Motores Diesel: princípios de funcionamento, sistemas e aplicações

Eng Jos Cludio Pereira www.joseclaudio.eng.br Pg.
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MOTORES E GERADORES

PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO, INSTALAO, OPERAO E MANUTENO DE
GRUPOS DIESEL GERADORES

1 MOTORES DIESEL
So mquinas trmicas alternativas, de combusto interna, destinadas ao suprimento de
energia mecnica ou fora motriz de acionamento. O nome devido a Rudolf Diesel, que
desenvolveu o primeiro motor, em Augsburgh - Alemanha, no perodo de 1893 a 1898.
Segundo sua aplicao, so classificados em 4 tipos bsicos:
ESTACIONRIOS
Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como Geradores, mquinas de
solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao constante;
INDUSTRIAIS
Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais como tratores,
carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de minerao, veculos de
operao fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras aplicaes onde
se exijam caractersticas especiais especficas do acionador;
VEICULARES
Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral, tais como caminhes e
nibus;
MARTIMOS
Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval.
Conforme o tipo de servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama
de modelos com caractersticas apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial
leve, pesado, mdio-contnuo e contnuo)
Alm dos segmentos de aplicaes, os motores Diesel podem ser classificados pelo tipo de
sistema de arrefecimento que utilizam, normalmente a gua ou a ar e pelo nmero e
disposio dos cilindros, que normalmente so dispostos em linha, quando os cilindros se
encontram em linha reta, ou em V, quando os cilindros so dispostos em fileiras oblquas.
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As diferenas bsicas entre os diversos tipos de motores Diesel residem, essencialmente,
sobre os sistemas que os compem. Todos funcionam segundo s mesmas leis da
termodinmica, porm as alteraes de projeto que se efetuam sobre os sistemas e seus
componentes resultam em caractersticas de operao que os tornam adequados para
aplicaes diferentes.
Os sistemas que constituem os motores Diesel so:
- Sistema de Admisso de ar;
- Sistema de Combustvel, a incluindo-se os componentes de injeo de leo
Diesel;
- Sistema de Lubrificao;
- Sistema de Arrefecimento;
- Sistema de Exausto ou escapamento dos gases;
- Sistema de Partida;
O motor, propriamente dito, composto de um mecanismo capaz de transformar os
movimentos alternativos dos pistes em movimento rotativo da rvore de manivelas, atravs
da qual se transmite energia mecnica aos equipamentos acionados, como, por exemplo,
um gerador de corrente alternada, que denominamos ALTERNADOR. Este mecanismo se
subdivide nos seguintes componentes principais:
a) - Bloco de cilindros
Onde se alojam os conjuntos de cilindros, compostos pelos pistes com anis de segmento,
camisas, bielas, rvores de manivelas e de comando de vlvulas, com seus mancais e
buchas. Na grande maioria dos motores, construdo em ferro fundido e usinado para
receber a montagem dos componentes. Grandes motores navais tem bloco construdo em
chapas de ao soldadas e alguns motores de pequeno porte tem bloco de liga de alumnio.
b) - Cabeotes
Funcionam, essencialmente, como "tampes" para os cilindros e acomodam os
mecanismos das vlvulas de admisso e escape, bicos injetores e canais de circulao do
lquido de arrefecimento. Dependendo do tipo de construo do motor, os cabeotes podem
ser individuais, quando existe um para cada cilindro, ou mltiplos, quando um mesmo
cabeote cobre mais de um cilindro.
c) - Crter
o reservatrio do leo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificao. construdo em
ferro fundido, liga de alumnio ou chapa de ao estampada. Em alguns motores o crter
do tipo estrutural, formando com o bloco uma estrutura rgida que funciona como chassis da
mquina, como se v em alguns tratores agrcolas.
d) - Seo dianteira
a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuio de movimentos
para os acessrios externos, tais como bomba dgua, ventilador, alternador de carga das
baterias e para sincronismo da bomba de combustvel e da rvore de comando de vlvulas.
e) - Seo traseira.
Onde se encontra o volante e respectiva carcaa, para montagem do equipamento
acionado.
Todos os cuidados de manuteno preventiva se concentram sobre os sistemas do motor.
O mecanismo principal s recebe manuteno direta por ocasio das revises gerais de
recondicionamento ou reforma, quando totalmente desmontado, ou se, eventualmente,
necessitar de interveno para manuteno corretiva, em decorrncia de defeito ou
acidente. Os componentes internos esto sujeitos a desgastes inevitveis, porm sua
durabilidade e performance dependem unicamente dos cuidados que forem dispensados
aos sistemas.

2 - PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO
Os motores de combusto interna, segundo o tipo de combustvel que utilizam, so
classificados em motores do ciclo Otto e motores do ciclo Diesel, nomes devidos aos seus
descobridores.
Motores do ciclo Otto so aqueles que aspiram a mistura ar-combustvel preparada antes de
ser comprimida no interior dos cilindros. A combusto da mistura provocada por centelha
produzida numa vela de ignio. o caso de todos os motores a gasolina, lcool, gs, ou
metanol, que so utilizados, em geral, nos automveis.
Motores do ciclo Diesel so aqueles que aspiram ar, que aps ser comprimido no interior
dos cilindros, recebe o combustvel sob presso superior quela em que o ar se encontra. A
combusto ocorre por auto-ignio quando o combustvel entra em contato com o ar
aquecido pela presso elevada. O combustvel que injetado ao final da compresso do ar,
na maioria dos motores do ciclo Diesel o leo Diesel comercial, porm outros
combustveis, tais como nafta, leos minerais mais pesados e leos vegetais podem ser
utilizados em motores construdos especificamente para a utilizao destes combustveis. O
processo Diesel no se limita a combustveis lquidos. Nos motores segundo o processo
Diesel podem ser utilizados tambm carvo em p e produtos vegetais. Tambm possvel
a utilizao de gs como combustvel no processo Diesel, nos motores conhecidos como de
combustvel misto ou conversveis, que j so produzidos em escala considervel e vistos
como os motores do futuro.
Para os combustveis lquidos, as diferenas principais entre os motores do ciclo Otto e do
Ciclo Diesel so:

Motores de Combusto Interna a Pisto
Caracterstica Ciclo Otto Ciclo Diesel
Tipo de Ignio Por centelha (Vela de ignio) Auto-ignio
Formao da mistura No carburador Injeo
Relao de Compresso 6 at 8 : 1 16 at 20 : 1
(No motor Otto de injeo o combustvel injetado na vlvula de admisso, ou diretamente
na tomada de ar do cilindro antes do trmino da compresso.)
2.1 - DEFINIES
A nomenclatura utilizada pelos fabricantes de motores, normalmente encontrada na
documentao tcnica relacionada, obedece a notao adotada pela norma DIN 1940.
Existem normas americanas, derivadas das normas DIN, que adotam notaes ligeiramente
diferenciadas, porm com os mesmos significados.

Notao Nomenclatura Definio
D
DIMETRO DO
CILINDRO
Dimetro interno do Cilindro.
s
CURSO DO
PISTO
Distncia percorrida pelo pisto entre os extremos do
cilindro, definidos como Ponto Morto Superior (PMS) e
Ponto Morto Inferior (PMI).
s /D
CURSO/
DIMETRO
Relao entre o curso e o dimetro do pisto. (Os
motores cuja relao curso/dimetro = 1 so
denominados motores quadrados.)
n
ROTAO Nmero de revolues por minuto da rvore de
manivelas.
c
m

VELOCIDADE Velocidade mdia do Pisto = 2 s n / 60 = s n / 30
A
REA DO
PISTO
Superfcie eficaz do Pisto = tD
2
/ 4
P
e

POTNCIA TIL
a potncia til gerada pelo motor, para sua operao
e para seus equipamentos auxiliares (assim como
bombas de combustvel e de gua, ventilador,
compressor, etc.)
z
NMERO DE
CILINDROS
Quantidade de cilindros de dispe o motor.
V
h

VOLUME DO
CILINDRO
Volume do cilindro = As
V
c

VOLUME DA
CMARA
Volume da cmara de compresso.
V
VOLUME DE
COMBUSTO
Volume total de um cilindro = V
h
+ V
c

VH
CILINDRADA
TOTAL
Volume total de todos os cilindros do motor = z V
h

e

RELAO DE
COMPRESSO
Tambm denominada de razo ou taxa de
compresso, a relao entre o volume total do
cilindro, ao iniciar-se a compresso, e o volume no fim
da compresso, constitui uma relao significativa para
os diversos ciclos dos motores de combusto interna.
Pode ser expressa por: (V
h
+V
c
)/V
c
. ( > 1).
P
i

POTNCIA
INDICADA
a potncia dentro dos cilindros. Abreviadamente
denominada de IHP (Indicated Horsepower), consiste
na soma das potncias efetiva e de atrito nas mesmas
condies de ensaio.
P
l

POTNCIA
DISSIPADA
Potncia dissipada sob carga, inclusive engrenagens
internas.
P
sp

DISSIPAO Dissipao de potncia pela carga.
P
r

CONSUMO DE
POTNCIA
Consumo de potncia por atrito, bem como do
equipamento auxiliar para funcionamento do motor,
parte a carga. P
r
= P
i
- P
e
- P
l
- P
sp

P
v

POTNCIA
TERICA
Potncia terica, calculada por comparao, de
mquina ideal. Hipteses para este clculo: ausncia
de gases residuais, queima completa, paredes
isolantes, sem perdas hidrodinmicas, gases reais.
p
e

PRESSO
MDIA EFETIVA
a presso hipottica constante que seria necessria
no interior do cilindro, durante o curso de expanso,
para desenvolver uma potncia igual potncia no
eixo.
p
i

PRESSO
MDIA
NOMINAL
para desenvolver uma potncia igual potncia
nominal.
p
r

PRESSO
MDIA DE
ATRITO
para desenvolver uma potncia igual potncia de
atrito.
B CONSUMO Consumo horrio de combustvel.
b

CONSUMO
ESPECFICO
Consumo especfico de combustvel = B / P; com o
ndice e, refere-se potncia efetiva e com o ndice i
refere-se potncia nominal.
q
m

RENDIMENTO
MECNICO
a razo entre a potncia medida no eixo e a potncia
total desenvolvida pelo motor, ou seja: q
m
=e/P
i
= P
e
/
(P
e
+ P
r
) ou ento, q
m
= P
e
/ (P
e
+ P
r
+ P
l
+ P
sp
).
q
e

RENDIMENTO
TIL
Ou rendimento econmico o produto do rendimento
nominal pelo rendimento mecnico = q
i
.q
m

q
i

RENDIMENTO
INDICADO
o rendimento nominal. Relao entre a potncia
indicada e a potncia total desenvolvida pelo motor.
q
v

RENDIMENTO
TERICO
o rendimento calculado do motor ideal.
q
g

EFICINCIA
a relao entre os rendimentos nominal e terico; q
g

= q
i
/q
v.

l

RENDIMENTO
VOLUMTRICO
a relao entre as massas de ar efetivamente
aspirada e a terica.

2.2 - MOTOR DE QUATRO TEMPOS
Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotaes da rvore de manivelas, ou seja, quatro
cursos do pisto.
No primeiro tempo, com o pisto em movimento descendente, d-se a admisso, que se
verifica, na maioria dos casos, por aspirao automtica da mistura ar-combustvel (nos
motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos motores Diesel modernos, uma
ventoinha empurra a carga para o cilindro (turbocompresso).
No segundo tempo, ocorre a compresso, com o pisto em movimento ascendente. Pouco
antes do pisto completar o curso, ocorre a ignio por meio de dispositivo adequado (no
motor Otto), ou a auto-ignio (no motor Diesel).
No Terceiro tempo, com o pisto em movimento descendente, temos a ignio, com a
expanso dos gases e transferncia de energia ao pisto (tempo motor).
No quarto tempo, o pisto em movimento ascendente, empurra os gases de escape para a
atmosfera.
Durante os quatro tempos ou duas rotaes transmitiu-se trabalho ao pisto s uma vez.
Para fazer com que as vlvulas de admisso e escapamento funcionem corretamente,
abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a rvore de comando de vlvul as
(ou eixo de cames) gira a meia rotao do motor, completando uma volta a cada ciclo de
quatro tempos.

2.3 - MOTOR DE DOIS TEMPOS
O ciclo motor abrange apenas uma rotao da rvore de manivelas, ou seja, dois cursos do
pisto. A exausto e a admisso no se verificam e so substitudas por:
1 pela expanso dos gases residuais, atravs da abertura da vlvula de escape, ao fim do
curso do pisto;
2 Substituio da exausto pelo percurso com ar pouco comprimido. Os gases so
expulsos pela ao da presso prpria.;
3 Depois do fechamento da vlvula, o ar que ainda permanece no cilindro, servir
combusto (a exausto tambm pode ser feita por vlvulas adicionais);
4 O curso motor reduzido. O gs de exausto que permanece na cmara, introduzido
no momento oportuno; nos motores de carburao (s usados em mquinas pequenas), o
gs de exausto j apresenta a mistura em forma de neblina.
Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, d uma maior
potncia que o motor de quatro tempos e o torque mais uniforme.
Faltam os rgos de distribuio dos cilindros, substitudos pelos pistes, combinados com
as fendas de escape e combusto, assim como as de carga.
Desvantagens: Alm das bombas especiais de exausto e de carga, com menor poder
calorfico e consumo de combustvel relativamente elevado; carga calorfica
consideravelmente mais elevada que num motor de quatro tempos, de igual
dimensionamento.


2.4 - COMBUSTO NO MOTOR DIESEL
- Processo por injeo:
O gs de combusto aspirado ou induzido sob presso to comprimido
(temperatura entre 550 e 600 C), que se d a auto-ignio. Uma parte do
combustvel, injetado em primeiro lugar, queima rapidamente e o que
injetado em seguida, em maior quantidade, queima a presso
aproximadamente constante. A combusto no ocorre inteiramente, caso no
se sucedam no tempo certo o aquecimento do combustvel e a ignio. A
injeo comea antes do pisto atingir o PMS, no tempo de compresso. S
se consegue uma boa combusto, quando h a melhor mistura possvel entre
as gotculas de combustvel e o ar necessrio combusto. Para tanto, faz-se
necessrio, entre outras coisas, a adequao do jato de combustvel forma
da cmara de combusto (com ou sem reparties). Outras possibilidades: um
ou mais jatos; disposio dos jatos; comprimento dos jatos; sua fora;
tamanho das gotculas, turbilhonamento mais intenso do ar de combusto.
Forma do pisto; cmara de combusto repartida, com cmaras de ar, pr-
cmaras, ou cmaras de turbilhonamento e tambm fluxo de ar tangencial.
- Ignio:
Pode no se dar uma sensvel vaporizao do combustvel Diesel, de elevado
ponto de ebulio, devido rapidez do processo. As gotculas de combustvel
que so injetadas, inflamam-se aps terem sido levadas temperatura de
auto-ignio, pelo ar pr-aquecido e comprimido, no cilindro. O intervalo de
tempo entre a injeo e a ignio deve estar sincronizado com a calagem da
rvore de manivelas, correspondente a elevao adequada de presso. O
retardo da ignio deve ser o mnimo possvel; caso contrrio, chega cmara
de combusto, uma quantidade excessiva de combustvel no queimado, que
ir produzir aumento de presso no prximo tempo de compresso e reduzir a
lubrificao entre as camisas dos cilindros e os anis de segmento,
resultando, com a continuidade do processo, em desgaste, que num primeiro
momento, conhecido como "espelhamento" das camisas dos cilindros.
Combustveis Diesel com boa ignio, tem um pequeno retardo; proporcionam
compresso uniforme para a combusto e operao suave do motor. O
retardo da ignio, depende do tipo de combustvel, presso e temperatura na
cmara de combusto.
- Retardo da injeo:
Medido pela calagem da rvore de manivelas, o intervalo de tempo
necessrio ao pisto da bomba de injeo, para levar a quantidade de
combustvel situada entre a canalizao da bomba e o assento da vlvula de
injeo (bico injetor), presso de injeo. Infelizmente quase impossvel,
especialmente nos motores de funcionamento rpido, controlar de maneira
satisfatria o programa de combusto ("Lei de aquecimento") e a variao da
presso durante a combusto mediante o incio e o desenvolvimento da
injeo, a no ser com baixa compresso, que por outro lado diminui o
rendimento e se ope frontalmente ao princpio do motor Diesel. No tempo de
alguns centsimos de segundo entre o comeo da injeo e a ignio, uma
parte importante da quantidade injetada penetra na cmara de combusto e se
inflama rpida e simultaneamente com o imprevisto aumento de presso. Alm
disto, durante a ignio na fase fluida se formam perxidos com um
indesejvel carter explosivo. Estas "batidas" do aos carburantes um maior
retardamento de ignio imprprio para motores Diesel.
A temperatura dos gases tem como limite superior a resistncia das peas alta
temperatura e a qualidade do leo lubrificante e como limite inferior, a temperatura da
atmosfera. O limite superior de presso dado pelo fato de que um aumento de
compresso, mesmo que pequeno, acarreta um aumento nas foras do motor e no seu
peso. O limite inferior, o da presso atmosfrica. As limitaes de Volume so
conseqncia da necessidade de se evitar expanses demasiado grandes, pois s se
consegue uma pequena vantagem de potncia com a desvantagem de um motor muito
grande.
Para avaliar o nvel da converso de energia no motor, h processos de clculo que
permitem determinar as limitaes acima.
2.4.1 TIPOS DE INJEO
O ponto mais importante a formao da mistura mediante a injeo do combustvel
diretamente antes e durante a auto-ignio e combusto na carga de ar fortemente
comprimida. Durante seu desenvolvimento foram encontradas vrias solues que em parte
coexistem ainda em nossos dias.
- Injeo indireta:
Uma pequena parte da cmara de combusto (antecmara) separada da
parte principal mediante um estreitamento. O combustvel, que em sua
totalidade injetado na antecmara mediante uma bomba dosificadora a
mbolo com funcionamento de excntrico, com uma presso entre 80 e 120
at, dependendo do projeto do motor, inflama-se e queima parcialmente ali; a
sobre-presso instantnea assim formada sopra a mistura inflamada com um
efeito de pulverizao e turbulncia violentas atravs do "canal de disparo" at
a cmara principal rica de ar. As paredes da antecmara, sobretudo o ponto
de impacto do jato entrante, so mantidas com a temperatura mais elevada
possvel, pois desta forma auxiliam na preparao e ignio do combustvel.
Embora tenha a vantagem de produzir menos componentes de gs de escape
prejudiciais sade, produz maiores perdas de calor, devido a multiplicao
de superfcies de permutao, o que resulta em maior consumo especfico de
combustvel e, atualmente, um processo pouco utilizado nos motores
modernos.

Antecmara no cabeote de um motor Diesel de 4
tempos.
A parte inferior da antecmara a quente, porque se
encontra separada das paredes refrigeradas pelo
entreferro. Descontinuidade da presso na
antecmara e insuflao na parte principal da cmara
de combusto mediante um canal injetor. b =
tubulao de combustvel; c = ignio auxiliar para
partidas a frio; d = passagem da gua de refrigerao
para o cabeote.
Antecmara tipo esfrica.
A cmara de turbulncia a contm quase toda a
carga de ar que, no percurso de compresso, penetra
tangencialmente pelo canal b comeando um
movimento circular; c = tubulao de combustvel.
- Injeo direta:
O combustvel injetado diretamente sobre a cabea do pisto mediante um
bico injetor, com um ou vrios pequenos furos (dimetros de 0,1 a 0,3 mm)
direcionados segundo um ngulo apropriado. Funciona com presses muito
elevadas (at 400 at) para conseguir uma pulverizao muito fina e uma
distribuio adequada do combustvel no ar de carburao. O jato nico forma
uma neblina composta de gotas minsculas que costuma se inflamar em
primeiro lugar na proximidade de entrada. A formao da mistura acelerada
e melhorada quando o ar de carburao executa um movimento rpido em
relao nvoa do combustvel. Com isto o movimento circular e turbulento do
ar se produz de vrias formas j com o processo de suco ou com a
compresso. A maioria dos motores modernos utilizam o processo de injeo
direta de combustvel, em virtude do seu melhor rendimento trmico.

