GAU-Integración autopistas-ciudad

INFORME FINAL INVESTIGACIN VRA
GRANDES ARTEFACTOS URBANOS (GAU)

Estudio activo del paisaje urbano y propuestas de diseo urbano en la generacin de nuevas infraestructuras asociadas a la red de autopistas urbanas.
Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Paisaje. Universidad Central de Chile
Facultad de Ciencias Sociales Universidad Central de Chile
Investigadores Marcelo Reyes Busch Vladimir Pereda Feli Reinaldo Cifuentes Caldern Juan Manuel Snchez Medioli
Daniela Boccardo Apablaza Andrs Bustos Araya Leonardo Corts Estay Luis Gajardo Guevara
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
NDICE
RESUMEN SUMMARY I. I.1 I.2 I.3 I.4 I.5 II. II.1 II.2 II.2.1 II.2.2 II.3 III. IV. IV.1
5 7 9 9
PROBLEMATIZACIN Interrogante Objetivos Supuestos 10 11 9
Presentacin del problema
Relevancia y pertinencia de la investigacin MARCO TERICO Estado del arte Referentes 33 49 22 22 13
11
Integracin entre trama urbana y autopistas: Teora y posturas histricas Investigaciones recientes
13
Postura interpretativa e ideolgica METODOLOGA 55 59
ANLISIS Y DESARROLLO
Resistencia institucional e instrumental
59 59 66 79 88
IV.1.1 Marco legal y normativo de la vialidad en el caso chileno IV.1.2 Facultades y competencias institucionales IV.1.3 mbitos de coordinacin institucional IV.1.5 Las concesiones de autopistas urbanas 75 81
IV.1.4 El problema de la evaluacin social de los proyectos viales
IV.1.6 Conclusiones, propuestas y perspectivas sobre la resistencia institucional e instrumental IV.2 Resistencia cultural 109 109 112 116 135
IV.2.1 Espacios de resistencia IV.2.2 Espacios de valoracin
IV.2.3 Focus group: Caso nudo prgola de las ores IV.2.4 Reuniones y entrevistas con agentes pblicos IV.2.5 Conclusiones y recomendaciones IV.3 136
El espacio de la autopista como dispositivo potencial de integracin social. El caso de Santiago 138 138 154 159
IV.3.1 Anlisis estructural IV.3.3 Catastro de nudos
IV.3.2 Aplicacin: Teora de los umbrales
IV.3.4 Tipologas
163 166 167
IV.3.5 Conclusiones y propuestas IV.4.
Exploracin performativa: cuatro casos de intervencin 168 168
IV.4.1 Metodologa de proyecto IV.4.1.1 Orientacin metodolgica
IV.4.1.2 Propuesta metodolgica para la intervencin arquitectnica IV.4.2 Cuatro casos de intervencin 172 IV.4.2.1 Nudo 1: Costanera Norte - Avda. Amrico Vespucio Poniente IV.4.2.2 Nudo 2: Autopista Central - Avda. Isabel Riquelme IV.4.2.4 Nudo 4: Autopista Central - Costanera Norte 190 197 179 IV.4.2.3 Nudo 3: Autopista Central - Avda. Amrico Vespucio Sur IV.4.3 Comentarios nales sobre los proyectos y perspectivas V. V.1 V.2 V.3 CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS Conclusiones generales 198 200 201 Sntesis propuestas especcas Otras perspectivas y desafos BIBLIOGRAFA VI. VI.1 ANEXOS Publicaciones 204 198
170 172
184
VI.1.1 Presentados para publicaciones ISI VI.1.2 Presentados a revista DU&P VI.1.3 Publicacin - libro. VI.2 VI.3 VI.4 VI.5 VI.6 VI.7 VI.8 Presentaciones institucionales Matriz tipolgica nudos viales Fichas nudos viales Catastro nudos viales Precios Hednicos Mesa Calidad de Vida Referentes de mercado
0. RESUMEN Este trabajo es la continuacin de la Investigacin Entrelazando nuevos tejidos, cuya hiptesis postula que los espacios areos, residuales y soterrados de las autopistas urbanas tienen el potencial para entregar conectividad, servicios metropolitanos e identidad a los lugares que atraviesan, permitiendo as: 1 superar las deciencias de conectividad y de accesibilidad al reestablecer la continuidad urbana bsica entre los tejidos cortados y permitir a travs de las autopistas una accesibilidad ms continua de los barrios con el resto de la metrpoli. 2 incorporar servicios de escala metropolitana o local, cuando factores limitantes de diversa ndole impiden su instalacin en los lugares que atraviesan 3 crear referentes formales y simblicos para otorgar identidad a los lugares que carecen de ella. La tesis anterior se desarrolla a partir de una propuesta arquitectnica en el Nudo Vivaceta, cuyo proceso se constituye en un modelo posible de replicar en otros lugares de la ciudad donde entran en conicto las autopistas con los sitios en que se insertan. A partir de la realizacin de un estudio estructural de las autopistas de Santiago y de XX de sus distribuidores ms importantes, se eligieron tres para aplicar las estrategias de diseo y gestin propuestas en la primera investigacin. stos fueron el cruce de la Costanera Norte con Vespucio Oriente que fue denominado Nudo Parque; el Nudo Tribunales que corresponde al cruce de la Autopista Central con Isabel Riquelme y el Nudo Prgola de las Flores-Cementerio ubicado en la
interseccin de la Autopista Central con Vespucio Sur. A partir de una intuicin sobre los usos que se podran instalar sobre ellos para dar cuenta de sus vocaciones especcas, se desarrollaron formas arquitectnicas sinuosas y alargadas capaces de cobijar de modo signicativo dichas actividades. La aproximacin a la propuesta de gestin se realiz describiendo el modelo econmico, los marcos jurdico administrativos para infraestructura vial, legislativo y normativo de los lugares de intervencin, los mecanismos e instrumentos de gestin existentes y los propuestos, como asimismo la propuesta de gestin y los criterios para aplicarla. Finalmente, se describieron los siguientes escenarios de refutacin que debern enfrentar los casos estudiados: programticos y de localizacin; funcionales, estructurales y de costos; de factibilidad de servicios; de gestin administrativa econmica y nanciera; medio ambientales; de resistencia ciudadana y polticos. Si estos son superados se podr armar que la plausibilidad de la hiptesis puede ser provisoriamente aceptada. Como primera impresin, cabe sealar que las objeciones tcnicas son en general subsanables, en cambio, las resistencias culturales y ciudadanas, que son las que presentan mayores dicultades, han sido hasta el momento bien acogidas por los vecinos de las zonas involucradas.
0. SUMMARY This work is a continuation of the research Entwining New Tissues, that states that air spaces, landlls and undergrounds of urban highways have the potential to deliver connectivity, metropolitan services and identity to the places that crosses, thus allowing them to: 1 overcome the shortcomings of connectivity and accessibility by reestablishing the basic urban continuity of urban cutted tissues and allowing the highways to enable a more continuous accessibility of the neighborhoods to the rest of the metropolis. 2 include metropolitan or local scale services, when limiting factors of different kind prevent their installation in areas that they cross 3 give formal and symbolic references and identity to places that lack it. The above thesis is developed from an architectural proposal in Nudo Vivaceta, whose process constitutes a possible model to replicate elsewhere in the city where conicts arouse when highways are inserted in their surroundings. After making a structural study of thirty three of the most important distributors of Santiagos highway system, three of them were chose to apply the design strategies and management policies proposed in the rst research. The chosen places were North Riverside Path junction with East Vespucio which was called Park Junction; the Court Junction corresponding the intersection the Central Highway with Isabel Riquelme and the Flower Cementery Market Junction located in Central Highway with South Vespucio crossroad. Based on intuitions of what usages could be installed
over this structures that were capable of lodging their expected specic vocations, we developed sinuous and elongated architectural forms capable of harboring signicantly those activities. The management policies proposal was made by describing the economic model, the administrative legal frameworks for road infrastructure, legislative and regulatory intervention sites, the existing mechanisms and management tools, as well as the proposed management tools and criteria to apply. Finally, it was made a list of the counterarguments scenarios that the studied cases must face, which includes its programming and localization; functional, structural and costs, feasibility of services, nancial and economic administrative management, environmental, peoples and political opposition. If these counterarguments are overthrown, it means that in the meantime the hypothesis plausibility can be accepted.
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It can be noted that the technical objections are generally possible to repair, but cultural peoples and cultural oppositions encounter difculties to be surmounted, altough rst opinion polls made to residents of the areas involved, have so far shown an enthusiastic support to our proposals.
I.
PROBLEMATIZACIN Las infraestructuras urbanas y territoriales son un elemento que caracteriza el paisaje del entorno contemporneo; pero tras cuya actividad frentica de ocupacin slo subyace la expresin de una sociedad que no ha denido an cuales son aquellos aspectos de su entorno que han quedado excluidos de un diseo de integracin y habitabilidad, lo que hace patente la importancia de que en el diseo de estas infraestructuras viales nalmente sean considerados sus aspectos formales, paisajsticos y ecolgicos2. Si se considera que la transformacin de las ciudades y del territorio se apoya en gran medida sobre proyectos de infraestructura, los arquitectos deberan exigir que estos sean concebidos como componentes esenciales de la lgica de la vida de sus habitantes y no slo como garantes de los principios de la ingeniera de organizacin y de la necesidad funcional. Con ello se asume ahora que el carcter morfolgico de estas infraestructuras es de la misma importancia que el de los edicios que las rodean o del paisaje en que se insertan y que junto a ellos conforman el entorno donde vivimos. I.2 Interrogante El asunto de esta investigacin nace de la pregunta sobre si es posible la integracin armnica entre las infraestructuras destinadas a la movilidad y la trama urbana y territorial. A pesar que ya desde hace casi un siglo se proponen imgenes y modelos que ilustran con decisin dramtica esta posibilidad, existen slo algunos pocos buenos ejemplos aislados y de escasa incidencia que no logran cabalmente dar cuenta de esta integracin a pesar de todo su despliegue de alarde tecnolgico y estructural. En efecto, desde principios del siglo XX surgen en el mbito de la arquitectura y del urbanismo diversas imgenes provenientes del Futurismo italiano,
2 PURINI Franco, Cuestiones de infraestructuras en revista Casabella 739-740/2006 Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
I.1 Presentacin del problema El crecimiento progresivo del parque automotor junto con el aumento de la velocidad de los vehculos motorizados y el incremento simultneo en la valoracin del tiempo propia de la sociedad capitalista, llevaron durante el Siglo XX a segregar las rutas peatonales de las automotoras como medio para garantizar la seguridad de sus usuarios y a la vez aumentar la velocidad optimizando la relacin tiempo-recorrido1. Esta postura de segregacin de estos dos tipos de desplazamiento se vio reforzada durante el siglo XVIII por el divorci institucional en la formacin entre arquitectos e ingenieros, que llev a estos ltimos a hacerse cargo en forma exclusiva de los proyectos viales, situacin que afect directamente los trazados urbanos cuya base conceptual se fundaba en la complementacin de estas dos ramas de conocimiento. Junto con ello, la inuencia del racionalismo en la arquitectura favoreci el rechazo a los programas complejos en benecio de la segregacin funcional de usos con el objeto de abordarlos de modo aislado. Desde entonces, en el diseo de las soluciones de dichas infraestructuras ha prevalecido de modo casi exclusivo la visin ingenieril que apunta a resolver de modo eciente, econmico y seguro la relacin tiempo/transporte, postura que excluye la enorme complejidad de aspectos que caracterizan la vida urbana para polarizarla en torno a la movilidad. En nuestro pas, as como en el mundo entero, las obras pblicas de carreteras, autopistas y ferrocarriles metropolitanos son parte integrante y permanente del paisaje urbano y constituyen el escenario habitual que rodea la vida de los millones de habitantes de nuestras ciudades.
1 ALLARD Pablo, Concesiones urbanas, Impacto en la ciudad: efectos urbanos de una nueva cultura de las infraestructuras en Santiago, Facultad de Arquitectura, Diseo y Estudios Urbanos, PUC., Revista Universitaria, noviembre 2008
del Modernismo, del Team X, de Archigram, del Situacionismo y otros, como asimismo del cine, del cmic y de la cultura popular, que tienen todas ms de proyeccin futura que de realidad construida. I.3 Objetivos
mbitos: a. Institucional e instrumental. b. De factibilidad estructural. c. De factibilidad econmica. d. Medio ambiental. e. Cultural. f. De factibilidad y pertinencia de localizacin, programa y proyecto. Objetivos especcos: Dadas las restricciones asociadas a la capacidad y a los recursos disponibles del equipo investigador, la presente investigacin se comprometer con el anlisis y propuesta de algunos de estos mbitos de resistencia. Como consecuencia, se formulan los siguientes objetivos especcos: 1. Reconocer, vericar y acotar los espacios de resistencia en el mbito institucional e instrumental para el desarrollo de las propuestas planteadas en la investigacin. A partir de este reconocimiento, acotar sus alcances y esbozar estrategias para hacerle frente. 2. Reconocer, vericar y acotar los espacios de resistencia en el mbito cultural frente a obras de infraestructura vial urbana. A partir de este reconocimiento, acotar sus alcances y esbozar estrategias para hacerle frente. Dentro del mbito de factibilidad y pertinencia de localizacin, programa y proyecto. 3. Categorizar los entornos de posibles espacios de integracin entre grandes infraestructuras viales y trama urbana, en el caso de Santiago de Chile. 4. de 4 la Ejemplicar la factibilidad y pertinencia proyectos de integracin, a travs de intervenciones puntuales en el mbito de arquitectura, que sean representativas de
El objetivo central de esta investigacin es el de avanzar en la denicin de estrategias de diseo y gestin que posibiliten la integracin espacial entre la trama urbana y las grandes infraestructuras para la movilidad y el transporte, esto es, la integracin entre situaciones de trnsito veloz con las de paso lento; situaciones de estada ocasional con las de permanencia, permitiendo transferencias mutuas de valores de una y otra realidad. En este marco, el equipo investigador asume los espacios intersticiales entre arquitectura e infraestructura vial como espacios potenciales de integracin y como oportunidades para responder a demandas urbanas estructurales y locales. Ahora bien, para dar cuerpo a la investigacin y para denir sus objetivos especcos, tambin se asumir que el aprovechamiento real de estos espacios intersticiales, slo ser posible en la medida que se analicen y enfrenten los factores que inciden determinantemente en el hecho de que no existan an ejemplos de proyectos de integracin en el caso chileno. En efecto, la presente investigacin asume que existen resistencias que provienen desde diversos mbitos, que atentan contra el enunciado del objetivo central de la investigacin. Consecuentemente, pensamos que para avanzar en la denicin de estrategias de diseo y gestin para la integracin entre autopistas y trama urbana, primero habr que superar las resistencias que impiden a da de hoy la realizacin de proyectos que resuelvan efectiva y ecazmente esta integracin. Estas resistencias se reconocen en los siguientes
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situaciones tpicas del universo de anlisis (Santiago de Chile) y que, por lo tanto, sus resultados sean extrapolables o universalizables. 5. Probar y ajustar la metodologa para diseos urbanos de alta complejidad propuesta en la investigacin precedente a travs de 4 casos de intervencin.
2. Los imaginarios instalados en la ciudadana, a partir de casos de mal diseo de autopistas urbanas, predisponen negativamente a ciudadanos y clase poltica sobre posibles proyectos de integracin espacial. 3. Siempre es posible pensar en proyectos de integracin, aunque en el caso de algunos entornos de autopistas e infraestructuras viales de alto impacto urbano, estos proyectos de integracin pueden ser claves para impulsar el desarrollo local y mejorar la calidad de vida de sus habitantes. 4. Es factible convertir la idea de integracin entre autopista y espacio urbano en proyectos de arquitectura, pertinentes desde las perspectivas: formal, funcional y semiolgica.
I.4
Supuestos
Esta investigacin propone un modelo de intervencin para los espacios de los entornos directos de autopistas y otras infraestructuras viales, especialmente asociados a nudos donde se encuentran ms de una va, teniendo como base el siguiente supuesto central: Los espacios areos, residuales y soterrados de las autopistas urbanas tienen el potencial para entregar conectividad, servicios metropolitanos e identidad a los lugares que atraviesan. Tal como acontece con los objetivos, detrs de este supuesto central subyacen supuestos ms especcos que surgen de la idea de que la posibilidad de integrar autopistas y trama urbana pasa primero por enfrentar distintos mbitos de resistencia. En algunos de estos mbitos, los enunciados en el captulo de objetivos, planteamos los siguientes supuestos, que luego dan lugar al desarrollo de la investigacin: 1. La dispersin de facultades y el excesivo centralismo en la toma de decisiones pblicas que inciden en la gestin e inversin urbana atentan contra la posibilidad de desarrollar proyectos innovadores de integracin espacial entre trama urbana e infraestructura vial, que requeriran de un alto nivel de consenso y coordinacin.
I.5
Relevancia y pertinencia de la investigacin

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Esta investigacin corresponde a un avance frente a los resultados de la Investigacin Entrelazando nuevos tejidos, cuya hiptesis postula que los espacios areos, residuales y soterrados de las autopistas urbanas tienen el potencial para entregar conectividad, servicios metropolitanos e identidad a los lugares que atraviesan. Este nuevo apronte busca profundizar las caractersticas de algunos de los mbitos de resistencia identicados en la investigacin anterior, llegando a proponer perspectivas de desarrollo en cuanto a institucionalidad, instrumentalidad, disposicin cultural, caracterizacin de los entornos de intervencin y metodologa proyectual. Se pretende avanzar en la demostracin de que el diseo espacial, tridimensional e integral en la inclusin de estas infraestructuras en la ciudad no slo es posible, si no que es necesario si se pretende legar a las futuras generaciones entornos urbanos sustentables y autnticos, propios de nuestra cultura e identidad dando respuesta
efectiva a problemas especcos de nuestras urbes tales como su excesiva expansin, contaminacin, deterioro patrimonial, segregacin, etctera. Sin perjuicio de lo anterior, es necesario identicar tambin los mbitos de pertinencia por los cuales se considera esta una investigacin necesaria, en el campo del diseo y el desarrollo urbano. No cabe duda de que el modelo de desarrollo urbano, se ha caracterizado en gran parte por la produccin de una ciudad extensa3, la que requiere que primero se disee una infraestructura vial que acte como soporte sobre la que luego se siten las zonas edicatorias con sus parcelas y edicaciones. Para que dicho desafo sea capaz de transformar la ciudad segn los objetivos perseguidos, su propuesta debe siempre integrar el diseo de sus espacios pblicos con los de sus edicios e infraestructuras viales.
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solucin a corto plazo, y muchos casos como el de Boston demuestran que se trata de soluciones poco viables. Es pertinente entonces, estudiar alternativas que permitan integrar la autopista, con la trama urbana, aprovechando el potencial de su espacio areo, especialmente si consideramos que frente a la escasez de suelo urbano, los 110 kilmetros de autopista urbana representan una supercie disponible de 5 millones de m2 de suelo urbano actualmente destinados solo al desplazamiento en velocidad. De este modo, se demuestra la pertinencia a estudiar formas de aprovechar este potencial y revertir la situacin de segregacin y deterioro al que son sometidos algunos barrios que han sido atravesados por la red vial. De acuerdo a lo anterior, es necesario investigar tambin las disposiciones culturales e instancias de participacin, por parte de la ciudadana, lo que permita mejorar la relacin con las poblaciones que se ven afectadas por estos proyectos En este empeo, son especialmente inspiradores los casos detectados en pases como Japn, donde, se han implementado de forma exitosa, ejemplos de la integracin que relacionan a la autopista con vivienda, industria, comercio e incluso programas inusuales como espacio pblico, patrimonial y cementerios. Por otro lado, desde la perspectiva de las polticas pblicas, esta investigacin se reconoce como pertinente bajo la orientacin de las polticas de transporte, que promueven la intermodalidad y la operacin logstica de transporte de carga, representando estos ltimos, mbitos inscritos en la proyectualidad de las intervenciones propuestas, as como en el supuesto central que busca integrar las velocidades y tramas de la autopista con las de la ciudad.
Sin embargo, como producto de visiones y estrategias vinculadas ms al desarrollo de la industria de las concesiones que a polticas claras de transporte y mejoramiento urbano, durante los ltimos diez aos, las autopistas han irrumpido en el paisaje de las ciudades chilenas, produciendo un sinnmero de externalidades negativas que quizs hubiera sido posible de minimizar o denitivamente evitar a travs de una concepcin de diseo integral y espacial entre las infraestructuras y la trama urbana. Por otro lado, aceptando la realidad y proyecciones de la industria de las concesiones respecto a la implementacin de nuevos tramos de autopistas urbanas, a pesar de que la implementacin de estas muchas veces ha generado movimientos ciudadanos que dicultan su materializacin, no existe viabilidad para alternativas de elevado costo como la demolicin y soterramiento de autopistas que se hace en otros pases, pues no es una
3 CACCIARI Massimo, Nmades prisioneros, Revista Casabella 705,2002 Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
II.
MARCO TERICO Anterior a lo dicho, se revisar brevemente como el contexto internacional inuy en la insercin del automvil como medio de transporte masivo. Su presencia en todo medio urbano, corresponde en parte a la coincidencia de tres situaciones de diversa naturaleza como lo son: 1.- fuertes presiones o lobby, por parte de poderosas industrias como son la automotriz, la petrolera y la de construccin de autopistas, planteando a los gobiernos la necesaria implementacin de vas con capacidad para el automvil, pues consideraron que este medio de transporte representaba un importante y rentable negocio; 2.- por otro lado, las ventajas que representaba la mejora en la infraestructura vial, como estrategia militar defensiva en el territorio, impulsaron el desarrollo de sistemas de autopistas como la Autobahn de la Alemania de Hitler, la cual estaba destinada a mejorar la velocidad de desplazamiento militar por el territorio. 3.- Finalmente, este medio de transporte permite la consolidacin de modelos de desarrollo urbano, como son la de barrios suburbiales principalmente en Norteamrica. Estos motivos, entre otros, son los que posibilitaron la masicacin del automvil como medio de transporte individual, lo que trajo variadas consecuencias sobre la capacidad de la persona para relacionarse con el territorio. Una consecuencia directa, es posibilitar al individuo, de elegir localizaciones residenciales suburbanas, sin desvincularse de la ciudad para otras facetas de la vida contempornea. Las actividades diarias o de tiempo libre pueden hacerse ahora sobre territorios discontinuos. 2.- Consecuencias de la introduccin del automvil en las ciudades. De acuerdo a Alcal, la introduccin del automvil y de redes viales ha ocasionado tres consecuencias bsicas: 1.- La ciudad es sometida a transformaciones.
En el siguiente captulo se har una revisin de diversas teoras y posturas histricas con relacin al tema de la integracin entre infraestructura vial y de transporte y trama urbana, a la vez que se presentan y analizan referentes de proyectos internacionales y regionales que resuelven esta integracin. Por otra parte, se analizan estudios y tesis recientes relacionadas con el actual momento de las autopistas urbanas y de su relacin con la ciudad. Tambin, y debido a la evolucin permanente del estado del arte, se incluyen chas de resumen y anlisis de pertinencia de algunos desarrollos tericos del medio local chileno. Finalmente, a partir de esta revisin, los autores enuncian su postura interpretativa e ideolgica sobre el asunto a investigar. II.1 Integracin entre trama urbana y autopistas: teoras y posturas histricas. En este tem se examinar la relacin entre trama urbana y autopista desde un contexto internacional y en el contexto nacional. Primeramente se revisar de acuerdo a Alcal (2004) las formas en que la autopista se a asimilado al contexto urbano. 1.- Origen de la autopista como medio de transporte masivo. La comprensin de la insercin de la autopista en el mbito de lo urbano, slo puede ser entendida si la miramos en relacin a las distintas posturas de la planicacin urbana respecto a la invencin y masicacin del automvil, el desarrollo de los sistemas de transporte y las formas de desarrollo que sucedieron en las ciudades durante el siglo XX.
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Con el solo hecho de incorporar al automvil al repertorio de medios de transporte. En este sentido, las antiguas vas deben ser acondicionadas para soportar las limitaciones tcnicas y aprovechar las potencialidades que proporciona este medio de transporte. 2.- Este medio de transporte involucra un gran encadenamiento productivo y laboral, promoviendo, articulando e impulsando a diversas y poderosas industrias. Adems de representar una importante fuente de trabajo. 3.- Ha permitido reducir el tiempo que separa puntos distantes en el territorio. Bajo este contexto, aparece una relacin funcional del territorio que ahora es medido en horas distancia. 3.- Funcin circulatoria de las vas urbanas. 3.1.- Crisis del modelo urbano. En Europa, principalmente, las vas sufrieron el impacto del uso del automvil, diferencindose las vas que soportaron este uso (Bulevares, ensanches, etc.), y aquellas a las cuales les fue imposible adaptarse para su uso (centros histricos); en este contexto, comienza una etapa de aprendizaje y asimilacin respecto al uso del automvil en el medio urbano. Esto incluye las primeras normas de trnsito, pasos de peatones, semforos, etc. El periodo de adaptacin de las viejas infraestructuras viales llega a colapsar cuando aparecen los primeros atochamientos, provocados principalmente por el exceso en el nmero de automviles. Las respuestas urbanas, en este aspecto, fueron las de adaptar la ciudad a este nuevo uso; lo que sumado a problemas como el aumento de la poblacin urbana y la calidad medioambiental producto de las industrias, se sumaron a la crisis del modelo urbano y a una reexin que traera nuevas ideas en manos del movimiento moderno. La magnitud de los problemas urbanos respecto a conectividad y accesibilidad, provocan que las
redes viales, en los nuevos proyectos y pensamiento urbano, sean consideradas preeminentemente bajo aspectos funcionales, predominando la funcin circulatoria por sobre, por ejemplo, la memoria e historia presente en estos espacios. Estos nuevos modelos consideran, ya sea el crecimiento por extensin o la segregacin funcional de reas de la ciudad central, donde las vas slo serviran de circulacin entre reas, acotando su espacio de integracin con la urbe a puntos nodales de conexin. La va alcanza un status donde la circulacin no slo logra vincular reas, si no que permitira denir nuevos rdenes urbanos y sociales. 3.2.- Las vas segregadas bajo una mirada funcionalista: Circulacin y Conexin. Nacen debido a los altos ndices de motorizacin; su funcin es permitir un uso exclusivo para el automvil, conectando reas distantes y segregadas de otras funciones predominantemente peatonales. Producto de la instauracin de vas segregadas en las ciudades, especcamente en sus reas de expansin, se permite el desarrollo de polgonos residenciales dependientes de los centros urbanos. Las dicultades de la gestin e instauracin de sistemas viales o planes de transporte complejos impidi la cristalizacin de los modelos tericos de la ciudad moderna, impidiendo, a su vez, un uso eciente de las redes de transporte. Otro aspecto relevante, es que los problemas de la velocidad y sus requerimientos derivaron en diseos y ejecucin desde un punto de vista predominantemente tcnico y luego la tendencia de generar vas que mejoren la relacin tiempo/ distancia dej la construccin de autopistas y sus normativas, en manos de ingenieros preocupados de estos aspectos.
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4.- Las vas rpidas en el contexto metropolitano. En este nuevo contexto, las vas comienzan a ser pensadas de manera especca para resolver la comunicacin y estructuracin general de un rea metropolitana y se dejan de lado las funciones de urbanizacin y formalizacin de la ciudad. Es el momento en que comenzarn a distinguirse claramente aquellas vas cuyo cometido ser el de comunicar de manera rpida y efectiva los centros o ncleos ms importantes, de la red viaria tradicional existente que continuar en cada caso cumpliendo con las funciones tradicionales. (Alcal, 2004:41). A partir de la aparicin de los distritos metropolitanos en Norteamrica (1904), la autopista no slo ordena y se encarga de la conectividad interna dentro de las ciudades, sino que, comienza a extenderse, hacindose cargo de la forma en que la relacin vial se da entre los centros urbanos prximos y como estos repercuten en el interior de las ciudades. En este sentido, los esquemas existentes como las radiales de Hnard, donde los radios que se extienden ms all de las circunvalaciones al recibir las vas interurbanas van modicando su carcter y escala al ingresar a las ciudades, transformndose de carreteras en vas internas, van a ser modicadas. La autopista comienza a ingresar a la ciudad, y dentro del marco de transformaciones a los modelos urbanos pre existentes, la movilidad automotriz implicar que la ciudad ceder espacios a la expansin de las vas entregndole los espacios de infraestructura de transporte como los tranvas, demoliendo reas edicadas, ampliando las vas existentes o cediendo espacios verdes (considerados como reserva de suelo). A partir de entonces se desarrollan dos modelos paradigmticos en base a la implementacin de autopistas. a.- Ciudad Central: Cuyo propsito es preservar la ciudad pre-existente apoyndose en diversos medios de descentralizacin (como la satelizacin).
b.- Ciudad Poli cntrica y Extensiva: En base a la construccin de ciudades paralelas cuya trama fundacional se base en las autopistas o vas segregadas. 5.- Crtica y re-entendimiento de la autopista urbana. A partir de la dcada de 1960 comienzan las primeras crticas al uso masivo del automvil y su repercusin en la ciudad. Por un lado, Buchanan desarrolla el concepto de reas ambientales, el cual busca un equilibrio entre carga vial y calidad ambiental; Desde la perspectiva sociolgica Jane Jacobs critica la prdida de la diversidad funcional de los espacios, entre otros, los de la movilidad; Finalmente Lewis Mumford indica que el uso indiscriminado del automvil y las polticas de carreteras han terminado por congestionar las reas centrales y extenderse de forma desmedida por el territorio. Sin embargo, estas crticas no lograron impedir que la autopista se valore positivamente desde otras perspectivas, como es la de generar un paisaje urbano y el de constituir un nuevo territorio con sus propios hitos, equipamiento y formas de uso; adems con la consolidacin de las reas metropolitanas, se descubre el potencial de la autopista de congurar formalmente estas reas, otorgndoles continuidad (aunque se cuestiona que esta continuidad no es accesible desde todos los espacios de la periferia). Algunos factores que inuirn en una nueva valoracin de la autopista son la crisis del petrleo de 1973 y la congestin vehicular persistente a pesar de la autopista. Sus consecuencias son la relocalizacin de las actividades productivas y la generacin de planes de transporte pblico. Desde un punto de vista urbano, se comienza a reclamar la dimensin de proyecto urbano por sobre la del proyecto viario, recuperando la signicacin de la va ya sea como senda y como lugar, siendo capaces de regenerar los entornos inmediatos a
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las intervenciones viales. Algunas operaciones que se puede contemplar en materia de regeneracin urbana son las de hundir la autopista para recuperar los espacios pblicos y tejido urbano a nivel de suelo.
