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DESARROLLO HISTORICO DEL COBRO POR CONGESTION9 Segn el estudio realizado por Steer Davies Gleave para el Programa

de las Naciones Unidas para el Desarrollado denominado Tarificacin Vial por Congestin para la ciudad de Santiago, elaborado en el 2009 "el problema econmico con la congestin surge como consecuencia de que los usuarios de las vas no internalizan la totalidad de los costos que generan al usarlas y el nivel de congestin resultante es superior al nivel socialmente ptimo". Cuando los conductores deciden utilizar las vas generan de alguna manera efectos (costos) sobre las dems personas, como por ejemplo, tiempos adicionales en la movilizacin e impactos sobre su salud al inhalar el producto de las emisiones de los vehculos. Estos efectos son llamados por los economistas externalidades negativas. No internalizar la totalidad de los costos significa que los generadores de la congestin no compensan a las dems personas por las externalidades. Ah radica segn el mencionado estudio, el problema econmico de la congestin. Por lo tanto, de acuerdo con la teora econmica y citada en el estudio de Steer Davies Gleave, "lo anterior implica que la manera de enfrentar el problema de la congestin en trminos econmicamente ideales no es imponiendo restricciones cuantitativas al uso de las vas ni a las decisiones personales de dnde vivir, trabajar, estudiar o producir con el objeto de disminuir los tiempos de viaje. Lo que se requiere es que los usuarios de las vas al decidir si utilizan o no una va tomen en consideracin todos los costos que generan, incluyendo el retraso que provocan a los dems". La literatura reciente menciona que el aspecto ms relevante a la hora de establecer una tarifa por congestin ya sea en un rea de la ciudad o para atractores de demanda de trfico es tener en cuenta el costo marginal social, es decir, que se reflejen los costos en los que incurre la comunidad. El costo por congestin en este caso se les cargara a los usuarios que se dirigen a centros de atraccin de demanda o zonas especficas. Como el punto central de los costos sociales es la congestin en el siguiente apartado se definir que es congestin. El costo Marginal Social y el costo marginal medio son cruciales para establecer un verdadero costo de congestin de acuerdo a toda la literatura que existe sobre el tema Segn el documento "Polticas de transporte y congestin en reas urbanas: un panorama" escrito por Anna Matas Prat la experiencia ms antigua de adopcin de un peaje para reducir la congestin es la de Singapur, donde en 1975 se estableci un sistema de pago para acceder al rea central de la ciudad. En un primer momento el impuesto se limit a las horas punta de la maana y se eximi de pago a algunos vehculos. El resultado fue que el trfico se redujo en las horas punta pero se traslad fuera de este periodo. De manera gradual el sistema se extendi a todos los vehculos y a las distintas horas del da, aunque con tarifa diferenciada. La reduccin inicial del trfico en la zona restringida fue superior al

40%. En 1998 el sistema de cobro manual se sustituy por un sistema electrnico con una tarifa variable en funcin de la congestin, a la vez que se ampli a otras zonas y carreteras de acceso. Este sistema ha logrado reducciones de trfico adicionales del 15% en hora punta, aunque fuera de este periodo se observ un crecimiento del trfico del 10%. En el primer sistema los costes de funcionamiento eran bajos (12% respecto a los ingresos). Sin embargo, estos costes aumentaron de forma significativa con el sistema electrnico. Una segunda experiencia es la introduccin de un sistema de cordn de peaje para acceder al centro en tres ciudades noruegas: Bergen (1986), Oslo (1990) y Trondheim (1991). En las tres ciudades el sistema se dise para financiar la construccin de nuevas infraestructuras de transporte. El importe del peaje es relativamente bajo comparado con el resto de costes de circulacin y slo existe diferenciacin horaria en Trondheim. Por ello, el impacto sobre el trfico slo ha sido significativo en esta ltima ciudad, donde se ha observado una modificacin del horario de los viajes y una reduccin del flujo de viajes de entrada a la zona. El hecho de que la poblacin resida mayoritariamente fuera del anillo y que las ciudades tengan un carcter monocntrico otorga mayores ventajas a este sistema que no ha ocasionado desvos significativos de trfico entre rutas que podan haber generado fuerte congestin. Sin embargo, las especiales caractersticas de Singapur y el marcado carcter monocntrico de las ciudades noruegas hacen difcil que estas experiencias puedan ser trasladadas a otras ciudades europeas. La reciente experiencia de Londres, 2003, aporta una mayor informacin sobre las consecuencias de un impuesto de congestin. En febrero del ao 2003 se estableci un peaje de 7.1 euros por circular por el rea central de Londres que, tal como se ha puesto de manifiesto en el cuadro 1, soporta un alto nivel de congestin. El peaje tiene como nica finalidad reducir el nivel de trfico. Los resultados despus de los primeros meses muestran una reduccin del trfico y de la congestin superior a la prevista. La tarifa hoy en das es de 8 si paga antes de la medianoche del da del desplazamiento o de 10 si la abona antes de la medianoche del da siguiente al da de pago. Los desembolsos al da siguiente de pago solamente se pueden llevar a cabo a travs del centro de llamadas y del sitio Web. Se debe pagar la tasa para evitar una multa de 50 (si el impago se prologan 14 das, la multa ascender a 100 ). Los residentes en la zona de congestin reciben un 90% de descuento en la tarifa, pero es necesario ser un residente registrado para beneficiarse del descuento. De igual manera existe un distintivo azul, el cual permite a los propietarios estar exentos al 100% del pago de la tasa de congestin, pero debern registrarse en Transport for London antes de desplazarse. (El distintivo azul o "Blue Badge" es

