todos Período: Todo el Día 6-99 .40 6.81 0. Modos: Todos.65 7.25 0.08 1.85 0.76 28.44 1.47 41.38 0.113 Matriz de Viajes con Transbordos.59 1.99 6.12 0.73 40.79 1.05 36.673 319 338 830 85 184 128 54 97 97 43 2.174 287 15 140 56 100 30 83 20 19 23 773 1.09 14.86 3.75 13.71 31.41 53.08 3.46 25.98 0.64 0.063 153 214 32 111 38 231 436 280 2.74 0.46 3.62 1.952 415 764 476 590 698 140 393 9.

250 384 0.367 229 457 180 23 150 25 4.338 3. Modos: Todos.20% 523. Por lo 6-100 . Propósito: Todos 6.65% Tabla 6.114 Matriz de Viajes con Transbordos Bus-Bus.23% 49.674 3.023 3.10 Resultados Matrices Origen – Destino de Viajes Esta sección presenta matrices origen – destino de viajes entre los diferentes sectores internos en que se dividió Talca.Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Norte Externa Oriente Externa Poniente Externa Sur Sector Destino NorSur OrienteNor Oriente Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Norte Externa Oriente Externa Poniente Externa Sur Total 1.258 131. de modo que el viajero puede residir en un sector distinto. Propósito: Todos Período: Todo el Día Número de Viajes Numero de Viajes con Trasbordo Porcentaje de Viajes con Trasbordo Propósito de Viaje Al Estudio Al Trabajo 128.116 Viajes con Transbordos Según Período del Día.687 2.624 205 15 117 56 84 30 23 20 549 914 113 214 32 68 107 25 1.829 3.270 9.567 3.449 2.772 1.673 1.65% Todos Otros 263.270 9.440 1. Es importante señalar que el origen de cada viaje corresponde al sector donde éste se inició.78% 80. Modos: Todos.10% 97.85% Tabla 6.472 119 56 99 90 363 124 66 68 22 22 302 128 30 22 23 203 23 23 20 82 25 127 - 52 32 84 Total Tabla 6.488 2.36% 208.36% 2.115 Viajes con Transbordos Según Propósito.232 1.747 269 236 735 85 171 128 1.759 558 1. Período: Todo el Día Período del Día Punta Mañana Número de Viajes Numero de Viajes con Trasbordo Porcentaje de Viajes con Trasbordo Fuera de Punta Punta Tarde Punta Resto del Día Mediodía Todo el Día 523.334 1.162 1.85% 87.673 1.

transporte privado. se generó las matrices para cada período del día.173 6.180 6.126 6. discriminado según modo de transporte.119 6.176 6.145 6.186 Tabla 6. Notar que como se acaba de señalar. 6-101 .143 6.127 6.119 Tabla 6.161 6. Matrices de Viajes Total Diario Total Trabajo Estudio Otros Transporte Público Transporte Privado Transporte Combinado Transporte No Motorizado Otros (1) Automóvil Bus/Taxibus Taxi Taxi Colectivo Caminata Bicicleta Bus Interurbano y Combinaciones Otros (2) 6. Nuevamente.124 6.117 es una guía que indica dónde se encuentra cada una de las matrices de viajes antes descritas.178 6.158 6. Otros (1) y Otros (2).157 6.24 hasta la Figura 6.125 6.174 6.141 6.152 6. y además se hizo una desagregación según propósito de viaje (trabajo. estudio y otros). no corresponde comparar estos resultados con los de generación de viajes.139 6.155 6. transporte público y modo de transporte desagregado.162 6.183 Tabla 6.121 6.144 6. se sugiere consultar la Tabla 6.59 se muestra los viajes generados y atraídos diariamente por cada uno de los sectores. lo cual se explica porque en la encuesta se observaron pocos viajes para el modo y período considerados.163 6.181 6.138 6.142 6.128 6.tanto.166 6. para aclarar el significado de las categorías clasificadas como Otros.136 6.156 6.132 6. En algunas de ellas hay un alto número de celdas vacías. La Tabla 6.170 6.133 Períodos del Día Punta Punta Mañana Tarde 6.179 6.182 6.140 6.150 6.165 6.171 6.147 6.136 Tabla 6.149 6. la información de generación de viajes no es comparable con la presentada en las matrices.129 6.137 6.159 6.164 6.172 6.120 6.177 6.167 Fuera Punta 6.1.123 6.146 6.130 6.148 6.170 Tabla 6.135 6.122 6.175 6.153 Tabla 6.153 6. Para fines del análisis.154 6.118 6.131 6.169 6.117 Identificación de Tablas Donde se Encuentran las Matrices de Viajes Incluidas en el Informe Gráficamente desde la Figura 6.160 6.

Además. la información de generación de viajes no es comparable con la presentada en las matrices.643 849 83 11.617 1.519 63 56.325 42. conviene aclarar nuevamente que. Matriz O-D total diario todos los modos Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorPoniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 62. Propósito: Todos.546 1.997 5. gran parte de ellos realizados a pie.764 915 38 56.800 1. a) Matriz O-D total diario i. para el total diario y según modo de transporte agregado.993 46 21.589 2.333 21.226 159 27.363 201 137.100 648 5 8.951 37 42.864 .470 138.650 2.020 5. Para una mejor comprensión de la información gráfica. Se observa también que una significativa proporción de los viajes (42%).226 5.098 2.840 4.972 2.774 13.522 589 589 523.670 8.866 7.876 38.116.939 2. se incluye información gráfica de los viajes generados y atraídos por los distintos sectores de la ciudad. como se señala en 6.1 Matrices origen – destino de viajes.558 7.723 29 116.10.633 1.028 11. Período: Todo el Día 6-102 .761 1.835 5 7.968 741 2.805 2.270 Tabla 6.877 3.729 26.10.628 2. el primero por la concentración de actividades que hay allí y el segundo por ser el sector con mayor población.730 8.639 21.725 39.783 1.038 16. se efectúa dentro de un mismo sector.611 137.590 8.652 2.497 238 139.865 14.728 1.819 3.325 1.118 Matriz Origen Destino.6. total diario A continuación se presenta las matrices O-D de viajes para todo el día y discriminando según propósito y modo.636 71. Los datos muestran que los sectores que más viajes atraen son el Centro y el Sur Poniente.950 4.262 276 8.809 541 42.

819 1.498 2.24 Generación de Viajes Diarios Motorizados.554 880 1.619 499 16.692 29 59.949 1.972 7.393 5. Sector Nor Poniente (de acuerdo a definición de 6.906 7.523 32.345 3.075 607 5 8.294 6.736 31.715 18.119 Matriz Origen Destino.323 424 401 291.064 10.520 73. Propósito: Todos.010 1.937 687 2.426 1. Matriz O-D total diario viajes motorizados Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorPoniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 19.191 5.380 2.489 5.284 2.730 14.964 1.419 19.ii.965 2.086 1.260 Origen de Viajes Nor-Poniente Generación de Viajes Nor-Poniente Figura 6.928 625 1.125 59.336 17. Período: Todo el Día (continuación) M o d o : M o t o ri z a d o s P ro p ó s i t o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D í a G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R N O R .489 1.368 12.417 2.171 86.971 71.262 199 87.479 33 238 125 5 - Tabla 6.043 1.099 1.580 1.P O N IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 43.072 708 826 33 14.544 9.945 5.312 4.4) 6-103 .325 1.268 32.750 1.278 10.911 6.881 16.777 2.788 1.284 6.635 9.002 3.039 2.149 159 71.743 19.955 890 32.

O ri en t e Su r.M o d o : M o to riz a d o s P ro p ó s ito : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D í a G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R N O R .4) M o d o : M o t o riz a d o s P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D ía G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C TO R S U R .26 Generación de Viajes Diarios Motorizados.P O N IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 8.Or i en te Su r.209 64.4) 6-104 .187 1.912 Origen de Viajes Sur-Poniente Generación de Viajes Sur-Poniente Figura 6. Sector Sur Poniente (de acuerdo a definición de 6.195 7.8 1 3 382 4 .25 Generación de Viajes Diarios Motorizados.901 2.287 2.905 238 121.P on ie n te No r.0 0 0 8 .990 34.4 6 7 114 800 14 17 .Or i e n te Figura 6.5 1 0 Or i g e n d e Vi a j es N o r -O r i e nt e Ge n e r ac i ó n d e Vi a j e s N o r .P on ie n te Ce nt r o Ce nt r o.O R IE N T E N N or-P onien te N or-O rie nte C en tro C en tro-O rie nte Su r-P on ie nte Su r-O rien te Se ct o re s No r. Sector Nor Oriente (de acuerdo a definición de 6.O ri en t e Ex te r no s Si n I nf or m ac ió n TO TA L T ot a l d e V ia je s 1 .9 2 0 1 .

M o d o : M o t o ri z a d o s P ro p ó s ito : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D í a G E N E R A C I Ó N D E V I A JE S S E C T O R C E N T R O N Nor-Ponien te Nor-Orie nte Cen tro Cen tro-Orie nte Su r-Pon ie nte Su r-Orien te Se ctores No r-Ponie nte No r-Orien te Su r-Ponie nte Ce ntro Ce ntro-Or iente Su r-Orien te Ex ternos Si n Infor mación TO TAL To ta l de Vi aj es 2.159 545 980 32.452 Origen de Viajes Centro-Oriente Generación de Viajes Centro-Oriente Figura 6.299 967 1.498 875 23 823 92 20.331 9.177 14.4) M o d o : M o to ri z a d o s P ro p ó s i to : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D ía G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R C E N T R O -O R IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Sur-Poniente Centro-Oriente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 2.337 816 1.4) 6-105 .27 Generación de Viajes Diarios Motorizados.754 Origen de Viajes Centro Generación de Viajes Centro Figura 6. Sector Centro Oriente (de acuerdo a definición de 6.28 Generación de Viajes Diarios Motorizados. Sector Centro (de acuerdo a definición de 6.284 17.

345 3.P O N IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 19.291 2.426 1.30 Atracción de Viajes Diarios Motorizados.010 1.147 6.635 9. Sector Nor Poniente 6-106 .4) M o d o : M o t o ri z a d o s P ro p ó s i t o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D í a A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R N O R .692 29 59.590 Origen de Viajes Sur-Oriente Generación de Viajes Sur-Oriente Figura 6.536 13.O R IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 2.949 Viajes Intrasectoriales Viajes Intersectoriales Figura 6.393 5.313 700 1.901 646 56 27.M o d o : M o t o ri z a d o s P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D í a G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R S U R . Sector Sur Oriente (de acuerdo a definición de 6.29 Generación de Viajes Diarios Motorizados.419 19.

294 6.284 2.964 1.580 1.072 708 826 33 14.417 2.945 5. Sector Sur Poniente 6-107 .31 Atracción de Viajes Diarios Motorizados.543 Viajes Intrasectoriales Viajes Intersectoriales Figura 6.819 1.736 31.336 17.M o d o : M o t o ri z a d o s P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D í a A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R N O R -O R IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 1. Sector Nor Oriente M o d o : M o t o ri z a d o s P ro p ó s i to : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D ía A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R S U R -P O N IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 9.742 Viajes Intrasectoriales Viajes Intersectoriales Figura 6.149 159 71.965 2.32 Atracción de Viajes Diarios Motorizados.

498 2.O R IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro-Oriente Centro Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 5.489 5. Sector Centro M o d o : M o t o riz a d o s P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D ía A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R C E N T R O .278 10.262 199 87.M o d o : M o t o ri z a d o s P ro p ó s i t o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D í a A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R C E N T R O N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 19.34 Atracción de Viajes Diarios Motorizados.043 1.191 Viajes Intrasectoriales Viajes Intersectoriales Figura 6.284 6.777 Viajes Intrasectoriales Viajes Intersectoriales Figura 6.955 890 32.064 10. Sector Centro Oriente 6-108 .33 Atracción de Viajes Diarios Motorizados.368 12.972 7.086 1.312 4.268 32.

619 499 16.788 1.911 6.M o d o : M o t o riz a d o s P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D ía A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R S U R -O R IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 2. Sector Sur Oriente 6-109 .380 2.35 Atracción de Viajes Diarios Motorizados.928 625 1.750 Viajes Intrasectoriales Viajes Intersectoriales Figura 6.

557 8.075 2. Modo: Todos. por propósito de viaje Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 10.743 1.621 1.771 2.894 869 4.146 7.313 7.578 1.721 8.354 715 715 879 1.507 9.387 4.b) Matrices O – D total diario.758 1.335 947 29 27.022 201 71 58 52 25 407 32.449 26.929 1.750 25 13.014 44.258 4.920 862 3.613 6.217 528 55.597 386 19 27. Propósito: Estudio. Modo: Todos.430 2.481 13.628 9.504 19.179 293 189 263.889 5.803 73.677 2.148 569 1.553 1.052 3.696 1.238 632 1.106 1.457 3.176 248 34.986 715 2.736 12.384 1.818 2.326 28.272 836 2.594 6.794 146 218 131. Período: Todo el Día Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 33.554 6.977 3.041 429 3.449 12.358 353 8.584 918 9.088 9. Propósito: Trabajo.700 163 21.852 1.154 756 1.120 Matriz Origen Destino.667 7.216 2.889 3.911 1.720 1. Período: Todo el Día Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 18.026 1.197 715 42 38.994 3.828 752 591 369 5.258 14 83 48 37 - Tabla 6.242 7.876 478 19 15.739 940 490 146 37 8.080 2.422 971 4.006 2.338 31 33 100 24 - Tabla 6.670 56.014 20.332 1.249 4.100 1.336 13.291 52 13.321 495 906 3.899 550 150 183 128.500 4.969 15.673 38 30.843 6.244 2.234 35.879 1.152 1.606 866 524 75 75.825 4.158 401 437 2.844 33.064 2.026 1.552 431 156 73.500 11.309 12.013 3.885 4.286 897 1. Período: Todo el Día 6-110 .248 1.174 446 2.950 9.122 Matriz Origen Destino. Propósito: Otros.229 1.556 2.186 7.051 32.419 19.602 73.121 Matriz Origen Destino.064 619 172 646 515 458 255 5 2.893 927 361 80 27 6.322 10.867 116 77 26.808 1.213 28.339 895 791 623 19 5.914 704 17. Modo: Todos.256 122 52 38 5 - 27.270 392 30 46 32.162 730 3.674 Tabla 6.

340 3.218 3.091 1.246 610 467 459 6.097 33 20 5 - 21.686 4.722 Tabla 6.296 1.053 1.721 6.702 9.261 1.866 179 1.174 544 2.987 30.389 7.489 5.123 Matriz Origen Destino.277 3.039 7.233 3.542 11.256 840 392 312 798 660 970 188 4.053 337 297 172.902 20.397 1.050 459 1.287 10.117 302 987 934 561 190 5 4.296 2. Propósito: Todos.181 11.746 1.c) Matrices O – D total diario.857 1.434 26.317 20.801 4.066 33 26.733 20.326 6.993 6.018 353 178 52.812 2.893 486 1.840 2.551 691 487 12.781 725 896 20 31.877 7.463 33 159 104 - 34.865 11.031 988 6.589 42.774 6.385 643 2.666 7.946 1.636 7.160 1.527 647 3.473 910 824 29 20.478 737 361 1.009 520 1.208 2.808 1. Período: Todo el Día 6-111 .233 320 461 351 3.521 1. Modo: Transporte Privado.925 87 58 105.378 1.124 Matriz Origen Destino.878 676 35.037 5. Propósito: Todos.504 3.764 3.412 3.340 1.974 878 8.216 Tabla 6.153 11.354 167 367 33 7. por modo de transporte Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 10. Modo: Transporte Público.341 2.960 3.076 2.027 403 19. Período: Todo el Día Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 7.934 502 246 11.134 52.009 126 41.504 3.

Propósito: Todos. Período: Todo el Día Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 3.977 66.530 457 6.198 2.190 42 26.221 103 245 487 51 222 192 3.028 647 1.975 281 555 690 935 24 50 6.343 1.956 30.986 624 77 66.366 301 466 300 14 2.-. Propósito: Todos.286 23 110 74 3.542 758 1.140 7.375 1.032 31 54 57 25 42 208 57.-3 .126 Matriz Origen Destino.726 12. Propósito: Todos.673 3.810 25 38 24.527 497 3.366 301 54.154 345 13. Período: Todo el Día Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 42. Período: Todo el Día 6-112 .996 24.310 7.800 3.070 25.043 705 1.125 Matriz Origen Destino.582 1.496 3.926 2.196 3.929 199 165 189 231.143 222 54 110 321 181 146 65 1. Modo: Otros (1).127 Matriz Origen Destino.852 418 3.868 7.574 77 50.536 442 80 1.570 1.968 219 108 66 379 134 237 1.-1 163 -3 Tabla 6.827 2.192 50.100 82 24 209 31 65 412 46 46 Total Tabla 6.520 85 60 69 80 108 74 474 257 69 1. Modo: No Motorizado.-.264 6. Modo: Transporte Combinado.Sector Origen Nor Oriente Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorPoniente Nor Oriente Sector Destino Sur Poniente Centro Centro Sur Oriente Oriente Total 13 13 33 - 163 - ----- 60 40 53 153 - 223 40 80 342 .672 393 2.791 13 76 63 37 - Tabla 6.851 20.717 1.532 718 31 56.885 962 1.

258 433 1.807 1.Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 6.699 6.378 3.942 54 58 167 60 35 121 495 33 159 77 - 27.976 840 392 312 770 660 970 188 4.983 540 5.267 9.250 2.061 894 167 79 33 5.643 1.385 643 2.836 1. Período: Todo el Día Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 8.337 3.570 12.851 4 152 34.963 4.542 1.879 544 2.725 12.493 34.702 1.668 1. Propósito: Todos. Modo: Bus.676 29.043 33 20 5 - 20.645 8.844 694 170 126 26.551 691 487 11.723 1.368 98 12.394 179 783 3.473 910 824 29 20.955 6. Propósito: Todos.266 1.495 2.843 2.978 2.734 2.688 725 842 20 30.714 3.507 647 3.989 7.129 Matriz Origen Destino.569 9.309 6.132 1.945 878 8.297 30 27.716 4.279 757 426 904 2.096 2.779 479 310 270 115.295 2.218 Tabla 6.117 302 987 880 561 190 5 4.879 4.066 33 26. Período: Todo el Día 6-113 .880 26.811 11.186 2.224 610 433 459 6.938 12. Modo: Automóvil.871 87 58 103.400 281 99 7.008 4.297 8.504 Tabla 6.567 4.321 5.532 1.024 459 1.470 700 1.356 1.414 26.927 7.128 Matriz Origen Destino.

Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total

Sector Destino
NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información

Total 548 159 964 105 54 1.830

265 38 273 576

53 23 76

12 167 26 206

230 82 186 79 54 631

27 233 260

28 28

54 54

-

Tabla 6.130 Matriz Origen Destino. Modo: Taxi. Propósito: Todos. Período: Todo el Día

Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total

Sector Destino
NorSur OrienteNor Oriente Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información

Total 6.154 2.329 14.508 17.956 6.733 3.293 51 27 51.051

928 405 884 3.665 972 581 22 7.456

170 94 329 1.029 444 2.066

549 364 2.593 7.781 1.902 665 13.853

3.137 964 8.276 1.757 2.323 1.167 29 27 17.680

871 502 1.758 2.189 547 659 6.526

472 669 1.454 534 221 3.350

28 54 11 93

27 27

Tabla 6.131 Matriz Origen Destino. Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos. Período: Todo el Día

Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total

Sector Destino
NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información

Total

38.638 89 917 4.812 2.270 206 46.931

114 3.744 5 210 400 577 24 50 5.124

999 5 49.370 4.880 1.108 155 20 56.538

5.242 132 4.362 28.664 2.907 629 53 41.989

2.200 416 971 3.132 11.579 677 18.975

193 669 155 629 738 19.194 21.578

54 54

47.386 5.121 55.780 42.404 19.001 21.474 44 102 126 191.314

13 76 37 -

Tabla 6.132 Matriz Origen Destino. Modo: Caminata. Propósito: Todos. Período: Todo el Día

6-114

Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total

Sector Destino
NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información

Total 9.877 1.855 10.411 8.592 5.069 4.455 155 63 40.477

4.034 304 1.393 2.384 1.262 512 31 9.921

304 231 276 344 290 358 1.803

1.366 296 4.770 2.496 878 469 57 10.331

2.288 325 2.595 1.832 675 945 24 8.684

1.342 342 829 594 763 1.133 25 38 5.067

512 358 492 941 1.113 996 42 4.455

31 57 25 42 155

63 63

Tabla 6.133 Matriz Origen Destino. Modo: Bicicleta. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total

Sector Destino
NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información

Total 709 283 1.124 228 474 268 2.247 5.333

71 13 541 625

268 268

43 38 684 765

166 302 468

305 305

38 13 148 199

595 283 920 228 448 230 2.704

-

Tabla 6.134 Matriz Origen Destino. Modo: Bus Interurbano y combinaciones. Propósito: Todos. Período: Todo el Día

Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total

Sector Destino
NorSur OrienteNor Oriente Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información

Total 3.904 614 4.211 2.993 1.012 1.188 621 14.543

2.300 146 245 517 51 222 273 3.755

167 60 69 80 124 108 20 626

392 86 1.838 1.286 23 110 230 3.965

442 100 1.422 361 480 300 33 3.137

238 124 66 379 134 237 1.178

222 54 110 321 181 146 65 1.100

143 44 415 49 20 65 737

46 46

Tabla 6.135 Matriz Origen Destino. Modo: Otros (2). Propósito: Todos. Período: Todo el Día

6-115

M o d o : P ú b lic o

P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D ía

G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C TO R N O R - P O N IE N T E

N

Nor-Poniente

Nor-Oriente

Centro

Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente

Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL

Total de Viajes 25.761 614 1.618 10.815 2.254 617 773 42.452

Origen de Viajes Nor-Poniente Generación de Viajes Nor-Poniente

Figura 6.36 Generación de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Nor Poniente (de acuerdo a definición de 6.4)

6-116

M o d o : Pú b lic o

P ro p ó s it o : T o d o s

P e r ío d o : T o d o e l D í a

G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C TO R N O R - O R IE N T E

N

Nor-Poniente

Nor-Oriente

Centro

Centro-Oriente Sur-Poniente

Sur-Oriente

Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL

Total

de Viajes 598 4.494 190 2.440 828 41 383 14 8.988

Origen de Viajes Nor-Oriente Generación de Viajes Nor-Oriente

Figura 6.37 Generación de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Nor Oriente (de acuerdo a definición de 6.4)

M o d o : P ú b lic o

P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D ía

G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R S U R - P O N IE N T E

N

Nor-Poniente

Nor-Oriente

Centro

Centro-Oriente

Sur-Oriente Sur-Poniente

Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL

Total de Viajes 5.427 1.240 37.400 21.390 3.533 760 1.271 159 71.180

Origen de Viajes Sur-Poniente Generación de Viajes Sur-Poniente

Figura 6.38 Generación de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Sur Poniente (de acuerdo a definición de 6.4)

6-117

M o d o : P ú b lic o

P ro p ó s it o : T o d o s

P e r ío d o : T o d o e l D ía

G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C TO R C E N T R O

N

Nor-Poniente

Nor-Oriente Centro

Centro-Oriente

Sur-Poniente

Sur-Oriente

Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL

Total de Viajes 773 623 598 6.370 435 23 203 67 9.092

Origen de Viajes Centro Generación de Viajes Centro

Figura 6.39 Generación de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Centro (de acuerdo a definición de 6.4)

M o d o : Pú b lic o

P ro p ó s it o : T o d o s

P e r ío d o : T o d o e l D í a

G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C TO R C E N T R O -O R IE N T E

N

Nor-Poniente

Nor-Oriente Centro

Sur-Poniente Centro-Oriente

Sur-Oriente

Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Informaci¢n TOTAL

Total de Viajes 1.537 646 700 6.679 10.513 351 461 20.887

Origen de Viajes Centro-Oriente Generación de Viajes Centro-Oriente

Figura 6.40 Generación de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Centro Oriente (de acuerdo a definición de 6.4)

6-118

M o d o : P ú b li c o

P ro p ó s it o : T o d o s

P e r ío d o : T o d o e l D í a

G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R S U R - O R IE N T E

N

Nor-Poniente

Nor-Oriente

Centro Centro-Oriente

Sur-Poniente

Sur-Oriente

Sectores

Total

de Viajes 1.425 157 1.035 5.070 1.815 9.686 372 56 19.616

Origen de Viajes Sur-Oriente Generación de Viajes Sur-Oriente

Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL

Figura 6.41 Generación de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Sur Oriente (de acuerdo a definición de 6.4)

M o d o : P ri v a d o

P ro p ó s i t o : T o d o s

P e r ío d o : T o d o e l D ía

G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R N O R - P O N IE N T E

N

Nor-Poniente

Nor-Oriente

Centro

Sur-Poniente

Centro-Oriente

Sur-Oriente

Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL

Total

de Viajes 14.328 339 1.008 6.777 1.070 233 1.115 24.870

Origen de Viajes Nor-Poniente Generación de Viajes Nor-Poniente

Figura 6.42 Generación de Viajes Diarios en Transporte Privado, Sector Nor Poniente (de acuerdo a definición de 6.4)

6-119

M o d o : P ri v a d o P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D í a

G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C TO R N O R - O R IE N T E

N

Nor-Poniente

Nor-Oriente

Centro

Centro-Oriente Sur-Poniente

Sur-Oriente

Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL

Total de Viajes 334 4.099 192 2.386 583 73 379 8.046

Origen de Viajes Nor-Oriente Generación de Viajes Nor-Oriente

Figura 6.43 Generación de Viajes Diarios en Transporte Privado, Sector Nor Oriente (de acuerdo a definición de 6.4)

M o d o : P riv a d o P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D ía

G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R S U R - P O N IE N T E

N

Nor-Poniente

Nor-Oriente

Centro Centro-Oriente

Sur-Poniente Sur-Oriente

Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL

Total de Viajes 3.318 901 24.356 11.438 3.587 479 1.364 33 45.476

Origen de Viajes Sur-Poniente Generación de Viajes Sur-Poniente

Figura 6.44 Generación de Viajes Diarios en Transporte Privado, Sector Sur Poniente (de acuerdo a definición de 6.4)

6-120

879 Origen de Viajes Centro Generación de Viajes Centro Figura 6.140 6.454 Origen de Viajes Centro-Oriente Generación de Viajes Centro-Oriente Figura 6.4) M o d o : P riv a d o P ro p ó s i to : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D ía G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C TO R C E N T R O -O R IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Sur-Poniente Centro-Oriente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 785 145 631 2.45 Generación de Viajes Diarios en Transporte Privado.444 344 428 7. Sector Centro (de acuerdo a definición de 6.093 194 466 10.46 Generación de Viajes Diarios en Transporte Privado.634 440 564 25 10.4) 6-121 .M o d o : P riv a d o P ro p ó s i t o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D í a G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R C E N T R O N Nor-Poniente Centro Nor-Oriente Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 1. Sector Centro Oriente (de acuerdo a definición de 6.

