TEMA 2 de Los Primeros Vuelos A La IWW

C.E.U.
San Pablo
HISTORIA DE LA AVIACIN
TEMA 2: DE LOS PRIMEROS VUELOS A LA 1 GUERRA MUNDIAL LOS WRIGHT BROTHERS
Wilbur y Orville Wright fueron fotografiados por el aviador francs Len Bolle en mayo 1909.
Para la primera dcada del siglo veinte, el inters y el trabajo en el campo del vuelo haban llegado a un ritmo febril. Cuando los grandes y divulgados esfuerzos realizados por ingenieros y cientficos para desarrollar un avin capaz de llevar a una persona estaban en marcha en Europa y Amrica, dos hermanos de Dayton, Ohio, estaban silenciosamente, obstinadamente, y metdicamente aprendiendo de forma autodidctica el los conocimientos necesarios para poder volar, e inventando todo lo necesario para llevar a la prctica ese sueo. Lo que exactamente condujo a que los hermanos de Wright se embarcaran en esta odisea en Kitty Hawk, que no est para nada clara, e incluso biografas sobre sus vidas tienen dificultad traspasar esas dos mentes impenetrables.
Este planeador de 1900, con viento de la izquierda, fue amarrado por un cable haciendole subir y bajar por accionamiento en su timn de profundidad (no visible en la foto).
Wilbur naci en 1867, y Orville cuatro aos despus. Formaban el tercero y en sexto hijo de un total de siete nios nacidos de sus padres Milton y Susan Koerner Wright. Milton era Ministro en la Iglesia de Hermanos Unidos (United Brethren Church), con un valor evanglico protestante. La familia se movi frecuentemente hasta que Milton fue nombrado obispo en la iglesia y la familia se instal en Dayton, Ohio. En la infancia y en toda su vida, Orville y Wilbur fueron fieles compaeros (en "Las palabras de Wilbur, los hermanos " Vivieron juntos(as), jugaron juntos; trabajaron en conjunto, y pensaron, a decir verdad, juntos") y exhibieron muchas de las caractersticas americanas de sus padres y antepasados: una fuente de fortaleza interior bien dirigida y un punto de vista claro y resuelto sobre el mundo y sobre la vida. Ningn hermano termin la escuela secundaria, aunque eran lectores insaciables e ingeniosos. Los hermanos de Wright
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probaron suerte en algunas empresas siendo editorial de peridicos y dirigiendo una tienda de impresin, pero ninguna de ellas tuvo xito. En 1892, Amrica estaba en el medio de una moda en el negocio de las bicicletas y los hermanos fundaron una tienda en Dayton que result econmicamente exitosa. Fabricaron algunas bicicletas bajo su propio la marca que llevaba su nombre, incluyendo una lnea de sus productos denominada Flyer. Durante 1896, los Wrights leyeron acerca de la muerte de Otto Lilienthal y se pusieron sumamente interesados en la cuestin del vuelo. Coleccionaron toda informacin existente al vuelo, escribiendo a Octave Chanute y a Samuel Langley en el Smithsonian, empezando una correspondencia muy activa con estos hombres que durara a lo largo de los aos. Chanute (quien se auto consider como un centro de intercambio de informacin internacional de la informacin sobre el vuelo) era particularmente generoso. Los Wrights disearon un planeador, influido en por el diseo de Chanute, y decidieron que su aeronave no sera tan difcil de pilotar fijndose en el planeador de Lilienthal, pero no queran ser pasajeros pasivos en una aeronave intrnsecamente estable, sino lo que buscaban era poder volarla a su antojo. Crearon un mtodo de controlar una aeronave en el vuelo que supona retorcer un diseo de Chanute por medio de una tcnica denominada "Deformacin del Ala." Los Wrights consiguieron esto torciendo las puntas de las alas en direcciones opuestas por medio de una serie de lneas sujetas a los bordes de fuga de las alas y que eran manipuladas por el piloto. Esta idea hizo avanzar la experimentacin aeronutica significativamente porque provey un mtodo efectivo de controlar un aeroplano en el espacio de 3 dimensiones y porque tena una base aerodinmica, que no limitaba el tamao del aeroplano tal como lo hacia el desplazamiento del peso del cuerpo. La performance satisfactoria de la pandorga de 1899 demostr la practicidad del sistema de control por torsin del ala.
Con un piloto (en este caso, Oiville) al deformar el ala, el planeador se lade como era de esperar, pero "resbal" y se estrello en la arena del lado del giro
Hay muchas historias sobre cmo deformaban el los Wrights, pero el hecho es que la tcnica no era nueva, y por lo menos un experimentador estadounidense, E f Gallaudet, lo utiliz en ciertas pruebas cerca de New Haven, Connecticut, en 1898. Con su minuciosidad acostumbrada, los Wrights tambin escribieron a la Oficina Meteorolgica Americana preguntando por el mejor lugar donde el clima fuese el ms idneo para evaluar sus aeronaves. Con esa informacin, seleccionaron las dunas de Kill Devil Hills fuera de Kitty Hawk, Carolina del Norte, un pueblo de pesca, una pennsula fina que sobresala en el Ocano Atlntico y disfrutaba de vientos poderosos y relativamente continuos. En 1899, evaluaron un modelo a escala de un planeador en Dayton, y antes de finales del verano de 1901 estaban listos para la gran prueba: pilotar su primer planeador de tamao normal en Kitty Hawk. Los viajes para Kitty Hawk eran arduos; se tuvo que traer mucho material, y muchas piezas deban ser construidas o montadas insitu. Las condiciones eran difciles y la resolucin y la valenta de la pareja fueron probadas al lmite debido al intenso calor, los mosquitos, las tormentas, los vientos de fros en vendaval, y a la soledad del lugar.
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La solucin era poner un timn doble en la parte trasera as que el planeador "Mordera" el viento cuando se hicieran maniobra de viraje hacia un lado. Aqu cuando Wilbur ladea el planeador en las pruebas 1902.
A los locales les gustaba los Wrights y a los Wrights les gustaban stos, pero la reticencia natural de los hermanos caus que algunas personas los miraran como trabajos reservados con cierto secretismo, algunos creyeron que se fue, en primer lugar, el motivo por el qu Kitty Hawk fue escogido como el sitio de prueba. Pero en este punto, los Wrights no dudaban para nada en compartir sus resultados de una investigacin con otros investigadores. A decir verdad, en mitad de sus experimentos, Wilbur acept una invitacin de Chanute para informarle sobre sus proyectos y los experimentos de su hermano en una reunin de la sociedad occidental de ingenieros en Chicago, y muchas de las personas a quienes Chanute llev a Kitty Hawk, los Wrights bien supieron quienes fueron, quisieron hacer los logros de la investigacin como suya. La aeronave "Vol" (plane en realidad) bien y suficientemente, pero con un treinta por ciento menos de timn de profundidad del que los hermanos Wrights haba calculado. Regresaron a Dayton y desarrollaron una embarcacin ms grande con un timn frontal horizontal (llamado "Canard"), y regresaron a Kitty Hawk en julio 1901 para evaluarlo. El rendimiento fue mejorado y los defectos de control funcionaron, pero los Wrights estaban perplejos por qu sus clculos todava no eran exactos. Su respuesta para esto era nica y razonaron lo suficientemente para poder mirar a los Wrights como los primeros en volar. Construyeron un tnel de viento en la parte trasera de su tienda de bicicletas y realizaron pruebas precisas de secciones de alas diferentes. El tnel tena solamente seis pies de largo por un cuadrado de diecisis pulgadas de lado y una ventana en su parte superior para observar su interior. Un ventilador regular movido por una mquina de gas pequea echaba aire a travs del de la caja a una velocidad constante de 77 millas por hora, y en su interior escalas medan la presin, la sustentacin y la nivelacin de una serie de planos aerodinmicos. En estos experimentos, los Wrights conocieron la experimentacin de la aviacin a un nivel serio de ingeniera. Estas pruebas fueron hechas en noviembre y en diciembre de 1901, representando uno de las fases ms importantes en los principios de la historia del vuelo. Los Wrights descubrieron que gran parte de los datos divulgados sobre planos aerodinmicos era incorrecto y haban hecho caso omiso de elementos importantes en un plano aerodinmico para el vuelo. Llegaron a una conclusin clara de cmo el centro de gravedad cambiaba de lugar en un plano en relacin con el ngulo del ataque y en funcin de la curvatura. As supieron qu era lo que se necesitaba para hacer vuelos controlados por el piloto mediante el uso de la variacin de las superficies de control. Despus de evaluar doscientas superficies de ala diferentes, los hermanos usaron su informacin recin adquirida para disear el Planeador Nmero 3. Estaba equipado con un ala posterior que haca de timn de profundidad y un alern doble trasero que fue hecho graduable despus, y unos controles conectados a los que provocaban la deformacin de la seccin de ala de biplano principal. Regresaron a Kitty Hawk en setiembre y evaluaron su nueva mquina en ms de un mil planeos. No slo funcion bien, funcion como estaba pronosticado. Este fue el justo momento en el que los Wrights sintieron que estaban a punto de conseguir crear el primer avin autnomo, que volara mediante su propia energa. Presentaron una patente de invencin en marzo 1903, y centraron su atencin en el ltimo obstculo: convirtiendo su planeador en una nave voladora, llama Flyer. La dcada desde diciembre de1903, con el primer vuelo del Flyer en Kitty Hawk, al brote de la Primera Guerra Mundial en Agosto de 1914 fue una poca extraordinariamente ocupada en el desarrollo de la aviacin. Comparando las aeronaves desarrolladas en 1913 con esas construidas en 1904, es difcil creer que solamente una dcada haba pasado. Estos aviones, los de 1914, con su monocasco de metal, son versiones
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tempranas de aviones producidos treinta y cuarenta aos ms tarde, mientras que los cuerpos larguiruchos de los aviones de los Wrights y las primeras mquinas voladoras eran a esa altura solamente reliquias. Los hermanos de Wright haban descorchado un torrente en la industria, y fomentaron esa creatividad que haba estado esperando la seal para mostrar que la posibilidad de realizar un vuelo no era slo una esperanza. Pero si los Wrights fueron la chispa que encendi la empresa de la aviacin, haba otra fuerza que condujeron a un ritmo febril. Esta fue el optimismo que caracterizaba la inauguracin del nuevo siglo. Es cierto, la ambivalencia sobre la tecnologa del siglo veinte naci en su misma primera dcada, pero ante los muchos avances de 1900 a 1914, pareci como se la tecnologa poda y hara todo posible. Los Wrights jugaron de gran parte en el constituir esta actitud: la lejana de sus experimentos dio fuerza a las afirmaciones hechas por publicaciones prestigiosas como el New York Times y Scientific American de que sus vuelos eran un engao. Adems, haba un sentido fuerte de que estaba viniendo una guerra, y que un resultado de la industrializacin de Europa sera una mejora a la hora de dirigir el conflicto armado. Qu papel tendra en el teatro de la guerra la aviacin, poda no estar claro planear una estrategia con visin de futuro, pero haba duda de que aeronaves seran explotadas por los combatientes ya que un factor decisivo posiblemente estara en los cielos. Estrategas militares que se prepararon para las posibles invasiones desde el otro lado de barreras naturales como: el Canal de La Mancha o las montaas alpinas tuvieron que replantear sus defensas teniendo en cuenta la eficacia de amenaza area era desconocida. Atrs quedaban todos a quienes el alboroto de las competencias, las hazaas, los records, las escenas peligrosas, el atractivo y todo lo romanticismo de los comienzos de la aviacin estaban en mentes completamente conscientes en la bsqueda del potencial militar del vuelo. En la dcada entre Kitty Hawk y el brote de la Primera Guerra Mundial, uno puede resumir la historia de aviacin de manera muy sencilla: mientras los Wrights y Curtiss se estaban pegando sin sentido en el tribunal, los europeos tomaron poco a poco la delantera en la aviacin. Los Wrights ganaron muchas de sus luchas en el tribunal, pero perdieron la guerra para la supremaca en el aire. Disfrutaron dos momentos multitudinarios en la dcada que segua a Kitty Hawk: su exposicin en Francia y su prueba para el Ejrcito en Ft. Myer. Pero permitieron que se les escaparan muchas oportunidades. Mientras Curtiss estaba ganando premios en hazaas de la aviacin despus de que los Wrights se haban pasado al nivel tecnolgico, los hermanos eran demasiado orgullosos o reservados para reclamar ningn premio. Curtiss estaba ganando la carrera que Wright hubiera conseguido fcilmente, ya que, los hermanos no consentan entrar en ningn tipo de competicin. Curtiss continuo ganando fama participando en exhibiciones areas y exhibiciones areas y los hermanos ganaban prestigio por su talento en crculos sin valor. As Curtiss se hizo muy productivo y consigui buenas alianzas con mucha gente influyente - de Bell y the Smithsonian a August Herring, del Viejo ayudante de Octave Chanuteto a Henry Ford y sus bien pagados abogados. Los Wrights rehusaron asociarse (incluyendo ofertas del propio Curtiss) y prefirieron continuar en solitario; mientras tanto Curtiss desarrollo una nueva tecnologa que rpidamente estuvo operativa. El abandono las alas con torsin, para producir viraje por unos claros alerones que proporcionaban un mejor control lateral, tambin desarrollo trenes de aterrizaje cuando los hermanos preferan los patines y por ultimo tambin experiment con diferentes tipos de motores y configuraciones. Los Wrights nunca se apartaron de la configuracin de diseo bsica que heredaron de Chanute; y mientras Curtiss desarroll un campo entero en la aviacin naval, desarrollando hidroaviones y as poda considerar intentar cruzar el Ocano Atlntico. Los Wrights ingresaron el ese campo con retraso y sin entusiasmo. Pero por un momento, los Wrights estaban en la cima de la montaa a solas, y su pas y el mundo les rindieron un gran homenaje. Wilbur muri de la fiebre de fiebre tifoidea en 1912, pero Orville viva hasta 1947. Orville fue honrado a finales de su vida por la contribucin que l y su hermano haban hecho la aviacin. Pblicamente culp a Curtiss y al Smithsonian por todo (incluso la muerte de Wilbur), pero Curtiss se jubil de la participacin activa en la aviacin en 1921 y se cambi a la especulacin de bienes hasta su muerte en Florida, despus de una apendicetoma en 1930. Tpicamente, Orville nunca expres ninguna excusas para dejar que el dominio del vuelo se le resbalar por sus dedos.