A continuacin se realiza una revisin de la relacin entre trama urbana y autopista en el contexto nacional, de acuerdo a la investigadora Mara Isabel Pavez (2006). 1.- Respecto a la planicacin vial en el contexto Nacional. En Chile, es a travs de la gura de Muoz Maluschka, que se impulsa la integracin de la disciplina de la Planicacin Territorial como ciencia que considera al territorio en relacin al manejo de sus recursos, zonicndolo, estudiando las aglomeraciones humanas, controlando las oscilaciones demogrcas y planicando las redes viales para un mejor desarrollo del territorio. Para Muoz Maluschka, existen ciertas disposiciones respecto a las caractersticas que debe cumplir la vialidad urbana de modo que pueda hacer frente a la complejidad urbana. En la relacin a la ciudad misma considera que deben existir en lo posible reas mixtas con usos compatibles, y que la vialidad proyectada corresponde a las actividades usadas en las parcelaciones donde la va pase. Otro elemento relevante implica evitar el crecimiento por extensin, si en la medida de lo posible, se pueden utilizar los sitios eriazos dentro de la ciudad. Para la vialidad urbana, propone jerarquas de va en funcin de su rol. Otra relevante consideracin de Muoz es la dimensin temporal y de la velocidad aportada por las autopistas inauguradas en la Alemania de la dcada de 1930. Esta implicaba un manejo ms eciente del tiempo y de la cantidad de centros poblados. Segn la autora, Muoz sostena la teora de
espacios vitales descrita como que el rea de inuencia de una funcin econmica cualquiera es constante en el tiempo, siendo la variable de la velocidad la que extiende las reas de inuencia econmica. El rea de inuencia es una supercie que vara en relacin con el cuadrado del incremento de esta velocidad. Un resultado de la aplicacin de esta teora sera la proliferacin de satlites en torno a los centros urbanos. Para Mara Isabel Pvez, el incremento de velocidad en los medios de transporte y locomocin extiende el rea de inuencia de estos ncleos poblados de diferentes funciones econmico social. Esta extensin puede aumentar o disminuir el rea de inuencia de centros poblados al encontrarse con otras reas de similares caractersticas, implicando el crecimiento o disminucin de la poblacin del centro poblado Sin embargo, este planteamiento tena una perspectiva escalar amplia, de carcter regional, quedando sin una aplicacin evidente la escala urbana. Desde otra perspectiva, otros urbanistas nacionales, han incorporado la mirada Le Corbusiana, como es el caso de Enrique Gebhard para quien las avenidas de circulacin deben proclamar en un sentido esttico, la continuidad y expresin requeridas para hacer maniesto el espectculo del trnsito. Posteriormente, los conceptos de Ordenacin Territorial de acuerdo a Parrochia, en los aos 60s aplicados a la cuenca de Santiago, indican la necesidad de generar una capital multinucleada con autonoma de los distintos centros, pero integrados de acuerdo a un sistema de corredores de transporte, los que si bien, aludiran a una conectividad entre el ncleo central y los otros centros, tambin requeriran de sistemas by-pass que vinculen el territorio nacional en sus ejes NorteSur y Oriente - Poniente, sin pasar por la ciudad de
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Santiago. Estas ideas se acompaaran de iniciativas que permitan el crecimiento en reas interiores de la ciudad, adems de satelizacin y creacin de ncleos industriales y urbanos, los cuales, se conectaran a travs de un sistema vial jerarquizado. Parrochia tambin lleva su accin planicadora a lo que denomin la Planicacin Preventiva del Transporte, donde indica la necesidad de que el transporte sea planicado, al volverse en un elemento esencial de las nuevas ciudades en formacin. Una de las virtudes del sistema vial era la eciencia en relacin a la velocidad de transporte, pues esta permitira mejorar la calidad de vida de los habitantes en sus mltiples desplazamientos. En Chile la tasa de desplazamientos aument junto a la tasa de motorizacin, adems del crecimiento por extensin de la ciudad, lo que produjo una disminucin de la efectividad del sistema vial. Este fenmeno cristalizaba parte de los efectos que no se deseaba desde el punto de vista de una planicacin preventiva del transporte. Es en pos de dicha eciencia se plantea hipotticamente que las obras ejecutadas en Santiago como el corredor Norte-Sur, responden, al separa las funciones de transporte respecto de otras, lograr la velocidad adecuada para mejorar la conectividad entre los accesos de la ciudad, atravesndola y conectando ncleos contemplados dentro del PRIS. Lo que queda fuera de esta planicacin, es que la tasa de motorizacin seguira aumentando y los movimientos de los habitantes de Santiago seguiran respondiendo a oscilaciones entre el centro urbano y las periferias residenciales de forma intensiva, logrando congestionar esta arteria y sus puntos de integracin con la trama urbana. 2.- Respecto al contexto histrico nacional. Relacin entre vialidad y ordenamiento
territorial. Se describen los contextos histricos, desde los cuales es posible apreciar las diferentes etapas en la implementacin de polticas viales bajo las directrices de ordenamiento territorial generadas en los distintos contextos histricos que transcurren durante el siglo XX, desde el inicio del proceso de industrializacin nacional hasta las polticas desarrolladas en la primera dcada del 2000. A continuacin se describen, de acuerdo a la clasicacin del autor, las tres etapas de planicacin de la Vialidad y Transporte Metropolitano y Regional en los periodos: a) 1929-1949; b) 1950-1979; c) 1980 - 2006 a) Periodo 1929 1949. Durante este perodo se discute la necesidad de desarrollo de carreteras de carcter nacional. El contenido principal de los documentos tcnicos de este perodo se reere a los distintos aspectos (tcnicos, administrativos, nancieros, entre otros) de la implementacin de infraestructura vial, de acuerdo a las condiciones geogrcas especcas que posee el pas. Por otro lado, se intenta generar directrices que posibiliten la creacin de caminos cuyo nfasis sea el permitir una mejor vinculacin territorial de carcter nacional. Su contraparte es la normativa imperante, de carcter regionalista, la cual dejaba la responsabilidad de creacin de caminos en manos de las distintas comunas del pas, no asegurando la continuidad de los caminos, ni asegurando la calidad de estos. Como principal consecuencia se solicita la creacin de la Direccin General de Caminos y la aspiracin generalizada es la de unir el territorio nacional a travs de carreteras. Producto de las obras realizadas por la D.G.O.P. durante la dcada de 1930 se logra dar continuidad a la carretera Panamericana y el Camino Longitudinal Sur que uni Santiago y Puerto Montt. Para 1947 haba en Chile 5,3 km de caminos
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por cada kilmetro de ferrovas (cifra baja en comparacin a los otros pases). Dentro del mbito urbano, especcamente en la ciudad de Santiago, la autora seala que surgen las primeras soluciones para los iniciales problemas de congestin en la ciudad. A comienzos del siglo XX la ciudad contaba con 97km. de lneas, con alrededor de 330 vehculos. Desde 1919 se establecen lneas de autobuses, para 1930 contaba con 25 lneas, de las cuales 19 transitaban por el centro. Para la dcada de 1930, Santiago contaba con 12.307 automviles, 919 autobuses para pasajeros, 5.742 camiones para carga y para 1947 se inicia el servicio de trolebuses. Los tranvas desaparecen 1959. Para la dcada de 1930 la produccin industrial requiere nuevas modicaciones en el sistema de transporte
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para el ao 1965, ms las polticas habitacionales del Estado signicaron para la ciudad un crecimiento por extensin. Este fue uno de los elementos relevantes dentro del proceso de metropolizacin que ocurri en la ciudad de Santiago lo que plante, desde el punto de vista de la planicacin vial, una serie de cuestionamientos respecto al actual estado de la infraestructura vial frente a las necesidades del futuro respecto a la accesibilidad al centro urbano, respecto a la accesibilidad a la industria y recursos, adems de la forma de relacionar a Santiago en el contexto de la red urbana nacional. Se constatan tres movimientos fundamentales en las relaciones de trnsito: ciudad con la regin y el pas; el centro comercial y administrativo con el resto de la ciudad; y las comunas perifricas entre si. El anlisis indica que el movimiento que mayor concentracin de trnsito produca es el que vincula el rea central de la ciudad con el resto de ella, esto debido a que todas las calles poseen la misma jerarqua, obligando a reducir la velocidad de circulacin (pues estas vas no poseen las caractersticas de una autopista). Estas problemticas plantean las primeras soluciones de infraestructura vial y de movilidad a nivel urbano, y para 1952 se presenta un importante estudio para la habilitacin de un tren metropolitano y posteriormente en 1965 un proyecto para autopista que conecte los accesos norte y sur de la ciudad evitando el congestionamiento de esta. El MOP ya haba planicado un sistema de vas que permita empalmar la vialidad urbana con la regional, sin embargo su concrecin no era posible al requerir instrumentos nancieros y legales adecuados. Para 1960 se tena el primer Plan Regulador Intercomunal de Santiago (PRIS) y para 1962 el del Gran Valparaso. La estructura vial presente en el PRIS logra distinguir diversos tipos de vialidad, de acuerdo a sus funciones (actuales y futuras segn el plan). Se distingue: a) Carreteras de acceso al Gran Santiago; b) Anillos de Circunvalacin de las
b) Perodo 1950 1979. De la mano de la consolidacin del Estado empresarial, para el ao 1967 se genera el primer Plan de Transporte para Santiago y durante el gobierno de Frei se impulsa la planicacin urbana y regional propiciando el aprovechamiento racional de los recursos del territorio. Se crea el MINVU cuyos objetivos fueron las de concretar las polticas de desarrollo urbano y habitacional, adems de coordinar la planicacin, nanciamiento y ejecucin de la planicacin urbana, vivienda y equipamiento comunitario. El proceso de urbanizacin de las principales ciudades del pas, durante este perodo, se caracteriz por su acelerado desarrollo, y ya para 1960 el 65% de la poblacin era urbana, contando Santiago con una poblacin de 2.500.000 habitantes y 3.151.292 habitantes para 1970. Los asentamientos ilegales, que comprendieron alrededor de un 25% de la poblacin de Santiago
comunas perifricas; c) Sistema de distribucin intermedio; d) Vas radiales intercomunales; e) Avenidas Parques y; f) Caminos Tursticos. Respecto a los proyectos de autopistas presentes en las ciudades, es relevante destacar el caso del tramo urbano del Camino Internacional, la Autopista Valparaso Via del Mar del ao 1965. Esta haba sido proyectada en el Plan Intercomunal de Valparaso de 1962 y las crticas a este proyecto indican que se trata de una va que no se vincula con la ciudad. Estas fueron desestimadas al indicar que este tramo formaba parte de una ruta ms amplia y que deba conservar sus caractersticas de velocidad. De este proyecto slo se concreta un pequeo tramo inicial en la proximidad a la avenida Argentina en Valparaso. Otro aspecto fundamental desarrollado en este perodo, dentro del Plan de Transporte Metropolitano de Santiago de 1969, es la concepcin de los corredores fundamentales de transporte metropolitano. Corredor fundamental Poniente Oriente compuesto por un conjunto de vas cuyo propsito es vincular a la ciudad a travs de este eje. Corredor fundamental Norte Sur donde una de sus principales componentes es el complejo vial Norte Sur. Corredor fundamental de Circunvalacin cuya principal obra fue el trazado de Amrico Vespucio. c) Perodo 1980 2006. En el contexto de la reforma econmica del gobierno del General Pinochet, en lo que la autora calica como parte del Proceso de Industrializacin, perodo 1980 -2006, se describe como la liberalizacin de los mercados es aplicada tambin al mbito urbano. Se reconocen dos fases en los cambios territoriales producto de la apertura econmica: La fase de des-estructuracin y la de re-estructuracin. Durante esta segunda etapa se llevan a cabo las medidas relacionadas a la liberalizacin de los
mercados de suelo cuyas consecuencias son el alza de sus valores, dicultando la posibilidad de localizacin de grupos socioeconmicos bajos en zonas de mejor accesibilidad. Tambin se generaron polticas de erradicacin de campamentos, contribuyendo, junto a lo anterior, a extender la ciudad ms all de las tasas de aumento demogrco. Por otro lado, durante esta etapa, se inician las modicaciones necesarias para acceder a la economa global, esto es, mejoras en los sistemas de comunicacin (TICs); ajustes institucionales y econmicos; emplazamientos residenciales exclusivos para los altos ejecutivos de las empresas mejora en los sistemas de red vial y aeroportuario. Durante una tercera etapa correspondiente a la restauracin de la democracia, el papel del capital privado se erige como principal protagonista en las decisiones respecto a la estructuracin y desarrollo de la ciudad, extremando las acciones efectuadas durante la fase de estructuracin. Dentro de este perodo surgen las guras de las Zonas de Desarrollo Condicionado, ZODUC, y los Proyectos de Desarrollo Urbano Condicionado, PDUC, los que al conformarse como nuevas zonas residenciales ms all de los lmites urbanos del Gran Santiago, y sin incorporar fuentes de trabajo dentro de su mbito de localizacin, se transforman en potenciales nuevos acrecentadores de la congestin vial, al incorporar su propia carga vial a los principales corredores de acceso de la ciudad. La autora dene como una solucin de esta poca, la generacin de planes de transporte pblico, los cuales contribuiran a disminuir la densidad de uso en las autopistas y red de transporte. Una de las caractersticas de la nueva conguracin del rea urbana Metropolitana, es la mayor actividad producida en la periferia multifuncional. Nuevos elementos en el paisaje urbano le dan dinamismo a estas zonas, se trata de Malls, centros
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deportivos, subcentros, etc. El actual modelo de desarrollo urbano, ha permitido la proliferacin de distintas reas suburbanas, las que no han logrado desprenderse del rol jerrquico del centro urbano respecto a las principales fuentes laborales. Otra caracterstica es la de incorporar elementos que permitan que la ciudad se transforme, dentro del concierto de ciudades latinoamericanas, como una ciudad capaz de competir en un contexto global, transformndose en una plataforma de negocios donde la eciencia entregada por dispositivos como autopistas, aeropuertos, ciudades empresariales, hoteles y centros de negocios y eventos, permitan posicionar a nuestra capital como una ciudad global en el contexto contemporneo de acumulacin capitalista. Una consideracin relevante para nuestra investigacin, es la que realiza Mara Isabel Pvez respecto a la promocin, por parte del Estado, de un sistema eciente de transporte pblico, el cual permita prescindir del uso del automvil, principal causa de la congestin vial. Esta inicial poltica es puesta en entredicho, al hacer aparicin la de concesiones viales urbanas, promoviendo el uso del automvil privado. Otra accin por parte del Estado viene a recongurar el ideario institucional frente a la promocin del uso del automvil. Esta es el desarrollo del Plan de Transporte 2000-2010, rebautizado como Transantiago, el que hasta a la fecha ha sufrido rediseos para mejorar la eciencia del sistema. Conclusiones: Reconocer el contexto de origen y de desarrollo de la autopista, cuando se vuelve urbana, permite situarnos dentro del actual estado de reexin en torno a este artefacto en cuanto elemento que permite construir ciudad. 1.- El automvil como aspecto ineludible de la realidad urbana. En una primera parte se dan a conocer elementos
propios de la industria, lo que ha impulsado y permitido la persistencia en la masicacin de este medio de transporte, frente a otros de relevancia urbana como el tranva. Estos impulsos de la industria y la posterior modicacin de la ciudad en base a las posibilidades que el automvil ocasiona, convierten a este medio de transporte en un aspecto ineludible de la realidad urbana cotidiana, dicultando la posibilidad de revertir (o des incentivar) el constante aumento de la tasa de motorizacin en las urbes del mundo. 2.- La va segregada. Autopistas bajo una perspectiva funcionalista como base de nuevos modelos urbanos. En una segunda instancia, se presenta la relacin entre automvil y modicacin de la morfologa urbana. Los cambios provocados en la ciudad, si bien, fueron soportados durante los primeros aos, requieren ajustes que inicialmente fueron la creacin de semforos y normativas, pero que nalmente, con el nacimiento de los primeros atochamientos de trnsito, implicaron la creacin de las vas segregadas y luego de autopistas urbanas. Estas autopistas son vistas bajo una mirada funcionalista que busca mejorar aspectos de conectividad, esta perspectiva es impulsada por los promotores de las ideas del movimiento moderno, convirtiendo la movilidad en una funcin separada de la ciudad. Esta forma de percibir la movilidad contribuye a la generacin de nuevas morfologas urbanas, la ms relevante, es el rea metropolitana, que se hace posible en base a la autopista y las posibilidades de movilidad generadas por el automvil. 3.- La autopista como posibilidad de proyecto urbano. A pesar de valoraciones negativas como la incapacidad de constituir ciudad, y valoraciones positivas como la capacidad de dar continuidad a las nuevas reas metropolitanas, se reclama la mirada arquitectnica sobre la autopista, descubriendo la
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potencialidad de esta para generar ciudad. Desde un contexto nacional la evolucin de la infraestructura vial en Chile, as como la institucionalidad que la acompaa, reeja la valoracin que la autoridad ha tenido frente a la funcin y proyeccin de la infraestructura vial. Desde la disciplina cuando la infraestructura vial responde a una determinada conguracin territorial, en vas de lograr ciertos objetivos respecto a la forma en que este territorio se desarrolla y proyecta. En este aspecto, velocidad y separacin funcional respondern a aspectos de la conguracin de mltiples escalas del territorio, donde las reas de inuencia de determinada funcin econmica se ampliar de acuerdo a la velocidad de desplazamiento hacia otros puntos del territorio.
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II.2
Estado del arte
Introduccin Reconocer el estado del arte de una investigacin que se reere a intervenciones en el espacio urbano y que deviene en nuevas ideas de proyectos, obliga a trascender la mera bsqueda de investigaciones y desarrollos tericos y conceptuales. Obliga a ver los puntos de vista e ideas espaciales, tcnicas, polticas y sociales que subyacen en la forma construida a travs de la historia. En efecto, la mayora de los proyectos que se han resuelto en torno de la relacin e integracin entre la trama urbana y las autopistas traen consigo posturas que no han sido explcitas en planteamientos tericos preliminares. Simplemente se disean y construyen. Es por esta razn que, en el marco de esta investigacin, a la vez que planteamientos tericos, se recogen experiencias proyectuales y constructivas, que se analizan, haciendo un esfuerzo por comprender las ideas urbanas, arquitectnicas, tcnicas, polticas y sociales, que traen consigo. Por otra parte, como la investigacin nalmente propone ideas para nuevos proyectos, que se busca sean efectivamente realizables, en el estado del arte se incorpora el anlisis del contexto y las circunstancias de las potenciales intervenciones urbanas y arquitectnicas que se proponen en el marco de esta investigacin sobre la relacin e integracin entre trama urbana y ciudad. II.2.1 Investigaciones recientes
Mientras en nuestro pas recin hace algunas dcadas comenzbamos con la planicacin y construccin de autopistas urbanas, en otros pases, especialmente en Estados Unidos, ya se evidenciaba el deterioro estructural y constructivo de dichas infraestructuras y los costos sociales y urbanos que haban ocasionado en su entorno, comenzando a presentarse iniciativas de reconversin de dichos espacios. Recientes tesis como la de Robert Piatkowsky The Third Option; Removing urban highways del ao 2011 o la de Lealan Dorothy Marie LaRoche Rethinking Downtown Highways del ao 2010, han dado a conocer los antecedentes de las autopistas en Norteamrica y la evidencia de los impactos negativos de dichas grande infraestructuras sobre el tejido urbano preexistente. Incluso muchas veces han sido las mismas nuevas demandas de movilidad las que han exigido replantear las autopistas, generado que en algunas ciudades se hayan tomado decisiones de modicacin a dichas infraestructuras. LaRoche en su tesis identica cerca de 50 casos de modicacin de autopistas en el mundo y luego elige 7 casos de estudio que responden a las diferentes estrategias de intervencin encontradas: soterrar, demoler, domesticar, tapar, elevar, conservar y relocalizar. Los casos elegidos, todos de USA, fueron Boston, Manhattan, San Francisco, Milwaukee, Portland, Seattle, Duluth, y adems se suma el estudio de Seul (Korea). Por su parte Piatkowsky estudi 6 casos de autopistas que han sido demolidas. Estos estudios permiten ver como las distintas estrategias han respondido a objetivos especcos que derivan de condicionantes presupuestarias, polticas y administrativas particulares de cada lugar. Los autores en base a dichos casos de estudio analizan las ventajas y desventajas de la reconversin, reexionando sobre los costosbenecios de cada intervencin. Estas estrategias son sin duda radicales, y como seala Piatkowsky se han generado ya sea por el mal estado de
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Mientras en nuestro pas recin hace algunas dcadas comenzbamos con la planicacin y construccin de autopistas urbanas, en otros pases, especialmente en Estados Unidos, ya se evidenciaba el deterioro estructural y constructivo de dichas infraestructuras y los costos sociales y urbanos que haban ocasionado en su entorno, comenzando a presentarse iniciativas de reconversin de dichos espacios. Recientes tesis como la de Robert Piatkowsky The Third Option; Removing urban highways del ao 2011 o la de Lealan Dorothy Marie LaRoche Rethinking Downtown Highways del ao 2010, han dado a conocer los antecedentes de las autopistas en Norteamrica y la evidencia de los impactos negativos de dichas grande infraestructuras sobre el tejido urbano preexistente. Incluso muchas veces han sido las mismas nuevas demandas de movilidad las que han exigido replantear las autopistas, generado que en algunas ciudades se hayan tomado decisiones de modicacin a dichas infraestructuras. LaRoche en su tesis identica cerca de 50 casos de modicacin de autopistas en el mundo y luego elige 7 casos de estudio que responden a las diferentes estrategias de intervencin encontradas: soterrar, demoler, domesticar, tapar, elevar, conservar y relocalizar. Los casos elegidos, todos de USA, fueron Boston, Manhattan, San Francisco, Milwaukee, Portland, Seattle, Duluth, y adems se suma el estudio de Seul (Korea). Por su parte Piatkowsky estudi 6 casos de autopistas que han sido demolidas. Estos estudios permiten ver como las distintas estrategias han respondido a objetivos especcos que derivan de condicionantes presupuestarias, polticas y administrativas particulares de cada lugar. Los autores en base a dichos casos de estudio analizan las ventajas y desventajas de la reconversin, reexionando sobre los costosbenecios de cada intervencin. Estas estrategias son sin duda radicales, y como seala Piatkowsky se han generado ya sea por el mal estado de las
infraestructuras, por la motivacin de subir el valor del suelo de los terrenos circundantes (se ha comprobado como luego de sacar una autopista sube la plusvala de los sectores en que se emplazaba) o por una fuerte conviccin poltica y social que es necesario devolver la continuidad y riqueza del tejido urbano preexistente. La radicalidad de dichos planteamientos e inversiones que se han dado no tan solo en Estados Unidos sino que en otros pases como Korea, Italia, Francia, etc. se ve contrarrestada con otros modos de renovacin del espacio urbano, como son el desarrollo de los derechos de aire sobre y bajo las autopistas urbanas. Bonnie E. Campbell (2004) seala como el espacio areo de las autopistas puede devolver la conectividad a los barrios que haban sido divididos, como tambin generar acciones de mitigacin ambiental a la externalidades negativas de dichas infraestructuras, darle espacio al transporte pblico, como tambin generar nuevos paos de suelo urbanizable en la ciudad ya consolidada. As el desarrollo de los derechos de aire no slo tiene viabilidad nanciera sino tambin puede ser muy atractiva comercialmente. Pero este tipo de desarrollo urbano tiene consideraciones espaciales especcas a ser tratadas con la detencin que amerita. Campbell estudia tres escenarios para el caso de Masachusett, Boston, aunque son extrapolables a otras ciudades. Su anlisis se enfoca en las polticas, el diseo y el nanciamiento que hacen posible el desarrollo de los derechos de aire, y como puede hacerse este procesos ms transparente, sistemtico y deseable por los gobiernos, promotores privados y la sociedad en su conjunto. Campbell intenta en su investigacin analizar las mejores prcticas de la ciudad de Boston, pretendiendo se conformen como ejemplos para este tipo de desarrollos urbanos. Campbell reconoce que este es un tema bastante antiguo, ya era posible de observar en el S.XIV el
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Ponte Vechio en Florencia, infraestructura con una fuerte componente comercial que complementaba la conectividad, objetivo fundamental del puente. En 1913 se observa en EEUU la primera aproximacin al desarrollo de los derechos de aire, con el Gran Terminal Central de NY y la Avenida Parque construidos sobre la Lnea Central de trenes. Posteriormente otras construcciones como el edicio Prudential Mid-American en Chicago y la Madison Square Garden en New York demostraron como el desarrollo de los derechos de aire eran absolutamente factibles y deseables. A pesar de ello este tema comenz a jugar un rol ms relevante en la segunda dcada del siglo pasado, con la construccin del plan nacional de carreteras en EEUU. A pesar de ello slo se llevaron a cabo algunos pocos exponentes; la Ocina Central de Correos de Chicago sobre la Eisenhower Expressway, terminada en 1935 y el puente de departamentos habitacionales para hogares de ingresos bajos en 1964 sobre la I-95 en New York. Los altos costos de dichas iniciativas hicieron que fuese ms atractivo construir en los bordes de las autopistas, adems de presentarse algunos problemas tcnicos en los dos proyectos antes mencionados, como son la incapacidad de mitigar todas las externalidades de la carretera. Por todo lo anterior, el crecimiento perifrico de las ciudades segua siendo ms econmico y atractivo tanto para usuarios como para los promotores. As el deterioro y despoblamiento del centro urbano segua acrecentndose, el cual adems segua siendo fragmentado por las enormes autopistas urbanas. A pesar de dichos intentos no es hasta los 70 y 80 donde el altsimo valor del suelo urbano, la premisa de que era necesario bajar el consumo de suelo perifrico y la necesidad de reconvertir
Fig. 1The Massachusetts Turnpike
los centros originales de las ciudades, obligan a volver a pensar en el atractivo de usar los derechos de aire sobre lo ya construido. Campell en su estudio analiza tres proyectos realizados sobre el Massachusetts Turnpike de Boston: El Copley Place (1986), el Columbus Center (2004), y One Kenmore in the Fenway/ Kenmore Square neighborhood. El primero de ellos, Copley Center fue un proceso de planicacin y diseo en el que se integr fuertemente un proceso de participacin ciudadana. Se logr generar un programa que fuese econmicamente rentable, y con ello la construccin de 3,4 millones de metros cuadrados de construccin en los derechos de aire, conformado por hoteles de lujo, centros de convenciones, ocinas, tiendas, restaurantes, ms de 100 viviendas y estacionamientos. Se desarroll la construccin en etapas sucesivas con el n de aminorar los impactos negativos sobre la actividad del entorno. El ayuntamiento subvencion parcialmente este proyecto, hecho transparentado a la comunidad desde un comienzo, ya que el suelo en Boston an no era tan caro como para hacer que este proyecto fuese rentable slo por el inters privado. Este fue un ejemplo que el desarrollo de aire no slo era factible sino que era capaz de revitalizar y mejorar el barrio circundante, a diferencia de los que haba ocurrido con el Prudencial Center que se haba segregado de su entorno, cortando incluso el ingreso a nivel de la calle. Copley tampoco es el mejor exponente en cuanto a su capacidad de restituir el tejido urbano circundante y revitalizarlo, pero an as tuvo como objetivos conectar el tejido urbano y dar continuidad de ujos para el peatn, la creacin de viviendas para hogares de ingresos mixtos, la creacin de nuevos puestos de empleo, reducir los niveles de monxido de carbono del
corredor y de la zona, mitigar el viento y las sombras producidas por el corredor, generar nuevos ingresos scales, entre otros objetivos. El segundo proyecto, Columbus Center, represent un proceso largo, en el cual se debieron dilucidar y denir las potestades sobre los derechos de aire de las 4 parcelas a intervenir. Se gener una instancia formal de participacin ciudadana, la cual no estuvo exenta de polmica y conicto. Finalmente se logra llegar a acuerdo en un diseo que contempla usos mixtos por parques, jardines, viviendas, comercio de menor escala, hotel, estacionamientos, etc. Este proyecto, de mejor manera que Copley, intenta generar una fuerte vinculacin entre y con sus barrios circundantes, promoviendo el comercio local de los propios vecinos, la incorporacin de nueva vivienda, la generacin de ujos peatonales de calidad a travs de todo el proyecto, mitigar el ruido, viento y gases del corredor vial, reducir del trco vehicular, generar nuevos empleos e ingresos scales por tributos de bienes races. Debido a que esta tesis se escribe en el ao 1999, la autora no es capaz de sacar conclusiones en base al proyecto construido. El ltimo de los proyectos, One Kenmore, contempl desde un comienzo por parte de los planicadores la participacin ciudadana y la consulta a las universidades, estadio, etc. que tena a su alrededor. Segn la autora este caso va ms lejos en cuanto a las expectativas de revitalizar el barrio circundante. Se pretende cubrir ms de 108 mil metros cuadrados del corredor de la autopista, generar nuevas viviendas, comercio, plazas, parques, ciclovias, se pretende reducir el ruido de la carretera y construir el proyecto con ingeniera verde, optimizando el uso de energas pasivas, se pretende tambin minimizar el uso del automvil promoviendo los desplazamientos peatonales y de ciclistas, crear nuevos puestos de trabajo, y originar una alta recaudacin scal gracias a los impuestos generados.
Fig. 2 Coplay Place
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Fig. 3 Columbus Center
Fig. 4 One Kenmore
La autora seala como a pesar de que las condiciones de mercado son favorables y apoyan el desarrollo del espacio areo de las autopistas, hay varios obstculos que permanecen complicando este tipo de desarrollo urbano. Estos impedimentos son de planicacin, polticos, de diseo, de nanciamiento y de administracin. A pesar de ello se cuenta con exponentes valiosos que han sido capaces de superar dichos inconvenientes. Otra investigacin reciente corresponde a Vida y muerte de las autopistas urbanas (Bocarejo, LeCompte,Zhou, 2002) Cuya hiptesis central son las consecuencias de las autopistas respecto a su capacidad de reducir la conectividad peatonal (entre personas) y afectar la cultura y comercio que se da en las ciudades. Este trabajo se basa en el estudio de 5 casos de ciudades, que a juicio de los autores, se han fortalecido al remover o reconsiderar el uso de vas rpidas.