Sector Nor Poniente 6-122 .O R IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 684 469 50 921 484 3.4) M o d o : P ú b li c o P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D í a A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R N O R -P O N IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 10.181 11.47 Generación de Viajes Diarios en Transporte Privado.960 3.181 208 5.878 676 35.48 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Público.031 988 6.997 Origen de Viajes Sur-Oriente Generación de Viajes Sur-Oriente Figura 6.M o d o : P riv a d o P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D ía G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C TO R S U R .808 1.522 Viajes Intrasectoriales Viajes Intersectoriales Figura 6. Sector Sur Oriente (de acuerdo a definición de 6.

397 1.746 1.541 Viajes Intrasectoriales Viajes Intersectoriales Figura 6.50 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Público.49 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Público.233 3. Sector Sur Poniente 6-123 .317 20.091 1.354 167 367 33 7.053 1.009 126 41. Sector Nor Oriente M o d o : P ú b lic o P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D ía A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R S U R -P O N IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 6.504 3.774 Viajes Intrasectoriales Viajes Intersectoriales Figura 6.389 7.009 520 1.M o d o : P ú b li c o P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D í a A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R N O R -O R IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Sur-Poniente Centro-Oriente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 1.

3 7 8 Vi a j e s I n t ra s e ct o r i a le s Vi a j e s I n t er s e ct o r i a le s Figura 6. Sector Centro Oriente 6-124 .018 353 178 52.52 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Público.O ri en t e Su r.8 5 7 1 .51 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Público.765 Viajes Intrasectoriales Viajes Intersectoriales Figura 6. Sector Centro M o d o : P ú b lic o P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D í a A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R C E N T R O .O ri en t e Ex te r no s Si n I nf or m ac ió n TO TA L T ot a l de V i aj es 3 .2 1 8 3 .840 2.8 1 2 2 .0 2 7 403 19 .M o d o : P ú b li c o P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D í a A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R C E N T R O N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 11.037 5.P on ie n te Ce nt r o Ce nt r o.7 2 1 6 .801 4.3 4 0 1 .P on ie n te No r.636 7.O R IE N T E N Nor-P onien te Nor-O rie nte Cen tro Su r-P on ie nte Cen tro-O rie nte Su r-O rien te Se ct o re s No r.902 20.Or i en te Su r.

53 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Público. Sector Nor Poniente 6-125 .473 910 824 29 20.M o d o : P ú b lic o P ro p ó s ito : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D í a A T R A C C I Ó N D E V I A JE S S E C T O R S U R .993 6.9 3 4 502 246 11 .4 8 9 5 .O ri en t e Ex te r no s Si n I nf or m ac ió n TO TA L To ta l de V i aj es 1 .893 Viajes Intrasectoriales Viajes Intersectoriales Figura 6.P on ie n te No r.54 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Privado.946 1.4 7 7 Viajes Intrasectoriales Viajes Intersectoriales Figura 6.8 6 6 179 1 .Or i en te Su r.O ri en t e Su r.O R I E N T E N Nor-Ponien te Nor-Orie nte Cen tro Cen tro-Orie nte Su r-Pon ie nte Su r-Orien te Se ct o re s No r. Sector Sur Oriente M o d o : P riv a d o P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D ía A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R N O R -P O N IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 7.2 6 1 1 .P on ie n te Ce nt r o Ce nt r o.174 544 2.

246 610 467 459 6.702 9. Sector Sur Poniente 6-126 .296 Viajes Intrasectoriales Viajes Intersectoriales Figura 6.M o d o : P riv a d o P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D ía A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R N O R -O R IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 486 1.55 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Privado.974 878 8.385 643 2.050 459 1.666 Viajes Intrasectoriales Viajes Intersectoriales Figura 6. Sector Nor Oriente M o d o : P ri v a d o P ro p ó s ito : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D ía A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R S U R -P O N IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 2.066 33 26.56 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Privado.504 3.

208 2.287 10.781 725 896 20 31.57 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Privado.297 Viajes Intrasectoriales Viajes Intersectoriales Figura 6.341 2.256 Viajes Intrasectoriales Viajes Intersectoriales Figura 6.551 691 487 12.039 7.58 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Privado. Sector Centro Oriente 6-127 .O R IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Sur-Poniente Centro-Oriente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 1.277 3.527 647 3.M o d o : P riv a d o P ro p ó s ito : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D í a A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R C E N T R O N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 7.076 2. Sector Centro M o d o : P riv a d o P ro p ó s i t o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D í a A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R C E N T R O .

Se aprecia claramente que Centro se caracteriza por ser el sector que más viajes atrae. así como el predominio de viajes con motivo trabajo o estudio. Sector Sur Oriente 6.10. atrae alrededor de tres veces el número de viajes que sus habitantes generan. Puede notarse que el motivo que más viajes genera es el estudio. Durante la realización de la encuesta se observó muy pocos viajes realizados en algunos modos minoritarios. las matrices muestran una alta proporción de viajes motorizados durante la punta mañana. lo que explica que en las matrices correspondientes haya muchas celdas vacías. Cabe recordar nuevamente que. como se señala en 6. 6-128 .M o d o : P riv a d o P ro p ó s it o : T o d o s P e r ío d o : T o d o e l D ía A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R S U R -O R IE N T E N Nor-Poniente Nor-Oriente Centro Centro-Oriente Sur-Poniente Sur-Oriente Sectores Nor-Poniente Nor-Oriente Sur-Poniente Centro Centro-Oriente Sur-Oriente Externos Sin Información TOTAL Total de Viajes 840 392 312 798 660 970 188 4. A su vez el Sur Poniente es el sector donde más viajes tienen su extremo inicial.2 Matrices origen – destino de viajes. punta mañana A continuación se presentan las matrices O-D de viajes para el período punta mañana y discriminando según propósito y modo.59 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Privado.160 Viajes Intrasectoriales Viajes Intersectoriales Figura 6. Esto no es extraño por su gran influencia sobre el sistema de actividades de la ciudad. la información de generación viajes no es comparable con la presentada en las matrices. Como dato interesante se observa que el sector Centro durante la punta mañana.10. Por otra parte. seguido por trabajo.

498 262 87.193 322 205 496 247 274 4.498 11.247 871 67 11.004 957 595 756 37 14.970 3. Modo: Todos.851 2.088 2.738 1.113 3.104 72 11.081 250 1.942 494 2.472 583 54 2.177 47 19.740 595 879 652 509 414 711 35 3.441 9.933 1. Período: Punta Mañana b) Matrices O – D punta mañana.200 4. y que sin embargo esta proporción es menor para la bicicleta.115 2.890 1.460 54 11.509 3.478 880 553 535 5.572 1.552 10.797 440 3.656 991 163 1.136 Matriz Origen Destino. Período: Punta Mañana 6-129 .339 283 246 188 2.705 529 4.299 1.730 2. por propósito de viaje Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 7.209 686 250 1.081 312 625 748 72 3.156 251 161 524 3.553 432 339 260 3.915 14 163 69 19 5 270 Tabla 6. modo para el cual únicamente el 28% de los viajes son intrazonales.884 314 97 419 139 188 314 1.449 10.310 1.225 3.313 126 1.353 9.939 1.888 30. Propósito: Trabajo.194 5.817 1. Propósito: Todos.864 6. a) Matriz O-D punta mañana Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 22.805 1.287 11. Modo: Todos.658 2.Resulta interesante notar que alrededor del 40% del total de viajes realizados durante la punta mañana se realizan dentro de un mismo sector.295 67 27.992 80 47 19 5 151 Tabla 6.137 Matriz Origen Destino.994 213 67 261 119 186 363 1.795 1.713 753 3.544 143 31.

016 289 1.163 4.655 614 199 804 188 1.250 2.642 84 20. Modo: Todos.309 2.428 294 1. Período: Punta Mañana 6-130 .553 192 71 58 33 25 379 14 83 22 119 Tabla 6.349 77 152 2.557 1. Propósito: Otros.344 1. Modo: Todos.268 258 565 180 311 226 257 35 1.213 1.325 2.851 33 138 83 128 88 1.139 Matriz Origen Destino.592 547 910 496 9.588 24 217 52 58 140 490 404 3.709 1.109 3.239 1.076 5.057 20 502 390 427 146 47 4.138 Matriz Origen Destino.Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 9.073 796 7.805 12.285 3.622 337 132 828 253 970 331 2.630 1.966 378 339 89 37 5.041 11.881 328 95 142 5.025 4.589 733 4. Período: Punta Mañana Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 5.506 1.011 365 384 4.131 2.920 2.832 473 4.520 1. Propósito: Estudio.311 35 36.023 5.976 203 142 92 60 47 544 - Tabla 6.

720 1.955 325 111 959 345 646 128 72 2.886 3.825 3.076 511 1.187 1.140 Matriz Origen Destino. Período: Punta Mañana Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total - - - 26 26 - 13 13 60 9 53 122 - 86 9 66 162 Tabla 6.952 597 2. Propósito: Todos.585 54 54 207 46 107 76 544 665 618 353 98 35 1.419 1.741 349 1.659 4.231 Tabla 6.534 12.245 506 220 67 6. Período: Punta Mañana Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 1.682 1.153 4.724 14 117 22 153 7. por modo de transporte Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 2.c) Matrices O – D punta mañana.610 209 352 2.285 2.109 757 167 1.818 59 910 874 287 232 47 4. Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Modo: Transporte Público.369 1.450 472 54 1.228 94 331 153 198 20 281 1.575 486 226 529 37 3.172 72 31.027 250 682 557 6.834 808 5.152 6. Propósito: Todos.769 15 5 20 5.478 360 66 330 311 267 82 35 1. Modo: Transporte Combinado.141 Matriz Origen Destino.380 2.577 13.799 1.710 252 2.016 972 190 19.859 Tabla 6.142 Matriz Origen Destino.049 226 257 178 110 115 887 361 173 816 53 163 159 1.325 236 412 1. Período: Punta Mañana 6-131 .

145 Matriz Origen Destino.501 Tabla 6.983 3.076 9.144 Matriz Origen Destino. Período: Punta Mañana Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 1. Modo: Transporte No Motorizado.654 86 573 611 920 265 8.876 3.886 325 111 959 345 646 128 72 2.338 1.245 492 220 67 6. Modo: Automóvil.Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 5. Propósito: Todos.982 4. Período: Punta Mañana 6-132 . Modo: Otros (1).583 2.243 1.372 1.256 15 54 27 25 121 32 19 51 8.874 723 187 406 172 2.143 Matriz Origen Destino. Período: Punta Mañana Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 615 43 63 81 123 925 30 26 74 129 68 733 76 37 914 122 480 104 103 160 968 137 30 23 40 167 397 17 21 38 40 24 32 17 65 178 46 46 998 127 1.706 32.086 185 17 190 7.691 3.018 656 4.960 443 338 6.002 938 190 19.152 6.403 147 1. Propósito: Todos.596 Tabla 6.719 59 897 874 287 232 47 4.116 41 331 153 198 20 247 989 511 1.592 1.585 54 54 207 46 107 76 544 665 618 353 98 35 1.285 2.928 597 2.588 5.110 141 452 169 102 275 1.520 209 352 2.162 25 151 32 23 44 3.888 1.377 278 168 647 3.769 15 5 20 5. Propósito: Todos.140 410 7.602 Tabla 6.

Propósito: Todos.Taxibus.102 Tabla 6. Modo: Taxi Colectivo.148 Matriz Origen Destino.260 403 1. Propósito: Todos.331 595 3.484 114 1.522 283 52 635 17 28 181 1. Modo: Bus .Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 2. Período: Punta Mañana Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorPoniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 190 115 251 183 150 889 37 62 99 32 54 355 163 111 360 1.530 283 66 268 311 251 82 1.196 46 35 110 83 274 28 18 46 - 1.048 7. Período: Punta Mañana Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 99 13 112 53 53 - 23 32 55 - - - - 175 45 220 Tabla 6.245 1.147 Matriz Origen Destino.230 2.776 250 499 407 5.557 474 115 690 219 383 971 2.146 Matriz Origen Destino.516 Tabla 6.304 9.094 419 987 1.220 323 115 169 2.076 503 213 1. Propósito: Todos.119 434 3.332 1.467 2.528 3.792 186 554 273 3.919 163 1.156 946 8. Período: Punta Mañana 6-133 .853 181 257 144 32 613 42 85 35 35 121 319 14 117 22 153 6. Modo: Taxi.086 22.

150 Matriz Origen Destino.151 Matriz Origen Destino.349 25 36 32 240 333 15 27 25 68 19 19 2.455 3.252 765 122 674 308 174 292 2.271 - 308 130 690 9 174 38 72 1.302 24. Modo: Bus Interurbano y Combinaciones.341 404 29 172 604 75 6.548 406 2. Propósito: Todos.813 115 23 44 3.823 670 7. Propósito: Todos.422 Tabla 6.658 Tabla 6.149 Matriz Origen Destino.009 4. Período: Punta Mañana Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 783 66 476 78 166 198 1.541 239 53 261 90 1.636 638 25 910 2.896 274 2.944 Tabla 6.871 20 96 533 754 67 6.924 54 54 3232 5.Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 4. Período: Punta Mañana Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 35 35 35 35 37 37 30 30 - 13 13 273 130 660 9 161 38 1. Propósito: Todos. Modo: Caminata.192 528 579 1.333 484 134 145 82 122 382 1.405 7.684 3.418 126 17 6. Modo: Bicicleta.768 141 48 169 73 103 535 334 669 60 190 1.653 269 46 4.742 3. Período: Punta Mañana 6-134 .

152 Matriz Origen Destino.087 Tabla 6.040 122 506 104 117 160 1. Por otra parte. al evaluar los motivos de viaje en este período. y que la existencia de tablas con varias celdas vacías se debe a que se observó pocos viajes durante la encuesta para el modo correspondiente. Durante la punta tarde la magnitud de los viajes intrazonales mantiene una tendencia similar a la registrada en otros períodos y alcanza cerca del 42%. aunque en el caso de la bicicleta ocurre en el 38% de los viajes. Cabe recordar nuevamente que. seguido por trabajo y más atrás estudio. Modo: Otros (2). tal proporción sube al 72% cuando se trata de los viajes no motorizados. A su vez. 6-135 .624 278 219 681 4. como se señala en 6.009 137 30 23 40 167 397 17 21 38 100 24 163 17 20 65 389 46 46 1.Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 615 67 63 81 123 949 40 30 42 108 219 104 823 76 37 1. Período: Punta Mañana 6.10. punta tarde A continuación se presentan las matrices O-D de viajes para el período punta tarde y discriminando según propósito y modo. la información de generación de viajes no es comparable con la presentada en las matrices. puede apreciarse que el Centro es el sector en donde más viajes tienen su extremo inicial .3 Matrices origen – destino de viajes. se nota que el más relevante es otros. Propósito: Todos.10. pero Sur Poniente es aquel donde más viajes tienen su extremo final.136 150 1.

827 340 947 149 1.154 Matriz Origen Destino.745 3.716 996 456 306 2.430 1.676 16.982 217 344 1.857 109 95 27 107 20 25 383 - 17.124 543 704 2.030 8.055 1.190 19 22.543 2. Propósito: Todos.725 188 7.a) Matriz O-D punta tarde Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Poniente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 10.829 19 80.425 297 337 236 824 653 156 115 2.837 3.147 312 544 18.619 48 20 68 - 4.077 7.810 2.142 446 976 5.516 4.194 2. Período: Punta Tarde 6-136 . por propósito de viaje Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 1.020 350 308 19 7.291 28.465 1.096 781 152 1.512 406 1. Modo: Todos.296 703 184 175 1.874 Tabla 6.899 6.756 713 2.217 27.343 112 212 14.174 2. Propósito: Trabajo.815 554 159 491 5.648 2.278 476 11.153 Matriz Origen Destino.230 10.232 Tabla 6.283 284 27 152 2.940 732 2.562 146 137 426 133 26 228 1.098 1.080 2.308 1. Período: Punta Tarde b) Matrices O – D punta tarde.381 832 283 1.258 1.947 8.481 387 149 358 3.807 399 167 356 765 464 80 175 19 2.088 2. Modo: Todos.

428 733 1.191 2.789 1.018 321 74 51 351 318 1.327 9.Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 3. Propósito: Todos.269 176 231 1.517 309 195 285 916 990 223 100 3.922 1.268 575 36. Período: Punta Tarde Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 4.638 276 288 2.273 379 45 19 923 116 866 2.212 469 200 361 1.366 901 186 2. Propósito: Estudio.298 154 387 27 597 122 49 30 1.385 1.927 449 94 155 1.157 Matriz Origen Destino.550 581 192 284 5.348 - - 5.465 285 659 4. Modo: Todos.002 174 84 7.089 368 179 343 1.140 416 181 63 966 567 46 33 2.377 198 163 159 2. Período: Punta Tarde 6-137 .653 3.514 Tabla 6.684 351 2.487 1.325 2.920 11.561 1.661 2.385 Tabla 6.890 109 95 27 59 25 315 - 7.357 232 33 5.951 1.348 596 137 6.966 40 423 122 457 131 74 100 1.155 Matriz Origen Destino.672 506 39 187 11.154 3.156 Matriz Origen Destino.423 7.809 149 107 89 621 207 61 1.544 49 14 34 97 - 5.076 175 2.079 63 20. Modo: Transporte Público.891 53 401 2.234 1. Propósito: Otros. por modo de transporte Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 1.923 700 160 370 8.702 74 2. Modo: Todos.071 885 86 60 9.620 1.382 232 128 103 2.612 3.118 25.845 Tabla 6.741 3.381 4.499 11. Período: Punta Tarde c) Matrices O – D punta tarde.400 349 947 775 510 91 140 4.086 361 120 54 7.

830 206 214 126 492 605 2.510 839 280 1.159 Matriz Origen Destino.417 125 12 19 2.712 302 148 139 180 160 41 970 60 81 27 73 20 25 286 - 2.230 9.998 285 104 272 447 404 62 137 1.030 373 198 727 6.435 517 83 475 4.Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 865 69 238 1.663 3.104 Tabla 6.095 3.101 - - 8. Propósito: Todos.691 439 77 11.334 379 139 1. Modo: Transporte Combinado. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde 6-138 . Propósito: Todos. Modo: Transporte Privado.158 Matriz Origen Destino.579 536 1.585 1.426 2.908 8.103 402 29 15 9. Modo: Transporte No Motorizado.795 1.169 354 213 71 619 1.712 3.895 65 273 60 595 68 273 1.897 1.622 451 22 6. Período: Punta Tarde Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 7.441 984 382 73 3. Período: Punta Tarde Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 13 13 13 13 - - - - - - - Tabla 6.413 17.326 102 429 1.437 22 4.318 151 91 163 2.705 Tabla 6.700 6.808 1.163 367 52 8.761 150 19 35.405 127 567 185 112 149 24 1.160 Matriz Origen Destino.

247 201 420 2.849 Tabla 6.712 302 148 139 180 160 41 970 60 81 27 73 20 25 286 - 2.510 839 280 1.338 409 178 16.953 393 80 25 5.162 Matriz Origen Destino.026 Tabla 6.118 70 48 148 2. Modo: Otros (1) Propósito: Todos.567 418 149 127 1.033 106 84 98 2.998 285 104 272 447 404 62 137 1.413 17.163 Matriz Origen Destino.887 36 36 - 4. Modo: Automóvil. Modo: Bus .454 161 288 1.Taxibus. Período: Punta Tarde Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 1.838 65 273 60 595 68 273 1.768 1.095 3.663 3.441 984 382 73 3. Propósito: Todos.700 6. Período: Punta Tarde 6-139 . Propósito: Todos.801 1. Período: Punta Tarde Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 838 69 238 1.556 1.Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 313 22 287 82 705 80 80 66 100 411 48 42 668 36 49 86 15 26 205 246 39 25 85 70 23 242 - - 434 26 183 1.288 151 91 163 2.320 1.121 283 438 485 207 30 4 2.162 130 69 52 1.861 446 146 4.030 373 198 727 6.015 322 94 58 1.647 Tabla 6.355 108 107 89 307 56 668 1.161 Matriz Origen Destino.579 536 1.334 379 139 1.708 995 1.420 7.