Kill Devil Hill, 17 de diciembre de 1903 (La llegada del da)

Despus de los planeos prsperos en verano de 1902, de los hermanos de Wright, era el tiempo aadir un motor y dos hlices a la mquina. Sin embargo, los Wrights no slo planearon aadir unidad de potencia a su planeador sino que redisearon la mquina entera e integraron la propulsin al sistema en una mquina tcnicamente bien diseada. El peso adicional de una mquina sugiri cambios que podan incrementar la
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curvatura y agrandar el ala en una envergadura de cuarenta pies y a una superficie alar de 510 pies cuadrados para las dos alas. La mquina - como llamaron el Flyer I (solamente despus su nombre se cambi al de Kitty Hawk) conserv el canard - diseo primero del planeador y el timn trasero mvil. El plan fue poner el motor sobre el ala de abajo, junto al piloto que, como es el caso de los planeadores, estara tendido sobre el ala ms baja. Las hlices seran "Impulsadoras" (el significado, empujar la mquina desde atrs del ala, tan en contra del "Tractoras", que implica tirar de la mquina desde la parte delantera) y lo haran en direcciones contrarias. Como haban hecho con las alas, los Wrights haban hecho pruebas y de perfeccionamiento de las hlices en su tnel de viento y mejorado su eficiencia enormemente. A diferencia de los planeadores, el Flyer no poda comenzar su vuelo saltando de una duna o bajando corriendo por una colina, porque sera solamente un planeamiento suministrado de energa y no un vuelo legtimo. Disearon por lo tanto, un mecanismo de lanzamiento que constaba de una pista sola (rail) sobre el cul operar un mvil plano sobre el que descansaba la aeronave. El mvil (patn con ruedas) sera propulsado por las hlices de la aeronave, y cuando la velocidad de arranque fue conseguida, el avin slo despegara. Los Wrights calcularon que necesitaran sesenta pies de pista (y fueron lo que pusieron). Estos haban puesto la cuestin del motor, esperando que los progresos de la industria automovilstica fabricaran un motor ligero y fuerte para poderlo usar. Pero ningn motor estaba prximo a su aparicin con dichas caractersticas y definitivamente atacaron el problema de frente diseando su propio motor junto con el especialista en motores, Charles Taylor. El motor apenas cubra sus especificaciones, pero no decidieron posponer la prueba en vuelo. Ese ao no llegaron a Kitty Hawk hasta el 26 de septiembre y no estuvieron listos para evaluar su mquina hasta empezado el invierno. Haca demasiado fro incluso para Chanute, que haba estado esperado pacientemente tanto tiempo. Despus de muchas demoras y reparaciones, sobre el 14 de diciembre el Flyer pareca listo para el reto. Los hermanos, saban que estaban a punto de hacer historia, echaron a cara o cruz una moneda para ver quin tendra el honor del primer vuelo. Wilbur gan. Sin embargo, en el primer intento, el timn de profundidad estaba con una seleccin baja y la aeronave se estrell contra la arena en el final de la pista, daando la aeronave. Despus de tres das de desesperadas reparaciones y un clima amenazador, los Wrights estaban listos para un segundo intento. Dieron una seal, alzando una bandera, al equipo de la estacin de lifesaving indicando que estaban listos, y cuando un grupo pequeo lleg, Orville comenz a dar potencia.A las 10: 35 a.m. sobre 17 de diciembre, ante algunos testigos de la estacin de meteorologa, el Flyer despeg con un viento de 34kph. Wilbur corri al lado de la aeronave, guardando que el ala derecha no tocara la arena pero siendo cuidadoso de no ayudar mientras iba por la pista, queran que esto fuera un despegue sin ayuda. Intuyendo que tendran xito ese da, haban puesto su cmara - placa voluminosa y apuntado l al final de la pista. Ensearon a uno de los testigos, John T. Daniels, para romper el obturador, y realizar la foto, cuando el avin dej el final de la pista. Daniels tom uno de las fotografas ms famosas en la historia de aviacin, posiblemente en la historia de toda la tecnologa. Muestra el Flyer despegar con Orville a bordo, y Wilbur en el lateral al acabar de bajar corriendo por la pista junto con el. El Flyer vol durante doce segundos y atrac en la arena 120 pies de distancia.
Wilbur es visto aqu a bordo el Flyer (ahora va equipado con motor y hlices) durante su primera prueba sobre 14 de diciembre de 1903. El timn de profundidad fue daado y requiri tres das para ser reparado
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Los hermanos pusieron el flyer en el mvil (plataforma) de lanzamiento rpidamente para otro vuelo. Esta vez Wilbur pilot la embarcacin y vol casi doscientos pies antes de atracar en la arena suavemente. En total, dirigieron cuatro vuelos, alternando los pilotos. El mejor vuelo fue el cuarto: 852 pies en cincuenta y nueve segundos. Despus del cuarto vuelo, una rfaga del viento volc la aeronave y lo da ms all de la reparacin rpida. Los hermanos saban que regresaran a Dayton. Tomaron un almuerzo pausado, entraron en Kitty Hawk entonces llamaron a algunos amigos para informar sobre su xito, y enviaron un telegrama a su padre: "xito cuatro vuelos maana del jueves empezamos con 21 millas de viento, con fuerza motriz del motor la velocidad media fue 31 millas. 57 segundos el ms largo. Informa a la prensa nos vemos en casa por Navidad (Firmado) Orville." Contrario a la leyenda, la reaccin de la prensa para el vuelo histrico no fue un silencio ensordecedor. El Herald de la tarde de Dayton inform sobre el vuelo el da siguiente sobre la portada, y el Virginian-Pilot fue cuidadoso al sealar en un subtitular que ningn globo haba sido fijado a la aeronave. Las cuentas confusas aparecan en la portada del Herald de Nueva York, pero haba poca continuacin y muchos de los registros oficiales que aparecieron durante los primeros dos aos despus de Kitty Hawk ridiculizaron el reclamo de los Wrights aadiendo las exageraciones graciosas a la cuenta. La primera descripcin llena y sincera, y exacta de los Wrights en el vuelo apareci en los 1 de enero de 1905, asunto de fragmentos recogidos en Gleanings in Bee Culture, una revista, escrito por la editorial, Amos I. Root. Pero los Wrights no eran personas que perdieran el tiempo. En su regreso para Dayton, vuelta al trabajo inmediatamente sobre los Flyer 2. Incluyeron todo lo que haban aprendido en las dunas de Carolina. Pareca la primera aeronave, pero tena una superficie de ala ms pequea y una curvatura ms apacible. An ms importante, tena un motor ms potente. Los hermanos alquilaron una granja de (36ha) noventa acres fuera de Dayton que se conoci como "Huffman Prairie" y evaluaron su nueva aeronave all. Sobre el 20 de septiembre de 1904, Wilbur pilot el Flyer 2 en un crculo completo y regres a su punto de partida y toc tierra. Esto era la raz de vuelo presenciado y descrito, y en las mentes de algunos historiadores de aviacin, este vuelo y los otros dirigido en Huffman (y no los cuatro vuelos de Kitty Hawk) merecen ser considerados el origen de la edad del vuelo. (Los otros sealan, sin embargo, que estos despegues no eran sin ayuda: para compensar los vientos ms ligeros, los Wrights lanzaron su aeronave en Huffman con un lanzador conjunto: peso - y - gra.) El mejor vuelo de los cuatro crculos al campo, durando cinco minutos. En el verano de 1905, los Wrights evaluaron una aeronave an ms mejorada, el Flyer 3, como siempre, a plena vista de observadores e invitaron a la prensa a pruebas importantes, a las que rara vez asistieron. La aeronave tena una superficie de ala un poco ms pequea pero la misma curvatura (perfil) como la de 1903. Esta vez la mquina vol perfectamente, y muchos de los ms de cuarenta vuelos dirigidos fueron limitados solamente por la cantidad de combustible que la aeronave poda llevar. El avin poda despegar y atracar con el ajuste mnimo, y el timn delantero y el trasero, empujados ms lejos de las alas, dieron un control casi completo al piloto en el vuelo. El vuelo ms largo de aquel verano estaba alrededor de una media hora, y la aeronave poda dar vueltas y volar ochos fcilmente. Esta aeronave, el Flyer 3, es referida como la primera aeronave prctica de la historia. En 1905, los hermanos intuan el problema cuando su solicitud de patente dos aos antes estaba retrasada. The U.S. departamento de guerra estaba poco entusiasmado sobre su propuesta desarrollar aviones para los servicios de transmisiones, y no hicieron caso de los rumores de que competidores estaban copiando sus
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diseos. El privilegio de invencin (para el sistema de torsin de alas) fue concedido al final en 1906, y el gobierno estadounidense cedi, pero el desafo de rivales - uno en el detalle: Glenn Curtiss - sera un obstculo demasiado grande para los hermanos.
GLENN CURTISS PISANDO LOS TALONES
Glenn Hammond Curtiss naci sobre el 21 de mayo de 1878, en Hammondsport, Nueva York, cerca de Keuka Lake, uno de los Finger Lakes al norte del estado de Nueva York. Recibi poca formacin acadmica y su padre se muri cuando Glenn tuvo solamente cinco aos. La familia vivi como pudo de una via que cultivaron en la parte delantera de su jardn. En 1900, se encarg de un taller de reparacin de bicicletas (irnicamente eligi la misma profesin que los Wrights), y adquiri una gran fama pblica de un forma rpida. La velocidad, de hecho, fue una obsesin toda su vida. Fue campen en ciclismo en 1900, y en 1901 aadi un motor a la bicicleta y se hizo un motociclista campen. Antes de 1902, se le pidi que diseara motocicletas y motores para otros corredores, y en 1903 abri una fbrica en Hammondsport, produciendo motocicletas y motores siendo reconocido como el mejor en la construccin de motores con la mejor relacin potencia/peso. En 1904, Curtiss compiti con uno de sus mquinas en playa de Ormond, Florida, y estableci un registro de velocidad de regin de sesenta y siete millas por hora sobre una distancia de diez millas, un registro permaneci imbatido durante siete aos. (En 1907, realiz un nuevo record de velocidad mundial, no oficial, en una motocicleta - 136 millas por hora, una velocidad hasta entonces era inimaginable para la mayora de las personas.). Al principio, Curtiss tena poco inters en la aviacin. Su primera incursin en este campo fue como proveedor de motores para dirigibles desarrollado para Thomas Scott Baldwin. En 1904, uno dirigible de Baldwin, la flecha de California, se convirti en el primer dirigible estadounidense en terminar un circuito circular, y para 1906 los motores que impulsan los dirigibles de Baldwin eran solicitados por todo el pas. Los dirigibles eran demasiado lentos para que Curtiss se interesara por ellos, pero desarroll una amistad para toda la vida con Baldwin y tuvo su primer contacto con el vuela al pilotar uno globo de Baldwin. En agosto de 1906, tuvo su primer encontronazo entre Curtiss y los Wrights. Curtiss haba acompaado a Baldwin a la exposicin de Dayton para ayudarle a realizar una demostracin de sus dirigibles, los Wrights tambin asistieron (y en una ocasin incluso intentaron ayudar recuperar un dirigible que se convirti en cenizas). Baldwin y Curtiss visitaron el taller de reparacin de bicicletas de Wright. En ese momento, los Wrights se haban protegido mucho del espionaje industrial despus de presentar su patente. Ellos no enseaban sus aviones a las visitas, excepto a gente que volaba globos que miraban a la pareja como simples aeronautas y no estaban interesados en aviones. Estaban muy abiertos a dar informacin sobre su trabajo y hablaban de la aeronutica detalladamente con las visitas. Los Wrights no se dieron cuenta de que en esos tiempos Curtiss ya haba proporcionado un motor a Alexander Graham Bell, el inventor famoso del telfono, y que los planes de este eran crear aviones uniendo las cualidades de sus motores con los ingenios aeronuticos de otros. En la discusin legal que apareci posteriormente entre los Wrights y Curtiss, aquellas conversaciones de agosto de 1906 fueron sealadas como el comienzo aeronutico de Curtiss y constituyeron la base de la denuncia por violacin de patente de los Wrights. (Curiosamente, un juego casi idntico sobre violacin de patente en el tema de computadoras electrnicas tradas por John Atanasoff contra John Mauchly y J
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Presper Ecker, y la demanda la gan Atanasoff en 1973.). Curtiss era una persona individual y complicada, y era difcil determinar su actitud de una forma clara. A veces pareca estar tratando de evitar la confrontacin o la provocacin con los Wrights pero otras veces pareca querer tenerlos ocupados con el litigio mientras el se mova en otras reas de la aviacin. El 1914 Curtiss tuvo un intento fallido al intentar probar que fue en el aerdromo de Langley donde vol el primer aeroplano con lo que probablemente impidi cualquier posibilidad de reconciliacin con los hermanos Wrights. En 1915, Orville vendi sus acciones de la compaa de los Wright, y aunque los nuevos propietarios continuaron el litigio, en 1917, despus de que los Estados Unidos participaron en la Primera Guerra Mundial, el gobierno por fin dio el privilegio de la invencin para todos dispositivos de aeronave.