Processos de injeo direta. a = injeo direta no ar parado
(Cummins); b = jato sobre a cabea do pisto com cmara de
mistura trmica (processo MAN-M).

2.4.1.1 COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEO
- Bomba injetora:
A injeo do combustvel Diesel controlada por uma bomba de pistes
responsvel pela presso e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos.
Na maioria dos motores Diesel, utiliza-se uma bomba em linha dotada de um
pisto para cada cilindro e acionada por uma rvore de cames que impulsiona
o combustvel quando o mbolo motor (pisto) atinge o ponto de incio de
injeo, no final do tempo de compresso. Alguns motores utilizam bombas
individuais para cada cilindro e h outros que utilizam uma bomba de presso
e vazo variveis, fazendo a injeo diretamente pelo bico injetor acionado
pela rvore de comando de vlvulas. H ainda aqueles que utilizam bombas
rotativas, que distribuem o combustvel para os cilindros num processo
semelhante ao do distribuidor de corrente para as velas utilizado nos motores
de automveis.

As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, so instaladas no
motor sincronizadas com os movimentos da rvore de manivelas. Ao processo de
instalao da bomba injetora no motor d-se o nome de calagem da bomba. Cada
fabricante de motor adota, segundo o projeto de cada modelo que produz, um
processo para a calagem da bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidncia de
marcas existentes na engrenagem de acionamento da bomba com as marcas
existentes na engrenagem acionadora suficiente para que a bomba funcione
corretamente. Em qualquer caso, porm, absolutamente necessrio consultar a
documentao tcnica fornecida pelo fabricante, sempre que se for instalar uma
bomba injetora, pois os procedimentos so diferentes para cada caso.



- Bicos injetores:
Normalmente instalados nos cabeotes, tem a finalidade de prover o
suprimento de combustvel pulverizado em forma de nvoa. A agulha do
injetor se levanta no comeo da injeo devido ao impacto da presso na linha
de combustvel, suprida pela bomba injetora. Durante os intervalos de tempo
entre as injees, se mantm fechado automaticamente pela ao de uma
mola. Uma pequena quantidade de combustvel, utilizada para lubrificar e
remover calor das partes mveis dos injetores retornada ao sistema de
alimentao de combustvel. Os bicos injetores, assim como as bombas, so
fabricados para aplicaes especficas e no so intercambiveis entre
modelos diferentes de motores. Em muitos casos, um mesmo modelo de
motor, em decorrncia de alguma evoluo introduzida na sua produo,
utiliza um tipo de bico injetor at um determinado nmero de srie e outro a
partir de ento, sem que sejam intercambiveis entre si. necessrio ter
ateno especial quando for o caso de substituir bicos ou bombas injetoras,
para que sejam utilizados os componentes corretos.

Bico injetor.
A agulha do bico b que fecha com o auxlio de uma forte mola
a, levantada pela elevada presso do combustvel
bombeado em c. d = linha de presso; e = parafuso de ajuste
para a regulao da presso de injeo; f = linha de retorno
do combustvel utilizado para lubrificao e refrigerao do
bico injetor.
2.4.2 O COMBUSTVEL
Motores Diesel precisam, para a auto-ignio e queima perfeita, de combustveis de alto
ponto de ignio.
A pr-combusto a tendncia do combustvel auto-ignio quando da injeo, no motor
Diesel, e caracterstica importante para o desempenho do combustvel, neste tipo de
motor; medida pelo ndice de cetana.
O leo Diesel uma mistura de hidrocarbonetos com ponto de ebulio entre 200 e 360C,
obtido por destilao do petrleo por hidrogenao, sntese, ou craqueamento cataltico a
baixas temperaturas. Tem poder calorfico mdio (ou calor de combusto) de 11.000 Kcal /
Kg.
O leo Diesel comum, ou comercial, utilizado universalmente, embora atenda aos requisitos
bsicos em termos de caractersticas fsicas e qumicas, requer cuidados quanto ao manejo
e utilizao. A gua, presente, em maior ou menor concentrao, o principal contaminante
e deve sempre ser removida, por centrifugao ou filtragem especial com decantadores.
Como os componentes das bombas e bicos injetores so construdos com folgas
adequadas lubrificao pelo prprio leo Diesel, a presena de gua os danifica
imediatamente. Alm de gua, todo leo Diesel tem um certo teor de enxofre, que no pode
ser removido, do qual resulta, aps a combusto, compostos nocivos sade. So as
seguintes as caractersticas e especificaes para o leo Diesel adequado:

PROPRIEDADE ESPECIFICAO MTODO DE TESTE EM LABORATRIO
Viscosidade ASTM D-445 1,3 a 5,8 CentiStoke a 40C
Numero de
Cetana
ASTM D-613
No mnimo 40, exceto em clima frio e servio
em marcha lenta por perodos prolongados,
quando ser necessrio numero mais
elevado.
Teor de Enxofre
ASTM D-129
ou 1552
No deve exceder a 1,0% em peso.
Teor de gua e
sedimentos
ASTM D-1796 No deve exceder a 0,1% em peso.
Resduos de
carbono
ASTM D524
ou D-189
No deve exceder a 0,25% em peso em 10%
de resduos.
Ponto de fulgor ASTM D-93
52C (125F) mnimo. Algumas sociedades
classificadoras exigem ponto de fulgor mais
elevado.
Ponto de Nvoa ASTM D-97
12C abaixo da temperatura esperada de
operao.
Corroso por
enxofre ativo
sobre lmina de
cobre
ASTM D- 130
No deve exceder o n 2 aps 3 horas a
50C.
Teor de cinzas ASTM D-482 No deve exceder a 0,02% em peso.
Destilao

ASTM D-86

A curva de destilao deve ser suave e
contnua. 98% do combustvel deve evaporar
abaixo de 360C. Todo o combustvel deve
evaporar abaixo de 385C.
Os hidrocarbonetos no carburados (perdas na exausto e por vazamentos nas vedaes
dos pistes), o formaldedo (reao parcial da mistura de combustvel e ar), o monxido de
carbono, os xidos ntricos (reao do ar com presso e temperaturas elevadas) e todos os
componentes de mau cheiro como a fuligem podem causar problemas. A importncia dos
componentes carcingenos e txicos nos gases de escapamento preocupao no mundo
inteiro e vem sendo objeto de padres e normas para a proteo ambiental.
2.4.3 GASES DE ESCAPE - EMISSES
O processo de combusto uma reao qumica de oxidao que se processa em altas
temperaturas.
Nos motores em geral, o processo de combusto oxida uma parcela dos componentes que
so admitidos no interior do cilindro. O combustvel, principalmente os derivados de
petrleo, , na realidade uma mistura de hidrocarbonetos que contm tambm outros
materiais, tais como enxofre, vandio, sdio, potssio, etc. Por outro lado, o ar, utilizado
como comburente, uma mistura de gases diversos, como sabemos. O oxignio contido no
ar o que realmente interessa ao processo de combusto. Os demais gases, como o
nitrognio, ao se combinarem com alguns outros componentes do combustvel, podem
produzir compostos indesejveis, os quais so lanados na atmosfera, misturando-se ao ar
que respiramos. Alguns desses compostos, como o SO
2
, so prejudiciais e atualmente so
objeto de preocupao mundial. As organizaes internacionais, como a EPA, nos Estados
Unidos, o CONAMA, do Brasil e outras entidades, vem estabelecendo padres para controle
dos nveis de emisses desses poluentes e, se considerarmos os milhes de motores que
existem no planeta, emitindo milhes de toneladas desses produtos diariamente, veremos
que, realmente, existem motivos para preocupaes.
Para os automveis, na Europa j obrigatrio o uso de catalisadores e no Brasil essa
obrigao ser estabelecida em futuro prximo. Os DETRAN j esto equipados com os
equipamentos de medio de emisses e, a partir do prximo ano, no mais sero
licenciados veculos com altos nveis de emisses. Os motores Diesel produzidos
atualmente necessitam atender a limites estabelecidos em normas internacionais, sendo
esses limites, periodicamente, reduzidos a fim de obrigar os fabricantes a desenvolverem
motores capazes de produzirem potncia com o mximo aproveitamento do combustvel e o
mnimo de emisses. Como ilustrao, vide abaixo tabela de emisses de um motor Diesel
novo, em boas condies de operao e aprovado em testes de emisses:

HC
Hidrocarbonetos no queimados 2,40
NO
x
xidos de Nitrognio como N
2
11,49
CO Monxido de Carbono 0,40
PM Material particulado 0,50
SO
2
Anidrido Sulfuroso 0,62
CO
2
Gs Carbnico 510
N
2
Nitrognio 3.400
O
2
Oxignio 490
H
2
O Vapor dgua 180
Os valores so expressos em gramas/HPh

2.4.4 ENERGIA TRMICA DO COMBUSTVEL
A energia trmica liberada na combusto no totalmente aproveitada para a realizao de
trabalho pelo motor. Na realidade, a maior parcela da energia desperdiada de vrias
formas. Motores Diesel de grande porte e baixa rotao tem melhor aproveitamento da
energia obtida na combusto. O calor gerado pelo poder calorfico do leo Diesel se
dispersa e apenas uma parcela transformada em potncia til. Para os motores Diesel de
pequeno porte e alta rotao, em mdia, o rendimento trmico se situa entre 36 e 40%, o
que para mquinas trmicas, considerado alto. Abaixo vemos um diagrama de fluxo
trmico para um motor Diesel de grande cilindrada (diagrama Sankey), onde se pode ter
uma idia de como o calor aproveitado.


Diagrama de fluxo trmico de um motor Diesel de grande
cilindrada com turbocompressor acionado pelos gases de
escape e refrigerao forada.
Calor aduzido de 1508 Kcal / CVh com pe = 8 kp /cm. V-
se que 41,5% do calor transformado em potncia til,
22,4% trocado com a gua de refrigerao e 36,1% sai
com os gases de escape.

2.4.5 RELAO AR-COMBUSTVEL
Para a combusto completa de cada partcula de combustvel, requer-se, da mistura, de
acordo sua composio qumica, uma determinada quantidade de oxignio, ou seja, de ar:
o ar terico necessrio, Ar
min
. A falta de ar (mistura rica) produz, em geral, um consumo
demasiado alto de combustvel, e formao de CO (monxido de carbono) ou fuligem.
A combusto, nos motores, exige um excesso de ar. Se se estabelece a relao entre a
quantidade real de ar Ar
real
e a terica, Ar
min
, tem-se a relao = (Ar
real
/ Ar
min
),que no motor
Otto, fica entre 0,9 e 1,3. No motor Diesel a plena carga, normalmente, no inferior a 1,3 e
com o aumento da carga pode subir bastante. Depende da qualidade da mistura, do
combustvel, da forma da cmara de combusto, do estado trmico (carga) e de outras
circunstncias. A quantidade de ar terico, Ar
min
,podeser calculada em funo da
composio qumica do combustvel. Os filtros de ar, tubulaes, passagens e turbo-
alimentador so dimensionados em funo da quantidade de ar necessria combusto e
devem ser mantidos livres e desobstrudos, a fim de no comprometer o funcionamento do
motor.

2.4.5.1 EFEITO DO TURBO-ALIMENTADOR
Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbo-compressor, sobrealimentador,
supercarregador, ou simplesmente turbo, o que mais importa so os seus efeitos sobre o
desempenho do motor. No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de elevar a presso
do ar no coletor de admisso acima da presso atmosfrica, fazendo com que, no mesmo
volume, seja possvel depositar mais massa de ar, e, conseqentemente, possibilitar que
maior quantidade de combustvel seja injetada, resultando em mais potncia para o motor,
alm de proporcionar maior presso de compresso no interior do cilindro, o que produz
temperaturas de ignio mais altas e, por conseqncia, melhor aproveitamento do
combustvel com reduo das emisses de poluentes. Para melhorar os efeitos do turbo-
alimentador, adiciona-se ao sistema de admisso de ar, um processo de arrefecimento do
ar admitido, normalmente denominado de aftercooler ou intercooler, dependendo da posio
onde se encontra instalado, com a finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo
para aumentar, ainda mais, a massa de ar no interior dos cilindros. A tendncia, para o
futuro, que todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos motores turbo-
alimentados, o rendimento volumtrico, em geral, maior que 1.

Turbo-alimentador de gs de escape para motor
Diesel.
Turbina de gs de escapamento com fluxo de fora para
dentro. a = admisso do gs de escapamento; b = sada
do gs de escapamento; c = admisso do ar; d = sada
do ar; e = entrada do leo lubrificante; f = sada do leo
lubrificante; g = roda motriz da turbina; h = rotor da
turbina; i = rotor da ventoinha; k = bucha flutuante de
mancal.
O turbo-alimentador trabalha em rotaes muito elevadas (80.000 a 100.000 RPM),
temperatura mxima do gs de escape at 790C, proporciona um ganho de potncia, nos
motores Diesel, da ordem de 30 a 40% e reduo do consumo especfico de combustvel no
entorno de 5%. Devido ao aumento da presso mxima de combusto, exige-se uma
vedao slida e uma maior presso da injeo. O fluxo do leo para as guias das vlvulas
deve ser garantido, devido a sobrepresso do gs nos canais, e o primeiro anel de
segmento do pisto motor deve ser instalado em canaleta reforada com suporte especial
de ao ou ferro fundido.
O turbo-alimentador, devido s altas rotaes de operao, trabalha com o eixo apoiado
sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificao tanto interna quanto
externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o turbo-alimentador
continuar girando por inrcia sem receber leo lubrificante, uma vez que a bomba de leo
parou de funcionar. Neste perodo, ocorre contato entre a bucha e a carcaa e tambm
entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A durao do perodo em que o turbo-
alimentador permanece girando por inrcia depende da rotao em que operava o motor
quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos grupos Diesel -
geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotao imediatamente aps o
alvio da carga, a durabilidade do turbo-alimentador fica sensivelmente reduzida, podendo
ser medida em numero de partidas ao invs de horas de operao. Nas demais aplicaes,
onde no h paradas freqentes do motor em alta rotao, a durabilidade do turbo-
alimentador pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de 1.000 partidas nos grupos
Diesel-geradores. Por isso recomenda-se no parar o motor imediatamente aps o alvio da
carga, deixando-o operar em vazio por um perodo de 3 a 5 minutos. Existe um dispositivo
acumulador de presso para ser instalado na linha de lubrificao do turbo-alimentador que
ameniza os efeitos das paradas, porm no fornecido de fbrica pelos fabricantes de
motores Diesel, devendo, quando for o caso, ser instalado pelo usurio.
Os reparos no turbo-alimentador devem ser feitos, de preferncia, pelo fabricante. A maioria
dos distribuidores autorizados disponibiliza para os usurios a opo de venda de
remanufaturado a base de troca, que alm de ser rpida, tem a mesma garantia da pea
nova. Em geral, as oficinas que se dizem especializadas, utilizam buchas de bronze (em
substituio das buchas sinterizadas) e usinam as carcaas quando da realizao de
recondicionamentos e, na maioria dos casos, no dispem do equipamento para
balanceamento do conjunto rotativo, fazendo com que a durabilidade de um turbo-
alimentador recondicionado nessas condies fique ainda mais reduzida.
O defeito mais freqente o surgimento de vazamentos de leo lubrificante, que quando
ocorre pelo lado do rotor frio, pode consumir o leo lubrificante do crter sem que seja
percebido. Em geral, o mau funcionamento do turbo-alimentador percebido pela perda de
potncia do motor sob plena carga e pela presena de leo lubrificante e fumaa preta na
tubulao de escapamento. Em alguns casos, pode-se perceber rudo anormal.
Filtro de ar obstrudo tambm uma causa freqente de defeito do turbo-alimentador. O
efeito da suco do rotor do compressor no interior da carcaa puxa leo lubrificante atravs
das vedaes do eixo, provocando deficincia de lubrificao e consumo excessivo de
lubrificante.

2.4.5.2 REGULAO DA VELOCIDADE
A rotao de trabalho do motor Diesel depende da quantidade de combustvel injetada e da
carga aplicada rvore de manivelas (potncia fornecida mquina acionada). Tambm
necessrio limitar a rotao mxima de trabalho do motor, em funo da velocidade mdia
do pisto (c
m
= s n / 30), que no deve induzir esforos que superem os limites de
resistncia dos materiais, bem como da velocidade de abertura e fechamento das vlvulas
de admisso e escapamento, que a partir de determinados valores de rotao do motor,
comeam a produzir efeitos indesejveis. Nas altas velocidades, comea haver dificuldade
no enchimento dos cilindros, devido ao aumento das perdas de carga e a inrcia da massa
de ar, fazendo cair o rendimento volumtrico.
Como a quantidade de combustvel injetada dosada pela bomba injetora, por meio da
variao de dbito controlada pelo mecanismo de acelerao, limita-se a quantidade
mxima de combustvel que pode ser injetada. Dependendo do tipo de motor, essa limitao
feita por um batente do acelerador, que no permite acelerar o motor alm daquele ponto.
O mecanismo de acelerao, por si s, no capaz de controlar a rotao do motor quando
ela tende a cair com o aumento da carga ou a aumentar com a reduo da mesma carga.
necessrio ento outro dispositivo que assegure controle da dosagem de combustvel em
funo das solicitaes da carga. Na maioria dos motores, este dispositivo constitudo por
um conjunto de contrapesos girantes, que por ao da fora centrfuga, atua no mecanismo
de acelerao de modo a permitir o suprimento de combustvel sem variaes bruscas e
respondendo de forma suave s solicitaes da carga. Conhecidos como reguladores ou
governadores de rotaes, so utilizados em todos os motores Diesel e, dependendo da
aplicao, como visto no incio deste trabalho, tem caractersticas distintas e bem definidas.
No caso especfico dos motores para grupos Diesel-geradores, a regulao da velocidade
um item particularmente crtico, uma vez que a freqncia da tenso gerada no alternador
necessita ser mantida constante, ou seja, o motor Diesel deve operar em rotao constante,
independente das solicitaes da carga. Isto significa que a cada aparelho eltrico que se
liga ou desliga, o governador deve corrigir a quantidade de combustvel injetada, sem
permitir variaes da RPM, o que quase impossvel, dado o tempo necessrio para que as
correes se efetivem. Para solucionar o problema, existem trs tipos bsicos de
governadores iscronos, que so:
- Governadores mecnicos:
Constitudos por um sistema de contrapesos, molas e articulaes, atuam no
mecanismo de acelerao aumentando ou diminuindo o dbito de combustvel
sempre que a rotao se afasta do valor regulado, em geral, 1800 RPM. Tem
tempo de resposta considerado longo e permitem oscilaes em torno do valor
regulado. Dependendo da carga que for aplicada bruscamente, permitem
quedas acentuadas da RPM e, na recuperao, permitem ultrapassar o valor
regulado para, em seguida, efetuar nova correo de menor grau. So mais
baratos e utilizados em grupos Diesel-geradores que alimentam equipamentos
pouco sensveis s variaes de freqncia. Tem preciso de regulao em
torno de 3%, podendo chegar at 1,5%. O tipo mais comum, utilizado em
grande numero de motores equipados com bombas injetores Bosch em linha,
o governador Bosch modelo RSV.