Propósito: Todos.616 848 8.260 2.148 40 314 150 504 106 84 239 1.080 3.970 307 79 2.784 45 521 35 75 114 24 814 190 7. Modo: Taxi.371 2.804 - - 7.347 125 2.663 Tabla 6.401 Tabla 6. Período: Punta Tarde Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 6.170 7.784 279 67 509 290 302 61 1.532 44 28. Período: Punta Tarde Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 159 96 690 135 46 22 1.165 Matriz Origen Destino.388 48 112 196 188 2.622 175 786 189 11 7.421 390 22 5. Propósito: Todos.140 422 59 421 4.208 182 20 9. Propósito: Todos. Modo: Taxi Colectivo.509 51 50 234 343 93 79 851 126 97 220 103 59 605 - - 762 296 1.082 2.539 1.734 289 156 35 435 1. Modo: Caminata. Período: Punta Tarde 6-140 .Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 27 - - - - - - - - 27 - 27 27 Tabla 6.826 1.166 Matriz Origen Destino.164 Matriz Origen Destino.090 324 22 7.

Propósito: Todos.621 82 46 150 37 35 349 177 52 1.269 483 257 57 2.281 382 1.297 - - 1.169 Matriz Origen Destino.330 Tabla 6.Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 704 102 254 316 213 18 15 1.630 1.738 1. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde 6-141 .147 70 48 309 2.441 Tabla 6.168 Matriz Origen Destino. Propósito: Todos. Modo: Bus Interurbano y Combinaciones. Modo: Bicicleta.167 Matriz Origen Destino.056 229 105 19 6. Período: Punta Tarde Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 338 19 22 317 82 779 80 20 100 135 100 411 48 165 859 36 49 19 104 15 26 205 246 39 25 85 70 23 242 - - 527 45 183 1. Período: Punta Tarde Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 13 261 275 41 41 43 223 266 117 117 61 61 52 52 13 14 34 61 - 56 14 34 13 756 874 Tabla 6.295 95 24 54 201 62 436 66 57 35 184 70 12 19 442 158 102 126 296 417 176 22 1. Modo: Otros (2).

109 1.409 3. Por otro lado. Así mismo. claramente hay una mayor proporción de viajes no obligados.202 13. a) Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Matriz O-D fuera de punta Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 6.206 269 103 7.113 6. De la observación de las matrices se puede inferir que una gran proporción de los viajes se realiza en el período fuera de punta dentro de un mismo sector (alrededor del 49%). como se señala en 6.927 2.845 253 71 129 709 322 2.152 643 249 539 1.707 170 126 310 138 165 72 981 27 27 10. Propósito: Todos. pero en el caso de la bicicleta sólo ocurre con uno de cada cuatro viajes. Período: Fuera de Punta 6-142 . la información de generación de viajes no es comparable con la presentada en las matrices.929 411 70 49. de los cuales cuatro de cada cinco se realizan dentro de una misma zona.963 224 708 434 468 178 156 39 2.055 2.102 121 37 17.4 Matrices origen – destino de viajes.221 5. fuera de punta A continuación se presentan las matrices O-D de viajes para el período fuera de punta. Esta proporción se incrementa al 74% para los viajes no motorizados.043 644 4.069 619 199 21 33 10.983 1. y que las tablas con celdas vacías se explican porque durante la encuesta se observó muy pocos viajes en el modo correspondiente.345 1. según propósito y modo de transporte. Sur Poniente es el sector que más viajes genera y atrae. En este período.10.795 139 135 4. Modo: Todos. Nótese que después del Centro. los viajes atraídos por el Centro son ligeramente superiores a los viajes que desde allí se originan. conminamos al lector a consultar la Tabla 6.10.150 74 3. También se aprecia una alta cantidad de viajes realizados utilizando la caminata.6.368 3.357 349 111 21 9.170 Matriz Origen Destino. Cabe recordar nuevamente que.325 179 622 2.1 para aclarar las categorías de modos establecidas en el estudio para la presentación de los resultados.080 13.250 Tabla 6.

Período: Fuera de Punta 6-143 .171 Matriz Origen Destino.719 4. Período: Fuera de Punta Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 190 9 309 337 43 887 26 153 236 36 15 10 477 68 459 101 628 156 68 132 20 15 391 13 93 108 215 86 25 156 266 18 18 27 27 539 256 1.097 740 53 223 2.446 5. Propósito: Otros.623 Tabla 6.872 608 199 33 9. Período: Fuera de Punta Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 5.026 1.322 215 70 40. Propósito: Estudio.971 29 3.705 266 41 8.909 Tabla 6.b) Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Matrices O – D fuera de punta. Propósito: Trabajo.192 168 497 161 372 163 82 21 1.651 880 70 37 14.533 1.809 124 247 1.318 71 145 29 85 52 382 - 9.656 10.762 607 384 195 5.660 595 3. por propósito de viaje Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 325 46 66 315 82 28 21 884 29 58 37 59 64 18 265 75 334 97 10 21 537 227 49 599 970 312 208 51 2.007 1.449 1.263 1. Modo: Todos.172 Matriz Origen Destino.749 3.717 Tabla 6.415 174 85 249 211 112 42 40 912 27 29 23 45 123 99 126 165 109 62 20 581 - 854 466 1.359 10.464 201 28 6. Modo: Todos.203 2.346 456 71 290 1.683 97 95 3.173 Matriz Origen Destino.718 167 44 104 709 293 1. Modo: Todos.

378 199 203 243 699 70 139 1.114 648 888 832 7.321 570 1.c) Matrices O – D fuera de punta.407 57 51 358 257 104 10 21 859 124 923 946 368 127 2.490 406 3.186 364 237 642 702 252 40 121 2. Modo: Transporte Privado.075 Tabla 6.240 44 16.466 2.859 1.564 Tabla 6.554 172 25 540 210 20 23 989 31 81 83 39 88 52 374 27 27 2. Período: Fuera de Punta 6-144 . Modo: Transporte Público. Período: Fuera de Punta Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 571 31 56 428 53 21 1.184 4.357 94 19 60 95 186 135 589 27 65 29 85 52 258 139 45 194 99 77 554 - 1. por modo de transporte Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 596 120 436 1.174 Matriz Origen Destino.488 1.218 1.023 596 188 367 33 6.062 131 61 2. Propósito: Todos.158 104 108 38 165 27 18 461 49 103 475 470 35 21 33 1.670 862 5.175 Matriz Origen Destino. Propósito: Todos.

178 Matriz Origen Destino.176 Matriz Origen Destino. Modo: Otros (1).399 349 27 236 551 1. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 42 18 43 102 - 34 34 17 17 - 33 33 4 4 - 74 55 17 43 190 Tabla 6.Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total - - - - - - - - - Tabla 6. Período: Fuera de Punta 6-145 .116 29 112 866 165 7 6. Propósito: Todos.955 2.459 37 26. Modo: Transporte Combinado.743 843 231 37 7.177 Matriz Origen Destino.190 356 4. Modo: Transporte No Motorizado.421 Tabla 6.296 62 548 37 45 74 119 886 96 5.044 2.428 30 20 50 - 6.539 2. Propósito: Todos.702 48 44 104 104 84 2.623 653 251 37 6.962 2. Período: Fuera de Punta Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 5.498 6.660 1.862 648 6.

726 596 188 367 33 6.180 Matriz Origen Destino.954 949 760 21 10.179 Matriz Origen Destino.Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 552 31 56 363 53 21 1. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta 6-146 .010 308 1.Taxibus.280 570 1.000 529 3. Propósito: Todos.825 1. Período: Fuera de Punta Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 477 52 369 806 41 33 1. Modo: Taxi. Modo: Bus .286 94 19 60 31 186 135 526 27 65 29 85 52 258 139 45 194 99 77 554 - 1. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 19 65 84 - 120 120 22 49 71 63 63 - - - 41 297 338 Tabla 6.424 199 118 181 542 17 75 1.066 342 237 642 652 252 40 121 2.704 394 429 579 4.225 Tabla 6.132 132 25 282 102 541 25 25 27 27 2.181 Matriz Origen Destino. Modo: Automóvil.780 57 51 236 201 81 10 21 657 124 684 678 277 62 1.466 1.197 2.411 Tabla 6.074 104 108 38 165 27 18 461 49 103 475 350 35 21 33 1.

954 86 63 158 53 63 422 40 258 107 20 425 11 11 - 638 251 1. Período: Fuera de Punta Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Nor Poniente Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 183 29 60 224 24 7 528 29 58 37 30 35 25 214 63 128 148 112 451 113 116 135 63 130 557 201 37 46 128 413 48 25 67 66 84 290 30 20 50 - 638 112 475 649 446 182 2.138 - - 6. Modo: Caminata.076 241 4.411 2. Propósito: Todos.209 1.Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 118 67 67 256 90 28 627 123 57 23 202 240 268 91 64 663 480 98 1.768 33 490 15 39 94 672 33 5. Propósito: Todos. Modo: Bicicleta.182 Matriz Origen Destino.304 Tabla 6.289 19 37 38 2.224 536 6.183 Matriz Origen Destino.933 52 642 141 5.044 2.919 Tabla 6.494 506 139 37 6.509 2.184 Matriz Origen Destino.276 37 23.410 253 459 253 2. Período: Fuera de Punta 6-147 . Modo: Taxi Colectivo.843 148 27 199 504 1. Período: Fuera de Punta Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 4.023 6.313 2.250 833 429 5.903 1.608 779 101 37 6. Propósito: Todos.502 Tabla 6.

bus y 6-148 . Modo: Bus Interurbano y Combinaciones: Todos. con información similar obtenida de otras fuentes independientes.11 VALIDACIÓN DE LA ENCUESTA A NIVEL DE HOGARES UTILIZANDO INFORMACIÓN INDEPENDIENTE El proceso de validación normalmente utilizado consiste en contrastar la información sobre viajes obtenidos de la EOD domiciliaria. se coteja la información sobre viajes de la EOD expandida. debidamente transformadas a viajes personales mediante el uso de tasas de ocupación vehicular medidas en las estaciones de control. con información proveniente de conteos de tránsito en líneas pantalla. la comparación se realizó para los modos auto. Específicamente.186 Matriz Origen Destino. Período: Fuera de Punta Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 42 18 43 102 - 34 34 17 17 - 33 33 4 4 - 74 55 17 43 190 Tabla 6. en este caso. Período: Fuera de Punta 6. Modo: Otros (2).Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino NorNor Oriente Sur Poniente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total - - - - - - 31 81 83 14 77 52 - - 31 81 83 14 77 52 23 - 23 23 338 361 Tabla 6.185 Matriz Origen Destino. Propósito: Todos.

considerando tres períodos definidos como se indica a continuación: Punta de mañana (07:30-09:30) Fuera de punta (10:00-12:00) Punta de tarde (15:30-17:45) 6. y el estero Piduco (dibujada en color azul) que la divide en los cuadrantes Sur y Norte. y además se registró las tasas de ocupación. En consecuencia. y no se incluyó el taxi debido a que la magnitud de los viajes en este modo es poco relevante. Se aprecia la línea del ferrocarril (dibujada con color verde) que divide la ciudad en dos cuadrantes: Oriente y Poniente. bus.taxi colectivo. Es claro que en una ciudad de las características de Talca esta comparación debiera arrojar diferencias importantes.1 Viajes a través de líneas pantalla La Figura 6-60 muestra en forma gráfica las líneas pantalla de la ciudad de Talca de la forma como ellas fueron definidas en el presente estudio. La verificación se realizó para un día típico laboral en temporada normal. 6-149 . ya que la EOD no mide los viajes de personas que no viven en ella. durante el análisis se consideró separadamente los viajes en auto (agrupación de los modos auto-chofer y auto-acompañante). Las estaciones de medición se escogieron estratégicamente a lo largo de los ejes indicados.11. y taxi colectivo. En cada estación de aforo se contabilizó los flujos vehiculares discriminando por tipo de vehículo y sentido de flujo. Este tema se trata en mayor profundidad más adelante.

cruzando el estero Piduco de norte a sur En sentido Oriente-Occidente. cruzando la línea férrea desde el occidente hacia el oriente. que corresponde a los viajes que cruzan la línea férrea desde el cuadrante oriente hacia cuadrante occidente • En sentido Occidente-Oriente. esto es. el flujo que se moviliza cruzando el estero Piduco de sur a norte • • En sentido Norte-Sur. 6-150 .N a ne Lí ar oc rr Fe ríl Est ero Pid uc o Figura 6-60 Definición de Líneas Pantalla de Talca Para fines de comparación se consideró los siguientes flujos: • En sentido Sur-Norte. esto es.

se calculó la diferencia porcentual entre ambos conjuntos. y VEOD son los viajes equivalentes según la EOD. entre pares de zonas a ambos lados de cada línea pantalla en los períodos definidos. y se sumaron para todos los casos. corregida y expandida. se considera el valor absoluto de las diferencias. se realizó una regresión lineal simple entre ambos conjuntos de valores del tipo: Y = BX (6-3) donde X son los viajes de acuerdo a la información independiente (de aforos en líneas pantalla). La diferencia porcentual para cada uno de los flujos se evaluó por período del día. como se observa en la fórmula. Se espera que la pendiente B sea cercana a uno. se extrajeron directamente de la base de datos MS Access. según la siguiente fórmula: ⎛ VIM − VEOD ⎞ Di = ⎜ ⎟ ×100 VIM ⎝ ⎠ Donde VIM son los viajes correspondientes al conjunto de (6-1) información independiente para el período del día y modo considerado. A partir de los indicadores de la ecuación (6-1). Debe notarse que estas diferencias tienen signo.Los flujos de la encuesta domiciliaria. 6-151 .11. se obtuvo la diferencia promedio ponderada. 6. e Y son los viajes según la EOD. Además.2 Metodología de comparación Para comparar los datos de viajes de la EOD con la información independiente. dada por la siguiente expresión: ⎛ ∑ VIM i × DM i DMP = ⎜ i ⎜ ∑VIM i ⎜ i ⎝ ⎞ ⎟ × 100 ⎟ ⎟ ⎠ (6-2) En este caso.

de un valor considerado representativo para el período. y que por ende no son captados en la encuesta a hogares. A su vez.191 que la diferencia es menor en la punta mañana (28%) y mayor en el período fuera de punta (52%). presentándose la diferencia media ponderada más alta en el período fuera de punta. mientras que la del modo bus es mayor que la del auto. y taxi colectivo. En efecto. a partir de una submuestra. Debido a que la ciudad es atravesada por la Ruta 5. Una fuente de error importante en este tipo de análisis en ciudades de tamaño medio.191 muestra la diferencia media ponderada correspondiente a cada período del día. mientras que la Tabla 6. se aprecia en la Tabla 6. La Tabla 6. éstas corresponden al cálculo. pues requeriría la elaboración de matrices de viaje combinadas de hogares e interceptación. respectivamente. En consonancia con el análisis.6. El hecho que las diferencias tienden a ser más bajas durante los períodos punta refleja el que casi la totalidad de los viajes en esos períodos son de carácter obligado y naturalmente tienen mayor probabilidad de ser reportados en la encuesta. como Talca. En el caso de transporte público las tasas fueron obtenidas a partir de una estimación cualitativa del nivel de ocupación de los vehículos por parte de los aforadores. Se puede observar que en algunos casos existen diferencias más significativas. un análisis detallado de este efecto escapa al alcance del presente estudio. Cabe señalar además que la diferencia correspondiente al modo bus lleva asociada los errores normales del método utilizado para estimar tasas de ocupación. que posteriormente (al procesar la información) se traducen en un equivalente numérico previamente establecido. 6-152 . pero sí en los conteos.3 Resultados de la validación Las Tabla 6. en cada línea pantalla y para cada uno de los períodos del día.189 muestran los resultados de comparar los flujos según ambas fuentes de información para los modos auto. bus.187 a Tabla 6. en la Figura 6-61 se grafica los respectivos pares de datos y se muestra los resultados de estimar la regresión lineal simple.11. El análisis se hizo por sentido.190 muestra la diferencia media ponderada según modo de transporte. son los viajes realizados dentro de la ciudad por personas que no viven en ella.

2 25. alcanza un valor del 36.185 3.143 EOD 1.222 2.000 2.544 1.1 Punta Mañana Fuera Punta Punta Tarde Punta Mañana Fuera Punta Punta Tarde Punta Mañana Fuera Punta Punta Tarde Punta Mañana Fuera Punta Punta Tarde Estero Piduco Auto Línea Ferrea Tabla 6.400 793 2.090 5.910 8.9 30.5 33.6 -28. lo que confirma que en promedio los conteos tienen una magnitud que supera los datos de la EOD en alrededor de un 36%.997 4.5 2.5%.000 3.527 EOD 1.67).7 54. La pendiente de la recta es 0.5 49.504 DIFERENCIA (%) 74.711 6.3 57. estimada realizando una extensión de la ecuación (6-2).543 729 2.251 2.64. Por otra parte.871 1.399 5.6 -66.959 5.618 4.160 3.441 6.808 4.554 5.542 3. muestra un aceptable ajuste entre los datos de conteos y de la EOD (r2=0.1 72.2 50.4 35.020 3.419 3.4 -20.9 -34.836 4.874 6.719 3.534 4.8 25.293 1.0 34.2 58. el análisis de la Figura 6-61. esta magnitud es absolutamente normal en un estudio de este tipo.559 2.0 18.436 1.455 2.860 5.547 7.128 1.193 2. MODO LINEA PANTALLA SENTIDO FLUJO PERIODO CONTEOS 1.4 56.447 1.La diferencia promedio ponderada global.4 10.280 2.4 OesteEste EsteOeste SurNorte NorteSur Punta Mañana Fuera Punta Punta Tarde Punta Mañana Fuera Punta Punta Tarde Punta Mañana Fuera Punta Punta Tarde Punta Mañana Fuera Punta Punta Tarde Estero Piduco Bus Línea Ferrea Tabla 6.9 41.874 DIFERENCIA (%) 2.375 1.520 8.314 4.188 Validación para Modo Bus OesteEste EsteOeste SurNorte NorteSur 6-153 .8 3.034 10.187 Validación para Modo Auto MODO LINEA PANTALLA SENTIDO FLUJO PERIODO CONTEOS 5.870 2.

2 33.704 2.8 36.5 Tabla 6.577 1.1 54.6 18.190 Diferencia Media Ponderada por Modo de Transporte Período DIFERENCIA MEDIA PONDERADA (%) Punta Mañana Fuera Punta Punta Tarde Diferencia Media Total 28.0 52.271 1.336 703 1.160 2.751 1.1 -21.9 3.024 1.539 EOD 607 528 429 3.5 68.199 1.191 Diferencia Medio Ponderado por Período del Día 6-154 .540 1.MODO LINEA PANTALLA SENTIDO FLUJO PERIODO CONTEOS 932 831 1.1 -2.4 30.247 1.344 2.5 Tabla 6.603 2.0 43.8 41.250 DIFERENCIA (%) 34.2 34.189 Validación para Modo Taxi Colectivo MODO OesteEste EsteOeste SurNorte NorteSur DIFERENCIA MEDIA PONDERADA (%) Auto Bus Taxi Colectivo Diferencia Media Total 27.126 2.8 Punta Mañana Fuera Punta Punta Tarde Punta Mañana Fuera Punta Punta Tarde Punta Mañana Fuera Punta Punta Tarde Punta Mañana Fuera Punta Punta Tarde Estero Piduco Taxi Colectivo Línea Ferrea Tabla 6.2 23.8 47.7 36.1 36.213 735 1.924 1.

6-155 . La Tabla 6. tanto para el modo bus como para el automóvil. respectivamente. son responsables de la diferencia. pues una parte de los viajes observados en el cordón externo son sólo viajes de paso y por ello no atraviesan la línea pantalla. se decidió profundizar el análisis. que son realizados por personas que no viven en Talca).6748x 2 R = 0. Considerando lo anterior. y que por lo tanto no fueron observados en la encuesta domiciliaria.10000 9000 8000 y = 0. para los períodos de Punta Mañana y Punta Tarde (en los cuales hay una fuerte proporción de viajes de llegada y salida de la ciudad. ubicados al sur de la ciudad.192 muestra los resultados obtenidos en este análisis. aquellos que sí entran a Talca.5 EOD 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 Conteos Figura 6-61 Regresión entre Información Independiente y EOD A fin de verificar que las diferencias reportadas se debían al problema mencionado. Como puede verse. Por este motivo. a diferencia de muchas otras ciudades intermedias. sino que se encontraban de paso por la ciudad.6397 Test T = 15. Talca es capital regional (y no sólo provincial). El resto de los viajes. se efectuó una comparación de los datos en la línea pantalla Estero Piduco (que se ubica al costado sur del centro de la ciudad) con los conteos de flujo en los puntos CE3 y CE5. las diferencias entre los datos de la EODH y los conteos son inferiores al flujo que entra y sale en punta mañana y punta tarde respectivamente. es decir. En primer lugar se debe notar que. cabe esperar que exista una gran cantidad de viajes (internos y externos) realizados por personas que no viven allí. Este resultado es acorde con lo que cabría esperar.

447 10.034 2.034 C. por cuanto ésta se ubica entre el centro de la ciudad y la Ruta 5 y.058 2. debido a la configuración de la red vial. Revisión de Línea Pantalla Vía Férrea Incorporando Cordón Externo Desafortunadamente no es posible efectuar una comparación como la anterior en la línea pantalla de la vía férrea. Ext.192.554 3.604 1.004 -616 64 3.0 1.Período Punta mañana Punta tarde Modo Auto Bus Colectivo Auto Bus Colectivo Conteo 4.375 8.870 3.2 5./Diferencia 1. 6-156 .540 2. Ext.0 Tabla 6. C.874 2.135 -1.5 5.567 24.514 1.618 7.520 1.160 EODH 5.924 2.6 5 0.5 26 0. no es posible conocer el flujo entre ambas.126 Diferencia -928 2.

.............2 6...........1........................6-22 Distribución de la población según nivel de educación ..........6-25 RESULTADOS PARTICIÓN MODAL ....6-6 6........3 6............... hogares y tasa de motorización..1............6-20 Distribución de la población según sexo y edad ..........3...........6-31 Partición modal.......2 6...10 Población...................1 RESULTADOS A NIVEL DE SECTORES RESPECTO DE LAS CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS Y DEMOGRÁFICAS ..........6-21 Distribución de la población según posesión de licencia de conducir....................1..................6-15 Distribución de la población según edad ....1 6... punta tarde..............4........6-28 Partición modal..........................3 RESULTADOS DE LA GENERACIÓN DE VIAJES .............1 viajeros 6.6-30 Partición modal....................................2 6.......1 RESULTADOS ATRACCIÓN DE VIAJES ..1........8 6.................................................... RESULTADOS DE LA ENCUESTA A HOGARES ....................6-40 Generación de viajes por propósito.....3............................6-43 6...................................... fuera de punta ..........2 6....4...6-23 6................... punta del mediodía ........................................1.4 ingreso 6...............6-34 Generación de viajes según características socioeconómicas de los 6-35 Generación de viajes por modo ........7 6.......................6-28 Partición modal................................6-29 Partición modal..5 6..1 Resumen general de resultados respecto a las características socioeconómicas y demográficas de la población.6-45 Atracción de viajes según características socioeconómicas de los viajeros 6-46 6-157 ..3... punta mañana ......1...................................9 6. total diario ......6-5 6.................3.........1..............3......................3 6................1...6-32 6.1............6-14 Distribución de hogares según propiedad de la vivienda ...........5...................................................6-8 Distribución de hogares según categoría de ingreso ..........................................................6-1 6..............4 6...................1......5 6........6........4 6.............................................................................4................6-9 Distribución de los hogares según posesión de automóvil por categoría de 6-11 Distribución de hogares según tamaño familiar .3 6.....................................6 6........5 RESUMEN GENERAL DE RESULTADOS RESPECTO A LOS VIAJES....