Glenn Curtiss al mando de una aeronave experimental. Su experiencia en la competicin con motocicletas lo ayud superar el diseo de aeronave y sistemas de propulsin.
ALEXANDER GRAHAM BELL Y EL AEA
El inventor escocs inventor del telfono, Alexander Graham Bell, que se hizo rico por su invencin en 1876, haba estado presente en algunos ensayos fallidos en aerdromo de Langley. Bell estaba interesado en el tema aeronutico no solo por ser amigo de Langley, sino porque haba experimentado con el vuelo con cometas hechas de muchas celdas pirmide (a veces con tres mil). Llam a stas "Cometas tetraedales", y sus aerodinmica era similar a la cometa en forma de caja. La visin de una gran y complicada estructura volando en el viento era indudablemente grandiosa y dio la idea de utilizar estas cometas para un modelo ms pesado que el aire. Gracias a la insistencia de su esposa, Mabel, y con su apoyo financiero, Bell mont un grupo pequeo de trabajo y cre la Asociacin de Experimentos Areos (AEA) en el verano de 1907. El primer encuentro fue en la casa de veraneo de Bell en Baddeck, Nueva Escocia, y en 1908 se trasladado Hammondsport cerca de Keuka Lake y la tienda de Curtiss. El grupo - conocido como "Los nios de Bell" constaba de: dos ingenieros canadienses, John A.D. McCurdy y Frederick W "Casey" Baldwin, un oficial del ejrcito de EE.UU., Teniente Thomas Selfridge, asignado por el departamento de guerra por la peticin de Bell; y Glenn Curtiss, que no tena participacin en asuntos de aviacin en ese momento excepto que suministraba motores para los dirigibles de Thomas Baldwin.
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Curtiss hizo el motor del AEA, siendo designado director de los experimentos y tomando las riendas del grupo de trabajo. La estrategia del AEA era parecida al enfoque que Chanute dio una dcada antes - cada uno de los miembros disearan una aeronave que sera equipada con motores de Curtiss y se probaran, con la esperanza de que cinco enfoques diferentes daran lugar al mejor avin. El grupo comenz con una de las cometas de Bell, Cygnet I, evaluado el 6 de diciembre de 1907, y pilotado por Selfridge. Estaba claro que este diseo no producira una aeronave controlable. Bell, a sus sesenta, acept esta decepcin y continu su apoyo al AEA. La prxima aeronave a evaluar sera un diseo Selfridge que lo llam the Red Wing (debido a su tela de ala roja brillante) - fue pilotado por Baldwin y sobre Keuka Lake, lago que estaba congelado en 12 de marzo de 1908, ante una amontonada audiencia. La aeronave vol aproximadamente 320 pie (97.5m) en una altitud de aproximadamente de veinte pies (6m) durante aproximadamente veinte segundos, y luego choc con su ala. Baldwin estaba ileso y el AEA poda alegar su primer xito. Los informes pblicos del xito del red wing fueron particularmente desesperantes para los Wrights, ya que Selfridge les haba estado haciendo preguntas especficas sobre el diseo (de los hermanos), y creyendo estos que aportaban la informacin a un funcionario del Ejrcito americano y no a la competencia, como result ser. El AEA sigui experimentando, esta vez con un diseo de Baldwin denominado white wing. Esta aeronave usaba que alerones en el extremo del ala de forma triangular, as controlaran la aeronave, y funcion excelentemente cuando fue pilotaba el 18 de mayo por Selfridge, y posteriormente por Curtiss. El informe de Selfridge para el Associated Press dej claro que el avin de AEA tena la capacidad de tomar e inmediatamente despegar sobre su chasis con ruedas (tren de aterrizaje), prescindiendo de la gra de lanzamiento de los Wrights y de los patinazos de en el aterrizaje. El grupo crey que con esto sus problemas con las patentes de los hermanos de Wright haban definitivamente terminado. Por tanto haban conseguido el primer uso prspero de alerones en los Estados Unidos. Desafortunadamente, el 20 de mayo, pilotado el white wing por un inexperto McCurdy, el avin choc. El AEA se cambi al diseo ms esperado, June Bug, diseado por Curtiss, que incluy todo lo aprendido de las dos aeronaves anteriores. El avin era controlado en vuelo por los alerones de punta de ala y tena un tren con ruedas (con un patn por si la toma era dura y las ruedas no aguantaban). Lo ms importante fue que us un diseo de ala que haba sido inadvertido en los modelos anteriores; red wing y el white wing, pero que se descubri que aumentaba la estabilidad y el control. La primera aeronave haba sido desarrollada con sus alas bajas curvadas hacia arriba para impedir los choques sobre el hielo y disminuir la velocidad del avin. (Recuerde que en Kitty Hawk Wilbur tuvo que correr al lado del Flyer para prevenir que el extremo del ala se arrastrara por la arena.). La nica manera en que esto poda ser realizado con las alas tan ligeras fue curvar el ala superior hacia abajo. El resultado era una configuracin doble - ala que hizo el avin parecer un ojo estrecho cuando se vea de frente. Cuando las alas estn inclinadas hacia arriba, es conocido conocido como "Dihedral".Esta configuracin prevena que la aeronave tocara el suelo cuando viraba y le impeda tambin resbalar para el lado del viraje. Las alas inclinadas hacia abajo son llamadas "Anhedral"; esto da ms control vertical a una aeronave. La combinacin de dihedral y diseo de ala de anhedral dio el buen control del June Bug que rivalizaba con el Wright Flyer. La aerodinmica de esta configuracin no fue comprendida bien en 1909, ya que los tribunales escucharon el juicio de los Wright juicio acerca de la violacin de su patente. Un mejor acuerdo podra poda haber sido justificado el diseo de AEA como unos medios alternativos del control de avin, poniendo fin al litigio que tanto hera a los Wrights. Unos meses despus del accidente del white wing, el June Bug ya estaba listo. Curtiss entr en l en una competicin patrocinada por la revista Scientific American que ofreci un trofeo de 2500 dlares en efectivo por el primer vuelo pblico en recorrer 1 km. de distancia derecho (0.6 millas). La competicin entera haba sido invencin del editor de la revista, Charles A Munn, que se senta mal sobre cmo haba tratado su revista los primeros reportajes de los hermanos Wright y quin estaba haciendo prcticamente un obsequio a los Wrights del dinero del premio. Todo que tenan que hacer es volar y ganar. Los Wrights rechazaron asistir afirmando que su avin no cubra el requisito de despegar sin ayuda. Ambos estaban muy ocupado para realizar las modificaciones pertinentes del avin; Wilbur estaba de viaje en Francia para hacer una demostracin de su A de modelo, y Orville era demasiado ocupado para prepararse para los juicios en Fort Myer, Virginia. Pero la verdad era que los Wrights no queran asistir y habran puesto cualquier excusa a Munn de todos modos. Esto dej el campo abierto para el AEA, y sobre 4 de julio Curtiss pilot su nave sobre el curso prescrito en Farm de Stony Brook, Hammondsport, y reclam el premio para vergenza de Munn que quera que ese premio fuese a los hermanos.
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Glenn Curtiss y el equipo de AEA son visto aqu en la maana de 12 de marzo de 1908, en el primer vuelo del June Bug.
Cygnet II de Graham Bell era una letra de construccin gigantes (la embarcacin tuvo que ser remolcado para ponerse en el aire), uno de muchos prototipos construidos y probados.
El evento estaba extensamente cubierto por la prensa y reforz la impresin de que el AEA era un rival respetable de los Wrights. El AEA evalu una avin ms, The Silver Dart de John McCurdy, que el 23 de febrero de 1909, que se convirti en el primer avin que vol en Canad. Cuando Bell disolvi el AEA en marzo 1909, destac como razones la muerte de Selfridge en el accidente de Fort Myer (descrito posteriormente) y la prdida de Curtiss, que se march para comercializar su aeronave. Probablemente, Bell tena dudas continuadas sobre el problemas de las patentes que se le present con los Wrights (de hecho lo fue, que tuvo informe desalentadores de sus abogados inspeccionar June Bugg).Tambin puede ser que Bell hubiera gradualmente perdido el inters cuanto vio que sus cometas tetraedrales no eran una parte del negocio de la aviacin. En el verano de 1908, Orville Wright se estaba preparando para evaluar su avin para el Ejrcito y la buena oferta estuvo pendiente de un hilo. Los xitos del AEA que la primavera y el verano produjeron algo de duda sobre si los Wrights eran los mejores fabricantes, especialmente AEA inform que estaba a punto de vender sus aviones a 1/5 del precio de los aviones de Wrights. La consternacin de Orville debi hacer mella en su calidad de hombre impasible cuando descubri que el observador militar que valor su avin como un pasajero era no otra persona que Thomas Selfridge, que acompaaba a Curtiss en los juicios sobre las patentes.
TRIUNFO Y TRAGEDIA EN FORT MYER

Las pruebas comenzaron el 3 de septiembre en una atmsfera de sospecha. Orville puso el A de modelo a prueba y funcion perfectamente, volando alto, haciendo giros, y virando bruscamente aparentemente sin esfuerzo en su desplazamiento por el aire. (Los Wrights se haban preparado tanto para las exhibiciones en los EE.UU. como las francesas practicando su vuelo en Kitty Hawk a principios de verano de ese ao.) Orville hizo cuatro vuelos de ms de una hora cada uno y llev un pasajero en tres de de ellos (eran las condiciones impuestas por el gobierno para considerar la compra de un avin). No haba ninguna duda en la mente del Ejrcito (ni en la de Curtiss y Selfridge) que el Modelo A de Wright representaba la vanguardia de los aviones del momento.
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Curtiss y el AEA evaluar su aeronave en Hammondsport
El 17 de septiembre, Orville plane una prueba ms, sta con Selfridge a bordo. Esperando impresionar a Selfridge con una velocidad superior (o posiblemente porque Selfridge era ms pesado que otros pasajeros que haba montado), Orville reemplaz las hlices originales con unas ms largas. Selfridge trep a bordo y se sent en el asiento acolchado (aviadores todava no tenan instalado el cinturn de seguridad) esperando el vuelo con ansia. El avin dio vueltas alrededor del campo tres veces en una altitud de aproximadamente 150 pie (45.5m). En la cuarta vuelta, una de las hlices se agriet a lo largo de su longitud. La diferencia de impulso entre las dos hlices caus una vibracin que afloj el eje de la otra hlice, que gir desenfrenadamente y cort un cable que controlaba el timn de direccin. En ese momento, Orville perdi el control del avin y l se estrell contra el suelo dando primero con el morro del avin.
Las pruebas en Fort Myer el 17 de septiembre, 1908. Con un pasajero a la derecha de Orville, un amigo de Curtiss, el teniente Thomas Selfridge. Orville Wright sustituyo las palas por un tamao mayor para compensar el peso mayor deSelfridge. Selfridge parece serio.
En el choque el avin levant una nube de polvo, lo hizo difcil encontrar a Orville o Selfridge a los primeros que llegaron a rescatarlos. El primero en encontrar a los aviadores, cuando el humo se extingui, fue W.S. Clime, un fotgrafo. Orville estaba colgado de los cables destrozados del avin; Selfridge se haba golpeado con el suelo y estaba tendido inmvil.
En las representacin del accidente (como muestra la pintura de Gallieni) Selfridge es retratado cayendo fuera del A de modelo, mientras que lo que ocurri realmente es que siempre permaneci en el avin, al igual que Orville, hasta el choque.
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Orville dej el campo conscientemente, se recuper en un hospital, y regres a Dayton en una silla de ruedas seis semanas despus. Casi recuperado y con las tpicas agallas de los Wright, se esforz en caminara sin cojear, aunque su cadera y pierna lo molestaron por el resto de sus das. Pero Selfridge fue declarado muerto al da siguiente y se convirti en la primera vctima de la nueva edad de vuelo (y el cuarto en morirse persiguiendo el sueo de volar). Noticias tanto del triunfo de Orville como la tragedia de la muerte de Selfridge se extendieron por todo el mundo. Las pruebas fueron canceladas (principalmente debido a la lesin de Orville), pero estaba claro que el Ejrcito iba a comprar los aviones de los Wright. Cuando los Wrights fundaron su escuela de vuelo en Montgomery, Alabama, y en Pau, Francia, su razonamiento fue para permitir que los pilotos entrenen en sus propios aviones, participando es competiciones, pero en realidad crearon estas escuelas porque eran conscientes de que los aviones que estaban vendiendo a los gobiernos necesitaran un lugar donde entrenar a pilotos e instructores. Las pruebas no fueron reanudados hasta el 27 de julio de 1909, cuando Orville puso el Modelo A otra vez en marcha. Esta vez, el presidente Taft estaba entre los espectadores y el teniente Frank Lahm, Comandante de los servicios de transmisiones del Ejrcito, que mont como pasajero - y nadie tuvo duda sobre el xito de la prueba. El ejrcito compr un avin, pero haba claros indicios de que otros seran pedidos despus. La cantidad pagada fue de treinta mil dlares, cinco mil de los cuales fue unos bonus por haber excedido los requisitos de velocidad.