- Governadores hidrulicos:
De maior preciso que os governadores mecnicos, podem ser acionados
pelo motor Diesel independentemente da bomba injetora e atuam sobre a
alavanca de acelerao da bomba, exercendo a funo que seria do pedal do
acelerador do veculo. So constitudos por um sistema de contrapesos
girantes, que fazem o papel de sensor de rotao e uma pequena bomba
hidrulica para produzir a presso de leo necessria ao acionamento. As
variaes de rotao "sentidas" pelos contrapesos so transformadas em
vazo e presso de leo para alimentar um pequeno cilindro ligado haste de
acelerao da bomba. Por serem caros e necessitarem de um arranjo especial
para montagem no motor, so pouco utilizados. O modelo mais conhecido em
uso no Brasil o Woodward PSG.

Governador Hidrulico WOODWARD
modelo PSG

- Governadores eletrnicos:
Atualmente esto sendo utilizados em maior escala, dado o custo, que vem se
reduzindo nos ltimos anos. Oferecem a melhor preciso de regulao que se
pode conseguir e so constitudos por trs elementos bsicos: 1) Pick-up
magntico, que exerce a funo de sensor de RPM; 2) Regulador eletrnico,
propriamente dito (ou unidade de controle) e 3) Atuador. A construo pode
variar, conforme o fabricante, mas todos funcionam segundo os mesmos
princpios. O pick-up magntico uma bobina enrolada sobre um ncleo
ferromagntico e instalado na carcaa do volante, com a proximidade
adequada dos dentes da cremalheira. Com o motor em funcionamento, cada
dente da cremalheira, ao passar prximo ao pick-up magntico, induz um
pulso de corrente eltrica que captado pelo regulador. A quantidade de
pulsos por segundo (freqncia) comparada, pelo regulador, com o valor
padro ajustado. Se houver diferena, o regulador altera o fluxo de corrente
enviada para o atuador, que efetua as correes do dbito de combustvel,
para mais ou para menos, conforme necessidade. H atuadores que
trabalham ligados haste de acelerao da bomba injetora, como nos
governadores hidrulicos e outros que so instalados no interior da bomba e
atuam diretamente sobre o fluxo de combustvel. Os atuadores externos mais
conhecidos so os fabricados pela Woodward, (governadores modelo EPG) e
os internos so os utilizados nos motores Cummins (governador EFC).

Governador Eletrnico WOODWARD
modelo EPG - 12 ou 24 Volts

Governador Eletrnico
CUMMINS modelo EFC.
Os governadores iscronos, por mais iscronos que possam ser, no podem corrigir
instantaneamente as variaes de rotao do motor, devido inrcia natural do sistema.
necessrio, primeiro, constatar que houve uma variao de RPM para, em seguida, efetuar
a correo. O tempo de resposta ajustado at um limite mnimo, a partir do qual o
funcionamento do motor se torna instvel, por excesso de sensibilidade. Neste ponto,
necessrio retroceder um pouco at que a rotao se estabilize. Uma vez obtido o melhor
tempo de resposta, a quantidade de RPM que pode variar dentro deste tempo depende da
solicitao da carga. Uma grande variao brusca na carga induz uma variao
proporcional da RPM. Alm da sensibilidade, necessrio ajustar o valor mximo que se
pode permitir de queda ou de aumento de RPM, entre vazio e plena carga, que nem sempre
pode ser zero RPM. Esta variao conhecida como droop e necessria, especialmente
para grupos geradores que operam em paralelo (mais de um grupo Diesel-gerador
alimentando a mesma carga).

2.5 LUBRIFICAO DO MOTOR DIESEL
O sistema de lubrificao do motor Diesel dimensionado para operar com um volume de
leo lubrificante de 2 a 3 litros por litro de cilindrada do motor e vazo entre 10 e 40 litros
por Cavalo-hora, conforme o projeto do fabricante. Os componentes bsicos do sistema de
lubrificao, encontrados em todos os motores Diesel, so:
- Crter de leo, montado sob o bloco, dotado de capacidade adequada potncia
do motor;
- Bomba de circulao forada, geralmente do tipo de engrenagem, acionada pela
rvore de manivelas do motor;
- Regulador de presso (geralmente uma vlvula na prpria bomba);
- Trocador de calor do leo lubrificante;
- Filtro(s) de fluxo integral e de desvio e
- Acessrios, tais como sensores de presso, pressostatos e manmetro.

Sistema de lubrificao: a = crter de leo, b = pescador com
filtro de tela; c = bomba; d = linha de presso; e = vlvula para
limitao da presso; f = filtro de fluxo total; g = linha de
derivao (bypass para o filtro auxiliar); h = indicador de
presso ou comutador de segurana; i = trocador de calor e k =
linha para o motor.

Sistema de Lubrificao do motor Cummins Srie
N/NT/NTA-855.
1. Bomba de leo
2. Para o arrefecedor de leo
3. Saindo do arrefecedor de leo
4. Bico pulverizador de arrefecimento do pisto
5. Galeria principal de leo
6. Buchas da rvore de comando
7. Lubrificao para a parte superior do motor
8. Mancais principais
9. Passagem para lubrificao das bielas
10. Linha sinalizadora da presso do leo na
galeria principal.

2.5.1 FILTROS
Os filtros, na maioria dos casos, so do tipo cartucho de papel descartvel e devem ser
substitudos a cada troca do leo lubrificante, nos perodos recomendados pelo fabricante
do motor. Atualmente, o tipo mais utilizado o "spin-on", atarrachante. O filtro de fluxo
integral dotado de uma vlvula acionada por presso diferencial que, em caso de
entupimento do elemento, abre-se, deixando circular o leo sem filtrar, no permitindo que o
motor trabalhe sem circulao de lubrificante. Nem sempre vantajoso utilizar o elemento
de filtro mais barato. Aparentemente, todos os elementos de filtro disponveis no mercado (e
so muitos) so iguais. Entretanto, h diferenas imperceptveis que devem ser
consideradas. Como no possvel, para o consumidor fazer testes de qualidade dos filtros
aplicados nos motores que utiliza, recomendvel que se adquiram somente elementos de
filtro que sejam homologados pelos fabricantes de motores, os quais j efetuarem os testes
de qualidade apropriados. So conhecidos como marcas de primeira linha e, em geral,
equipam motores que saem da linha de montagem.

2.5.2 TROCADOR DE CALOR
O trocador de calor (ou radiador de leo) tem a finalidade de transferir calor do leo
lubrificante, cuja temperatura no pode ser superior a 130C, para o meio refrigerante
utilizado no motor. Nos motores refrigerados a ar o trocador de calor instalado na corrente
de ar. A transferncia de calor para o refrigerante de aproximadamente 50 Kcal / CVh para
os motores refrigerados a gua e de 100 Kcal / CVh nos motores com refrigerao a ar.

2.5.3 LEO LUBRIFICANTE
O leo lubrificante est para o motor assim como o sangue est para o homem. Graas ao
desenvolvimento da tecnologia de produo de lubrificantes, possvel, atualmente, triplicar
a vida til dos motores pela simples utilizao do lubrificante adequado para o tipo de
servio. Os leos lubrificantes disponveis no mercado so classificados primeiro, pela
classe de viscosidade SAE (Society Of Automotive Engineers) e a seguir, pela classe de
potncia API (American Petroleum Institute).
A caracterstica mais importante do leo lubrificante a sua viscosidade, que a resistncia
interna oferecida pelas molculas de uma camada, quando esta deslocada em relao a
outra; o resultado de um atrito interno do prprio lubrificante. Existem vrios aparelhos
para medir a viscosidade. Para os leos lubrificantes utilizados em motores, adotado o
Viscosmetro Saybolt Universal.
O sistema Saybolt Universal consiste em medir o tempo, em segundos, do escoamento de
60 ml de leo, determinada temperatura. A indicao da viscosidade em SSU
(Segundos Saybolt Universal). As temperaturas padronizadas para o teste so 70, 100,
130 ou 210F, que correspondem, respectivamente, a 21,1C, 37,8C, 54,4C e 89,9C.
Em essncia, consiste de um tubo de 12,25 mm de comprimento e dimetro de 1,77 mm,
por onde deve escoar os 60 ml de leo.

2.5.3.1 - CLASSIFICAES
A SAE estabeleceu a sua classificao para leos de crter de motor segundo a tabela:

N
SAE
VISCOSIDADE
SSU a 0F SSU a 210 F
Mnimo Mximo Mnimo Mximo
5 w - 4.000 - -
10 w 6.000 < 12.000 - -
20 w 12.000 48.000 - -
20 45 < 58
30 58 < 70
40 70 < 85
50 85 < 110
A letra w (Winter = inverno) indica que a viscosidade deve ser medida a zero grau Farenheit.
Observa-se que o nmero SAE no um ndice de viscosidade do leo, mas sim uma faixa
de viscosidade a uma dada temperatura; exemplificando, um leo SAE 30 poder ter uma
viscosidade a 210 F entre 58 e 70 SSU.
O API classificou os leos lubrificantes, designando-os segundo o tipo de servio. As
classificaes API, encontradas nas embalagens dos leos lubrificantes, so:
ML (Motor Light).
leos prprios para uso em motores a gasolina que funcionem em servio leve; tais
motores no devero ter caractersticas construtivas que os tornem propensos
formao de depsitos ou sujeitos corroso dos mancais.
MM (Motor Medium)
leos prprios para motores a gasolina, cujo trabalho seja entre leve e severo; tais
motores podero ser sensveis formao de depsitos e corroso de mancais,
especialmente quando a temperatura do leo se eleva, casos em que se torna
indicado o uso de leos motor medium.
MS (Motor Severe)
leos indicados para uso em motores a gasolina sob alta rotao e servio pesado,
com tendncia corroso dos mancais e formao de verniz e depsitos de
carbono, em virtude no s de seus detalhes de construo como ao tipo de
combustvel.
DG (Diesel General)
leos indicados para uso em motores Diesel submetidos a condies leves de
servio, nos quais o combustvel empregado e as caractersticas do motor tendem a
no permitir o desgaste e a formao de resduos.
DM (Diesel Medium)
So leos prprios para motores Diesel funcionando sob condies severas, usando,
alm disso, combustvel tendente a formar resduos nas paredes dos cilindros
sendo, porm, as caractersticas do motor tais, que o mesmo menos sensvel
ao do combustvel do que aos resduos e ao ataque do lubrificante.
DS (Diesel Severe)
leos prprios para motores Diesel especialmente sujeitos a servio pesado, onde
tanto as condies do combustvel quanto as caractersticas do motor se somam na
tendncia de provocar desgaste e formar resduos.

Com a finalidade de facilitar a escolha dos leos pelo consumidor leigo, o API, com a
colaborao da ASTM e SAE, desenvolveu o sistema de classificao de servio indicado
pela sigla "S" para os leos tipo "Posto de Servio" (Service Station) e C para os leos tipo
"comercial" ou para servios de terraplanagem. Abaixo a classificao de servio:
AS = Servio de motor a gasolina e Diesel;
SB = Servio com exigncias mnimas dos motores a gasolina;
SC = Servio de motor a gasolina sob garantia;
SD = Servio de motores a gasolina sob garantia de manuteno;
SE = Servio de motores a gasolina em automveis e alguns caminhes;
CA = Servio leve de motor Diesel;
CB = Servio moderado de motor Diesel;
CC = Servio moderado de motor Diesel e a gasolina e
CD = Servio severo de motor Diesel.
Tambm as foras armadas americanas estabeleceram especificaes para os leos
lubrificantes, que so encontradas nas embalagens comerciais como MIL-L-2104-B e MIL-L-
2104C, para motores Diesel.
As diferenas entre os diversos tipos de lubrificantes reside nas substncias adicionadas ao
leo para dot-lo de qualidades outras. So os Aditivos, que no alteram as caractersticas
do leo, mas atuam no sentido de refor-las. Os aditivos comumente usados so:

FINALIDADE TIPO DE COMPOSTO USADO
Atioxidantes ou
inibidores de
oxidao
Compostos orgnicos contendo enxofre, fsforo ou
nitrognio, tais como aminas, sulfetos, hidroxisulfetos,
fenis. Metais, como estanho, zinco ou brio,
freqentemente incorporados
Anticorrosivos,
preventivos da
corroso ou
"venenos" catalticos
Compostos orgnicos contendo enxofre ativo, fsforo ou
nitrognio, tais como sulfetos, sais metlicos do cido
trifosfrico e ceras sulfuradas.
Detergentes
Compostos organo-metlicos, tais como fosfatos,
alcoolatos, fenolatos. Sabes de elevado peso molecular,
contendo metais como magnsio, brio e estanho.
Dispersantes
Compostos organo-metlicos, tais como naftenatos e
sulfonatos. Sais orgnicos contendo metais com clcio,
cobalto e estrncio.
Agentes de presso
extrema
Compostos de fsforo, como fosfato tricreslico, leo de
banha sulfurado, compostos halogenados. Sabes de
chumbo, tais como naftenato de chumbo.
Preventivos contra a
ferrugem
Aminas, leos gordurosos e certos cidos graxos.
Derivados halogenados de certos cidos graxos.
Sulfonatos.
Redutores do ponto
de fluidez
Produtos de condensao de alto peso molecular, tais
como fenis condensados com cera clorada. Polmeros de
metacrilato.
Reforadores do
ndice de viscosidade
Olefinas ou iso-olefinas polimerizadas. Polmeros butlicos,
steres de celulose, borracha hidrogenada.
Inibidores de espuma Silicones
Como a viscosidade a caracterstica mais importante do leo lubrificante, natural que os
centros de pesquisas do ramo dedicassem especial ateno a essa propriedade.
Sabe-se que todos os leos apresentam uma sensibilidade temperatura, no que concerne
viscosidade; alguns sero mais sensveis que outros, observando-se que os leos
naftnicos sofrem mais a sua ao que os parafnicos.
Com o desenvolvimento tcnico exigindo qualidades mais aprimoradas dos leos, muitas
vezes chamados a trabalhar em condies de temperatura bastante variveis, tornou-se
necessrio conhecer bem as caractersticas viscosidade versus temperatura em uma faixa
bastante ampla. A variao da viscosidade com a temperatura no linear. Ou seja, no
possvel estabelecer, a priori, quanto ir variar a viscosidade quando for conhecida a
variao de temperatura.
Os estudos desenvolvidos nessa rea at os dias atuais, levaram os fabricantes de
lubrificantes a produzirem leos capazes de resistirem s variaes de temperatura, de
forma a se comportarem como se pertencessem a uma classe de viscosidade a zero grau
Farenheit e a outra classe a 210 graus Farenheit. Tais leos so conhecidos como
"multigrade" ou multiviscosos.
Os fabricantes de motores Diesel, tambm, como resultado das pesquisas que realizam,
chegaram a desenvolver composies de leos que hoje so encontradas a venda no
mercado. A Caterpillar desenvolveu o leo que hoje comercializado com a classificao
denominada "Srie 3", que indicado para uso em motores Diesel turbo-alimentados e
supera todas as classificaes API. A Cummins desenvolveu um leo fortemente aditivado
com componentes sintticos, que denominou de "Premium Blue", cuja licena de fabricao,
nos Estados Unidos, j foi concedida Valvoline. Sua principal caracterstica a alta
durabilidade.
Atualmente, a melhor indicao para lubrificao dos motores Diesel que operam em
temperaturas superiores a 14F (-10C), recai sobre os leos multiviscosos (15w40 ou
20w40), que mantm durante o funcionamento do motor a viscosidade praticamente
constante e so aditivados para preservar suas caractersticas durante um maior numero de
horas de servio.

2.6 REFRIGERAO (OU ARREFECIMENTO)
O meio refrigerante na maioria dos casos gua com aditivos para rebaixar o ponto de
congelamento (por exemplo: etileno-glicol, recomendado para utilizao em regies mais
frias) e para proteger contra a corroso (leos emulsionveis ou compostos que, em contato
com a gua, tendem a formar pelculas plsticas). A quantidade do meio refrigerante
pequena (de 3 a 6 litros), para poder chegar rapidamente temperatura de servio; eventual
reserva feita no radiador e tanque de expanso.
O rebaixamento da temperatura da gua no radiador da ordem de 5C. As bolhas de
vapor que se formam nos pontos de presso mais baixa (antes da bomba) devem ser
eliminadas atravs da linha "i" e, chegando ao tanque de expanso "a", se condensam. A
capacidade de presso da bomba centrfuga de 10 a 20 m de elevao e a quantidade de
gua em circulao proporcional velocidade. O fluxo do meio de refrigerao
controlado por vlvula(s) termosttica(s).

SISTEMA DE
REFRIGERAO (OU DE
ARREFECIMENTO) DO
MOTOR DIESEL (Tpico)

a = reservatrio com tampa de
alimentao (tanque de
expanso); b = bomba
centrfuga; c = bloco do motor;
d = cabeote(s) dos cilindros; e
= radiador; f = trocador de
calor; g = vlvula termosttica;
h = vlvula manual para
alimentao; i = eliminao das
bolhas de vapor. As
temperaturas (em C) de
abertura das vlvulas
termostticas esto
assinaladas nas circulaes
correspondentes.

falsa a idia de que a eliminao da vlvula termosttica melhora as condies de
refrigerao do motor. Muitos mecnicos, ao se verem diante de problemas de
superaquecimento do motor, eliminam a vlvula termosttica, permitindo que o motor
trabalhe abaixo das temperaturas ideais em condies de poucas solicitaes e, quando
sob regime de maior rotao e carga, no disponha da quantidade suficiente de gua para
troca de calor. A presso interna do sistema controlada pela vlvula existente na tampa do
radiador (ou do tanque de expanso) que, em geral, menor que 1,0 at. Presses entre 0,5
e 1,0 at, permitem o dimensionamento do radiador com menor capacidade, entretanto, com
presses nesta faixa, as juntas e vedaes ficam submetidas a solicitaes mais elevadas.
necessrio manter a pressurizao adequada do sistema de refrigerao, de acordo com
as recomendaes do fabricante do motor, pois baixas presses proporcionam a formao
de bolhas e cavitao nas camisas dos cilindros. Os cabeotes devem receber um volume
adequado de gua, mesmo com temperaturas baixas, para no comprometer o
funcionamento das vlvulas de admisso e escapamento. Normalmente, a presso de
trabalho do sistema de arrefecimento encontra-se estampada na tampa do radiador. Ao
substituir a tampa, necessrio utilizar outra de mesma presso.

VLVULA TERMOSTTICA PARA REGULAO DO FLUXO DE GUA DE
REFRIGERAO.
a = afluxo; b = sada fria; c = sada quente; d = prato da vlvula do lado
quente com frestas de vedao para deixar escapar o ar durante o
abastecimento; e = prato da vlvula lado frio; f = enchimento de cera; g =
vedao de borracha; o curso da vlvula depende da variao de volume do
material elstico (cera) durante a fuso ou solidificao.

TAMPA DO RADIADOR COM VLVULAS DE SOBRE-
PRESSO E DE DEPRESSO.
a = vlvula de sobre-presso; b = molas de a; c = tubo
de descarga; d = vlvula de depresso; e = tampa.