...6 6..............................................3 6.....................................6-93 6............................ total diario .......................2 Atracción de viajes por modo ............10 RESULTADOS SOBRE TRANSBORDOS........................6-102 Matrices origen – destino de viajes.............10..6-148 6.................4 6......3 6..........7 6..........6-128 Matrices origen – destino de viajes....6-142 6....................6-151 Resultados de la validación .......................1 6....9 6..10.....4 RESULTADOS DE LA DISTRIBUCIÓN HORARIA DE LOS VIAJES .................2 6..10.3 Viajes a través de líneas pantalla .........6-98 RESULTADOS MATRICES ORIGEN – DESTINO DE VIAJES ..6..................8..6-75 RESULTADOS SOBRE TIEMPOS DE VIAJE ................................. total diario.........................11.......1 6......8........................................................................................11......... fuera de punta ............. punta mañana...........6-100 Matrices origen – destino de viajes.....2 6..5........................ punta tarde .......6-135 Matrices origen – destino de viajes.......6-78 Resultados tiempos de viaje.6-84 Resultados tiempos de viaje......... punta tarde....8 6.......6-149 Metodología de comparación ..................1 6..........10......6-77 Resultados tiempos de viaje....................8................6-53 6..6-88 Resultados tiempos de viaje........2 6...11........................................... punta mañana ..11 VALIDACIÓN DE LA ENCUESTA A NIVEL DE HOGARES UTILIZANDO INFORMACIÓN INDEPENDIENTE......6-152 6-158 .....................................................8............. fuera de punta...6-59 RESULTADOS TASAS DE VIAJE SEGÚN NIVEL DE INGRESO ..........................

7. RESULTADOS RESTO DE LAS TAREAS 7.1 Encuesta de Interceptación A continuación se presentan algunos resultados obtenidos en las encuestas de interceptación realizadas a usuarios de transporte público, transporte privado y transporte de carga. Los resultados contienen información proveniente de puntos de interceptación ubicados dentro de Talca y en su cordón externo.

7.1.1

Encuesta en buses En la encuesta de interceptación en buses se obtuvo en total 9.357 observaciones

válidas; las tablas 7.1 y 7.2 muestran la distribución de propósitos de viaje por período del día. Como se puede ver, los propósitos estudio y trabajo son los más importantes durante la punta mañana, especialmente en los puntos internos; los viajes de regreso a casa son muy relevantes en los períodos de fuera de punta y tarde. En los puntos de cordón externo se pudo capturar una mayor proporción de viajes de regreso al hogar, debido a la mayor extensión del período de medición. Todos estos resultados son acordes con lo que cabría esperar, y representan adecuadamente el comportamiento típico de la ciudad.

Propósito Trabajo Estudio Compras Volver a casa Otra actividad Todos Punta Mañana 749 599 25 25 273 1.671

Período Fuera de Punta Tarde Resto del Día Todo el Día 307 229 1.285 205 302 1.106 181 294 500 217 403 1 646 742 892 3 1.910 1.652 2.120 4 5.447

Tabla 7.1 Encuestas Obtenidas por Propósito de Viaje, Encuesta de Interceptación en Buses, Puntos Internos

7-1

Propósito Trabajo Estudio Compras Volver a casa Otra actividad Todos

Período Punta Mañana Fuera de Punta Tarde 406 154 109 120 50 96 41 73 84 122 218 553 238 255 213 927 750 1.055

Resto del Día Todo el Día 134 803 117 383 45 243 763 1.656 241 947 1.300 4.032

Tabla 7.2 Encuestas Obtenidas por Propósito de Viaje, Encuesta de Interceptación en Buses, Cordón Externo

La Tabla 7.3 muestra el nivel de ingreso familiar declarado por los encuestados. Como puede verse, la distribución de los ingresos es similar entre los encuestados dentro de la ciudad y los encuestados en el cordón externo.

Nivel de Ingreso Familiar No conoce su ingreso No percibe ingresos Hasta 105.500 Entre 105.501 y 160.000 Entre 160.001 y 250.000 Entre 250.001 y 350.000 Entre 350.001 y 450.000 Entre 450.001 y 600.000 Entre 600.001 y 800.000 Entre 800.001 y 1.000.000 Entre 1.000.001 y 1.500.000 Más de 1.500.000 Total Encuestados Interno 93 189 851 1.273 1.044 732 507 363 209 109 53 24 5.447 2% 3% 16% 23% 19% 13% 9% 7% 4% 2% 1% 0%

Tipo de Punto Cordón Externo 32 1% 398 10% 716 18% 790 20% 708 18% 531 13% 399 10% 220 5% 108 3% 73 2% 33 1% 24 1% 4.032

Todos 125 587 1.567 2.063 1.752 1.263 906 583 317 182 86 48 9.479

1% 6% 17% 22% 18% 13% 10% 6% 3% 2% 1% 1%

Tabla 7.3: Distribución del Ingreso entre los Encuestados en Buses

7-2

7.1.2

Encuesta en calles En la encuesta de interceptación en calles se obtuvo en total 16.344 observaciones

válidas; las tablas 7.4 y 7.5 muestran la distribución de propósitos de viaje por período del día. Como se puede ver, el propósito trabajo es mucho más relevante que en el caso del transporte público, mientras que los viajes al estudio tienen una relevancia bastante menor. Al igual que en el caso anterior, los viajes de regreso al hogar son importantes en el período de la tarde y en el resto del día de la encuesta en el cordón externo.

Propósito Trabajo Estudio Compras Volver a casa Otra cosa Todos Punta Mañana 1.708 324 77 230 712 3.051

Período Fuera de Punta 1.118 49 345 421 977 2.910

Tarde 1.094 66 498 794 1.173 3.625

Todo el día 3.920 439 920 1.445 2.862 9.586

Tabla 7.4: Encuestas Obtenidas por Propósito de Viaje, Transporte Privado, Puntos Internos

Propósito Trabajo Estudio Compras Volver a casa Otra cosa Todos Punta Mañana 781 56 34 60 301 1.232

Período Fuera de Punta Tarde Resto del Día Todo el Día 550 473 778 2.582 27 20 30 133 105 83 100 322 180 435 1.345 2.020 349 383 668 1.701 1.211 1.394 2.921 6.758

Tabla 7.5: Encuestas Obtenidas por Propósito de Viaje, Transporte Privado, Cordón Externo

7-3

En cuanto a la distribución de ingreso de los encuestados en transporte privado, ésta se presenta en la Tabla 7.6. Como se puede ver, al igual que con los pasajeros de buses y a diferencia con lo que ocurre en otras ciudades del país, el ingreso promedio de los encuestados en cordón externo es similar al de los encuestados dentro de Talca. Por otro lado, también es evidente que el ingreso de los encuestados en transporte privado es bastante superior al de los usuarios de buses, pues un 23% de los encuestados declaró un ingreso familiar superior a $600.000, mientras que en buses esa cifra no supera el 7%.

Nivel de Ingreso Familiar No conoce su ingreso No percibe ingresos Hasta 105.500 Entre 105.501 y 160.000 Entre 160.001 y 250.000 Entre 250.001 y 350.000 Entre 350.001 y 450.000 Entre 450.001 y 600.000 Entre 600.001 y 800.000 Entre 800.001 y 1.000.000 Entre 1.000.001 y 1.500.000 Más de 1.500.000 Total Encuestados Interno 151 506 938 1.498 1.362 1.156 922 861 718 512 500 462 9.586 2% 5% 10% 16% 14% 12% 10% 9% 7% 5% 5% 5%

Tipo de Punto Cordón Externo 87 1% 378 6% 702 10% 991 15% 891 13% 833 12% 689 10% 565 8% 459 7% 389 6% 365 5% 409 6% 6.758

Todos 238 884 1.640 2.489 2.253 1.989 1.611 1.426 1.177 901 865 871 16.344

1% 5% 10% 15% 14% 12% 10% 9% 7% 6% 5% 5%

Tabla 7.6: Distribución del Ingreso entre los Encuestados en Transporte Privado

En relación con la encuesta al transporte de carga, la Tabla 7.7 presenta la distribución de tipos de carga obtenida. Como se puede ver, la mayor proporción observada correspondió a camiones vacíos, seguido por aquellos que transportaban bienes de consumo y materiales de construcción. Las distribuciones en ambos casos son similares, aun cuando dentro de la ciudad se aprecia una mayor proporción de bienes de consumo en desmedro de los materiales de construcción. La Tabla 7.8, en tanto, muestra la distribución de los viajes de carga por tipo de camión encuestado. Como puede verse, la mayor parte de los camiones observados corresponde a camiones rígidos de dos ejes, que son los utilizados para distribución 7-4

urbana. Al igual que como se observa en las encuestas de otras ciudades del país, en el cordón externo hay una gran proporción de camiones articulados (remolque o semirremolque), los que se destinan principalmente al transporte de larga distancia.

Tipo de Carga Materiales de construcción Productos industriales Productos ganaderos Productos mineros Basura Bienes de consumo Productos agrícolas Productos forestales Vacío Abarrotes Combustibles Otro Total Interno 46 9% 10 2% 1 0% 4 1% 7 1% 73 13% 17 3% 15 3% 237 44% 21 4% 50 9% 60 11% 541

Tipo de Punto Cordón externo 170 13% 10 1% 30 2% 7 1% 15 1% 104 8% 70 5% 72 5% 438 33% 69 5% 38 3% 294 22% 1.317

Todos 216 20 31 11 22 177 87 87 675 90 88 354 1.858

12% 1% 2% 1% 1% 10% 5% 5% 36% 5% 5% 19%

Tabla 7.7: Distribución de Tipos de Carga en los Vehículos Encuestados

Tipo de Camión Camiones de 2 ejes Camiones rígidos de más de 2 ejes Camiones con semirremolque Camiones con remolque Camiones especiales Total Interno 485 28 6 22 541

Tipo de Punto Cordón Externo Todos 654 1.139 95 123 282 288 281 303 5 5 1.317 1.858

Tabla 7.8: Tipos de Camiones Encuestados

7-5

7.2 Estadísticas globales Finalmente, y a modo de resumen, se presenta en las tablas 7.9 y 7.10 la cantidad de encuestas obtenidas en cada punto y período de medición, para las encuestas de calles y buses respectivamente.
Punto 3338 3338 3338 2972 2972 2972 2972 2972 2972 1606 1606 1606 438 438 438 1616 1616 1616 1692 1692 1692 1646 1646 1646 1612 1612 1612 1704 1704 1704 4166 4166 4166 Sentido SN SN SN OP OP OP PO PO PO PO PO PO NS NS NS PO PO PO OP OP OP OP OP OP OP OP OP NS NS NS NS NS NS Período Camiones Vehículos livianos PM 6 57 FP 7 92 PT 8 107 PM 3 73 FP 4 96 PT 90 PM 5 74 FP 11 70 PT 1 76 PM 11 48 FP 7 73 PT 2 100 PM 8 68 FP 6 107 PT 7 71 PM 2 68 FP 1 77 PT 3 112 PM 3 111 FP 6 96 PT 1 128 PM 65 FP 5 81 PT 2 96 PM 5 85 FP 3 74 PT 8 120 PM 2 70 FP 4 82 PT 2 121 PM 1 89 FP 10 92 PT 8 99

Tabla 7.9: Muestra alcanzada en la encuesta de calles 7-6

Punto 18 18 18 3256 3256 3256 4259 4259 4259 3330 3330 3330 3339 3339 3339 927 927 927 4099 4099 4099 3593 3593 3593 4626 4626 4626 4409 4409 4409 2136 2136 2136 3329 3329 3329 1275 1275 1275

Sentido OP OP OP SN SN SN OP OP OP SN SN SN OP OP OP NS NS NS OP OP OP OP OP OP OP OP OP SN SN SN OP OP OP NS NS NS SN SN SN

Período Camiones Vehículos livianos PM 3 75 FP 9 79 PT 11 87 PM 2 80 FP 5 68 PT 6 105 PM 6 85 FP 8 119 PT 4 104 PM 15 149 FP 13 128 PT 11 170 PM 4 87 FP 4 117 PT 7 120 PM 1 60 FP 7 41 PT 3 76 PM 4 114 FP 11 123 PT 16 178 PM 3 147 FP 9 175 PT 8 209 PM 6 206 FP 13 211 PT 5 264 PM 7 127 FP 12 114 PT 10 177 PM 6 94 FP 12 83 PT 10 103 PM 23 88 FP 17 78 PT 15 94 PM 9 145 FP 10 119 PT 9 142

Tabla 7.9 (cont.): Muestra alcanzada en la encuesta de calles 7-7

9 (cont.Punto 4624 4624 4624 4624 4624 4624 1693 1693 1693 CE1 CE1 CE1 CE1 CE1 CE1 CE1 CE1 CE3 CE3 CE3 CE3 CE3 CE3 CE3 CE3 CE5 CE5 CE5 CE5 CE5 CE5 CE5 CE5 CE4 CE4 CE4 CE4 Sentido OP OP OP PO PO PO OP OP OP OP OP OP OP PO PO PO PO NS NS NS NS SN SN SN SN OP OP OP OP PO PO PO PO OP OP OP OP Período PM FP PT PM FP PT PM FP PT Resto PM FP PT Resto PM FP PT Resto PM FP PT Resto PM FP PT Resto PM FP PT Resto PM FP PT Resto PM FP PT Camiones 14 5 9 5 9 5 1 5 1 2 5 10 3 13 49 29 39 26 5 16 19 32 8 8 29 9 7 16 4 Vehículos livianos 143 112 187 177 150 198 130 182 201 362 61 74 106 356 69 104 117 225 47 100 78 290 60 107 178 400 41 36 82 234 46 84 95 448 24 147 69 Tabla 7.): Muestra alcanzada en la encuesta de calles 7-8 .

): Muestra alcanzada en la encuesta de calles Punto 1009 1009 1009 1046 1046 1046 1268 1268 1268 1268 1385 1385 1385 1506 1506 1506 Sentido OP OP OP PO PO PO NS NS NS NS SN SN SN SN SN SN Período PM FP PT PM FP PT Resto PM FP PT PM FP PT PM FP PT Encuestas 94 66 83 108 136 141 6 154 169 171 96 80 130 115 96 140 Tabla 7.9 (cont.10: Muestra alcanzada en la encuesta de buses 7-9 .Punto CE4 CE4 CE4 CE4 CE2 CE2 CE2 CE2 CE2 CE2 CE2 CE2 Sentido PO PO PO PO NS NS NS NS SN SN SN SN Período Resto PM FP PT Resto PM FP PT Resto PM FP PT Camiones 8 11 11 27 13 32 49 27 30 Vehículos livianos 359 26 98 94 359 30 74 131 246 37 64 85 Tabla 7.

): Muestra alcanzada en la encuesta de buses 7-10 .Punto 1947 1947 1947 1947 1959 1959 1959 2815 2815 2815 3636 3636 3636 3816 3816 3816 438 438 438 438 438 438 4413 4413 4413 4413 CE1 CE1 CE1 CE1 CE1 CE1 CE1 Sentido PO PO PO PO SN SN SN NS NS NS OP OP OP OP OP OP NS NS NS SN SN SN SN SN SN SN OP OP OP OP PO PO PO Período Resto PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Resto PM FP PT Resto PM FP PT Resto PM FP Encuestas 6 130 113 133 104 80 122 109 108 202 54 87 97 142 170 192 114 164 240 249 251 307 14 161 130 156 82 9 19 20 17 5 39 Tabla 7.10 (cont.

): Muestra alcanzada en la encuesta de buses 7-11 .Punto CE2 CE2 CE2 CE2 CE2 CE2 CE2 CE2 CE3 CE3 CE3 CE3 CE3 CE3 CE3 CE3 CE4 CE4 CE4 CE4 CE4 CE4 CE4 CE4 CE5 CE5 CE5 CE5 CE5 CE5 Sentido NS NS NS NS SN SN SN SN NS NS NS NS SN SN SN SN OP OP OP OP PO PO PO PO OP OP OP OP PO PO Período Resto PM FP PT Resto PM FP PT Resto PM FP PT Resto PM FP PT Resto PM FP PT Resto PM FP PT Resto PM FP PT Resto PM Encuestas 162 38 84 89 246 97 87 97 302 83 100 105 189 73 88 95 215 81 87 79 268 41 89 95 12 3 11 25 10 5 Tabla 7.10 (cont.

se registró también el nivel de ocupación de los vehículos de pasajeros a partir de un muestreo de la tasa de ocupación. la desagregación por movimientos permitió diferenciar claramente los vehículos que ingresaban y salían de los sectores delimitados. de la línea pantalla Céntrica y también las mediciones efectuadas en distintos arcos de la red vial.3 Resultados Medición de Flujo Vehicular En esta sección se reporta las mediciones efectuadas de manera instrumental en las principales vías de la red vial básica.11: Clasificación del Flujo Vehicular Los resultados de estos procesamientos se presentan a continuación según grupos de puntos definidos por sus respectivas líneas de pantalla.3. Van y Station Taxi Furgón Taxi Colectivo Camiones Buses Desagregación Normal Escolar Camión 2 ejes Camión +2 ejes Liebre Micro Mini Bus Pullman Otros Tracción Humana o Animal Otros Tabla 7.11. Categoría Vehículos Particulares Camioneta. 7. Asimismo. de la Línea del Ferrocarril al Sur.1 Resultados en la línea pantalla En los puntos de control pertenecientes a las líneas pantalla y al cordón céntrico interior (en la Tabla 4. A objeto de obtener valores 7-12 .7. las mediciones manuales efectuadas en las líneas pantallas del Estero Piduco.13 se presentó un resumen de las líneas pantalla con los cruces que las conforman). se registró flujo vehicular clasificado en intervalos de 15 minutos para las 15 categorías de vehículos que se muestran en la Tabla 7.

vehículos livianos y buses.073 4.583 2.778 1. los resultados presentados son una agrupación de los movimientos definidos por tipo de vehículo. esto es. generando una línea pantalla que recorre la ciudad en sentido Oriente –Poniente y que también la divide en dos: al Norte y al Sur del Estero Piduco.132 1.190 Tabla 7. Esto se debe a que el sector poniente de la ciudad de Talca es uno de los que presenta mayor cantidad de hogares.300 846 821 961 1.comparables y dado que los distintos periodos tienen distintas extensiones horarias. a través de esta vía se accede al Campus de la Universidad Católica del Maule 7-13 .414 927 1.558 1.182 763 957 322 344 403 434 333 438 2 Sur-Puente Piduco 1 Oriente-Puente Piduco 14 Oriente al Sur de Estero Piduco 6 Oriente al Sur de Estero Piduco Viajes (Pax/h) 2.897 1.122 1. los viajes que se presentan en la tabla se obtienen de los flujos medidos y la respectiva tasa de ocupación observada por periodo considera sólo vehículos de pasajeros.779 3.344 1.12 el punto que concentra la mayor cantidad de viajes corresponde a la Av. además.446 5. 2 Sur-Puente Piduco.043 647 825 249 255 315 354 255 351 Buses Camiones 39 32 37 44 43 35 179 46 167 50 167 53 102 37 93 23 98 34 45 28 49 40 52 36 61 19 56 22 61 26 Total 846 624 914 2.304 8.12: Flujo Vehicular Horario Línea Pantalla Estero Piduco Según se observa en los datos de la Tabla 7. Talca es segregada de manera natural por el Estero Piduco. los resultados obtenidos en cada periodo (punta mañana.364 6. Asimismo.561 1.081 2. • Línea Pantalla Estero Piduco Como se mencionaba en la etapa de diseño. Flujo Vehicular (Veh/h) Ubicación 11 Oriente-Puente Piduco Periodo PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Livianos 775 543 836 1. Además. fuera de punta y periodo tarde) han sido normalizados a flujo medio por hora.

En tercer lugar de importancia observamos el punto de 11 Oriente-Puente Piduco. por donde también se puede acceder a las villas y poblaciones del sector sur y sur-oriente (a través del paso a nivel en la 14 Sur). destacan los máximos valores tanto de flujo como de viajes que se producen en la intersección 2 Sur-Estero Piduco. Ignacio Carrera Pinto. Se observa en la mayoría de los puntos una disminución de flujo en el periodo fuera de punta respecto de los otros dos periodos punta.ubicado en la Av.2. dado que por esta vía se accede al sector sur de la ciudad donde se ubican villas y poblaciones de alta densidad demográfica. que jerarquiza los puntos según la magnitud del flujo total medido. en segundo lugar. el que concentra mayor cantidad de viajes. La mayor cantidad de los viajes son realizados en vehículos livianos y en el periodo PM. Esta línea pantalla obliga a que los flujos que deseen pasar de un lado al otro deban hacerlo por cinco conexiones que ya fueron descritas en el punto 4.1. En general. dejando al final el periodo FP. que da acceso al sector poniente de la ciudad y la 11 Oriente-Puente Piduco que conecta el sector sur de Talca. A continuación se presenta la Figura 7.7. En esta figura. En estas conexiones se registró flujo vehicular clasificado en las 15 categorías detalladas en la Tabla 7. 7-14 .11 con una tasa de ocupación muestral. El punto ubicado en 1 Oriente-Puente Piduco es. casi para todos los puntos de medición el periodo más cargado es el PM y en segundo lugar el PT.

13. es decir. La Línea del Ferrocarril al Sur establece una barrera que segrega la ciudad artificialmente. 7-15 . Es posible atraversar en cinco puntos. cuatro de los cuales identifican el acceso al sector centro de la ciudad en sentido Oriente-Poniente y/o su sentido inverso y uno que da acceso al sector al sur del Estero Piduco.6 Oriente al Sur de Estero Piduco PM FP 14 Oriente al Sur de Estero Piduco Estero Piduco PT 1 Oriente-Puente Piduco 2 Sur-Puente Piduco 11 Oriente-Puente Piduco 0 500 1000 1500 2000 2500 Vehículos / Hora Figura 7. agrupando los movimientos definidos por tipo de vehículo.1: Flujo Vehicular Horario. generando una segunda línea pantalla que atraviesa y divide Talca en dos: al Oriente y al Poniente de la Línea Férrea. Los resultados obtenidos a nivel global para los tres periodos del día se presentan en la Tabla 7. Línea Estero Piduco • Línea Pantalla Ferrocarril Está conformada por cinco puntos. cuatro de ellos corresponden a pasos desnivelados y uno de ellos a un cruce a nivel con banderero (en la 14 Sur). La medición de flujo en esta línea pantalla se realizó de manera análoga a la línea anterior. se registró flujo vehicular clasificado en las 15 categorías con una tasa de ocupación muestral.

191 538 678 710 428 301 362 1 Norte-Línea Férrea 2 Norte-Línea Férrea 1 Sur-Línea Férrea 14 Sur-Línea férrea Viajes (Pax/h) 2. que jerarquiza los puntos según la magnitud del flujo total medido. Al igual que en los anteriores se observa un importante número de vehículos livianos.100 1. lo que refleja los viajes de retorno al hogar.2.153 970 1.043 1. El punto de la calle 8 Sur-Línea Férrea registra el tercer orden de importancia en los flujos de vehículos. En tanto.088 1. reflejando así los viajes al centro que son característicos de las ciudades intermedias para este periodo.420 848 1.015 517 640 678 377 249 301 Buses Camiones 15 71 25 64 35 77 137 47 162 76 235 95 118 50 115 51 121 55 4 17 3 35 6 26 6 45 10 42 16 45 Total 1. el periodo más cargado es el Punta Tarde. asimismo los otros periodos Fuera Punta y Punta Tarde son bastante similares entre sí.702 1.389 6.292 4.330 5.372 1. Flujo Vehicular (Veh/h) Ubicación 8 Sur-Línea Férrea Periodo PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Livianos 1. los pasos que concentran la mayor cantidad del flujo vehicular corresponden a 1 Norte (con sentido hacia la Ruta 5) y 2 Norte (con sentido hacia el centro).281 1.067 881 976 1.915 2.280 1.Sin lugar a dudas. mientras que los periodos Punta Mañana y Fuera de Punta son más homogéneos entre sí. En la calle 1 Norte.090 934 1.261 635 444 601 Tabla 7.258 1.054 4. Estas vías son las principales. tanto de acceso como de salida del centro de la ciudad para los vehículos livianos y por ellas transitan la mayoría de las líneas de taxiscolectivos y de taxi buses. en la calle 2 Norte el periodo más cargado corresponde al Punta Mañana.604 4. 7-16 .13: Flujo Vehicular Horario Línea Pantalla Ferrocarril También se presenta la Figura 7.209 1.519 1.464 1.054 4. pero también es notorio que es la ruta de paso de los camiones.