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para su construccin, se vuelven obsoletas con el tiempo, y deben ser removidas, resultando in gran costo para la ciudad. En una segunda instancia se argumenta respecto a la necesidad de autopistas cuyas razones son dos: a.- Sacar los vehculos pesados del tejido urbano. b.- Facilitar los traslados hacia autopistas de carcter suburbano. Por otro lado, se indica que segn estudios viales, las autopistas solo han aumentado la congestin que estaban destinadas a disminuir. Posteriormente se presentan argumentos por los cuales es necesario remover las autopistas urbanas: a.- Elevados costos de reconstruccin y reparacin frente a otras estrategias para solucionar problemas urbanos. b.- Revitalizacin econmica, entendida como el dao y desvalorizacin de la propiedad provocado en las zonas aledaas a las autopistas, que adems, fragmentan la ciudad. c.- Como contraparte a lo anterior, se indica que la remocin de autopistas aumenta el valor de las propiedades entorno a estas. d.- Imposibilidad de acceder a riberas u orillas, las cuales, se han transformado en corredores para la actividad portuaria. Actividad que se vuelve obsoleta al desplazarse estas actividades fuera de la ciudad. e.- Existencia de otras soluciones como planes de transporte y redes de transporte alternativos para satisfacer las necesidades de movilidad. Finalmente se indican los efectos de la remocin de autopistas en 5 casos: 1.- Harbor Drive, Portland. Donde el reemplazo de la autopista por el parque Tom McCall aument el valor de las propiedades en un 10,4% anual. 2.- Embarcadero, San Francisco. El reemplazo de la autopista daada por un terremoto, por un Bulevard permiti el aumento en 300% del valor de la propiedad adyacente. 3.- Va rpida Park East, Milwaukee. Se cambia
La postura de los autores es indicar que las ciudades deben ser remediadas de los efectos que las vas rpidas producen en estas, considerndolas una solucin equivocada al priorizar el atravesar la ciudad, principalmente para salir de esta. Se da cuenta de la historia de las autopistas, tomando en cuenta el impulso que recibieron como poltica pblica norteamericana, a travs de la Ley de Autopistas del ao 1956. Esta iniciativa, aunque fue combatida por grupos ciudadanos desde los aos 60, logra instalar ms de 40.000 millas de autopistas en territorio norteamericano, siendo cada vez ms fuerte la presin por grupos ciudadanos para impedir su construccin. Sin embargo, la construccin de autopistas fue imitada por ciudades latinoamericanas desde los aos 50, y en ciudades de China y la India, actualmente estas se estn construyendo en gran extensin. Sin embargo, lo central del texto, es recalcar que, las autopistas que requieren una gran inversin
el uso de suelo de reas reservadas para una autopista detenida en los aos 70. Se preserva un parque y aumenta el valor del suelo, reconectando este fragmento a la ciudad. 4.- Cheonggyechon, Sel. Reemplazo de autopista que pasaba por encima de un canal altamente contaminado, por corredor verde cuya funcin como espacio pblico permite el incremento de la renta de los sectores circundantes, adems de permitir desarrollos urbanos y una gran disminucin de isla de calor y contaminacin del aire. 5.- Bogot, Colombia. Frente a la necesidad de revitalizar el centro urbano, dotndolo de mejor conectividad se plantea idea de autopistas y metro, la cual, una vez revisada, es reemplazada por un plan de largo plazo basado en transporte no motorizado y mejoras del sistema en autobs. La implementacin de 357 km de ciclovas permiti una reduccin en los decesos viales en un 89%, adems de conectar a los barrios marginales con el centro urbano. Uno de los conceptos principales que se rescata de este documento, es el de la obsolescencia de la autopista, en el sentido de indicar, a travs de casos, como este artefacto urbano, construido mediante una gran inversin, con el tiempo pierde rentabilidad al verse enfrentada su poca elasticidad o modicabilidad ante al dinamismo de la ciudad cuya complejidad, requerimientos medioambientales y de calidad de vida, cambio de actividad primordial en determinadas zonas, entro otros, hacen que la inversin de la autopista se transforme en una disutilidad. Los costos de la autopista a lo largo de su ciclo vital son ms altos que otras estrategias de transporte que no afectan dramticamente las actividades urbanas y sus posibilidades de revitalizacin. Tal vez lo ms relevante, en el sentido de la investigacin es rearmar la hiptesis que indica que la autopista se transforma en una infraestructura ya no slo capaz de transformarse y adaptarse a
los requerimientos urbanos, si no que, debido al dinamismo urbano, la autopista debe urgentemente ser capaz de adaptarse a nuevos usos e incrementar su rentabilidad de forma solidaria al contexto urbano que atraviesa. Desde otra perspectiva, se ha analizado el impacto de la autopista en trminos de rentabilidad, dinmica urbana, participacin ciudadana y legislacin. De acuerdo a Lanframco & Qujada (2004) se crtica sobre la inexistencia de una administracin que responda a la delimitacin real de unidades urbanas, como es el caso del Gran Santiago. Luego se da cuenta de manera sinttica de la evolucin del desarrollo urbano del Gran Santiago y se describe el sistema de transporte pblico en el cual buena parte de l es de responsabilidad de entes privados (texto del 2004, daba cuenta del Sistema de TP antiguo). Luego se da cuenta de los organismos estatales que intereren en la toma de decisiones de las polticas e inversiones de infraestructura de transporte y se describe el proceso de toma de decisiones con fondos pblicos, as se describe el Sistema nacional de inversiones y el Sistema de evaluacin de impacto ambiental. Ambos aprueban o no un proyecto, pero no generan una valoracin ms detallada de cada cual, por ejemplo, un proyecto que benecie al medioambiente tiene igual valoracin que uno que no lo perjudica. Se indica que por ms que un proyecto cuente con RS, esto no implica necesariamente disponibilidad presupuestaria, ya que cada organismo tiene un presupuesto siempre ms ajustado de las necesidades, es decisin poltica denir donde estn las prioridades. Aun cuando un proyecto sea rechazado por Mideplan, el ministro sectorial puede convencer al Ministro de Hacienda de aprobar su nanciamiento, con la premisa de ser un proyecto emblemtico. Los autores critican que la evaluacin social que hace Mideplan no tiene criterios redistributivos, vale decir evala de igual forma en entornos socialmente vulnerables que en
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otros de altos ingresos, quedando este criterio bajo la voluntad poltica de considerarlo. Tambin critican el acotado nmero y tipo de proyectos de infraestructura vial que debe ingresar al SEIA, lo complejo del acceso pblico a la evaluacin de Mideplan y de Corema (estudio previo a la ley de transparencia) y la carencia de participacin ciudadana en dicho proceso, el que la ltima decisin sea poltica amparndose en que la metodologa de evaluacin tcnica y social an presenta vacos importantes. Se critica la falta una metodologa de evaluacin y de la voluntad poltica de que ella exista, para que se releven las externalidades negativas de las autopistas versus las externalidades positivas de inversiones en infraestructura para el peatn, el ciclista y el transporte pblico, ejemplo de ello es que nunca se ha usado el modelo Mussa. En cuanto al sistema de inversiones con fondos privados, se seala como slo desde mediados de los 90 se convirtieron en un mecanismo relevante de nanciamiento de infraestructuras, convirtindose desde 1999 como la mitad de la inversin gestionada por el MOPTT. Se indican los reglamentos que regulan las concesiones. La Coordinacin General de Concesiones se diferencia ampliamente del Sistema nacional de inversiones. Hacienda revisa los estudios e informe que entrega la CGC y slo si necesita pide asesora a Mideplan. Si se mide el xito del sistema por la cantidad de obras realizadas en dicho marco, sin duda ha sido exitoso, pero mirndolo desde otras aristas a presentado mltiples conictos, cmo son: a) La ausencia de participacin ciudadana y transparencia en la toma de decisiones, b) la existencia de grandes fondos estatales comprometidos dado por las garantas estatales comprometidas (demanda mnima asegurada) y por subsidios directos, por ejemplo la ejecucin de la Costanera Norte le signic al Estado US$120 millones, conicto de intereses dado por buscar la rentabilidad privada la que no necesariamente coincide con la rentabilidad social, c) incoherencia con el discurso pblico que dice
des incentivar el uso de transporte privado. Tambin se comenta las escasas competencias de la administracin municipal, ya que su mayor inferencia y toma de decisin es sobre la red vial secundaria. An as, para estos casos el proceso de participacin ciudadana y de evaluacin social de los proyectos no est normada. Se describe el nuevo sistema de evaluacin de impacto sobre el transporte urbano (Seistu) que por lo menos otorg a inicio de siglo una metodologa para evaluar los proyectos y su impacto sobre el sistema de transporte, solicitando medidas de mitigacin. Se nombran y describen algunas experiencias de proyectos de infraestructura vial. Uno de ellos es el caso de costanera norte. Se indica como desde el ao 1995 se inicia el programa de autopistas del GS. A mediados de 1996 los rumores de la costanera norte generaron una congregacin de agrupaciones organizadas en la Coordinadora NO a la costanera norte, conformada nalmente por 25 organizaciones. El proceso de licitacin se fue aplazando. En Abril de 1997 se ponen dos recursos de peticin de orden de no innovar (uno por la coordinadora y otro por vecinos de las condes) Ellos fueron acogidos por los tribunales lo que paraliz el proyecto. Este tiempo permiti que la Costanera norte tuviese la obligacin de pasar por el SEIA. En mayo de 1997 Conama recibe el EIA por parte del MOPTT, por otra parte la Municipalidad de Providencia encarga a una consultora una revisin independiente del EIA, el cual result lapidario. Esto permiti atrasar ms el proyecto por tener que hacer revisiones al EIA. Luego de que el consejo consultivo de CONAMA lo rechaza, el MOPTT se ve en la obligacin de modicar el proyecto incluyndole una serie de cambios y mitigaciones adicionales que lo encarecen. En julio de 1998 Conama lo aprueba. El aumento del presupuesto signic que se comenzara a negociar con hacienda una serie de subsidios y garantas con el n de hacerlo atractivo para el privado. Finalmente se acordaron una serie de garantas pero no el subsidio. La licitacin nalmente se sube
a nes de 1998 debiendo ser declarado desierta ya que slo se present un oferente con debilidades tcnicas. Se resucita la licitacin al ao siguiente pero incluyendo un subsidio de US$80MM adicionales a las garantas. As el proyecto se concesiona a nes de 1999 y todo el 2000 la empresa estuco modicando el trazado, pasando ahora 6,8km por el ro Mapocho, lo que generaba menos impacto sobre las propiedades aledaas las ya que buena parte de ellas no deban ser expropiadas. Esto lleva a tener que presentar un nuevo EIA, Conama le otorga un permiso especial en agosto, fecha en la que se inician las obras. A nes del 2001 la Corte suprema acoge peticiones de propietarios del sector oriente pero la Concesionaria y el gobierno logran solucionar dichos temas. Luego el diputado navarro interpone una accin judicial por la peligrosidad de las curvas, lo cual no llega a nada. En febrero del 2002 Conama aprueba denitivamente el proyecto. Este proceso estuvo lleno de irregularidades y malos clculos econmicos. Los autores reexionan sobre la importancia del inters y poder de decisin del privado, ya que son los que ejecutan la mitad de la infraestructura vial, y lo hacen como y donde ellos quieren, sin que est contemplado en ello el inters ni el impacto social. Sealan tambin que aunque la nueva legislacin ambiental oblig al proyecto a una Evaluacin de Impacto Ambiental, con participacin ciudadana, sta mostr toda su debilidad en este proyecto, pues a pesar del rechazo slidamente fundamentado por la ciudadana a travs del Colegio de Arquitectos, el Colegio de Ingenieros, la Sociedad Chilena de Ingenieros de Transporte, organizaciones ambientales, y las comunidades aledaas al Ro Mapocho, los que esgrimieron razones ambientales, econmicas, urbansticas y de equidad, Conama entreg su aprobacin Costanera Norte, an en contra de la resolucin de su propio Consejo Consultivo. A pesar de ello los argumentos del rechazo, oblig a sucesivos cambios en el diseo, y construccin, los que elevaron los costos de US$ 120 millones
iniciales, a los US$480 millones actuales de los cuales el Estado termin contribuyendo con US$ 120 millones, es decir US$ 40 millones ms que el subsidio acordado en la licitacin. Los autores tambin critican que los mismos cambios de diseo se hayan aceptado cuando fueron planteados por la concesionaria y no cuando fueron planteados por la ciudadana organizada e informada. Tambin demarcan la falta de independencia del Conama cuando es juez y parte, ya que es el Estado en sus distintas formas el que propone y aprueba. A nivel de conclusiones generales, sealan como el sistema chileno en lo tcnico es bastante avanzado pero ampliamente deciente en la inclusin de los procesos de participacin ciudadana, en tres temas particulares: el diseo del proyecto, la decisin sobre la inversin de recursos en un proyecto particular, la scalizacin. Una segunda crtica es la decitaria estructura administrativa para una metrpoli como Santiago, que carece de un organismo que la entienda unitariamente.
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Otra investigacin es la de Sabatini (et, al, 2008) donde se inicia diagnosticando el inadecuado empalme entre las infraestructuras urbanas de lnea y el nivel local, sin aprovechar as el potencial gentricador de ellas sobre el entorno, sobre todo de zonas vulnerables. Los autores explican como el principal factor de este desaprovechamiento la dbil coordinacin intersectorial entre los actores que intervienen en la construccin de dichas infraestructuras, lo que impide una efectiva vinculacin con lo local. La propuesta es mejorar en 4 aristas: 1.- Hacer una evaluacin social de proyectos ms integral, que exceda los temas de disminucin de los tiempos de desplazamiento y abarque criterios de calidad de vida, salud, entre otros. 2.- Fomentar la participacin ciudadana asumiendo los conictos que se pueden levantar, 3.- Adecuada coordinacin normativa e institucional, 4.- Diseo urbano que contemple las distintas escalas de intervencin, el vehculo, el peatn, la vivienda, el comercio, etc. En trminos
concretos la estrategia se fundamenta en el par vial en forma de archipilago de forma contraria al actual esquema de dos vas juntas, con esto hay una franja de negociacin y distribucin de las externalidades negativas, y tambin permite poder proyectar externalidades positivas a escala local de las autopistas, como pueden ser revitalizar un sector. Se ve como las externalidades negativas son asumidas por los vecinos ms cercanos pero las positivas son geogrcamente ms amplias y pueden ser locales si se trabaja con la estructura de archipilago. Es necesario general un clima poltico, de negociacin y participacin abierto. El trazado debe ser exible y la participacin debe ser temprana. Se critica el que las intervenciones de infraestructura vial sean lineales y las de recursos Minvu o municipales son de punto, sin que exista integracin entre ambas. Sobre la operatividad, se indica que al proyectarse estas grandes infraestructuras sobre vas ya gravadas como estructurantes, de las cuales la franja disponible suele ser menor de la necesaria, se intenta expropiar slo lo indispensable, dejando demasas o retazos demasiado pequeos que suelen terminar siendo eriazos y basurales que no tienen ningn tipo de potencial de regeneracin del tejido urbano. Por otro lado escoger estas vas estructurante implica muchas veces romper con el centro de servicios y comercio de un sector, ya que ellas fueron siempre por su perl ncleo de atraccin de actividades. As se recomienda generar la franja de la va par en un arteria que no sea la estructurante, con ello el sector es menos consolidado y la expropiacin puede ser vista como una ventaja. Tambin se seala como en cuanto a la evaluacin social de los proyectos, en Europa hay una clara cultura de evaluacin multicriterios, monetizables como tambin otros que no lo son, cualitativos y cuantitativos, que incorporan criterios bsicos como los costos de la construccin y mantenimiento, como tambin se evalan los impactos medioambientales, sociales, de movilidad,
de desarrollo urbano, etc. de este tipo de inversiones, en cambio, en Chile slo se evalan los costos de construccin (incluidas las medidas de mitigacin) y los recurrentes (mantencin, operacin, ahorro de tiempo, etc). Se indica tambin que dado que estos proyectos se ven obligados a pasar por Estudio de impacto ambiental, en el cual dentro de su metodologa se obliga a consultar a todos los organismos involucrados, este se conforma como una buena oportunidad de coordinacin multisectorial y en una buena oportunidad de integrar criterios medioambientales desde la etapa de diseo. Respecto a la capitalizacin en torno a obras de infraestructura Agostini & Palmucci (2005) estudian el impacto sobre el valor de las viviendas que tuvo la construccin de la L4 del metro de Santiago, desde que se anunci la construccin de esta y la localizacin de las estaciones. Los resultados sealan como el alza en los precios se acenta una vez ya conocida la localizacin de las estaciones, y ya conocido los valores de las viviendas suben entre un 4,5 a un 5,7% dependiendo de la cercana a las estaciones. Si esto se capitalizara en una reavaluacin de las propiedades y con ello un aumento de los impuestos, estos segn los autores podra representar entre un 14 y un 20% de la inversin de la L$, lo cual podra ser una mirada interesante como modo de nanciamiento del metro. Contando con una base de datos nica de transacciones, la metodologa utilizada fue una combinacin de regresiones hednicas con la estimacin de average treatment effect. Partiendo de la base que el valor de la vivienda depende de las caractersticas de la vivienda y su ubicacin, la ubicacin responde principalmente a factores, el acceso a bienes pblicos y el costo de transporte. Sobre este ltimo, el precio de mercado de la vivienda reeja el tiempo y distancia que deben incurrir los residentes para desplazarse al trabajo y los bienes de la ciudad. Si se reduce
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el costo de traslado, se espera que aumente la demanda por vivienda en dicho sector, pero dado que la disponibilidad de suelo es bastante estable, lo que ocurre entonces es un aumento en los valores de las propiedades. Segn lo estudiado, aunque en general a mayor valor de la propiedad menor distancia al metro, esta no es una relacin lineal, ya que existen una serie de factores indirectos de la existencia de una estacin de metro que inciden en el valor de la vivienda, como es el mayor ujo peatonal, ruido, comercio, etc., los cuales no todos inciden de manera positiva en el valor de la vivienda. Es as como incluso en ciertos tramos, la relacin puede ser creciente (disminucin del valor en cuanto a mayor proximidad al metro). Para determinar el valor de la inuencia de la lnea del metro sobre el valor de las propiedades hay que identicar primero la trayectoria del precio de las propiedades sin que ocurra o se anuncie el evento, en este caso la lnea 4 de metro. Para ello se necesitan viviendas de control, que sean similares en todo (atributos de la edicacin y del entorno) menos en la existencia del metro. Se trabaj con la base de datos de CBR de Santiago otorgada por Mapcity, y slo se trabaj con departamentos ya que es de mayor certeza el reconocimiento de sus atributos fsicos comparado a las viviendas. Se georeferenciaron las propiedades Finalmente, respecto a la participacin ciudadana, Poduje (2008) indica que en los ltimos 40 aos el rol del Estado ha variado desde un rol planicador a uno con una cada vez ms restringida capacidad para producir grandes transformaciones urbanas. En este proceso se han ido integrando actores privados, quedando an sin denir el rol de la sociedad civil. Por otro lado, los movimientos ciudadanos se originan por situaciones conictivas puntuales lo que se suma a las escasas instancias de participacin amparadas en los procedimientos normados. A pesar de no existir un marco institucional que
ampare la participacin ciudadana, esta no deja de ser decisiva e inuyente en las decisiones que se ejercen sobre el territorio. El origen de los movimientos ciudadanos. La aparicin de un modelo de concesiones durante el gobierno de Aylwin para aplicar el plan de transporte de los aos 60 propici la creacin de sistemas de autopistas. La Costanera Norte suscit el rechazo de vecinos afectados y experiment cambios en su trazado, modicaciones de alrededor de unos US$70 millones, los cuales fueron asumidos por el Estado. El xito de esta oposicin se debe al gran nivel de contacto entre los vecinos y autoridades (y lderes de opinin), adems del benecio que implicaban las modicaciones para la empresa concesionaria. Estos conictos han generado ms de 30 agrupaciones ciudadanas como Ciudad Viva y Defendamos la Ciudad. De las 30 organizaciones de rechazo a iniciativas urbanas, un 31% de ellas son reactivas a proyectos de infraestructura de transporte y un 50% a modicaciones a PRCs. Otra tendencia reciente se relaciona con el rechazo a proyectos inmobiliarios. El estudio realiza un catastro a 32 organizaciones sociales, emplazadas en sus barrios de origen. El autor seala que la participacin de los vecinos ha generado la aparicin de actores relevantes que trascienden el conicto y se instalan como voces reconocidas, autoridades municipales o cumpliendo roles scalizadores permanentemente. Se han agrupado en la Coordinadora Metropolitana de Organizaciones Ciudadanas Territoriales con el n de inuir en el diseo de leyes e Instrumentos de Planicacin Territorial, criticando el actual rol del Estado en estos temas. El perl socioeconmico de las asociaciones ciudadanas es mayoritariamente ABC1 (66%) sin
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embargo, conictos como la autopista Acceso Sur han permitido el origen de grupos ciudadanos de otros niveles socioeconmicos (19% corresponde a GSE bajos). Las diferencias entre los distintos actores sociales provocan cuestionamientos al preguntarse respecto al grado de representatividad que poseen (este no se encuentra auditorado) dentro de la comunidad. El autor argumenta que muchos se basan en su capacidad de organizacin, articulacin con la prensa y contacto con autoridades, generando logros desiguales, donde los grupos ms inuyentes pueden conseguir modicaciones ms satisfactorias que los menos inuyentes. La hiptesis del trabajo es la ausencia de instancias de participacin vinculante respecto a obras y planes que se ejecutan sobre el territorio. Se observan modicaciones, retrasos y paralizaciones de obras de infraestructura vial, donde ms de un 50% de los casos logra su objetivo. Por otro lado, la participacin ciudadana y los cambios que han generado en proyectos se traducen en demostrar la ineciencia de las metodologas de evaluacin social de proyectos urbanos de Mideplan, esto ha ocasionado cambios sustanciales en sus metodologas y las del Minvu. Comentarios: Lanfranco & Quijada (2004). Se da cuenta de un caso de sociedad civil organizada en la que se logra con algn nivel de xito generar cambios en el diseo de una autopista urbana en Santiago. Es estudio da a conocer los vacios e imperfecciones del Sistema Nacional de Inversiones como tambin de las concesiones de obras de infraestructura vial. Se presenta en un caso emblemtico para la ciudad, como ha sido la construccin de la Costanera norte, lo que sin duda se conforma como
un valioso referente para identicar cmo operan las vas concesionadas dentro de la ciudad. Sabatini (2008) Queda en duda porqu se asume de antemano el proceso gentricador cmo algo positivo, y tampoco se explica bien en este caso. Se hace una propuesta interesante de institucionalidad integrada y de renovacin de las polticas pblicas sobre el suelo urbano. Respecto a Agostini & Palmucci (2005) se considera que, si la autopista no se constituye como un factor que permite disminuir tiempos de desplazamiento, muy posiblemente tampoco permitir aumentar la plusvala del sector circundante. La inversin pblica en infraestructura que aumenta la plusvala del sector, puede signicar a mediano plazo un aumento en la recaudacin de contribuciones de dichas propiedades, lo que puede ser un modo de nanciamiento de dichas infraestructuras, lo cual resultara muy atractivo dentro del plan de gestin de la investigacin de GAU. Finalmente, respecto a Poduje (2008) la infraestructura es una tipologa de proyecto que se encuentra entre las de mayor objecin o rechazo por parte de las comunidades, por lo que la tipologa de proyecto propuesto en la investigacin afecta aspectos de gran sensibilidad en la poblacin. Los procedimientos de participacin ciudadana son rechazados al ser simplemente de carcter informativo y son cuestionados cuando son informales (negociacin a puertas cerradas con los movimientos). Ambas son deciencias respecto a la participacin ciudadana, traducido en costos en la implementacin de obras. Se sugiere revisar las metodologas de participacin ciudadana, para que no sea solo informativa, si no que se incorpore desde un comienzo la opinin de
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los vecinos afectados, tomando en cuenta que parte del proyecto busca mejorar la infraestructura urbana a nivel local, lo que disminuir costos asociados por modicaciones.
II.2.2
Referentes
II.2.2.1 Referentes Regionales. En Latinoamrica, si bien la implementacin de autopistas se ha desarrollado desde la primera mitad del siglo XX, la construccin de autopistas elevadas o en ms de un nivel ha correspondido, por lo general, a la solucin de problemas de congestin de las urbes, implementndose como autopistas urbanas, salvo casos como el Viuaduto do Joa en Ro de Janeiro, donde la autopista le da acceso a la ciudad. En este sentido, cabe destacar que la implementacin de autopistas urbanas de ms de un piso, o en altura, es un elemento familiar para muchas capitales latinoamericanas, aunque, el diseo de estas no ha variado respecto a constituir elementos lineales que vinculan puntos distantes en la ciudad, generando externalidades ya reconocidas como es la segregacin y contaminacin acstica.
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Dentro de la tipologa tradicional de diseo de autopistas, las variaciones vericadas en casos latinoamericanos corresponden a autopistas elevadas (Ciudad de Mxico, Caracas), y de dos niveles (Caracas, Ro de Janeiro), por otro lado se observan soluciones compactas y elegantes, en un sentido esttico, en los nudos viales de Medelln. Por lo general, el desarrollo de autopistas ha correspondido a un progreso tcnico en el campo de los sistemas constructivos, materiales de construccin, sealtica, iluminacin y artefactos para la mitigacin de externalidades. Solo existen dos proyectos realizados entre 1929 y 1936 por Le Corbusier, para Ro de Janeiro y Sao Paulo, los cuales alteran el sentido tradicional de la autopista, transformndolos en soportes para edicaciones que se integran a la ciudad.
CASOS RELEVANTES: 1.1.- Proyecto de Le Corbusier para Ro de Janeiro y Sao Paulo Estos proyectos se generan en el marco de la visitas de Le Corbusier a Brasil, tanto en el ao 1929 donde sobrevuela varias ciudades latinoamericanas en avioneta, como en 1936 cuando desarrolla las propuestas urbanas para las ciudades de Sao Paulo, Ro de Janeiro, Buenos Aires y Montevideo. 1.2.- Viaduto do Joa - Ro de Janeiro Esta autopista posee dos niveles y forma parte de uno de los accesos a la ciudad de Ro de Janeiro, Brasil. Gran parte de esta se emplaza en el borde costero sobre pilares de hormign.
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Fig. 5 - 6 Proyecto de Le Corbusier para Ro de Janeiro y Sao Paulo. Fig. 7 - 8 Viaduto do Joa - Ro de Janeiro.
1.3.- Autopistas urbanas en Caracas, Venezuela: El sistema de autopistas de Caracas se compone de 9 autopistas, 3 sper distribuidores (nudos de gran complejidad) y una treintena de distribuidores (Skyscraperlife.com, las mejores autopistas de tu ciudad). Grandes fragmentos de estas se han construido en base a estructuras elevadas. Si bien poseen las caractersticas propias de las autopistas urbanas, algunas de estas logran emplazar programas en el suelo bajo estas y entrecruzarse en complejas soluciones viales. Es interesante la imagen urbana que se genera a partir de estas infraestructuras, siendo motivo de fotografas para postales y otros elementos de recuerdo o identitarios.
Fig. 9 - 16 Autopistas urbanas de Caracas, Venezuela.
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Autopista Francisco Fajardo Esta autopista pasa por distintas partes de la ciudad, se vuelven relevantes dos situaciones como son un distribuidor que da inicio a la Avenida Simn Bolvar por su complejidad y nivel de insercin urbana y un fragmento elevado que posee residencias en el suelo a nivel de ciudad. Autopista del Este Presenta recorridos en los cuales se eleva del suelo urbano. Posee fragmentos donde se entrecruza con el tejido urbano. Autopista Caracas La Guaira Esta autopista presenta pistas elevadas en dos y tres alturas distintas. Viaducto de Turumo Posee dos puentes de hormign armado de 350 metros de longitud, con tres canales de vehculos en cada direccin. Los pilares de mayor altura miden 55 metros y 25 metros. Por otro lado se espera un anuncio presidencial que de inicio a la ampliacin de la Autopista Prados del Este, la cual se transformara en una autopista de dos pisos por 10 kilmetros. Este nivel adicional se ubicara a 5,5 metros de altura de la pista original. El sistema de construccin ser a partir de bloques prefabricados denominados dovelas.
Fig. 17 - 18 Autopistas Francisco Fajardo
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Fig. 19 - 20 Autopista Del Este
Fig. 21 Autopistas Francisco FajardoCaracas - La Guaira Fig. 22 Viaducto de Turumo
1.4.- Autopistas urbanas en Medelln, Colombia: El sistema de autopistas de Medelln se compone de 2 autopistas urbanas, adems de un sistema de avenidas de gran amplitud. No posee autopistas elevadas, sin embargo los nudos se han construido como bellas soluciones. 1.5.- Autopistas elevadas en Ciudad de Mxico. El Distrito Federal posee una poblacin de alrededor de 25 millones de habitantes. Sus dos principales autopistas son el Viaducto Miguel Alemn (oriente poniente) y el Perifrico (anillo de circunvalacin). Se ha avanzado en la construccin del proyecto que le da 2 pisos a gran parte de estas autopistas. El largo total corresponde a 35 kilmetros dividido en 4 tramos.
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Fig. 23 - 24 Autopistas Urbanas en Medelln
Fig. 25 - 26 Autopistas elevadas en Ciudad de Mxico
II.2.2.2 Referentes Internacionales 2.1.- Integracin de Escalas de Movilidad e Intermodalidad. En la cuidad de Tokyo, Japn, el uso de autopistas elevadas es bastante difundido, adems han logrado construcciones de un alto contenido esttico, que en algunos casos logran integrar la autopista al contexto urbano por donde pasan. Sus intervenciones, respecto a vas peatonales y conexiones con el sistema de metro, van orientadas en el sentido de generar infraestructuras de transporte integradas. De igual manera existe el caso de la autopista de salida al aeropuerto en Hakuzaki-chu, Chuo-ku, Japn, donde un edicio se ubica bajo la autopista, vinculndola con una estacin de buses locales, la trama urbana local y servicios. 2.2.- Integracin de autopista con edicios Desde otra perspectiva, vemos como en Tokyo se desarrolla la idea del edicio integrado a la autopista, aprovechando la altura del edicio para generar accesos acordes a la altura propia de la va elevada. En el primer caso podemos distinguirla como una autopista que atraviesa la edicacin. Mientras que en el segundo, corresponde a un edicio que permite que los vehculos de control de trnsito puedan acceder a la autopista de forma inmediata, vinculando va elevada y edicio de control de trnsito (el cual adems posee usos como ocina y residencia).
Fig. 27 - 29 Autopistas en Tokyo, Japn.
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Fig. 30 Autopistas Hakuzaki-chu, Japn.
a.- Autopista atravesando la edicacin.
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Fig. 31 - 33 Autopistas en Japn.
b.- Acceso vehicular a la autopista, desde el edicio.
Fig. 34 - 35 Autopistas integrada a acceso de edicio.