2.6.1 GUA DE REFRIGERAO
A gua do sistema de refrigerao do motor deve ser limpa e livre de agentes qumicos
corrosivos tais como cloretos, sulfatos e cidos. A gua deve ser mantida levemente
alcalina, com o valor do PH em torno de 8,0 a 9,5. Qualquer gua potvel que se considera
boa para beber pode ser tratada para ser usada no motor. O tratamento da gua consiste
na adio de agentes qumicos inibidores de corroso, em quantidade conveniente,
geralmente por meio de um filtro instalado no sistema, conforme recomendado pelo
fabricante. A qualidade da gua no interfere no desempenho do motor, porm a utilizao
de gua inadequada, a longo prazo, pode resultar em danos irreparveis. A formao de
depsitos slidos de sais minerais, produzidos por gua com elevado grau de dureza, que
obstruem as passagens, provocando restries e dificultando a troca de calor, so bastante
freqentes. gua muito cida pode causar corroso eletroltica entre materiais diferentes.
O tratamento prvio da gua deve ser considerado quando, por exemplo, for encontrado um
teor de carbonato de clcio acima de 100 ppm ou acidez, com PH abaixo de 7,0.
O sistema de arrefecimento, periodicamente, deve ser lavado com produtos qumicos
recomendados pelo fabricante do motor. Geralmente recomendado um "flushing" com
soluo a base de cido oxlico ou produto similar, a cada determinado numero de horas de
operao.

2.7 SISTEMA DE PARTIDA
Os dispositivos de partida do motor Diesel podem ser eltricos, pneumticos ou a mola. A
partida eltrica empregada na maioria dos casos. Utiliza-se se a partida pneumtica ou a
mola, onde, por qualquer motivo, no seja vivel a utilizao de partida eltrica, que o
meio de menor custo. A partida a mola s aplicvel em motores Diesel de menor porte,
abaixo de 100 CV. Para motores Diesel de grande cilindrada, a partida a ar comprimido
feita por meio da descarga de certa quantidade de ar sob alta presso em um cilindro
predefinido, cujo mbolo posicionado prximo ao PMS para receber o primeiro impulso.
Ao deslocar-se rapidamente em sentido descendente, faz com que em outros cilindros os
mbolos atinjam o PMS do tempo de compresso e recebam injeo de combustvel,
iniciando o funcionamento. Nos motores de menor porte, pode-se instalar um motor de
partida a ar comprimido, que funciona de modo similar ao motor eltrico. Geralmente esta
soluo adotada em ambientes onde, por motivo de segurana, no se permitam o uso de
componentes eltricos que possam produzir fascas.
A potncia do motor de partida para os motores Diesel varia de 0,6 a 1,2 CV por litro de
cilindrada do motor Diesel. (Valores mais baixos para motores de maior cilindrada e vice-
versa). Devido ao consumo de energia durante as partidas, os motores Diesel, atualmente,
at cerca de 200 CV, utilizam sistema eltrico de 12 Volts. Para os motores maiores, utiliza-
se sistemas de 24 Volts. O motor de partida dotado de um pinho na extremidade do eixo
(geralmente com 9, 10 ou 11 dentes), montado sobre ranhuras helicoidais que permitem o
seu movimento no sentido axial. Este mecanismo normalmente denominado "Bendix".
Quando o motor de partida acionado, o pinho avana sobre as ranhuras helicoidais e
acopla-se uma engrenagem instalada na periferia do volante, conhecida como cremalheira
do volante, que, na maioria dos motores, tem 132 dentes. (Existem motores com relao
cremalheira / pinho de at 20 : 1). O movimento do pinho arrasta o volante fazendo com
que a rvore de manivelas do motor comece a girar. Nos motores Diesel em boas
condies, entre 80 e 120 rpm j h presso de compresso suficiente para a auto-ignio e
o incio de funcionamento, embora existam motores que necessitam de at 350 rpm para
partir. Ao iniciar o funcionamento, o motor aumenta a rotao por seus prprios meios e
tende a arrastar o motor de partida, porm, como o pinho est encaixado nas ranhuras
helicoidais, ele forado a recuar, desacoplando-se da cremalheira do volante e, at que o
operador libere a chave de partida, o motor de partida ir girar em vazio.

Motores Diesel antigos utilizam dispositivos auxiliares de partida. Os motores modernos s
necessitam desses dispositivos quando operando em ambientes de baixas temperaturas
(menos de zero C). So vrios os recursos auxiliares de partida a frio. O mais utilizado
atualmente a injeo de produtos volteis (ter, por exemplo) no coletor de admisso. Mas
h motores que so dotados de eletrodos incandescentes, que so alimentados pela(s)
bateria(s) durante a partida, para auxiliar o incio de funcionamento.

2.7.1 BATERIAS
A potncia e a capacidade dependem do motor de partida, da durao e freqncia das
partidas e dos dispositivos auxiliares que permanecem ligados, tais como lmpadas de
sinalizao, aparelhos de rdio, calefao, etc..
A capacidade das baterias para motores Diesel varia de 84 a 270 Ah com 12 V (1.000 a
3.000 Wh) referidos a um perodo de 20 horas com 27C. As baterias de chumbo tem um
contedo de energia de ~ 35 Wh/kg (~ 30 kcal/kg ou ~ 10
4
kpm/kg). A capacidade e a
tenso de descarga diminuem rapidamente com a temperatura em declnio. A descarga
espontnea de 0,5 at 1,0% da capacidade nominal por dia.
A temperatura da bateria no deve ultrapassar a 60C. A bateria deve ser colocada o mais
prximo possvel do motor de partida (os cabos custam caro); deve haver possibilidade de
eliminao dos vapores cidos. A densidade do cido sulfrico diludo de 1,28 kg/dm
3
.
As baterias de ao (alcalinas) so mecnica e eletricamente menos sensveis. Sua
descarga espontnea menor. Tem a desvantagem de uma tenso de descarga inferior a
1,25 V (comparada a 2,0 V); sua tenso de carga de 1,7 at 1,75 V. Seu preo mais
elevado.
necessrio verificar periodicamente o nvel do eletrlito das baterias e, quando
necessrio, completar com gua destilada. Em nenhuma hiptese adicionar gua comum ou
cido para corrigir a densidade. Quando a bateria trabalha com nvel baixo de eletrlito
ocorre o empenamento de uma ou mais placas, com perda total da mesma. Os terminais
das baterias devem ser mantidos limpos e untados com vaselina neutra, para impedir a
formao de crostas de xidos. Quando necessrio, limpar os terminais com uma soluo
de bicarbonato de sdio para remover os depsitos de xidos. O controle da densidade do
eletrlito, por meio de um densmetro, fornece indicaes quanto ao estado de carga das
baterias. Quando um dos elementos apresentar densidade mais baixa que os outros,
provavelmente este elemento est com uma placa empenada e a bateria trona-se incapaz
de se manter carregada, devendo ser substituda.

2.7.2 COMPONENTES ELTRICOS
Alguns motores Diesel, especialmente os aplicados em grupos Diesel -geradores, so
dotados de um dispositivo de parada eltrico, em geral, uma solenide, que dependendo do
fabricante e tipo do motor, trabalham com alimentao constante ou, em alguns casos, so
alimentadas somente no momento de parar o motor Diesel. Este dispositivo, na maioria dos
grupos geradores, est interligado a outros componentes de proteo, que sero vistos
adiante. H tambm motores equipados com ventilador acionado por embreagem
eletromagntica, que, controlada por um termostato, ligam quando a temperatura da gua
aumenta.
Para manter as baterias em boas condies de funcionamento necessrio repor a energia
consumida pelo motor de partida, solenide de parada e demais consumidores. Em alguns
casos, como nos grupos geradores de emergncia, um carregador/flutuador automtico
alimentado pela rede eltrica local mantm as baterias em carga durante o tempo em que o
motor permanece parado. Nestas condies, as baterias estaro permanentemente
carregadas. Quando no se dispe deste recurso, a carga das baterias feita pelo gerador
de carga, que nos motores atuais o alternador. ( possvel ainda se encontrar motores
antigos que utilizam dnamo para carregar as baterias).
O alternador um gerador de corrente alternada trifsica dotado de uma ponte retificadora.
O campo de excitao regulado pelo nvel de carga das baterias, devendo-se evitar
sobrecarga do alternador ao recarregar baterias completamente descarregadas. A
regulao de tenso feita por um regulador automtico transistorizado. A potncia do
alternador determinada pelos receptores (iluminao, ventilador, parada, etc.) e tambm
pelo tamanho da bateria, a freqncia de faixas desvantajosas de velocidades no programa
de marcha do motor (no trnsito urbano mais que 50% do tempo pode ser em marcha em
vazio) e ainda a freqncia de partidas. Nos motores de mdio porte, a potncia da
alternador situa-se entre 800 e 1.300 W (35 e 55 A). Deve-se evitar o funcionamento do
alternador em vazio, desconectado dos terminais das baterias, pois nessas situaes o
regulador automtico de tenso no atua e o alternador poder gerar picos de tenso
capazes de danificar os retificadores. Em alguns motores, o alternador funciona como
esticador da correia que aciona tambm a bomba dgua. Em outros casos o alternador
acionado por uma correia independente. Em todos os casos, a tenso da correia deve ser
verificada periodicamente e ajustada sempre que necessrio. Sua potncia mxima est
diretamente relacionada com a temperatura das bobinas do estator, que no deve ser
superior a 90C.
A lmpada piloto indicadora de carga da(s) bateria(s) existente no painel de instrumentos,
com o motor parado e a chave ligada, permanece acesa. Quando o alternador comea a
gerar corrente, ela se apaga. Durante o perodo em que se encontra acesa, a pouca
corrente eltrica que flui atravs do filamento alimenta o campo do alternador, para que seja
possvel iniciar o processo de gerao de tenso, uma vez que o magnetismo remanente do
alternador muito baixo. Portanto, com a lmpada queimada, o alternador no ter a fonte
externa de excitao inicial e poder no funcionar. A seguir, esquemas do alternador
Bosch tipo K1.

3 DEFINIES DE POTNCIAS
Embora existam normas brasileiras que definam o desempenho e as potncias dos motores
Diesel, as fbricas existentes no Brasil adotam as normas dos seus pases de origem.
Assim, Scania, Mercedes, MWM, Volvo e outras de origem europia, adotam as normas
DIN 6270 e 6271 para as definies de potncias dos motores que fabricam, enquanto as
de origem americana, tais como Caterpillar, Cummins, General Motors e outras, adotam as
normas ISO8528, 3046, AS2789 e SAE BS5514. As normas brasileiras que tratam dos
motores so: a) MB-749 (NBR 06396) = Motores alternativos de combusto interna no
veiculares e b) NB-130 (NBR 05477) = Apresentao do desempenho de motores de
combusto interna, alternativos, de ignio por compresso (Diesel).
De acordo com a nomenclatura brasileira (NBR 06396):
- Potncia efetiva contnua no limitada:
(correspondente a DIN 6270-A) a maior potncia efetiva garantida pelo
fabricante, que ser fornecida sob regime de velocidade, conforme sua
aplicao durante 24 horas dirias sem sofrer desgaste anormal e perda de
desempenho. A ajustagem dessa potncia no motor permite ainda uma
sobrecarga. Esta a ajustagem recomendada para grupos geradores. A
quantidade de injeo do combustvel bloqueada na bomba injetora para que
uma sobrecarga (em geral 10% da potncia efetiva contnua) do motor Diesel
esteja disponvel para a acelerao, tal como requerido em caso de aplicao
sbita de plena carga eltrica.
- Potncia efetiva contnua limitada:
(correspondente a DIN 6270-B) a maior potncia efetiva garantida pelo
fabricante, e que ser fornecida, sob regime de velocidade angular,
especificado conforme sua aplicao, continuamente, durante um tempo
limitado, ou intermitentemente, sob indicao do fabricante, sem sofrer
desgaste anormal e perda de desempenho. A ajustagem dessa potncia no
motor no permite uma sobrecarga.
Como esta potncia, para ligao de plena carga do consumidor, no possui reserva
suficiente para o processo de recuperao do governador de rpm, em princpio ela
no deveria ser utilizada para grupos geradores. Caso contrrio, grandes quedas de
velocidade em que, em casos extremos, a velocidade normal no mais possa ser
alcanada, tem que ser previstas para o caso de uma aplicao sbita da carga no
limite de potncia, por exemplo, devido a altas correntes de partida de motores
eltricos.
As potncias acima definidas sero consideradas potncias teis se todos os dispositivos
auxiliares necessrios operao do motor (por exemplo: bomba injetora, ventilador e
bomba dgua) estiverem sendo acionados pelo prprio motor.
A norma brasileira NBR 06396 no somente estabelece os conceitos de potncia e
consumo de motores de combusto interna, mas indica tambm como as potncias e os
consumos de combustveis devem ser convertidos para condies atmosfricas
particulares. As normas DIN e ABNT tomam como padro as mesmas condies
atmosfricas, isto , uma presso baromtrica de 76 mm Hg (equivalente a uma altitude de
cerca de 270 m acima do nvel do mar), temperatura ambiente de 20C e umidade relativa
do ar de 60%.
H, entretanto, uma diferena fundamental, entre as normas DIN e ABNT, que necessrio
ressalvar: a definio dos acessrios que devem ser acionados pelo motor (e cujo consumo
de potncia no deve ser calculado como potncia efetiva do motor) difere de uma norma
para a outra. A norma ABNT mais rigorosa e prev que, por exemplo, a potncia de
acionamento da bomba centrfuga e do ventilador devero ser descontadas ao definir a
potncia de um motor industrial, normalmente equipado com estes acessrios.
As normas americanas estabelecem as condies atmosfricas padro de acordo com a
ISO3046 em 29,61 in Hg de presso baromtrica, equivalente a uma altitude de 300 ft
acima do nvel do mar e adotam o mesmo conceito de sobrecarga de 10%, como nas
normas DIN. Para os motores Diesel estacionrios destinados a aplicao em grupos
geradores, estabelecem regimes de operao considerando fatores de carga e definem trs
regimes de trabalho: Stand-by, Prime Power e Continuous. O regime Stand-by o que
definimos como emergncia e estabelecido sobre a potncia efetiva contnua limitada; o
regime Prime Power o que chamamos de contnuo e estabelecido sobre a potncia
efetiva contnua no limitada e o Continuous um regime definido como sendo uma
potncia em que o motor pode operar 24 horas por dia com carga constante.
Embora as normas recomendem o contrrio, todos os montadores de grupos geradores
especificam seus produtos pela potncia intermitente ou de emergncia (potncia efetiva
contnua limitada). Se o usurio pretender adquirir um grupo gerador, deve conhecer bem
suas necessidades e especificar de forma clara o regime de operao. Na maioria dos
casos, os grupos geradores so de emergncia, porm, quando solicitados a operar, na
ausncia do suprimento de energia da rede eltrica local, devem atender os consumidores
pelo tempo que for necessrio, suprindo a energia que for exigida. A potncia que definimos
como efetiva contnua no limitada, permite um regime de trabalho com possibilidade de
sobrecarga de 10% durante uma hora em cada 12 horas de operao, enquanto a potncia
efetiva contnua limitada no admite sobrecargas.

3.1 POTNCIA MECNICA X POTNCIA ELTRICA
Quando se fala de potncia eltrica, necessrio ter em mente a diferena entre
POTNCIA APARENTE e POTNCIA ATIVA. A potncia aparente aquela necessria
para que, com determinados valores de tenso e fluxo de corrente, um certo consumidor
funcione corretamente. A potncia ativa a potncia efetivamente consumida ou
transformada pelo mesmo consumidor. A relao entre as duas potnci as definida como
fator de potncia e conhecida como:
cos = kW KVA Ou kW = KVA x cos
A potncia do grupo Diesel-gerador, definida em KVA (potncia aparente), est em relao
direta com a potncia em HP ou CV do motor Diesel. No clculo para definir a potncia do
grupo gerador, so consideradas as perdas (rendimento do alternador) e a potncia
mecnica do motor Diesel convertida diretamente em kW, sabendo-se que 1 HP = 0,7457
kW ou 1 kW = 1,3598 CV e que kW = KVA x cos. O fator de potncia (cos) uma funo
da carga. Universalmente, utiliza-se cos = 0,8, de acordo com a norma VDE 0530, para a
construo de mquinas eltricas. Atualmente, o valor limite estabelecido como mnimo
admitido pelas concessionrias de energia eltrica de cos = 0,92. Instalaes com fator
de potncia inferior a 0,92 tem tarifas mais elevadas (multas) pois, para consumir uma
determinada quantidade de kWh, colocam em circulao uma corrente mais elevada do que
a que seria suficiente com um fator de potncia mais alto. A corrente eltrica que percorre
os circuitos consumidores produz tambm a POTNCIA REATIVA (Indutiva ou Capacitiva),
que ser considerada em outro captulo.
Assim, a potncia, em HP do motor Diesel, pode ser calculada em funo da potncia, em
KVA, e fator de potncia do alternador, pela relao:
HP x 0,7457 x q = KVA x 0,8, onde q = rendimento do alternador. Ou:
HP = (1,0728 x KVA) q .Para o clculo em CV, basta substituir 0,7457 por 0,7354,
resultando: CV = (1,0878 x KVA) q .
O rendimento do alternador (q ) no constante e se aproxima do seu valor mximo com a
carga entre 80 e 100% da potncia mxima. Alternadores pequenos tem rendimento mais
baixo do que os alternadores maiores (at 0,93 acima de 250 KVA). Deve ser informado
pelo fabricante para clculos mais seguros. Quando se tratar de clculos estimativos, pode
ser tomado igual 90% (ou 0,9), que o valor adotado pelos montadores de grupos
geradores, em geral.

4 GRUPO DIESEL-GERADOR
Denominamos grupo Diesel-gerador ao conjunto de motor Diesel e gerador de corrente
alternada, aqui denominado alternador, convenientemente montados, dotado dos
componentes de superviso e controle necessrios ao seu funcionamento autnomo e
destinado ao suprimento de energia eltrica produzida a partir do consumo de leo Diesel.
Em funo dos consumidores de energia eltrica a que se destinam, os grupos geradores
so construdos com caractersticas especiais que os tornam apropriados para diversas
aplicaes. So muitos os fatores a serem considerados antes da aquisio do
equipamento adequado. Os fornecedores de grupos geradores tendem a padronizar os
seus produtos, evitando os fornecimentos especiais sob encomenda, o que na prtica
invivel, pois h situaes em que alguns requisitos do ambiente e dos consumidores no
podem deixar de ser atendidos. o caso, por exemplo, dos equipamentos de
telecomunicaes, que necessitam de tenso e freqncia sem oscilaes, com baixos
fatores de interferncia, que somente se consegue, em grupos geradores, com alternadores
especialmente fabricados para esta finalidade. Outro exemplo so os grupos geradores
para uso naval, fabricados sob fiscalizao das sociedades classificadoras, que em tudo
diferem do que seria considerado um grupo gerador de uso industrial. Outros fatores, como
nvel de rudo, capacidade de operar em paralelo com outro grupo ou com a rede local,
tempo de partida, capacidade de partida e parada automtica, telemetria e controle remoto,
durabilidade estendida do leo lubrificante, em muitos casos, so exigncias inerentes aos
consumidores a serem atendidas pelo equipamento. Em todas as situaes, uma avaliao
criteriosa deve ser feita como parte do projeto da instalao de um grupo gerador. Na
maioria das vezes, o grupo gerador de prateleira oferecido pelo fornecedor no a melhor
soluo.
Para o dimensionamento correto do grupo gerador, algumas perguntas devem ser
respondidas antecipadamente, tais como:
a) Qual o tipo de carga? (iluminao, motores de induo, fornos, canteiro de obras,
retificadores de corrente, equipamentos de telecomunicaes?)
b) Qual o local de servio? (mar, terra, ambientes com atmosfera explosiva?)
c) Quais as caractersticas do local? (temperatura ambiente dominante, altitude, nvel de
contaminao do ar por partculas slidas?)
d) Qual o regime de operao? (o grupo gerador a nica fonte de energia eltrica?
reserva da rede local ou de outro grupo gerador? Quantas horas de operao por dia?)
e) Quanto tempo os consumidores podem ficar desligados?
f) Quais os riscos envolvidos no caso de uma interrupo do fornecimento de energia
por defeito no equipamento?
Uma vez definidas as necessidades, o momento de calcular a potncia do grupo gerador.