Línea Pantalla Ferrocarril En esta figura. en segundo lugar. debido a que es la ruta de evacuación del centro en ese periodo. Los ejes que presentan mayor participación en términos de flujo medido son en primer lugar el eje 1 Norte. destacan los máximos valores tanto de flujo como de viajes que se producen en la 2 Norte-Línea Férrea y la 1 Norte Línea Férrea.14 Sur-Línea férrea PM FP PT 1 Sur-Línea Férrea Línea Férrea 2 Norte-Línea Férrea 1 Norte-Línea Férrea 8 Sur-Línea Férrea 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 Vehículos / Hora Figura 7.2: Flujo Vehicular Horario. también en el acceso al centro (entre la calle 6 y 5 Oriente) y a la salida de él (entre la calle 3 y 2 Oriente). • Cordón Interno Céntrico Este cordón. En la Tabla 7. que conecta el sector oriente con el centro de Talca. permite caracterizar los flujos que entran y salen de la zona céntrica de Talca. 6 Oriente. para ello se generó una línea pantalla a través de las calles 2 Norte. tanto a la entrada al centro (entre la calle 2 y 3 Oriente) como a la salida del mismo (entre la calle 5 y 6 Oriente) y. 2 Sur y 2 Oriente. Es interesante destacar que el punto de calle 1 Norte presenta mayor flujo en el periodo punta tarde. la calle 1 Sur. Con el objetivo de evitar pérdidas de flujos de entrada y salida del cordón 7-17 .14 se presentan los resultados del flujo vehicular según un promedio horario por periodo.

699 619 618 465 515 203 291 627 823 1.016 862 271 343 226 249 138 189 409 574 619 680 561 750 4 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur 3 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur 1 Sur entre 3 Oriente y 2 Oriente 1 Sur entre 6 Oriente y 5 Oriente 1 Norte entre 2 Oriente y 3 Oriente 3 Oriente entre 2 Norte y 1 Norte 4 Oriente entre 1 Norte y2 Norte 5 Oriente entre 2 Norte y 1 Norte 1 Norte entre 5 Oriente y 6 Oriente Viajes (Pax/h) 415 447 581 581 441 343 561 599 349 985 1. En cuanto al eje 1 Norte podemos señalar que es la ruta de los taxis-colectivos.céntrico se decidió efectuar mediciones de flujo en la calle 3 Oriente la que no se encuentra en la Red Vial Estratégica de la ciudad. Ubicación 5 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur Flujo Vehicular (Veh/h) Periodo Livianos Buses Camiones Total PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT 263 296 335 309 262 207 288 243 189 572 542 495 541 524 598 1. Fundamentalmente es una vía de tránsito de vehículos livianos.117 1.969 1.407 1. dado que por ella transitan la mayoría de las líneas de la ciudad y se presenta particularmente congestionada en torno al mediodía (12:00 a 14:30 horas) y en el periodo de salida del trabajo (después de las 18:00).525 1.006 807 854 812 994 2.007 1.107 994 852 266 335 220 243 128 181 383 536 595 675 560 743 1 1 2 0 2 1 1 5 2 1 0 0 0 1 5 2 2 0 3 4 1 2 2 3 4 4 8 3 1 3 6 16 13 10 14 12 10 10 8 14 16 16 16 18 16 8 20 10 2 4 5 4 8 5 22 34 16 2 0 4 270 313 350 319 278 220 299 258 199 587 558 511 557 543 619 1. en ella se encuentran las principales tiendas de la ciudad y también los principales bancos. La 1 Sur corresponde a la calle del comercio.052 1. Fuera de Punta y Punta Tarde.628 Tabla 7.14: Flujo Vehicular Horario Cordón Interno Céntrico 7-18 . sin presencia de locomoción colectiva y con escasa actividad de carga durante los periodos Punta Mañana.

A continuación. en la Figura 7.4. en esta se realiza una jerarquización de los puntos según el flujo horario observado. se presenta un mapa temático con todos los puntos medidos en el contexto de líneas pantalla y cordón interno.3: Flujo Vehicular Horario. 7-19 . Cordón Interno Céntrico En una comparación por periodos destaca el punto de 1 Norte entre 2 Oriente y 3 Oriente. es el que presenta de manera más considerable la disminución de flujo a lo largo del día. 1 Norte entre 5 Oriente y 6 Oriente 5 Oriente entre 2 Norte y 1 Norte 4 Oriente entre 1 Norte y2 Norte 3 Oriente entre 2 Norte y 1 Norte Centro 1 Norte entre 2 Oriente y 3 Oriente 1 Sur entre 6 Oriente y 5 Oriente 1 Sur entre 3 Oriente y 2 Oriente PM 3 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur FP 4 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur PT 5 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur 0 200 400 600 Vehículos / Hora 800 1000 1200 Figura 7.3. en contraposición con los puntos de la calle 5 Oriente que presentan un aumento de flujo a medida avanzan los periodos. ya que además de presentar más flujo que el resto.A continuación se presenta la Figura 7.

Lineas Pantalla # S S # S # 1000 . que atraviesan la Línea Pantalla con flujos también importantes.20000 S # # S Red Talca Figura 7. sin embargo los puntos ubicados en 1 Norte-Línea Férrea y 2 Norte-Línea Férrea. representan la altísima movilidad del sector Oriente al acceder al centro de la ciudad. 7-20 .10000 10000 .3100 3100 .4000 4000 .1700 1700 . los puentes sobre el Estero Piduco concentran los flujos más importantes debido a sus características de conectores.N 33 32 J04 30 # S S # S # 34 # S S # 35 S # 31 # S 27 # S S # 36 29 28 # # S S # J08 S # J09 S J07 S # # S J05 S # 13 S # S # J01 J06 S # 11 # S 72 Total de Viajes.4: Flujo Horario en Líneas Pantalla y Cordón Céntrico Como ya fue comentado en la descripción de su línea pantalla.

2 Resultados mediciones instrumentales En esta sección se muestran los resultados obtenidos de las mediciones automáticas en las 10 estaciones de control que estuvieron operando durante una semana normal laboral.16 presenta los resultados obtenidos. El detalle de su ubicación se presenta en la Tabla 7. NEC J01 J02 J03 J04 J05 J06 J07 J08 J09 J10 Ubicación 11 Oriente-Puente Piduco Lircay-9 Norte Camino a Pencahue-Curepto 2 Sur-Puente Piduco 1 Oriente-Puente Piduco 8 Sur-Línea Férrea 1 Norte-Línea Férrea 2 Norte-Línea Férrea 1 Sur-Línea Férrea Av. San Miguel-Poniente de Ruta 5 Sur Tabla 7. La Tabla 7. por estar permanentemente registrando información de flujo vehicular. permiten ver y analizar las variaciones de flujo al interior de una semana.15.7.15: Ubicación de Estaciones Permanentes Estas estaciones.3. 7-21 .

590 10.311 1.249 9. pero en un segundo lugar. norte y sur de la ciudad.846 7.223 10.354 64. Estaciones Permanentes En la tabla se aprecia que la estación que registra los flujos más altos. La razón más importante es que a esta vía convergen los flujos provenientes del centro de la ciudad.154 9.929 7.018 20.308 10.096 9.576 16.012 7. También.614 2.682 6.389 8.928 10.761 1.625 5. La estación que presenta mayor similitud en los flujos observados para ambos sentidos (OP y PO).781 9.230 6.143 1.359 7.274 13.547 9.076 20.439 7.467 15.635 9.493 6.469 15.313 33.432 9.050 75.004 11.161 10. además en esta llama la atención que los flujos registrados para los días de fin de semana son mayores que los de día laboral.548 62. todos ellos con dirección al oriente.862 9. es la J06 (8 Sur-Línea Férrea).323 89.093 5.761 1.025 7. de manera categórica.358 6.397 9.760 8.684 9.987 14.512 8.329 6.175 6.036 16.220 10.010 10. 7-22 .672 9.818 20.980 6.388 1.219 14.318 1.541 6.776 7.936 9.300 6.313 7.297 21.576 11.Estación J01 J02 J03 J04 J05 J06 J07 J08 J09 J10 Sentido NS SN NS SN OP PO OP PO NS SN OP PO PO OP OP OP PO Lunes 7.233 18. a través de la misma 1 Norte y los flujos del eje 2 Sur y 11 Oriente.326 9.288 16. destaca la estación J03 (Camino a Pencahue-Curepto).611 6.754 33.573 13.989 1.267 1.438 6.411 51.630 17.264 7.935 13.765 7.885 8.891 30.125 7.816 12.502 10.070 9.451 1.008 63.16: Flujo Vehicular Día.958 221.559 7.235 35.384 6.040 7.851 106.317 33.937 9.201 8.681 17.243 1.280 9.357 7.189 9.223 12.743 8.495 138. es la J07 (1 Norte.235 12.970 Martes 7.910 12.658 16.904 10.337 1.908 12.384 Tabla 7.049 9. La razón de esto la encontramos debido a que para el fin de semana se realizan más viajes desde y hacia las localidades aledañas a Talca y pueblos del sector costero.896 17.412 1. por la misma razón.646 1.132 52.268 6.523 18.124 11.820 21.717 15.518 115.988 9.379 64. tal vez con motivo de viaje turismo o compras. provenientes de los sectores poniente.276 8.531 43.964 65.881 48.787 9.013 9.219 15.960 Flujo Vehicular Total (Veh/día) Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Total 7.Línea Férrea).985 22.097 32.

Homecenter-Sodimac. Unihue.El segundo lugar en magnitud de flujos medidos lo ocupa la estación J08 ubicada en 2 Norte-Línea Férrea. Al hacer el análisis de los flujos en la estación J04 (2 Sur-Puente Piduco) observamos que registra el tercer lugar en magnitud de flujos medidos y una diferencia menor al 10% entre sentidos. Esta es la principal vía de penetración al centro de la ciudad desde el sector oriente para los vehículos livianos. ubicada en Av. al oriente de Talca. tanto particulares como taxis-colectivos. donde se encuentra un importante sector comercial (Easy-Proterra. presenta la magnitud de flujos de estaciones permanentes sin un orden específico.5: Volumen Diario de Vehículos para los días Laboral y Fin de Semana En la estación J10. son registrados los viajes desde y hacia el sector oriente de la ciudad.000 25. La 7-23 . para los vehículos que viajan desde el sector oriente con dirección al centro de la ciudad. La Figura 7. También aquí son registrados los viajes provenientes desde y hacia el sur (Maule. Av. Colbún. Supermercado Hipersur y el Mall Plaza del Maule).5. San Miguel-Poniente de Ruta 5 Sur 1 Sur-Línea Férrea 2 Norte-Línea Férrea 1 Norte-Línea Férrea Automáticas 8 Sur-Línea Férrea 1 Oriente-Puente Piduco 2 Sur-Puente Piduco Camino a Pencahue-Curepto Lircay-9 Norte 11 Oriente-Puente Piduco 0 5.000 15.000 35.000 20.000 10. después de la 2 Norte. Para la estación J09 ubicada en 1 Sur-Línea Férrea podemos señalar que constituye la segunda vía en importancia. además de los viajes desde y hacia la Universidad Católica del Maule y desde y hacia la localidad de San Clemente.).000 Laboral Fin de Semana 30. San Miguel al poniente de la Ruta 5.000 Vehículos / día Figura 7. etc.

respectivamente.897 281 3.207 Buses 775 2. 7-24 .921 17. representan fundamentalmente al transporte privado.436 20.434 Camiones 601 825 195 842 564 1.177 Total 13. La Tabla 7.090 5 3.382 19.527 874 494 1.690 33.330 19.983 2.010 2. San Miguel-Poniente de Ruta 5 Sur Livianos 12.606 21. San Miguel-Poniente de Ruta 5 presentan las mayores proporciones de buses junto a Lircay-9 Norte. siendo preponderante el sentido PO. 1 Norte Línea Férrea. Los puntos de 2 Sur-Puente Piduco. Eje 11 Oriente-Puente Piduco Lircay-9 Norte Camino a Pencahue-Curepto 2 Sur-Puente Piduco 1 Oriente-Puente Piduco 8 Sur-Línea Férrea 1 Norte-Línea Férrea 2 Norte-Línea Férrea 1 Sur-Línea Férrea Av.214 1.136 13. para las diez estaciones automáticas.172 12. Esta agregación según livianos.937 16.medición presentó una variabilidad entre sentidos igual al 10%.476 29.818 Tabla 7.346 18.17 que está asociada. día Laboral La Figura 7. buses y camiones.148 19 3.293 33.404 16.17 presenta el volumen diario en día laboral por tipo de vehículo.345 12.17: Volumen Diario por Tipo de Vehículo. transporte público y transporte de carga. De la figura se puede apreciar que en toda la ciudad hay un claro predominio de los vehículos livianos por sobre los vehículos de transporte de pasajeros y de carga. Para estas diez estaciones se observa en promedio que un 87% del flujo de vehículos es livianos. un 9% es buses y un 4% del flujo son camiones. el diámetro de la ‘torta’ refleja la intensidad del flujo observado.6 es un mapa temático con la distribución por tipo de vehículo del volumen diario de día laboral en las estaciones permanentes.084 1.733 2.798 28. 2 Norte Línea Férrea y Av. En la tabla se aprecia nuevamente que el punto de control 1 NorteLínea Férrea es el que presenta mayor flujo para las clasificaciones de buses y camiones y la estación de 2 Sur-Puente Piduco presenta los mayores flujos de vehículos livianos. pero en un flujo mucho menor.721 14. Esto ya fue advertido en el análisis de la Tabla 7.

Volumen Diario.C AV A CH AN D YA RA A 9 ORIENTE LO BARCE NA .SHO RR 3 SUR 10 ORIENTE # S 11 ORIENTE J09 12 ORIENT E 3 SUR J10 # S 4 SUR EL A 6 SUR 1 ORIENTE RA 9 ORI ENTE 4 PO NO GA LE S NIEN TE LO S AV . 7-25 RIEN TE RIE NTE RU T A5 13 SU R TE C AM IN O AL A J04 1 NORTE GU AP 2 NORTE OT 3 NORTE J08 A.V ARO ACC # S 4 ORIENTE 6 ORIENTE J03 CCA RO .En las estaciones de Av. N 9 NORTE NE S # S J02 AV . Los únicos puntos que no tienen esta configuración de flujo horario son 2 Sur-Puente Piduco y 11 Oriente-Puente Piduco en los cuales el periodo menos cargado corresponde al fuera de punta.C IRC U NV 8S UR AL A C AR A G ION SUR ON J01 # S 14 O RIEN Estaciones Automáticas Livianos Buses Camiones Red Talca Figura 7.7 que muestra la variación por periodos del flujo horario en los puntos de conteo designados.C.C IR C 5 ORIENTE LO SM AIT E UN VA LA CI O N NO RT E 4 PONIENTE 2 ORIENTE 3 PONIENTE ALAMEDA 2 PONIENTE 1 PONIENTE # S J07 # S 7 ORIENTE 1 SUR # S 8 ORIENTE 2 SUR AV. Estaciones Automáticas A continuación se presenta la Figura 7. Se aprecia un equilibrio en los flujos vehiculares en el periodo fuera punta y el periodo tarde siendo generalmente menor el flujo en el periodo punta mañana. Además en 8 Sur-Línea Férrea también se registran importantes flujos de camiones debido a que es el único paso para vehículos de mayor altura.C OS TA NE 8 SUR # S J06 18 RE NA L # S 5 SUR OR IEN T J05 E 5 SUR V.6: Distribución Vehicular. San Miguel-Poniente de Ruta 5 y Lircay-9 Norte se observan las mayores proporciones de flujo de carga ya que constituyen los accesos norte y sur de la ciudad.VA A.

3 Resultados Flujos y Viajes A continuación se presenta en la Tabla 7. 7-26 ORIE NTE ORIE NT E RUT A 5 13 S 14 ORIE NTE Estación J01 J02 J03 J04 J05 J06 J07 J08 J09 J10 Ubicación UR 11 Oriente-Puente Piduco Lircay-9 Norte Camino a Pencahue-Curepto 2 Sur-Puente Piduco 1 Oriente-Puente Piduco 8 Sur-Linea Férrea 1 Norte-Linea Férrea 2 Norte-Linea Férrea 1 Sur-Linea Férrea Av. además la Tabla 7.C OS TA NE RA J06 # 18 NA L OR I 5 SUR EN TE 5 SUR 8S ELONA BARC UR ARA GO N J01 # Periodos Pm Fp 14 S UR Pt Red Talca Figura 7.SHORR 3 SUR 10 OR IENTE 12 ORIENTE 3 SUR A .N 9 NOR TE LO SM AIT EN ES # J02 5 ORIEN TE 2 ORIENTE # 3 PONIENTE ALAMEDA 2 PONIENTE 1 PONIENTE 4 ORIENTE 6 ORIENTE J03 J03 4 PONIENTE 3 NORTE 2 NORTE # J08 J07 # J04 1 SUR # 7 ORIENTE 1 NORTE 8 ORIENTE 2 SUR J09 # 11 ORIENTE AV.18 el detalle de los resultados de flujos y viajes por hora.3.C AV C AN HA DA YA RA 9 ORIENTE 4 SUR J10 # O J05 EL AR E # 6 SUR S ES 1 ORIENTE GA L 9 ORI ENTE N 4 PO NIE NTE LO O 8 SUR AV .V A CC ARO CAR AC A. Estaciones Automáticas 7.7: Flujo horario por periodo.19 presenta la tasa de ocupación para el conjunto las mediciones efectuadas en distintos arcos de la red vial.C. San Miguel-Poniente de Ruta 5 Sur .V .

037 3.032 2.126 5 14 21 7-27 .788 38 2.019 7 745 1 735 4 1.007 62 2.251 993 1.521 3.464 111 3.726 1.729 938 1.682 1.884 787 1.534 1.560 297 217 319 307 244 278 1.346 2.173 469 639 945 542 715 870 724 578 606 3.255 26 493 25 293 45 494 7 518 5 403 32 486 54 4.315 18 2.584 1.332 1.743 3.503 3.200 1.868 2.768 3.064 1.112 17 704 1 849 6 1.235 3.348 15 7 20 5 8 14 154 118 251 195 159 210 194 171 244 201 167 225 29 43 41 47 47 50 47 40 40 29 36 55 28 49 45 3 11 9 3 8 11 35 33 25 Buses 11 2 12 12 6 3 47 73 83 55 58 93 57 57 97 78 87 91 80 58 61 57 50 63 100 96 116 106 99 108 230 199 227 50 57 64 69 59 57 5 7 6 Viajes/Hora Otros Livianos Vehículos 5 223 0 157 1 290 0 250 2 169 2 333 7 725 2 757 3 1.497 998 1.Flujos/Hora Tipo CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF Nec CE1 CE1 CE1 CE1 CE1 CE1 CE2 CE2 CE2 CE2 CE2 CE2 CE3 CE3 CE3 CE3 CE3 CE3 CE4 CE4 CE4 CE4 CE4 CE4 CE5 CE5 CE5 CE5 CE5 CE5 37 37 37 38 38 38 38 38 38 39 39 39 Mov 21 21 21 41 41 41 11 11 11 31 31 31 11 11 11 31 31 31 21 21 21 41 41 41 21 21 21 41 41 41 11 11 11 21 21 21 41 41 41 31 31 31 Fecha 11-Ago-03 11-Ago-03 11-Ago-03 11-Ago-03 11-Ago-03 11-Ago-03 18-Ago-03 18-Ago-03 18-Ago-03 18-Ago-03 18-Ago-03 18-Ago-03 19-Ago-03 19-Ago-03 19-Ago-03 19-Ago-03 19-Ago-03 19-Ago-03 20-Ago-03 20-Ago-03 20-Ago-03 20-Ago-03 20-Ago-03 20-Ago-03 21-Ago-03 21-Ago-03 21-Ago-03 21-Ago-03 21-Ago-03 21-Ago-03 07-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 Periodo PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Livianos Camiones 118 80 144 119 94 168 384 410 560 422 407 610 464 544 592 325 409 538 336 312 367 306 335 376 95 97 122 130 97 163 1.012 19 657 3 723 4 951 18 710 7 519 13 640 38 533 17 539 40 647 81 153 16 167 35 215 21 279 28 139 30 301 28 2.722 3.994 Buses 122 27 279 308 148 92 1.383 1.

356 1.797 41 2.397 7-28 .138 10 743 12 501 55 748 14 1.227 69 1.181 879 813 1.036 41 1.377 1.235 4 3.695 15 1.283 64 1.443 1.896 3.393 19 1.Flujos/Hora Tipo CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF Nec 40 40 40 41 41 41 42 42 42 43 43 43 44 44 44 44 44 44 45 45 45 46 46 46 46 46 46 47 47 47 47 47 47 49 49 49 49 49 49 50 50 50 50 50 50 Mov 31 31 31 11 11 11 31 31 31 11 11 11 21 21 21 41 41 41 31 31 31 21 21 21 41 41 41 21 21 21 41 41 41 21 21 21 41 41 41 11 11 11 31 31 31 Fecha 28-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 Periodo PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Livianos Camiones 384 278 425 618 443 549 524 374 539 307 314 431 459 356 528 546 414 460 637 644 550 673 721 904 732 631 669 476 396 558 461 228 314 599 471 777 485 313 458 1.274 Buses 9 9 200 686 344 656 616 458 1.358 1.537 1.317 29 2.538 2.138 42 790 29 664 77 1.098 1.777 0 7 166 1.663 1.270 18 20 26 19 53 31 28 35 27 13 22 21 32 48 53 39 37 51 21 29 13 33 63 51 38 37 47 11 22 27 13 14 20 28 52 60 28 40 33 22 48 35 14 39 39 Buses 2 2 5 25 33 43 65 46 87 36 29 29 75 67 74 95 69 87 0 3 7 59 39 50 85 45 39 115 103 113 95 65 59 66 55 82 65 59 72 138 133 153 122 128 148 Viajes/Hora Otros Livianos Vehículos 42 538 53 386 68 701 315 1.019 1.109 868 1.013 112 634 100 731 205 1.558 2.094 2.281 2.434 502 425 338 1.291 1.091 176 700 203 909 106 707 59 473 148 742 87 486 65 435 98 660 48 812 41 585 56 989 217 1.675 64 1.152 811 1.198 1.803 3.948 2.892 2.299 1.817 1.767 2.068 129 907 47 398 74 564 39 855 25 598 55 1.402 2.240 56 1.170 2.193 77 987 124 863 95 1.111 2.378 805 1.

