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SPDC ASME USB 2007 STUDENT PROFESSIONAL DEVELOPMENT CONFERENCE ASME USB 2007 UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR, CARACAS,

MAYO, 2007

AUSB2007-110102
COMPARACIN DE MTODOS DE PREDICCIN DE CURVAS POLARES DE RESISTENCIA PARA AVIONES LIGEROS
Pedro J. Boschetti C. Universidad Simn Bolvar, Sede del Litoral Elsa M. Crdenas A. Universidad Nacional Experimental de la F.A.N, Ncleo Caracas Andrea Amerio H. Universidad Simn Bolvar, Sede del Litoral

RESUMEN Durante el proceso de diseo de aeronaves se estudian diferentes configuraciones con el fin de conocer cual ha se adapta mejor a la futura misin. Las herramientas empleadas para definir el comportamiento aerodinmico deben ser rpidas, no prestar mucho atencin a los detalles y tener una buena correlacin con datos experimentales. Por este motivo es importante comparar los procedimientos utilizados para predecir las caractersticas aerodinmicas, y validarlos con datos experimentales. Basado en esto se seleccionaron cuatro cdigos para ser comparados, tres de ellos basados en el cmputo de flujo potencial: Tornado, Athena, y Woodward I, y uno emprico: Datcom. Con estos cdigos se modelo una aeronave ligera, y sus resultados fueron comparados con resultados obtenidos en ensayos en el tnel de viento. Aunque ningn cdigo mantuvo una buena correlacin para todo el rango de valores, si mostraron una buena correlacin para un rango de validez considerable, til durante el proceso de diseo. Palabras Claves: Dinmica de Fluidos Computacional Lineal, Mtodo Vortex Lattice, Diseo conceptual. NOMENCLATURA
CD CDo CDint Cf CL e M S Swet coeficiente de resistencia, (-) coeficiente de resistencia mnimo, (-) coeficiente de resistencia debido a la interaccin, (-) coeficiente de friccin, (-) pendiente de la curva de sustentacin, (-) coeficiente de Oswald, (-) numero de Mach, (-) superficie del ala, (m2) superficie mojada, (m2) circulacin, (-) separacin entre la fuente y el pozo de un doble, (-) rata de flujo por rea de una fuente, (-)

INTRODUCCIN Durante el proceso de diseo de un aeroplano se estudian diferentes configuraciones con el fin de conocer cual ser la ms aceptable para la futura misin. Las variables que definen la geometra de un aeroplano pueden ser alteradas para explorar como ser el comportamiento aerodinmico de un nuevo diseo, este proceso se lleva a cabo durante el diseo conceptual. Las herramientas empleadas para definir este comportamiento deben generar las soluciones con rapidez, no prestar mucha atencin a los detalles y tener una buena correlacin con datos experimentales. Desde la dcada de 1920 se han desarrollado mtodos de cmputo que simulan la fluidodinmica alrededor de cuerpos sumergidos. Inicialmente estos solo estimaban flujo potencial sobre alas rectas. En 1942, Weissenger implemento un mtodo para calcular flujo sobre alas de cualquier forma en planta, sin espesor y con curvatura. Este mtodo fue el inicio de los mtodos de cmputo lineal para dinmica de fluidos, que luego se desarrollaran en el moderno mtodo vortex lattice y el mtodo de los paneles que permite simular flujo en cuerpos arbitrarios sumergidos. Estos son llamados mtodos de dinmica de fluidos computacional lineal o mtodos predictivos. En aos posteriores mtodos basados en las ecuaciones de Euler y Navier-Stokes dieron inicio a la dinmica de fluidos computacional no lineal, que aunque permiten un mayor detalle en los datos de entrada, y sus soluciones tienden a estar mas apegadas a la realidad, poseen un gran gasto computacional y requieren mucho tiempo y preparacin para ser realizadas. Por este motivo, en las etapas iniciales de diseo de aeronaves no es caracterstico utilizar cdigos de dinmica de fluido computacional no lineal, sino los mtodos predictivos [1]. Otro esfuerzo por predecir las caractersticas aerodinmicas de un futuro avin es empleando mtodos empricos, los cuales en ocasiones complementan a los mtodos de dinmica de fluidos computacional. Estos mtodos se basan