LOS DIRIGIBLES COMIENZAN A VENIR

En cuanto los globos fueron equipados con dispositivos de propulsin se convirtieron en dirigibles, as los globos fueron usados principalmente para investigacin de atmsfera ms alta. Los primeros vuelos del dirigible, aunque con xito parcial, comenz con el tcnico francs Giffard, quien desde muy joven se haba dedicado con singular tesn al estudio de las mquinas de vapor, que por aquel entonces, 1840-1850, estaban en pleno apogeo. Giffard uni los conceptos de mquina de vapor-dirigible, construyendo una aeronave que contena ambas ideas, adems de un rudimentario sistema de timones para la maniobra. Tena una longitud de 44 metros de longitud y 12 m. de amplitud. En su interior tena hidrgeno y la mquina de vapor le proporcionaba 3 HP de potencia. La prueba oficial de este ingenio tuvo lugar en Pars en el ao 1852 y en el transcurso de la misma qued demostrada la viabilidad del dirigible, pues si bien Giffard a causa de la poca potencia de su motor y del intenso viento- no logr cerrar el circuito prefijado de antemano, s alcanz a mantenerse en el aire y a maniobrar aceptablemente en direccin y altura. Alcanz una velocidad de 10 Km/h.
Dirigible de Herni Giffard
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Sin embargo, an tuvieron que pasar algunos aos, concretamente hasta 1884, para que fuese lograda la definitiva solucin del dirigible. Fue en ese ao cuando los hermanos Tissandier construyeron un dirigible de 28 m. de longitud, y con capacidad para 3 personas, el cual, movido por un pequeo motor elctrico, un Siemens de 1,5 HP de potencia, que logr efectuar varios vuelos sobre Pars, aunque sin conseguir resolver del todo el problema de la direccin. Esto hizo que se convirtiera en el primer vuelo elctrico de la historia. Tenia el inconveniente de la falta de potencia, es as, que bastaba un viento de 5 Kts, para que el dirigible no avanzara.
Dirigible de Gascon y Alberto Tissandier
Pero el verdadero triunfo hay que atribuirlo a los tambin franceses Renard y Krebs, los cuales, en el ao 1884 y con su dirigible Le France, de unos 50 metros de longitud e impulsado por un motor elctrico, consiguieron, tras varias fallidas tentativas (2 de 7), recorrer satisfactoriamente, volviendo al punto de salida, el circuito de 8 Km. que propiamente haba sido determinado, en un tiempo de 23 minutos, sacando una media de 14,5 Kts. Ya estaba comprobada la maniobrabilidad del dirigible.
El 9 de agosto de 1884 Krebs vol el primer dirigible totalmente controlable
Le France
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En la primera dcada del siglo veinte, los dirigibles se desarrollaron a lo largo de tres lneas: aquellos que colgaban del globo la unidad de potencia y la tripulacin eran conocidos como no- rgidos; dirigibles con una estructura escueta que recubran un globo y a cul un la tripulacin y la propulsin estaban adjuntos se llamaron semirgidos; y dirigibles que estaban hecho de un recubrimiento exterior slido, con los compartimentos de los pasajero y la tripulacin adjuntos y que tena globos inflados en su interior, eras conocido como rgidos.
Alberto Santos - Dumont con su sombrero. El aeronutico brasileo cre una sensacin con su vuelo alrededor de la torre Eiffel en 1901, retratado en una vista area imaginaria por Eugene Grasset.
A partir de 1898, el millonario brasileo Santos-Dumont, empieza a interesarse vivamente en el problema del dirigible. Alberto Santos-Dumont fue el constructor preeminente de dirigibles no rgidos. Sus vuelos sobre Pars encantaban a los ciudadanos, particularmente cuando un funcionamiento defectuoso result en un choque, del que el diminuto brasileo hizo que sobreviviera con suerte. Sus primer vuelo lo realiz en 1898 y ya desde entonces continu de una forma espectacular. En 1901 cre una sensacin en Pars (y entr en la historia aviacin) cuando vol alrededor de la torre Eiffel en su dirigible N 6 y reclam el premio que estableci en 1900 el Deutsch de la Meurthe. El francs Juliot, quien, en 1902, construy su dirigible Le Baudy con el que efectu el viaje SoissonsParis autntica proeza en aquel tiempo- y con el que, hasta 1906, realizaran ms de 60 vuelos. En Espaa, Torres Quevedo destacado investigador en el campo del dirigible. Sus trabajos iniciados en el ao 1902, resultaron que durante 1905, Torres Quevedo dirige la construccin del primer dirigible espaol, del modelo semirgido, con la ayuda del entonces capitn (luego famoso general) Alfredo Kindeln. Los trabajos se desarrollan en el Servicio de Aerostacin Militar del Ejrcito, creado en 1896 y situado en Guadalajara. Finalizan con gran xito, y el nuevo dirigible, el "Espaa", realiza numerosos vuelos de exposicin y prueba. Este dirigible no debe confundirse con otro posterior de idntico nombre que el Ejrcito adquiri en 1910 a la casa francesa ASTRA. Mientras tanto, se haba iniciado una fructfera colaboracin entre Torres Quevedo y dicha casa francesa, para lo cual lleg a trasladarse a Francia. Finalmente, ASTRA compra la patente del dirigible espaol, con una cesin de derechos extendida a todos los pases exceptuando Espaa, para posibilitar la construccin del dirigible en nuestro pas. As, en 1911, se inicia la fabricacin de los dirigibles conocidos como "Astra-Torres". Algunos ejemplares fueron adquiridos por los ejrcitos francs e ingls a partir de 1913, y utilizados durante la I Guerra Mundial, en muy diversas tareas, fundamentalmente de proteccin e inspeccin naval.
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En los Estados Unidos, los dirigibles no- rgidos que estaban construyendo Thomas Baldwin eran los ltimos. La primera aeronave comprada por el Ejrcito Americano era un dirigible Baldwin conocido como el SC1, equipado con unos motores de motociclo de Curtiss, estas mquinas eran fciles transportar. Encontraron el gran uso durante la Primera Guerra Mundial cuando eran utilizados exhaustivamente por los britnicos y franceses para la patrulla antisubmarina cerca de la costa.
En la primera dcada del siglo veinte, experimentadores en vuelo investigaron sus maquinas, a veces ms pesadas que el aire y otras menos. Thomas Baldwin y Glenn Curtiss evalan a un dirigible Baldwin en Fort Myer el 18 de agosto de 1908.
Los dirigibles semirgidos reemplazaron a los no rgidos gracias a la mejora de los motores y hlices, y un diseo aerodinmico que les empujaban a alcanzar mayores velocidades. Algunos exitosos dirigibles semirgidos fueron construidos por Paul y Pierre Lebaudy antes de 1910, y funcionaron tan bien que algunos gobiernos los pidieron para sus flotas. Un tpico dirigible de Lebaudy podra ser doscientos pies (61m) de largo y treinta pies (9m) de dimetro, con motores de 70 a 100 caballos de potencia, capaz de llevar a una tripulacin de 4 personas, y capaz de cubrir la distancias de varis cientos de millas a una velocidad de cuarenta y cinco a cincuenta millas por hora.
Los restos del Le Lebaudy despus de una tormenta el 6 de julio de 1905
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En Inglaterra, el estadounidense showman areo Samuel E Cody se uni al Coronel J.E. Capper para construir a los Nulli Secundus ("Insuperable"), un dirigible semirgido que asombr a londinenses en sus vuelos el 5 de octubre de 1907, y se hizo una atraccin popular cuando se present en el Palacio de Cristal. (El dirigible slo fue desmontado roto cinco das despus de la exhibicin.)
Los dirigibles semirgidos fueron abandonados despus de 1911, pero slo porque los dirigibles rgidos alemanes funcionaron mucho mejor. En los Estados Unidos dirigibles semirgidos no fueron bien: la Amrica, un dirigible semirgido construido por Walter Wellman, hizo dos intentos fallidos de alcanzar el polo norte (1907 y 1909) y se call al mar en su intento de cruzar el Ocano Atlntico en 1906. El equipo fue rescatado, pero uno de ellos, Melville Vaniman, decidi intentarlo otra vez. Su embarcacin, la Akron, se incendi y se estrell en la costa de Atlantic City, Nueva Jersey, el 2 de julio de 1912, matando a Vaniman y a su equipo de cuatro. La era de los dirigibles rgidos se puede determinar fcilmente con precisin: comienza el 2 de julio de 1900, con el vuelo del Luftschiff Zeppelin 1 (LZ 1), sobre el lago Constance, Alemania, y termina con el desastre de Hindenburg el 6 de mayo de 1937. El Conde Ferdinand Graf von Zeppelin haba sido un observador del uso de globos militares durante la Guerra Civil estadounidense, y se pudo convencer que los dirigibles seran grandes medios eficaces con su uso areo. De hecho, se utilizaron durante la I Guerra Mundial, no slo en las tradicionales misiones de observacin, sino para bombardear la retaguardia enemiga, aspecto este ltimo, que puede considerarse como remoto antecedente del moderno bombardeo estratgico.
Primer vuelo de LZ1
El LZ 1, diseado por ingeniero jefe Ludwig Durr, tena 420 pie (128m) de largo y treinta y ocho pies (11.5 m) de dimetro, con 17 clulas internas para levantar el gas recubierto en una coraza de aluminio y algodn. El dirigible desarrollado por la compaa de Zeppelin, DELAG, del LZ 1 al LZ 129 (el Hindenburg) variaba slo en algunos detalles, pero fueron modelados sobre los principios establecidos por el primero.
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Sobras del L33 durante WW1
En los aos antes de la Primera Guerra Mundial, cinco DELAG Zeppelins (ese nombre se haba puesto ya como sinnimo de la aeronave) llev a aproximadamente treinta y cinco mil pasajeros sobre las distancias largas sin ningn percance. Las nicas vctimas mortales fueron a finales de 1913 cuando los dos dirigibles estaban en misiones militares. Durante la Primera Guerra Mundial, Alemania desarroll ms de cien dirigibles para el propsito de bombardear Londres. Pero en los ingleses no creyeron en este programa debido a la gran vulnerabilidad del aparato. En su primer intento, the Vickers May fly, diseado para ser el ms grande (de 510 pie de alto y 155.5m de largo), se destroz cuando salio del hangar debido al fuerte viento en su da de prueba en vuelo. Apenas concluido en 1918 el gran conflicto mundial, se retorn al programa del desarrollo comercial del dirigible, esta vez bajo la primaca de Inglaterra y los EEUU., como consecuencia de la derrota que sufri Alemania en los campos de batalla y que afect profundamente en la post-guerra a todas las actividades germanas.
Dirigible americano ZR-3 denominado Los ngeles
En el verano de 1919, el dirigible ingls R-34 (proyectado durante la guerra, pero recin terminado en la fecha indicada) se aprest para la realizacin de una gran empresa: la travesa del Atlntico, en viaje de ida y vuelta. As, a principios de julio y saliendo de Escocia el R-34, bajo el mando de Scout realiz el doble viaje con un gran xito. El viaje dur 108 de ida y 75 de vuelta, con la particularidad de que el dirigible
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estuvo constantemente enlazado por radio, bien con las estaciones costeras, bien con los que estaban navegando por su ruta.
El R-34 tomando en Mineola, Nueva Cork en 1919
En 1923, la tcnica del dirigible experimento un gran adelanto al ser sustituido el hidrgeno por el helio, gas ste que si bien es de mayor densidad que el primero, tiene en cambio la ventaja de que no es inflamable, con lo que los riesgos de incendio son considerablemente menores. El primer dirigible que us el helio fue americano Shenandoah, y fue el primero que goz de las susodichas ventajas, puesto que en el accidente que sufri en el ao 1925, (se parti por los aires en tres pedazos), no hubo incendio ni explosin, lo que dio lugar a que 28 de los 42 tripulantes salieran con vida.
Restos del Shenandoah en Sharon, Ohio, el 3 de septiembre de 1925
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Despus de los intentos fallidos de llegar al Polo Norte de Wellman, la expedicin Amundsen-Nobile se dispuso, en 1925, a usar un dirigible para ser los primeros hombres en sobrevolar el Polo Norte. El 17 de marzo de 1926, Amundsen y Nobile, a bordo del dirigible Norge parten de Alaska y tras recorrer unos 5500 Km. en un viaje terriblemente duro a causa de las difciles condiciones meteorolgicas, consiguen retornar al punto de partida tras haber sobrevolado el Polo Norte. Pero infortunadamente para ellos, el americano Byrd, a bordo de un avin, les haba arrebatado, por escassimo margen de unas 70 horas, la gloria de haber sido los primeros aeronautas que sobrevolaban el Polo.
El Norge preparndose para la segunda etapa en su viaje al Polo Norte en su hangar en Pulham, Inglaterra, 1924.
En 1926 la industria alemana del dirigible empieza a construir su obra maestra: el grandioso Graff Zeppeln, enorme aeronave de tipo rgidos, de 112 metros cbicos, unos 240 m. de longitud y 30 m. de dimetro mximo, con capacidad para 60 hombres e impulsado por 5 motores de 530 HP que le proporcionaban una velocidad de 130 Km/h., con una autonoma del orden de 12.000 Km. Su viaje inaugural Alemania-EE.UU., fue efectuando en 1928 con toda felicidad, siendo desde entonces dedicada la aeronave a un activo y regular transporte comercial.