990 1.041 129 111 201 233 237 291 1.040 Buses 5 76 82 132 53 65 3.876 108 1.439 3.889 144 2.517 33 630 50 542 62 739 80 1.288 1.771 5 0 0 475 467 470 1.519 635 715 968 403 480 744 361 397 585 593 561 807 188 337 676 23 38 43 44 33 61 11 19 22 13 11 24 7 21 12 11 26 37 32 52 42 15 25 21 22 54 25 88 127 142 28 46 39 19 39 28 23 38 33 11 15 20 23 30 41 Buses 2 13 19 12 11 16 216 206 220 3 2 1 36 39 38 110 94 116 95 96 121 48 29 47 63 51 72 366 329 350 227 206 257 1 2 7 388 347 397 278 239 312 1 4 5 Viajes/Hora Otros Livianos Vehículos 138 557 103 342 110 607 59 1.422 67 887 71 1.850 241 2.705 5.524 76 2.228 81 2.364 1.027 110 1.212 2.081 15 517 20 548 37 1.Flujos/Hora Tipo CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF Nec 51 51 51 51 51 51 53 53 53 54 54 54 55 55 55 56 56 56 57 57 57 58 58 58 58 58 58 59 59 59 59 59 59 60 60 60 61 61 61 61 61 61 62 62 62 Mov 21 21 21 41 41 41 11 11 11 31 31 31 11 11 11 11 11 11 31 31 31 11 11 11 31 31 31 11 11 11 31 31 31 11 11 11 21 21 21 41 41 41 11 11 11 Fecha 01-Ago-03 01-Ago-03 01-Ago-03 01-Ago-03 01-Ago-03 01-Ago-03 08-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 08-Ago-03 08-Ago-03 08-Ago-03 11-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 Periodo PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Livianos Camiones 335 257 417 906 325 460 941 577 842 483 418 499 777 534 785 1.182 1.959 3.146 1.384 4.082 6.080 799 1.569 7.156 1.673 46 1.623 56 434 76 767 45 1.384 3.102 2.222 145 2.010 25 962 35 842 59 1.887 0 0 0 8.548 2.951 8.117 214 1.799 48 496 78 605 98 1.674 1.254 1.509 1.327 59 266 52 432 134 1.937 1.113 794 1.991 33 210 27 216 46 399 113 335 97 342 86 471 216 2.684 2.216 154 1.089 1.423 4.809 6.097 68 1.997 0 0 9 7-29 .578 127 1.160 2.472 1.539 160 1.

622 29 960 49 1.748 1.918 137 1.933 162 1.000 94 1.037 2.960 1.254 25 801 44 1.543 2.346 1.262 1.381 57 1.915 1.179 1.756 128 2.568 2.942 1.307 955 727 878 701 633 795 727 495 576 561 436 605 256 265 205 362 235 306 322 166 219 197 159 174 1.204 352 2.058 176 1.050 104 1.Flujos/Hora Tipo CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF Nec 63 63 63 63 63 63 64 64 64 64 64 64 65 65 65 65 65 65 66 66 66 66 66 66 67 67 67 67 67 67 68 68 68 68 68 68 69 69 69 70 70 70 70 70 70 Mov 21 21 21 41 41 41 21 21 21 41 41 41 21 21 21 41 41 41 11 11 11 31 31 31 11 11 11 31 31 31 21 21 21 41 41 41 21 21 21 11 11 11 31 31 31 Fecha 01-Ago-03 01-Ago-03 01-Ago-03 01-Ago-03 01-Ago-03 01-Ago-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 01-Ago-03 01-Ago-03 01-Ago-03 01-Ago-03 01-Ago-03 01-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 01-Ago-03 01-Ago-03 01-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 Periodo PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Livianos Camiones 1.636 67 5.522 64 4.237 19 230 12 374 22 539 43 268 25 383 50 493 Buses 46 133 166 11 21 17 2.389 226 1.730 71 1.654 1.191 140 415 164 417 91 321 107 523 89 338 143 547 17 543 23 243 39 365 17 422 14 274 19 323 36 5.618 849 677 885 700 867 1.160 35 1.336 3.216 1.296 185 2.826 182 283 360 193 299 338 46 89 112 32 40 49 38 80 95 115 101 104 40 40 56 32 38 44 23 22 24 17 35 22 87 100 89 72 61 83 6 3 7 4 4 7 7 12 21 7 25 34 10 27 27 Buses 7 21 22 2 3 1 112 106 132 120 117 143 105 117 111 96 112 137 40 38 33 29 18 13 3 9 11 19 29 46 35 29 37 38 31 38 1 4 6 0 0 2 4 1 0 Viajes/Hora Otros Livianos Vehículos 151 1.441 164 1.233 238 1.962 119 1.557 77 1.383 680 279 371 408 128 67 27 42 62 149 160 285 228 211 279 624 470 426 0 0 0 0 0 0 34 5 0 7-30 .149 1.714 97 1.454 304 1.000 180 1.136 876 1.315 1.639 1.

728 199 1.907 2.885 726 478 1.016 43 645 78 1.495 18 359 17 361 19 406 2 256 5 280 23 384 226 1.027 2.087 112 781 116 1.338 2.477 3.226 576 525 618 10 18 34 21 17 19 9 4 8 0 4 6 13 30 23 14 25 21 60 88 77 56 59 63 48 51 65 54 51 76 34 25 28 21 16 24 32 71 42 99 108 113 44 42 54 Buses 67 57 67 54 57 55 33 46 100 35 35 108 69 57 70 61 67 65 68 69 74 71 80 89 124 117 116 162 145 168 7 3 11 12 4 6 157 166 164 180 187 189 52 70 69 Viajes/Hora Otros Livianos Vehículos 284 762 121 436 145 462 62 428 62 370 80 522 41 874 44 608 100 694 59 692 39 621 81 699 79 1.143 226 1.133 2.200 60 1.617 285 1.093 3.547 29 729 59 1.143 2.216 2.539 202 1.049 95 909 111 1.190 378 296 581 969 706 832 1.031 116 867 147 1.261 792 1.494 103 1.816 2.Flujos/Hora Tipo CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF EA EA EA EA EA EA EA EA EA EA EA EA EA EA EA EA EA EA IC IC IC Nec 73 73 73 73 73 73 74 74 74 74 74 74 75 75 75 75 75 75 76 76 76 76 76 76 J02 J02 J02 J02 J02 J02 J03 J03 J03 J03 J03 J03 J10 J10 J10 J10 J10 J10 1275 1275 1275 Mov 11 11 11 31 31 31 11 11 11 31 31 31 11 11 11 31 31 31 11 11 11 31 31 31 11 11 11 31 31 31 21 21 21 41 41 41 21 21 21 41 41 41 31 31 31 Fecha 08-Ago-03 08-Ago-03 08-Ago-03 08-Ago-03 08-Ago-03 08-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 08-Ago-03 08-Ago-03 08-Ago-03 08-Ago-03 08-Ago-03 08-Ago-03 08-Ago-03 08-Ago-03 08-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 07-Ago-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 Periodo PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Livianos Camiones 303 213 254 276 212 267 465 345 369 327 291 363 516 431 596 733 418 601 579 667 804 620 536 765 635 599 869 753 657 963 183 203 231 176 165 258 643 991 986 1.220 1.220 245 1.045 74 904 90 1.130 51 812 93 926 156 1.128 95 45 270 207 73 127 3.086 3.012 214 1.097 Buses 1.652 725 471 398 7-31 .032 723 1.362 176 2.323 478 685 345 441 751 542 890 1.950 3.018 914 1.244 159 1.

303 1.478 1.119 50 1.980 105 1.649 239 1.028 276 1.242 76 436 50 278 64 670 107 1.108 787 941 1.482 1.999 11 1.049 1.244 1.233 37 114 84 1.232 147 1.685 287 2.709 Buses 199 361 270 1.577 275 2.107 1.496 17 2.935 168 2.120 3.109 1.220 4.634 5.096 1.460 19 3.424 930 1.579 114 2.156 1.647 363 233 311 103 106 136 642 523 688 84 783 985 40 41 40 46 45 77 28 52 53 4 18 5 25 28 42 24 51 38 43 43 56 40 68 60 21 16 37 37 55 41 50 51 68 7 10 13 44 34 38 98 74 87 17 62 66 Buses 37 42 36 71 63 74 74 61 58 0 2 6 0 3 15 0 0 0 176 158 201 3 6 19 3 9 11 152 132 137 183 126 147 25 17 26 3 0 7 89 79 91 36 195 192 Viajes/Hora Otros Livianos Vehículos 27 1.392 40 1.731 11 2.844 7 1.736 6 1.044 1.456 28 1.292 611 683 1.499 2.556 1.198 38 1.644 0 0 22 9 35 45 1.332 2.672 1.170 768 1.577 1.597 2.Flujos/Hora Tipo IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC Nec 1606 1606 1606 1612 1612 1612 1616 1616 1616 1646 1646 1646 1692 1692 1692 1693 1693 1693 1704 1704 1704 18 18 18 2136 2136 2136 2972 2972 2972 2972 2972 2972 3256 3256 3256 3329 3329 3329 3330 3330 3330 3338 3338 3338 Mov 41 41 41 21 21 21 41 41 41 21 21 21 21 21 21 21 21 21 11 11 11 21 21 21 21 21 21 21 21 21 41 41 41 31 31 31 11 11 11 31 31 31 31 31 31 Fecha 03-Jul-03 03-Jul-03 03-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 04-Ago-03 04-Ago-03 04-Ago-03 10-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 01-Ago-03 01-Ago-03 01-Ago-03 04-Jul-03 04-Jul-03 04-Jul-03 04-Jul-03 04-Jul-03 04-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 Periodo PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Livianos Camiones 700 361 607 1.756 106 3.088 1.052 88 771 131 1.197 2.661 102 1.768 51 2.510 4.743 60 1.193 21 1.448 24 6.236 25 573 83 1.136 840 1.076 1.412 36 944 34 487 29 687 44 163 18 142 38 207 262 1.084 65 1.126 1.121 427 3.450 1.396 852 411 494 45 0 243 2.912 269 192 385 1.882 7-32 .155 819 1.199 2.269 54 1.120 0 0 17 0 0 0 0 0 0 1.427 1.214 1.

862 1.058 329 389 7-33 .176 2.001 1.405 7.777 158 2.942 2.050 243 4.497 57 903 114 1.649 45 1.253 111 1.318 128 1.160 4.098 136 1.527 51 1.540 190 5.107 130 1.159 2.016 922 855 1.569 45 2.540 2.058 1.395 1.467 220 1.099 7.037 1.148 2.175 816 550 788 857 729 999 108 67 103 118 142 207 379 371 501 303 287 396 407 222 396 33 50 39 50 68 78 56 68 54 79 120 135 108 153 193 25 30 35 23 50 48 57 80 101 57 60 69 24 49 46 2 8 6 17 25 19 42 56 61 15 30 36 23 14 22 Buses 192 178 173 155 120 127 10 32 25 85 98 129 263 242 301 142 121 144 94 103 113 14 29 38 9 9 18 100 74 88 30 21 40 39 37 55 53 57 59 75 70 74 49 40 62 Viajes/Hora Otros Livianos Vehículos 270 1.234 118 1.220 5.382 41 1.253 1.262 173 4.630 125 1.758 5.536 154 2.527 568 1.452 119 2.090 87 1.882 1.039 2.191 1.260 1.Flujos/Hora Tipo IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP Nec 3339 3339 3339 3593 3593 3593 4099 4099 4099 4166 4166 4166 4259 4259 4259 438 438 438 4409 4409 4409 4624 4624 4624 4624 4624 4624 4626 4626 4626 927 927 927 11 11 11 11 11 11 13 13 13 13 13 13 Mov 21 21 21 21 21 21 21 21 21 11 11 11 21 21 21 11 11 11 31 31 31 21 21 21 41 41 41 21 21 21 11 11 11 11 11 11 31 31 31 11 11 11 31 31 31 Fecha 29-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 01-Ago-03 01-Ago-03 01-Ago-03 09-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 11-Jul-03 03-Jul-03 03-Jul-03 03-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 05-Ago-03 05-Ago-03 05-Ago-03 06-Ago-03 06-Ago-03 06-Ago-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 31-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 Periodo PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Livianos Camiones 624 644 763 790 711 972 1.024 165 1.798 1.063 2.677 88 1.117 166 1.029 731 1.123 1.196 83 2.088 164 1.165 996 748 1.330 911 1.208 250 112 365 234 285 424 482 425 429 620 615 719 1.710 201 2.532 3.320 2.465 675 1.610 65 1.835 79 224 21 106 46 186 89 172 54 219 106 361 128 670 95 554 135 816 94 441 98 430 201 664 200 729 121 347 168 652 Buses 8.678 79 1.481 143 2.534 162 198 237 93 87 135 3.

028 1.642 3.049 1.877 101 967 147 2.410 208 1.026 3.086 1.919 533 671 494 486 258 408 765 1.702 2.217 1.104 3.830 3.082 1.121 653 1.455 1.172 2.102 2.374 7-34 .847 1.084 1.089 567 971 519 778 344 355 512 585 972 1.671 202 204 319 547 290 358 679 588 811 869 503 1.662 1.224 1.279 1.453 1.469 1.872 2.344 1.162 Buses 0 0 0 0 0 0 0 282 0 738 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 506 0 4.222 1.145 1.279 4.070 1.188 1.990 1.834 1.113 1.409 2.128 1.351 1.423 86 1.482 73 249 44 238 84 430 124 782 68 361 78 499 84 983 89 932 181 1.068 1.190 0 0 0 14 79 37 36 72 153 540 572 718 745 607 729 3.090 560 795 559 719 609 1.122 1.338 1.653 2.590 1.222 165 2.704 564 1.011 2.641 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 0 3 0 0 0 0 28 35 52 63 49 51 31 52 60 31 36 21 35 55 60 Buses 31 9 82 15 9 64 14 12 23 14 11 76 103 258 271 46 75 84 27 26 61 24 68 91 158 142 185 53 49 150 3 7 7 9 13 27 37 40 46 42 35 48 178 157 210 Viajes/Hora Otros Livianos Vehículos 578 701 636 796 867 1.129 705 1.136 1.Flujos/Hora Tipo LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA Nec 27 27 27 28 28 28 29 29 29 30 30 30 31 31 31 32 32 32 33 33 33 34 34 34 35 35 35 36 36 36 72 72 72 72 72 72 J01 J01 J01 J01 J01 J01 J04 J04 J04 Mov 11 11 11 31 31 31 11 11 11 21 21 21 21 21 21 41 41 41 11 11 11 31 31 31 11 11 11 41 41 41 21 21 21 41 41 41 11 11 11 31 31 31 11 11 11 Fecha 07-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 07-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 08-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 09-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 10-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 Periodo PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Livianos Camiones 531 594 753 618 523 466 576 486 424 1.071 1.566 2.752 115 3.008 518 807 465 641 1.718 1.345 2.

248 188 5.336 78 1.043 69 1.147 136 3.088 2.555 93 1.284 1.199 896 1.836 2.867 2.098 2.779 1.549 1.210 106 949 155 1.864 801 623 976 1.130 6.183 1.030 94 3.250 186 3.937 1.281 1.272 92 1.094 127 1.796 170 4.653 324 1.912 215 2.559 Buses 5.328 1.18: Resultados de Flujos y Viajes por Hora 7-35 .843 218 5.526 56 47 62 25 23 38 51 24 40 69 78 119 73 49 58 95 154 214 99 101 123 34 70 59 Buses 180 179 167 116 100 119 90 86 101 15 45 51 13 9 27 271 327 527 236 231 273 7 4 14 Viajes/Hora Otros Livianos Vehículos 141 6.943 2.219 0 12 55 Tabla 7.168 5.286 670 879 936 864 1.092 108 436 397 0 27 116 4.094 97 4.608 120 2.874 413 2.632 8.173 1.560 2.451 1.433 61 1.559 3.518 378 1.546 135 1.346 3.171 4.854 138 4.033 1.441 1.343 4.Flujos/Hora Tipo LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA Nec J04 J04 J04 J05 J05 J05 J05 J05 J05 J06 J06 J06 J06 J06 J06 J07 J07 J07 J08 J08 J08 J09 J09 J09 Mov 31 31 31 11 11 11 31 31 31 21 21 21 41 41 41 41 41 41 21 21 21 21 21 21 Fecha 28-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 28-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 29-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 30-Jul-03 Periodo PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Livianos Camiones 2.027 2.495 149 1.

0 1.0 3.7 2.8 3.3 25.3 17.8 10.0 0.7 1.5 43.6 0.0 0.6 2.0 0.4 1.9 0.8 16.8 1.1 31.0 4.9 1.5 2.2 15.0 0.0 0.1 17.9 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 34.2 5.7 22.5 0.0 3.6 0.0 43.0 1.0 0.5 0.0 0.0 0.3 3.7 39.7 0.0 5.7 19.9 2.8 20.0 0.6 36.5 4.8 28.7 48.8 2.2 3.1 1.5 9.0 0.1 38.0 0.5 2.6 1.0 1.0 26.0 0.9 3.9 2.8 4.6 28.0 0.8 23.6 1.0 0.0 0.0 3.7 1.5 2.0 2.7 8.0 0.2 16.1 2.4 21.8 1.8 13.7 47.0 0.0 4.8 1.4 1.4 12.2 2.5 2.5 0.0 2.0 0.0 0.0 0.5 19.5 0.9 1.0 3.4 3.3 5.2 25.0 4.1 1.9 2.0 0.2 20.1 3.3 19.0 0.3 1.0 4.4 10.6 47.0 1.5 2.1 7.4 17.2 1.8 16.5 1.0 23.5 59.0 5.9 1.0 17.8 2.0 48.0 23.3 3.0 0.3 49.0 0.7 5.0 0.0 0.3 35.0 0.0 26.5 21.0 1.0 0.7 1.1 1.6 1.0 0.0 0.1 9.3 2.5 67.1 1.1 4.0 3.2 3.8 2.5 1.0 36.0 28.0 11.3 5.0 0.0 4.5 1.6 36.3 18.5 0.8 1.2 21.0 0.0 28.7 1.7 1.1 9.9 1.0 0.7 3.5 2.6 3.0 44.0 0.6 28.6 1.3 1.8 19.6 0.6 3.0 5.7 0.0 5.8 23.0 0.6 0.0 2.0 0.0 0.4 1.0 1.0 0.1 50.0 3.5 3.0 1.4 7.0 0.0 0.3 2.5 0.0 0.6 1.6 4.0 2.7 1.0 0.0 2.6 1.2 0.3 4.9 1.0 2.4 1.0 38.6 1.4 11.0 7-36 .5 0.0 0.5 9.5 1.6 41.0 2.7 2.0 2.0 2.0 0.0 0.7 37.0 1.0 0.9 2.5 2.7 1.0 17.2 2.6 1.7 1.2 4.8 26.0 0.0 0.8 2.0 0.6 1.0 0.0 0.1 36.0 20.0 9.0 1.9 2.0 0.0 0.1 0.0 1.9 2.5 3.0 3.2 1.3 3.0 0.5 4.8 3.0 0.0 4.6 28.3 3.5 3.0 4.0 9.4 1.0 6.0 0.3 2.0 19.0 1.1 2.3 5.1 18.3 2.9 43.2 4.6 1.9 2.0 0.7 17.0 0.0 0.0 0.1 0.3 0.5 1.0 0.5 1.6 1.0 0.6 49.0 5.6 1.9 47.0 1.6 28.Tipo CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CE CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF Nec Mov Periodo CE1 CE1 CE1 CE1 CE1 CE1 CE2 CE2 CE2 CE2 CE2 CE2 CE3 CE3 CE3 CE3 CE3 CE3 CE4 CE4 CE4 CE4 CE4 CE4 CE5 CE5 CE5 CE5 CE5 CE5 37 37 37 38 38 38 38 38 38 39 39 39 40 40 40 21 21 21 41 41 41 11 11 11 31 31 31 11 11 11 31 31 31 21 21 21 41 41 41 21 21 21 41 41 41 11 11 11 21 21 21 41 41 41 31 31 31 31 31 31 PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Vehículo Camionetas Taxi Furgón Otros Taxi Liebre Micro Minibus Pullman Particular y Van Colectivo Escolar Buses 1.0 2.5 1.0 0.7 28.2 17.0 3.0 0.8 1.9 28.0 0.0 0.7 14.0 0.5 36.4 51.5 44.5 2.7 7.6 2.0 9.0 0.8 0.6 28.8 5.5 0.0 0.0 26.0 9.1 1.5 4.0 51.1 28.0 4.6 17.5 16.0 3.0 1.7 2.0 0.0 0.0 2.6 23.4 16.4 3.2 1.3 2.9 30.0 0.3 2.4 1.8 2.2 0.8 2.3 5.0 0.0 17.0 1.0 0.8 1.8 22.0 2.6 1.5 4.0 44.0 0.9 2.4 3.6 2.6 1.0 0.6 1.2 13.5 44.0 1.0 3.0 1.9 30.7 1.8 1.0 0.0 0.1 5.5 1.5 1.0 0.0 28.0 1.0 4.6 41.0 9.0 1.0 0.7 1.3 8.0 1.0 44.0 32.3 28.7 5.0 34.6 1.0 0.6 1.5 4.4 1.0 0.0 0.7 0.7 1.5 1.1 22.8 0.8 1.5 4.1 19.2 19.7 23.6 28.4 14.0 59.8 1.8 2.7 1.0 2.0 0.0 0.4 42.0 2.2 1.0 0.0 0.0 1.1 2.5 0.5 2.

0 3.6 1.1 9.7 26.3 51.5 32.0 4.5 19.5 1.6 1.5 0.4 1.9 2.7 5.8 28.6 1.7 1.8 2.0 4.7 1.3 36.3 47.9 1.9 1.9 1.0 23.7 1.7 1.6 27.3 2.3 1.8 2.5 1.0 1.0 1.0 0.0 56.0 3.6 1.0 2.6 2.0 0.3 1.7 1.4 16.9 64.1 2.5 28.4 1.3 2.6 0.6 56.1 2.1 1.0 0.8 1.0 0.5 1.1 0.5 2.0 1.5 1.5 4.9 2.5 0.0 2.0 23.5 2.8 13.1 19.7 5.0 0.5 1.2 14.1 0.5 1.7 1.1 25.0 24.8 22.6 1.8 1.1 19.3 1.2 34.0 0.1 2.7 1.0 0.3 1.0 0.6 1.5 57.0 27.7 0.8 3.7 21.5 1.0 4.0 28.6 1.6 51.0 0.5 1.6 1.6 1.4 2.4 59.5 0.0 23.5 1.8 1.0 0.1 9.0 0.5 1.0 34.3 1.1 19.5 51.3 1.0 44.9 27.0 7.9 49.0 3.9 1.5 1.6 28.5 1.5 2.5 58.6 10.0 5.8 1.1 2.8 1.0 17.0 4.0 0.3 3.0 19.5 1.3 2.9 5.8 4.0 2.4 1.1 12.5 1.1 1.5 1.6 25.6 1.5 1.0 0.0 1.9 0.4 40.1 11.3 14.8 4.6 1.0 0.4 56.5 1.6 1.3 1.1 3.4 10.5 1.6 1.3 28.6 9.9 14.4 1.7 0.2 33.7 0.8 4.0 0.0 0.5 0.8 1.0 0.2 3.3 1.0 1.5 17.6 0.6 2.8 2.6 2.9 7.0 3.5 9.5 0.0 0.2 2.5 10.0 1.0 0.5 2.0 9.0 0.5 0.6 5.8 0.5 1.3 0.1 2.1 19.8 9.7 0.6 9.0 2.2 1.2 25.5 3.5 1.6 2.4 10.7 2.6 57.3 2.8 23.6 28.6 19.4 0.4 28.2 19.6 1.7 2.6 5.0 38.0 0.0 3.0 9.0 2.5 4.0 24.0 0.3 36.3 21.6 0.0 9.2 20.0 7-37 .7 9.6 1.6 19.3 16.6 3.0 0.6 1.5 2.3 28.9 11.5 2.0 0.0 4.0 4.8 19.2 5.8 0.0 0.0 0.3 4.7 1.0 0.5 3.3 2.6 23.5 1.4 0.7 0.2 28.0 70.7 15.4 1.5 31.2 3.0 2.0 0.5 27.1 19.0 9.7 16.5 0.8 1.8 1.6 3.0 3.4 1.6 1.5 1.0 22.6 2.6 0.7 1.4 5.0 1.0 0.9 43.4 1.3 2.9 1.5 40.0 0.7 16.8 25.6 28.3 1.0 17.0 0.1 36.0 0.5 0.9 23.0 0.0 2.0 9.9 19.5 1.5 13.4 3.0 70.5 16.9 51.6 21.1 19.9 1.5 2.3 16.7 23.0 13.6 3.0 0.1 3.9 17.5 1.0 0.0 0.1 29.0 5.4 1.1 0.0 0.0 0.4 10.5 2.2 2.5 1.0 9.5 27.1 0.7 1.5 32.7 1.5 9.7 2.5 2.9 12.5 1.6 1.0 2.5 1.3 23.4 23.5 2.5 1.6 1.0 42.6 1.2 2.7 1.3 2.4 1.0 2.9 2.0 0.1 0.9 5.1 20.0 0.0 9.0 0.9 1.5 28.9 1.2 1.3 11.3 28.3 4.6 1.4 4.8 1.4 24.2 0.1 1.2 0.1 36.0 2.6 1.0 0.0 0.7 1.0 0.5 1.6 3.6 0.5 0.5 4.5 19.7 59.5 1.4 1.0 0.0 9.4 1.6 2.5 25.0 10.6 4.6 2.7 1.6 11.0 26.3 1.0 2.9 1.6 19.1 9.7 1.9 1.4 4.0 15.5 14.9 1.0 2.5 1.2 16.8 4.0 2.0 28.0 0.0 4.Tipo CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF Nec Mov Periodo 41 41 41 42 42 42 43 43 43 44 44 44 44 44 44 45 45 45 46 46 46 46 46 46 47 47 47 47 47 47 49 49 49 49 49 49 50 50 50 50 50 50 51 51 51 11 11 11 31 31 31 11 11 11 21 21 21 41 41 41 31 31 31 21 21 21 41 41 41 21 21 21 41 41 41 21 21 21 41 41 41 11 11 11 31 31 31 21 21 21 PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Vehículo Camionetas Taxi Furgón Otros Taxi Liebre Micro Minibus Pullman Particular y Van Colectivo Escolar Buses 1.0 2.5 2.5 1.