4.1 DETERMINAO DA POTNCIA
Depois de definidas as caractersticas da aplicao, o mais importante determinar a
potncia do grupo gerador. Ao mesmo tempo, deve-se considerar a convenincia da
subdiviso da potncia total requerida em vrios grupos geradores de menor porte. Os
fatores determinantes do tamanho do grupo gerador so:
Soma das potncias de todos os consumidores. Para grupos geradores de emergncia,
devemos fazer distino entre consumidores essenciais e consumidores no essenciais
e seus respectivos tempos de interrupo admissveis.
Nem todos os consumidores esto ligados simultaneamente ou atingem, ao mesmo
tempo, seu consumo mximo de energia (fator de simultaneidade).
Alguns consumidores absorvem exclusivamente potncia ativa enquanto outros
absorvem potncia aparente (fator de potncia = cos).
Consumidores especiais, por exemplo, com caractersticas de carga brusca (golpe) ou
requisitos extremos em relao constncia da tenso e freqncia, devem ser levados
em conta.
O tipo de corrente, tenso e freqncia devero corresponder aos valores nominais da
rede pblica local.
No caso de condies climticas especiais no local de instalao (grande altitude,
temperaturas e umidade do ar elevadas), o motor e alternador no podero apresentar
sua potncia normal e devero ter seus valores reduzidos de acordo com as normas DIN
6270 e VDE 0530.

4.1.1 CONSUMIDORES ELTRICOS
Ao se projetar novas instalaes, j calculada a potncia requerida para a conexo rede
pblica. Para o dimensionamento do grupo gerador de emergncia, necessrio conhecer,
alm da potncia ativa (kW), tambm a potncia aparente (KVA) ou o fator de potncia
(cos) e o fator de simultaneidade.
Durante o projeto de um grupo gerador de emergncia para um prdio existente, com
consumidores j instalados, a potncia ativa (kW) pode ser obtida facilmente quando da
leitura do consumo de energia indicado pelo medidor de kWh, quando todos os
consumidores essenciais, com direito a suprimento de emergncia, estiverem ligados, sob
aplicao da carga, por uma hora. Todavia pode-se proceder tambm como no projeto de
uma instalao nova.
Se os consumidores forem divididos em essenciais e no essenciais, deve-se considerar, j
na etapa de projeto, que ambos os tipos de consumidores estaro conectados a
barramentos separados.

4.1.2 FATOR DE SIMULTANEIDADE
Este fator indica a percentagem do consumo total de energia instalada que estar em
operao ao mesmo tempo. Em geral, no se pressupe que todos os consumidores
existentes estejam ligados simultaneamente. Com uma avaliao lgica do fator de
simultaneidade, o grupo gerador Diesel pode ser dimensionado com potncia menor do que
a soma de todos os consumidores potenciais. Todavia a potncia nominal do grupo gerador
no dever ser calculada muito abaixo da potncia total requerida pelos consumidores,
porque, aps sua instalao, freqentemente anexam-se outros novos consumidores. O
fator de simultaneidade deve ser avaliado para cada projeto. Deve ser evitada a adoo e
um fator muito baixo. Alguns valores prticos para o fator de simultaneidade:

Hospitais 0,4 a 0,8
Prdios administrativos 0,8 a 0,9
Grandes shoppings 0,9 a 1,0
Indstrias qumicas At 1,0
Hotis At 1,0

4.1.3 FATOR DE POTNCIA
Um fator essencial para a determinao da potncia do motor Diesel a potncia ativa
absorvida pelos consumidores. O fator de potncia (cos) indica a relao entre a potncia
ativa e a potncia aparente.
O fator de potncia sempre determinado pelo tipo dos consumidores.
Assim, por exemplo, transformadores e motores eltricos representam um quinho
considervel da potncia reativa indutiva, enquanto que lmpadas incandescentes,
aquecedores e outras cargas puramente resistivas, absorvem apenas potncia ativa. A
potncia reativa capacitiva no muito freqente e, em geral, pode ser desprezada. Obtm-
se a potncia ativa (kW) multiplicando a potncia aparente (KVA) pelo fator de potncia
(cos), como visto anteriormente. O fator de potncia de um setor que consiste de vrios
consumidores distintos, pode ser determinado de maneira segura, estabelecendo-se a soma
das potncias ativas (kW) e a soma das potncias aparentes (KVA). O resultado da diviso
da soma dos kW pela soma dos KVA, o fator de potncia do setor considerado.
Com um fator de potncia menor, a potncia do motor Diesel poder ser reduzida
correspondentemente enquanto que com um fator de potncia maior, esta deve ser elevada,
o que ser imprescindvel levar em conta no projeto.

4.1.4 TIPOS DE CARGA
Carga brusca significa a aplicao sbita de uma parte considervel da carga nominal ou
ainda a aplicao temporria de sobrecarga.
A aplicao da carga ativa (kW) ocasiona uma queda temporria (dinmica) da velocidade.
Se isto no implicar em carga no motor Diesel alm da sua potncia mxima pr-ajustada
de bloqueio, a velocidade subir novamente at a velocidade nominal, dentro de um tempo
de recuperao relativamente breve, dependendo das caractersticas do governador
utilizado no motor Diesel.
Em caso de uma sobrecarga momentnea de potncia ativa, pode ser eventualmente
possvel compensar o pico de potncia por meio de um volante particularmente pesado do
motor Diesel, no sendo portanto necessrio um superdimensionamento do motor e
alternador em funo de sobrecargas temporrias.
Ao dimensionar o grupo gerador, tambm preciso observar se os motores eltricos
trifsicos de maior porte so ligados diretamente (partida direta) ou se por meio de
dispositivos auxiliares de partida, como chave estrela/tringulo ou compensadora por auto-
transformador (partida com tenso reduzida). Em caso de partida direta, a corrente de
partida poder superar em at 6 ou mais vezes a corrente nominal, dependendo da
construo adotada. Neste caso o alternador pode estar sujeito a uma carga de corrente to
elevada que a tenso atingir a ruptura. Como conseqncia disto, os contactores e rels
que compem o sistema deixam de funcionar e o suprimento de energia interrompido.

4.1.4.1 PARTIDA DE MOTORES DE INDUO
Alm da determinao da potncia nominal, deve-se observar que a partida de motores
assncronos, sobretudo motores com rotor em curto-circuito, resulta em maiores correntes
de partida, incrementadas com elevada percentagem de corrente reativa, que pode superar
a 6 vezes a corrente nominal. As altas correntes de partida absorvidas pelos motores de
rotor em curto-circuito podem ser absorvidas por alternadores superdimensionados ou
dotados de sistema especial de excitao.
recomendvel a ligao escalonada dos motores eltricos, iniciando pelos de maior
potncia.
Os motores eltricos so construdos obedecendo normas, segundo o uso a que se
destinam, que os padronizam conforme definies da NEMA ou da ABNT. (Dever constar
na plaqueta de identificao a letra correspondente ao seu padro construtivo).

A NEMA define os cdigos de letras conforme a tabela abaixo:

Letra Cdigo KVA que o motor necessita para partida direta (por KVA)
A 0,00 a 3,14
B 3,15 a 3,54
C 3,55 a 3,99
D 4,00 a 4,49
E 4,50 a 4,99
F 5,00 a 5,59
G 5,60 a 6,29
H 6,30 a 7,09
J 7,10 a 7,99
K 8,00 a 8,99
L 9,00 a 9,99
M 10,00 a 11,19
N 11,20 a 12,49
P 12,50 a 13,99
R 14,00 a 15,99
S 16,00 a 17,99
T 18,00 a 19,99
U 20,00 a 22,39
V 22,40

Para a ABNT, 5 cdigos so definidos, conforme a tabela seguinte:

Letra
Cdigo
Corrente de partida direta (Motores com enrolamento tipo gaiola)
A ALTA At 6 x I
N

B NORMAL 3,80 a 6,00 x I
N

C NORMAL 3,80 a 6,00 x I
N

D NORMAL 3,80 a 6,00 x I
N

F BAIXA At 4 x I
N

comum encontrarmos motores com corrente de partida igual a 7 ou 8 vezes a corrente
nominal. Porm, para os motores de produo seriada, normalmente encontrados no
mercado, a corrente de partida situa-se entre 5,5 e 7,00 vezes a corrente nominal. (5,5 x I
N

< I
P
< 7,00 x I
P
).
So trs os mtodos de partida utilizados no acionamento de motores eltricos de induo:

1) - Partida direta;
2) - Com chave estrela-tringulo e
3) - Com chave compensadora.

Para o primeiro caso, a corrente de partida dever ser calculada por uma das tabelas acima
ou medida durante um ciclo de partida do motor. No segundo caso, a corrente de partida
reduzida para 1/3. Assim, se, por exemplo, a corrente de partida for de 6 x I
N
, com o uso da
chave estrela-tringulo ficar reduzida para 2 x I
N
.
No terceiro caso, a corrente de partida depende do tipo de chave compensadora. Dois
exemplos podem melhor esclarecer:
a) Com tape de 80%: a corrente ser reduzida para 0,8 x 0,8 = 0,64 ou 64%
b) Com tape de 65%: a corrente ser reduzida para 0,65 x 0,65 = 0,4225 ou 42,25%.
Os motores para acionamento de mquinas centrfugas tais como, por exemplo, bombas e
ventiladores, devero ser projetados de tal forma que seu torque de partida ainda
permanea acima da curva de torque da mquina acionada, no caso de ligao direta ou
estrela-tringulo, mesmo durante uma queda momentnea de tenso para 80% da tenso
nominal.
Para o acionamento de mquinas alternativas, tais como bomba a pisto e compressores,
como tambm agitadores, etc., ser sempre necessrio um dispositivo de alvio para o
perodo de partida, porque essas mquinas requerem um torque elevado j no incio da
operao.

Rendimento dos motores eltricos trifsicos (q
M
):
Potncia em kW
Rendimento %
A 1500 rpm A 3000 rpm
0,5
76,0 at 80,0 76,0 at 79,0
1,5 82,5 at 83,0 81,5 at 88,0
5,0 86,5 at 87,0 85,5 at 89,0
15,0 86,5 at 87,0 89,5 at 89,0
50,0 90,0 89,6 at 91,0
100,0 91,0 90,5 at 91,0

Frmulas de potncia para motores eltricos trifsicos:
P (kW) = Potncia disponvel no eixo do motor;
P
w
(kW) = Potncia ativa tomada no terminal do motor;
P
a
(KVA) = Potncia aparente tomada no terminal do motor;
q
M
(%) = Rendimento mecnico do motor a carga nominal;
E (V) = Tenso nominal do motor;
cos = Fator de potncia com carga nominal e
I
N
(A) = Corrente nominal do motor.


4.1.4.2 INFLUNCIA EXERCIDA PELA LIGAO DE MOTORES
ELTRICOS SOBRE GRUPOS GERADORES
O fator de potncia, cos, de motores eltricos trifsicos durante o perodo de partida pode
ser adotado entre 0,4 at 0,6, a depender da carga. Disto resulta uma sobrecarga do motor
Diesel situada acima da relao de correntes normalmente admitida, conforme abaixo:
Com cos = 0,6: (corrente nominal do alternador) (corrente de partida) 1,33
Com cos = 0,4: (corrente nominal do alternador) (corrente de partida) 2,0
Deve-se considerar como corrente nominal do grupo gerador aquela que corresponde
potncia do alternador juntamente com o fator de potncia tomado por base para seu
projeto, correspondente potncia do motor Diesel. A corrente nominal do alternador
poder ser maior, por exemplo, no caso de alternador superdimensionado. A corrente
nominal do alternador essencial para a queda de tenso no caso de partida de motores
eltricos trifsicos, ou seja, com alternador superdimensionado a queda de tenso pode ser
mantida dentro de limites restritos.
Para grupos geradores sujeitos a uma carga inicial aplica-se tambm a relao de correntes
de 1,33 ou 2,0 se corrente inicial for adicionada a corrente de partida.
No caso de alternadores trifsicos, a corrente nominal pode ser ligada quando da partida de
motores eltricos trifsicos, sem que haja uma queda de tenso superior a
aproximadamente 18,0%. Aumentando-se a corrente de partida em mais 25% da corrente
nominal do alternador, deve-se contar com mais uma queda de tenso da ordem de 4,0%.
Isto significa que a um alternador em vazio podem ser ligados diretamente motores eltricos
at uma ordem de grandeza de aproximadamente 20,0% da sua capacidade nominal sem
que o motor Diesel sofra uma queda de velocidade anormal nem que haja queda de tenso
transitria do alternador alm de 20,0%, entre 0,1 e 0,5 segundo.
Quando se necessita partir motores cuja corrente de partida ultrapassa os limites das
relaes acima, necessrio estabelecer o limite de queda de tenso admissvel pelos
demais consumidores.
A queda de tenso que se verifica durante as partidas de motores eltricos depende
tambm do tipo de excitao do alternador. Excitao dinmica tem um tempo de resposta
ligeiramente superior do que a excitao esttica.
Em resumo, para um projeto normal de grupo gerador, a sua potncia ativa no dever
exceder a potncia mxima admissvel do motor Diesel (levando-se em conta o rendimento
do alternador). A corrente de partida de motores eltricos trifsicos no dever (inclusive a
carga inicial do alternador) ser superior a 1,2 vezes a corrente nominal do alternador.
Para efetuar um clculo preciso da queda de tenso do alternador durante a partida de
motores eltricos, utilize os valores de reatncia do alternador, informados pelo fabricante, e
aplique a frmula:

Onde:
V
= Queda de tenso;
I
P
= Corrente de Partida;
I
G
= Corrente nominal do alternador e
Xd = Reatncia transitria do alternador.

4.1.5 TIPOS DE CORRENTE TENSO FREQNCIA
Uma rede eltrica caracterizada pela indicao do tipo de corrente, tenso e freqncia.
Os grupos geradores Diesel adaptados s redes pblicas de consumo, para que todos os
consumidores possam ser supridos tanto pela rede como pelo grupo gerador.
A tenso de 400 ou 231 V a tenso de alimentao usual para consumidores de 380 ou
220 V. A sobretenso de 5% servir para compensar as perdas de energia nas linhas. A
corrente contnua, que no sendo considerada neste trabalho, ser utilizada to somente
em casos especiais.
Todavia, o suprimento de corrente alternada trifsica diferente nos diversos pases do
mundo. Na Europa Ocidental prevalecem redes de corrente trifsicas com 380 / 220 V e
freqncia de 50 Hz, enquanto que na Amrica do Norte o normal 60 Hz. Muitos pases da
Amrica do Sul utilizam 230 / 133 V e 60 Hz. Mas h ainda outras tenses e freqncias. O
Brasil, at a dcada de 60, utilizava a freqncia de 50 Hz. Atualmente, embora a
freqncia seja padronizada em 60 Hz, h regies que utilizam a rede pblica em 220 / 127
V e outras em 380 / 220 V, como Braslia, para citar um exemplo. A determinao de tenso
e freqncia necessrias aos consumidores , portanto, um fator imprescindvel . Enquanto
a tenso importante apenas para o projeto do gerador, a velocidade de rotao do grupo,
a ser escolhida, depender essencialmente da freqncia.

5 ALTERNADOR
Denominamos alternador ao gerador de corrente alternada, assim como denominamos
dnamo ao gerador de corrente contnua. Os geradores so mquinas destinadas a
converter energia mecnica em energia eltrica. A transformao de energia nos geradores
fundamenta-se no princpio fsico conhecido como Lei de Lenz. Esta lei afirma que quando
existe induo magntica, a direo da fora eletromotriz induzida tal, que o campo
magntico dela resultante tende a parar o movimento que produz a fora eletromotriz.
% 20
100
1
100
"
"
s A
|
|
.
|
\
|
+ +
= A
V
d
G
P
d
P
G
V
X
I
I
X
I
I
Os alternadores pertencem a categoria das mquinas sncronas, isto , mquinas cuja
rotao diretamente relacionada ao nmero de plos magnticos e a freqncia da fora
eletromotriz. No h, basicamente, diferenas construtivas entre um alternador e um motor
sncrono, podendo um substituir o outro sem prejuzo de desempenho. Assim, um alternador
quando tem seu eixo acionado por um motor, produz energia eltrica nos terminais e, ao
contrrio, recebendo energia eltrica nos seus terminais, produz energia mecnica na ponta
do eixo, com o mesmo rendimento.
A induo magntica ocorre sempre que h movimento relativo entre um condutor e um
campo magntico. Um gerador elementar seria aquele constitudo por uma bobina que gira
entre os plos de um m, como na figura:

GERADOR ELEMENTAR Uma espira
de fio girando em um campo magntico
forma um gerador elementar, que
ligado ao circuito externo por meio dos
anis coletores.

SADA DO GERADOR ELEMENTAR A
fora eletromotriz e a corrente de um
gerador elementar mudam de direo
cada vez que a espira gira 180. A
tenso de sada deste gerador
alternada. um ALTERNADOR.

O campo magntico da figura acima constitudo por ms naturais. Para que seja possvel
controlar tenso e corrente em um alternador, o campo magntico produzido por ms
artificiais, formados por bobinas alimentadas com corrente contnua suprida por uma fonte
externa e controlada por um regulador de tenso.


Com muitas espiras, um campo magntico controlado por meio de um dispositivo de
excitao com corrente contnua, montados em arranjo conveniente, fabrica-se os
alternadores comerciais utilizados nos grupos geradores, bem como os grandes
alternadores das usinas hidroeltricas. Na figura, vista explodida de um alternador
produzido pela WEG.



Estator e tampa com bobinas de campo da
excitariz.
Rotor com ventilador , induzido da excitatriz e ponte
retificadora na extremidade do eixo

Mecanicamente, o alternador constitudo por duas partes principais: uma fixa, que a
carcaa, onde se encontram os ps de fixao, e a outra mvel (girante). A parte fixa
chamamos estator e a parte mvel chamamos rotor.
Eletricamente, tambm, so duas partes principais. Uma delas responsvel pelo campo
magntico, onde esto localizados os plos do alternador, que chamamos de campo (ou
indutor). A outra parte onde aparece a fora eletromotriz, a qual chamamos de induzido.
O posicionamento do campo e do induzido do origem a dois tipos de mquinas diferentes.
Quando o campo est localizado no estator, temos o que chamamos de mquina de plos
fixos (ou de plos externos) e, ao contrrio, quando o campo se encontra no rotor, temos o
que chamamos de mquina de plos girantes (ou de plos internos). As mquinas de
plos fixos so pouco utilizadas devido ao inconveniente da necessidade de escovas para
retirar a energia gerada. As mquinas de plos girantes so as mais utilizados por
permitirem a retirada da energia diretamente dos terminais das bobinas.
Segundo o tipo de aplicao, os alternadores so construdos com caractersticas especiais
para atender os diversos segmentos a que se destinam, com diferenas de forma
construtiva, isolao, refrigerao, acabamento e caractersticas eltricas conforme abaixo:

5.1 - APLICAES
Alternadores Industriais: So os chamados de mquinas de linha, destinados a atender
a maioria dos consumidores normais.
Alternadores Navais: So mquinas construdas para uso naval, com todos os
componentes projetados e tratados para resistir corroso mari nha.
Alternadores Marinizados: basicamente so alternadores industriais destinados a servio
em reas agressivas, recebendo ento um tratamento especial em alguns componentes.
Alternadores para Telecomunicaes: So mquinas especiais, com caractersticas
determinadas para no causar interferncia nas telecomunicaes e tambm para atender
ao tipo de carga, que bastante severa. Em geral, os alternadores destinados a atender
equipamentos de telecomunicaes alimentam retificadores de alta capacidade que
produzem deformaes da forma de onda da tenso gerada, o que levado em
considerao no projeto e na construo do alternador especial.
Alternadores a prova de exploso: Destinam-se ao servio em reas saturadas,
principalmente petrolferas e qumicas, onde h risco de materiais inflamveis, sendo
totalmente blindados para impedir que qualquer centelhamento entre em contato com a
atmosfera ambiente, tendo por isso um sistema de refrigerao especial, tipo trocador de
calor, de modo que o ar existente no interior da mquina no transmitido ao exterior.