Uno de los ms clebres viajes del Graff Zeppeln fue, en agosto del ao 1929, su triunfal realizacin de la vuelta al mundo. El dirigible recorri todas sus rutas sin el menos incidente en las 280 horas que emplearon.
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Graf Zeppeln sobre Nueva York
Desde 1929 al 1937, el Graff Zeppeln, realiz innumerables vuelos regulares de transporte de pasajeros y correo, efectuando, entre otros mltiples recorridos, unas 70 travesas por el Atlntico.
Otros dirigibles haban destacado por su diseo, entre ellos el que fue el ms grande del mundo por tamao, el llamado Akron, de origen norteamericano. Foto realizada en 1931.
Goodyear compr los derechos la patente a los alemanes, Zeppeln, para construir dirigibles rgidos en Estados Unidos para la marina, construyendo en 1929 el dirigible ms grande de la historia, llamado AKRON y el MACON. Los dos tenan ms o menos la misma estructura y tamao, y los destacaba del resto por la posibilidad de poder tener 5 aviones colgados de l, lanzndolos y recuperndolos en vuelo.
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Las dimensiones de estos dos dirigibles eran: 239 metros de largo, 40 metros de dimetro y 184 metros cbicos. Tena 8 motores de 560 HP, pudiendo adquirir una velocidad de 130 Km/h. Fueron las aeronaves ms caras construidas en EE.UU. por un valor de 4,5 millones de $ el Akron y 3,5 millones de $ el Macron El primer vuelo del Akron fue el 23 de septiembre de 1931, pero fue perdido durante una tormenta sobre el ocano Atlntico el 4 de abril de 1933, slo sobrevivieron 3 personas de los 76 que viajaban. Su sustituto fue el Macon, que tuvo su primer vuelo el 21 de abril de 1933 y se estrell en el ocano Pacfico el 12 de febrero de 1935, sobreviviendo slo 2 personas de las 83 personas que estaban abordo. Despus de estos percances EE.UU. abandon la apuesta por los dirigibles rgidos.
Interior de la cabina de mando del Macon
Unos aos ms tarde se produjo el famoso accidente de Hidenburg, el 6 de mayo de 1937, al arribar en Lakehurst, New Yersey fue lo que hizo que el dirigible no fuese utilizado ms debido a su gran vulnerabilidad. El accidente por causas no muy claras, se incendiaba y estallaba en el aire, pereciendo 36 de las 97 personas que iban a bordo.
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Es bien elocuente el dato que de los 110 dirigibles construidos en Alemania entre 1900 y 1939, slo 20 de ellos terminaron siendo desguazados por vejez. Todos los dems fueron destruidos bien por la accin enemiga durante la I Guerra Mundial, bien por accidentes originados por las ms diferentes causas. Sin embargo, durante la II Guerra Mundial, el dirigible todava fue empleado con asidua intensidad. Los EE.UU. emplearon unos 200 dirigibles, normalmente del tipo de 13000 metros cbicos (muchsimo ms pequeos que el Akron e Hidenburg). Segn estadsticas norteamericanas escoltaron un total de 89.000 buques mercantes (78.000 en el Atlntico y 11.000 en el Pacfico) y solamente se registr la nica prdida del K-74 derribado en aguas de Florida por la artillera anti-area del submarino germano U-134. La mayor parte de estos dirigibles estaban construidos por la empresa Goodyear y tenan una velocidad de 120 Km/h. y un radio de accin de 1.500 Km.
BLRIOT CRUZA EL CANAL DE LA MANCHA

El vuelo atrajo a toda clase de personas, incluyendo posiblemente ms excntricos y calidades graciosas. Posiblemente, el mejor ejemplo de esto es Louis Blriot, que se paso de una broma nacional a un hroe nacional en el espacio de los treinta y siete minutos que duro el vuelo al otro lado del Canal de La Mancha. Blriot haba hecho una fortuna con la fabricacin de artilugios para un mercado floreciente del automvil. Tena un ttulo de ingeniera, pero su reputacin era de torpe e irregular, un hombre, rpidamente se enfadaba. De todas las vocaciones que Blriot podra haber considerado, la aviacin deba estar en ltimo lugar: era un piloto horrible. No pareca agarrar lo aeronutico incluso en el nivel ms bsico, y tena un asombroso don de estar presente cuando mquinas se estropeaban de las formas ms raras (estadounidenses llamaran Blriot un "Gafe"). Ninguno de los percances que soport o caus, y ninguno de los diseos que compr y estrell, lo disuadieron de su objetivo de ser un da que aclamado como un fenomenal aviador. Tambin dejaron de ensearle mucho sobre aeronutica o aviacin. Muchas de las aeronaves de Blriot fueron desarrolladas por los Voisins, quin si saba y trat de disuadirlo en algunas de sus nociones.
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La mayor parte del tiempo no tenan xito, y algunos de los diseos estn entre lo ms equivocados de los primeras pocas de la aviacin. En una ocasin, Blriot y Gabriel Voisin llevaron uno de sus diseos a la Bagatelle, a un campo en el parque de Bois de Boulogne en medio de Pars. La aeronave tena una cola tubular y pareca un barril de cerveza con alas. La aeronave nunca se evalu en vuelo porque se vino abajo mientras estaba rodando sobre el suelo para el despegue. Fue probablemente muy afortunado porque Blriot se ahorr el dolor de un choque. Pero sobre el mismo campo esa tarde, de 12 de noviembre de 1906, los espectadores que se haban reunido para mirar Blriot todava tuvieron suerte de presenciar a Alberto Santos-Dumont con su 14 - bis en su primer vuelo histrico en Europa, con las aclamaciones y los vivas de casi toda la multitud. (Vaya suerte!).
La aeronave de Blriot es asistida por su equipo tcnico. Como se puede observar tiene una apariencia esqueltica.
Blriot us un prstamo en el ltimo momento para entrar en la competicin para el premio del Daily Mail de Lord Northcliffe al primero avin en cruzar el Canal de la Mancha. Se dio cuenta que esta era su ltima oportunidad. Blriot se enfrent a una competicin difcil que atraa a mucha gente y tena gran competencia. Un piloto era el aviador joven popular Hubert Latham, un francs sofisticado de la ascendencia inglesa, zalamero, gallardo, y ya un plusmarquista en resistencia volando. Su avin era un Antoinette IV, un monoplano de diseo elegante (a decir verdad, con motor y hlice en la parte delantera) con un sistema eficaz del control basado en la deformacin de las alas. El avin y la mquina eran el trabajo de un ingeniero barbudo con barba pelirroja, fornido, llamado Leon Levavasseur. El motor era un V - 8 refrigerado por agua, hecho meticulosamente y capaz producir 50 caballo de fuerza con una proporcin de potencia / peso de 1 a 4. Ya haba sido bastante usado por aviadores europeos, pero sin embargo tena un defecto, tendencia a pararse.
Otro competidor era el conde Charles de Lambert, el primer europeo entrenado para volar por los Wrights, que trajo dos aviones construidos por los Wright a Sangette, en la parte baja de la costa de Calais, punto de partida para la competicin. Los aviones de Wright fueron considerados unos de los mejores del mundo,
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pero durante la ejecucin de prueba, Lambert estrell uno y decidi dejar la competicin para no correr el riesgo de perder el otro. Todo lo que tena Latham era de primera clase: el personal tcnico de tierra, los hangares, el lugar de aterrizaje. Blriot en cambio no tena tanto nivel. El avin de Blriot, el Blriot XI, era ms pequeo y menos fuerte que el avin de Latham, usando un sistema de control de alabeo basado en la deformacin de las alas, pero que todava no haba sido probado, y el avin estaba prcticamente con lo mnimo, sin ningn tipo de instrumentos. Para empeorar un poco ms las cosas, Blriot se haba quemado gravemente en un accidente de carreras reciente y apenas poda caminar, adems tena que hacerlo en un avin tan destartalado como el Blriot XI. Pero lo peor de todo, era su motor, un producto casero de un motociclista italiano llamado Alessandro Anzani. Era un motor sucio que arrojaba aceite y humo caliente sobre el piloto (algo que el Blriot lastimado no necesitaba), pero lo mejor es que apenas fallaba. Blriot calcul que sus escasos 25 caballo de fuerza seran suficiente si la mquina funcionara la media hora que necesitaba. El 19 de julio, Latham se larg de Sangette y fue hacia Dover. A siete millas y media, el motor le fall y Latham realizo un amerizaje en el mar, y se fum un cigarrillo mientras esperaba ser rescatado. Un vez en tierra le quit importancia al problema y declar que lo intentara otra vez, pero esa vez tendra xito. El campamento de Latham no dio a Blriot una gran oportunidad, y con Lambert fuera de la competencia, crey que aquel era su momento. El pronostico del en el canal no era muy bueno, ya que se prevean tormentas en los siguientes 5 das, pero en la tarde de 24 de julio, con viento en calma el pronstico para el da siguiente era alentador, da casi despejado. Latham se acost y dej las instrucciones de que si el clima fuera bueno, lo despertaran a las 3: 30 a.m. (el vuelo tena que realizarse durante el da; el Daily Mail no estaba interesado en un vuelo nocturno, ya que no se podran echar fotos). Pero las 3: 30 llegaron y nadie despert a Latham. Cuando empez a amanecer, se pudo ver que la meteo iba a ser buena. Se envi un coche Calais para recoger a Blriot, y tuvieron que convencerlo para ir (estaba luchando contra una infeccin, probablemente de la lesin de quemado). Al final se ilusion y se lanz a la aventura, fue al hangar y, despus de ver a su esposa, se puso su gorra ridcula de aviador y se mont en su avin.
Momento del despegue
Periodistas estaban casi seguro de que sera Latham el primero en cruzar el Canal de La Mancha. La foto muestra el Antoinette cruzando la senda de un barco francs.
El bandera que marcaba el amanecer se iz a las 4: 41 a.m. en la maana del 25 de julio de 1909. Blriot se despeg y se alej en el cielo oscuro. Slo contaba con una brjula para guiarse. Creyendo que se haba desplazado hacia el norte, descubri algunos botes con rumbo sur, y supuso que estaban de camino a Dover, as que los sigui. Pronto encontr los acantilado y busc el paso a travs de ellos para proceder al campo donde Charles Fontaine, un reportero, le estaba esperando. Por una vez, la suerte estuvo con Blriot y encontr a Fontaine agitando una bandera francesa en Northfall Meadow cerca del castillo de Dover, justo como el reportero haba dicho que hara.
Blriot chocaba a menudo al aterrizar y esta vez no sera una excepcin!
Blriot cort el motor y tom de aquella manera, aplastando el tren de aterrizaje y la hlice. Fue un vuelo de solo treinta y siete minutos, y en muchos sentidos Wilbur Wright tuvo razn, tampoco se probaba gran cosa. Pero Blriot lo haba hecho; haba golpeado a Latham y haba sido el primero en cruzar el Canal de La Mancha.
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Otra foto del momento histrico
El efecto que el logro consigui en los aviones de Bleriot fue fulminante y se hicieron. en tropel adems de ser muy laureado por su gesta con: desfiles, banquetes, y hasta le otorgaron una medalla. El efecto del vuelo sobre los britnicos fue tambin considerable. Gran Bretaa era vulnerable al ataque desde el aire y el Canal de La Mancha ya no sera el amortiguador contra ataques como que estaba en el pasado.
Blriot cruzando del Canal de La Mancha en 1909. Esto dio un empujn a la aviacin francesa. En realidad, Blriot no vol sobre los acantilados de Dover, pero si lo hizo a travs de una brecha que tenan.
El Baron de Forest inmediatamente ofreci un premio de cuatro mil libras al aviador que cruzara el canal en la otra direccin, para recordar a los europeos la invasin era posible desde ambos sitios. Hubert Latham intent de todos modos el viaje el da siguiente, pero otra vez fall cuando el motor se le paro cuando tena a la vista Dover. La compaa Antoinette quebr al final y Latham se jubil de la aviacin, fue matado por un len en 1912 mientras estaba de safari en frica. La nica cosa que la hazaa no cambi en Blriot fue su forma de volar. Despus de que perdi por los pelos con Glenn Curtiss en Reims, tuvo un accidente durante un vuelo en Turqua a finales de ese ao, sufriendo una lesin seria que lo apart definitivamente de volar. Muri de un ataque cardaco en 1936, despus de despilfarrar su segunda fortuna de manera previsible.
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REIMS: LA PRIMERA CARRERA AREA
Henri Farman (quien se muri en 1958) revisando uno de sus aviones en 1908. Los flaps verticales que us Farman para la estabilidad estructural tambin suministraron la estabilidad aerodinmica que Farman no comprenda.