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principalmente en datos recopilados de aeronaves existentes, experimentos y teora analtica. En el presente artculo se pretende comparar el nivel o grado de validez de los mtodos predictivos y empricos para estimar las caractersticas aerodinmicas, especficamente sustentacin y resistencia de aeroplanos ligeros subsnicos (Nmeros de Mach menores a 0,3). CDIGOS PARA EL DISEO CONCEPTUAL Para establecer una comparacin de estos mtodos hay que establecer cuales son tiles durante el diseo conceptual. Como se mencion anteriormente los cdigos utilizados para definir este comportamiento en esta etapa de diseo deben ser rpidos, no hacer mucho nfasis en los detalles y tener una buena correlacin con datos experimentales. Los cdigos de dinmica de fluidos computacional lineal se basan en la hiptesis de que el flujo es potencial, y las fuerzas viscosas son obtenidas por medio de la adicin de la teora de capa limite, o por medio de un mtodo emprico. La adiccin de capa limite es costosa en cuanto a cmputos (no tanto como con mtodos no-lineales) y amerita que la geometra sea exacta a la estudiada, siendo necesario un alto nivel de detalle. De esto se desprende que los mtodos a evaluar deben ser completamente empricos, y/o de flujo potencial. En caso de utilizar un mtodo de dinmica de fluidos computacional lineal no viscosa, se parte de la hiptesis que la sustentacin y la resistencia inducida son fuerzas netamente potenciales, y por lo tanto la resistencia viscosa debe ser estimada empleando un mtodo emprico para tal fin. Luego la resistencia total es la suma de la viscosa mas la inducida. Existen mtodos empricos como el de Hoerner [2], y otros derivados de este como los de Roskam [3] y de Torenbeek [4], con los cuales se puede calcular la resistencia parsita o viscosa de aeroplanos subsnicos. Estos mtodos parten de la suposicin que las fuerzas viscosas no generan sustentacin (solo las potenciales) y que la resistencia parsita total es el resultado de la suma de la resistencia individual de cada componente y de la interaccin que hagan estos componentes entre si (vase Ec. 1), o que la resistencia parsita es el producto del rea mojada por el coeficiente de friccin de la piel externa del avin [5] (vase Ec. 2). Se entiende por superficie mojada como la superficie total externa del vehculo.

antenas se obtienen con datos tabulados provenientes de experimentos. [6,7]. El cdigo de flujo potencial que se utilice debe poseer caractersticas especiales para ser usado durante el diseo conceptual. Debe idealmente arrojar resultados ajustados a la realidad, permitir modelar aeronaves completas, pero con geometras simples o casi burdas, y poseer bajo costo computacional; de esta manera el diseador podr examinar diferentes configuraciones en poco tiempo. El estado del arte de la dinmica de fluido computacional lineal cuenta con cdigos que poseen un alto nivel de detalle, capaces de modelar geometras arbitrarias, los de nivel detalle medio; que pueden modelar cuerpos y alas (o simplemente alas), y los de bajo nivel de detalle que modelan una sola ala. La Tabla 1 ilustra algunos mtodos y/o cdigos de flujo potencial y su nivel de detalle. [8] Tabla 1: Nivel de detalle geomtrico de algunos cdigos de flujo potencial
Nivel de detalle geomtrico Alto Mtodos y/o cdigos MCAIR, SOUSSA, Hess II, PAN AIR, VSAERO, QUADPAN, PMAC, USSAERO Douglas Neumann, Woodward I, Hess I, Athena Vortex Lattice, Tornado Vortex Lattice Weissenger, Falkner, Multhopp

Medio Bajo

En base a las caractersticas que deben poseer el o los cdigos predictivos a ser utilizados durante el diseo conceptual, se determino que los de nivel de detalle medio son los ms apropiados para tal finalidad debido a que pueden modelar aeroplanos completos sin llegar a un complicado nivel de detalle. La Tabla 2 muestra los cdigos seleccionados para ser evaluados. Los cdigos seleccionados son Athena [9], Tornado [10], y Woodward I [11]. Tabla 2: Cdigos de de flujo potencial con nivel de detalle geomtrico medio
Cdigo Woodward I (Wingbody) Athena Vortex Lattice Tornado Vortex Lattice Ao 1966 Tipo de singularidad Fuente lineal Vrtice constante Herradura de vrtice (superficies) Doble y fuente (cuerpos) Vrtice de cabestrillo