2.3.- Integracin con elementos patrimoniales. Es interesante la aproximacin que se da en el caso del Puente Nihonbashi, centro del Tokyo fundacional. Actualmente una autopista cruza por sobre este importante puente lo que ha provocado diversas reacciones entre opositores que ven un peligro y prdida de dignidad del patrimonio arquitectnico histrico del Japn, y quienes ven en esto, un signo de modernidad. Otro caso de intervencin en reas patrimoniales, es la que se hace en un cementerio vinculado al templo de la zona de Sendagaya, Shibuya-ku en Tokyo. Este ha sido atravesado por una autopista, que mediante un tnel, pasa por debajo del rea del cementerio. 2.4.- Edicios residenciales y comerciales bajo la autopista Una variable relevante en el contexto de esta investigacin, son las autopistas que han logrado vincular bajo los aspectos de la movilidad, edicaciones con nes residenciales. El primer caso, trata de la autopista Chongqing Nanlu (China), donde la habilitacin de edicios residenciales bajo esta es visto de forma polmica, aunque en denitiva, no se han encontrado estudios respecto a calidad de vida que presenta la habitacin en este caso. Otro elemento interesante es la integracin de vas peatonales bajo las autopistas, las cuales se entrecruzan con los soportes de la autopista, accediendo a edicios situados en las proximidades. Otro caso relevante, respecto a edicios bajo autopistas, es el presentado por la ocina de arquitectos ASZ en la ciudad de Buenos Aires, Argentina. Se trata de las ocinas de la empresa AUSA cuyo programa alberga, en 6000 m2, ocinas, bancos y conteras.
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Fig. 36 - 39 Autopistas sobre Puente Nihonbashi.
Fig. 40 - 43 Autopistas Chongqing Nanlu , China.
Fig. 44 - 45 Ocinas empresa AUSA, Argentina.
Un tercer caso similar denominado centipede housing, ubicado en Higashiasakawa-cho, Hachioji-shi, Japn, emplaza bajo la estructura ferroviaria Keio, 43 unidades de viviendas en aproximadamente 300 metros de largo, formando parte de la estructura de la pista de tren. Un cuarto caso, de forma anloga al anterior, interviene una pista elevada de ferrocarril para construir un edicio comercial. Este se ubica en la estacin Akihabara de la lnea Sobu en Japn, y el edicio comercial posee 3 pisos en 300 metros de longitud. Un quinto caso, se reere a una forma de aprovechamiento de las estructuras elevadas de la va frrea de Lidamachi, Japn, donde sobre una de las vas que se encuentra en abandono, se ha instalado una fbrica de yeso que aprovecha la estructura de la va para almacenar material (tierra, grava, arena, etc.).
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Fig. 46 Vivienda bajo estructura ferroviaria, Japn.
El siguiente caso aprovecha la estacin Higashimukojima de la lnea frrea de Tobu Isezaki, Japn, para construir un museo ferroviario. Se aprovecha el largo de la va para exhibir trenes. 2.5. Otros programas vinculados a estructuras de desplazamiento. Se presentan casos donde se ha logrado integrar programas diversos a estructuras de movilidad y desplazamiento. En el primer ejemplo, se trata de un edicio que conforma la puerta de entrada al parque de diversiones de Korakuen (Japn). La edicacin que posee un club deportivo y restaurante, se vincula a la estructura de la montaa rusa ubicada sobre esta. Uno de sus objetivos declarados es tambin competir con la velocidad de los automviles en movimiento ubicados en la va que corre a un costado de la montaa rusa. Un segundo ejemplo, es el caso del Parque sobre el Parque, donde una losa soporta un parque el cual
Fig. 47 Estacin Akihabara, Japn.
Fig. 48 Fbrica de Yeso, bajo va frrea de Lidamachi.

se emplaza al costado de la lnea frrea de Yamanote y Saikyo, por sobre un parque de estacionamiento. Sus dimensiones son 330 metros de largo por un ancho variable entre 20 a 30 metros. 2.6.- Edicios Puente En la anterior investigacin se documentaron casos histricos de edicios puente, tradicin ampliamente difundida en distintas culturas y con ejemplares que se conservan actualmente, por ejemplo, sobre el puente Veccio, o el caso del Ponte dei Sospiri y Rialto, todos edicios puentes habitables. El actual estado del arte busca encontrar referentes construidos en los ltimos aos respecto a esta tradicin arquitectnica. Se encuentran 3 casos especcos respecto a cmo una estructura de puente, puede albergar programas diversos, en contextos como son el salvar la distancia de un ro (El Pabelln Puente de Zaragoza de la arquitecto Zaha Hadid) o de una va transitada (Edicio de la Escuela de Ingeniera de Bilbao). Es de mucho inters el caso de la Planta de la Fbrica BMW en Leipzig, diseada por la arquitecto Zaha Hadid, el cual vincula sus tres edicios a travs de un puente que transporta los automviles, an en su cadena de produccin, asimilando la lgica de la autopista a la edicacin de la fbrica de vehculos. Un cuarto caso, menos relevante por su condicin programtica, pero interesante respecto a la imagen que proyecta, es el edicio emblema de Sanyo en Japn. Escultura monumental de 315 metros de largo por 37 de alto, apoyada en un solo segmento conforma una especie de edicio horizontal suspendido en su parte central, y levitando en sus extremos. Pabelln Puente de Zaragoza. El edicio cuenta con una longitud de 270 metros y posee dos apoyos en los lados y uno al centro sobre una isla
Fig. 51 Parque sobre el parque.
Fig. 49 Museo ferroviario.
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Fig. 50 Montaa Rusa.
natural del ro. Edicio de la sede de la Escuela Superior de Ingeniera de Bilbao. Se emplaza en una renovada zona urbana de la ciudad, implementando obras de infraestructura y desarrollo inmobiliario. El edicio puente, se emplaza sobre una estructura de hormign que vincula dos sedes de la casa de estudios. 2.7. Otros Casos. Edicio Sanyo, Japn. En este caso en particular se trata de una estructura metlica recubierta en clulas fotoelctricas. El edicio posee dimensiones de 315 metros de largo y 37 de alto. Estructura soportante de contenedores de camiones en Tokyo, Japn. Mediante esta estructura vertical se gana espacio para estacionamiento de camiones. Reexiones. En qu estado nos encontramos en Chile? Luego de categorizar los aspectos formales, programticos y relacionales de las autopistas respecto a programas anexos a esta, y luego de hacer una revisin de casos relevantes, a travs de las imgenes registradas en distintos medios, se vuelve necesario realizar una reexin respecto a nuestro estado local de produccin de infraestructura vial. Dentro de que categoras formales, programticas y relacionales se encuentra el universo de casos de infraestructura vial de Chile y especcamente de Santiago? Qu aspectos de la realidad nacional han posibilitado que tengamos determinado nivel de desarrollo respecto a nuestra infraestructura vial? O dicho desde otra perspectiva Cules son las categoras ms representativas para los casos nacionales? y Qu determina que solo nos mantengamos dentro de un supuesto nmero reducido de posibilidades, ante el espectro de categoras posibles?
Fig. 52-53 Pabelln puente de Zaragoza.
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Fig. 54 -57 PEscuela superior de ingeniera de Bilbao.
Fig. 58 - 60 Planta de la BMW, Leipzig.
En captulos posteriores se analizar el estado de los 33 nudos viales detectados en la ciudad de Santiago, clasicndolos dentro de las categoras mencionadas al principio de este captulo, sin embargo, se advierte que los nudos presentes en la ciudad, correspondern solo a escasas categoras de la clasicacin anteriormente mencionada, requiriendo otras formas de categorizacin, ya sea por aspectos de institucionalidad responsable de las vas (MOP, MINVU, Municipalidades o Concesiones), o por caractersticas formales, de uso o administrativas del entorno.
Fig. 61 - 64 Edicio Sanyo, Japn
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Otro aspecto a resaltar, luego de esta revisin de casos, es que los programas propuestos en la investigacin anterior para el nudo Vivaceta, esto es: Un hiperviario que conecte intermodalmente distintas situaciones de transporte pblico, adems de otras situaciones de infraestructura comercial (tiendas y bodegaje), antepuerto Norte y almacenaje de containers, adems de un parque que conecte el actual Parque de los Reyes y un parque de diversiones montado sobre la estructura, son todos programas que se han construido de manera separada en distintos casos en el mundo, especialmente en ciudades de carcter global como lo es Tokyo. Comprobada la existencia de asociaciones poco usuales de programas, para la realidad nacional, es que nos cuestionamos existen factores culturales determinantes para la implementacin de este tipo de proyecto de infraestructura?. Esta pregunta, que alude a los factores culturales que predominan en la opinin pblica ser tratada en otro de los captulos, bajo la denominacin de Resistencia Ciudadana.
Fig. 65 Estructura soportante de contenedores de camiones en Tokyo, Japn.
CATEGORAS PARA UNA CLASIFICACIN DE LAS AUTOPISTAS URBANAS. Luego de examinar el panorama de casos relevantes de infraestructura para la movilidad, en el contexto Latinoamericano y Global de produccin de autopistas urbanas, nos remitiremos a las clasicaciones que podemos deducir para categorizar el universo de casos seleccionados. Previo a esta operacionalizacin, es necesario indicar que existe un amplio campo de posibles conceptos bajo los cuales categorizar el espectro de obras de infraestructura vial, ya sea por sus dimensiones constructivas, tecnolgicas, sustentables, de gestin, administrativas, formales, de seguridad, integracin con el entorno, etc. Por lo que para esta revisin, se considerarn tres variables atingentes al presente horizonte de la investigacin, esto es, la dimensin formal, programtica y relacional de cada caso. Estas variables discriminatorias para el universo de casos examinado, han sido consideradas relevantes al ser constatado va focus group - realizado por el trabajo del equipo social del grupo de investigacin-, que se reconocen ciertas variables que actan fuertemente en contra de la implementacin de obras de infraestructura vial (mbitos de refutacin). Las principales poseen rasgos de prejuicios formales y programticos, a travs de la pre concepcin de imaginarios instalados en la opinin pblica acerca del como es y que incorpora una autopista a la ciudad. Nos referimos especcamente a una dimensin que trata las caractersticas formales de una obra de infraestructura, una segunda dimensin que se relaciona a cierta resistencia que se produce respecto a la incorporacin de programas que pueden parecer disonantes con la concepcin que generalmente se posee sobre una obra de infraestructura vial y una tercera dimensin, que si bien, no forma parte de las resistencias ciudadanas
se desprende de la relacin entre caractersticas formales y programticas, se trata de las relaciones programticas que se establecen respecto a la funcionalidad entre el uso de esta estructura, su edicacin y otros posibles programas anexos. Un ltimo elemento de resistencia ser tratado con posterioridad y se reere a los niveles de participacin de la comunidad, respecto a las decisiones que se realiza dentro de los territorios que las identican. Primeramente se tomar la categorizacin que hace Marcel Smets respecto a las caractersticas formales en que la infraestructura de la movilidad es incorporada al paisaje urbano. En una segunda modalidad se efectuar una categorizacin relacionada a los programas que la infraestructura de la modalidad ha incorporado o ha adoptado al situarse en un entorno complejo como es la ciudad. Una tercera categora responde a diversas relaciones programticas respecto al funcin y estructura de la autopista. Categorizaciones formales: Esta clasicacin se remite a la presencia fsica de la obra de infraestructura, pues de acuerdo al Smets, es precisamente esta dimensin la que afecta territorial y visualmente al paisaje en el cual la obra se emplaza. Categorizar las formas en que las autopistas se integran a su entorno se vuelve un elemento categrico fundamental, al aludir a una de sus condiciones intrnsecas, la de que una autopista al querer vincular extremos distantes, se asla y acta como barrera dentro del territorio en el cual se inserta, ya sea para el tejido urbano el cual segrega, o las continuidades ecolgicas a las que se ofrece como barrera. De forma resumida, las categoras sealadas por Smets son las siguientes: a.- El articio de esconder: Esta se remite a las obras que se esconden, generalmente bajo el suelo, haciendo invisible los elementos no deseados para
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la sociedad en la cual se emplazan. Este tipo de obra divide el espacio en uno bajo tierra, de la movilidad, velocidad, ruido y contaminacin, y uno superior, embellecido. Generalmente esta supercie superior acoge espacios pblicos, reas verdes o programas de diseo urbano, vinculando reas urbanas anteriormente segregadas por proyectos anteriores de autopista. b.- Asimilacin a travs del camuaje: Esta alternativa no separa el espacio en mundos distintos como en la categora anterior, sino ms bien, los asimila al entorno, tratando de ser imperceptibles o poco notorios en su condicin de autopista o infraestructura. Implica una lectura de los elementos constituyentes del medio en el cual la obra se inserta, re codicndolos para que la intervencin pareciese existir desde siempre en el espacio donde se emplaza. c.- Incorporacin como pieza de una mega estructura: El concepto de mega estructura ha variado desde una estructura que permite incorporar muchas funciones de la ciudad en esta, de acuerdo a la denicin de Fumihiko Maki, hasta una ms contempornea donde se entiende como sistemas repetitivos que permiten un alto nivel de variaciones provocados ya sea por motivos programticos o del contexto. En este caso, se trata de infraestructura vista como una gran y compleja estructura o edicio con una forma particular que sirve para funciones inusuales. Esta mega estructura puede cambiar su seccin y planta, adaptndose a las condiciones locales, aunque siempre pensado desde la perspectiva de un nico diseo. Este tipo de mega estructura constituye una pieza del paisaje que ha reestructurado en muchos casos, reas urbanas completas. d.- Separacin a travs de la autosuciencia: Bajo este aspecto, Smets agrupa a aquellas obras que obedeciendo a su naturaleza articial como obra de arquitectura, apelan a su expresin de
articialidad separndose perceptualmente de su entorno y proporcionando sus propios principios estticos y de habitabilidad. Muchas veces este contraste permite percibir la obra como un objeto que no logra perturbar el entorno, mantenindolo sin tocar. Categorizaciones programticas: Un segundo conjunto de categorizaciones corresponde a las que se relacionan con los programas inscritos en las obras de infraestructura vial. De acuerdo a resultados del focus group, una vez involucrados los actores locales dentro del diseo programtico de la obra, no existiran resistencias a programas inusuales propuestos como es el caso de un cementerio sobre el eje vial. Sin embargo, la opinin pblica, en el caso de Santiago de Chile, posee un repertorio de ideas relacionadas a las obras de mitigacin que generalmente acompaan una autopista urbana. Esto es: parques, juegos infantiles y canchas deportivas, entre los ms usuales. Las categoras denidas luego de un recorrido por el panorama de infraestructura vial se presentan a continuacin: a.- Mono-programticos: Se trata de infraestructura vial que no se relaciona con su entorno colindante, ni genera otras situaciones urbanas, signicando en la mayora de los casos, la ruptura con el territorio sobre el que se emplaza. Algunos casos logran distanciarse del suelo permitiendo otros usos bajo la autopista no relacionados ni al programa de esta, ni a su estructura. b.- Programa bsico de mitigaciones: En este espectro se encuentran todas aquellas infraestructuras que se relacionan con su entorno a travs de programas que mitigan su impacto, ya sea, a travs de parques, reas verdes visuales, plazas, esculturas, etc. Nos encontramos ac en una situacin donde la autopista debe superar a la ciudad como obstculo, mitigando su impacto.
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c.- Programas intermodales: En estos casos la infraestructura se relaciona a otros modos de desplazamiento, dando cabida desde su edicacin a la interconexin con otras situaciones urbanas donde predomina el manejo de otras velocidades, como el tejido urbano en su modalidad vehicular o peatonal. Estas interconexiones pueden congurar relaciones con otros edicios colindantes de carcter comercial, residencial o industrial. La autopista establece una relacin funcional con los programas anexos. d.- Simultaneidad programtica: Es el caso de usos distintos al de la movilidad, que al reconocer como pre existencia una autopista, se levantan dejando un espacio para ser atravesados por esta, sin poseer una relacin directa, sino ms bien dando cabida a dos usos de forma simultnea. Dentro de esta relacin de simultaneidad aparecen subcategoras como programa patrimoniales (ver el caso del puente de Tokio) o religiosos donde bajo un cementerio atraviesa un tnel vehicular. e.- Programas residenciales: Si bien, en la mayora de las veces se da de forma simultnea al uso propio de la autopista, en su estructura integra residencia o en algunos casos, pasa por sobre ella. Culturalmente para nuestro pas, este es uno de los usos ms resistidos. f.- Programa comercial e industrial: Esta relacin se vuelve funcional al uso de la autopista, mejorando las condiciones de accesibilidad de los bienes o de clientes, utilizando la estructura vial como soporte de edicaciones con nes comerciales o industriales. g.- Programas culturales y recreacionales: Este espectro de programas relaciona las dimensiones formales propias de las redes de movilidad para programas como museos ferroviarios, parques de diversiones o parques pblicos, los que se integran formalmente a las forma pre existente, albergando
usos poco usuales asociados a otros espacios de la ciudad. Categorizaciones relacionales: La tercera categora permite distinguir la forma en que se ha vinculado ya sea el programa o la estructura material de la autopista (o infraestructura vial) a otros usos. Estas relaciones pueden entenderse como funcionales a la estructura o uso de la autopista y se reconocen las siguientes formas de relacin: a.- Funcional: Cuando los usos que se vinculan a la autopista se sirven de sus atributos integrndose a la estructura pre existente. Para este caso podemos decir que la autopista es funcional a otros usos asociados. b.- Ldico: Existen ciertos programas que por sus caractersticas especcas pueden ser vinculados a los atributos de la autopista, generando usos que si bien, se pueden considerar como funcionales, incorporan una situacin de novedad y ludicidad al uso cotidiano que damos de estas estructuras. c.- Segregado: Determinados casos de usos asociados a una autopista corresponden a una simultaneidad de situaciones no necesariamente integradas, coexistiendo pero no vinculndose. Este es el caso de edicios con perforaciones para el paso de la autopista por su interior, como tambin el de industria o vivienda bajo la autopista, cuya posibilidad de coexistir depende solo de la altura libre que deja la estructura respecto al suelo, sin otro tipo de integracin. d.- Asociacin poco usual: Finalmente, existen relaciones de uso que no son necesariamente funcionales, pero han logrado integrar la estructura de la autopista con la de otros usos, como es el caso del cementerio y tnel en Tokio. Una vez sealadas las categoras a travs de las
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cuales se hace una distincin respecto al panorama de autopistas urbanas y obras de infraestructura vial, se examinarn algunos casos considerados relevantes para nuestro contexto Latinoamericano, as como respecto a intervenciones a escala global. Los casos examinados nos permitirn reconocer el estado actual de produccin de autopistas urbanas en nuestro continente, permitiendo determinar un diagnstico respecto a cuales son las categoras mayormente aceptadas y construidas en nuestra realidad local. Por otro lado, al revisar experiencias internacionales, podemos reconocer otros usos y relaciones respecto a las autopistas, las que de antemano se reconocen como acordes con la hiptesis de esta investigacin, y que a la vez nos permitirn cuestionarnos el por qu en nuestro contexto local, poseemos un nivel, en muchos aspectos modesto, respecto a las posibilidades que ofrece el aprovechamiento de infraestructura de transporte.
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Tabla n1. Categoras formales para programas asociados a autopistas. Fuente: Autor.
II.3 POSTURA INTERPRETATIVA E IDEOLGICA. Postura interpretativa: La insercin de las autopistas viales en los territorios extensos de la ciudad contina a gran escala el proceso de comparticin espacial y funcional entre hombre-mquina-paisaje cultural urbano ambiental. Esto ha acarreado fuertes discusiones entre los defensores de dichas infraestructuras que sostienen que stas son indispensable para solucionar los crecientes problemas de congestin y por otro lado sus opositores que argumentan que las autopistas estimulan el uso del automvil, crean segregacin social y producen contaminacin visual, acstica y ambiental1. Si se toma distancia del enfoque de esta polmica centrada casi exclusivamente a favor o en contra de las autopistas y se considera que las personas acuden a vivir en las ciudades porque el encuentro ciudadano enriquece sus vidas al permitirles participar de un mundo social, comercial, cultural y poltico ms amplio, se puede armar a priori que los efectos de segregacin fsica y de usos que produce el actual diseo de las autopistas urbanas pone en peligro la integracin social propia de las ciudades, asimismo como la libertad de los habitantes de los barrios afectados como los de los usuarios de dichas infraestructuras para cumplir simultneamente diversos roles en las vas de paso diferentes al del mero circular. En el diseo de las soluciones de las autopistas urbanas, ha prevalecido de modo casi exclusivo la visin de la ingeniera, centrada slo en la optimizacin del tiempo-recorrido-seguridad economa, excluyendo los aspectos de respeto al contexto fsico, cultural y ambiental de su entorno, a la relacin del peatn con las infraestructuras viales e ignorando la puesta en valor la calidad de vida
1 Una vez ms se repite el comportamiento estructural que est en la base de la civilizacin humana: ampliar el crculo de la convivencia por exigencias que amenazan su funcionamiento. Ello conlleva un stress colectivo que supone una aceleracin de los procesos de respuesta a esas exigencias externas. La paradoja en este caso estriba en que la arquitectura como protocolo de relajacin de dicho stress ha ignorado por demasiado tiempo su responsabilidad. Vase SLOTERDIJK Peter, Sin salvacin, Akal, Madrid, 2011; en particular el captulo La domesticacin del Ser pp. 93 152 y MHLMANN Heiner, La nature des cultures, Parentheses, Paris 2010, pp 59 72.
de los conductores y pasajeros durante su paso a travs de la ciudad2. Esta lgica que segrega a los conductores vehiculares de los peatones vecinos, ha terminado considerando a estos dos tipos de usuarios como contrapuestos. Pero si se prescindes de agruparlos en estas dos categoras, quedar un solo tipo de individuo que posee mltiples identidades y que puede desarrollar diversos aspectos de un modo de vida, tanto como conductor y pasajero en su condicin de usuarios directos de las vas rpidas como de vecino en su condicin de habitante y peatn. En consecuencia, el usuario es un solo y un mismo sujeto que se encuentra colocado en diferentes situaciones que lo llevan a tener diferentes percepciones sobre la misma realidad, segn las circunstancias3. Esta valoracin exclusiva del valor espacio-tiempo-economa en el diseo y gestin de las autopistas urbanas tambin afecta a la condicin de los usuarios de estas infraestructuras, al limitar su papel al de mero conductor de paso preocupado slo de llegar a su destino sin tener accidentes. Al slo estar ocupado de conducir, no puede disfrutar del paisaje de su recorrido y al no contar con usos asociados a la autopista en los que pueda detenerse, se le segrega de la vida urbana de los sectores que atraviesa. A esto se debe agregar que el divorci funcional previsto por la Modernidad entre Arquitectura y las Ingenieras que llev a estas ltimas a hacerse cargo de forma exclusiva de los proyectos viales, una produccin que termin por afectar directamente los trazados urbanos, cuya base conceptual primera se fundaba en la complementacin de estas dos ramas de conocimiento. Junto con ello, la inuencia del funcionalismo racionalista en la Arquitectura moderna favoreci el rechazo a los programas complejos en benecio de la segregacin funcional de usos con el objeto de abordarlos de modo aislado junto con el monopolio de los ingenieros en el diseo vial. Desde entonces, en el diseo de las soluciones de dichas infraestructuras ha prevalecido de modo casi exclusivo la visin ingenieril que apunta a
2 En el conicto entre modo de vida e innovacin tcnica, se ha apostado por el dominio de sta ltima, al ignorar que toda tcnica debe producir un nuevo modo de vida integrado entre hbito y cambio. DE CERTEAU Michel, La invencin de lo cotidiano 1. Artes de hacer, Universidad Iberoamericana, Mxico, 1996, pp. 103 - 144 3 A esto se aadira dentro de los derechos ciudadanos el concepto de proyecto vital. Vase el archivo de Ciudad Viva (http:www.ciudad viva.es) Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
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resolver de modo eciente, econmico y seguro la relacin tiempo/transporte, postura que excluye la enorme complejidad de aquellos aspectos que caracterizan los modos de vida urbana4. Como respuesta frente a estas intervenciones que atropellan la vida urbana, se han producido agresivos movimientos sociales de resistencia encabezados por grupos ecologistas, partidos verdes y agrupaciones ciudadanas afectadas, que progresivamente han ido encontrado eco en los organismos del Estado, obligndolos a tomar diversas medidas de mitigacin e incluso deteniendo importantes proyectos en vas de ejecucin5. Si bien estas movilizaciones dan cuenta de problemas reales que han acarreado estas superestructuras viales, no es menos cierto que conllevan adems un rechazo y una puesta en peligro de aquellos valores actuales que se resumen en la libertad de movimiento sobre la que se basan las constituciones democrticas e igualmente sus componentes culturales asociados a la sociedad del espectculo6. Las respuestas actuales utilizadas para enfrentar dichos problemas apuntan a soluciones tales como acciones de mitigacin y compensacin de los impactos de las autopistas existentes mediante el hermoseamiento y mejor ajuste con su entorno urbano, barreras acsticas, diseo de autopistas
4 No debemos olvidar el objetivo moderno en el que se ve involucrada la Arquitectura: el de explicitar el habitar, tarea que segn P. Sloterdijk se comparte con su denicin esttica y jurdica. SLOTERDIJK Peter Esferas III, Espumas. Esferologa plural, Siruela, Madrid, 2006, pg. 383. 5 Un tipo de manifestacin social que permea la segunda parte del siglo pasado y que encuentra en los movimientos alternativos de la cultura arquitectnica otra forma de produccin de la ciudad, ms en relacin con sus efectos y consumidores. (Jane Jacobs) Detrs de todo ello se enfrentan los grandes campos de la reorganizacin total de un medio articial bajo el control del hombre nuevo. Proyecto resultante de la superposicin histrica de la Ilustracin, Romanticismo y Nihilismo, que estructura de un lado a la Produccin y de otro a la Cultura. Una propuesta, como La Ciudad para tres millones de habitantes de Le Corbusier de 1930, que avanza sobre una integracin posible que lo poltico, no estar en condiciones de aplicar sino despus del ao 1945. HUYSSEN Andreas Despus de la gran divisin, Modernismo, cultura de masas, Posmodernismo, Adriana Hidalgo Editora, Buenos Aires, 2002, pp. 19 - 40 6 Vase SLOTERDIJK Peter, En el interior del mundo del capital, Siruela, Madrid, 2010, pp. 203 211, que prioriza con las siguientes palabras: El capitalismo implica el proyecto de trasladar la vida entera de trabajo, deseo y expresin de los seres humanos, captados por l, a la inmanencia del poder adquisitivo Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
en trincheras o subterrneas, puentes peatonales, propuestas de taricacin y segregacin vial con el objeto de estimular el uso de la locomocin colectiva, construccin de vas para bicicletas, macro polticas dirigidas a la limitacin del crecimiento urbano, etc. Entre ellas, las soluciones directas ms recurrentes y con mayor apoyo ciudadano, apuntan a hundir bajo tierra a las autopistas, remedios de muy alto costo econmico que resuelven los impactos negativos de la intromisin de dichas estructuras a nivel de suelo; pero no solucionan los aspectos de segregacin ni dan cuenta en la ciudad del valor de la cultura de la velocidad del hombre del siglo XXI. Este proyecto y su consecuente Plan de Gestin abordan las demandas a que se ven sometidas las autoridades para resolver los crecientes problemas creados por el trnsito automotriz y la cada vez mayor atencin que dispensan los ciudadanos al disfrute y calidad de vida urbana, las que han generado respuestas centradas excesivamente en los intereses excluyentes de cada parte sin atender a la totalidad de la situacin, y por ello han derivado en soluciones que tienden a ir ms por el lado de la mitigacin y compensacin en vez de la incorporacin e integracin de usos y usuarios. De all que se haga patente la ausencia de herramientas que trabajen tcnicamente sobre los objetos y su contexto de modo integrado y armnico que permitan establecer acciones previsoras y activas sobre el patrimonio urbano yaciente y el emergente7.
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Postura ideolgica: Los enfoques actualmente en uso para respaldar unos u otros de estos puntos de vista se abordan normalmente por disciplinas que provienen de las pticas del Urbanismo, de la Ecologa, de la Sociologa urbana y ambiental, de la Antropologa, de la Geografa, de la Economa, de la Ingeniera de trnsito, etc. No pretendemos exponer dichos enfoques y
7 Partimos de una interpretacin cultural contempornea de lo patrimonial que encuentra en el motto lo construido como patrimonio cultural, el horizonte de una accin propositiva capaz de enfrentarse a una apuesta con pretensiones de una situacin hiperpoltica. MORENO PREZ Jos Ramn, Curso de Doctorado en la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Paisaje de la Universidad Central de Chile, Santiago 2009 y SLOTERDJK Peter, En el mismo barco, Siruela, Madrid, 1994, pp. 102 - 103
frente a esta cultura emergente de soluciones y confrontaciones de intereses, asumimos una postura similar a la que Jean Braudillard plantea en La Simulacin en el Arte8, y por ello esta investigacin explora un camino de diseo urbano que no busca la salvacin a travs de la negacin crtica ni en el rescate unilateral de los valores de la ingeniera vial o de la trama urbana, sino en una propuesta que potencie lo que hay de nuevo, inesperado y genial en las autopistas desde sus mrgenes de posibilidad. O sea, que en vez de armar que las autopistas son contaminantes y destructoras de la vida y del medio urbano, se declara que si se lleva a las concesiones y las autopistas a su lgica extrema, el resultado puede ser plausible como modo de vida integrado. En consecuencia, se postula ir hasta el lmite potenciando la indiferencia del mercado frente a la calidad de la vida urbana y privilegiando sin reserva la integracin, la circulacin y la velocidad sobre todas las cosas. Es una apuesta en la que se quiere traspasar la frontera de lo polticamente correcto para internarse en un mundo de horizontes brumosos que en paralelo compone la vida contempornea. Por curiosidad se busca pasar a ese ms all y descubrir lo que sucede y en el que tal vez, el diseo urbano adquiera un carcter extrao, de superposicin de situaciones imprevistas, de sorpresas inquietantes, de liquidez y de circulacin similares a esa especie de valor instantneo y fugaz de la mercanca9. En consecuencia, el problema planteado en esta investigacin no apunta a estudiar estrategias alternativas de planicacin y de transporte urbano, sino a explorar nuevas formas de diseo urbano frente a los problemas y desajustes causados por la irrupcin de las autopistas en la ciudad. Y no es que el enfoque urbanstico no se considere importante (podramos incursionar como urbanistas amateur en estos problemas), si no que el asunto de esta investigacin y lo que nos interesa, es el destino actual que las formas urbanas pueden
8 BAUDRILLARD Jean, La simulacin en el arte y La escritura automtica del mundo, compiladas bajo el ttulo La ilusin y la desilusin estticas, Monte vila Editores, Caracas, 1998 9 Una percepcin del mundo reconocida por la modernidad desde sus imgenes de la literatura, del cine o el arte y que de mano de Joyce, Buuel o Duchamp encontraran en la armacin de W. Benjamn, el horizonte al cual nos referimos, en esa metfora del mundo como un paraguas cuyo exterior es gris oscuro y cuyo interior es un cielo orido.
desempear en estas zonas de conicto, y explorar las posibilidades factibles de respuestas tcnicas capaces de incluir las dimensiones emotivas y evocativas10. Ya que el valor de la ciudad como portadora de la memoria del habitar y como lugar del encuentro, permanencia e intercambio social corren el peligro de ser alienados por la irrupcin de las autopistasmercanca, se propone no defenderse de dicha alienacin, sino penetrar profundamente en ella y combatirla con sus propias armas11. En consecuencia, se acoge de modo radical la velocidad conectiva de las autopistas y la inexorable ley mercantil de la indiferencia y equivalencia absolutas, y bajo dicha premisa se exploran las formas arquitectnicas que den cuenta de la conversin de la ciudad en un lugar de paso y en una mercanca sin lmites. Para conseguir este propsito se debe ser imparcial y en consecuencia se requiere abandonar la trinchera defensiva y se deben considerar las posiciones y los argumentos de los sectores que representan distintas miradas e intereses.