El vuelo a travs del canal de la Mancha de Bleriot excit a Europa de una forma impresionante. La ciudad de Reims y los vinateros franceses de la regin de champn decidieron patrocinar una semana de exposicin y competicin de aviacin, consiguiendo grandes premios en efectivo, consiguiendo un premio aeronutico de gran prestigio internacional, conocido como el Trofeo Gordon Bennett, en honor a su patrocinador, James Gordon Bennett, el llamativo editor estadounidense del Herald de Nueva York y el Herald de Pars. El encuentro atrajo a la flor y nata de la sociedad europea, desde realeza, generales y embajadores hasta los ms humildes, todos estuvieron en la llanura de Betheny fuera de Reims del 22 de agosto al 29 de 1909. Pudo haber otros encuentros aeronuticos antes y despus de la Primera Guerra Mundial, pero como el de Reims ninguno, ya que tena un glamour con carcter mundial. Los fabricantes mas importantes europeos, todos franceses, participaron en varios de los eventos. Estaban los aviones de: Bleriot, Voisin, Antoinette, y Farman, y varios Wrights de construccin francesa. Los Wrights haban rechazado la invitacin de competir en Reims, y fue muy inoportuno ya que el Trofeo Gordon Bennett fue una rplica grande de un avin de los Wright, el Flyer. El Aero Club de Amrica, que haba patrocinado el trofeo Scientific American ganado por Curtiss uno ao antes, recurri a Curtiss. El avin de Curtiss, el June Bug, no estaba tan bien diseado como el Wright (y posiblemente los Wrights estaban esperando un error de Curtiss en Reims para que se desanimara) pero era ms maniobrable que los aviones europeos y casi tan rpido. Curtiss trabaj febrilmente para producir un motor ms fuerte y desmantel partes su avin para darle una mayor velocidad. El resultado fue el Golden Flyer, que era una versin ms ligera de sus primeros aviones y tena un motor refrigerado por agua de 50 caballo de fuerza. Sin prcticamente tiempo de probar su nuevo avin, Curtiss hizo las maletas y parti a Reims. Cuando lleg, descubri que las instalaciones para los aviadores, puestas por los fabricantes, eran tan derrochadoras como los espectadores que presenciaban la competicin. Instalaciones de comidas en hangares, talleres mecnicos completamente llenos, ropas modernas, muchas piezas de repuesto, aviones de reserva, y uno squito de mecnicos y ayudantes, todo baado por el champn de los patrocinadores en un ambiente de lo ms profesional... El enfoque espartano de Curtiss era simple, una carpa con un solo avin, y dos mecnicos. Tan sorprendido se quedaron los franceses que se hizo un favorito en un instante.
El equipo piloto-diseador de Hubert Latham (en la izquierda) y Leon Levavasseur en la conferencia de Reims en 1909.
Una lluvia breve pero pesada en el primer da convirti el campo en una llanura embarrada que afect a los despegues durante todo el encuentro. Pero haba tantas aeronaves, desarrollados por los fabricantes ms importante y pilotadas por los ms famosos aviadores, que la multitud se mantuvo cautivada toda la semana. Los pronsticos de los ganadores incluan como favorito a Farman, que pilotando uno de sus
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propios aviones equipados con un motor rotativo recin diseado, pero tambin estaban presionando Latham (volando un Antoinette) y Louis Paulhan (llevando un Voisin) en el campeonato de resistencia. Latham, gan hbilmente el campeonato de altitud y Eugene Lefebvre, que vol un Modelo A de los Wright, y que obtuvo la mejor ronda clasificatoria en el Trofeo Gordon Bennett Curtiss, conociendo que tena solamente un avin y muy pocas piezas de repuesto se contuvo y trabaj en su aeronave en secreto, trat de hacer una modificaciones liberando peso en su avin para sacar ms rendimiento al motor. Saba que su avin no era tan rpido sobre la recta como el ligero, Bleriot XII, que fue equipado con una nueva mquina 80 caballos de fuerza, pero tambin el haba ganado muchas competiciones de motociclismo con motos de caractersticas inferiores. En el ltimo da del encuentro, la competencia se mantuvo para el trofeo de Gordon Bennett. Todo se reduca a un concurso entre Lefebvre, Latham, Bleriot, George Cockburn (Scott volando un avin de Farman), y Curtiss, volando ahora una mquina que la llam Rheims Racer, que era un modelo sin accesorios adicionales del Golden Flyer. El carrera constaba de dos circuitos de 10 kilmetros (seis millas) alrededor de unas torres altas, cada avin volara solo y cronometrado. Cockburn fue el nico participante que no pudo terminar, su aeronave que se estrellaba en un almiar despus de una sola vuelta. Los otros emocionaban la multitud con sus curvas bruscas y con el drama de la competencia. Durante las pruebas, Curtiss notaba que el campo, empapado por las de lluvias al principio de la semana ahora se encontraba seco, produciendo gran cantidad de corrientes ascendentes que sacudan a su avin, el ms ligero con gran violencia. Supuso (ciegamente, pero correctamente) que estas corrientes ascendentes incrementaran la eficiencia de sus hlices y le ayudaran a ser el primero y hacerle ms estable en los giros. Notific de a los jueces que estaba dispuesto a salir de los primeros (al temer que las corrientes ascendentes disminuiran cuando el da fuera mas caluroso) y se despeg repentinamente. Su vuelo era un poco desigual, ya que trataba de atrapar las corrientes ascendentes mientras aguantaba su avin bajo control y tomaba las curvas de una forma brusca cuando se mova de arriba a abajo. Fue un vuelo raro de pilotar pero brillante. Una vez que tom, haba conseguido un tiempo de 15 minutos y 50.4 segundos. Lefebvre y Latham no se acercaron a ese tiempo as que las esperanzas francesas recaan sobre Bleriot, que decidi pilotar su propio avin, reemplazando a Leon Delagrange, el hombre ms ligero que haba pilotado los aviones de Bleriot durante todo el encuentro. Delagrange no haba volado bien y haba tenido casi una colisin en vuelo con Paulhan el da anterior.
El Pusher (hlice en la parte trasera) era el diseo que se eligi mientras el piloto se expona al viento. El N 2 de Geoffrey de Havilland era gil, pero lento
El Bleriot XII pas como un rayo la primera vuelta con diez segundos menos que Curtiss, que miraba atentamente desde uno de los laterales, previendo que acabara en segundo lugar. Pero Bleriot tom la curva torpemente y se descontrol ms de lo necesario. Hizo una transicin para un aterrizaje perfecto y as lo hizo. La multitud, juzgando la gran velocidad del aviador francs sobre la recta, tenan la certeza de que haba ganado. Pero su tiempo era de 15 minutos y 56.2 segundos, 5.8 segundos ms lento que Curtiss. Bleriot se pregunt si su peso adicional fue el responsable de esos 5.8 segundos adicionales, mientras que Curtiss fue aclamado como "El primer aviador campen de un torneo mundial", y as sali en los titulares de Pars a Dayton.
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LOS PRIMERAS SHOWS AREOS DE EE.UU. - 1910

Poco despus del campeonato areo de Reims en 1909, se celebraron tres demostraciones de acrobacia area muy importantes en los Estados Unidos que afectaron al negocio aeronutico de la aviacin estadounidense. En Los ngeles, Boston, y Nueva York multitudes grandes salieron a ver su primera aeronave. Algunos pilotos consiguieron nuevos registros en gran cantidad de eventos en los cada uno de los encuentros, y espectadores consiguieron ver algunas escenas de acrobacia realmente deslumbrantes. Muchos espectadores estaban impresionados no solamente por el valor del espectculo sino porque vean al avin con un gran potencial. Adems, estos shows areos de 1910 motivaron a nuevos aspirantes a pilotos, muchos de los cuales seran claves durante los comienzos de la aviacin.
Ralph Johnstone, un miembro del equipo de exposicin de los Wright, estableci un rcord mundial de altitud, subiendo a 9,712 pie en su Modelo B en el parque de Belmont. Compiti contra Arch Hoxsey constantemente para establecer los nuevos records. Johnstone muri en noviembre 1910 en Denver mientras realizaba un vuelo de demostracin.
La primera demostracin de acrobacia area de los EE.UU. tuvo lugar en el campo de Domnguez, justo al sur de Los ngeles, entre el 10 al 20 de enero de 1910. Los participantes estrella eran: Glenn Curtiss (el hroe estadounidense que haba ganado la prestigiosa Copa Gordon Bennett Cup en Reims), Charles Hamilton (un futuro temerario aviador estadounidense), Lincoln Beachey (quien todava estaba volando dirigibles en ese momento, pero quien se hara el piloto de exhibiciones ms grande de Amrica), y Louis Paulhan (un francs que haba empezado a trabajar en una fbrica de globos militares y que aprendi a volar de forma autodidacta). Paulhan dominaba el encuentro de Domnguez. Primero, estableci un nuevo registro de resistencia en vuelo llevando a un pasajero casi 110 millas (177 kilmetros) en su biplano Farman en 1 hora y 49 minutos. Luego pas a conseguir una nueva marca de altitud de aproximadamente de 4,164 pie (1,269 metro). Tambin llev a cabo algunas hazaas areas durante la semana, y al borde del final de la funcin, llev a Teniente Paul Beck del ejrcito de EE.UU. en lo alto para llevar a cabo uno de los primeros pruebas lanzamientos de bombas desde el aire, usando pesas simulaban bombas. En general, Paulhan lideraba el cielo sobre Los ngeles, ganando $19,000 en efectivo en premios. Aunque el francs dominaba el encuentro de Los ngeles, los espectadores pudieron celebrar al lo menos un par de victorias estadounidenses. Glenn Curtiss estableci un nuevo registro de velocidad en 55 millas por hora (89 kilmetros por hora), y se llev el premio para la mejor puesta en marcha rpida. En total, gan aproximadamente $6,500. El Show areo de Domnguez tuvo mucho xito. El espectculo fue muy rentable, ya que reuni en ese lugar a 250.000 personas. El Los ngeles Times lo llam " uno de los eventos pblicos ms grandes en la historia del Oeste (Americano)." Adems, el evento de Domnguez tambin motiv a los nuevos aspirantes a aviador, como Lincoln Beachey, para que aprendieran a volar. Aunque Beachey haba empezado el encuentro como
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un piloto de dirigible, a su final, haba sido tan inspirado por los pilotos de avin que se acerc a Glenn Curtiss y pidi a Curtiss que le enseara a volar. En un ao, Beachey se hara el aviador de avin de exhibicin americano. La prxima demostracin importante de acrobacia area estadounidense sera el encuentro de areo de Harvard-Boston que tuvo lugar en el campo de aviacin de Harvard en la costa Atlntica, Massachusetts, del 3 al 13 de septiembre de 1910. Era el primer evento areo importante en esa zona de Estados Unidos y ofreci ms de $90,000 en premios y honorarios de aparicin. Tanto los equipos de los hermanos de Wright como los de Glenn Curtiss hicieron unas buenas actuaciones, pero fue el ingls Claude Grahame-White quien fue la estrella esta vez. Claude Grahame-White se haba hecho piloto despus de ser motivado por la hazaa de 1909, el vuelo histrico del Canal de La Mancha de Louis Bleriot. Grahame-White gan algunos concursos en la funcin de Massachusetts, como fueron: la carrera de velocidad, la toma ms precisa y el despegue ms corto. Tambin realiz una demostracin de bombardeo dejando caer sacos de yeso en un buque de guerra falso. Pero el suceso ms prestigioso en que gan fue la carrera de 33 millas desde Squantum, Massachusetts alrededor de Boston, y vuelta. El premio del ganador fue de $10,000. Grahame - White gan aproximadamente $22,000 en premios en total. El encuentro de Massachusetts destaca como importante no slo porque era el primer encuentro areo importante en la zona oriental de Estados Unidos orientales, sino porque inspiraba a conseguir su licencia de piloto a Harriet Quimby, una de las primeras mujeres aviadoras que fueron ms importantes de Amrica. Tristemente Quimby morira dos aos despus en el mismo lugar donde comenz a volar, Massachussets. La ltima demostracin en los EE.UU. en 1910 tuvo lugar en una gran pista de carreras en Long Island, en un parque de Belmont, Nueva York, del 22 al 31 de octubre de 1910. El Torneo Internacional de Belmont brind aproximadamente $75,000 en premios en efectivo y atrajo a los mejores pilotos del momento. Los eventos se extendieron a las competiciones a la mayor altitud, velocidad ms alta, y a la mayor distancia recorrida, adems de los concursos especficos al aterrizaje ms preciso y al mejor mecnico.
Britains James Radley vuela ms all del marcador en su Blriot durante el encuentro areo en el parque de Belmont.
Arch Hoxsey era uno de los aviadores que asisti a las competiciones de Los ngeles y Belmont. Se mat el 31 de diciembre de 1910, en Los ngeles mientras trataba de mejorar su propio record de altitud.
Ms de dos docenas de los mejores aviadores del mundo asistieron al encuentro de Nueva York. Vinieron desde Inglaterra, Francia, y los Estados Unidos. Los pilotos claves de Francia incluan al conde Jacques de Lesseps y a Roland Garros. Claude Grahame - White de Inglaterra tambin asisti, y entre los estadounidenses destacar a: Glenn Curtiss, John Moisant, Arch Hoxsey, Ralph Johnstone, y Charles Hamilton entre otros.
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Charles Hamilton, un famoso piloto de exhibicin de Curtiss, vol en la reunin area de Belmont de1910. Siempre vol llevando un arma cargada y estaba frecuentemente borracho.
Uno de los rasgos sobresalientes del encuentro fue el duelo por la mayor altitud entre Ralph Johnstone y Arch Hoxsey. Johnstone gan al final el concurso volando a unos 9714 pies (2961 metro), estableciendo un nuevo record. Otros rasgos salientes ocurrieron cuando Charles Hamilton gan el evento de aterrizaje de precisin. Durante un tiempo, pareci como si los estadounidenses podran barrer todos de los concursos.