C Do = (C D )n + C D int
S C Do = C f wet S

(1) (2)

1988

Estas dos formas de calcular la resistencia parsita pueden unirse y formar un mtodo hbrido tambin establecido en la literatura. La resistencia viscosa se calculara en base al mtodo hbrido en el cual la resistencia de cuerpos fuselados se estima en base a formulas empricas, la resistencia de superficies sustentadoras se calcula con la superficie mojada de la misma, y la resistencia de cuerpos diversos como trenes de aterrizaje y

2000

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Cdigos predictivos Athena Vortex Lattice (AVL) Athena Vortex Lattice (AVL) es un cdigo de software libre basado principalmente en el mtodo vortex lattice. Este cdigo permite el modelaje de aeroplanos completos (alas y cuerpos fuselados), y predice las fuerzas y momentos resultantes del paso de flujo potencial sobre la configuracin dada. Aunque este cdigo fue escrito en 1988, la versin utilizada en la presente investigacin es la 3.26 actualizada en el ao 2006 [9]. El mtodo vortex lattice representa el ala como una superficie plana dividida en paneles de cuatro lados, sobre los cuales es impuesto un vrtice de herradura (horseshoes vortex) [12]. Esta singularidad o elemento es plana y est ubicada en un plano bidimensional donde tres vrtices (vortex, ) de igual intensidad producen circulacin. La Fig 1(a) ilustra este elemento. La ley de Biot-Savart es utilizada para calcular las velocidades inducidas por cada herradura de vrtice en un especfico punto de control. Un grupo de ecuaciones algebraicas que representa la fuerza de cada herradura de vrtice es obtenido cuando todos los puntos de control son sumados, cuidando satisfacer la condicin de frontera de que no exista flujo a travs del slido. Las incgnitas de circulacin y de diferencia de presiones en el ala son conectadas con este sistema de ecuaciones, para que finalmente, las fuerzas sean obtenidas al integrar la diferencia de presiones sobre el ala [13]. El cdigo Athena puede tambin modelar cuerpos fuselados, limitndose solo a slidos en revolucin, empleando singularidades propias del mtodo de los paneles como fuentes y dobles, mostradas en la Fig. 1 (b) y 1(c), respectivamente [8]. Tornado Vortex Lattice El cdigo Tornado [10] es un cdigo de fuente abierta que funciona como una aplicacin de MATLAB capaz de modelar mltiples superficies sustentadoras para rgimen subsnico. Este estima fuerzas y momentos empleando el mtodo vortex lattice clsico, con la nica diferencia que las singularidades empleadas son de vrtice de cabestrillo (vortex sling) las cuales poseen siete vrtices que permite cambios acorde con la condicin de vuelo, por ejemplo variaciones en el ngulo de ataque o en la velocidad de rotacin angular. La Fig 1(d) muestra esta singularidad [14]. Este cdigo fue creado en el ao 2000 como parte de una tesis de maestra en el Real Instituto de Tecnologa de Estocolmo (KTH). En el presente artculo se evala la versin 1.30 finalizada en 2005. Woodward I El cdigo Woodward I o NASA AMES Wingbody [11] fue desarrollado en 1966 por la NASA y la compaa Boeing para calcular flujo potencial subsnico y supersnico en configuraciones tridimensionales de aeronaves con cuerpo y ala, empleando el mtodo de los paneles utilizando singularidades de fuente plana (flat source) en el cuerpo fuselado, y vrtices de herradura (horseshoes vortex) sobre las alas, las cuales no poseen espesor, pero si pueden tener

curvatura. Las geometras que se pueden modelar con este software suelen ser muy simples empleando solo un slido en revolucin para el fuselaje y un nmero finito de superficies sustentadoras con un mximo de cuatrocientos paneles [15].