5.2 NUMERO DE FASES
Pode-se ainda distinguir os alternadores segundo o numero de fases, que, no caso
presente, so:
Alternadores monofsicos: So aqueles que possuem as bobinas do enrolamento
induzido de tal forma que a tenso de sada obtida em dois pontos terminais.
Alternadores trifsicos: Possuem trs grupos independentes de bobinas, montadas
defasadas em 120entre si, sendo ligadas de tal maneira que podemos ter trs ou quatro
pontos de ligao para os consumidores. Em geral, cada grupo independente de bobinas
tem duas bobinas separadas, para permitir que, com o fechamento das ligaes externas,
se obtenha valores diferentes de tenso, como veremos adiante. O tipo de fechamento
normalmente utilizado o estrela com neutro acessvel, onde existe um ponto de ligao
para cada fase mais um ponto denominado neutro, que constitudo pelo fechamento das
extremidades das bobinas. A tenso entre os trs pontos terminais de cada fase sempre a
mesma, que deve corresponder ao tipo de fechamento escolhido. A tenso medida entre
cada fase e o neutro menor, sendo, numericamente, igual ao valor da tenso entre fases
dividida pela raiz quadrada de 3. O neutro para ser ligado ao aterramento da instalao
eltrica local.
No sistema trifsico ligado a carga equilibrada no deve haver circulao de corrente pelo
condutor neutro, o que na prtica resulta muito difcil, razo pela qual, os alternadores
chamados industriais so construdos para suportar um desequilbrio de carga entre fases
mximo de 15%, valor que no deve ser excedido, pois alm de provocar funcionamento
irregular e diferenas de tenso entre fases, pode danificar o alternador.

5.3 LIMITAES
O que limita a potncia do alternador a temperatura alcanada pelo enrolamento do
induzido. Por isso, so mquinas que sofrem perdas por aquecimento, que pode resultar da
temperatura ambiente ou da altitude. Os alternadores de linha normal de produo so
fabricados para operar com temperatura ambiente mxima de 40C e altitude de 1.000 m
acima do nvel do mar. Para servio em condies mais adversas, necessrio corrigir para
menos a potncia do alternador.

5.4 TENSO, POTNCIA E FREQNCIA
Nos sistemas trifsicos, a tenso entre fases determinada pelas ligaes de fechamento
que forem executadas. Normalmente os alternadores so fornecidos com 12 terminais de
bobinas do induzido para serem ligados de forma a gerar tenso em 220/127 V, 380/220 V
ou 440/254 V. A tenso entre fase e neutro o quociente da diviso da tenso entre fases
pela raiz quadrada de 3. Os diferentes valores possveis de tenso so o resultado do
arranjo das bobinas, que so construdas em grupos, resultando para cada fase um
conjunto de 2 bobinas que podem ser ligadas como se v nas figuras seguintes:

Observar que a numerao das
extremidades das bobinas se faz em
espiral, de fora para dentro, em sentido
horrio, de forma que os nmeros 1 e 4,
assim como 2 e 5 so extremidades da
mesma bobina. O arranjo da numerao
na caixa de terminais que utiliza barras
de ligao feito iniciando pelo nmero
11 no canto superior esquerdo,
terminando com o nmero 3, no canto
inferior direito. Em geral, h outros
terminais na caixa, para ligao dos
circuitos de excitao. Existem
alternadores que apresentam 10 pontas
ao invs de 12. Neste caso, os pontos
10, 11 e 12 j esto fechados
internamente e o alternador no permite
a ligao 380/220 V. Se for necessrio
utilizar 380/220 V, duas solues podem
ser adotadas: a) utilizar o fechamento
de 440/220 V e regular a tenso para 380
V no regulador de tenso ou b) abrir a
ligao interna das pontas 10, 11 e 12 e
alterar o fechamento para o esquema
acima. Na maioria dos casos de
mudana de tenso, necessrio
substituir o voltmetro do quadro de
comando, caso este no seja
multitenso. As ligaes do
freqencmetro e do regulador de tenso
podem ser remanejadas para pontos
onde exista a tenso compatvel,
conforme o caso.

5.4.1 POTNCIA DO ALTERNADOR
Vimos no captulo 4 que a potncia do alternador definida em KVA (potncia aparente) e
que a potncia ativa definida em kW, sendo o fator de potncia (cos) a relao entre as
potncias ativa e aparente e que kW = cos . KVA. Vimos ainda que existe a potncia
reativa, que surge nos circuitos eltricos com cargas indutivas, especialmente motores
eltricos.
Na realidade, a potncia aparente (KVA) a soma vetorial das potncias ativa (kW) e
reativa (KVAr). No tringulo de potncias abaixo, pode-se visualizar as relaes que existem
entre as trs potncias:

Das relaes geomtricas do tringulo retngulo,
sabemos que:
(KVA) = (kW) + (KVAr) e que
cos = (kW) (KVA). fcil perceber que,
mantendo-se constante o valor de (kW), quanto maior
for o valor de (KVAr), menor ser cos e maior ser
(KVA). Por isso o fator de potncia universalmente
denominado cos. Se estabelecssemos uma
comparao com um copo de chope, teramos algo
semelhante figura:


A potncia ativa (kW), a exemplo do que foi visto no captulo sobre partida de motores
eltricos, calculada, para circuitos trifsicos com cargas equilibradas, conhecidos os
valores de tenso (E), corrente (I) e fator de potncia (cos), pela relao:

5.4.1.1 - RENDIMENTO MECNICO DO ALTERNADOR
O Rendimento do Alternador definido em termos percentuais pela relao entre a
potncia eltrica por ele fornecida aos consumidores e a potncia mecnica absorvida do
motor acionador. sempre menor que 1.

O rendimento do alternador (h) no constante e se aproxima do seu valor mximo com a
carga entre 80 e 100% da potncia mxima. Alternadores pequenos tem rendimento mais
baixo do que os alternadores maiores (at 0,93 acima de 250 KVA). Deve ser informado
pelo fabricante para clculos mais seguros. Quando se tratar de clculos estimativos, pode
ser tomado igual 90% (ou 0,9), que o valor adotado pelos montadores de grupos
geradores, em geral.

5.4.2 FREQNCIA

Como dissemos anteriormente, o alternador uma mquina sncrona e que sua velocidade
de rotao e freqncia esto relacionadas com o nmero de plos. Sendo f = freqncia
(em Hz); N = velocidade de rotao (em rpm) e N
p
= nmero de plos, temos que:
Assim, um alternador de 60 Hz que trabalha a 1800 rpm, tem:
60 = (1.800 x N
p
) 120 N
p
= 4 plos. Analogamente, um alternador de 6 plos, para gerar
tenso em 60 Hz, precisa girar a: 60 = (N x 6) 120 N = 1.200 rpm. Um alternador
especial para aeroportos, que necessita gerar tenso na freqncia de 400 Hz trabalhando
a 2000 rpm, necessita de: 400 = (2000 x N
p
) 120 N
p
= 24 plos.

5.5 EXCITAO
Como visto anteriormente, para induzir a fora eletromotriz necessitamos de um circuito
magntico o campo do alternador. Em mquinas de pequeno porte podemos formar o
campo por meio de ms permanentes naturais, mas normalmente isto feito por meios
eletromagnticos, ao alimentar as bobinas que constituem os plos, com corrente contnua.
Isto denomina-se excitar a mquina, por meio de uma fonte de corrente contnua
denominada excitatriz.
Para manter constante a tenso de sada do alternador, necessrio regular o sistema de
excitao, pois a intensidade do campo magntico quem determina este valor. Portanto,
necessitamos de um regulador de tenso, que o elemento capaz de sentir as variaes
de tenso de sada do alternador e atuar diretamente na excitatriz para que esta aumente
ou diminua o fluxo do campo magntico, mantendo constante a tenso para qualquer
solicitao de carga.
Quanto a forma construtiva, duas so as configuraes bsicas para o sistema de excitao
do alternador; EXCITAO DINMICA e EXCITAO ESTTICA. O primeiro, denominado
excitao dinmica, montado no prprio eixo do alternador. O segundo, denominado
excitao esttica, constitudo por um retificador de corrente que utiliza a prpria energia
gerada pelo alternador para alimentar o campo com corrente retificada. Um circuito
eletrnico acoplado ao retificador faz a funo de regulador de tenso, abrindo ou fechando
o gate de um tiristor.
No sistema de excitao dinmica utiliza-se um gerador de corrente contnua montado no
prprio eixo do alternador. O campo deste gerador alimentado por um regulador externo
que, modernamente, eletrnico semelhante ao empregado na excitao esttica. Nos
alternadores antigos este gerador de corrente contnua era um dnamo, com escovas e
coletor de lminas de cobre. Atualmente utiliza-se um pequeno alternador de plos fixos,
cuja corrente alternada gerada no induzido rotativo retificada por uma ponte retificadora de
onda completa, tambm girante, que transfere a corrente retificada diretamente ao campo
do alternador, sem a necessidade de escovas. Este sistema denominado Brushless e
largamente utilizado.
O regulador de tenso compara a tenso de sada do alternador com o padro ajustado no
potencimetro de ajuste de tenso e efetua as correes atuando no campo da excitatriz.
No sistema de excitao esttica, a corrente que alimenta o campo do alternador
retificada e controlada por uma excitatriz eletrnica. A conduo da corrente se faz por meio
de um par de anis com escovas montado no eixo do alternador. Como utiliza a tenso
gerada pelo alternador, necessita de um mnimo de tenso inicial, gerada pelo magnetismo
remanente do alternador durante a partida, para iniciar o processo de retificao e
alimentao do campo. Este processo de incio de gerao denominado escorva do
alternador.
O sistema de excitao esttica tem resposta de regulao mais rpida do que o sistema de
excitao dinmica, uma vez que o regulador atua diretamente no campo do alternador, o
que lhe proporciona maior capacidade de partir motores eltricos de induo. Entretanto,
como o fluxo de corrente controlado por pulsos dos tiristores, introduz deformaes na
forma de onda da tenso gerada, o que o torna contra-indicado para alternadores que
alimentam equipamentos sensveis.

6 ACOPLAMENTO
A ligao entre os eixos do alternador e do motor Diesel se faz por meio de um acoplamento
elstico capaz de absorver pequenos desalinhamentos radiais e axiais, bem como as
vibraes provenientes das variaes de carga e do desbalanceamento admitido das massa
girantes. O alinhamento dos centros dos eixos essencial para o bom funcionamento do
equipamento, na medida em que no introduza vibraes e desgaste prematuro dos
rolamentos do alternador e dos mancais do motor Diesel. Existem muitos tipos de
acoplamentos disponveis no mercado destinados montagem de alternadores em motores
Diesel. O mais freqentemente encontrado o tipo Elco, por ser de menor custo e
montagem simples, constitudo por 6, 8 ou 12 mangas de borracha sobre pinos de ao
instalados numa das metades do acoplamento, que se encaixam em furos existentes na
segunda metade.

Acoplamento Elco.
Na pea b existem os pinos com mangas de
borracha a que se encaixam nos furos existentes
na pea c. Geralmente a pea b aparafusada
ao volante do motor Diesel enquanto a pea c
montada por meio de chaveta no eixo do
alternador. A folga recomendada entre as peas b
e c de 4,0 mm, para que esforos axiais no
sejam transmitidos rvore de manivelas do
motor.


Acoplamento elstico.
Em virtude da grande elasticidade dos elementos
flexveis, os acoplamentos elsticos proporcionam
boa absoro das irregularidades de montagem,
nivelando grandes diferenas de alinhamento
radial, axial e angular e so isentos de
manuteno. A fixao rgida dos elementos
flexveis pelas partes metlicas do acoplamento e
das partes metlicas deste com os conjuntos
agregados, elimina todo e qualquer atrito
causador de folgas e desgaste, evitando assim
ajustes peridicos.

Os alternadores modernos so dotados de carcaa padro SAE, que permite montagem
monobloco, garantindo a manuteno do alinhamento entre os eixos das mquinas aps a
montagem. Entretanto, na primeira montagem necessrio conferir a concentricidade dos
eixos em relao s suas respectivas carcaas, com um microcomparador, para se
assegurar de que no haver desalinhamento.
Nas montagens diretas, sem carcaas padronizadas, o alinhamento necessita ser feito
criteriosamente e conferido aps a fixao definitiva das mquinas.
Embora os acoplamentos elsticos permitam desvios relativos, todavia aconselhvel
procurar obter o mximo alinhamento possvel. Isto prolongar a vida til do acoplamento.
As medies de alinhamento se fazem como nas figuras abaixo e os valores das tolerncias
devero ser informados pelo fabricante do acoplamento.

6.1 ALINHAMENTO


Ao montar um acoplamento, necessrio certificar-se de que o mesmo no interfere na
folga axial da rvore de manivelas do motor Diesel. Os acoplamentos de duas metades
separadas estabelecem uma distncia a ser mantida entre as faces das duas metades aps
a montagem, que precisa ser observada. As extremidades dos eixos das mquinas
necessitam guardar alguma distncia entre si, para no interferir com a folga axial.
O conjunto motor-alternador montado sobre uma base metlica rgida, construda com
perfilados laminados de ao ou chapa dobrada, capaz de suportar o funcionamento do
motor Diesel sem sofrer deformaes, assegurando o posicionamento das mquinas de
forma a permitir livre acesso aos componentes para manuteno e deve dispor de um ponto
de ligao ao aterramento geral da subestao local.
Quando a montagem do tipo monobloco, o conjunto motor-gerador assentado sobre
coxins de borracha. Neste caso, uma ligao de aterramento entre o conjunto e a base deve
ser prevista.

7 COMPONENTES DE SUPERVISO E CONTROLE
Os grupos Diesel/geradores, trabalham sem a superviso constante dos operadores,
fornecendo energia eltrica aos consumidores e automaticamente corrigindo a tenso e a
freqncia fornecidas. A presso do leo lubrificante, a temperatura da gua de refrigerao
sendo reguladas pelas vlvulas reguladora de presso e termosttica, como visto
anteriormente. Se ocorrer uma deficincia de funcionamento nos sistemas de lubrificao ou
de refrigerao, o motor Diesel poder sofrer srias avarias antes que seja possvel uma
interveno do operador. Para prevenir estas falhas, os motores Diesel para aplicao em
grupos geradores so dotados de sistemas de proteo, que, dependendo das
especificaes do cliente, incluem:
a) Pressostato do leo lubrificante: tem a finalidade comandar a parada do motor
Diesel quando a presso do leo lubrificante cai abaixo de um valor predeterminado. Em
algumas aplicaes, utilizam-se dois pressostatos (ou sensores de presso) sendo um
para alarme, quando a presso do leo atinge determinado valor e o outro para
comandar a parada, calibrado para um valor imediatamente abaixo;
b) Termostato para a gua de refrigerao: com funo idntica acima, tambm,
em algumas aplicaes, so utilizados dois sensores, para atuarem quando a
temperatura do meio refrigerante ultrapassa valores predeterminados;
c) Sensor de sobrevelocidade: para comandar a parada do motor Diesel quando a
velocidade de rotao ultrapassa valores predeterminados, (geralmente 20% acima da
rotao nominal). Em algumas aplicaes, onde h o risco de aspirao de gases
inflamveis, o sensor de sobrevelocidade interligado a um dispositivo de corte do ar de
admisso, para parar o motor por abafamento, alm do corte de combustvel.
d) Sensor de nvel do lquido de refrigerao: na maioria dos casos utilizado para
acionar um dispositivo de alarme, indicando a necessidade de completar o nvel do
sistema de refrigerao;
e) Rel taquimtrico: tem a finalidade de desligar o motor de partida quando a rotao
do motor Diesel ultrapassa determinado valor, em geral 500 rpm. Em muitos casos, esta
funo tambm inerente ao sensor de sobrevelocidade, quando este permite o controle
de mais que uma faixa de operao. Este dispositivo impede acionar o motor de partida
com o motor funcionando;
f) Sensor de ruptura da correia: Em algumas aplicaes, exigido que a parada do
motor Diesel seja comandada antes da temperatura da gua se elevar, no caso de
ruptura da correia da bomba dgua;
g) Sensor de freqncia: pode ser utilizado para supervisionar tanto a freqncia do
grupo gerador quanto da rede local. Nos grupos geradores equipados com sistema de
partida automtica, comanda o desligamento da rede local e aciona a partida automtica
do grupo gerador, ou vice-versa, comanda a parada do grupo gerador e transfere a
carga para a rede local quando h anormalidade na freqncia do alternador;
h) Sensores de tenso da rede e do grupo: atuam como no caso dos sensores de
freqncia, comandando a partida e parada, conforme o caso.
i) Outros sensores: a pedido do cliente, outros sensores podem ser adicionados ao
sistema, tais como nvel do tanque de combustvel, presena de gua no filtro de
combustvel, filtro de ar obstrudo, sobrecarga no alternador, bateria com deficincia de
carga, presso do sistema de arrefecimento, temperatura do leo lubrificante, etc. os
quais podem funes de alarme visual ou sonoro, no local ou a distncia ou outras
funes especificadas pelo usurio.
j) Painel local de instrumentos: para avaliar a performance do motor Diesel, um painel
de instrumentos dotado de manmetro para o leo lubrificante, termmetro para o
sistema de refrigerao, chave de partida, comando de parada manual, indicador de
carga de bateria e outros instrumentos tais como voltmetro e ampermetro para a
bateria, tacmetro, termmetro para o leo lubrificante e hormetro, conforme o caso,
instalado junto ao motor Diesel. Em algumas aplicaes, componentes do governador
eletrnico de rotaes so tambm instalados no painel local.
k) Quadro de comando: abriga os componentes eltricos afetos ao alternador, rede
local e s cargas, conforme o caso. Normalmente dotado de uma chave seccionadora
com fusveis ou disjuntor para a entrada dos cabos provenientes do alternador,
voltmetro, freqencmetro, ampermetros, chave seletora de voltmetro (para selecionar
as fases cujas tenses se quer medir), regulador automtica de tenso do alternador e
demais componentes eltricos, tais como partida automtica, sensores de tenso e
freqncia, chaves de transferncia automtica de carga, interface para comunicao e
transmisso de dados, carregador/flutuador de baterias, voltmetro e ampermetro do
sistema de excitao ou outros instrumentos, conforme requerido para a aplicao.
Nos grupos geradores de emergncia dotados de sistema de partida automtica para
assumir a carga em caso de falha da rede local, o motor Diesel est equipado com um
sistema de pr aquecimento, constitudo por um resistor imerso numa derivao do circuito
de refrigerao (geralmente de 2 a 4 kW, dependendo do porte do grupo gerador), para que
a gua seja mantida em temperatura acima da ambiente e prxima da de trabalho. A
temperatura controlada por um ou dois termostatos, que ligam ou desligam a corrente que
alimenta o resistor, segundo valores pr-ajustados. Isto auxilia no sentido de possibilitar que
o grupo gerador seja acionado e assuma a carga em cerca de 10 segundos aps a
ausncia da energia da rede local.
O circuito do sistema de pr aquecimento deve ser ligado ao motor de tal forma que o
aquecimento provoque termo-sifo, fazendo a tomada de gua fria em um ponto mais baixo
que a conexo de sada da gua aquecida.
Nas regies frias, um sistema semelhante instalado no circuito de lubrificao para manter
aquecido tambm o leo lubrificante. Quando for necessrio utilizar pr aquecimento do
leo lubrificante, efetuar as trocas de leo em perodos reduzidos.
Dispositivos de pr lubrificao tambm so empregados em motores aplicados a grupos
geradores de emergncia. Existem aqueles que funcionam em conjunto com o motor de
partida, fazendo circular leo lubrificante sob presso durante o tempo em que o motor est
sendo acionado e outros, constitudos por uma bomba acionada por motor eltrico, que so
ligados durante um certo tempo em intervalos determinados, como, por exemplo, 5 minutos
a cada 4 horas. O objetivo fazer com que o motor receba lubrificao adequada durante o
ciclo de partida, prevenindo o desgaste prematuro por insuficincia de lubrificao.
Em ambientes midos, recomendvel instalar resistores na armadura do alternador, para
desumidificao dos enrolamentos e evitar reduo da resistncia de isolao.
H situaes em que resistores de desumidificao so instalados tambm no interior do
quadro de comando, conforme necessidade.