un programa britnico que facilita el aparcamiento a los conductores con discapacidad). El trfico en el rea central se ha reducido entre un 10 y un 15%, lo que ha permitido una reduccin del tiempo de viaje dentro del rea del 16% y un aumento de la fiabilidad del 30%. Entre un 50 y un 60% de la reduccin del trfico, corresponde a viajeros que han cambiado al transporte pblico. No se ha producido un aumento de congestin en la periferia del rea sujeta a peaje. En el otro lado de la balanza se sitan los costes de funcionamiento de este sistema que alcanzan un 59% de los ingresos, debido a los altos costes del sistema de control electrnico. Se puede evidenciar que las tasas de congestin son un mecanismo para regular el trfico como se menciono anteriormente. Es decir es un mecanismo para desincentivar el uso del vehculo particular especialmente en zonas que tiene alta atraccin de viajes. Un anlisis preliminar de costes y beneficios apunta que el impuesto tiene unos beneficios sociales positivos, respecto al escenario "no actuar". Adems, el grado de aceptacin de este impuesto ha sido superior al esperado. La evidencia disponible muestra cmo aumentos en el precio suficientemente altos tienen un efecto significativo sobre la demanda que puede contribuir de forma relevante a la reduccin de la congestin. El riesgo de un sistema excesivamente simple es que parte del trfico evada el impuesto y traslade la congestin hacia otras zonas u horas del da. PERPECTIVAS TEORICAS A TENER EN CUENTA PARA LA TASA DE CONGESTION De acuerdo con el Centro de Transferencia de Tecnologa en Transportacin, programa de Desarrollo Profesional UPR/PUPR/ATI, de San Juan Puerto Rico, existen cuatro perspectivas que justifican el que se considere establecer un impuesto por congestin: la perspectiva econmica, ambiental, de planificacin y fiscal. La tasa por congestin tuvo su origen principalmente en la teora econmica. Desde esta perspectiva, se sostiene que cuando una persona decide utilizar su carro para hacia o desde algn lugar de la ciudad incurre en unos costos: gasolina, el tiempo perdido en el tapn, el mantenimiento del carro, accidentes, ansiedad, etc. Es decir, que incurre en unos costos privados, pero adicional a ello en unos costos de demanda por utilizar las vas, el costo privado de hacer un viaje cuando aumenta el flujo vehicular que da origen a la congestin vehicular y las externalidades al conductor creadas por cada viaje son el ruido, las emisiones de contaminantes, accidentes, inversin de capital para mantener las carreteras, etc. (costos sociales). Los costos sociales son mayores a los costos del usuario. El resultado es el costo que incurre la persona que viaja en su automvil en la