Figura 1: Singularidades empleadas en los mtodos de los paneles y vortex lattice El mtodo de los paneles distribuye las incgnitas sobre las superficies de contorno de un cuerpo, en vez de sobre superficies planas (como en el mtodo vortex lattice), o en todo el volumen exterior circundante (como en los mtodos de diferencias, elementos y volmenes finitos) [8]. Las incgnitas son representadas por paneles cuadrilaterales en los que una o mas singularidades simulan la circulacin presente sobre cada punto de control. Estas singularidades pueden ser dobles (doublet), fuentes (sources) y vrtices (vortex) [13]. El cdigo adems de calcular resistencia inducida, tambin puede calcular la resistencia viscosa empleando la Ec. (2). La superficie mojada es calculada por el programa. El cdigo empleado para la ejecucin de esta investigacin es el mismo de 1966 adaptado para ser usado en una computadora moderna por medio de Fortran 90, y no con tarjetas perforadas como en su versin original. Mtodos empricos Como parte del proceso de evaluacin es necesario incluir un mtodo emprico. Para esto se selecciono The USAF Stability and Control Digital Datcom [16], este es un programa de fuente abierta creado en 1979 capaz de estimar los valores adimensionales de fuerzas y momentos de un aeroplano por medio de aproximaciones empricas. Originalmente Datcom (Data Compendium) era una serie de cuatro volmenes, realizados por la Fuerza Area de los Estados Unidos que recopilaba mtodos para estimar la estabilidad y control de las aeronaves. Este programa requiere como valores de entrada los datos geomtricos de la aeronave y las condiciones de vuelo, estos se introducen al programa por

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medio de una serie de variables preestablecidas. En la presente investigacin se utiliz el cdigo original (escrito en Fortran IV), adaptado al ms reciente Fortran 90. MODELAJE Y SIMULACIN Para comparar la respuesta de los anteriores cdigos descritos en aeronaves ligeras se modelo un aeroplano no tripulado en etapa de diseo llamado ANCE de 186,06 kg de masa mxima, 5,18 m de envergadura y 3,13 m2 de superficie de ala. En estudios previos se obtuvo la curva polar de resistencia del aeroplano por medio de ensayos en el tnel de viento para la condicin de planeo [17,18]. La Fig. 2 muestra un esquema del aeroplano. Figura 3: Modelo del ANCE simulado en el Tornado Al emplear Athena, se realizaron dos modelos, uno formado nicamente con superficies sin espesor, y otro con superficies sin espesor y cuerpos fuselados. El modelo mostrado en la Fig. 4 esta formado con diecisis superficies planas simtricas, creando de manera similar al llevado a cabo con Tornado, pero poseyendo en esta caso 1452 paneles. El otro modelo simulado en Athena, ilustrado en la Fig 5 posee doce superficies planas con 1036 paneles, y tres cuerpos fuselados; el fuselaje con 65 divisiones longitudinales, y los dos botalones con 40. Figura 2: Vista en isomtrica del ANCE Se realiz la simulacin con cada cdigo descrito anteriormente a una velocidad de 41,18 m/s que es la velocidad estimada de vuelo de crucero, efectos de compresibilidad despreciables y la densidad del aire igual a 1,225 kg/m3. La resistencia viscosa fue estimada por medio del mtodo hbrido de la Ref. 7, con adiciones de las Refs. 4 6. En este se tomo en cuenta cada componente de la aeronave incluyendo al tren de aterrizaje, la cmara, y el motor. La Ref. 18 muestra en detalle el proceso de la estimacin. Modelos analizados con flujo potencial La sustentacin y la resistencia inducida se estimaron para ngulos de ataque variando 2 unidades entre 12 y -8 grados, con las condiciones de flujo antes establecidas. El tren de aterrizaje y la cmara no fueron incluidos en ningn modelo computacional con base en anlisis de flujo potencial, por considerarse que su contribucin era despreciable a la sustentacin y a la resistencia inducida. El modelo realizado utilizando Tornado posee 1100 paneles organizados en veintiocho superficies sin espesor. El ala posee la misma curvatura del perfil NACA 4415, calculada automticamente por el programa. Los cuerpos fuselados como el fuselaje y los botalones fueron creados por medio de dos superficies planas de manera cruciforme, como se muestra en la Fig. 3. Esta suposicin es valida para estimar sustentacin, resistencia inducida y momentos [19].