El estadounidense, Walter Brookins, compiti contra Claude Graham - White en la carrera de velocidad de Gordon Bennett el 29 de octubre de 1910, durante la demostracin de acrobacia area de Belmont, volando su "R" de modelo de Wright, conocido como el gran beb. Sali de la competicin al estrellarse.
El 29 de octubre, Claude Grahame - White pilot su monoplano Bleriot a la victoria de $5,000 en la Copa de Gordon Bennett, concurso que dur apenas una hora. Haba determinado un promedio de 61 millas por hora (98 kilmetros por hora) sobre la carrera de 100 kilmetros. En el transcurso, choc en vuelo a nueve competidores, de los cuales solamente tres de los cuales volaron toda la distancia. El estadounidense John Moisant qued segundo pero realiz un tiempo de una hora ms que Grahame - White debido a problemas mecnicos. Aunque muchos consideraron el Gordon Bennett la carrera ms prestigiosa de aviacin, otro concurso de vitrina en Belmont fue considerado tan importante gracias a su $10,000 de bolsa (premio)
Ralph Johnstone cruzando la lnea de final en la carrera de area de 1910.
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El evento final del encuentro era una carrera especial que iba desde el parque de Belmont, pasando por el puerto de la Ciudad de Nueva York, alrededor de la Estatua de la Libertad, y vuelta. El 30 de octubre, aproximadamente 75,000 personas se aglomeraron alrededor de la pista de carreras para presenciar el inicio y el final de la competicin. Los otros incontables vieron el concurso desde varios puntos alrededor de la ciudad. Otra vez, Claude Grahame - White, pilotando su monoplano Bleriot de 100 caballo de fuerza (75 kilovatio), puso el mejor tiempo y termin la carrera en 35 minutos y 21 segundos. Pareca haber ganado el concurso, pero hubo una sorpresa de ltima hora. John Moisant haba daado su avin a principios de la semana y estaba muy ocupado tratando de comprar otra aeronave mientras Grahame - White estaba aadiendo alas a su camino para una victoria evidente. Pero a ltima hora, sin embargo, Moisant adquiri un Bleriot de 50 caballo de fuerza (37 kilovatio) y se larg en persecucin del tiempo de Grahame - White. Volando uno ruta ms directa que el ingls, gracias a un nuevo sistema de navegacin, Moisant ante el deleite de la multitud, mejor la marca de Grahame - White en 43 segundos. A pesar de la victoria prestigiosa del ingls en la carrera de Gordon Bennett, Moisant fue el hroe del encuentro. Despus, Grahame - White protest la victoria de Moisant porque el estadounidense haba empezado la competicin 21 minuto despus del tiempo de comienzo estipulado. Los jueces, sin embargo, se pusieron de parte de Moisant. Despus de apelar su caso hasta el La Federacin Aeronutica Internacional, Grahame White consigui su victoria definitivamente cuando el FAI anul la decisin en 1912 de los funcionarios de encuentro en el parque de Belmont. Graham - White consigui el premio en efectivo ms $500 por los inters de demora. Sin embargo, para la mayora de las personas que vieron el concurso de primera mano, Moisant el legtimo vencedor. Desde Los ngeles, pasando por Boston hasta Nueva York, los estadounidenses haban acudido en tropel a los encuentros areos de 1910, y se empez a considerar el negocio en trmino de aviacin. En el proceso, vieron batir algunos registros.
En octubre 1910, Claude Grahame - White gan el competencia de velocidad de Gordon Bennett en los aires de Belmont. El siguiente mes, vol a Washington , D.C. y atrac en una calle junto a la Casa Blanca.
LA CARRERA PINTORESCA DE ALBERTO SANTOS DUMONT

Historiadores de aviacin no tienen la certeza de que lo que hizo Alberto Santos Dumont, nadie mas lo podra haber hecho. Era un hroe, un genio, y un visionario para algunos, y para otros era una persona con un carcter ridculo que solamente por casualidad puede poner una nota al pie en la historia del vuelo. La biografa del hombre de Peter Wykeham presenta una imagen complicada de un hombre que persever sobre las adversidades y se lanz al mundo con sus propios demonios. "Forz a historia a que fuera hecha por la voluntad absoluta.". Santos (como era conocido) vino a Francia desde Brasil en 1891. Era el hijo, de dieciocho aos, de un adinerado propietario de plantacin de caf, y mostr la destreza mecnica incluso cuando era un nio.
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Alberto Santos - Dumont al timn de uno de sus dirigibles
Un empedernido amante de los cacharros, se remoj con la cultura francesa y se consider como un hijo de Francia, incluso despus de su regreso a Brasil en 1928. Santos era bajo y dbil, aproximadamente cinco pies de estatura y pesaba slo noventa libras (4lkg). Intentaba compensar esto llevando cuellos altos, sombreros flexibles altos, y trajes de raya fina que le hicieran parecer de la misma manera que un dando. Poco despus de llegar a Pars, se emborrach de la idea del vuelo con toda la actividad que encontr por todas partes. Santos hizo su primer vuelo en Pars en un dirigible de su propio diseo en 1898, y aunque choc un poco con los parisinos, stos aprendieron algo sobre Santos que perdurara toda su vida: Ningn choque detiene a Alberto Santos - Dumont. Aparc su aeronave cerca de su apartamento de los Campos Elseos y fue visto planear frecuentemente alrededor de Pars para el deleite de nios, visitas, y prensa.
Una visin frecuente en la calle de Pars en 1909: Santos - Dumont llevando a su Demoiselle al campo de aviacin de Saint Cyr para hacer pruebas. Comparar el tamao del Demoiselle con los 14 - bis (abajo)
La Oficialidad mir estas hazaas con una diversin nerviosa, particularmente cuando sus dirigibles apareceran ocasionalmente en una funcin oficial sin estar invitado ni anunciado. Cuando, en 1900, el financiero Henri Deutsch brind un premio de 100,000 francos al primer aeronauta en volar las siete millas (11 Km.) del Aeroclub de Francia de las oficinas centrales en Saint - Cloud a la torre Eiffel, la prensa de Pars presinti que slo dos contendientes participaran en el reto: Ferdinand Graf Von Zeppelin y su hijo adoptivo Santos. Santos hizo dos intentos que terminaron en choques espectaculares - uno en las propiedades de Baron Rothschild, el otro en el patio trasero del hotel de Trocadero, ambos a plena vista de los observadores y en ambos casos Santos apenas sali con vida. Fue otra vez el 19 de octubre de 1900, cuando lo volvi a intentar terminando el trayecto y aadiendo una vuelta extra alrededor de la torre Eiffel para regresar a Saint - Cloud. Esta maniobra adicional casi le cost el premio porque los jueces afirmaron que el concurso requera ser por encima y no alrededor por no considerarlos seguro. El sentimentalismo popular estaba por detrs de Santos, sin embargo, los jueces se ablandaron y le otorgaron el premio. Con su tpica magnanimidad, Santos
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anunci que dara setenta y cinco mil francos a la caridad y a voluntarios que lo haban ayudado (aunque Brasil, quera reclamar el premio a su oriundo, este lo reparti en Francia). En 1904, Santos experiment con planeadores y helicpteros, produciendo una mquina de seda y bamb. No vol, pero lo lanz. Volvi al diseo y se fue al tablero de dibujo diseando en 1906 una mquina que pareca cometas en forma de caja unidas (ver foto de abajo). Lo llam la (14 - repeticin) 14 bis porque tena que ser remolcado desde arriba por su dirigible N 14. El 23 de julio de 1906, en una procesin que pareca un desfile muy importante y que inclua a Ernest Archdeacon y otros miembros del Aeroclub, Santos trajo su no. 14 y el 14 - bis a la Bagatelle para la prueba. Entonces not que la aeronave haba sido daada durante la procesin, Santos imperturbable anunci que la prueba se haba acabado y envi a todos en casa. Lo intent de otra vez el 29 de julio, esta vez us un burro (llamado Kuigno) para tirar de la combinacin de aeronave dirigible.
14 - bis, el avin en el que Santos - Dumont hizo su 1907 vuelo histrico.
Santos continu evaluando la aeronave, llegando a la conclusin de que el dirigible pronto no sera necesario. El 13 de septiembre, el 14 - bis realiz un pequeo vuelo de veinte a cuarenta pies (6 para 12m); en 23 de octubre vol una distancia de 197 pies (60m) y el 12 de noviembre se fue a 722 pies (220m) en un vuelo que dur veintiuno segundos. Todo Europa estaba encantada, ya que se converta en el primer vuelo de un avin realizado por un europeo que volaba. Octavio Chanute comentaba a los Wrights que mientras que Santos - Dumont efectivamente haba volado, pero que no tena medios para controlar la aeronave a excepcin de cambiar la posicin de su peso, e incluso eso era difcil porque el piloto estaba en una canasta de mimbre, con un movimiento limitado. El siguiente avin de Santos, el nm. 15, equipado con un mecanismo basado en la deformacin alar, el cual se rompi mientras estaba rodando para el despegue en marzo 1907. En ese momento, Santos haba visto algunas aeronaves en el vuelo de Blriot y haba decidido construir un monoplano. El resultado era el nmero 19, llamado Demoiselle, ste era un monoplano ultra ligero hecho de bamb y seda y que pesaba solamente 153 libras. El Demoiselle (apodado el saltamontes) hizo furor por todo Europa y fue vendido por miles, e introdujo una nueva generacin de aficionados que podan adquirir uno y volarlo por menos de 500 francos. Muchos diseadores miraron el Demoiselle como una rareza, pero la aeronave tena un impacto claro sobre los diseadores y en su imagen puede verse el esbozo de lo que sera la primera aeronave de Anthony Fokker, la (araa) el Spider de 1912 y en base de aviones ligeros del perodo post guerra. En 1910, a Santos - Dumont se le diagnostic esclerosis mltiple. Esto hizo que se retirara, aunque sigui con los desarrollos de la aviacin durante toda la guerra. En 1928, regres a Brasil y se le dio una bienvenida triunfal. Cuando su embarcacin estaba atracando, un hidroavin que llevaba a seis brasileos ilustres que deseaba darle la bienvenida choc y todos sus seis ocupantes murieron. Santos, en ese momento muy dbil, pidi que todas ceremonias y eventos que lo honraban fueran cancelados. El 23 de julio de 1932, Alberto Santos - Dumont se suicid. En sus aos finales, se qued abatido por el uso destructor al que se haba llevado a la aviacin por las naciones, y sobre su papel como un colonizador del vuelo.
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EUROPA TOMA LA DELANTERA Y SE PREPARA PARA LA GUERRA

En 1908, el escritor britnico H.G. Wells public La Guerra en el Aire, una obra que retrataba el espanto de la posibilidad de que las ciudades fuesen bombardeadas por aeronaves y de cmo las guerras estaran condicionas por los combates areos. Cuando Europa fue consciente de la cercana de una guerra tan importante, cada bando se percat de lo importante que era tener un arma area, incluyendo el concepto de poder areo. Incluso los estrategas que crean que la aviacin en la dcada antes de la Primera Guerra Mundial era un tema de gruones y aventureros, o que solamente sera til para el reconocimiento, especularon respecto al papel que podra tener en una guerra la fuerza area y cmo lucharan contra un enemigo aerotransportado. De 1910 a 1914, los franceses fueron indudablemente los ms avanzados en aviacin de todas las naciones europeas.
Mientras Europa desarrollaba aviones con base en tierra para el posible uso militar, el diseador americano Glenn Curtiss, con el apoyo de la marina de los Estados Unidos, desarrollaba aeronaves que podan atracar y despegar desde el agua.
La Exposicin Internacional de la locomocin area (conocida como la Exhibicin Area) de Grand Palais en Pars en octubre de 1909, celebrada slo unas semanas despus de el espectculo en Reims, reflej la tendencia actual de la aviacin. Organizada por Robert Esnault - Pelterie, se exhibieron 333 exposiciones de aviones y mercancas aeronuticas, todo desde globos hasta ropa y accesorios para aviones. De todos, 318 de los expositores fueron franceses. Se contemplaron obras maestras como: el avin de Blriot que haba hecho historia al cruzar el Canal de la Mancha, el avin de de Ader de 1897 (que no tuvo tanto xito), el biplano con alerones de Henry Farman,el ultraligero Demoiselle 20 de Santos-Dumont; y (en la posicin ms prominente del saln) el Esnault Pelterie de R.E.P, con su ala interiormente preparada (que eliminaba la necesidad de cables gua) y el primer fuselaje completamente compacto (de una sola pieza). Los franceses creyeron que sus aviones se haban desarrollado bien. Sus monoplanos eran ms ligeros y ms rpidos que los biplanos estadounidenses. Los motores Gnomo, desarrollados por los hermanos Louis y Laurent Seguin en 1909, se estaban convirtiendo en los prototipo de la siguiente generacin de motores rpidos, lo que hizo que entre 1911 y 1913, los aviadores franceses posean casi todos los records de aviacin. Las dos reas en las que los franceses creyeron que haba posibilidad de mejora eran la velocidad y la maniobrabilidad. La aeronave de Wright haba destacado en estos aspectos en Le Mans y en Reims, y stos eran aspectos importantes en aspectos militares. La respuesta francesa a la maniobrabilidad fue contraer las tcnicas veloces que aprovecharon al mximo los alerones de Farman. En septiembre de 1913, uno de los pilotos de prueba de Blriot ,Adolphe Pegoud de veintitrs aos, era un aviador tan imprudente que incluso la prensa lo apod "El tonto", hizo una demostracin de las maniobras que llevaron al avin a volar en otro nivel, hasta la fecha totalmente desconocido.