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De aqu, la orientacin dialctica, eclctica, sincrtica, hbrida, tolerante, aceptacin, receptiva, transversal, sinttica, capaz de asumir la complejidad a la que nos enfrentamos. Aprovechar las oportunidades requiere que se identique la naturaleza del cambio al que asistimos y si dicho cambio se instala simplemente por el hecho de que la tecnologa est disponible, es mejor asumirlo y considerarlo como costo hundido, entendido ste como aquel que se produce por razones exgenas e instala independientemente de nuestra voluntad y no es producto de quien lo asume. Considerando que parte de la resistencia al cambio
10 Rafael Moneo, siguiendo el proceder creativo de la clasicidad, ha abierto como camino culto de la postmodernidad, una va que se plantea dicha integracin. Sus escritos y proyectos han explicitado, de la mano de sus interpretaciones de proyectos como la ampliacin del Museo Judo de Liebeskind, en que consiste este camino. QUETGLAS Josep, La danza y la procesin, Escritos colegiales, Pre-Texto, Valencia, 2004. 11 Un procedimiento similar al ensayado por las primeras vanguardias y recogido por M. Tafuri como la gua de su proceder. TAFURI Manfredo, Teoras e Historia de la Arquitectura, Laia, Barcelona, 1978. Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
proviene de saber que el implementarlo producir inevitablemente algn dao patrimonial; se estima que ms vale la pena reconocer lo inevitable y asumir de una vez dicha prdida, ya que la prolongacin de su resistencia a ella, no cambiar el desarrollo de los acontecimientos. Aceptamos as la dinmica constitutiva de lo urbano como registro cultural que responde a los mecanismos de la civilizacin humana12. Ya que estamos en la contemporaneidad, aceptamos el juego que siempre apunta a la ganancia para aadirle la cautela que exige que ello pueda seguir producindose en el tiempo13. Se trata entonces de una ofensiva, no de una estrategia defensiva, nostlgica y melanclica de grupos ambientalistas que suean con una ciudad de peatones y ciclistas como un espejo invertido de la ciudad del automvil. En vez de ello, se formula una estrategia que acelere el movimiento para precipitarlo en un proyecto de diseo urbano que llamamos la arquitecturizacin autopstica o la autopistacin arquitectnica. Considerando que estas infraestructuras viales afectan transversalmente a toda la ciudad, a su energa, desplazamientos e imagen, este tipo de intervencin constituira una nueva ergonometra urbana que podra dar nacimiento a la ERGONPOLIS del Siglo XXI o IRISPOLIS, la ciudad de la velocidad y del intercambio. Esta estrategia se concreta en una propuesta de diseo urbano situado en un lugar signicativo de la ciudad destinada a materializar de modo consistente y expresivo la tarea propuesta antedicha. La relacin del hombre con su medio se plasma en el paisaje, generando formas y espacios especialmente signicativos en aquellos lugares donde esta relacin es fuertemente transformadora, como es el caso de la industria de las concesiones viales.
12 MHLMANN Heiner, Op. cit. 2010 13 Vase SLOTERDIJK P., Op. Cit (1994), pg. 103, la propuesta de Sloteridjk dice as: De ah que la hiperpoltica sea lo que quiera que sea es la primera poltica para los ltimos hombres. En la medida en que organiza la capacidad de convivir de los ltimos hombres, tiene que hacer una apuesta con muchas pretensiones, para las que no hay precedente lo que tiene que aprender es un procedimiento para obtener sus ganancias de modo que, despus de ella, tambin puedan darse ganadores. Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
En estos lugares podemos hablar de paisajes desagregados y de territorios en conicto que esperan ser reconciliados para mostrar las posibilidades en un nuevo paisaje del siglo XXI. La respuesta pasa por la apropiacin de esta infraestructura como patrimonio, paisaje o territorio hbrido, por medio de un diseo arquitectnico que de cuenta de un proceso de reconocimiento que devele como se pueden antropizar armnicamente estos dos territorios, qu dinmicas pueden generarse, qu nuevos paisajes se pueden crear y qu usos sociales incorporar, camino que inevitablemente conduce a su puesta en valor14. Se apunta a la realizacin de una investigacin proyectual15 de este paisaje urbano con el objeto de explorar a travs del diseo arquitectnico modos de acercar estas dos realidades, la yaciente y la emergente, dando cuenta de los valores patrimoniales e identitarios del lugar y de los usos y percepciones del paisaje de los usuarios de las autopistas, para desde all procurar obtener claves que nos permitan saber cmo proceder para integrar armnicamente en el presente esta nueva realidad naciente. Este estudio busca encontrar una solucin que armonice aspectos de un nico mundo explorando dispositivos y formas arquitectnicas que permitan restituir la trama urbana rescatando y potenciando los modos de vida de sus vecinos, integrando la escala de la movilidad del automvil con la peatonal y explorar la incorporacin de usos, componentes cinticos y auditivos de conduccin y paisajsticos que enriquezcan el paso de los automovilistas por dichas infraestructuras, superando con ello su condicin de meros conductores para convertirlos en habitantes de la nueva ciudad de la metrpolis de la velocidad De este modo, se busca poner en valor nudos de interaccin que conjuguen las situaciones de trnsito veloz con las de paso lento y las estadas ocasionales con las permanentes, constituyendo as hitos urbanos que fusionan estas dos formas de
14 Vase en el Curso de Doctorado El Juego de lo Impropio como la ampliacin acelerada del campo del Patrimonio en la segunda parte del siglo pasado, primero histrica y luego cultural, unido al cambio en la temporalidad del presente, ha llevado a disolver los umbrales entre pasado y presente, lo que lleva a entender la accin patrimonial como una apropiacin valoradora de aquella produccin que ya es, toda ella, cultural. 15 Ver denicin de Massimo Cacciari en Proyecto (1985)
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vida hoy en conicto16. De ah que se haga patente la ausencia de herramientas que trabajen sobre los objetos y su contexto de modo integrado y armnico y la necesidad de establecer una accin previsora y activa sobre el patrimonio urbano yaciente y emergente. Se requiere por tanto trabajar sobre esos lugares segregados y en conicto para encontrar en ellos, no slo una condicin humana desde la memoria, sino que al tiempo explorar en ellos sus potenciales desarrollos transversales. Las percepciones que cada uno de nosotros tenemos de las acciones y transformaciones a las que el hombre ha sometido a su territorio a lo largo de la historia, conguran lo que denominamos el Paisaje Cultural17. Estas acciones y transformaciones pueden estar relacionadas con usos habitacionales, comerciales, artesanales, industriales, viales y muchos otros, todos los cuales dejan su impronta en el territorio en forma de edicaciones y redes de transporte. Los paisajes culturales no son realidades independientes, autnomas ni aisladas, sino que forman parte de marcos territoriales ms amplios, cuyos rasgos se han congurado en un proceso histrico inuido por factores geo estratgicos, socioeconmicos y poltico-institucionales. En este caso tambin constituyen Paisajes Activos porque conservan papeles sociales activos en la sociedad contempornea asociados a modos de vida tradicional cuyo proceso de evolucin sigue activo. Por ello debemos analizarlos en el contexto de su articulacin con el mbito territorial al que pertenecen, detectando sus pautas de interrelacin. Las percepciones del paisaje pertenecen y son
16 Armonizar tiempos ha sido una de las tareas de ese dispositivo cultural de la ciudad. Por tanto, el desafo al que nos enfrentamos no es otro que el ensayado reiterativamente por los habitantes de esa post metrpolis. CACCIARI Massimo, Nmadas prisioneros, Revista Casabella N 705, 2002, pp. 4-7 17 El paisaje cultural es una realidad compleja, integrada por componentes naturales y culturales, tangibles e intangibles, resultado de la accin del desarrollo de actividades humanas en un territorio concreto, cuyos componentes son su el sustrato natural (orografa, suelo, vegetacin, agua), la modicacin y/o alteracin de los elementos naturales y construcciones para una nalidad concreta debido a las acciones humanas y a sus actividades desarrolladas en relacin con la economa, formas de vida, creencias, cultura, etc.
nicas para cada individuo, al tiempo que forman parte de modos sociales, y por ello han de ser tenidas en cuenta a la hora de actuar sobre l18. Si insertamos una infraestructura en el territorio, estamos modicando un Paisaje Cultural que forma parte de la memoria e identidad de los individuos que contribuyeron a crearlo y que hoy lo disfrutan y a la vez estamos incorporando a otros sujetos a la percepcin de un nuevo entorno que debern sentir tambin como propio. Una doble accin que constituye y complejiza la topologa fundadora del acontecer urbano, en su temporalidad y especializacin19. Para rescatar estas realidades y paisajes desagregados y en conicto, es necesario aplicar la imaginacin y conocimientos tcnicos de los arquitectos, urbanistas, ingenieros, economistas, artistas plsticos, paisajistas, eclogos, gegrafos, socilogos, antroplogos, historiadores, etc., y adems trabajar con referencias transdisciplinarias en la que la losofa, el cine, las artes plsticas y toda disciplina que pueda proveer de otras pticas enriquecedoras, que permitan rescatar as una visin holstica de la complejidad de este problema. En ese contexto, se busca una solucin que, con audaz innovacin y riesgo calculado, armonice y potencie de modo conjunto los valores e intereses del ritmo peatonal del distendido mundo urbano tradicional de nuestros padres con el mundo de la velocidad y competencia de los viaductos. Se apuesta a superar el conicto entre conservadores y desarrollistas a travs de una respuesta que sintetice, a modo del tercer movimiento de la forma sonata, los dos temas expuestos en el primer y segundo movimientos. De este modo, lo que se propone es disear un gran cristal20 o una heterotopa21, espacio invertido de la utopa, capaz de reejar las complejidades
18 Vase, sobre la recepcin de los productos culturales en la sociedad de consumo, los estudios de P. Bordieu en los que lo individual da paso a formaciones sociales en las que se anidan sensibilidades, aspiraciones e identidades. AA.VV., BORDIEU Pierre La miseria del mundo. Akal, Madrid, 1999, pp. 9 -10 y 119 124. 19 Ver SCHLGEL K., En el espacio leemos el tiempo. (Sobre la historia de la civilizacin y la geopoltica. Siruela, Madrid, 2007. pp. 23 82 (Captulo I, El retorno del espacio) 20 Paz Octavio, Apariencia desnuda. La obra de Marcel Duchamp, Era, Mxico, 1990 y AGAMBEN Giorgio, Signatura verum. Sobre el mtodo, Anagrama. Barcelona, 2004 21 FOUCAULT Michel, Des espaces autres (1967), Htrotopies, http://foucault.info/ documents/ heteroTopia/ foucault.heteroTopia.fr.html, septiembre 2009 Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
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cambiantes de las relaciones de la post-metrpolis abordndolas a travs de una estrategia glocal, que permita que el territorio sea de todos, global y local, general y particular, genrico y especco, del automovilista y del peatn, de los sistemas y de los lugares, de los lugares y de los no lugares, virtual y real, del ruido y del silencio, natural y articial, verde y tecnolgico, de los cruces y entre cruces y de una naturaleza dialgica que genere fenmenos de coexistencia durables y productivos entre dos contrarios. En este contexto, la investigacin asume como postura ideolgica el que la insercin de las autopistas y la cultura automotriz en las ciudades constituye una oportunidad para hacer surgir una nueva forma de ciudad y de vida urbana ms rica que la existente anteriormente. Esta visin de futuro apunta a construir valores del porvenir articulando los valores de las preexistencias con aquellas desintegradas por el impulso modernizador de la ingeniera. Si aprovechamos, interesadamente, los aspectos positivos de la potencia innovativa e imaginativa del futuro podremos tambin lograr restaurar las rupturas y fragmentaciones del ordenamiento territorial y superar as la segregacin existente con propuestas de integracin de dos hoy da en conicto22. Los distingos racionalistas clasicatorios entre trnsito peatonal y automovilstico; trabajo, vivienda y ocio; circulacin y peatonal y automovilstico; trabajo, vivienda y ocio; circulacin y permanencia y otros, traen consigo simplicaciones que desconocen la simultaneidad y multiplicidad de roles que cumple un mismo habitante urbano en el mismo lugar. Cuando dichas clasicaciones prevalecen sobre la complejidad de la vida y se imponen sobre ella, pueden acarrear consigo segregaciones articiales muy dainas para su adecuado desarrollo. Por ello el desafo que asume esta investigacin ser administrar la complejidad de estos nuevos sistemas urbanos y proponer su arquitectura. Atendido lo anterior, esta investigacin interpretar los datos que recabe de la realidad y del estado del
22 Este es un aspecto relevante en las nuevas cartografas que intentan representar los procesos que estn matando la metrpolis moderna en algo que no alcanzamos a denir. Vase SASSEN Saskia, La ciudad global: emplazamiento estratgico, nueva frontera, Katz, Buenos Aires, 2010 y CACCIANI M., Op. Cit. (2004)
arte desde una perspectiva integradora que permita generar una propuesta con sentido capaz de superar los problemas de segregacin antedichos.
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III.
METODOLOGA
resistencia o de refutacin: a. Institucional e instrumental. b. De factibilidad estructural. c. De factibilidad econmica. d. Medio ambiental. e. Cultural. f. De factibilidad y pertinencia de localizacin, programa y proyecto. De stos, considerando las limitaciones asociadas a las capacidades y recursos disponibles, el presente desarrollo investigativo aborda el anlisis de 3: 1. Institucional e instrumental. 2. Cultural. 3. De factibilidad y pertinencia de localizacin, programa y proyecto. Ahora bien, respecto de estas resistencias, el equipo investigador asume respectivamente los siguientes supuestos: 1. La dispersin de facultades y el excesivo centralismo en la toma de decisiones pblicas que inciden en la gestin e inversin urbana atentan contra la posibilidad de desarrollar proyectos innovadores de integracin espacial entre trama urbana e infraestructura vial, que requeriran de un alto nivel de consenso y coordinacin. 2. Los imaginarios instalados en la ciudadana, a partir de casos de mal diseo de autopistas urbanas, predisponen negativamente a ciudadanos y a la clase poltica sobre posibles proyectos de integracin espacial. 3. Siempre es posible pensar en proyectos de integracin, aunque en el caso de algunos entornos de autopistas e infraestructuras viales de alto impacto urbano, estos proyectos de integracin pueden ser claves para impulsar el desarrollo local y mejorar la calidad de vida de sus habitantes.
En trminos generales, la metodologa de la investigacin tiene un enfoque interpretativo y complejo, que integra diversos mtodos especcos de anlisis cualitativo como contrapunto de una investigacin proyectual o performativa, en torno de propuestas arquitectnicas. Sin perjuicio de lo anterior, tambin se integran algunos componentes de anlisis cuantitativo, aunque, esencialmente la potencial dimensin cuantitativa del presente desarrollo, se enuncia y dene explcitamente como perspectiva futura. En otras palabras, acompaan al proceso de diseo de proyectos de arquitectura especcos, exploraciones investigativas que buscan generalizar sus alcances y resultados, en el marco de una cadena investigativa, en torno del tema y del objetivo central enunciados, que reconoce la dimensin de anlisis cuantitativo como un desafo futuro. Por otra parte, el contrapunto performativo cientco, se inspira en el Falsacionismo de K. Popper. Los espacios de investigacin que acompaan al desarrollo creativo o performativo se establecen en funcin de mbitos de refutacin o falsicacin. Se sostiene, entonces, que la validez de las propuestas de arquitectura que surgen en el marco de la presente investigacin, se mantiene toda vez que las propuestas resistan las pruebas de factibilidad a las que estos mbitos de refutacin las sometan. En lo concreto, el diseo metodolgico propone una secuencia de acciones tendientes a comprobar 4 supuestos subsidiarios de un supuesto central: Los espacios areos, residuales y soterrados de las autopistas urbanas tienen el potencial para entregar conectividad, servicios metropolitanos e identidad a los lugares que atraviesan. Estos supuestos surgen desde diversos mbitos de
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4. Es factible convertir la idea de integracin entre autopista y espacio urbano en proyectos de arquitectura, pertinentes desde las perspectivas: formal, funcional y semiolgica. Respecto de estos supuestos y estrictamente en el marco de la investigacin, se analizan los factores incidentales para luego comprobar su enunciado y alcances. Adicionalmente, como la investigacin se dirige a una prospectiva central, la posibilidad de aprovechar los espacios residuales de autopistas y otras infraestructuras para resolver demandas urbanas estructurales y locales, frente a cada supuesto especco formulado entorno de los espacios de resistencia presentados, se denen estrategias, perspectivas y, en algunos casos, propuestas especcas para vencer estos supuestos obstculos. En conclusin, esta investigacin busca avanzar en la comprobacin de la posibilidad de llevar a cabo proyectos de integracin entre arquitectura e infraestructura, a partir del acotamiento y enfrentamiento de supuestas resistencias. Sostenemos que de enfrentarse con xito estas resistencias, los proyectos de integracin a los que se reere el presente desarrollo, sern posibles. Como los espacios de resistencia son muy diversos, para cada uno de ellos se propone una metodologa especca, que estructurar distintos captulos de la investigacin. A continuacin se enumeran los pasos a seguir, para cada uno de los captulos, segn sus metodologas especcas: a. Captulo IV.1. Supuesto especco: La dispersin de facultades y el excesivo centralismo en la toma de decisiones pblicas que inciden en la gestin e inversin urbana atentan contra la posibilidad de desarrollar proyectos innovadores de integracin espacial entre trama urbana e infraestructura vial, que requeriran de un alto nivel de consenso y coordinacin.
Orientacin metodolgica: Anlisis interpretativo asociado a la revisin documental, reuniones, entrevistas, opiniones y juicios expertos. Universo de estudio y alcances: Marco legal, institucional y repertorio instrumental chileno, sobre la relacin entre infraestructura vial y ciudad. Secuencia de actividades: i. Revisin y sistematizacin documental: bibliogrca, prensa y web, sobre marco legal, coordinacin institucional y repertorio instrumental, en materias asociadas a la relacin entre infraestructura vial y ciudad. ii. Revisin y sistematizacin de experiencia previa e informacin disponible de los propios investigadores. El investigador a cargo ha trabajado en torno de temas vinculados con la investigacin en: la Municipalidad de Santiago, en Gobiernos Regionales, en la Corporacin para el Desarrollo de Santiago, en el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, en el Ministerio de Obras Pblicas y en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y es profesor de Administracin Urbana en el Programa de Magster en Urbanismo de la Escuela de Postgrado de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile. iii. Catastro y clasicacin de deniciones y marcos legales y normativos asociados a la relacin entre infraestructura vial y ciudad. iv. Catastro y clasicacin de facultades institucionales normativas, legales, de nanciamiento e inversin, ejecutoras y de administracin (explotacin) en materias relacionadas con la investigacin, esto es, la relacin entre la infraestructura vial y ciudad. v. Catastro de mecanismos de coordinacin institucional efectiva. vi. Revisin de mecanismos e instrumentos de evaluacin. vii. Anlisis de restricciones y diagnstico. viii. Conclusiones sobre el supuesto. ix. Perspectivas y propuestas en los siguientes
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mbitos: - Mecanismos de coordinacin institucional. - Marco Legal y Normativas. - Mecanismos de evaluacin. - Modelos de gestin b. Captulo IV.2. Supuesto especco: Los imaginarios instalados en la ciudadana, a partir de casos de mal diseo de autopistas urbanas, predisponen negativamente a ciudadanos y a la clase poltica sobre posibles proyectos de integracin espacial. Orientacin metodolgica: Metodologa mixta, cualitativa-cuantitativa. Mtodo de anlisis interpretativo asociado a la revisin documental, a reuniones y entrevistas. Respecto del desarrollo de Focus Group, diseo de entrevista y pre-test asociado al proyecto sobre el nudo que denominamos Prgola de las Flores, se detalla la metodologa en el captulo correspondiente. En resumen, se propone una metodologa mixta cualitativa-cuantitativa, a travs de llevar a cabo un proceso de doble alcance: por una parte, considerando la realizacin de una dinmica de grupo focal con vecinos y usuarios de los espacios de la zona en cuestin, para indagar en las carencias y dicultades presentes en el sector para la inclusin de dichas temticas en el diseo del proyecto a ser implementado a futuro, mientras que por otra parte, dando los pasos iniciales para una fase de investigacin cuantitativa posterior. Esto implicar el desarrollo de un pretest de una versin preliminar del instrumento de medicin que se planica utilizar a futuro, de modo que sea posible identicar deciencias y elementos perfectibles en l, aparte de recabar elementos adicionales respecto de las caractersticas de la zona en cuestin. De esta forma, la fase cuantitativa posterior, aplicada en base a un diseo muestral, que permitir asegurar representatividad sobre la poblacin objeto del estudio y obtener informacin de alta precisin estadstica acerca del perl de los usuarios y su visin acerca de la situacin actual y
expectativas futuras, se nutrir de manera decisiva de los insumos generados en el marco del presente desarrollo investigativo. Universo de estudio y alcances: Sistema de autopistas urbanas de Santiago de Chile. Con respecto al Focus Group y al diseo de entrevista y pre-test, entorno de proyecto especco, extrapolable por tratarse de una intervencin que se desarrolla en un lugar representativo de uno de los tipos propuestos de la tipologa de entornos de nudos viales asociados al sistema de autopistas urbanas de Santiago, propuesta en el Captulo IV.3.1 de la presente investigacin. Secuencia de actividades: i. Revisin y sistematizacin documental: bibliogrca, prensa y web, sobre resistencia y participacin ciudadana en casos de proyectos de infraestructura vial. ii. Reuniones y entrevistas con autoridades sectoriales. iii. Desarrollo de Focus Group con representantes e integrantes de comunidades afectadas por las perspectivas asociadas a uno de los proyectos de intervencin. iv. Diseo de encuesta y aplicacin de pre-test en comunidades afectadas por las perspectivas asociadas a uno de los proyectos de intervencin. v. Anlisis, clasicacin en: espacios de resistencia y espacios de valoracin, y diagnstico. vi. Conclusiones sobre el supuesto. vii. Recomendaciones y perspectivas. c. Captulo IV.3. Supuesto especco: Siempre es posible pensar en proyectos de integracin, aunque en el caso de algunos entornos de autopistas e infraestructuras viales de alto impacto urbano, estos proyectos de integracin pueden ser claves para impulsar el desarrollo local y mejorar la calidad de vida de sus habitantes.
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Orientacin metodolgica: Este supuesto se enfrenta a travs de diversos mtodos de anlisis e investigacin cualitativa y cuantitativa. A travs de la delimitacin y categorizacin del universo de anlisis (sistema de autopistas urbanas de Santiago de Chile), en funcin del catastro y lectura de indicadores cuantitativos sobre vulnerabilidad urbana, se persigue sustentar la seleccin de casos de intervencin (proyectos de arquitectura), cuyos resultados, extrapolables y generalizables, comprueben la ecacia de las propuestas sobre el desafo de revertir procesos de deterioro urbano integral. El producto nal, la tipologa de entornos de nudos viales asociados al sistema de autopistas urbanas de Santiago de Chile, adicionalmente busca orientar futuros desarrollos que se enfoquen prioritariamente a impulsar procesos de desarrollo local, capaces de revertir condiciones urbanas que provocan obsolescencia y vulnerabilidad. Universo de estudio y alcances: Sistema de autopistas urbanas de Santiago de Chile, entorno de autopistas y nudos viales relevantes. Secuencia de actividades: - Delimitacin de universo de anlisis: - Catastro de nudos viales relevantes en torno del sistema de autopistas urbanas en el caso de Santiago de Chile. - Anlisis estructural del entorno del sistema de autopistas urbanas en el caso de Santiago de Chile. - Anlisis urbano, con nfasis en los dcits sociales, econmicos y de infraestructura, del entorno de los nudos catastrados, asociados al sistema de autopistas urbanas. Lo anterior, en funcin del levantamiento de indicadores disponibles, aportados por agencias y observatorios estatales y no gubernamentales, empresas privadas y otros. - Clasicacin y tipologa de entornos de los nudos viales catastrados, en funcin de niveles de vulnerabilidad.
d. Captulo IV.4 Supuesto especco: Es factible convertir la idea de integracin entre autopista y espacio urbano en proyectos de arquitectura, pertinentes desde las perspectivas: formal, funcional y semiolgica. Orientacin metodolgica: Este supuesto se enfrenta con un enfoque metodolgico inminentemente creativo o performativo, que constituye el centro de todo el desarrollo investigativo. A propsito del desarrollo de las propuestas de arquitectura, se deni, prob y calibr una metodologa y una secuencia de pasos que ponen a la intuicin creativa como punto de partida de un complejo proceso de diseo que debe ser sometido a un anlisis de factibilidad en funcin de los mbitos de resistencia o refutacin que se han reconocido en torno del desarrollo de propuestas de integracin arquitectnica entre infraestructura vial y trama urbana. Universo de estudio y alcances: Cuatro lugares especcos de intervencin. Resultados extrapolables, por tratarse de proyectos desarrollados en lugares representativos de la tipologa de entornos propuesta. Secuencia de actividades: - Ajuste y denicin de metodologa de diseo: origen de la forma arquitectnica. - Desarrollo de propuestas. - Conclusiones generales y perspectivas.
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IV. ANLISIS Y DESARROLLO IV.1 Resistencia institucional e instrumental Uno de los supuestos que se derivan del supuesto central de la investigacin se reere a la resistencia que frente a la posibilidad de integracin entre infraestructura y trama urbana ofrecera el marco institucional y legal. En efecto, es presumible que la dispersin de facultades y el excesivo centralismo en la toma de decisiones pblicas que inciden en la gestin e inversin urbana atenten contra la posibilidad de desarrollar proyectos innovadores que requieren de un alto nivel de consenso y coordinacin. Tomando como base el exhaustivo anlisis que, en el marco de nuestros desarrollos investigativos precedentes, se hizo sobre el marco legal vinculado a la infraestructura vial, profundizaremos en el asunto de la dispersin de facultades y en el excesivo centralismo. Revisaremos: IV.1.1. Marco legal y normativo de la vialidad en el caso chileno.
IV.1.2. Facultades y competencias institucionales. IV.1.3. mbitos de coordinacin institucional. IV.1.4. El problema de la Evaluacin Social de los proyectos viales. IV.1.5. Las concesiones de autopistas urbanas. IV.1.6. Conclusiones, propuestas y perspectivas sobre la resistencia institucional e instrumental. IV.1.1. Marco legal y normativo de la vialidad en el caso chileno: a. Clasicacin de obras viales segn marco legal y normativo chileno: En la investigacin que precedi el presente trabajo, Tramando Nuevas Urdiembres: hibridacin entre autopistas y trama urbana tradicional, una estrategia posible?, se revis en detalle el marco normativo asociado al diseo, construccin, nanciamiento y operacin de las obras viales. Una de las conclusiones de esta revisin fue el reconocimiento de un problema que no tiene un marco de poltica general en el que se amparen y conuyan los distintos intereses pblicos y privados. Llam la atencin la existencia de 11 clasicaciones vigentes sostenidas por distintos
Tabla N2: Clasicaciones viales vigentes, Chile 2011.