Figura 4: Modelo del ANCE elaborado con superficies sin espesor simulado Athena

Figura 5: Modelo del ANCE elaborado con superficies y cuerpos simulado Athena El modelo simulado con el cdigo Woodward I, posee tan solo 398 paneles en seis superficies (ala y estabilizador horizontal) y un cuerpo fuselado con 252 paneles. No fue

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posible modelar el estabilizador vertical o colocar ms paneles por limitaciones del programa, la Fig. 6 muestra el modelo en una isomtrica. El coeficiente de resistencia total es calculado directamente por el programa.

RESULTADOS Y DISCUSIN Las Fig. 7 9 muestran los resultados obtenidos de las simulaciones realizadas sobre el ANCE con los diferentes cdigos y compara estos con los resultados experimentales obtenidos en el tnel de viento con las mismas condiciones de flujo antes mencionadas [17,18]. La Tabla 3 muestra

Figura 6: Modelo del ANCE elaborado con superficies y cuerpos empleando Woodward I Mtodo emprico Datcom Los datos referentes a las dimensiones y posicin de las superficies del ala, y estabilizadores horizontal y verticales, y su seccin transversal (perfil aerodinmico) fueron introducidos en Datcom, junto con la forma geomtrica del fuselaje y la posicin del centro de gravedad. No fue posible

Figura 8: Comparacin de las curvas polares de resistencia estimadas por los distintos mtodos mencionados

Figura 7: Comparacin de las curvas de sustentacin estimadas por los diferentes mtodos introducir los datos del tren de aterrizaje ni la cmara, ya que el cdigo no posee opciones para estos. Este cdigo no posee ninguna interfase grafica.

Figura 9: Curvas de eficiencia aerodinmica calculadas por diversos mtodos en comparacin con la experimental comparativamente los valores de coeficiente de resistencia mnima y el coeficiente de Oswald ambos extrados de las curvas polares de resistencia y la pendiente de la curva de sustentacin obtenida de las curvas de sustentacin.

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Tabla 3: Valores de coeficientes de resistencia mnima y coeficientes de Oswald estimados


Tnel de viento Tornado Athena superficies Athena superficies y cuerpos Woodward I Datcom CL 0,0926 0,1008 0,0988 0,0874 0,0925 0,0979 CDo 0,0274 0,0302 0,0302 0,0333 0,01909 0,0223 e 0,802 0,977 0,952 0,851 1,295 0,959

La Tabla 4 muestra los valores de coeficiente de resistencia viscosa de cada componente de la aeronave obtenido por medio del mtodo hbrido [7] en condicin de planeo (despreciado la resistencia por enfriamiento del motor y por el chorro de la hlice). La resistencia debida a la interaccin ha sido aadida al componente correspondiente. Tabla 4: Contribucin de cada componte del aeroplano a la resistencia viscosa estimados por el mtodo hbrido
Componente Ala Estabilizador horizontal Estabilizador vertical Fuselaje Hlice parada Cmara Planta propulsora Tren de aterrizaje Total Coeficiente de resistencia respecto a la superficie del ala 0,0113 0,002 0,0016 0,0007 0,0004 0,0048 0,0055 0,0030 0,0292

Se observa en la Tabla 3 que los distintos valores de pendiente de curva de sustentacin se mantienen cercanos del valor experimental, con un porcentaje mximo de diferencia de 8,84 %. Una caracterstica comn de las estimaciones obtenidas con mtodos basados en el anlisis de flujo potencial es la linealidad de la curva de sustentacin, ignorando el fenmeno de entrada en perdida. El desprendimiento de la capa limite en el extrads produce la cada de presiones en el ala y la entrada en perdida del ala, y debido a que los mtodos de anlisis de flujo potencial no consideran la capa limite, no es posible analizar este fenmeno. El mtodo emprico Datcom mostr el fenmeno de entrada en prdida pero con un coeficiente de sustentacin mximo de 1,23, mientras que en el tnel de viento se obtuvo 1,55, de igual forma el valor de ngulo de entrada en prdida no tiene correlacin con el valor experimental. Estos resultados son discutibles. En la Ref. 20, se describe que en los ensayos de tnel de viento donde se llevan a cabo correccin de efectos de escala (como el descrito en las Ref. 17 y 18) siempre existe un