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A pesar de los logros tcnicos de los estadounidenses, los franceses influyeron mucho en el diseo de aeronave. Las lneas elegantes del Antoinette diseado por Levasseur y los aviones de Blriot (como el Blriot XI que muestra la foto) y pusieron fin a los diseos de cometas de Chanute - Wright.
Sus tcnicas permitieron volar en invertido y llevar a cabo todo tipo de maniobras acrobticas como: loopings, toneles, y vueltas que se pensaron como imposibles de ejecutar. Una maniobra haca que la aeronave trepara abruptamente hasta que entraba en prdida, entonces caa de cola para despus recuperar el control estabilizndose y describiendo en el cielo una especie de Z. Pegoud se hizo un aviador clebre en la Primera Guerra Mundial, siendo derribado en 1915 despus de una veloz carrera veloz de solamente tres aos. Pilotos de aviones caza, de ambos lados, durante la guerra reconocieron abiertamente la deuda de Pegoud. La reaccin para la conseguir una mayor velocidad fue el desarrollo de una nueva forma de interpretar la forma del avin, el fuselaje de monocasco. El "Monocasco" significa "Una coraza sola" y repartiendo las tensiones que se crean durante el vuelo por toda la coraza en lugar de por las barras transversales de soporte y los cables. El resultado era un avin ms ligero con gran fuerza e integridad estructural. Estos cambios dieron como resultado dos aviones: el Deperdussin, diseado por Louis Bechereau y desarrollado por el industrial Armand Deperdussin, y el Nieuport, invento de ingeniero Edouard Nieuport. El Deperdussin, que vio la luz en 1912, era una aeronave elegante impulsado por una sola y destaca por ser el primer avin en tener un fuselaje de monocasco. El Nieuport podra ser visto como el paso entre los aviones de Blriot Voisin y el Deperdussin. El Nieuport no us el monocasco, pero fue diseado para tener un fuselaje aerodinmico y completamente adjunto con un "Cowling" revolucionario (sistema que recubre el motor). Estas caractersticas, ms una curvatura de ala ms plana, dieron a la aeronave una velocidad que le permiti conseguir un nuevo record mundial de velocidad en 1911. La superioridad del Deperdussin fue claramente demostrada en la conocida competicin en el circuito de Anjou, celebrada en Junio de 1912. No obstante, la victoria del Deperdussin se debi ms a su gran piloto, Roland Garros, que vol su aeronave con un tiempo tormentoso, volando con gran maestra. Mientras tanto la aviacin en Inglaterra segua un camino lento. Los primeros aviones britnicos fueron desarrollados y pilotados por un expatriado estadounidense, Samuel E Cody, que parecan ser el nico interesado en desarrollar un avin ingls. Los britnicos estaban contentos de la invencin de los hermanos de Wright, ya que estaban orgullosos de que la invencin del avin de los Wrights estaba basados en el trabajo innovador de un ingls, Sir George Cayley. Los hermanos Oswald, Horace, y Eustace, se hicieron con las patentes de los patentes de Wright, y pronto se convirtieron los ms importantes abastecedor de aeronaves de los Wright en Europa. Mientras tanto, comenz volando, por un periodo pequeo de tiempo, cometas que llevaban un hombre y dirigibles, "Pap" Cody, como fue denominado por la prensa britnica (realiz su primer vuelo en 1908, cuando tena cuarenta y siete aos), pero rpidamente se pas a los aviones. Cody era un showman en el espectculo del legendario Buffalo Hill. Cody (quien emulaba pero no conoca al autntico Buffalo Bill), naci y se cri en Texas, y era un vaquero que trabajaba en una funcin de rodeo, viajando con el espectculo. Cody tena una sensacin instintiva para el diseo de avin y, sin prcticamente educacin alguna, se encarg de disear algunas de las primeras mquinas voladoras de Inglaterra. El primer vuelo de un avin en Inglaterra fue hecho por Cody en su avin Nm. 1 para Ejrcito Britnico el 16 de octubre, 1908. Cody, el showman, que dedicaba mucho tiempo a su creacin, se les denominaban "Catedrales voladoras" debido a su gran envergadura y sus formas angulares, adems de incorporar unos timones de profundidad canard. Gracias a la gran insistencia de los polticos de la poca como Winston Churchill, el ejrcito britnico se reunieron entre el 12 al 19 de abril en Larkhill para el propsito de valorar y poner en activo el servicio la aviacin militar.
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A pesar del hecho de que algunos diseadores y constructores ya estaban produciendo aeronaves dignas de atencin, las catedrales voladoras de Cody ganaron hbilmente y se convirtieron en los primeros aviones producido en la Royal Aircraft Factory (antes una fbrica de globo) en Farnborough. Samuel Cody muri en un choque el 7 de Agosto de 1913 mientras evaluaba uno de sus aviones. Gran Bretaa haba perdido a alguien tan importante en la promocin del vuelo en Inglaterra como Ferber lo haba sido en Francia. Entre 1907 y el brote de la Primera Guerra Mundial en 1914, tres ingleses destacaron en el campo de aviacin, trabajando en la oscuridad, pero que estaban alcanzando a los franceses y a los estadounidenses ao tras ao, y desempeando un papel esencial tanto para la aviacin britnica como para la historia del vuelo en ltima instancia. En 1907, Alliot Verdon Roe (o A.V. Roe, como era conocido) empez a desarrollar modelos de aviones motorizados pequeos, y en 1 909 se desarroll la primera aeronave que se hizo completamente en Inglaterra (es decir sin motores franceses en diseos estadounidenses), el avin de Avro, un plano ligero apenas vol, impulsado por un motor de 9 caballo de fuerza. (En este momento, los Wrights estaban repartiendo aviones para el U.S. Ejrcito que podan volar diez millas [16 km] y estaban impulsado por motores de 32 caballo de fuerza.) En 1912, Roe present la aeronave Tipo F de Avro con una cabina de piloto completamente cerrada (un avance en el diseo, pero que no se utiliz en la Primera Guerra Mundial). En 1913 present el primero de una serie de biplanos (donde el ala superior estaba ms adelantada del al ala ms baja) que hicieron el Avro 504, uno de los aviones ms populares de la Primera Guerra Mundial. (Aproximadamente diez mil Avro 504 fueron desarrollados y que muchos permanecieron en servicio hasta mediados de los aos 30)
Dos constructores, que trabajaron por separado antes de 1912, realizaron contribuciones importantes en el diseo de aviones celebrado en Farnborough, fueron Geoffrey de Havilland y Thomas Sopwith. De Havilland era un diseador de autobuses cuando se pas a la aviacin. De Havilland con su ayuda de su cuado, el ingeniero Frank Hearle, y la fortuna de su abuelo, desarroll y evalu su primer avin en 1909, que choc su Nm. 2 en 1910. En 1911 la Oficina de Guerra Britnica volaron e se interesaron por sus vuelos. El avin fue rebautizado con el nombre de F.E.1, por "Farman Experimental 1" porque se pareca a un biplano de Farman. De Havilland asumi esta prctica de poner a sus aviones el nombre de su inspiracin, as cuando dise el B.E.1, que provena de "Blriot Experimental 1" y tambin el avin denominado B.S.1 (Blriot Scout 1), un biplano con un asombroso con un fuselaje monocasco y con un motor Gnomo de 90 caballo de fuerza. El 1 de mayo de 1913, se convirti en un gran luchador (Fighter Pilot) durante la guerra y se vio motivado por el diseo de otro avin clsico de combate, el tabloide de Tom Sopwith, que deriv en el diseo del legendario Sopwith Camel. En 1910, Alemania estaba convencida del error que haban cometido al direccionar todas sus energas hacia el desarrollo de dirigibles en lugar de a los aviones. Los dirigibles tuvieron uno papel tctico ms importante que los aviones en la Primera Guerra Mundial, y la falta del diseo nativo hicieron que los alemanes se dedicaran a investigar y adaptar la experiencia extranjera, que tan avanzada estaba. Esto dio como resultado el xito de estos en sus campaas areas en tiempo de guerra. El primer vuelo de aviones (los denominados ms pesados que le aire) en Alemania fue realizado por un dans, J.C. Ellehammer (primero haba ofrecido sus servicios a los britnicos) y Anthony Fokker. Fokker se convirti en una pieza central para la aviacin alemana durante la guerra.
El Taube de Vllmller, aunque termin segundo en el circuito alemn, era evidentemente que Alemania usara su avin si la guerra estallara.
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Los alemanes organizaron una industria aeronutica con un desarrollo apresurado y produjeron aviones que deban (si no todo) muchsimo a los aviones franceses. La aeronave, que se desarrollo totalmente en Alemania, con anterioridad a la guerra fue el Taube ("Paloma" en alemn), un monoplano diseado y desarrollar en 1910 por un austriaco, Igo Etrich, y originalmente usado por los italianos contra los turcos otomanos en Libia. El avin tena un diseo de pajarito, desesperadamente anticuado, con un sistema ala basando sus control por deformacin alar. El Taube no se estaba yendo evidentemente para liderar las aeronaves alemanas, sino fue el resultado intermedio a esperas de aeronaves ms avanzadas, que dieran una solucin mejor a la carencia alemana. El Taube, equipado con un motor de Daimler - Mercedes, era ligero y permiti que pilotos afinaran sus destrezas en el vuelo, sera evaluado en la guerra. En Rusia, Igor Sikorsky, un diplomado de la escuela naval, dise, desarroll, y evalu los primeros aviones cuatrimotores del mundo, que dieron como resultado el IIya Mouremetz, un biplano con una envergadura enorme de 113 pie (34.5m), un pasajero con cabina cerrada y completamente equipada, y una cubierta rara pero utilizable. Ochenta aviones desarrollados a lo largo de estas lneas eran elementos magnficos de la fuerza area de Zar Nicholas y eran la base para los bombarderos de Vityaz, que eran los aviones ms grandes usados en la guerra.
Los rusos trabajaron duramente en el desarrollo de grandes bombarderos. Sikorsky (en la parte derecha de la foto) est de pie encima de la cubierta de observacin del Ilya Mouremetz.
La situacin en los Estados Unidos en este momento lo fue, al menos, paradjica. Por una parte, el vuelo haba sido desarrollado por estadounidenses en un escenario muy avanzado por los hermanos de Wright y Glenn Curtiss, y haba una nocin clara entre jefes militares de que sta era una tecnologa que el pas tuvo que desarrollar por el bien de la seguridad nacional. Ms que nunca, Amrica sinti la necesidad de fomentar el transporte, con el resto del mundo, particularmente entre sus propios estados federales occidentales e incluso con el extranjero hacia Europa, y el vuelo brind la mejor posibilidad de transportar a las personas al otro lado de ocanos y continentes.
Eugene Ely, un piloto de exhibicin de Curtiss, hace el primer arranque de la cubierta del Birmingham del U.S.S. el 14 de noviembre de 1910.
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El primero de Ely, que despeg de y aterriz sobre la cubierta de una embarcacin (el Pensilvania del U.S.S.) tuvieron lugar el Show areo de San Francisco el 18 de enero de 1911.
Por otro lado, el presidente Wilson intent dejar Amrica fuera de la guerra, y un elemento en la estrategia era retener al ejrcito estadounidenses y usar en el caso de que fuera necesario con un mnimo de personal. La nica rama de las fuerzas armadas estadounidenses que estaba expandido para los propsitos defensivos era la marina (irnicamente, el hundimiento de un barco, el Lusitania, por los alemanes, llev a los Americanos en la guerra). Mientras el gobierno estadounidense controlaba la adquisicin y el desarrollo, no poda interrumpir el progreso en el diseo y la aviacin. Aviones estadounidenses desarrollados, particularmente hidroaviones, que desempeara un papel importante tanto en el desarrollo de posguerra de aviacin civil como en la aviacin naval, particularmente en el desarrollo del portaaviones, que se demostraron fueron decisivos en la Segunda Guerra Mundial. Inventores estadounidenses crearon el primer bombsight (mira para lanzar bombas) (Riley Scott en 1911) y adaptaron el giroscopio a la estabilidad de avin (Lawrence Sperry instal el giroscopio desarrollado por su padre, Elmer, en un hidroavin Curtiss en 1914). Los estadounidenses fueron los primeros en usar la comunicacin entre el avin y el suelo (Baldwin y McCurdy n 1910), acumulando ms experiencia que ningn otro en las comunicaciones por radio en vuelo. Y los estadounidenses haban hecho gran cantidad de de pruebas en el bombardeo areo y tocaron tambin el tema del reconocimiento, comenzando con Glenn Curtiss el 30 de junio de 1910, con el "Hundiendo" de un acorazado de imitacin sobre el lago de Keuka. Se utilizaron bombas de tiza para marcar (se realizaron quince impactos directos de diecisiete pasadas). Estaba claro tan temprano como 1911 que mientras que Europa podra tomar la delantera momentneamente en aviacin, siendo confrontado directamente con la guerra, Amrica fue irse desarrollar el avin y sus capacidad militares en su propio paso, ser usado cuando necesario, o en esta guerra o el prximo.
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BLRIOT CRUZA EL CANAL DE LA MANCHA

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Ralph Johnstone cruzando la lnea de final en la carrera de area de 1910.

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