Fuente: Autores
organismos pblicos, de las que derivan 52 tipos de vas perfectamente denidos en el marco de sus clasicaciones especcas. Sin pretender resolver el problema, en el contexto de la citada investigacin se propuso una homologacin de tipos que pudiera servir para coordinar de mejor forma los distintos intereses respecto del tema. A continuacin, en la tabla N 2, se exhibe un cuadro que resume las 11 clasicaciones analizadas en el contexto de la investigacin Tramando Nuevas Urdiembres: hibridacin entre autopistas y trama urbana tradicional, una estrategia posible?: Estas 11 clasicaciones se reeren a las miradas que se tienen sobre la infraestructura vial desde la perspectiva de diversos organismos y sus respectivos cuerpos legales y normativos. En resumen, estas clasicaciones1 y sus tipos de vas denidos son:
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incluidos los concedidos a indgenas. Son puentes de uso pblico, para los efectos de esta ley, las obras de arte construidas sobre ros, esteros, quebradas y en pasos superiores, en los caminos pblicos, o en las calles o avenidas que se encuentren dentro de los lmites urbanos de una poblacin. Esta clasicacin se reere fundamentalmente a vas interurbanas, adems de las urbanas que se denen como caminos pblicos, ya sea por conectar otros caminos pblicos (como ocurre en los casos en que las vas interurbanas atraviesan las ciudades), por tratarse de puentes o por haber sido sealadas por Decreto. Tipos denidos: 2. - Caminos nacionales. - Caminos regionales. 2. Decreto 556, sobre identicacin y numeracin de caminos pblicos: Clasicacin: Legal, sobre deniciones aptas para control administrativo. El Decreto 556, del ao 1969, se reere a las normas para la identicacin y numeracin de caminos. Con este objetivo, avanza en la especicacin de los caminos nacionales y regionales, sealados anteriormente por la Ley. Tipos denidos: 5. - Caminos Longitudinales. - Caminos Internacionales. - Otros Caminos Nacionales. - Caminos Regionales Principales. - Caminos Regionales Secundarios. 3. Manual de Administrativa. Carreteras, Clasicacin
1. Ley de Caminos y Ley Orgnica Constitucional del MOP (D.F.L. 850): Clasicacin: Legal, para efectos de denicin y gestin administrativa. En el TITULO III, prrafo I, Artculo N 24, del D.F.L. N 850 , de los Caminos Pblicos y su clasicacin, se seala: Son caminos pblicos las vas de comunicacin terrestre destinadas al libre trnsito, situadas fuera de los lmites urbanos de una poblacin y cuyas fajas son bienes nacionales de uso pblico. Se considerarn, tambin, caminos pblicos, para los efectos de esta ley, las calles o avenidas que unan caminos pblicos, declaradas como tales por decreto supremo, y las vas sealadas como caminos pblicos en los planos ociales de los terrenos transferidos por el Estado a particulares,
1 El detalle de este anlisis, llevado a cabo en el contexto de nuestra investigacin precedente: Tramando Nuevas Urdiembres: hibridacin entre autopistas y trama urbana tradicional, una estrategia posible?, se encuentra en Anexo N VI.7 Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Sin perjuicio de lo sealado en el Decreto 556,
para efectos administrativos y de gestin vial, a Direccin Nacional de Vialidad, en concordancia a lo sealado en el Volumen N2 del Manual de Carreteras, especcamente en el numeral 2.101.102, reconoce: Tipos denidos: 5. - Tipo A: Caminos Nacionales. - Tipo B: Caminos Regionales Primarios. - Tipo C: Caminos Regionales Secundarios. - Tipo D: Caminos Comunales Primarios. - Tipo E: Caminos Comunales Secundarios. 4. Manual de Carreteras, Diseo: Clasicacin: Instructiva, evaluacin y diseo. sobre aspectos de
dependiente de la Direccin General de Obras Pblicas, que opera con la Ley de Concesiones (DFL MOP N 164, 1991). Tipos denidos: 3. - Autopistas Interurbanas. - Autopistas Urbanas. - Otras vas pblicas. 6. Sistema Nacional de Inversiones (SEBI 2008): Clasicacin: Instructiva, nanciamiento e inversin. sobre gestin de
En el Manual de Carreteras, especcamente en el Volumen N3, numeral: 3.103, se dene un sistema de clasicacin funcional para el diseo de caminos. Por consiguiente, todas las indicaciones recomendadas para el diseo de caminos se asociarn a 6 tipos de caminos, y sern las exigidas por el Ministerio de Desarrollo Social para la recomendacin tcnica de los proyectos viales interurbanos. Tipos denidos: 6. - Autopista. - Autorrutas. - Carreteras Primarias. - Caminos Colectores. - Locales. - De Desarrollo. 5. Coordinacin de Concesiones de Obras Pblicas: Clasicacin: Indicativa, para efectos de gestin de planicacin y de contratos. Cabe sealar que la Coordinadora General de Concesiones es la Unidad dentro del MOP,
Sin perjuicio de las Clasicaciones antes descritas, es conveniente analizar cules son las deniciones asociadas a Obras Viales que se relacionan con los procesos de Inversin en el marco del Sistema Nacional de Inversiones. En efecto, cualquier obra vial fue en algn momento una iniciativa de inversin y pas por las etapas de prefactibilidad, factibilidad, diseo y construccin. Para estos efectos, se asociaron a distintos Programas asociados al Sistema de Evaluacin Bsica de Inversin del Sistema Nacional de Inversiones. El SEBI se ajusta anualmente. A modo de ejemplo, para el ao 2009 se reconocieron los siguientes programas de inversin, todos correspondientes al Sector Transporte: Tipos denidos: 6. - Caminos Interurbanos. - Puentes. - Caminos Nuevos. - Sendas de Penetracin. - Vialidad Urbana Estructurante.. - Vialidad Intermedia. 7. Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental (SEIA):
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Clasicacin: Legal, regulatoria sobre aspectos y condiciones de evaluacin. Tambin es importante distinguir cules son los caminos o vas que requieren de un Estudio de Impacto Ambiental, de aquellos que no lo requieren. Segn la Ley N 19.300 y al Decreto Supremo N95, Reglamento del sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental, deben someterse al Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental, las Autopistas y los Caminos Pblicos que puedan afectar reas Protegidas, al comprobarse que puedan generar al menos uno de los siguientes efectos, caractersticas o circunstancias: a) Riesgo para la salud de la poblacin, debido a la cantidad y calidad de euentes, emisiones o residuos; b) Efectos adversos signicativos sobre la cantidad y calidad de los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua y aire; c) Reasentamiento de comunidades humanas, o alteracin signicativa de los sistemas de vida y costumbres de grupos humanos; d) Localizacin prxima a poblacin, recursos y reas protegidas susceptibles de ser afectados, as como el valor ambiental del territorio en que se pretende emplazar; e) Alteracin signicativa, en trminos de magnitud o duracin, del valor paisajstico o turstico de una zona; y f) Alteracin de monumentos, sitios con valor antropolgico, arqueolgico, histrico y, en general, los pertenecientes al patrimonio cultural. Tipos denidos: 2. - Autopista. - Camino Pblico.
Cabe sealar que la legislacin no es clara respecto de la obligacin que tienen los proyectos de autopistas urbanas de ser sometidos al SEIA. En efecto, las autopistas urbanas, de acuerdo a lo que seala la Ley y el Reglamento Medioambientales, debieran ser sometidas a calicacin ambiental slo en el caso que impacten reas protegidas. 8. Ley y Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones: Clasicacin: Legal, regulatoria sobre aspectos administrativos y de diseo. En el texto correspondiente al Decreto Supremo N 75, Ordenanza General de La Ley General de Urbanismo y Construcciones, se seala la siguiente clasicacin de vas: Tipos denidos: 5. - Va Expresa. - Va Troncal. - Va Colectora. - Va de Servicio. - Va Local. 9. Red Vial Bsica: Clasicacin: Legal, regulatoria sobre aspectos de diseo y gestin de transporte. De acuerdo a lo que seala el Decreto Supremo N 83, se entiende por red vial bsica la que est compuesta, en el radio urbano de ciudades con ms de 50.000 habitantes, por vas que, por sus caractersticas, tienen un rol trascendente para los ujos de trnsito. Entre las variables que sirven para caracterizarlas, estn las siguientes: intensidad de trnsito de vehculos que soportan; velocidad de los ujos; accesibilidad a o desde otras vas y distancia de los desplazamientos que atienden, etc. La Clasicacin que establece el Decreto Supremo
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N 83 es la siguiente : Tipos denidos: 5. - Autopista. - Autova. - Troncal. - Servicio. - Colectora Distribuidora. 10. Manual de Vialidad Urbana: Clasicacin: Legal, regulatoria sobre aspectos de diseo y gestin vial urbana. En el Manual de Vialidad Urbana, aprobado por D.S. N 12 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 1984, publicado en el Diario Ocial de 3 de Marzo de 1984, en su volumen 3, titulado Recomendaciones para el Diseo del Espacio Vial-Urbano (REDEVU), modicado en 1982, se seala que las vas urbanas se clasican en Desplazadoras, Emplazadoras y Mixtas. En el Artculo: 1.2.3.02 , sobre Clases de Vas, se explicita: ...Para cada tipo de va se denen los siguientes rasgos enmarcadores: velocidad de diseo, perl tipo, continuidad funcional, caractersticas de ujo, tratamiento de la locomocin colectiva, estacionamientos, actividades predominantes, movimientos peatonales, presencia de carga pesada, acceso a la propiedad adyacente, movimientos vehiculares, travesas largas y grados de segregacin. A la forma en que se cumplen las funciones propias de cada tipo estn asociados un conjunto de parmetros de diseo y de medidas de gestin tales como la composicin de los perles tipo y el dimensionamiento de sus elementos; la velocidad y los volmenes de diseo; los valores mximos de las curvaturas en planta y elevacin y de las pendientes longitudinales; los controles de acceso y las distancias entre intersecciones y paraderos; la presencia y el tipo de dispositivos peatonales;
etctera... Del anlisis de estos rasgos, se obtiene una clasicacin de vas, que distingue, en principio: Vas expresas: autopistas y autovas; Vas troncales; Vas colectoras distribuidoras; Vas de servicio y Vas locales.Sin perjuicio de lo anterior, en 1998 se desarroll una actualizacin de la propuesta (REDEVU 2), en la que se sealan los siguientes tipos: El detalle de la clasicacin es el siguiente: Tipos denidos: 9. - Autopistas. - Autovas. - Troncales Mayores. - Troncales Menores. - Vas Mixtas. - Calles vecinales. - Pasajes. - Exclusivamente peatonales. - Calles vereda. 11. Manual de Evaluacin Social y Planicacin de Inversiones de Vialidad Urbana (MESPIVU): Clasicacin: Instructiva, sobre procedimientos de evaluacin. aspectos y
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Es conveniente tener en cuenta cules son los criterios del Ministerio de Desarrollo Social, a la hora de recomendar, conforme a indicadores de rentabilidad social y econmica, los proyectos asociados a Obras Viales. Cuando el proyecto es de Vialidad Interurbana, el Ministerio de Desarrollo Social exige se cumplan los criterios y la metodologa de evaluacin sealada en el Manual de Carreteras, la que, a su vez, se reere a la clasicacin de vas que el propio Manual de carreteras dene para el diseo de Obras Viales. Ahora bien, para Vialidad Urbana, el Ministerio de
Desarrollo Social exige que se cumplan los criterios y la metodologa de evaluacin sealada en el Manual de Evaluacin Social y Planicacin de Inversiones de Vialidad urbana (MESPIVU). La Metodologa descrita en este Manual no dene Tipos de Obras Viales, sino que ms bien Tipos de Proyectos, asociados a tipos de ujos y sistemas de ujos sealados en los Instrumentos de planicacin urbana y de gestin vial. No obstante, es conveniente tener esta tipologa como referencia, pues es deseable que en el futuro se lleguen a homologar todas las clasicaciones asociadas a la gestin vial. Los tipos de proyectos viales urbanos que reconoce el MESPIVU resultan de la combinacin de las siguientes categoras: - Proyectos estructurales y Proyectos no estructurales. - Proyectos con reasignacin de ujos y Proyectos sin reasignacin de ujos. - Proyectos de infraestructura y Proyectos de gestin. Sin perjuicio de lo anterior, el MESPIVU reconoce, para efecto de la estimacin de impactos, velocidades asociadas a las siguientes vas: Tipos denidos: 4. - Autopistas - Avenidas Arteriales - Calles en Zonas Cntricas - Vas Colectoras y Locales; b.Diversidad de deniciones sobre autopistas urbanas: En el ttulo de la investigacin: GRANDES ARTEFACTOS URBANOS (GAU): estudio activo del paisaje urbano y propuestas de diseo urbano en la generacin de nuevas infraestructuras asociadas a la red de autopistas urbanas, se
asume la existencia de las autopistas urbanas. Si bien, la normativa vigente estudiada reconoce el tipo vial: autopista urbana, sus deniciones no reconocen de manera explcita la singularidad en la relacin va expresa trama urbana. As por ejemplo, para la Coordinacin de Concesiones de Obras Pblicas, las autopistas urbanas son esencialmente autopistas, tal como se denen, desde la perspectiva de su diseo, en el Manual de Carreteras. No obstante, es usual que la autopista urbana se homologue al estndar de autova, segn se dene en el Decreto N 83 (MINTRATEL), sobre la Red Vial Bsica, que norma los ujos y operacin de las vas en ciudades de ms de 50 mil habitantes. En el marco del D.S. N83, una autova es una va que presenta caractersticas similares a las de una autopista, pero adaptadas al caso urbano. Esto se maniesta principalmente en que la segregacin es menos rigurosa con respecto a otras vas y al entorno urbano y, en consecuencia, su velocidad de operacin es levemente inferior. Como no existen deniciones normativas respecto de las autopistas urbanas revisaremos las deniciones de autopistas halladas en los diversos cuerpos reglamentarios y normativos que se reeren al diseo, construccin y operacin de vas pblicas: Para el Manual de Carreteras del MOP, una autopista es una carretera especialmente proyectada para que circulen exclusivamente vehculos motorizados destinados al transporte de personas y/o mercancas, y que tiene todos sus accesos y salidas controladas, los propietarios colindantes no tienen acceso directo a la calzada, todas las intersecciones son a desnivel, y las calzadas para cada sentido de circulacin son separadas o cuentan con elementos separadores que impiden la interaccin entre vehculos que circulan en sentidos opuestos. Para los efectos de la sealizacin y seguridad vial debe asociarse a una velocidad de
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diseo de 120 km/h. Normalmente su emplazamiento se sita en terrenos rurales donde antes no existan obras viales de consideracin, que imponga restricciones a la seleccin del trazado, pasando a distancias razonablemente alejadas del entorno suburbano que rodea las ciudades o poblados. Estn destinadas a servir prioritariamente al trnsito de paso, al que se asocian longitudes de viajes considerables, por lo que se debe asegurar altos estndares de seguridad y comodidad. En ellas se autoriza slo la circulacin de vehculos motorizados especialmente diseados para el transporte de pasajeros y carga, quedando expresamente prohibido el trnsito de maquinaria autopropulsada. (agrcola, de construccin, etc.) A su vez, el D.S. N83, sobre la Red Vial Bsica en ciudades de ms de 50 mil habitantes, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, dene autopista como una va de elevada capacidad y velocidad de operacin entre 80 y 100 km/hr., que presenta condiciones de accesibilidad fuertemente restringidas, en relacin a otras vas y en especial con respecto a las actividades y usos de suelo colindantes. Atiende desplazamientos de larga distancia que ocurren predominantemente en medio automvil y en ujos elevados. Atiende tambin los viajes de entrada y salida de la ciudad. Las restricciones de accesibilidad se materializan en segregacin fsica del entorno y de vas de cruces, excepto en un reducido nmero de puntos, los que a su vez son controlados por dispositivos fsicos u operacionales propios del diseo de carreteras interurbanas de alta velocidad. Por otra parte, en el marco del Reglamento del Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental, se denen como autopistas las vas diseadas para un ujo de ocho mil vehculos diarios (8.000 veh/da), con sentidos de ujos unidireccionales, de cuatro o
ms pistas y dos calzadas separadas fsicamente por una mediana, con velocidades de diseo igual o superior a ochenta kilmetros por hora (80 km/ hr), con prioridad absoluta al trnsito, con control total de los accesos, segregada fsicamente de su entorno, y que se conectan a otras vas a travs de enlaces. Finalmente, en el Manual de Vialidad Urbana del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, en su volumen 3, titulado Recomendaciones para el Diseo del Espacio Vial-Urbano (REDEVU), se dene autopista como una va desplazadora expresa, diseada para velocidades entre 70 y 120 km/h, para cubrir distancias mayores a 10 km., con altos niveles de segregacin, calzadas unidireccionales independientes, con prohibicin absoluta para trnsito de vehculos no motorizados, para volmenes de trnsito entre 25 mil y 35 mil vehculos /da, entre otras caractersticas. Cabe destacar que en las cuatro deniciones halladas no se hace referencia alguna al entorno urbano de las autopistas. No obstante, en algunos casos se hacen referencias indirectas. Por ejemplo, en el Manual de Carreteras del MOP se seala que las autopistas se emplazan normalmente en terrenos rurales, de lo que se deduce que su emplazamiento puede ser urbano. Por otra parte, en el D.S. N83, sobre Red Vial Bsica para ciudades sobre 50 mil habitantes, se seala explcitamente que las autopistas atienden viajes de ingreso y salida a las ciudades, desde donde tambin se deduce su interaccin directa con la trama urbana. Finalmente, el hecho que se mencione como un tipo especco de va desplazadora y expresa en el Manual de Vialidad Urbana del MINVU, es una seal que apunta al menos al reconocimiento de su existencia. No obstante, en este manual se dene a las autopistas como vas diseadas, entre otras condiciones, para cubrir distancias mayores a 10 kms., situacin que si bien se da en la ciudad, es en coexistencia con una frecuencia de accesos y salidas ms propia de una va colectora que de una
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va troncal, tal como se dene en el REDEVU del propio Manual de Vialidad Urbana del MINVU. Mencin aparte merece el hecho que en la Ley y Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones no se hace alusin alguna a la existencia de autopistas urbanas.En suma, la ley y la normativa sobre diseo, construccin y operacin de la vialidad pblica, si bien reconoce la existencia de las autopistas urbanas, no se reere a las condiciones especcas de su interaccin morfolgica, funcional y semiolgica con la trama de la ciudad, salvo las asociadas al nivel de segregacin necesario para la expedicin y seguridad de los ujos asociados a la va. c. Resistencia normativa frente a la localizacin de diversos usos en el entorno de las autopistas: Respecto de otros asuntos relacionados con el marco legal, podemos mencionar la resistencia normativa indirecta que atenta contra la posibilidad de localizacin diversos usos en los espacios del entorno directo de las autopistas, por ms conveniente, desde la perspectiva de sus impactos urbanos, que esta localizacin se perciba. Por ejemplo: - Resistencia a la relocalizacin de los terminales de buses. La normativa chilena sobre transporte pblico urbano e interurbano est reglamentada por el Decreto Supremo N 212, que entre sus disposiciones establece la exigencia a los operadores del sistema de transporte pblico urbano e interurbano de disponer de terminales de buses, como condicin previa a la autorizacin de los servicios por parte de la autoridad sectorial (Ministerio de Transportes y telecomunicaciones). Esto se traduce nalmente en que los actuales dueos de los terminales, al ser simultneamente los principales operadores del transporte, constituyen un monopolio que atenta contra la calidad de los servicios de transporte.
- Resistencia de los municipios a sacar a los terminales de su territorio. Conforme a la Ley y Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones chilenas, la autorizacin para la localizacin de los terminales de buses depende de lo que establezcan los Planos Reguladores Comunales. Esto permite a las municipalidades de escasos recursos a aceptar, a travs de propuestas normativas especcas, la localizacin en su territorio urbano de los terminales de buses, a pesar de tener conciencia sobre sus efectos negativos en trminos de contaminacin, congestin y otros efectos, privilegiando los benecios de corto plazo derivados del pago sus patentes comerciales y otros benecios menores. IV.1.2. Facultades y competencias institucionales. Para resolver cualquier situacin o promover alguna iniciativa que incida en la infraestructura vial, hay que tener presente las facultades y los alcances de la gestin de distintos organismos pblicos. En efecto, Municipios, Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Ministerio de Obras Pblicas y Gobiernos Regionales deben coordinarse en pos de cualquier perspectiva que involucre a la infraestructura vial en general y a las autopistas urbanas en especco. A continuacin revisaremos el mbito de accin de diversos organismos pblicos con respecto a la infraestructura vial en general y con respecto a las autopistas urbanas en especco: a. Ministerio de Obras Pblicas: De acuerdo a la Ley Orgnica Constitucional del MOP en su texto refundido con la Ley de Caminos (D.F.L. N850), el Ministerio de Obras Pblicas
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tiene tuicin y responsabilidad directa sobre la planicacin, diseo, construccin y operacin de los caminos pblicos y de los puentes de uso pblico. Ahora bien, son caminos pblicos: las vas de comunicacin terrestre destinadas al libre trnsito, situadas fuera de los lmites urbanos de una poblacin y cuyas fajas son bienes nacionales de uso pblico. Se considerarn, tambin, caminos pblicos, para los efectos de esta ley, las calles o avenidas que unan caminos pblicos, declaradas como tales por decreto supremo, y las vas sealadas como caminos pblicos en los planos ociales de los terrenos transferidos por el Estado a particulares, incluidos los concedidos a indgenas. En resumen, son caminos pblicos las vas interurbanas, adems de las urbanas que se denen como caminos pblicos, ya sea por conectar otros caminos pblicos (como ocurre en los casos en que las vas interurbanas atraviesan las ciudades), por tratarse de puentes o por haber sido sealadas por Decreto. Son caminos pblicos adems las vas que unen reas urbanas entre s y reas urbanas con puertos o aeropuertos. De lo anterior se desprende que es perfectamente
posible que dentro de las reas urbanas existan caminos pblicos, ya sea porque conectan entre s vas interurbanas, porque conectan reas urbanas con puertos o aeropuertos o simplemente porque han sido sealados por Decreto. Desde punto de vista administrativo, adems de cumplir con las condiciones de conectividad que se sealan en los prrafos precedentes, debe existir como condicin sine quanon, el Decreto de designacin de la va como Camino Pblico. En el caso de Santiago de Chile, son caminos pblicos: (a) el sistema norte sur: Autopista Central + General Velsquez; (b) el sistema oriente poniente: Costanera Norte + Avenida Kennedy; (c) Amrico Vespucio Sur; (d) Amrico Vespucio Nor Poniente; (e) el Acceso sur a Santiago; (f) el Acceso Nor Oriente a Santiago y (g) el Tramo El Salto Kennedy (Tnel del Cerro San Cristbal). Son justamente el conjunto de estas vas el denominado comnmente red de autopistas urbanas de Santiago. Respecto de estos caminos pblicos, la responsabilidad directa sobre la operacin es del Ministerio de Obras Pblicas. Para tal efecto, el Ministerio de Obras Pblicas cuenta con el Manual de Carreteras en el que se resumen un conjunto
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Fig. 66. Avenida Kennedy. Fuente: www.plataformaurbana.cl (descarga diciembre 2011)
de estndares de diseo y protocolos de operacin para los distintos tipos de caminos pblicos reconocidos. La red de autopistas urbanas de Santiago son, de acuerdo al manual de carreteras del MOP, caminos pblicos con estndar de autopista y/o autorruta. Ahora bien, estos estndares buscan garantizar principalmente las condiciones necesarias para la expedicin y para la seguridad de las vas, sin que se reconozca explcitamente el impacto sobre la trama urbana. An con todo, los estndares y protocolos sealados en el Manual de Carreteras son puramente indicativos, no tienen un estndar legal, salvo se sealen explcitamente en un contrato con un operador externo o concesionario. Sin perjuicio de lo anterior y con el n de reconocer esfuerzos desarrollados en pos de una mejor relacin entre autopistas y trama urbana, podemos sealar:
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ministerial del MOP respecto de la planicacin, diseo, construccin y operacin de algunos caminos pblicos, integrantes de la red de autopistas urbanas de Santiago. Tal es el caso de lo logrado por Ciudad Viva respecto de Costanera Norte y de los vecinos de uoa y La Reina respecto de proyecto de Vespucio Oriente, entre otros. Desde el punto de vista de la orgnica institucional, cabe sealar la relacin que existe, al interior del MOP, de las siguientes unidades y/o departamentos: - Departamento de Vialidad Urbana de la Direccin de Vialidad de la Direccin General de Obras Pblicas. - SEMAT, de la Direccin General de OO.PP. - Unidad de Vialidad o Pavimentacin de las Secretaras Regionales Ministeriales de OO.PP. (SEREMIs). - Concesiones Viales, en la Coordinacin General de Concesiones de OO.PP. La Coordinacin General de Concesiones; los contratos de concesiones viales: En otro mbito administrativo relacionado, el Ministerio de Obras Pblicas tiene el rol de administrar la aplicacin de la Ley de Concesiones de Obras Pblicas. Esta administracin la ejerce a travs de la Coordinacin de Concesiones, dependiente de la Direccin General de Obras Pblicas. El principio bsico para la aplicacin de la Ley es el de la concurrencia de capitales privados para la construccin y/u operacin de infraestructura pblica o de inters pblico en reas de dominio scal. Esta infraestructura puede ser de directa tuicin del Ministerio de Obras Pblicas, es decir: caminos pblicos, edicacin pblica, obras portuarias, obras aeroportuarias y obras hidrulicas, o de tuicin de otros ministerios u organismos pblicos, en cuyo caso la aplicacin de la Ley de Concesiones se hace por mandato especial al MOP, pero con cargo de eventuales recursos pblicos involucrados al organismo mandante. Tal es el caso de vas pblicas que
La existencia de un Departamento de Vialidad Urbana al interior de la Direccin de Vialidad del Ministerio de Obras, que tiene entre sus objetivos favorecer una mayor integracin entre la ciudad y los caminos pblicos que la atraviesan. La existencia, al interior de la Direccin General de Obras Pblicas, de la SEMAT, Secretara Ejecutiva de Medio Ambiente y Territorio, que tiene entre sus objetivos mejorar las instancias de comunicacin entre el Ministerio de Obras Pblicas y la ciudadana en todas las etapas del proyecto de infraestructura y garantizar la uidez de los procesos asociados a la Calicacin Ambiental de los proyectos de infraestructura que se someten al Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental. Finalmente, aunque no se trata de una instancia institucional, cabe sealar la gran incidencia que la manifestacin decidida de la opinin pblica ha tenido sobre la toma de decisin de la autoridad
Fig. 67. Costanera Center, Santiago. Fuente: www. plataformaurbana.cl (descarga diciembre 2011) no son caminos pblicos (que son de tuicin del MOP), edicaciones pblicas especcas, crceles, hospitales, centros deportivos, culturales, etc. Cabe destacar que en el mbito de la vialidad suelen confundirse vas urbanas que son de tuicin del Ministerio de Vivienda y Urbanismo y/o de los Municipios, que han sido concesionadas por el MOP (ejemplos: Corredores Santa Rosa y Gran Avenida, Paso Blanco Arica, etc.) con los caminos pblicos concesionados (red de autopistas urbanas de Santiago), que son de responsabilidad directa del MOP. En cualquier caso, las vas concesionadas (de tuicin directa del MOP o no) suponen la existencia de un contrato de concesin y de un concesionario u operador que velar por cumplir con las condiciones especcas que se sealen. Esta condicin inherente a las vas concesionadas, entre las que se cuenta la red de autopistas urbanas de Santiago, es de vital importancia a la hora de proyectar intervenciones fsicas y funcionales sobre la infraestructura existente. En todos los casos se deber acordar las condiciones de intervencin con el MOP u organismo mandante a la vez que con el operador o concesionario. b. Ministerio de Vivienda y Urbanismo: El MINVU tiene responsabilidad
Fig. 68. Vespucio Sur, Estacin Lnea 4 Santa Rosa; Santiago. Fuente: en.db-city.com planicacin, el diseo y la construccin de vas urbanas expresas y troncales, cuyas funciones comprobadamente inducen cambios en las matrices origen-destino, reasignan ujos, y por lo tanto alteran la red vial de la ciudad En este sentido acta en el marco del Programa: Vialidad Urbana Estructurante. La comprobacin de esta incidencia en el caso de las principales ciudades de Chile se hace por la va de la aplicacin o corrida de modelos matemticos predictivos y estratgicos debidamente validados. En el caso de Santiago se considera la aplicacin del Modelo ESTRAUS. Adems, para que se apruebe la asignacin de recursos pblicos para el diseo y la construccin de vialidad urbana estructurante, sta debe estar debidamente indicada en los Instrumentos de Planicacin Urbana de escala comunal o intercomunal, a la vez que se debe reunir la UCVU, Unidad de Coordinacin de Vialidad Urbana Estructurante, que se conforma en el marco del proceso de evaluacin de proyectos del Sistema Nacional de Inversiones (SNI) conducido por la Divisin de Inversiones del Ministerio de Desarrollo Social (Ex Mideplan), que rene a representantes de o los municipios afectados, del MOP, MINVU,
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sobre
la
Fig. 69. Avda Paicav, Concepcin. Fuente: http:// concepcionunderconstruction.blogspot.com
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Ministerio de Transportes, SECTRA, Ministerio de Hacienda, Ministerio de Desarrollo Social, etc. De esta reunin se espera una aprobacin que supone una mirada intersectorial. Cabe sealar que la operacin y mantenimiento de las vas urbanas estructurantes no es de responsabilidad del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, sino de los municipios involucrados o afectados por la vialidad. Esta situacin suele confundirse debido a la existencia de fondos
regionales, administrados normalmente por los Servicios de Vivienda y Urbanizacin (SERVIU) dependientes del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, destinados al mantenimiento de la vialidad urbana. La creacin del programa regional MANVU (Mantencin de Vialidad Urbana), que provee fondos concursables para el mantenimiento de vas, cuya operacin es de responsabilidad municipal, surge debido a la incapacidad econmica de la mayora de los municipios del pas. Con todo, cabe sealar el gran dcit que existe en Chile en materia de mantenimiento de infraestructura pblica, lo que ha llevado a proponer rediseos institucionales y normativos que garanticen que el servicio que ofrecen las infraestructuras pblicas se mantenga ptimo con el paso del tiempo. Ejemplo de ello es la propuesta de creacin de una Superintendencia de Obras Pblicas, contenida en un proyecto de ley que mantiene vigente su tramitacin. Desde el punto de vista operativo, son las Subdirecciones de Pavimentacin de los Servicios de Vivienda y Urbanizacin regionales (SERVIUs) las encargadas del diseo y de la construccin de la vialidad urbana estructurante. Para tales efectos el MINVU se basa en estndares contenidos en el
Fig. 70. Corredor Santa Rosa. Fuente: www.concesiones.cl (descarga diciembre 2011)
Manual de Vialidad Urbana, especcamente en su volumen N3, titulado Recomendaciones para el Diseo del Espacio Vial-Urbano (REDEVU). En algunos casos, por razones de costo y complejidad, el MINVU mandata al Ministerio de Obras Pblicas para proceder segn el mecanismo establecido para concesionar a privados la construccin y/u operacin de las vas. En tales casos se genera una contraparte tcnica con una componente MOP y una componente MINVU. Ejemplo de esta posibilidad es la construccin y operacin (mantenimiento) de los corredores estructurantes del Transantiago: Santa Rosa y Gran Avenida. Si bien la vialidad urbana estructurante no corresponde al estndar de autopista ni autopista urbana, la segregacin de los corredores de transporte pblico y los altos ujos de vehculos particulares asociados a estas vas, producen un impacto sobre la trama urbana que puede llegar a ser similar al de las autopistas. Sin perjuicio de lo anterior, la presente investigacin se reere nicamente a la relacin entre autopistas y trama urbana. En este marco, conviene eso s, tener muy presente la singularidad de las situaciones que resuelven cruces entre autopistas urbanas o caminos pblicos y vialidades urbanas estructurantes. Finalmente, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, a travs de las Secretaras Regionales Ministeriales y de los Servicios de Vivienda y Urbanizacin (SERVIUs), sigue siendo unidad ejecutora del Programa de Pavimentos Participativos, destinado a la pavimentacin de calles y pasajes asociados a operaciones habitacionales promovidas por el estado y que no contemplaron originalmente una solucin denitiva para la ejecucin y mantenimiento de su infraestructura pblica. Adems, eventualmente el MINVU participa en el diseo y ejecucin de vas pblicas en el marco de Proyectos Urbanos Integrales y del Programa para la Recuperacin de
Espacios Pblicos Patrimoniales. Desde el punto de vista de la orgnica institucional, cabe sealar la relacin que existe, al interior del MINVU, de las siguientes unidades y/o departamentos: - Departamento de Vialidad Urbana y Pavimentacin, Subdireccin de Vialidad de los Servicios de Vivienda y Urbanizacin (SERVIUs). - Unidad de Infraestructura, Departamento de Desarrollo Urbano de las Secretaras Regionales de Vivienda y Urbanismo (SEREMIs). - Departamento de Vialidad Urbana Estructurante (Infraestructura) de la Divisin de Desarrollo Urbano de la Subsecretara de Vivienda y Urbanismo. c. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones: El MTT, a travs de la Subsecretara de Transportes y de la Secretara Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones, regula todo lo concerniente al Transporte Pblico. Es el D.S. N 212 el que describe los procedimientos y las condiciones que se deben cumplir en la operacin y uso de las vas pblicas para los distintos modos de transporte pblico, a saber: transporte pblico mayor urbano e interurbano, transporte pblico menor (taxis y taxis colectivos), transporte escolar y de viajes especiales remunerados. Tambin es el organismo que administra la facultad de restringir el uso permanente o eventual de algunas vas para determinados medios de transporte pblico, todo esto por la va de la Licitacin de Vas, a travs de la que se otorga exclusividad de uso a algunos operadores en el marco de contratos en el que se estipulan todo tipo de clusulas asociadas a la mejora sustancial de las condiciones de servicio y operacin. En suma, el tipo y condiciones del material rodante, la frecuencia, los recorridos, los precios y otras condiciones de operacin sobre el transporte pblico se regulan a travs de las normas generales sealadas en el Decreto Supremos N
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212 y de las condiciones especcas asociadas a los procesos y a los contratos de licitacin de vas. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones tiene el rol de planicar todo lo relacionado con el transporte pblico, de manera que es natural, posible, aunque poco frecuente, que ciertos estudios y diseos de vas se realicen teniendo a la Subsecretara de Transportes como unidad ejecutora. Lo ms frecuente es que los diseos sean desarrollados, en el marco de polticas establecidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por los organismos encargados de la construccin y mantenimiento de la vialidad, a saber, Ministerio de Obras Pblicas (caminos pblicos y vas construidas y operadas en el marco de la ley de Concesiones de OO.PP.), Ministerio de Vivienda y Urbanismo (vialidad urbana estructurante), a travs de los Servicios de Vivienda y Urbanizacin (SERVIUs), Gobiernos Regionales y Municipios.