4 1.9 1.6 1.1 6.0 12.0 2.6 0.5 0.2 26.0 26.4 1.0 0.5 1.0 0.4 1.0 3.2 1.0 0.0 4.6 1.8 2.9 13.0 17.6 3.2 0.5 2.0 19.0 0.0 0.5 9.7 51.0 9.0 0.5 1.6 1.0 0.0 0.5 1.0 0.1 16.3 13.1 70.0 1.7 1.9 1.5 2.8 5.5 2.6 26.5 3.0 0.7 1.7 19.0 0.0 0.7 13.2 16.5 9.0 1.5 1.9 5.6 2.0 0.3 2.1 0.5 2.7 24.0 26.5 1.2 1.8 2.4 2.0 1.4 12.4 1.2 4.9 47.0 0.0 34.5 19.3 1.5 2.6 2.6 2.1 27.5 11.0 0.8 1.1 9.9 5.3 16.0 0.3 0.0 3.1 40.0 0.0 0.0 0.0 3.2 1.0 0.7 1.1 10.0 0.0 23.4 2.0 0.0 0.0 0.6 25.0 19.5 1.0 0.0 0.0 7-38 .4 1.6 3.0 0.7 1.0 0.5 30.0 1.4 1.9 0.0 4.5 2.5 1.7 1.0 3.1 28.9 1.0 0.4 0.6 2.0 0.0 0.7 1.6 1.7 51.0 32.9 1.5 4.8 1.0 0.2 2.4 1.6 5.1 2.4 17.8 5.0 0.0 1.5 1.2 17.5 4.0 12.6 0.7 1.7 10.6 37.0 0.3 1.5 1.5 1.8 1.0 4.8 1.6 1.8 1.0 0.1 21.3 0.6 1.6 1.0 0.8 5.0 0.0 0.6 3.4 0.0 19.0 27.0 2.0 2.7 5.7 1.6 2.0 19.6 1.5 1.0 0.0 0.0 9.9 10.3 2.5 12.3 35.0 0.5 2.6 1.6 1.3 1.0 0.0 1.8 26.4 3.2 17.8 43.0 0.0 0.7 1.6 1.0 0.8 4.1 7.3 24.5 28.0 2.2 1.4 2.9 2.4 1.7 0.6 19.5 4.4 1.5 1.7 1.5 1.6 1.4 3.0 4.1 19.0 0.9 9.6 19.0 14.0 0.8 2.0 0.0 9.5 1.6 2.8 0.5 1.6 1.3 1.6 0.2 39.0 0.5 1.0 0.0 0.1 9.0 3.1 3.0 0.0 0.0 0.0 0.6 28.1 2.2 17.0 0.4 1.7 1.3 1.8 3.1 2.9 1.1 23.8 1.2 2.1 19.0 3.6 1.0 0.6 2.7 1.5 1.1 43.9 31.0 0.1 1.5 5.0 4.6 2.4 3.2 0.4 1.5 19.0 9.5 1.0 0.0 0.3 2.0 4.4 2.0 17.0 4.1 11.0 0.0 0.6 1.1 2.9 2.8 1.8 9.5 1.4 1.2 5.0 2.7 14.1 19.7 0.0 0.4 1.0 0.4 26.6 1.5 9.1 1.7 1.0 0.0 1.5 5.0 0.7 1.6 1.0 0.0 0.2 40.2 34.8 8.1 0.6 5.Tipo CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF CF Nec Mov Periodo 51 51 51 53 53 53 54 54 54 55 55 55 56 56 56 57 57 57 58 58 58 58 58 58 59 59 59 59 59 59 60 60 60 61 61 61 61 61 61 62 62 62 63 63 63 41 41 41 11 11 11 31 31 31 11 11 11 11 11 11 31 31 31 11 11 11 31 31 31 11 11 11 31 31 31 11 11 11 21 21 21 41 41 41 11 11 11 21 21 21 PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Vehículo Camionetas Taxi Furgón Otros Taxi Liebre Micro Minibus Pullman Particular y Van Colectivo Escolar Buses 1.0 0.0 4.7 1.6 2.9 0.0 0.5 1.4 1.0 1.4 2.4 1.7 1.7 34.0 5.9 1.5 1.4 4.0 0.0 0.0 3.1 0.1 3.0 0.0 20.0 0.9 23.1 19.6 1.8 1.0 42.2 0.8 2.4 11.1 9.2 1.5 1.6 51.4 2.4 1.5 1.5 19.0 3.5 2.0 0.9 59.4 1.0 0.6 1.5 0.1 2.5 1.7 59.0 3.1 2.6 1.9 1.5 2.0 0.5 0.6 2.9 19.4 1.1 2.0 0.0 2.9 1.0 0.0 1.0 0.8 1.0 27.0 0.2 13.0 51.2 1.0 0.7 45.1 3.0 3.7 1.4 19.0 14.0 17.1 2.1 59.5 0.4 1.7 7.6 1.5 7.0 1.3 4.4 2.5 0.0 0.0 0.0 0.8 1.4 18.0 0.4 1.0 0.6 25.7 2.8 1.2 25.0 0.8 3.0 20.1 9.7 51.5 0.7 1.0 4.

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0 2.2 4.5 9.7 1.1 19.6 0.0 48.9 1.3 28.6 3.6 9.3 4.5 9.0 4.7 1.8 0.6 27.2 21.5 3.5 9.5 9.5 9.5 9.8 1.0 0.6 7.5 9.7 3.3 3.7 5.2 2.6 1.0 3.5 66.5 1.4 16.4 1.0 0.5 9.5 1.2 2.6 1.5 9.5 1.5 0.7 1.9 2.5 1.3 2.1 9.6 28.0 0.0 11.3 2.0 2.9 19.7 1.8 3.7 3.1 33.5 2.7 21.5 26.1 9.1 4.8 1.4 1.5 0.0 0.9 1.6 1.0 3.7 1.4 3.6 1.0 0.9 70.0 3.0 1.7 5.3 1.4 1.6 1.5 10.3 9.7 1.3 19.0 0.2 8.5 5.3 1.6 38.7 1.1 0.0 4.0 3.0 20.4 16.6 1.7 1.6 1.4 1.3 1.4 1.0 0.9 1.5 3.5 1.0 0.0 0.6 9.5 1.5 9.0 3.0 0.5 1.5 4.7 4.4 1.6 1.5 1.8 0.0 3.0 0.1 0.2 2.5 9.0 1.3 4.5 2.0 0.6 1.7 70.1 2.8 8.6 1.2 19.4 7.5 2.0 44.0 4.9 16.6 1.5 9.0 3.0 4.5 4.0 0.0 1.1 28.0 5.8 1.7 1.0 4.8 1.2 8.8 1.5 2.3 0.8 3.7 1.0 0.6 5.9 0.6 0.1 1.1 34.7 1.0 0.9 24.8 22.6 0.7 20.7 1.9 67.6 1.0 9.6 30.1 21.2 7.8 1.7 2.9 0.5 14.9 5.5 9.2 1.2 2.6 1.5 43.4 1.5 1.7 1.0 0.8 9.1 0.0 7-42 .8 8.5 2.0 0.5 1.2 8.1 45.8 1.0 0.0 1.5 1.3 2.2 9.8 1.9 2.4 3.0 4.7 21.0 0.8 2.7 1.0 0.5 0.5 1.1 19.0 0.7 1.5 1.8 1.6 3.2 2.5 9.0 9.4 9.0 3.5 1.0 16.6 1.6 17.5 1.0 25.Tipo IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC IC LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP Nec Mov Periodo 3593 3593 3593 4099 4099 4099 4166 4166 4166 4259 4259 4259 438 438 438 4409 4409 4409 4624 4624 4624 4624 4624 4624 4626 4626 4626 927 927 927 11 11 11 11 11 11 13 13 13 13 13 13 27 27 27 21 21 21 21 21 21 11 11 11 21 21 21 11 11 11 31 31 31 21 21 21 41 41 41 21 21 21 11 11 11 11 11 11 31 31 31 11 11 11 31 31 31 11 11 11 PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Vehículo Camionetas Taxi Furgón Otros Taxi Liebre Micro Minibus Pullman Particular y Van Colectivo Escolar Buses 1.6 18.0 3.3 11.7 14.8 19.6 26.1 1.0 0.5 21.2 4.1 34.7 1.0 58.1 11.6 2.6 2.6 1.7 1.0 9.9 1.8 1.5 25.5 4.6 0.5 30.7 17.9 1.1 2.0 0.5 1.5 1.0 16.0 0.0 3.2 3.5 4.5 24.5 0.0 2.5 26.9 2.8 1.9 1.5 1.0 2.7 1.0 0.1 47.5 1.0 1.0 0.9 20.5 3.0 9.8 1.0 14.1 9.5 1.6 1.9 27.3 9.1 29.0 0.4 2.0 28.8 2.0 1.7 11.5 1.0 5.0 5.7 13.0 1.2 14.0 0.7 22.0 0.7 2.6 1.0 0.1 40.5 4.0 3.6 14.0 2.3 11.0 0.9 9.5 1.3 2.0 4.0 16.6 1.0 0.4 2.3 1.5 3.5 1.5 1.2 18.5 9.6 1.9 1.1 1.5 1.7 5.6 2.6 9.9 2.0 0.9 25.0 0.0 9.5 19.4 1.4 1.0 1.6 10.1 2.2 2.0 0.6 2.0 2.3 2.4 0.1 19.6 9.2 44.0 69.5 4.9 1.9 0.0 3.5 9.0 0.5 1.6 5.1 19.5 30.8 15.5 4.5 70.5 1.5 19.0 0.6 2.2 2.6 2.1 30.0 0.6 11.8 5.6 2.7 1.3 19.5 9.0 9.0 0.6 4.0 0.6 19.0 0.9 23.6 5.5 0.4 2.7 1.4 2.5 1.0 0.6 2.0 9.0 44.4 2.6 3.6 3.5 1.6 1.9 2.9 4.4 1.0 5.3 26.7 2.0 21.5 9.6 1.2 2.1 5.2 4.0 4.6 3.7 26.7 1.5 9.0 0.6 3.0 1.5 1.5 1.5 25.0 0.0 0.5 0.8 1.5 9.9 1.6 1.3 0.6 9.8 1.7 2.0 0.

0 0.0 0.0 0.8 1.0 0.0 5.0 0.0 0.6 0.0 0.3 1.4 19.6 0.0 0.5 1.0 10.4 1.0 28.0 0.7 1.6 12.2 1.8 2.3 3.5 23.8 1.5 1.6 1.6 5.0 10.4 1.0 0.0 0.9 0.3 4.0 0.0 0.4 16.5 1.0 0.1 28.5 0.4 1.5 1.0 0.4 11.0 0.5 1.4 5.4 4.4 1.5 2.4 2.8 3.5 1.5 1.0 0.0 1.0 28.5 1.7 0.8 1.1 19.2 1.0 0.5 1.6 1.6 1.9 0.0 3.0 1.0 0.4 4.0 47.6 1.5 1.0 5.2 1.0 1.4 1.0 62.6 1.5 4.0 28.6 1.0 0.9 9.1 34.0 0.0 25.6 0.8 1.3 28.0 0.0 26.0 0.0 2.9 1.8 5.0 9.6 7.4 1.0 0.6 0.0 10.5 9.0 2.0 0.0 0.5 4.0 0.8 1.0 0.9 1.6 1.0 3.6 0.0 0.6 1.6 1.0 1.0 0.0 0.0 0.3 2.4 1.Tipo LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA Nec Mov Periodo 28 28 28 29 29 29 30 30 30 31 31 31 32 32 32 33 33 33 34 34 34 35 35 35 36 36 36 72 72 72 72 72 72 J01 J01 J01 J01 J01 J01 J04 J04 J04 J04 J04 J04 31 31 31 11 11 11 21 21 21 21 21 21 41 41 41 11 11 11 31 31 31 11 11 11 41 41 41 21 21 21 41 41 41 11 11 11 31 31 31 11 11 11 31 31 31 PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Vehículo Camionetas Taxi Furgón Otros Taxi Liebre Micro Minibus Pullman Particular y Van Colectivo Escolar Buses 1.0 0.3 2.7 1.0 1.5 4.6 1.6 16.6 1.0 16.0 9.7 2.8 4.5 2.5 9.7 3.0 0.8 2.0 0.7 1.9 3.5 2.0 4.0 0.8 1.8 1.0 0.0 0.0 0.5 4.0 14.5 2.4 1.8 2.8 1.6 3.6 1.0 1.5 28.9 1.6 5.5 1.3 0.0 0.0 9.0 0.7 5.3 1.3 1.0 28.6 0.0 0.7 1.5 1.5 1.0 0.5 1.0 0.7 1.5 1.7 1.5 4.9 2.5 4.5 9.4 1.0 0.0 0.0 70.5 1.4 1.6 27.5 1.8 1.7 1.5 0.6 1.2 4.6 2.6 1.0 0.9 1.0 7-43 .0 0.5 28.0 0.0 2.2 2.7 9.0 0.2 4.0 1.9 13.6 28.0 0.5 1.3 10.0 0.0 4.5 1.0 0.5 1.5 4.0 10.0 0.1 3.3 2.6 28.4 1.0 0.0 0.0 0.4 2.0 9.0 0.6 1.5 0.5 2.0 0.2 28.9 0.6 1.0 0.7 1.8 3.0 0.0 0.0 0.0 4.0 0.7 1.4 1.4 19.8 3.6 1.9 0.8 2.0 0.5 5.3 17.0 0.6 1.6 1.0 0.0 5.0 3.0 0.0 0.5 4.0 0.0 4.3 5.0 0.0 0.3 0.7 2.3 1.6 1.2 3.0 0.0 5.1 0.1 0.5 14.5 1.7 16.8 1.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.6 1.5 2.0 70.0 0.0 0.8 28.7 4.0 0.5 1.0 28.0 0.0 1.7 0.0 70.5 9.5 1.4 1.0 0.8 1.7 1.8 17.4 1.0 0.5 1.5 1.6 0.3 11.7 17.0 0.0 2.0 0.0 0.0 4.7 1.7 1.8 3.0 28.7 1.5 1.6 0.6 1.6 1.9 1.4 28.0 0.0 10.0 0.4 11.7 0.0 3.2 1.0 0.4 1.6 0.7 0.2 2.0 0.3 1.1 2.9 15.0 0.0 2.4 4.0 0.0 0.7 1.6 49.0 0.0 0.0 0.0 0.4 1.0 0.0 0.0 3.0 0.4 11.8 2.0 0.5 1.0 28.0 0.5 1.0 0.4 1.6 2.5 19.0 3.1 3.0 0.4 1.0 0.8 2.3 1.7 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 0.5 0.0 9.7 0.0 1.0 3.0 1.0 0.0 0.0 13.5 1.6 9.7 0.4 2.3 2.5 1.4 11.0 0.5 2.4 1.1 0.0 4.6 1.6 1.6 2.5 1.6 0.5 1.0 0.5 0.0 0.4 2.3 16.0 0.0 0.0 9.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 19.0 57.6 1.6 0.0 5.3 28.5 0.6 1.5 1.0 0.5 1.4 3.

5 40.8 2.3 14.7 16.5 9.0 0.5 0.7 1.0 0.6 1.0 0.7 1. Esto.5 1.7 1.0 2.0 3.5 2.2 1.1 28.2 19.1 19.0 3.0 9.3 12.0 0.9 1.4 3.8 0.0 19.2 17.3 2.1 43.6 14.0 0.8 4.7 1.5 1.1 0.5 1.0 23.0 0.7 1.0 0.3 41.7 4.3 1.7 1.5 1.9 19.5 1.0 0.0 0.8 3.0 0. para una diferencia de +/.5 1. las principales fueron que la longitud obtenida del procesamiento fuese consistente con las longitudes expresadas en la red de modelación.4 2.0 18.6 1.4 1.0 0. 7-44 .0 0.0 0.1 2.3 1.5 1.9 1.5 1.8 1.6 1.0 0.2 18.5 9.4 1.9 17.9 8.5 3.5 9.0 4.0 0.9 1.7 1.0 1.0 3.0 0.4 13.6 2.1 11.0 0.3 2.5 2.9 2.3 16.0 3.6 3.7 0.9 1.0 0.0 0.5 Tabla 7.4 22.8 1.6 2.0 0.2 3.6 10.0 0.5 1.0 0.1 9.0 4.6 0.6 3.9 17.2 20.0 0.8 3.4 1.0 9.6 1.4 18.5 1.9 1.6 5.0 0.0 0.19: Resultados de Tasa de Ocupación 7.0 4.0 23.3 17.7 23.7 1.2 1.5 12.5 1.8 23. Esta base de datos fue sometida a análisis de validación y consistencia.0 0.6 1.3 1.7 4.9 4.6 2.0 14.2 32. no considerándolo para los análisis que a continuación se presentan ni en procesos posteriores de análisis.4 1.0 0.3 2.0 0.0 4.5 0.3 2.4 1.3 9.7 1.0 2.0 0.5 8.0 0.2 3.8 1.5 2.8 1.0 0.0 17.3 26.5 4.1 1.0 2. produjo discontinuidades en la asignación de tiempos a algunos ejes.5 4.6 3.0 0.0 9.5 1.7 16.3 33.7 1. naturalmente.0 0.5 0.0 0.4 34.0 0.Tipo LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA LP-EA Nec Mov Periodo J05 J05 J05 J05 J05 J05 J06 J06 J06 J06 J06 J06 J07 J07 J07 J08 J08 J08 J09 J09 J09 11 11 11 31 31 31 21 21 21 41 41 41 41 41 41 21 21 21 21 21 21 PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT PM FP PT Vehículo Camionetas Taxi Furgón Otros Taxi Liebre Micro Minibus Pullman Particular y Van Colectivo Escolar Buses 1. el dato se declaró como outlier o valor fuera de rango.8 1.3 38.9 1.6 1.6 1.6 1.5 14.4 5.7 1.4 1.3 5.0 19.5 15.5 1.1 9.7 1.7 1.4 1.6 28.0 0.8 1.40% en su longitud o que la diferencia entre pasadas de un mismo arco no fuera superior a un 10%.7 0.2 1.5 9.8 1.4 4.0 0.4 Resultados Medición de Niveles de Servicio Una vez terminado el procesamiento de la información se generó una base de datos única con todas las mediciones realizadas.7 1.5 25.5 3.5 15.

1 Para el transporte privado.2 Histograma de velocidades para transporte privado Las Figuras 7. 7.2 21.20: Velocidad Media por Modo y Periodo Se constata que el transporte privado presenta velocidades superiores en un 39% y 21% por sobre el transporte público en punta mañana y fuera de punta respectivamente. Al observar la velocidad media en estos periodos. no se incluye dentro del resumen. 7-45 . adicionalmente se midió la velocidad de flujo libre (FL). se aprecia una distribución normal de las velocidades con una leve tendencia hacia velocidades más altas que la media.20 presenta un resumen de las velocidades medias por tipo de modo y periodo. Público 29. al menos 3 pasadas por cada arco. ya que en cada sección se midió 6 velocidades distintas (3 pasadas y 2 sentidos).4.4. ya que esta velocidad representa más bien un índice de capacidad de las vías. por otro lado el transporte privado y el público presentan diferencias en sus velocidades promedios entre periodos de 11% y 10% para cada modo respectivamente.0 20.8 a 7. es decir. Es importante indicar que los histogramas que aquí se presentan consideran todas las pasadas medidas.7.7 Tabla 7.9 26.1 Velocidades medias por periodo La Tabla 7. Estas gráficas muestran cómo se desplazan las velocidades medias en los diferentes periodos. Periodo PM FP Hora 07:30 a 9:30 10:00 a 12:00 Velocidad (km/h) Privado 1 Tte. Como ésta se observa cuando los vehículos no interactúan en la vía.10 presentan histogramas de frecuencia de velocidades en los arcos de transporte privado para los diversos periodos. existiendo cierta similitud en las condiciones de movilidad entre los periodos punta mañana y fuera de punta.

Transporte Privado. Punta Mañana 40 Frecuencia Vm = 26.2 km/h 35 30 25 20 15 10 5 0 2 13 23 33 43 70 Velocidad km/h Figura 7.8: Distribución de Velocidades. Fuera Punta 7-46 . Transporte Privado.100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 Frecuencia Vm = 29 km/h 10 20 30 40 50 65 Velocidad km/h 76 Figura 7.9: Distribución de Velocidades.

Transporte Privado. Estas gráficas muestran que en comparación con las velocidades en transporte privado.10: Distribución de Velocidades. existe una tendencia a valores menores a la media perdiendo la normalidad en la distribución de frecuencias.3 Histograma de velocidades para transporte público Análogamente las Figuras 7.8 km/h 50 40 30 20 10 0 0 17 27 37 47 Velocidad km/h 81 Figura 7.60 Frecuencia Vm= 30. en este caso.11 y 7. son histogramas de frecuencia de las velocidades en arcos de transporte público en los periodos considerados: punta mañana y fuera de punta.4. Flujo Libre 7.12. 7-47 .

Fuera Punta 7-48 .7 km/h 70 60 50 40 30 20 10 Fre cue nci a 0 0 11 21 31 Velocidad km/h 42 Figura 7. Transporte Público.12: Distribución de Velocidades.9 km/h 60 50 40 30 20 10 Fre cue nci a 0 2 13 23 33 43 Velocidad km/h 67 Figura 7. Punta Mañana 80 Vm = 21.11: Distribución de Velocidades. Transporte Público.70 Vm = 20.

7-49 .4. Carlos Schorr-Ignacio Carrera Pinto. La longitud de desarrollo se presenta acumulada y se destacan los ejes de mayor importancia que interceptan con los mencionados ejes. con sentidos de recorrido de poniente-Oriente (PO) y Oriente-poniente (OP). en el eje vial 2 Sur-Av.4 Perfil de velocidad en ejes Para analizar el comportamiento de los ejes más importantes de la ciudad se optó por generar perfiles de velocidades.7. La Figura 7.13 presenta el perfil de velocidad de un recorrido realizado en punta mañana por un vehículo privado (es sólo una de las tres pasadas).