margen de error de 0,15 unidades. Sin embargo la diferencia es mayor que este valor, lo que hace suponer que cdigo Datcom no aporta buenos resultados en lo que se refiere a desprendimiento de capa lmite y entrada en prdida, fenmeno altamente complejo influenciado por diversas causas difciles de seguir con un mtodo emprico. La Tabla 3 muestra tambin las diferencias entre los valores del coeficiente de resistencia mnimo y el coeficiente de Oswald. Los mtodos empleados pueden ser separados en dos grupos, los que estimaron la resistencia viscosa por si solos, y los que fue necesario sumarles un valor de resistencia viscosa fija a la resistencia inducida que variaba en funcin de la sustentacin. Los valores de resistencia mnima estimados empleando los cdigos Datcom y Woodward I son bastante menores al obtenido experimentalmente, con una diferencia de 18,6 % y 30,3%, respectivamente. El modelo realizado del avin con ambos mtodos omiti el tren de aterrizaje y la cmara, y en el Woodward I se obviaron inclusive los estabilizadores verticales. Al sumar la resistencia de los componentes faltantes (tomados de la Tabla 4) a la curva polar de resistencia elaborada empleando estos cdigos; se obtiene un valor de coeficiente de resistencia mnima de 0,0301 con Datcom y de 0,0273 con Woodward I, mantenido los mismos valores de e. La diferencia en estos casos es bastante menor siendo de 10,5 % utilizando Datcom y de cero con Woodward I. El resto de los cdigos (a los cuales fue necesario sumarles el valor de resistencia viscosa) presentaron resultados diversos. Los mtodos vortex lattice que emplearon solo superficies para modelar el aeroplano estimaron la resistencia mnima con una diferencia de 10,22 % del experimental. Sin embargo la diferencia entre este valor al ser estimado utilizando cuerpos slidos en revolucin para modelar el fuselaje y los botalones es de 21,53 %. El coeficiente de Oswald estimado por los mtodos vortex lattice y el cdigo Datcom tuvieron una diferencia mxima de 21,76 % con el valor obtenido en el tnel de viento, siendo la mayor diferencia la obtenida con el Tornado y la menor con el Athena utilizando superficies y cuerpos que es de 6,01 %. El valor estimado empleando el cdigo Woodward I tuvo una diferencia de 61,43 %. Las Fig. 8 y 9 demuestran que los mtodos que tuvieron una mejor correlacin con los datos expedintales fueron los vortex lattice. Al utilizar superficies para modelar la aeronave se obtuvo un rango de validez aceptable entre coeficientes de sustentacin de 0 a 0,8. La hiptesis de asumir que el coeficiente de resistencia viscosa no cambia con la variacin del ngulo de ataque, es incorrecta, lo que conduce a errores en el valor del coeficiente de resistencia a altos ngulos de ataque. El mtodo emprico Datcom tambin muestra una buena correlacin con los datos del tnel de viento luego de sumar la resistencia producida por las partes del avin omitidas en el modelo, con un rango de validez entre 0 a 1,2 de coeficiente de sustentacin. Sin embargo, este mtodo por su naturaleza solo entrega valores de coeficientes aerodinmicos, y no puede entregar datos como la distribucin de sustentacin o la