ciudad. Si el precio de conducir en la ciudad reflejara el costo social existira un flujo menor. Para corregir esta ineficiencia econmica, las externalidades negativas impuestas por el conductor tienen que ser corregidas o internalizadas por medio de igualar el costo privado al costo social. La tasa por congestin se aplica para crear un nuevo equilibrio; en teora tendra que reducirse el flujo vehicular en la ciudad. Basada en algunas las externalidades mencionadas anteriormente parte la justificacin desde la perspectiva ambiental. Los automviles emiten compuestos voltiles orgnicos (VOC), emisiones de xido de nitrgeno (NOx) que se combinan para formar ozono, monxido de carbono (CO), dixido de nitrgeno (NO2) y PM-10. Estas emisiones afectan la salud de los residentes de toda la AMSJ. Adems, el uso del automvil contribuye a la contaminacin del agua, la contaminacin sonora y al incremento en desperdicios slidos. Adicionalmente, los automviles que dependen de carburos emiten dixido de carbono (CO2) que contribuye al calentamiento global. Dado que en las regiones donde existe un problema de congestin la contaminacin es mucho ms severa, la tasa por congestin se aplicara al conductor debido al dao ambiental causado por su viaje. Una tercera razn para considerar la aplicacin de un esquema de tasa por congestin es la perspectiva de la planificacin. Construir nuevas carreteras o expandir las ya existentes para solucionar el problema de congestin vehicular perpetuara el modelo de urbanismo actual que depende del uso del carro. Lo ideal sera incentivar el uso del transporte colectivo y desincentivar los viajes en carro. La tasa por congestin pudiera ser una de las herramientas utilizadas para crear un nuevo modelo urbano. Por ltimo, las limitaciones fiscales del gobierno justifican el que se considere un esquema de tarificacin por congestin. En la ciudad el tema de mantenimiento, reparacin y rehabilitacin de la malla vial arterial, intermedia y loca y sus altos costos, crean un dficit fiscal y el deterioro de la malla de la ciudad reduciendo tiempos de movimiento vial y aumentando los problemas de congestin y reduciendo la calidad de vida de los ciudadanos. De modo que una tasa por congestin pudiera servir para financiar las soluciones al problema descrito. Adicionalmente, la ciudad est pensando entrar en la construccin y puesta en marcha de un Metro Urbano, cuya construccin y operatividad demandan altos costos. OBJETO DEL PROYECTO El presente Proyecto de Acuerdo tiene como objeto crear la tasa de congestin, contemplada en el Plan de Desarrollo Nacional, como un mecanismo para tasar los derechos de trnsito y medio de racionalizacin del acceso del trfico de vehculos particulares a las zonas congestionadas o para la circulacin de vehculos que ingresan a la ciudad desde el anillo externo de la regin y que presentan restriccin vehicular por nmero de placa.

BARRERAS DE ACEPTABILIDAD Esta barrera de aceptabilidad de los usuarios y de los polticos constituye el principal obstculo para la aplicacin de una tarifa por congestin tanto en el transporte metropolitano como interurbano. Diversos estudios muestran que la aceptacin pblica para la adopcin de este tipo de soluciones al problema de la congestin es muy baja [11]. En el informe del proyecto MC-ICAM, se indica que las tarifas por estacionamiento y las tarifas por el uso de las carreteras (basadas en la distancia) son las menos aceptadas, mientras que medidas de mejoramiento del transporte pblico y restricciones por ingresar al centro de la ciudad son las que se eligen. La fuerte resistencia que el pblico impone para no aceptar la implementacin se basa en los siguientes factores: Problemas de percepcin: el pblico debe reconocer que las dificultades relacionadas con el trfico y sus posibles soluciones le conciernen. Algunas encuestas han mostrado que la concienciacin se manifiesta cuando surgen los problemas relacionados con la movilidad, sobre todo en regiones densamente pobladas. Por ejemplo, antes de implementar la tasa por congestin en Londres, la Fundacin RAC del UK indicaba que el 75% de los encuestados estaba de acuerdo con la imposicin de dicha tasa. Otros estudios argumentan que habra aceptacin de un peaje por congestin, si ste viene acompaado de un paquete de medidas, tales como disminucin de impuestos, mejoramiento del transporte pblico, etc. [10]. La Figura 2 ilustra dos puntos de vista para la fijacin de una tarifa para gestionar la movilidad.

Figura 2. Reconocimiento de la congestin como problema pblico [9].

Jueves, 16 de diciembre de 2010

Congestin? S, gracias
No es broma. Resolver la congestin en el trfico rodado hoy en da es el principal trabajo de los responsables de la movilidad en nuestras ciudades. De hecho es su nico encargo real. Su misin. Que el trfico fluya. Cuanto ms mejor. Para conseguirlo, ponen a su servicio todo tipo de tecnologas disponibles: ingeniera civil, telecomunicaciones, informtica... para lograr entre todos el algoritmo que resuelva el trnsito masivo de vehculos por los centros de las ciudades. La propuesta puede sonar subversiva, porque lo es.