Vp=19 Km/h. 7-50 . Circunvalación 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0. Circunvalación 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0.0 Distancia Acumulada 2.5 1.5 2.5 3. Eje 2 Sur-Av.5 2. Carlos Schorr-Ignacio Carrera Pinto (P-O).0 0.0 3.5 Los Nogales El Arenal 3 Poniente 4 Oriente 11 Figura 7. Vp=29 Km/h.13 a: Perfil de Velocidades.5 1.0 0.0 3.Perfil de Velocidades Transporte Privado.5 Los Nogales El Arenal 3 Poniente 4 Oriente 11 Perfil de Velocidades Transporte Público.0 1.5 3.0 Distancia Acumulada 2.0 1.

5 3. Vp=20 Km/h.5 2.0 Distancia Acumulada 2. 11 Oriente 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0.5 2.13 b: Perfil de Velocidades.0 1.0 1. Eje 2 Sur-Av. 7-51 .5 7 Oriente 4 Oriente 3 Poniente El Arenal Los Nogales Perfil de Velocidades Transporte Público.5 1.0 3.0 3.5 3.0 0. Carlos Schorr-Ignacio Carrera Pinto (O-P).0 0.0 Distancia Acumulada 2.5 1.5 7 Oriente 4 Oriente 3 Poniente El Arenal Los Nogales Figura 7. 11 Oriente 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0.Perfil de Velocidades Transporte Privado. Vp=30 Km/h.

Llama la atención en las figuras la gran cantidad de arcos que presentan arcos congestionados. en principio. considerando los mismos sentidos.4. para el transporte privado.6 km de recorrido. la velocidad media para el recorrido fue de 29 y 30 km/h para los sentidos PO y OP. fueron de 53 y 66 km/h. Para transporte público los arcos con velocidades bajas aparecen más dispersos en la ciudad reflejando el proceso de recolección de pasajeros que se produce en este periodo en los sectores habitacionales de la ciudad.15 presenta esta misma información para transporte público. la velocidad media del transporte público en este eje fue menor que en transporte privado y promedió los 20 km/h. Para el perfil del transporte público aumenta levemente el nivel de detenciones. Claramente. concentrándose principalmente en el sector centro y sur-oriente de la ciudad.De la figura se aprecia que durante los 3. 7-52 . respectivamente. principalmente a lo largo del eje 2 Sur. situación que se puede explicar. Las velocidades máximas. Cabe destacar que el bajo promedio que presentó el modo Transporte Público aumenta la presencia de arcos con velocidades menores a 10 km/h. Respecto a las velocidades máximas.14 se muestran los arcos que presentan una velocidad menor que 10 km/h (arcos congestionados) y mayor que 50 km/h (arcos expeditos) en la punta mañana para transporte privado. 7.5 Velocidad global en la red vial A objeto de tener una visión global de las velocidades presentes en la red vial del área de estudio. En la Figura 7. fue de 66 y 44 km/h. a continuación se presenta para el transporte privado y público sendas gráficas para sus condiciones de operación en punta mañana. en estos mismos sentidos. valor menor al registrado para el transporte privado. se observa una velocidad promedio de 19 y 20 km/h para los sentidos PO y OP. respectivamente. asimismo. por las reiteradas detenciones que realiza el bus para dejar o recoger pasajeros. La Figura 7. correspondiente al sector céntrico de la ciudad.

Llama la atención las bajas velocidades presentes al lado oriente del sector del terminal de buses. Transporte Privado. desapareciendo al Sur a partir de la calles 3 Sur.N Transporte Privado 1 . Punta Mañana Para el modo transporte privado. 7-53 .10 km/h Mayores a 50 km/h Figura 7. pero se están dispuestas en las cercanías del centro (al interior del trazado reticular de calles). se aprecia como los ejes de la periferia oriente de la ciudad presentan velocidades altas. no se aprecia una concentración de velocidades de congestión en un lugar particular de la ciudad. situación que puede deberse a la interacción con transporte público mayor en esas calles.14: Congestión y alta velocidad.

16 se presenta los ejes sobre y bajo la velocidad media de la red en periodo punta mañana. Buses. tanto en la periferia como cercano al centro.10 km/h Mayores a 40 km/h Figura 7. se ha representado en color 7-54 .15: Congestión y alta velocidad. es decir. para transporte privado.N Transporte Público 1 . A continuación. en la Figura 7. Punta Mañana En la figura se aprecia que el transporte público presenta velocidades bajas en varios puntos de la ciudad de manera dispersa. Nuevamente aparece el sector oriente del terminal de buses con velocidades similares a la congestión.

naranjo. apreciándose una marcada diferencia desde el eje Alameda hacia el norte con velocidades sobre el promedio y hacia el sur con velocidades inferiores al promedio.16: Ejes Sobre y Bajo la Media Transporte Privado. Esta gráfica muestra claramente cómo la zona céntrica sur ve reducida su velocidad respecto de la media del periodo. en color azul. los restantes.29 km/h Mayores a 29 km/h Figura 7. los arcos que promedian velocidades inferiores a la media del periodo y. Punta Mañana 7-55 . N Transporte Privado 1 .

20. es interesante destacar que la mayoría de los ejes N-S y S-N presentan velocidades mayores al promedio. N Transporte Público 1 . En ella se aprecia una drástica reducción de velocidades bajo el promedio.El sector sur-poniente de la ciudad presenta velocidades bajas. debido a que la mayor parte de las vías son de una pista por sentido de circulación. mientras que los ejes O-P y P-O no reflejan la misma situación.9 km/h Mayores a 20.17 se presenta una figura análoga a la anterior para transporte público. Punta Mañana 7-56 .17: Ejes Sobre y Bajo la Media Buses. en la Figura 7.9 km/h Figura 7. A continuación. además constituye una zona densamente poblada.

A continuación. Algunas líneas no declaran una frecuencia fija e inician su recorrido cuando el móvil se llena.7. el cual tiene una gran presencia en la cantidad de viajes que se realizan dentro de Talca.5. mes en el cual la tasa cambiaria era 1 UF=$17. a) Desarrollo Catastro de Taxis Colectivos Oferta de Servicios Una vez efectuado el catastro se ha podido determinar la existencia de 19 empresas que conforman 21 líneas de taxis colectivos que operan en Talca. se puede apreciar que en promedio salen del terminal 23 vehículos por hora. todos los valores y cifras que aquí se presentan tienen la validez de la fecha en que fue realizado el catastro (agosto de 2003). en la Tabla 7. siendo la menor frecuencia de 10 vehículos por hora.83 y 1 USD=$703.934. 7. 7-57 .8.21 se entrega un detalle de las líneas catastradas y su flota respectiva.5 Resultados de los Catastros Aquí se reporta los principales resultados obtenidos tanto del catastro de transporte público como de la actualización del catastro de la red vial. Con respecto a las frecuencias de las diferentes líneas.7 Catastro de transporte público El objetivo de esta tarea fue recoger información de las variables operativas de este modo de transporte. En el presente acápite se muestra los aspectos relativos al desarrollo de dicha actividad.

Código Línea T-1 T-2 T-3 T-4 T-5 T-7 T-8 T-10 T-12 T-14 T-16 T-18 T-19 T-20 T-24 T-25 T-26 T-27 T-29 T-30 T-31 Nombre Empresa Asociación Gremial de Dueños de Taxis-Colectivos Los Conquistadores Asociación Gremial Nº 2 Asociación Colectivos Nº 3 Sindicato de Taxis-Colectivos Los Pioneros Puente Claro Sindicato de Trabajadores Independientes de TaxisColectivos Línea 7 Río Claro Asociación de Taxis-Colectivos Piducos Nº 8 Sindicato de Trabajadores Independientes Línea Nº 10 Asociación Pehuenche Nº 12 Asociación Gremial de Empresarios de Taxis-Colectivos Traverso Sindicato de Taxis-Colectivos El Amanecer Línea Cordillera Ltda. Transcotal Ltda. Flota 27 21 21 33 33 36 29 36 27 19 38 53 41 10 24 54 25 28 44 28 31 Tabla 7. Salomón Ltda. Ave Fénix Transcotal Ltda. Rotonda Sur Ltda. 7-58 . Monsur Trans. El detalle de estos terminales se presenta en los medios magnéticos. Línea Cordillera Ltda.21: Identificación de Líneas de Taxis Colectivos y Tamaños de Flotas Terminales de Operación Los servicios de taxis colectivos para efectos de operación comparten espacios físicos como son los terminales. En la Tabla 7. Trans. Primavera Ltda. Primavera Ltda.22 se entrega la información de estos terminales empleados.

Rotonda Sur Ltda. Circunvalación 21 Sur Nº120 entre 8 y 9 Oriente 19 Sur / 3 Poniente 31 Sur # 50A 18 Sur / 9 Oriente 20 1/2 Poniente / 29 Sur # 913 21 Norte / 6 1/2 Oriente Villa Las Américas 21 Norte / 6 1/2 Oriente 11 Oriente / 16 Sur 5 Oriente / 9 Norte 32 Oriente / 8 1/2 Sur 16 Oriente / 13 Norte 16 Oriente entre 13 y 14 Sur S/N 22 Sur / 19 Poniente 2 Norte / 11 Oriente 14 Oriente / 17 Norte 31 Oriente / 12 Sur 2 Norte / 11 Oriente 32 Oriente / 12 Sur 32 Oriente / 8 Sur Pobl. Monsur Trans. Salomón Ltda. Línea Cordillera Ltda. San Luis 24 1/2 Oriente / 3 Norte # 28 Sur / 24 Poniente 3275 Mall Plaza Maule. Primavera Ltda. Avda. Avda. Primavera Ltda. entre 8 y 9 Oriente #1420 32 Oriente / 12 Sur 5 1/2 Sur / 30 1/2 Oriente 31 Oriente / 13 Sur Asociación Gremial de Dueños de 23 Sur #383 Taxis-Colectivos Los Conquistadores Asociación Gremial Nº 2 Asociación Colectivos Nº 3 Sindicato de Taxis-Colectivos Los Pioneros Puente Claro Sindicato de Trabajadores Independientes de TaxisColectivos Línea 7 Río Claro Asociación de Taxis-Colectivos Piducos Nº 8 Sindicato de Trabajadores Independientes Línea Nº 10 Asociación Pehuenche Nº 12 Asociación Gremial de Empresarios de Taxis-Colectivos Traverso Sindicato de Taxis-Colectivos El Amanecer Línea Cordillera Ltda.22: Estructura de Operación de Líneas de Taxis Colectivos 7-59 . Carlos Trupp 31 Oriente / 8 Sur Pobl. Canal de la Luz 5 Oriente / 18 Sur 15 Sur / 10 1/2 Oriente S/N 32 Oriente / 12 Sur Las Araucarias S/N Población Talca 2 22 Norte / 13 Oriente 22 Sur / 10 Oriente S/N 18 Sur / 9 1/2 Oriente S/N 14 Poniente / 26 Sur # 0340 Mall Plaza Maule. 23 Poniente / 26 Sur Circunvalación Tabla 7. Ave Fénix Transcotal Ltda. Trans. Villa Doña Ignacia 2 S/N 28 Sur / 5 Poniente 20 Norte C / Av. Transcotal Ltda.Código Línea T-1 T-2 T-3 T-4 T-5 T-7 T-8 T-10 T-12 T-14 T-16 T-18 T-19 T-20 T-24 T-25 T-26 T-27 T-29 T-30 T-31 Nombre Empresa Terminal Inicio Terminal Fin 30 Oriente / 4 Sur 16 Sur.

la tarifa es de $400. y Frecuencia de Servicios Cabe señalar. entre las 22:00 y la 01:00 horas. no diferenciando si los pasajeros son adultos o escolares. Asimismo.23 se presenta un resumen de las variables mencionadas anteriormente. 7-60 . estos servicios cambian su recorrido cuando salen de las partes céntricas de Talca tomando vías alternativas que les permitan evitar la congestión. En la Tabla 7. Finalmente. desvían su recorrido para dejar pasajeros en sus domicilios (ello conlleva un recargo monetario). Esta tarifa rige entre las 6:00 y las 22:00 horas. la tarifa es de $350. entre la 01:00 y las 06:00 horas. en efecto. Posteriormente. en la periferia.- Operación de los Servicios Según lo detallado en las secciones anteriores. la operación de los servicios de taxis colectivos se caracteriza básicamente por las siguientes variables: • • • Identificación de Terminales Niveles Tarifarios. que los servicios de taxis colectivos de Talca presentan esquemas de operación similares a otras ciudades del país. Cabe señalar que todas las líneas de taxis colectivos de la ciudad de Talca cobran una tarifa diurna de $290.

Línea Cordillera Ltda. Ave Fénix Transcotal Ltda.24 presenta el detalle de la antigüedad del parque registrado a agosto de 2003. Se observa que el 15.23: Resumen de Variables de Operación de los Taxis Colectivos Finalmente. Monsur Trans. Rotonda Sur Ltda. 7-61 .76% con una antigüedad superior a los 10 años. Primavera Ltda.04% del parque tiene una edad menor o igual a 5 años y el 50. casi la mitad del parque presenta una edad entre 0 y 10 años. es decir. Trans. Primavera Ltda. Transcotal Ltda. la Tabla 7. Adulto Escolar Salidas por Hora 25 20 20 30 30 30 30 30 20 20 25 30 25 10 10 35 15 15 22 15 30 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 $ 290 Tabla 7.Código Línea T-1 T-2 T-3 T-4 T-5 T-7 T-8 T-10 T-12 T-14 T-16 T-18 T-19 T-20 T-24 T-25 T-26 T-27 T-29 T-30 T-31 Nombre Empresa Asociación Gremial de Dueños de TaxisColectivos Los Conquistadores Asociación Gremial Nº 2 Asociación Colectivos Nº 3 Sindicato de Taxis-Colectivos Los Pioneros Puente Claro Sindicato de Trabajadores Independientes de Taxis-Colectivos Línea 7 Río Claro Asociación de Taxis-Colectivos Piducos Nº 8 Sindicato de Trabajadores Independientes Línea Nº 10 Asociación Pehuenche Nº 12 Asociación Gremial de Empresarios de TaxisColectivos Traverso Sindicato de Taxis-Colectivos El Amanecer Línea Cordillera Ltda. Salomón Ltda.

7-62 . esta ligada al proceso de encuestas sobre transporte público interno.25.00% Tabla 7. Cabe señalar que la información obtenida.24: Antigüedad del Parque de los Taxis Colectivos b) Desarrollo Catastro de Transporte Público Urbano Mayor A continuación se presenta los resultados del catastro de la oferta de servicios de transporte público urbano mayor de pasajeros. se dimensionó el personal necesario para registrar en terreno los servicios ofrecidos. siendo este último valor el que presenta mayores variaciones por recorrido.82% 13. en esta etapa. A partir de tales antecedentes. de $110 para los escolares secundarios y universitarios (valor de agosto de 2003).19% 50. Acerca de los niveles tarifarios del pasaje normal (adulto). típicamente buses.76% 100.Antigüedad Taxi Colectivos Un año Entre 1 y 5 años Entre 6 y 10 años Más de 10 años Total Vehículos Porcentaje 12 87 225 334 658 1. este listado se presenta en la Tabla 7.22% 34. ya que todos presentan la tarifa de $250 (valores de agosto de 2003). En el caso del costo del pasaje escolar se observa también un costo invariante según recorrido. El desarrollo del catastro permitió identificar la existencia de 3 empresas que conforman 12 líneas de taxi buses que operan al interior de la ciudad. Esta tarea fue efectuada a objeto de establecer el universo de referencia y sus principales características. es muy homogénea. en general la mayoría de los servicios inician sus actividades a las 6:00 y terminan a las 22:00 horas. Con relación a los horarios de funcionamiento.

25 se entrega un detalle de las líneas catastradas y su flota respectiva.A. Código Línea B-1 B-2 B-3 B-3B B-4 B-5 B-6 B-7 B-A B-B B-C B-D Sotratal Sotratal Nombre Empresa Flota 34 34 34 35 34 34 34 34 34 34 34 33 Transportes Abate Molina S.A. Empresa de Transporte Público Taxutal S. Tabla 7. Sotratal Transportes Abate Molina S. Empresa de Transporte Público Taxutal S.A.A. Empresa de Transporte Público Taxutal S.A.A continuación.A.A. Transportes Abate Molina S. Empresa de Transporte Público Taxutal S. Sotratal Transportes Abate Molina S.25: Identificación de Líneas de Taxis Buses Urbanos y Tamaños de Flotas 7-63 . en la Tabla 7.A.

Tabla 7.26: Estructura de Operación de Líneas de Taxi Buses Urbanos 7-64 . Las Rastras. Viejo Maule.En la Tabla 7. Viejo Maule. Sector Culenar Maule. Taxutal S. Taxutal S.A. Colín 6 Poniente / 26 Sur Ruta 5 Sur. San Valentín 30 Oriente / 4 Sur 51/2 Oriente 20 Norte 22 Oriente / 6 Norte Transportes Abate Molina S. Panguilemo 5 Oriente / 21 Sur 9 Norte / 14 Oriente Cam. 9 Oriente / 18 Sur Sotratal Sotratal 14 Norte / 2 Oriente 27 Oriente / 12 Sur Transportes Abate Molina S.A. 9 Oriente / 18 Sur Transportes Abate Molina S. Código Línea B-1 B-2 B-3 B-3B B-4 B-5 B-6 B-7 B-A B-B B-C B-D Nombre Empresa Sotratal Sotratal Terminal Inicio 12 Oriente / 13 Sur 12 Sur / 32 Oriente Terminal Fin 13 Oriente / 19 Norte Avda.A.A. 16 Poniente / 30 Sur Empresa de Transporte Público Cam.26 se presenta el detalle de la ubicación de los terminales empleados por las líneas de buses. Viejo Taxutal S. 27 Sur / 20 Poniente Transportes Abate Molina S.A.A. Lircay S/N (UTAL) 2 Oriente / 18 Norte 31 Sur / Avda.A. Sector Culenar Empresa de Transporte Público Cam.A. Empresa de Transporte Público Cam. Sector Culenar Empresa de Transporte Público 14 Sur 11 / Oriente Taxutal S.

A.En la Tabla 7.A.A. Empresa de Transporte Público Taxutal S. Sotratal Transportes Abate Molina S. Código Línea B-1 B-2 B-3 B-3B B-4 B-5 B-6 B-7 B-A B-B B-C B-D Sotratal Sotratal Nombre Empresa Adulto $ 250 $ 250 $ 250 $ 250 $ 250 $ 250 $ 250 $ 250 $ 250 $ 250 $ 250 $ 250 Escolar $ 110 $ 110 $ 110 $ 110 $ 110 $ 110 $ 110 $ 110 $ 110 $ 110 $ 110 $ 110 Salidas por Hora 17 17 15 15 17 15 17 15 15 15 15 15 Transportes Abate Molina S. Empresa de Transporte Público Taxutal S. Empresa de Transporte Público Taxutal S. se presentan mayores antecedentes de las tarifas de los servicios catastrados.A.27.27: Estructura de Operación de Líneas de Taxi Buses Urbanos 7-65 .A. Tabla 7. Empresa de Transporte Público Taxutal S. Sotratal Transportes Abate Molina S.A.A.A. Transportes Abate Molina S.

76% 86.4% 21. que se presenta en la Tabla 7. y casi un 87% de las máquinas presentan una edad superior a los 10 años.8% 8.8 Actualización del catastro de la red vial Considerando lo expuesto en el capítulo 4 respecto al diseño del catastro vial.47% de la flota de taxi buses tiene una edad menor o igual a 5 años.29 muestra la distribución agregada de anchos de calzada registrados en la ciudad para el actual catastro. Ancho (m) Menor a 3 Entre 3 y 4 Entre 4 y 5 Más de 5 Total Frecuencia 2 113 43 361 519 Porcentaje 0. se procedió a recorrer 519 arcos de la red que conforman la vialidad relevante de Talca registrando la información asociada que se desagrega por sentido.76% 100. Antigüedad Taxi Buses Un año Entre 1 y 5 años Entre 6 y 10 años Más de 10 años Total Vehículos 2 4 48 354 408 Porcentaje 0.0% Tabla 7.6% 100.3% 69.5.98% 11. La Tabla 7.29: Frecuencias de Ancho de Calzada 7-66 .28.00% Tabla 7. se observa que cerca del 1.Respecto de la antigüedad del parque.49% 0. no se pudo analizar las variaciones en su ancho de calzada con relación a la información recogida el estudio anterior. Como no se contó con información preliminar para estos arcos.28: Antigüedad del Parque de los Taxi Buses 7.

30: Frecuencia de Pistas Físicas En la Tabla 7. en esta tabla se observa que existe una clara predominancia del hormigón el cual representa un 85. persiste la existencia de casi un 2% identificado como superficie de tierra al interior de la red estratégica de modelación.7% de los arcos catastrados. Pistas Físicas Frecuencia 1 2 3 4 Total 163 338 12 6 519 Porcentaje 31.4% 65.Del mismo modo.32. cerca del 12% fue clasificado 7-67 .2% 100.1% 2. completando casi el 97% del universo catastrado.31. Tipo Pavimento Asfalto Hormigón Tierra Total Arcos 65 445 9 519 Porcentaje 12.7% 1. sin embargo.7% 100.6% 85. se aprecia una concentración de arcos de dos y una pista.30. Se observa que para la superficie predominante. El detalle de los datos se muestra en la Tabla 7.31: Frecuencia de Tipo de Pavimentos Finalmente. es decir hormigón. en ese orden de importancia. se presenta una estadística de frecuencia similar a la tabla anterior. al hacer un orden por frecuencia del número de pistas físicas observadas en terreno. en la Tabla 7.0% Tabla 7.3% 1. pero incorporando el estado de deterioro observado en las tareas de terreno. se muestra una estadística por tipo de pavimento usado de la carpeta de rodado.0% Tabla 7.

16% 8.en estado bueno y el 2% en estado malo.48% 2.05% 1.35% 100. presentando un elevado porcentaje de arcos con superficie en estado regular.93% 0. Tipo Pavimento Estado Muy Bueno Bueno Regular Malo Bueno Regular Malo Bueno Regular Total Frecuencia 6 44 14 1 61 374 10 2 7 519 Porcentaje 1.70% 0.0% Asfalto Hormigón Tierra Tabla 7.32: Frecuencia de Tipo y Estado de Pavimentos 7-68 .39% 1.75% 72.19% 11.

...............5.........................................4 7..4. 7-21 Resultados Flujos y Viajes..............1 7........................... 7-12 Resultados mediciones instrumentales .....3................3.....................1 7.............................................5...........4 7.............................................................. 7-3 ESTADÍSTICAS GLOBALES .... 7-44 Velocidades medias por periodo.1.....................2 7..2 7................................... 7-52 RESULTADOS DE LOS CATASTROS ................................. 7-1 Encuesta en calles............................................. 7-26 RESULTADOS MEDICIÓN DE NIVELES DE SERVICIO .. 7-47 Perfil de velocidad en ejes .........1 7..............................4.................................. 7-57 Actualización del catastro de la red vial ...................................... 7-6 RESULTADOS MEDICIÓN DE FLUJO VEHICULAR ..7.......5 7.. 7-45 Histograma de velocidades para transporte privado ..............................5 7....................3 7...........................................................................4.......... 7-66 7-69 ................................. 7-1 Encuesta en buses ......................................................................... 7-12 Resultados en la línea pantalla........................3 7........................ 7-45 Histograma de velocidades para transporte público .......................................3 7............... 7-1 7. 7-57 Catastro de transporte público .............1............................. 7-49 Velocidad global en la red vial....3...........8 ENCUESTA DE INTERCEPTACIÓN .................1 7.........4.......................2 7...................................7 7............................... RESULTADOS RESTO DE LAS TAREAS ................2 7....4..........

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