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variacin de presiones sobre la geometra ampliamente utilizadas por diseadores para estimar las cargas sobre el diseo. El cdigo de los paneles Woodward I solo presento resultados aceptables en la estimacin de la curva de sustentacin y al obtener el coeficiente de resistencia viscosa. Se observo durante la ejecucin de la investigacin que todos los cdigos estudiados requieren poco tiempo para generar la geometra y para introducir las condiciones de flujo, y la velocidad de convergencia para llegar a la solucin es casi inmediata en todos los caso, excepto en el Tornado, que demora 1 min con 47 s en cada corrida utilizando un procesador Pentium IV de 3,02 GHz con 502 MB de memoria RAN. Esta demora extra es causada por los cuatro elementos de vrtice adicionales en cada panel. A pesar de esta desventaja, este cdigo ofrece una interfase ms amigable, permitiendo cambiar las condiciones de flujo en poco tiempo, y muestra la distribucin de coeficientes de presiones sobre la geometra y de la distribucin de sustentacin sobre el ala con grficos en el formato deseado. Athena entrega solamente un grafico de la distribucin de sustentacin en formato postscript. El cdigo en el cual es ms fcil generar la geometra e ingresar condiciones de flujo es el Woodward I, que simplifica la geometra de un avin a ala y fuselaje. Debe destacarse que el clculo del coeficiente de resistencia viscoso es un proceso largo que puede durar hasta 5 horas de trabajo en manos de personal experimentado, lo que representa una desventaja de los cdigos que solo calculan fuerzas no viscosas, pero permite al o los diseadores mesurar la contribucin de cada componente a la resistencia. CONCLUSIONES Luego de utilizar cuatro mtodos de dinmica de fluidos computacional lineal y uno emprico para estimar la sustentacin y la resistencia de una aeronave ligera se concluye: 1. Los mtodos y/o cdigos empleados en esta investigacin pueden ser utilizados en fases iniciales del proceso de diseo conceptual para evaluar comparativamente diferentes configuraciones o variaciones de un diseo propuesto, teniendo en claro que los resultados son aproximaciones lineales o empricas y no la realidad. 2. Ningn mtodo o cdigo logro una aproximacin completa para todo el rango de valores con los resultados experimentales. 3. Los mtodos evaluados son buenos para estimar CL, pero ninguno predice adecuadamente el ngulo de entrada en perdida o el valor del coeficiente de sustentacin mximo. 4. Para ngulos de ataques bajos o valores de coeficiente de sustentacin menores a 0,8 el mtodo vortex lattice ofrece una estimacin bastante cercana a los valores experimentales de las fuerzas de sustentacin y resistencia inducida. La adicin de cuerpos en revolucin puede afectar los resultados de manera negativa. 5. El mtodo emprico para estimar resistencia viscosa puede arrojar resultados con poca diferencia a los valores reales,

pero requiere personal capacitado y experimentado en esta labor. 6. El programa Datcom presenta una estimacin muy cercana a los valores del tnel de viento. Sin embargo, algunos datos tiles en el proceso de diseo como son la distribucin de presiones o de sustentacin no son posibles de obtener con este mtodo, que si pueden ser obtenidos por medio del mtodo vortex lattice o de los paneles. AGRADECIMIENTOS Este proyecto ha sido financiado parcialmente por el Decanato de Investigacin de la Universidad Simn Bolvar, al cual los autores le agradecen su apoyo. REFERENCIAS [1] Merlin, T., Multidisciplinary Design in Aeronautics, Enhanced by Simulation-Experiment Synergy, Tesis Doctoral, Department of Aeronautical and Vehicle Engineer, Kungliga Tekniska Hgskolan (KTH), Estocolmo, Suecia, 2006. [2] Hoerner, S. F., Rsistance Lavancement dans les Fluides, Gauthier Villars Editeurs, Paris, Francia, 1965. [3] Roskam, J., Airplane Design, Part VI, Preliminary Calculation of Aerodynamics, Thrust and Power Characteristics, Roskam Aviation and Engineering Corporation, Ottawa, Kansas, EE.UU, 1987. [4] Torenbeek, E., Prediction of the airplane polar at subcritical speeds in the route configuration, Synthesis of Subsonic Airplane Design, Deflt University Press, Rotterdam, Holanda, 1976. [5] Brandt, S. A., Stiles, R. J., Bertin, J. J., y Whitford, R., Wing and Airplanes, Introduction to Aeronautics: A Design Perspective, AIAA Educational Series, Reston, VA, EE.UU, 1997. [6] Ordez, C., Aerodinmica, Tomo 4, Unin Tipogrfica Editorial Hispano Americana, Mxico DF., Mxico, 1963. [7] Zeidan, F., Estudio Terico-Practico de la Resistencia al Avance de una Aeronave, Aerodinmica y Prctica Avanzada, Consejo de Publicaciones de la Universidad de los Andes, Mrida, Venezuela, 1995. pp. 89-96. [8] Kats, J., y Plotkin, A., Low-Speed Aerodynamics, 2da ed., Cambridge University Press, New York City, NY, EE.UU, 2001. [9] Drela, M., y Youngren. H., AVL 3.26 User Primer, Massachusetts Institute of Technology (MIT), Cambridge, MA, EE.UU, 2006. [10] Merlin, T., Users guide and reference manual for Tornado, Kungliga Tekniska Hgskolan (KTH), Estocolmo, Suecia, 2000.

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