8 INSTALAO
Na maioria dos casos, no h necessidade de fundaes especiais para suportar o grupo
gerador. Entretanto, em qualquer situao, necessrio avaliar o peso do conjunto e as
freqncias envolvidas, para verificar a necessidade de reforo adicional para o piso ou
estruturas. Por exemplo, para a instalao do equipamento sobre a laje de um pavimento
elevado de um prdio, esses valores devem ser considerados pelo calculista da edificao.
Uma maneira prtica de avaliar a resistncia das fundaes para suportar o peso, isolar
vibraes e assegurar o alinhamento do conjunto calculando a espessura da base de
concreto armado, necessria para o equipamento, considerando que o peso da base deve
ser igual ao peso do Grupo Gerador: e = P / (7182 . l . c).
Onde:
e = espessura da base de concreto (m);
P = Peso total do grupo gerador (kg);
7182 = Densidade do concreto (kg/m
3
);
l = largura da base (m) e
c = Comprimento da base (m).
Os valores de l e de c devem ser os da base do grupo gerador acrescidos de 12,0 (30 cm)
para cada lado.
Se o grupo gerador utiliza amortecedores de vibrao (Vibra-Stop, por exemplo), considerar
o peso da base igual ao do grupo gerador. (Multiplicar pela unidade o valor de e
encontrado). Multiplicar o valor de e calculado por 1,25, quando no utilizar amortecedores
de vibrao, e por 2 quando se tratar de grupos geradores que operam em paralelo.
A ferragem para a armao do concreto pode ser feita com uma malha tranada de
vergalhes com espaamento de 3,00.
A base metlica do grupo gerador deve ser conectada ao sistema de aterramento geral da
subestao local.
Em algumas instalaes, o neutro da rede local separado do aterramento da instalao.
Neste caso, conectar o neutro do alternador ao neutro da rede e o terra da base ao
aterramento geral.
Tratando-se de instalao em que o grupo gerador a nica fonte de energia, um sistema
de aterramento deve ser construdo caso existam consumidores que demandem energia
com tenso entre fase e neutro do alternador.
Observar que as cargas que sero alimentadas pelo grupo gerador devem estar distribudas
entre as fase do alternador de modo que no resulte desequilbrio superior a 15%.
Os cabos eltricos para interligao do alternador ao quadro de comando e deste aos
consumidores, devem ser dimensionados obedecendo s recomendaes das normas
tcnicas aplicveis. Sobrecarga em cabos eltricos produz aquecimento dos mesmos, com
conseqente risco de danos ao isolamento e possibilidade de curto-circuito.
Outros cuidados principais de instalao dizem respeito s vibraes, ao nvel de rudo,
sistema de combustvel, circulao de ar e exausto dos gases de escape.

8.1 VIBRAES
Um motor Diesel de quatro tempos e 6 cilindros, por exemplo, trabalhando a 1800 rpm, ter
3 tempos motor a cada volta completa da rvore de manivelas. Estes impulsos, para efeito
de clculos de freqncia, so chamados excitadores principais, e sua freqncia O
x
= 3 x
1.800 x (2t / 60). A freqncia natural ou prpria do sistema (e
e
) uma composio de
harmnicos e subharmnicos resultante dos movimentos das massas. Quando ocorre a
igualdade das freqncias dos excitadores principais com a freqncia natural (O
x
= e
e
),
acontece o que se conhece como ressonncia, com todas as manifestaes perigosas que
costumam acompanh-la. A velocidade em que O
x
= e
e
conhecida como velocidade
crtica. Nos grupos geradores modernos, esta velocidade est abaixo de 1000 rpm.
Para evitar que vibraes indesejveis sejam transmitidas s edificaes, entre a base e o
piso de apoio so utilizados amortecedores de borracha ou de molas, que devem ser
adquiridos juntamente com o equipamento, pois, no caso de mol as, estas so calculadas
pelo fabricante em funo de peso e freqncia de trabalho.
possvel que, em determinadas aplicaes, seja necessrio conhecer a freqncia natural
de algum componente do ambiente da instalao, para saber dos riscos de ressonncia
com a freqncia dos excitadores principais do grupo gerador.
Havendo necessidade de estudos mais profundos, pode-se solicitar ao fabricante do motor,
mediante pagamento, um clculo de vibraes torsionais para um determinado
acoplamento.
H casos em que o grupo gerador foi fabricado sob encomenda e o acoplamento
empregado foi objeto de estudo e clculo de vibraes torsionais, como, por exemplo, um
grupo gerador de uso naval classificado. Quando for este o caso, a substituio do
acoplamento, se necessria, somente dever ser feita por outro idntico.

8.2 NVEIS DE RUDO
So quatro as fontes de rudos no grupo Diesel-gerador:
a) Rudos mecnicos: Nas variaes rpidas de presso as freqncias prprias so
levadas ao encontro da velocidade de deformao dos componentes sujeitos a essas
presses. Os excitadores mais importantes so as engrenagens de distribuio dos
movimentos, as vlvulas e seus mecanismos de acionamento, os mbolos, a bomba
injetora, os mancais da rvore de manivelas (ao suportar oscilaes crticas), a
reverberao da base e de pontos de contato e, ainda, as provenientes da foras de
inrcia livres do acionamento da rvore de manivelas, que excitam as partes do motor ou
so transmitidas base ou chassis.
b) Rudos da combusto: so causados pelo rpido aumento da presso na cmara de
combusto ou vibraes de presso provocadas por combusto anmala (batidas, etc.).
A freqncia de 0,5 at 2,5 kHz no primeiro caso ou 5 at 10 kHz no segundo. Estes
rudos se tornam mais desagradveis quando os rudos mecnicos so atenuados.
c) Rudos por variao de carga: so provocados pela pulsao do fluxo no sistema
de suco e de descarga. Os amortecedores de rudo no oferecem muita resistncia ao
fluxo contnuo mas amortecem os picos das pulsaes. O filtro de ar amortece os pulsos
da admisso e o silencioso de escape amortece os pulsos da descarga dos gases. As
restries mximas admissveis so de ~ 200 mm de coluna dgua para o filtro de ar e
de ~ 1.500 mm de coluna dgua para o silencioso de escape (motores de aspirao
natural). O silencioso deve ter volume de 4 a 6 vezes a cilindrada do motor. Para
motores turbo-alimentados a restrio mxima da descarga no deve ultrapassar 400
mm de coluna dgua.
d) Rudo dos ventiladores ou ventoinhas: o ventilador do alternador, aliado ao
movimento do rotor, bem como o ventilador do radiador do motor Diesel e, ainda, nos
motores turbo-alimentados, o rudo dos rotores do turbo-alimentador, que se aguam
com o aumento da carga.
O nvel de rudo, a sete metros de distncia do grupo gerador, chega a 95 dB. Os recursos
disponveis para amortecimento desses rudos so poucos, dada a dificuldade de se lidar
com uma gama de freqncias e intensidade variadas. A soluo mais adotada o
enclausuramento do equipamento em container com as paredes revestidas com material
atenuador, o que possibilita uma reduo do nvel de rudo para at 75 dB. Esta
providncia implica no dimensionamento adequado das passagens para o fluxo de ar de
alimentao do motor Diesel e para a refrigerao do radiador e do alternador, para no
incorrer em perda de potncia ou possibilidade de superaquecimento.
Quando a aplicao assim o exigir, podem ser adquiridos grupos geradores silenciados,
montados em containeres com tratamento acstico para nveis de rudo abaixo de 75 dB.

8.3 TANQUE DE COMBUSTVEL
Deve ter indicador externo de nvel, tubo de respiro para equilbrio da presso interna com a
atmosfera, boca de enchimento com tampa, separador de gua e borra com dispositivo de
drenagem total, pescador com filtro de tela com a admisso posicionada 50 mm acima da
parte mais baixa do fundo, conexo para retorno de combustvel e capacidade adequada ao
consumo do motor Diesel. Pode ser construdo em chapa de ao, P V C, alumnio, fibra de
vidro, ou ao inoxidvel, conforme as necessidades do cliente. Usualmente, utilizam-se
tanques de chapa de ao carbono soldada. Neste caso, recomenda-se o tratamento da
chapa com decapagem e pintura externa epxi, preferencialmente. No pintar o tanque
internamente. Para a preservao das superfcies internas contra corroso, a melhor prtica
manter as paredes tratadas com leo impermevel gua, enquanto o tanque no estiver
em servio.
recomendvel ainda que o tanque tenha uma escotilha ou tampa de visita que permita
sua limpeza interna.
O respiro deve ser feito de forma que impea a penetrao de gua e evite o risco de
incndio quando o tanque estiver muito cheio.
Para evitar fascas provocadas por eletricidade esttica, a conexo de enchimento e o
tanque de combustvel devem ser aterrados.
Em instalaes com vrios motores, o sistema de combustvel deve ser dividido pelo menos
em dois grupos independentes, para evitar que uma tubulao com defeito afete o
funcionamento de todos os motores.
Para a ligao do tanque de combustvel ao filtro no motor Diesel, deve-se evitar a utilizao
de tubos galvanizados, dada a possibilidade de desprendimento, ao longo do tempo, de
partculas metlicas. Os dimetros dos tubos, em funo de comprimento e nmero de
curvas, deve atender s recomendaes do fabricante do motor quanto a vazo e presso
de combustvel.
A conexo entre a tubulao e o filtro de combustvel junto ao motor deve ser flexvel,
preferencialmente por mangueira com conexo giratria, o mais reta possvel para evitar
estrangulamento.
Sempre que possvel deve-se instalar um filtro separador de gua na linha de alimentao
de combustvel, entre o tanque e a bomba, o qual deve ser drenado diariamente. Este filtro
no substitui o que necessrio manter na entrada da bomba injetora.
A presso esttica do combustvel em relao bomba injetora tambm deve atender s
recomendaes do fabricante do motor. Para os motores Cummins equipados com bomba
PT, por exemplo, o nvel mximo do tanque no pode ultrapassar a altura dos cabeotes do
motor, pois h risco de inundao dos cilindros com o combustvel de retorno, quando o
motor estiver parado, com graves riscos de acidente na ocasio da prxima partida. Em
situaes onde, obrigatoriamente, o tanque necessita ser colocado em posio mais alta,
necessrio instalar um tanque auxiliar com sistema de bia para amortecimento da presso
esttica. Por outro lado, quando o tanque tem que ficar numa posio muito abaixo,
necessrio prever um sistema de bombeamento auxiliar para o combustvel.
A capacidade do tanque de combustvel deve ser dimensionada em funo do consumo
especfico do motor e da autonomia que se pretende, em horas de funcionamento a plena
carga. Para efeito deste clculo, podemos considerar um consumo especfico mdio de 170
g/CV.h e calcular a quantidade necessria de combustvel por hora de operao do grupo
gerador.
Exemplo:
Dimensionar um tanque de combustvel para 6 horas de operao de um grupo gerador de
200 KVA.
CV = (1,0878 x KVA) | q (vide 3.1). Se tomarmos q = 0,9 teremos CV =
(1,0878 x 200) | 0,9 <=> CV = 241,73 e o consumo de combustvel = 241,73
x 170 <=> consumo = 41.084,10 g ou 41,08 kg. Como 1 litro de leo Diesel
pesa 0,85 kg, o consumo em litros ser de 41,08 | 0,85 = 48,33 litros / hora.
Para 6 horas, a capacidade do tanque ser de 48,33 x 6 = 289,98 ou, em
nmeros redondos, 300 litros.
As mudanas de temperatura dirias favorecem a condensao de gua no tanque de leo
Diesel. Para minimizar os riscos de contaminao, necessrio manter o tanque cheio
quando o motor estiver parado. Diariamente, antes de dar a primeira partida, necessrio
drenar a gua que se acumula no fundo do tanque.
Existem bactrias que proliferam no leo Diesel, formando depsitos pastosos
esbranquiados, que podem obstruir o filtro. A ocorrncia de colnias dessas bactrias
mais freqente em grupos geradores de emergncia, que permanecem parados por longos
perodos sem que o leo do tanque seja renovado. Quando for o caso, conveniente utilizar
um filtro magntico, na linha de alimentao.

8.4 CIRCULAO DE AR
Motores Diesel para grupos geradores refrigerados por radiador utilizam ventilador tipo
soprante, ao contrrio dos motores utilizados em outras aplicaes, com o objetivo de
retirar o calor irradiado para o ambiente ao mesmo tempo em que retira o calor acumulado
na gua de refrigerao. O alternador trabalha com um ventilador aspirante montado no
prprio eixo, para retirar calor das bobinas, transferindo-o ao ambiente. Alm disso, o motor
necessita de ar limpo e fresco para o seu bom funcionamento.
O ar que passa atravs da colmia do radiador no deve retornar. A recirculao do ar
aquecido produz perda de rendimento do motor e elevao da temperatura da gua de
refrigerao. Quando houver risco de recirculao de ar quente no ambiente, a sada do
radiador pode ser canalizada para o exterior, por meio de um duto, cuja interligao com o
radiador deve ser flexvel (usualmente de lona), com rea interna pelo menos 1,3 vezes a
rea da colmia do radiador.
As entradas de ar no devem restringir o fluxo. Quando for necessrio instalar o grupo
gerador em ambiente fechado, deve-se prover meios de circulao de ar sem queda de
presso superior a 2,0 (50 mm) de coluna dgua. Algumas vezes se verifica a necessidade
de ventilao forada. O fluxo de ar necessrio varia em funo da potncia e demais
caractersticas do equipamento e deve ser informado pelo fabricante.
O radiador utilizado em motores destinados a grupos geradores, assim como o ventilador,
so projetados para uma capacidade 30% superior as necessidades do motor, prevendo
que o calor irradiado para o ambiente ser removido pelo ar circulante.
Muitos fabricantes de motores Diesel disponibilizam ventiladores diferentes em dimetro e
nmero de ps, para atender necessidades especficas inerentes instalaes especiais.
A montagem do ventilador, segundo recomendaes dos fabricantes, deve ser feita em um
defletor de ar direcionada colmia do radiador, de forma que, para os ventiladores de
presso (soprante), 2/3 da p fiquem fora do defletor, para captar o ar. Para os ventiladores
de suco (aspirante), 2/3 da p devem ficar dentro do defletor, ao contrrio dos
ventiladores de presso. A distncia entre a extremidade da p e o defletor deve ser da
ordem de 6,0 mm, embora dificilmente se consiga este valor. A distncia entre o ventilador
e a colmia do radiador deve ser de 1/3 vezes o dimetro do ventilador, mas nunca inferior
a 120 mm.

8.4.1 CLCULO DA QUANTIDADE DE AR
A ventilao da sala de mquinas indispensvel a uma operao sem problemas do grupo
gerador.
Tal como foi mencionado, necessria uma quantidade considervel de ar para
arrefecimento do radiador, troca de calor do alternador, combusto do motor Diesel e
arraste do calor irradiado pelas partes quentes do motor, como bloco, cabeotes, turbo-
alimentador, coletor e tubulao de escapamento.
A fim de se manter no mnimo possvel o calor irradiado e, por conseguinte, o volume de ar
de arrefecimento, os tubos de escape e silenciadores, localizados dentro do edifcio,
devero ser sempre revestidos com material termo-isolante.

O diagrama acima, mostrando as quantidades de ar exigidas para a dissipao do calor
irradiado pelo motor, o calor devido s perdas do alternador e incluindo o ar de combusto
necessrio s diversas diferenas de temperatura admissveis por kVA, satisfaz
plenamente, para uma elaborao de projeto.
Em casos especiais, pode ser necessrio um clculo separado das quantidades de ar de
arrefecimento, que tambm ser visto a seguir.

8.4.1.1 CALOR IRRADIADO PELO MOTOR DIESEL
Geralmente, o calor irradiado pelo motor Diesel indicado como uma percentagem do calor
contido no combustvel injetado.
Os valores seguintes podem ser tomados como base para o clculo das quantidades de
calor irradiado e de ar.
At 100 CV 6%
De a 500 CV 5%
Acima de 500 CV 4%
Para Motores refrigerados a ar (todos) 7%

As percentagens so valores de referncia, pois muito difcil determinar os valores exatos
do calor irradiado.
Para motores turbo-alimentados, os valores podem ser tomados com cerca de 1% abaixo e
para motores com pequeno nmero de cilindros os valores podem ser bastante superiores.
O tubo coletor de escape montado no motor est sendo considerado, mas no a tubulao
do escape que vai alm.
O calor total, irradiado pelo motor Diesel, calculado como segue, pressupondo que os
tubos de escape, de considervel comprimento, estejam isolados.
P
A
(KVA) = Potncia do alternador
P
D
(CV) = Potncia efetiva do motor
H
u
(kCal/kg) = Valor calorfico do leo Diesel = 10.000
b
c
(kg/CV.h) = Consumo especfico de combustvel do motor Diesel,
segundo DIN 6270. A tolerncia de mais 5% sobre o valor
informado pelo fabricante.
c
p
(kCal/m
3
C) = Calor especfico do ar = 0,31
t
L1
(C) = Temperatura mxima do ar externo, medida por quatro horas
consecutivas
t
L2
(C) = Temperatura ambiente mxima admitida no recinto.
Geralmente, para o alternador 40C. Para o motor Diesel,
acima de 20C h reduo de potncia. (vide captulo 3)
A
tL
(C) = t
L2
- t
L1

V
S
= Quantidade de ar para dissipar o calor irradiado pelo motor
V
A
= Quantidade de ar para dissipar o calor devido s perdas do
alternador
Q
St
(kCal/h) = Calor total irradiado a ser dissipado por hora
Q
StD
(kCal/h) = Calor total irradiado pelo motor Diesel
q
StD
(%) = Calor especfico irradiado pelo motor Diesel, como uma
percentagem do calor admitido (quantidade de combustvel
injetado)
Q
StA
(kCal/h) = Calor devido s perdas do alternador
q
A
(%)
= Rendimento do alternador
V
L
(m
3
/h) = Consumo de ar
V
v
(m
3
/h) = Consumo de ar de combusto
v
v
(m
3
/CV.h) = Consumo de ar especfico de combusto
k = Coeficiente de correo para o nvel do barmetro e
temperatura. Para um estado de referncia conforme DIN
6270, k = 1,1

O calor total, irradiado pelo motor Diesel, :

8.4.1.2 CALOR DEVIDO S PERDAS DO ALTERNADOR
O calor devido s perdas do alternador calculado como segue:

(kCal/h)
Se o rendimento do alternador no conhecido, adotar 85% para alternadores at 100 KVA
e 90% para alternadores maiores que 100 KVA.