La congestin es la solucin

Trfico en Pekin de China Auto Web

Una de las soluciones. La principal. Pretender que la gente deje de usar el coche en nuestras ciudades de manera injustificada es una labor que no se hace sino demostrando lo intil que es. Si este es el fin, los medios no pueden ser otros que aquellos que consigan un nivel deseable de congestin en las principales vas urbanas. Siempre. Un poquito de colesterol en el aparato circulatorio que obstruya un poco las venas de nuestras ciudades y un poco ms las arterias. Sin llegar a infartarlo, pero ahogndolo lo suficiente para que no pueda desarrollarse.

Cmo?
La dieta es clara: estrechando las principales vas, reduciendo carriles de circulacin, restando espacios de aparcamiento, ralentizando la velocidad de trnsito, haciendo recorridos sinuosos, poniendo dificultades. Acabando con las autopistas urbanas, las semaforizaciones a 50 kms/hora y los megaparkings en los principales centros de atraccin de viajes. Y cobrando por circular y por aparcar. Y haciendo todo lo contrario para, en este orden, peatones, bicicletas y transporte pblico. Para ellos la prioridad, las lneas rectas, las velocidades constantes, los aparcamientos, en definitiva, las facilidades de circulacin. As y slo as podremos disuadir a muchos del uso intensivo del automvil. Y cuando consigamos que algunos se apeen de sus vehculos motorizados individuales, entonces volveremos a apretar el torniquete.

Olvidmonos de aquel argumento de la movilidad sostenible que deca que sta reduca la congestin. La congestin es buena, es necesaria, es imprescindible, es la enfermedad congnita de la movilidad y es la nica que la puede combatir y acabar con ella. La movilidad es el problema, la congestin es la solucin.

Publicado por Eneko Astigarraga en 23:02 Enviar por correo electrnicoEscribe un blogCompartir con TwitterCompartir con Facebook Etiquetas: cambio modal, congestin, movilidad sostenible, trfico

Tragedia de los comunes


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La tragedia de los comunes es un dilema descrito por Garrett Hardin en 1968, y publicado en la revista Science. 1 Describe una situacin en la cual varios individuos, motivados solo por el inters personal y actuando independiente pero racionalmente, terminan por destruir un recurso compartido limitado (el comn) aunque a ninguno de ellos, ya sea como individuos o en conjunto, les convenga que tal destruccin suceda. Hardin utiliza el ejemplo para analizar la relacin entre libertad y responsabilidad. A pesar de que su trabajo ha sido duramente criticado por otros autores,2 3 la publicacin del mismo dio comienzo a un amplio debate 4 acerca del anlisis del comportamiento humano en las reas de economa, psicologa, teora de juegos, poltica, sociologa, etc. 5

3.2. Externalidades y la regulacin del transporte de carga Es bien sabido que el transporte en general, y el de carga en particular, genera externalidades. Es decir, cuando las empresas deciden cunto transportar, con qu frecuencia y en qu tipos de vehculos, no toman en cuenta algunos costos sociales importantes que le imponen al resto de las personas, por lo que sus decisiones de cunto transportar y cmo hacerlo son menos eficientes de lo que podran ser. En esta seccin examinamos las principales externalidades causadas por el transporte de carga y discutimos sobre cules son los medios apropiados para mitigarlas. En todo el anlisis siguiente es necesario tener presente cul es exactamente el problema; para definirlo con precisin nos concentraremos en la congestin. Es sabido que cuando un vehculo entra a una va el costo marginal social que impone incluye el retraso que le causa al resto de las personas que estn usando la va. Sin embargo, cada conductor slo internaliza el costo directo o privado: el tiempo que ocupa en llegar de un punto a otro. En ese caso demasiados vehculos decidirn usar la va y el resultado ser que la congestin ser mayor que la eficiente. El Grfico 1 indica que el problema es que cada conductor toma sus decisiones en base al costo medio del viaje, ignorando que el costo marginal de su viaje es mayor porque retrasa al resto. Por contraste, si por entrar a la va se cobrase la diferencia entre el costo social y el privado, (la diferencia entre el costo marginal y el medio en el Grfico 1) la decisin de circular sera eficiente y se haran nef < next viajes. En breve, la tarifa obligara a cada conductor a internalizar el costo externo que le causa al resto de los conductores.