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d. Gobiernos Regionales: Los Gobiernos Regionales (GOREs) administran el Fondo Nacional de Desarrollo Regional. En este marco, pueden ser unidades ejecutoras de todas las obras viales en que el MOP y el MINVU no lo son. Se hacen cargo, a travs del programa vialidad intermedia, del diseo, construccin y mantenimiento de la vialidad local. Ahora bien, la mayora de las veces los Gobiernos Regionales mandatan a los Servicios de Vivienda y Urbanizacin (SERVIUs), dependientes del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, para asumir va mandato el rol de unidad ejecutora. Esta situacin se asume como natural si se conoce el hecho que el Ministerio de Vivienda y Urbanismo fue hasta los primeros aos del siglo XXI unidad ejecutora del programa de vialidad intermedia. Este programa, junto con el programa de parques urbanos, pas al nivel regional en el marco de una poltica y de una estrategia de descentralizacin poltico administrativa del estado. En el marco del mismo principio de descentralizacin poltico administrativa del estado, los Gobiernos Regionales administran desde hace algunos aos, con el respaldo tcnico de los Servicios Regionales de Vivienda y Urbanizacin (SERVIUs), el Programa de Mantencin de Vialidad Urbana (MANVU), creado por el MINVU como respuesta a la demanda de los municipios por recursos para el mantenimiento de la vialidad local, especialmente de la vialidad urbana estructurante en los territorios comunales Sin perjuicio de lo anterior, los Gobiernos Regionales pueden establecer Convenios de Programacin con los Ministerios de Obras Pblicas y de Vivienda y Urbanismo en pos del desarrollo de proyectos y obras viales interurbanas o urbanas (caminos pblicos en el caso del MOP, y vialidad urbana estructurante en el caso del Ministerio de Vivienda y Urbanismo). Este instrumento administrativo permite al MOP y al MINVU, toda vez que exista
Sin perjuicio de lo anterior, actualmente se tramita en el Congreso de la Repblica la Ley sobre Autoridad Metropolitana de Transportes. En esta tramitacin se debate sobre la posibilidad de reunir en una misma institucin las facultades sobre la planicacin, diseo, construccin, mantenimiento y operacin de las vas destinadas a transporte pblico, al menos en el caso de las reas metropolitanas. Desde el punto de vista de la orgnica institucional, cabe sealar la relacin que existe, al interior del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de las siguientes unidades y/o departamentos: - Divisin de Normas y Operaciones de la Subsecretara de Transportes. - Divisin de Estudios y Desarrollos - SECTRA.
acuerdo y coincidencia con los lineamientos de estrategia regional, comprometer recursos plurianualmente y acceder a recursos provenientes del Fondo Nacional de Desarrollo Regional. Finalmente, cabe sealar la facultad que tienen los Gobiernos Regionales de promover la formacin de Corporaciones Regionales de Desarrollo, que pueden acceder a recursos del Fondo Nacional de Desarrollo Regional. Estas Corporaciones son de Derecho Privado y podran asumir distintos tipos de desafos, entre ellos, por ejemplo, el de resolver de integralmente el tema de la vialidad y de la conectividad en general. En resumen, el rol de los Gobiernos Regionales respecto de la vialidad urbana casi siempre se limita a la provisin de recursos del Fondo Nacional de Desarrollo Regional. El MOP, el MINVU y los Municipios buscan el concurso y sociedad del Gobierno Regional para materializar la respuesta a demandas viales y de conectividad especcas. e. Municipios: Las municipalidades tienen responsabilidad sobre la planicacin, el diseo, la construccin y el mantenimiento de la vialidad local. Ahora bien, generalmente slo asumen de forma autnoma la tarea de planicar la vialidad local, en el marco de la denicin y evolucin de los Planes Reguladores Comunales. Para el diseo, la construccin y el mantenimiento de la vialidad pblica local normalmente recurren a fondos concursables derivados del Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR), administrado por los Gobiernos Regionales: Programa de Vialidad Intermedia y Programa de Mantencin de Vialidad Urbana (MANVU). Adems, los municipios, en conjunto con las comunidades afectadas, concursan al Programa de Pavimentos Participativos del Ministerio de
Vivienda y Urbanismo, aportando un porcentaje de los recursos que se requieren. Lo mismo ocurre en el caso de vas pblicas que se integren a proyectos que se presentan al Programa de Espacios Pblicos Patrimoniales, tambin del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Aparte, los Municipios tienen la obligacin sobre el mantenimiento de la vialidad pblica que resulta de loteos y subdivisiones. Tambin tienen responsabilidad sobre el mantenimiento de la vialidad urbana estructurante, aunque sta haya sido diseada y construida por el MINVU. En este caso, se produce un problema que ha sido recurrente: los municipios reclamen al MINVU que se haga cargo del mantenimiento de la vialidad urbana estructurante cuyo diseo y construccin han sido ejecutados por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (a veces tambin de su planicacin, en el marco de instrumentos de planicacin de escala intercomunal, metropolitana o regional). Es por esta razn que el MINVU crea el Programa para la Mantencin de la Vialidad Urbana (MANVU), que luego pasa a ser administrado por los Gobiernos Regionales en el marco de la administracin general del Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR), con el respaldo tcnico de los Servicios Regionales de Vivienda y Urbanizacin (SERVIUs). Eventualmente pueden recurrir a la concesin para la construccin, mantenimiento y operacin de vas pblicas locales, de forma directa o a travs de la Coordinacin de Concesiones del Ministerio de Obras Pblicas. Por otra parte, cabe sealar la existencia de una nueva generacin de Convenios de Programacin, en el marco de los cuales los municipios se comprometen a aportar recursos plurianuales para resolver demandas de conectividad y vialidad en
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conjunto con el Gobierno Regional, el MOP y el MINVU. Respecto de la orgnica municipal, en temas de infraestructura y operaciones, cada estamento es la responsable de diferentes asuntos de la vialidad comunal. La Secretara Comunal de Planicacin (SECPLA) es un ente tcnico que asesora al Alcalde y Concejo en la denicin de polticas, planes, programas y proyectos de desarrollo en la comuna, en lo especco en el desarrollo del PLADECO (plan de desarrollo comunal) y del presupuesto municipal, evala e informa al concejo sobre el cumplimiento de las inversiones, proyectos y programas, evala el desarrollo comunal sobre los temas sociales y territoriales, se encarga de las licitaciones, fomenta los vnculos entre los distintos servicios pblicos y privados. Dentro de la SECPLA estar el asesor urbanista cuyas funciones sern las asesorar al alcalde y concejo en el desarrollo urbano, estudiar, elaborar y mantener actualizado el plan regulador
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organismos del Estado competentes. f. Conictos sobre delimitacin de facultades y competencias institucionales: Muchas veces la superposicin de facultades y competencias institucionales sobre asuntos relacionados con infraestructura vial y desarrollo urbano, deriva en conictos que logran un cierto nivel de notoriedad meditica. Tal es el caso de la polmica entre el Ministerio de Obras Pblicas y la Municipalidad de Providencia, que se resiste a que se declare a la Costanera Andrs Bello como Camino Pblico. Tal declaracin implicara que el MOP tomara el control sobre la va y el municipio no podra controlar los impactos urbanos de las decisiones de operacin que el Ministerio de Obras Pblicas pudiera adoptar. A veces, los municipios ms pobres reconocen en la declaratoria de Camino Pblico una oportunidad, por cuanto, transere el MOP la responsabilidad sobre un problema de conectividad local, sin estimar, en principio, los impactos urbanos de va que se disean con criterios y estndares establecidos para vialidades interurbanas. Pero cada vez con mayor frecuencia, los municipios se estn resistiendo a que vas urbanas se decreten como caminos pblicos, justamente por la amenaza que implica para la calidad de vida de la comunidad, la alta probabilidad de que el MOP disee soluciones estructurales, en las que no se dimensionan debidamente los costos para la ciudad. Otro ejemplo sobre este asunto es el debate y conicto generado en torno de la responsabilidad de diversos organismos pblicos: MOP, MINVU y Municipalidad de Las Condes, a propsito de los daos estructurales del paso sobre nivel del cruce entre la Avenida Apoquindo y Amrico Vespucio Oriente en la ciudad de Santiago en el mes de mayo del ao 2011, quizs el ms claro ejemplo de superposicin de facultades respecto de un
comunal e informar sobre la planicacin urbana intercomunal. Por otro lado, la Direccin de Obras Municipales (DOM) tiene como responsabilidad velar por el cumplimiento de las normativas de urbanismo y construccin vigentes, de escala general y local, aplicar normas ambientales, mantener actualizado el catastro de obras de edicacin en la comuna, ejecutar medidas que se relacionan con la vialidad urbana y rural, y dirigir las construcciones de responsabilidad municipal. La Direccin de Aseo y Ornato le corresponde el aseo de los bienes de usos pblico (calles, puentes, plazas, etc.), de trnsito, la extraccin de basura, la construccin y mantencin de las reas verdes comunales, aplicar ciertas normas ambientales y el diseo de la ordenanza ambiental. Por su parte, la Direccin de Trnsito (en algunas municipalidades de trnsito y transporte pblico) tiene por responsabilidad aplicar las normas de trnsito vigente, sealizar adecuadamente las vas pblicas, otorgar y renovar licencias y determinar el sentido de circulacin de los vehculos en las calles, en coordinacin con
tema que debiera ser abordado desde una ptica intersectorial (ver gura 71: Daos estructurales
Fig. 71. Corredor Santa Rosa. Fuente: www.concesiones.cl (descarga diciembre 2011)
Puente Apoquindo). Un relato periodstico sobre esta situacin se puede hallar en: http://diario.latercera. com/2011/05/17/01/contenido/santiago/32-693589-restringiran-altura-de-camiones-en-vespucioluego-de-danos-en-puente-apoquindo.shtml IV.1.3. mbitos de coordinacin institucional: a. Sobre el nanciamiento para el diseo, construccin y mantenimiento: a.1 Programas de Inversin: Antes de referirnos a las diversas instancias de coordinacin en pos del nanciamiento de obras viales, revisaremos brevemente los distintos programas de inversin pblica asociados al tema de la vialidad, que en el marco del Sistema Nacional de Inversiones, implican un primer nivel de coordinacin entre las Unidades Ejecutoras de cada uno de los Programas, el Ministerio de Desarrollo Social, que debe recomendar tcnicamente (RS)
y el Ministerio de Hacienda, que debe decretar la identicacin presupuestaria necesaria para la provisin de los recursos pblicos. Programas de Inversin (SEBI 2011): Subsector Transporte Caminero (Interurbano): El subsector transporte caminero o vialidad rural est conformado por los caminos nacionales, regionales y comunales que unen ciudades, pueblos, localidades rurales que permiten el acceso a zonas productivas, tursticas, a pases vecinos, etc. Para las iniciativas asociadas al sector Transporte, subsector transporte interurbano, existen los siguientes programas, que tienen siempre como Unidad ejecutora al Ministerio de Obras Pblicas: Ampliacin de Caminos Interurbanos: Tiene como n aumentar la capacidad vehicular en el trnsito interurbano, Ejemplo: construccin de segundas calzadas, construccin de terceras pistas, mejoramientos de caminos y puentes,
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mantenciones, reposiciones y nuevos caminos y puentes. Subsector Transporte Urbano y Vialidad Urbana y Peatonal: La iniciativas clasicadas en el sector Transporte, subsector transporte urbano, debern sub clasicarse utilizando los descriptores que identican la naturaleza del proyecto: Vialidad urbana estructurante, Vialidad Intermedia, Mantenimiento Vial Urbano y Pavimentos Participativos. Vialidad Urbana Estructurante: Corresponde a aquellos proyectos de mejoramiento y/o habilitacin en vas que pueden inducir cambios en las matrices origen-destino, reasignaciones de trnsito, y por lo tanto alteraciones en la red vial de la ciudad. Unidad Ejecutora: Ministerio de Vivienda y Urbanismo, a travs de Servius. Vialidad Intermedia: Corresponde a proyectos de mejoramiento y reposicin de vas no estructurantes, de orden local, que en general tienen un bajo efecto en el resto de la red vial inmediata. En esta categora no se incluyen aquellos que se insertan en el Programa de Pavimentacin Participativa del MINVU o en los Programas de Mantenimiento Vial Urbano. Unidad Ejecutora; Gobiernos Regionales, a travs de Servius y municipios. Mantenimiento Vial Urbano: Corresponde a obras de conservacin de carcter rutinario y/o peridico orientados a mantener o recuperar estndares o niveles de serviciabilidad mnimos, prolongar la vida til del pavimento existente, recuperar o evitar su deterioro anticipado. No incluye modicaciones de capacidad. Unidad Ejecutora: Gobiernos regionales, a travs de Servius y municipios. Pavimentos Participativos: El programa pavimentos participativos del MINVU, est destinado a construir pavimentos en pasajes y calles locales que carecen de dicha solucin. La ejecucin del programa se nancia en forma compartida con un aporte
sectorial, municipal y de los vecinos directamente beneciados. En esta categora no se incluyen aquellos que se insertan en: Vialidad Urbana Estructurante, Vialidad Intermedia y Mantencin Vial Urbana. Unidad Ejecutora: Ministerio de Vivienda y Urbanismo y Municipios, a travs de Servius o Municipios. a.2. Instancias de coordinacin entre diversos organismos pblicos: Los Convenios de Programacin: Los nanciamientos pblicos sectoriales, regionales y locales pueden asociarse para la construccin de obras pblicas a travs de convenios de programacin entre gobiernos regionales y ministerios. Esta posibilidad es especialmente relevante en el caso de obras viales que implican un alto nivel de inversin pblica, en las que se requiere comprometer asignacin de recursos de forma plurianual. Convenios Mandato: Adems, los organismos pblicos que no cuenten con unidades operativas facultadas y/o capacitadas para el diseo, construccin y mantenimiento de las obras pblicas asociadas al servicio que ofrecen, pueden desarrollar convenios mandato con organismos pblicos que s poseen estas unidades operativas, transriendo los recursos correspondientes. Los convenios mandato ms recurrentes son: de los gobiernos regionales a los SERVIU regionales y a los municipios, y los de los Ministerios, Gobiernos Regionales y Municipios al Ministerio de Obras Pblicas en el marco de la Ley de Concesiones de Obras Pblicas. Convenios Mandato en el marco de la Ley de Concesiones: Aparte de los Convenios de Programacin el hecho
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de que Gobiernos Regionales y/o el Ministerio de Vivienda y Urbanismo mandaten al MOP para la concesin de alguna obra vial de alto costo para el Estado, implica la posibilidad de acceder a un nanciamiento plurianual, esta vez a travs de la concesin, es decir, a travs de la opcin de recurrir a recursos privados, sin que necesariamente se contemple la taricacin vial. Esta alternativa equivale a un crdito que toma el Estado con el sector privado. Respecto de un Convenio Mandato regular, aquel que se establece en el marco de la aplicacin de la Ley de Concesiones de Obras Pblicas, implica que adems de los 2 servicios pblicos involucrados (mandante y mandatado MOP -), existe la necesaria coordinacin con el operador privado (ejemplo: Paso Blanco Arica y corredores del Transantiago). b. Sobre la Seguridad de Trnsito: La Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito: La Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito (CONASET) es un organismo interministerial creado mediante Decreto Supremo 223, del 27 de diciembre de 1993, como una comisin asesora del Presidente de la Repblica, teniendo en cuenta en grave dao social y econmico que representan los accidentes de trnsito en el pas y la necesidad de enfrentar integralmente el tema. Todas las acciones de CONASET estn enfocadas hacia dos objetivos: desarrollar una conducta tica de seguridad de trnsito en todos los usuarios de las vas: peatones, conductores y pasajeros y adems; lograr que los factores de riesgo de los accidentes de trnsito estn bajo control. CONASET est compuesta por los siguientes Ministerios: Interior, Secretara General de la Presidencia, Educacin, Secretara
General de Gobierno, Justicia, Transportes y Telecomunicaciones, Salud, Vivienda y Urbanismo, Obras Pblicas y Carabineros de Chile (fuente: www.conaset.cl). c. Otros mbitos de coordinacin: La UCVU. Unidad de Coordinacin de Vialidad Urbana: Se trata de una instancia de coordinacin que se dene en el marco del Sistema Nacional de Inversiones, como requisito para la recomendacin tcnica (RS) que otorga la Divisin de Inversiones del Ministerio de Desarrollo Social (Ex Mideplan) a proyectos de Vialidad Urbana Estructurante. Esta recomendacin tcnica es requisito fundamental para la identicacin presupuestaria de los proyectos y la consecuente provisin de recursos del Ministerio de Hacienda, esta vez, al Ministerio de Vivienda y Urbanismo, a cargo del Programa de Vialidad Urbana Estructurante. La UCVU supone la reunin y opinin vinculante de representantes de Municipalidades, Secretaras Regionales Ministeriales de Transportes, Vivienda y Urbanismo, Obras Pblicas, del Ministerio de Hacienda del Ministerio de Desarrollo Social, de Sectra (dependiente de la Subsecretara de Transportes), etc. Esta instancia opera proyecto a proyecto y, en el caso de las ciudades inscritas en reas metropolitanas, lo hace en conjunto con el requisito de modelar la reasignacin de ujos que generan los proyectos a nivel estructural urbano, a travs de modelos matemticos validados, como son: ESTRAUS (Santiago), ESTRAVAL (Valparaso), y ESTRABIO (Concepcin). SECTRA: Sectra, Secretara de Planicacin de Transporte, es un organismo tcnico, especializado, responsable del proceso de planicacin del sistema de transporte urbano de las ciudades del
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pas, asesorando a las autoridades nacionales y regionales en la decisin y gestin de la inversin de los proyectos e iniciativas que dicho proceso genera. Sectra corresponde al Programa de Vialidad y Transporte Urbano, dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretara de Transportes. Desde su creacin, Sectra ha trabajado en el mejoramiento y desarrollo del sistema de transporte de las principales ciudades de Chile, mediante la elaboracin y seguimiento de Planes Maestros de Transporte. Estos Planes constituyen un conjunto de proyectos e iniciativas que responden a las necesidades de movilidad, actuales y futuras, de los habitantes a partir de una visin integral de la ciudad, situacin que es coordinada por Sectra en conjunto con todos los organismos que intervienen en la planicacin y ejecucin de proyectos urbanos. Producto de ello, en la actualidad, 30 ciudades de Chile cuentan con Sistemas de Transporte, que avanzan hacia su plena consolidacin. Para cumplir con estos propsitos, Sectra trabaja permanentemente en el desarrollo, actualizacin y perfeccionamiento de metodologas de evaluacin social de proyectos de transporte, modelos y herramientas de simulacin del sistema de transporte y manuales de diseo vial urbano. Tambin posee un programa permanente de recoleccin y administracin de informacin de transporte y usos de suelo (fuente: www.sectra.cl). SECTRA y la disuelta Mesa Calidad de Vida: En un comienzo, SECTRA surgi como un organismo dependiente del Ministerio de Desarrollo Social (Ex Mideplan) y se reconoci como una instancia de coordinacin intersectorial, asesora del Comit de Ministros de la Ciudad y del Territorio. Inicialmente y en este contexto, SECTRA reconoci la relacin que existe entre Ciudad e infraestructura para la movilidad y el transporte, a travs de la creacin
de una Divisin y de una plataforma web, llamada, Mesa Calidad de Vida, donde se relacionaban profesionales de distintos organismos pblicos relacionados con la infraestructura de transporte, poniendo en el centro del asunto, la Calidad de Vida en las ciudades. Lamentablemente esta iniciativa se diluy con el cambio de dependencia del organismo, del Ministerio de Desarrollo Social a la Subsecretara de Transportes. Comits de Ministros: Diversos gobiernos han reconocido la necesidad coordinar la gestin de distintos ministerios al ms alto nivel. Es as como en el seno de los gobiernos de la Concertacin de Partidos por la Democracia surge el Comit de Ministros de la Ciudad y del Territorio, que reuna a los titulares de las carteras de Vivienda y Urbanismo, Bienes Nacionales, Obras Pblicas, Transportes y Telecomunicaciones. Esta instancia si bien no alcanzaba sino a la gestin de programas y proyectos de relevancia poltica y meditica, permiti algunos espacios efectivos de coordinacin en materias relacionadas con la infraestructura para la movilidad y el transporte en la ciudad. Reaccionando a la contingencia, el Gobierno de Sebastin Piera disolvi este Comit de Ministros y cre el Comit de Ministros para la Reconstruccin, a raz del Terremoto acontecido en Chile el 27 de Febrero de 2010, instancia que permanece hasta el da de hoy. El Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental (SEIA): De acuerdo a la Ley de Bases de Medioambiente N20.417, deben someterse al Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental, entre muchos otros proyectos y actividades, los aeropuertos, terminales de buses, camiones y ferrocarriles, vas frreas, estaciones de servicio, autopistas y los caminos pblicos que
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puedan afectar reas protegidas. Adems cualquier vialidad o infraestructura que no est contenida en instrumentos de planicacin territorial (IPT), considerando que los IPT tambin se calican ambientalmente conforme a lo sealado por la Ley, a travs del mecanismo de Evaluacin Ambiental Estratgica y/o Declaraciones o Evaluaciones de Impacto Ambiental. El SEIA es uno de los principales instrumentos para prevenir el deterioro ambiental en Chile. Este instrumento permite introducir la dimensin ambiental en el diseo y la ejecucin de los proyectos y actividades que se realizan en el pas; a travs de l se evala y certica que las iniciativas, tanto del sector pblico como del sector privado, se encuentran en condiciones de cumplir con los requisitos ambientales que les son aplicables. El SEIA est administrado por el Servicio de Evaluacin Ambiental (SEA), que es un organismo pblico funcionalmente descentralizado con personalidad jurdica y patrimonio propio. Su funcin central es tecnicar y administrar el instrumento de gestin ambiental denominado Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental (SEIA), cuya gestin se basa en la evaluacin ambiental de proyectos ajustada a lo establecido en la norma vigente, fomentando y facilitando la participacin ciudadana en la evaluacin de los proyectos. Este Servicio cumple la funcin de uniformar los criterios, requisitos, condiciones, antecedentes, certicados, trmites, exigencias tcnicas y procedimientos de carcter ambiental que establezcan los ministerios y dems organismos del Estado competentes, mediante el establecimiento de guas trmite (fuente: www.sea.cl). IV.1.4. El problema de la Evaluacin Social de los proyectos viales.
Sin perjuicio del anlisis de sus impactos, la razn de ser de la infraestructura para la movilidad y el transporte urbano es brindar benecios: econmicos, sociales, e incluso ambientales. Los grandes artefactos urbanos (GAU), en tanto obras pblicas, responden a la lgica de la rentabilidad social. No existiran de no ser evidentes sus benecios. No obstante, existe una gran dicultad para identicar y medir sus impactos, de manera de poder cotejar ecazmente la relacin costo benecio. En el Sistema Nacional de Inversiones pblicas de Chile, este anlisis es lamentablemente sectorial. La conclusin sobre la pertinencia, viabilidad, rentabilidad y realidad de una obra de infraestructura para la movilidad y el transporte (autopista) se resuelve en el espacio del anlisis de los impactos asociados al transporte y la movilidad, pero casi no se consideran, en el mbito de la toma de decisiones, los impactos sobre la calidad de vida urbana. Decimos casi, pues de todas formas existe la obligacin de someter la decisin vinculada a la inversin en infraestructura pblica al Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental (SEIA), aunque en el marco de un proceso administrativo que no resuelve por s solo la necesaria concepcin integral sobre el problema de la coexistencia entre red de autopistas y trama urbana. La presente investigacin (GAU) concluye, entre otros asuntos, que en el anlisis de los impactos urbanos de las autopistas, no slo es determinante su existencia, sino tambin su programa y su diseo. En un anlisis sectorial tpico se ha comparado fundamentalmente la opcin sin proyecto con la opcin con proyecto, resultando, eso s en el marco de la limitada perspectiva sectorial, evidentes sus benecios sociales: disminucin de los tiempos de viaje para un gran nmero de personas, ahorros de combustible, menor desgaste de motores e insumos mecnicos, etc. Ahora bien, a pesar de que la limitada perspectiva sectorial no asume como impactos la incidencia de
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las autopistas sobre los valores del entorno, cada vez con mayor frecuencia las comunidades afectadas reclaman sus derechos ante las autoridades que, frente a presiones sociales y polticas, tambin cada vez con mayor frecuencia, desisten de la decisin de construir determinadas infraestructuras o, al menos, de replantear su estrategia de diseo. Como consecuencia de lo anterior, se ha ido asumiendo la siguiente lgica de conicto: la autoridad propone la construccin de una autopista segregada, que puede ser a nivel, como trinchera o viaducto, y las comunidades reclaman la alternativa del tnel minero o denitivamente otros trazados. Esta lgica de conicto es insostenible por varias razones, de las cuales destacamos en este captulo las siguientes: (1) no todas las comunidades tienen la capacidad de reclamar sus derechos con la misma fuerza argumental y ecacia; y (2) el estado chileno no tiene los recursos sucientes para soterrar todas las autopistas. La presente investigacin est ofreciendo la posibilidad de avanzar en desarrollos que permitan destrabar este conicto. Los investigadores a cargo sostenemos que no todas las autopistas en trinchera o viaducto afectan negativamente y de igual forma todos los entornos. Reconociendo el soterramiento como una alternativa ecaz, aunque de altsimo costo, para controlar los impactos de las infraestructuras sobre sus entornos, tenemos la conviccin de que mejores diseos de viaductos y trincheras, asociados al complemento de programas que aprovechen las ventajas comparativas de accesibilidad y conectividad, propias de las autopistas, y que respondan a legtimas demandas metropolitanas y locales, no slo podran mitigar los impactos negativos de la infraestructura sobre su entorno, sino tambin, en algunos casos, generar plusvalas. Pero esta perspectiva trae asociada una gran
dicultad metodolgica: Cmo medir el valor e impacto social del diseo arquitectnico de las autopistas?. Al respecto, creemos tener evidencia suciente para sostener que un mejor diseo genera benecios sociales diferenciadores, pero no estamos en condiciones de establecerlo cuantitativamente. El enfoque de los precios hednicos: Ahora bien, para valorar y evaluar los impactos y la rentabilidad de bienes que no se transan en el mercado, como las autopistas, de los que no se observa su demanda y precio, se han desarrollado distintos mtodos, entre los que destaca el de Precios Hednicos. Este mtodo permite valorar bienes pblicos para los que su nivel de consumo depende, en buena medida, del nivel de consumo de un bien privado con un mercado bien denido, como por ejemplo el mercado inmobiliario. Es decir, este mtodo se basa en la relacin que existe entre un bien pblico y un bien privado. El modelo de precios hednicos supone que un bien de consumo, en el marco de un mercado denido (ej. mercado inmobiliario), puede ser descrito por un paquete de atributos endgenos y exgenos, y valorado por la cantidad y calidad de estos atributos. Es decir, la diferencia de precios entre distintas propiedades puede ser considerada como diferencias igualizantes para los paquetes de atributos que las denen. Uno de estos atributos puede ser la cercana a una autopista urbana y otro ms especco podra ser su diseo y programa. Por ejemplo, dos propiedades idnticas, pero ubicadas en zonas con distinta distancia a la autopista, deberan tener precios distintos. Suponiendo que no existen diferencias respecto de otros atributos, la diferencia en el precio de la propiedad se podra denir como el precio implcito de la variacin entre la distancia de cada una de las propiedades a la autopista. Los precios hednicos constituyen entonces los precios implcitos o sombra, que representan la disposicin social a pagar o benecio
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marginal social, por cada uno de los atributos, entre ellos los atributos de diseo. Los precios hednicos se denen a partir de los precios de mercado del producto y de las caractersticas asociadas a cada bien. Entonces, en trminos economtricos, los precios implcitos de cada atributo son estimados a partir de una regresin en donde el precio observado del bien es la variable dependiente y sus atributos son las variables independientes. La principal dicultad de aplicar este mtodo corresponde a la obtencin de la informacin necesaria. IV.1.5. Las concesiones de autopistas urbanas. Finalmente, desde la perspectiva del orden legal e institucional, es conveniente relevar el siguiente hecho: La mayora de las grandes infraestructuras destinadas a la movilidad y el transporte se encuentran concesionadas. En el caso de Santiago, al que se reere la presente investigacin, toda la red de autopistas urbanas se encuentra concesionada. En efecto, en Santiago, el sistema oriente poniente, constituido por la Costanera Norte y la Av. Kennedy, el sistema norte sur, constituido por la ruta 5 que se abre en General Velsquez, Presidente Eduardo Frei Montalva (ex norte sur) y por el Acceso Sur de Santiago, la Circunvalacin Amrico Vespucio, con excepcin del tramo oriente, que est en perspectivas de concesin, la Radial Nororiente y el Tnel del Cerro San Cristbal, constituyen la ms compleja red de autopistas del Pas y se encuentra concesionada casi en su totalidad. Lo anterior genera dicultades adicionales a las que provienen del mbito legal e institucional, esto es, a la dispersin de facultades y competencias institucionales, al excesivo centralismo en el proceso de toma de decisiones, a los problemas de coordinacin institucional y al problema de la metodologa de evaluacin de la rentabilidad social de los proyectos.