AR DE COMBUSTO
A quantidade de ar de combusto s poder ser adicionada demanda total de ar se ele for
aspirado da sala das mquinas. Para um clculo aproximado das quantidades de ar de
combusto, v
v
= 4 m
3
/CV.h pode ser admitido para motores de aspirao natural e cerca de
4,5 m
3
/CV.h para motores turbo-alimentados.
A quantidade de ar de combusto por hora V
v
= P
D
. v
v
(m
3
/h).
A quantidade total de ar , como segue: V
L
= V
v
+ (V
StA
+ V
StD
). k
Ou

em m
3
/h.
e

Converso de unidades: kW CV kCal
1 (kW) 860 (kCal/h) 1,36 (CV)
1 (CV) 632 (kCal/H) 0,74 (kW)
1.000 (kCal/h) 1,575 (CV) 1,16 (kW)
Exemplo de clculo:
Potncia nominal do motor: 400 HP (turbo-alimentado).
(= 400 x 1,014 = 405,6 CV),
Potncia do alternador: 330 KVA
cos = 0,8
q
A
= 0,92
t
L1
= 25C
t
L2
= 40C
Consumo especfico de combustvel = 180 g/CV.h
Condies atmosfricas = 25C e 610 mm Hg
Clculos:
Calor irradiado pelo motor: Q
StD
= (405,6 x 0,185 x 10.000 x 4) | 100
Q
StD
= 30.014,4 kCal/h
Calor devido perda do alternador: Q
StA
= 330 x 0,8 x {(100 | 92) - 1} x 860
Q
StA
= 19.742,60 kCal/h
Quantidade total de calor a ser dissipada: Q = Q
StD
+ Q
StA
= 49.757 kCal/h
Ar de combusto: V
v
= 405,6 x 4,5 V
v
= 1.822,5 m
3
/h
Coeficiente de correo: k = 1,25 (vide correo das condies atmosfricas)
Quantidade total de ar necessrio: V
L
= 1.822,5 + {(49.757 x 1,25) (0,31 x
15)}
V
L
= 15.198,03 m
3
/h
Se utilizssemos o grfico da pgina anterior, teramos encontrado, para 15C de elevao
de temperatura admissvel, ~ 40 m
3
/KVA.h, que multiplicados pela potncia do alternador,
330 KVA, com o fator de correo k = 1,25, resultaria em 16.500 m
3
/h.

8.4.1.3 CORREO POR INFLUNCIA DAS CONDIES
ATMOSFRICAS
Todos os clculos de volume de ar tem por base o peso especfico do ar de 1,291 kg/m
3
a
0C e 760 mm Hg e 60% de umidade relativa. O peso especfico reduzido em
aproximadamente 0,045 kg/m
3
para cada elevao da ordem de 10C dentro da gama de
temperaturas ocorrentes para este clculo. Para cada 10 mm Hg de reduo na presso do
ar, o peso especfico reduzido em 0,015 kg/m
3
.
No caso de condies atmosfricas consideravelmente divergentes dos valores normais,
estas correlaes devem ser levadas em conta mediante um coeficiente de correo k,
com o qual multiplicada a quantidade de ar V
L
encontrada. O coeficiente de correo
resultar do baco a seguir, desde que a temperatura e a presso baromtrica existente no
local da instalao sejam conhecidas.

Coeficiente de correo
da quantidade de ar para
diferentes condies
atmosfricas.
A linha ligando a
temperatura ambiente de
20C presso de 610
mm Hg encontra a linha
de k em 1,25, valor
utilizado no exemplo
dado.

8.4.1.4 AR DE ARREFECIMENTO PARA RADIADOR DE GUA
O tipo de arrefecimento utilizado na maioria dos grupos geradores por radiador com
circuito fechado. Outros tipos de arrefecimento, como torre, trocador de calor, arrefecimento
a ar e circuito aberto com gua perdida no sero abordados no presente trabalho.
No sistema com radiador, o calor transferido do motor para a gua e desta para o ar que
pressionado por um ventilador. Se necessrio, o ventilador poder ser acionado por um
motor eltrico e instalado independentemente do motor Diesel (montagem remota). O
abastecimento de gua efetuado apenas uma vez, sendo que somente pequenas
quantidades de gua devero ser adicionadas em virtude das eventuais perdas por
vazamento evaporao.
No caso de arrefecimento por ventilador, o considervel fluxo de ar serve tambm para a
ventilao da sala de mquinas e a dissipao do calor irradiado, eliminando, assim, a
necessidade de uma instalao de ventilao separada na sala de mquinas. Para que a
velocidade do ar na sala de mquinas no seja muito alta, a renovao no dever se fazer
mais de 100 vezes por hora.

ARREFECIMENTO POR VENTILADOR ACOPLADO AO MOTOR VALORES DE
REFERNCIA.

a) Para motores com injeo direta:
60 m
3
/CV.h a temperatura ambiente de 30C;
75 m
3
/CV.h a temperatura ambiente de 37C e
85 m
3
/CV.h a temperatura ambiente de 45C.
A quantidade de calor dissipada pela gua de 550 kCal/CV.h, para motores abaixo de
100 CV e de 450 kCal/CV.h para motores maiores que 100 CV.
b) Para motores com cmara de pr-combusto:
Cerca de 15% acima do necessrio para os motores com injeo direta.
A quantidade de calor dissipada , aproximadamente, de 650 kCal/CV.h para motores
abaixo de 100 CV e de 600 kCal/CV.h para motores acima de 100 CV.

c) As temperaturas de operao para os motores so:
At 100 CV: entre 65C e 95C, aproximadamente;
At 200 CV: entre 65C e 90C, aproximadamente e
Acima de 200 CV: entre 65C e 85 C.
A diferena mxima de temperatura da gua na entrada e na sada no deve ser superior a
10C.
A circulao de gua de cerca de 70 a 80 litros/CV.h.
Um coletor de escape refrigerado a gua (mufla), dependendo da sua construo, pode
dissipar uma quantidade de calor de 100 a 180 kCal/CV.h.
Para produzir potncia plena e obter uma operao isenta de desgaste, o motor deve atingir
a sua temperatura operacional o mais rapidamente possvel. Por esta razo, a gua de
arrefecimento conduzida do motor, diretamente para a bomba, atravs dos termostatos e
das tubulaes de desvio, antes de atingir a temperatura operacional. Somente aps ter
atingido a temperatura operacional que os termostatos liberam a passagem,
automaticamente, para o radiador.
A queda de presso admissvel nos dutos de entrada e sada do ar de 20 mm de coluna
dgua, sendo esta queda de presso total entre o lado de suco e o de descarga do
ventilador. Em caso de uma queda de presso maior, deve-se instalar um ventilador
adicional.
Quando houver necessidade de instalao remota do radiador, necessrio considerar as
presses e vazes requeridas pelo motor, para o dimensionamento das tubulaes. A
distncia e altura no devem gerar contrapresso superior `a capacidade da bomba do
motor. Se houver necessidade, pode-se instalar uma bomba eltrica para fazer circular a
gua.

8.5 GASES DE ESCAPE
O sistema de escapamento de gases dever ser cuidadosamente projetado, porque uma
execuo inadequada influenciar a potncia, bem como o nvel de rudo do motor. Em
nenhuma circunstncia poder a contrapresso, no sistema de escapamento, exceder o
valor permitido pelo fabricante do motor. Em casos de temperatura excessiva dos gases de
escape, a contrapresso no coletor de escape ou a temperatura do ar de admisso
inadmissivelmente alta.
Os valores de resistncia mximos admissveis do sistema de escapamento total so os
seguintes:
Para motores com aspirao natural: 600 a 1.200 mm de coluna dgua.
Para motores turbo-alimentados: 250 a 500 mm de coluna dgua.
A resistncia ao fluxo medida imediatamente na extremidade do tubo de escape ou na
parte posterior o turbo-alimentador.
A tubulao deve ser constituda por um tubo de ao carbono, com espessura mnima da
parede de 3,0 mm, pois deve ser considerado um desgaste acentuado, devido ao calor e
umidade. Para tubulao com comprimento alm de 5 metros aproximadamente, dever ser
previsto um tubo de dimetro maior, de acordo com as instrues do fabricante do motor. O
aumento dever corresponder ao comprimento total da tubulao, incluindo os cotovelos e
deve ter incio imediatamente na sada do coletor ou da pea de conexo flexvel.
Tubos de maiores comprimentos e dimetros menores do que os recomendados pelo
fabricante do motor aumentaro a resistncia e a temperatura do motor, diminuindo,
portanto, sua vida til.
Para a conexo do coletor de escape do motor com a tubulao instalada rigidamente,
dever ser empregada uma pea de conexo flexvel, instalada diretamente no motor, a fim
de compensar as vibraes e a expanso trmica . A tubulao no poder transmitir
quaisquer esforos ao motor, especialmente se for turbo-alimentado, onde a conexo
flexvel montada diretamente na sada do turbo-alimentador. Como a maioria dos grupos
geradores so elasticamente apoiados, os tubos esto sujeitos no apenas expanso
trmica, mas tambm a vibraes, que podero ser particularmente intensas quando da
partida e parada do motor Diesel.
A tubulao de escape de diversos motores no deve desembocar numa tubulao comum,
porque a contrapresso e o refluxo dos gases de exausto provocam a formao de
sedimentos quando o motor no estiver funcionando, colocando em risco a segurana
operacional.
Devem ser adotadas as mesmas medidas de proteo, tanto para tubos de admisso
quanto para tubos de escape, contra a entrada de gua de chuva e respingos. A entrada de
gua no motor pode causar danos considerveis ocasionados pela corroso ou por calo
hidrulico na partida.
Nos motores em V, mais conveniente combinar os dois tubos de escape, a fim de
facilitar sua disposio e suprimir o rudo.
Os clculos de escoamento de gases atravs de tubulaes apresentam um certo nvel de
complexidade. Em determinados casos, no se pode evitar de executar os clculos com
certa preciso, porm, nas aplicaes mais freqentes, podemos adotar grficos e frmulas
empricas para avaliar as dimenses das tubulaes de escape de uma forma mais prtica.
O mtodo mais simples, consiste em:
a) medir o comprimento geomtrico da tubulao;
b) calcular as perdas de carga, devidas s curvas ou outros acidentes, com o auxlio de
tabelas aplicveis;
c) somar o comprimento geomtrico ao comprimento equivalente das perdas de carga
para encontrar o comprimento total.
d) conhecendo-se a vazo dos gases de escape (dever ser informada pelo fabricante do
motor Diesel), calcula-se um dimetro para a perda de carga desejada ou adota-se um valor
de dimetro conhecido e testa-se pelas frmulas se a perda de carga produzida atende aos
requisitos da instalao.
A tabela abaixo fornece os comprimentos equivalentes para as curvas de 90de tubulaes
de escape. As curvas de 45 devem ser consideradas como a metade das de 90. No
utilizar curvas (joelhos) com raio menor do que 2,5 vezes o dimetro do tubo. Evitar a
utilizao de curvas de gomos, sempre que possvel. No havendo outra alternativa,
considerar os valores de perda de carga em dobro dos indicados na tabela abaixo.

Para o clculo das resistncias ao fluxo em tubulaes de escape so vlidas as frmulas
abaixo, onde:

d = dimetro interno do tubo em (m)
g = 9,81 m/s
2

G = vazo dos gases de escape (kg/h)
L = l + El = comprimento total da tubulao (m)
P = potncia do motor (CV)
q = quantidade especfica de gases de escape (kg/CV.h)
R = raio mdio do cotovelo (m)
t = Temperatura dos gases de escape (C)
w = Velocidade dos gases de escape (m/s)
= peso especfico (kg/m
3
) ' = 1,29
= 0,01(k/d)
0,314
= coeficiente de resistncia segundo Hopf
AP
g

= resistncia total do fluxo (kg/m
2
ou mm de c.a.)

Em kg/m
2

Para um tubo de 1 m k = 7 e 760 mm Hg, pode-se deduzir a seguinte frmula:

Em mm c.a./m de tubo.

Exemplo de clculo:
Dados:
P = 600 CV
q = 7,5 kg/ CV.h
l = 15 metros de tubo reto de 200 mm de dimetro interno.
3 curvas de 90, R/d = 2 e 1 curva de 45R/d =2
Soluo:
G = P.q 500 x 7,5 = 3.750 kg/h
l = 24 + 7 = 31 m (3 cotovelos com R/d < 2,5 considerados em dobro e curva de 45
tambm com R/d < 2,5 considerada igual a uma curva de 90, na tabela da pgina anterior,
para tubo de 200 mm de dimetro.)
A
P
= 6,63 mm de coluna dgua por metro de tubo
L = l + El L = 15 + 31 = 46 metros
AP
g
= A
P
x L 6,63 x 46 = 305 mm de coluna dgua.
Ao valor encontrado necessrio adicionar a perda de carga inerente ao silencioso de
escape, quando for o caso, e comparar com os valores admitidos de 600 a 1200 mm de
coluna dgua para motores de aspirao natural e de 250 a 500 mm de coluna dgua para
motores turbo-alimentados.
Em geral, os silenciadores para uso industrial, com volume de 4 a 6 vezes a cilindrada do
motor, oferecem uma resistncia de 150 a 200 mm de coluna dgua.

9 CUIDADOS PRINCIPAIS DE OPERAO
Manter registro das horas de operao e consumo de gua, combustvel e leo lubrificante,
bem como das intervenes de manuteno e/ou reparos.
Quando for necessrio fazer solda eltrica na base ou em local prximo ao grupo gerador,
desligar os cabos entre as baterias e o alternador de carga das mesmas, para preservar os
diodos retificadores do regulador.
No operar o grupo gerador em marcha lenta a menos que o mesmo seja provido de um
dispositivo para desligar o regulador automtico de tenso do alternador (ou a excitatriz
esttica, quando for o caso) durante os perodos de operao em marcha lenta. Como a
regulao da tenso independe da freqncia, com o motor trabalhando em rotao baixa, o
regulador automtico de tenso ir suprir corrente para o campo com o objetivo de alcanar
a tenso nominal, elevando a corrente de excitao a valores que podero danificar os seus
circuitos.
No se deve parar o motor imediatamente aps um perodo de operao sob carga, pois o
calor armazenado nas massas de ferro provocar ebulio da gua em volta das camisas e
nas passagens do cabeote, se o fluxo for interrompido repentinamente. Nos grupos
geradores com sistema de partida e parada automtica este tempo de trabalho em vazio
deve ser ajustado para 3 a 5 minutos. Nos motores turbo-alimentados, este procedimento
particularmente importante para evitar que turbo-alimentador permanea girando sem
lubrificao aps a parada do motor.
Diariamente necessrio verificar os nveis do leo lubrificante e da gua do radiador.
No permitir que o motor trabalhe sem a tampa do radiador ou do tanque de expanso,
conforme o caso. Quando as vedaes das tampas se danificam, necessrio substitu-las
por novas. A ausncia de presso no sistema de refrigerao do motor propicia cavitao
nas camisas dos cilindros, podendo danific-las com poucas horas de servio.
Ao dar partida, no acionar o motor de partida por mais de 30 segundos continuamente.
Aps cada perodo de 30 segundos de acionamento, aguardar de 3 a 5 minutos para tentar
nova partida. Este procedimento necessrio para preservar o motor de partida, uma vez
que a temperatura do enrolamento do mesmo se eleva rapidamente quando em servio.
Na medida do possvel, manter sempre cheio o tanque de combustvel.
Diariamente inspecionar o equipamento quanto a vazamentos de combustvel, lubrificante
ou gua de refrigerao. Se constatar alguma irregularidade, providenciar correo antes de
utilizar o grupo gerador.
No deixar o grupo gerador sem funcionar por longos perodos. Acion-lo, no mnimo,
durante meia hora sob carga uma vez por semana.
Drenar diariamente os sedimentos do tanque de combustvel e do filtro separador de gua.
Quando o grupo gerador tem como consumidores diversos motores eltricos, observar que
primeiro deve-se partir os motores de maior potncia.
No operar o grupo gerador com baixa presso de leo lubrificante, temperatura da gua de
refrigerao alta, rudo anormal, excesso de fumaa ou vazamentos nos sistemas de
refrigerao, lubrificao ou de combustvel.
Grupos geradores equipados com sistema de partida automtica podem ser acionados por
uma interrupo no fornecimento de energia eltrica a qualquer momento. Portanto, quando
ligados nesta condio, devem estar abastecidos de gua, combustvel e leo lubrificante,
bem como sem nada nas proximidades que possa interferir com o seu funcionamento.

10 MANUTENO PREVENTIVA
Em primeiro lugar, atentar para as recomendaes do fabricante, contidas na
documentao tcnica fornecida.
O grupo gerador no deve visto como um equipamento isolado mas, sim como o item
principal do sistema alternativo de abastecimento de energia eltrica, que, como um todo,
merece atenes especficas, dependendo de cada instalao.
Em linhas gerais, o grupo gerador, alm dos cuidados dirios de operao, exige pouca
manuteno.
Os fabricantes recomendam, primordialmente:
I. Efetuar as trocas de leo lubrificante e filtros. Utilizar leo e filtros adequados e, se
possvel, de boa qualidade;
II. Inspeo diria quanto a vazamentos de leo lubrificante, gua e combustvel;
III. Antes de colocar o grupo gerador em servio, verificar nveis de gua do radiador e
de leo lubrificante;
IV. Durante o funcionamento do grupo gerador observar se h rudos anormais;
V. Drenar diariamente o sistema de combustvel (tanque e filtros, para evitar o
acmulo de gua que possa danificar os componentes do sistema de injeo);
VI. Limpeza e substituio dos elementos de filtro de ar;
VII. Inspeo peridica do sistema de admisso de ar;
VIII. Limpeza do radiador e troca da gua de refrigerao, nos perodos recomendados;
IX. Regulagem das folgas de vlvulas;
X. Inspeo da tenso das correias e ajuste quando necessrio;
XI. Inspeo do cubo e demais componentes de acionamento do ventilador;
XII. Reviso do turbo-alimentador, com substituio das vedaes internas e
balanceamento dinmico dos rotores (melhor substituir o turbo a base de troca)
XIII. Medir a resistncia de isolao do alternador; Se necessrio, fazer a secagem das
bobinas;
XIV. Lubrificar os rolamentos do alternador;
XV. Reapertar cabos e conectores eltricos;
XVI. Substituir mangueiras ressecadas;
XVII. Completar o nvel do eletrlito das baterias;
XVIII. Manter os bornes de baterias untados com vaselina neutra, para evitar a formao
de crostas de xidos;
XIX. Revisar bomba e bicos injetores e
XX. Inspecionar o amortecedor de vibraes;

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Eng Jos Cludio Pereira www.joseclaudio.eng.br Pg.

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