El Grfico 1 permite apreciar un punto muy importante, a saber, que el problema no es la congestin en s. Como se aprecia en el grfico, cuando se hace el nmero eficiente de viajes nef sigue habiendo congestin a pesar de que cada conductor internaliza la externalidad que causa. La razn es que en ese caso el conductor marginal elige hacer el viaje a pesar de que paga el mayor costo de congestin que le impone a todo el resto; eso es seal de que el viaje es al menos tan valioso como la congestin adicional y es eficiente que se haga. El punto ms general es que el objetivo no debe ser eliminar los efectos externos -en este caso la congestin-, nicamente que stos se internalicen.

Mito urbano: Autopistas urbanas solucionan el congestionamiento vial Descarga la presentacin en formato PPTx Mito 1: Autopistas urbanas solucionan el congestionamiento vial. Realidad: Slo en el corto plazo. Inducen mayor trfico por:

Desarrollos inmobiliarios Nuevos viajes por ruta nueva Promociona el uso del automvil Nuevos congestionamiento

No es posible construir calles ms rpido que el crecimiento del parque vehicular para solucionar el congestionamiento vial. Mito 2: Autopistas urbanas disminuyen contaminacin y protegen medio ambiente. Realidad: Ms calles es igual a ms autos y ms contaminacin. Las ciudades de Estados Unidos con mayor capacidad carretera urbana, tienen los mayores niveles de contaminacin. Incrementos del 14.6% en capacidad de vas rpidas llevan a incrementos de emisiones de 10.9 en NOx y 10.7 en VOCs (U.S. PIRG Education Fund, 2004, More highways, More Pollution: Road-Building and Air Pollution in Americas Cities). Mito 3: Autopistas urbanas controlan trfico si son de cuota Realidad: Ms ganancias entre ms autos las usen. Ninguna empresa construye vialidades de cuota para controlar el trfico. Mito 4: Autopistas urbanas, solucin moderna Realidad: Falso! Propuestas de 1950 que han demostrado no ser tiles.

Internalizacin de los costes externos del transporte La internalizacin de los costes externos forma parte de un paquete de iniciativas cuyo objetivo es lograr un transporte ms sostenible. Consiste en repercutir los costes externos del transporte (contaminacin, ruido, congestin del trfico, etc.) sobre los usuarios para incitarles a que cambien su comportamiento. ACTO Comunicacin de la Comisin al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comit Econmico y Social Europeo y al Comit de las Regiones de 8 de julio de 2008 - Estrategia para la aplicacin de la internalizacin de los costes externos [COM(2008) 435 final no publicada en el Diario Oficial]. SNTESIS Los usuarios del transporte soportan los costes ligados directamente a la utilizacin de su medio de transporte (combustible, seguros, etc.). Estos costes se consideran costes privados en el sentido de que los paga directamente el usuario. Sin embargo, el usuario genera una serie de daos que tienen un coste para la sociedad y de los que l no se hace cargo directamente (costes externos), como prdidas de tiempo de los dems conductores por congestin del trfico, problemas de salud ligados al ruido y a la contaminacin atmosfrica, o emisiones de gas de efecto invernadero. La suma de estos costes privados y externos representa el coste social del transporte. La internalizacin consiste en repercutir los costes externos sobre el precio del transporte. No obstante, solamente un precio basado en la totalidad de los costes sociales podra representar la contrapartida de los servicios utilizados y del consumo de recursos. El objetivo de esta medida es concienciar al usuario de los costes que genera y estimularlo para que modifique sus hbitos y, de ese modo, se reduzcan dichos costes.

Qu es el peaje urbano de Londres? El peaje urbano de Londres (London Congestion Charge) es una tasa que se aplica a determinados vehculos que circulan dentro de la zona central de Londres. Especficamente, se trata de de una tarifa de congestin que busca disminuir el trfico en zonas sensibles del rea urbana de Londres con el objetivo ltimo de: Financiar alternativas a la carretera centradas en el transporte pblico, y Financiar polticas medioambientales. Frente a otros instrumentos de tarificacin existentes, no busca (en principio) ni pagar por el uso de la infraestructura, ni generar ingresos para las arcas del Estado (ver Tabla 1). Cmo funciona? Como se indicaba ms arriba, el peaje urbano se paga una sola vez al da, con independencia de las veces que se acceda a la zona tarificada, entre las 07:00 y las 18:00. En suma, no se paga en los siguientes supuestos: Entre las 18:00 y las 07:00. Fines de semana. Das festivos. Del Da de Navidad (25/12) al Da de Ao Nuevo (01/01). .