Ahora bien, antes de concluir cules son las dicultades adicionales que genera el hecho de que la mayora de las autopistas estn concesionadas, comentaremos sobre el modelo de concesiones en Chile y sus perspectivas en el marco de los objetivos de la presente investigacin, utilizando un extracto del Captulo V de nuestra investigacin anterior, antecedente de esta en desarrollo: Tramando Nuevas Urdiembres: hibridacin entre autopistas y trama urbana tradicional, una estrategia posible?. a. El Modelo de Concesiones en Chile: En su sentido ms amplio el trmino concesin reere a la accin y resultado de concederle algo a alguien. En el caso de las economas de los pases, una concesin resulta ser el contrato a travs del cual el gobierno les otorga a empresas, o en su defecto a particulares, la gestin y explotacin de determinados bienes pblicos. Conforme se fue extendiendo el modelo econmico neoliberal por el mundo entero, buena parte de las empresas pblicas, especialmente aquellas decitarias, fueron concesionadas a empresas privadas, en un paso anterior a su privatizacin con el objetivo de probar su funcionamiento en condiciones privadas. El objetivo de la concesin ser la administracin de los bienes pblicos, mediante el uso, explotacin, construccin de obras, entre otras alternativas, de los bienes que son de dominio pblico del gobierno de turno para de este modo proporcionarles a los ciudadanos servicios considerados esenciales para su bienestar, tales como la infraestructura para la movilidad y conectividad, la depuracin de aguas residuales, la generacin de energa, entre otros. El caso chileno: 1. Durante la dcada de los 80 el Estado de Chile gastaba menos del 30% de lo que se requera para mantener los caminos, puertos y aeropuertos,
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mientras el trnsito por las rutas nacionales y el parque automotor creci en un 100%, con el consiguiente efecto negativo en el desarrollo econmico: altos costos de bienes y servicios por la dicultad de su traslado en tiempos adecuados, mal estado de las carreteras, altas tasas de accidentalidad y falta de seguridad en las rutas. Las prdidas econmicas de competitividad por esa carencia de infraestructura ascendan a US$ 12.300 millones anuales, afectando principalmente a los sectores ms dinmicos de la economa. 2. Para enfrentar la situacin, a comienzos de la dcada de los 90 el gobierno se propuso utilizar las concesiones, que permiten incorporar la capacidad de inversin y gestin del sector privado en la construccin y operacin de infraestructura. 3 Las concesiones de obras pblicas aseguran los necesarios equilibrios del gasto pblico, pues mediante el nanciamiento privado y el pago de peajes por los usuarios, bajo el concepto que el que usa paga, se incrementa fuertemente la inversin en obras pblicas, mejorando la competitividad y generando importantes ahorros pblicos y privados. 4. La iniciativa pas a constituir una poltica de Estado avalada por todos los sectores polticos del pas. En efecto, el Congreso Nacional aprob por unanimidad el marco legal aplicado a los contratos de concesiones, a travs de la Ley 19.460. 5. En el marco de la Ley de Concesiones, en 1993 el Ministerio de Obras Pblicas (MOP) convoc al sector privado nacional y extranjero a participar en las inversiones en infraestructura, a travs de una innovadora asociacin pblico-privada, que implica que el concesionario privado nancia, construye, opera y transriere la obra pblica al Estado al trmino del contrato de concesin. Esta decisin comenz a revertir el dcit de infraestructura de Chile --que atentaba contra el crecimiento econmico del pas--, y elev impresionantemente
la inversin en infraestructura. A travs del sistema de concesiones, por primera vez se hace partcipe al sector privado en los procesos de inversin y explotacin de grandes obras pblicas, por medio de un procedimiento que permite al sector privado nanciar obras econmicamente rentables, recuperando total o parcialmente su inversin a travs del cobro directo de una tarifa a los usuarios. Esta visin consensuada y la conanza demostrada en el modelo por importantes consorcios nacionales y extranjeros, consolidan denitivamente al sistema de concesiones y, con l, la posibilidad de situar a nuestro pas a la vanguardia en el desarrollo de infraestructura pblica. Actualmente existen, en distintas fases de su desarrollo (diseo, construccin y explotacin) una cartera de concesiones que contempla: autopistas interurbanas, autopistas urbanas, aeropuertos, recintos penitenciarios, embalses, edicacin pblica (equipamiento deportivo, equipamiento cultural, servicios pblicos, etc.), puertos terrestres, complejos hospitalarios, obras para la conectividad martima y corredores urbanos para transporte pblico. El desafo para el futuro es promover ideas ms innovadoras. Los inversionistas nacionales y extranjeros basan su conanza en el sistema en cuatro factores claves y complementarios: - El modelo econmico chileno y sus buenos resultados durante las ltimas dcadas: En este marco, la industria de concesiones se puede proyectar en el largo plazo. En efecto, la estabilidad econmica del pas ha sido un factor crucial en el surgimiento y mantencin de la industria de las concesiones. Ha permitido al Estado actuar como inversionista institucional, profundizando los mercados nancieros de fondos de largo plazo. Por
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otra parte, relevante es el hecho que la economa chilena ha podido enfrentar las turbulencias externas sin resultados desastrosos. - El modelo poltico institucional chileno: El Estado expresa su frrea decisin poltica de impulsar el funcionamiento de la alianza pblico privada para la provisin de la infraestructura pblica a travs de la creacin de la Coordinacin General de Concesiones de Obras Pblicas dependiente del Ministerio de Obras Pblicas. - El modelo de nanciamiento, que se hace cargo ecientemente de los factores nancieros principales que denen los contratos de concesiones: (1) activos fsicos no prendables y de propiedad del Estado; (2) plazos de negocio relativamente largos; (3) intervienen muchas instancias (sociedades concesionarias, compaas de seguros, nancistas, bancos, consultores expertos, etc.). En el caso chileno, la principal fuente de nanciamiento es la emisin de bonos por parte de las sociedades concesionarias, que son adquiridos por inversionistas tenedores de bonos, riesgo BID o empresas de seguros. Las otras fuentes de nanciamiento son: Accionistas y Bancos. Las colocaciones nancieras bordean los US$ 6.500 millones. - El modelo de asignacin de riesgos, a travs del cual se asigna el riesgo de la concesin, en cada una de las etapas (construccin, nanciacin, explotacin), a quien tenga mejor capacidad para asumir ese riesgo (pblico, privado, compartido). Finalmente, hoy Chile enfrenta tiene la posibilidad de materializar trascendentales obras de infraestructura pblica y de proyectar una estrategia de integracin territorial y de conexin internacional, de transformar nuestros centros urbanos y de realizar cualquier obra de inters pblico a travs de este consolidado modelo.
b. Concesiones de autopistas urbanas en Santiago vigentes (Fuente: www.concesiones.cl) A continuacin se presentan chas de resumen de las autopistas urbanas concesionadas en el caso de Santiago de Chile. 1. Ruta 5, Tramo Santiago-Talca y Acceso Sur a Santiago: En una extensin de 266 kilmetros, este tramo de la Ruta 5 Sur ha facilitado el transporte de carga internacional e interregional, as como el desplazamiento de los automovilistas de larga distancia que viajan al sur o norte del pas. Esta va ha mejorado los ujos a nivel local o intraprovincial, por la conexin expedita de la Regin Metropolitana con el sur del pas, y en general, ayuda al mejoramiento de la articulacin longitudinal interregional de Chile. Tambin entrega mayor facilidad para el transporte de productos de las regiones Sexta y Sptima -ambas de gran desarrollo agrcola e industrial- hacia la Regin Metropolitana y los puertos de embarque de la Quinta Regin.
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Fig. 72. Autopista del Maipo. Fuente: www.concesiones.cl

Ficha del Proyecto: Regin: Regiones Metropolitana, OHiggins y del Maule Inversin Materializada: U$ 29.797.803 Decreto de Adjudicacin: D.S. MOP N 859 del 30 de junio de 1998 Inicio plazo Concesin: 12/09/1999 0:00:00 Plazo de concesin: 25 aos Sociedad concesionaria: Autopista del Maipo Sociedad Concesionaria S.A. 2. Sistema Oriente Poniente: La concesin Sistema Oriente - Poniente, denominada Autopista Costanera Norte, se encuentra inserta en la red vial estructural del Plan Regulador Metropolitano de Santiago, y se compone por dos ejes viales de alto estndar: Eje Costanera Norte, con una extensin de 35, 41 km (en sentido oriente poniente), cuyo recorrido va desde el Puente La Dehesa hasta la Ruta 68 y Eje Kennedy, con una longitud aproximada de 7,4 km se extiende desde Avenida Tabancura (Nudo Estoril) hasta el Puente
Lo Saldes, sobre el rio Mapocho. El proyecto interconecta en su recorrido 11 comunas de la Regin Metropolitana, distribuidas de oriente a poniente de acuerdo al siguiente detalle: Lo Barnechea, Vitacura, Las Condes, Providencia, Santiago, Recoleta, Independencia, Quinta Normal, Cerro Navia, Renca y Pudahuel. Adems, de dar una entrada y salida rpida y segura desde y hacia Valparaso y al Aeropuerto Internacional de Santiago Comodoro Arturo Merino Bentez AM. Ficha del Proyecto: Regin: Regin Metropolitana Inversin Materializada: U$ 21.118.112 Decreto de Adjudicacin: D.S. MOP N375 del 24 de febrero del 2000 Inicio plazo Concesin: 14/04/2005 0:00:00 Plazo de concesin: 30 aos Sociedad concesionaria: Costanera Norte S.A.
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Fig. 73. Costanera Norte. Fuente: www.concesiones.cl
Fig. 74. Autopista Central. Fuente: www.concesiones.cl
3. Sistema Norte Sur: Autopista Central form parte del primer programa de Concesiones Urbanas, impulsado por el Ministerio de Obras Pblicas en 1995. En Diciembre de 2004, comenz su operacin, transformndose en la primera autopista urbana concesionada de la Regin Metropolitana. Posee una extensin de 60 km, divididos en dos ejes principales: a) Eje Norte Sur, su longitud es de 39,5 km y se extiende desde la ribera norte del Ro Maipo por el sur, hasta la Circunvalacin Amrico Vespucio, por el norte, en el sector de Quilicura y b) Eje General Velsquez, su longitud aproximada es de 21 km, extendindose desde la Ruta 5 Sur (Las Acacias) por el sur, hasta su empalme con la Ruta 5 Norte. Ficha del Proyecto: Regin: Regin Metropolitana Inversin Materializada: U$ 27.869.527 Decreto de Adjudicacin: D.S. MOP N4.153 del 14 septiembre de 2000 Inicio plazo Concesin: 30/07/2001 0:00:00 Plazo de concesin: 30 aos Sociedad concesionaria: Autopista Central S.A. 4. Habilitacin Anillo Intermedio, Tramo El Salto Kennedy: El Anillo Intermedio, Tramo El Salto-Av. Kennedy -de 4,1 kms. de extensin -, se une a esta red de vas urbanas al conectar con el centro de la ciudad a dos sistemas concesionados de Santiago, como son el Sistema Oriente Poniente y el Sistema Amrico Vespucio Nor-Poniente. Dicha unin consiste en dos tneles paralelos bajo el cerro San Cristbal que mejoran la conectividad vial del nor-poniente con el sur-oriente de la Capital. Con esta solucin se mejor el nivel de servicio y capacidad de ujos que presenta la autopista Amrico Vespucio en el sector de La Pirmide, otorgando elementos de seguridad vial, que permiten una conduccin ms expedita, disminuyendo los tiempos de viaje de los
Fig. 75 Anillo intermedio. Tramo El SAlto - Kenedy Fuente: www.concesiones.cl habitantes del Gran Santiago. Ficha del Proyecto: Regin: Regin Metropolitana Inversin Materializada: U$ 4.085.144 Decreto de Adjudicacin: D.S. MOP N1129 del 26 noviembre del 2004 Inicio plazo Concesin: 21/02/2005 0:00:00 Plazo de concesin: 30 aos Sociedad concesionaria: San Cristbal Express.
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Fig. 76 Amrico Vespucio Tramo Sur. Fuente: www.concesiones.cl

5. Amrico Vespucio Tramo Sur: El proyecto corresponde al anillo sur de la Circunvalacin Amrico Vespucio, que constituye uno de los ejes estructurantes del Plan Regulador Metropolitano, cuyo objetivo es mejorar sustancialmente el Sistema de Transporte Urbano de la capital. Tiene una longitud de 23,5 kms., y se extiende desde la Ruta 78 Autopista del Sol a la Rotonda de la Av. Grecia. Su construccin contempl dobles calzadas de tres pistas por sentido y calles locales a los costados destinadas a la locomocin colectiva y particular. Ficha del Proyecto: Regin: Regin Metropolitana Inversin Materializada: U$ 21.176.669 Decreto de Adjudicacin: D.S. MOP N1209 del 20 de agosto 2001 Inicio plazo Concesin: 06/12/2002 0:00:00 Plazo de concesin: 38 aos Sociedad concesionaria: Autopistas Metropolitanas S.A.
6. Amrico Vespucio Tramo Nor-Poniente: El proyecto corresponde al anillo norte de la Circunvalacin Amrico Vespucio, que constituye uno de los ejes estructurantes del Plan Regulador Metropolitano de Santiago, cuyo objetivo es mejorar signicativamente el Sistema de Transporte Urbano de la capital. Mejor la conectividad entre los sectores nor-oriente y sur-poniente de la capital, aumentando la capacidad del Anillo Circunvalacin Amrico Vespucio, reduciendo los tiempos de viaje, la congestin, la accidentalidad y la contaminacin. Ficha del Proyecto: Regin: Regin Metropolitana Inversin Materializada: U$ 21.794.860 Decreto de Adjudicacin: D.S. MOP N 493 del 02 de marzo 2002 Inicio plazo Concesin: 23/04/2003 0:00:00 Plazo de concesin: 30 aos Sociedad concesionaria: Vespucio Norte Express S.A.
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Fig. 77 Amrico Vespucio Tramo Nor-Poniente. Fuente: www.concesiones.cl
Fig. 78 Acceso Nor-Oriente a Santiago. Fuente: www.concesiones.cl
7. Acceso Nor Oriente a Santiago: Con una longitud aproximada de 21,5 km, el proyecto permite acceder desde la Ruta 5, en el sector Norte de la ciudad Con una longitud aproximada de 21,5 km, el proyecto permite acceder desde la Ruta 5, en el sector Norte de la ciudad directamente hacia el sector Oriente de Santiago y viceversa, permitiendo conectarse adems con la comuna de Colina en el sector de Chicureo. Lo anterior implica disminuir los tiempos de viaje entre el sector de Lampa y el Valle de Colina con el sector oriente de Santiago. Ficha del Proyecto: Regin: Regin Metropolitana Inversin Materializada: U$ 7.365.223 Decreto de Adjudicacin: D.S. MOP N1.253 de 30 octubre del 2003 Inicio plazo Concesin: 07/01/2004 0:00:00 Plazo de concesin: 480 meses Sociedad concesionaria: Sociedad Concesionaria Autopista Nororiente S.A.
del ao 2013, tal como se presenta en la tabla precedente. La existencia de contratos vigentes entre el Estado de Chile, a travs del MOP y Sociedades de Inversiones o Consorcios de empresas nacionales y extranjeras implica una gran dicultad en las perspectivas de gestin de los proyectos de integracin o hibridacin que se proponen en el marco de la presente investigacin. Implica que junto al Estado y a la Sociedad Civil, aparece la Sociedad Concesionaria como un agente clave en la disposicin efectiva frente a la propuesta de proyectos de integracin. Los contratos deben cumplirse y la propuesta de cualquier cambio en las reglas implicar la necesidad de acuerdos comunes o eventuales indemnizaciones. Este asunto debe estudiarse caso a caso, de manera de proyectar estrategias de gestin especcas, dependiendo del impacto de los proyectos de integracin propuestos en el modelo de negocio y/o en la operacin de las concesiones vigentes. Finalmente, a pesar de que la Ley de Concesiones contempla la posibilidad de incorporar otros usos a las autopistas, aparte de los meramente viales, existe una evidente falta de inters de la industria por hacerlo, ya que la alta rentabilidad y simpleza operacional de las concesiones viales hace poco interesante para las sociedades concesionarias incursionar en negocios de los que no existen experiencias previas.
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c. Problemas de gestin asociados a las concesiones: De las letras anteriores (a y b) se deduce que el modelo de concesiones est instalado con mucha consistencia y que, en lo especco, los plazos de concesiones de autopistas urbanas en Santiago de Chile son muy altos y que, por lo tanto, los contratos seguirn vigentes por muchos aos ms, en periodos que van de los 12 a 32 aos a partir
Tabla: Plazos vigentes concesiones autopistas urbanas en Santiago
IV.1.6. Conclusiones, propuestas y perspectivas sobre la resistencia institucional e instrumental. Enfrentar el supuesto de que el marco institucional e instrumental vinculado al tema de la infraestructura para la movilidad y el transporte ofrecera una fuerte resistencia a la innovacin y surgimiento de proyectos que integren trama urbana e infraestructura, sobre todo debido a la superposicin y fragmentacin de facultades y al excesivo centralismo legal e institucional pblico chileno, nos oblig a revisar en detalle el marco normativo, las diversas facultades y mbitos de accin institucionales, los espacios efectivos de coordinacin, el problema de la evaluacin social de los proyectos viales y, nalmente, la realidad del control administrativo de las autopistas urbanas en Santiago (concesiones vigentes). Frente a estos diversos mbitos de anlisis, concluimos lo siguiente: a. Respecto al marco legal y a la superposicin de facultades (sobre captulos IV.1.y IV.2): Efectivamente, la coexistencia de 11 clasicaciones y 52 tipos de vas, denidos en cuerpos legales y normativos absolutamente vigentes, es una de las causas de la dicultad de coordinar los distintos organismos y servicios que tienen alguna competencia y/o facultad respecto del diseo, construccin, nanciamiento y operacin de la vialidad pblica. Los Ministerios de Obras Pblicas, de Vivienda y Urbanismo, de Transportes y Telecomunicaciones y Municipios, comparten responsabilidades sobre el diseo, construccin y operacin de las vas pblicas. Adems, el Servicio de Evaluacin Ambiental, el Ministerio de Desarrollo Social y SECTRA (organismo tcnico asesor, hoy dependiente de la Subsecretara de Transportes) se pronuncian sobre la gestin de la vialidad pblica a travs de exigencias y recomendaciones especcas, en torno de las cuales se denen nuevas categoras y tipos de vas, no necesariamente coincidentes con las de los organismos sectoriales. En lo que respecta especcamente a las autopistas el problema es an mayor. Para el Ministerio de Vivienda y Urbanismo simplemente no existen. Por su parte, el Ministerio de Obras Pblicas, a pesar de contar con un Departamento de Vialidad Urbana, aplica los mismos criterios de diseo y evaluacin para autopistas urbanas e interurbanas, que son de su exclusiva responsabilidad, toda vez que se decretan como Caminos Pblicos. En efecto, la
legislacin respecto del uso de suelo, a travs de los Instrumentos de Planicacin Territorial (IPT), de escala regional, intercomunal, local y seccional, no llega a las franjas de territorio asociadas a Caminos Pblicos. En el desarrollo de la investigacin no slo se veric la coexistencia de distintos cuerpos normativos y legales y la superposicin de facultades cuando se llega al espacio de transicin entre la infraestructura para la movilidad y el transporte y la trama urbana, sino que se seal evidencia sobre conictos que han logrado gran exposicin meditica, que derivan justamente del problema que se reconoce y comprueba. Tal es el caso de la Costanera Andrs Bello, que ha enfrentado al MOP con la Municipalidad de Providencia, y del paso sobre nivel de Apoquindo con Vespucio Oriente, an peor, que ha enfrentado al MOP, al SERVIU y a la Municipalidad de Las Condes. Ahora bien, sin pretender resolver el problema, en el contexto de la investigacin precedente: Tramando Nuevas Urdiembres: hibridacin entre autopistas y trama urbana tradicional, una estrategia posible?, este mismo equipo investigador hizo una propuesta de homologacin de clasicaciones legales y normativas, que pudiera permitir, al menos, un lenguaje comn, en lo que respecta a la infraestructura vial. Esta propuesta se exhibe en las siguientes tablas N3 y N4. Por otra parte, en un terreno ms especco y referido a la resistencia legal frente a la localizacin de actividades, cuya localizacin en el entorno directo de las autopistas, ofrecera un sinnmero de ventajas, al minimizar su impacto sobre el territorio urbano, como es el caso de terminales de buses, centros de transferencia de cargas, bodegas, estacionamientos, etc.; concluimos en la necesidad de plantear algunas modicaciones normativas y legales, cuya pertinencia es evidente: i. Modicacin del Decreto Supremo N212, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones: Este Decreto, que no tiene carcter de Ley, establece las condiciones para la operacin de servicios de transporte pblico urbano e interurbano. Como ya se seal en el transcurso de la investigacin, este Decreto no prev que la exigencia a los operadores de transporte pblico de contar con terminales, previo a la autorizacin de los servicios, ya sean urbanos o interurbanos, licitados o no, genera un
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Tabla N3: Propuesta homologacin tipologas vigentes, vialidad interurbana.
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Fuente: Autores
Tabla N4: Propuesta homologacin tipologas vigentes, vialidad urbana.
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Fuente: Autores
efecto monopolizante. Finalmente los grandes operadores construyen terminales, lo que los pone en una situacin de ventaja competitiva, que ha hecho desaparecer a muchas pequeas y medianas empresas, adems de representar una gran barrera de entrada a nuevos actores en la industria. La propuesta de cambio normativo que hacemos los investigadores consiste en que la operacin de los terminales sea independiente de la operacin de los servicios, garantizando el acceso a estas costosas infraestructuras a todas las empresas dispuestas a ofrecer servicios respetando, los estndares de calidad denidos en la norma y en los contratos de licitacin especcos. Finalmente, al no tratarse de un cambio normativo que deba acogerse a la compleja tramitacin de un cambio legal, la principal dicultad de su gestin radicara en la oposicin de los grupos operadores ms poderosos de la industria del transporte pblico de pasajeros. ii. Modicacin de la Ley y Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones: Si estuviera resuelta la independencia entre la operacin de los servicios de terminales y de transporte, de todas maneras los terminales podran localizarse en cualquier rea urbana del pas, conforme a las condiciones que establezcan los propios municipios a travs de sus Planos Reguladores. Los investigadores pensamos que, al menos en reas metropolitanas, la denicin de los lugares aptos para la localizacin de terminales de pasajeros y cargas debiera depender de un rgano supracomunal, que vele por la minimizacin de los impactos del trnsito de los vehculos de carga y de transporte de pasajeros en el sistema urbano concebido de forma integral. Esto implicara que la Ley y OGUC, al menos en el caso de reas metropolitanas, transera la facultad de localizar terminales y otras infraestructuras ad hoc, del nivel de planicacin local al metropolitano, intercomunal o regional. Otra posibilidad es que la Ley y OGUC exigiera que la localizacin de terminales, a travs de los planos reguladores locales, est condicionada a que se cumpla una distancia mxima razonable entre los terminales y las vas interurbanas y expresas. iii. Operacin de terminales va Ley de Concesiones de Obras Pblicas: Una posibilidad para resolver, sin la necesidad de cambios legales, la independencia en la operacin de los servicios de terminal y transporte y la localizacin eciente de terminales de transporte de carga y pasajeros en las ciudades chilenas, es que prospere un convenio entre el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
la Coordinacin de Concesiones de Obras Pblicas de la DGOP del MOP y la Asociacin Chilena de Municipalidades. Bastara con que el diseo, construccin y operacin de terminales sean concesionados directamente por el Estado a privados, a travs de contratos que establecieran claramente las condiciones de localizacin y de calidad de servicio, incluyendo tarifas reguladas para el uso de estas infraestructuras por parte de los operadores de los servicios de transporte y, quizs, el pago de derechos a los municipios, a travs de lo cual se podran compensar eventuales prdidas de los gobiernos locales, en el corto plazo, debidas a la transicin del modelo de operacin. Pensamos que estas propuestas, vlidas y convenientes en s mismas, traeran como consecuencia que se asumieran las ventajas innegables de asociar al espacio del entorno directo de las autopistas la localizacin de terminales de carga y pasajeros, sin perjuicio de muchos otros usos potenciales que se descubren y proponen en el transcurso de la presente investigacin. Eso s, sin duda, hay que estar dispuesto a un periodo de adaptacin de la industria. Vencer la inercia de un modelo de negocio que ha sido muy conveniente para grandes empresas, pero muy inconveniente para la ciudad, requerir de una gran voluntad poltica y de la disposicin de los principales agentes de la industria. b. Respecto de los mecanismos de coordinacin institucional (sobre captulo IV.3): Efectivamente, la debilidad y escasez de mecanismos de coordinacin institucional atentan contra la factibilidad de propuestas que suponen una mirada integral sobre el desarrollo urbano y territorial. Como perspectivas para hacer frente a las restricciones y dicultades de gestin que se pudieran derivar de los problemas de coordinacin institucional, sealamos las siguientes: i. La perspectiva de la planicacin regional: La propuesta de los nuevos Planes de Ordenamiento Territorial (PROT) da algunas buenas seales. Estos nuevos instrumentos, propuestos por la Subsecretara de Desarrollo Regional (SUBDERE) del Ministerio del Interior, buscan instalarse como un marco de planicacin y ordenamiento territorial que respecten todos los organismos pblicos sectoriales, regionales y locales. Su elaboracin debiera ser participativa y su administracin sera
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responsabilidad de una Unidad especializada de los Gobiernos Regionales. ii. El cambio de dependencia de la Secretara Tcnica de Transportes (SECTRA) del Ministerio de Desarrollo Social (Ex Mideplan) al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, si bien resuelve la duplicidad de competencias y facultades entre la Divisin de Estudios y Desarrollo de la Subsecretara de Transportes y este organismo tcnico, le resta en alguna medida la posibilidad de tener una mirada neutral, distinta de las miradas sectoriales de los ministerios tcnicos. Si recordamos el desarrollo de la investigacin, SECTRA surge como un Organismo Asesor del Comit de Ministros de la Ciudad y del Territorio, hoy inexistente. iii. La Mesa Calidad de Vida: En un comienzo, SECTRA, que surgi como un organismo dependiente del Ministerio de Desarrollo Social (Ex Mideplan) y que se instal como una instancia de coordinacin intersectorial, asesora del Comit de Ministros de la Ciudad y del Territorio, reconoci la relacin que existe entre Ciudad e infraestructura para la movilidad y el transporte, a travs de la creacin de una Divisin y de una plataforma web, llamada, Mesa Calidad de Vida1 , donde se relacionaban profesionales de distintos organismos pblicos relacionados con la infraestructura de transporte, poniendo en el centro del asunto, la Calidad de Vida en las ciudades. Lamentablemente esta iniciativa se diluy con el cambio de dependencia del organismo, del Ministerio de Desarrollo Social a la Subsecretara de Transportes. Pensamos que una iniciativa de este tipo se podra retomar. iv. Comits de Ministros: Los investigadores pensamos que esta instancia de reunin y debate al ms alto nivel de toma de decisiones no debiera perderse. Si bien se mantiene en torno de temas vinculados a la Reconstruccin, la reunin de los Ministerios del Territorio: Vivienda y Urbanismo, Bienes Nacionales, Obras Pblicas, Transportes y Telecomunicaciones, pensamos, debiera ser permanente. En tal sentido, abrazamos la ya tradicional idea de incluso reunirlos en un mismo sector de la ciudad. v. Modicacin del Reglamento de Concesiones de Obras Pblicas: Hasta ahora, el Comit de Concesiones que resuelve la pertinencia de que una
1 Se adjunta anexo NVI.7: Mesa Calidad de Vida, de Renn Retamal, Marcelo Reyes, Catalina Snchez y Jaime Valenzuela, en publicacin del Centro para el Desarrollo Regional de las Naciones Unidas (UNCRD).
iniciativa privada sea declarada de inters pblico y, por ende, que sea concesionable, consulta a los diversos organismos pblicos afectados por la iniciativa de concesin, sin que las respuestas a estas consultas sea vinculante con la toma de decisin. Pensamos que esto debiera cambiar. Adems en este proceso debiera ser consultada la sociedad civil, de manera que los proyectos que resulten respondan a demandas no slo sectoriales ni estructurales, sino tambin locales. De esta forma, estamos seguros, surgiran proyectos con menos impactos negativos sobre su entorno. vi. Concesiones y Convenios de Programacin como mecanismos de nanciamiento de infraestructuras de alto costo: Actualmente, al existir el mecanismo de las concesiones de obras pblicas, los ministerios no recurren a otros mecanismos ms participativos que permitiran tambin nanciar obras de alto costo. En algunos casos, cuando los modelos de negocio de las concesiones contemplan una muy relevante componente de nanciamiento pblico, como es el caso de los corredores de Transantiago, de la conexin Blanco Arica, etc., sera mejor recurrir al mecanismo del Convenio de Programacin. Claro que este instrumento implica que los fondos sectoriales se deben comprometer con los lineamientos de la Estrategia Regional de Desarrollo (ERD) y someter a la aprobacin del Consejo Regional. Por otra parte, vemos adems con mucho inters la posibilidad de que prosperen convenios de programacin que renan recursos sectoriales y regionales con recursos locales, en cuyo caso, las iniciativas de inversin deberan ser aprobadas adems por el Concejo Comunal. vii. Sociedad Pblico Privada a escala local, la perspectiva de las Corporaciones Locales de Vialidad: Cabe sealar que algunos municipios han promovido la creacin de corporaciones locales de vialidad. Se trata de corporaciones de derecho privado que resuelven y administran un pacto de colaboracin entre el gobierno local y el sector inmobiliario en pos de mejorar las condiciones de conectividad y la vialidad de las comunas. Tal es el caso de la Corporacin de Desarrollo Vial de Pealoln y la Corporacin de Desarrollo Vial de Lo Barnechea. Vemos con mucho inters esta perspectiva. viii. Por otra parte, este equipo investigador propone fortalecer y ampliar los alcances de las instancias de coordinacin ya existentes y
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sealadas en el desarrollo de la investigacin. Nos referimos a la Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito (CONASET), a la Unidad de Coordinacin de Vialidad Urbana (UCVU), al Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental (SEIA) y del Sistema Nacional de Inversiones (SNI) y de los Convenios de Programacin, entre otras instancias. ix. Todo lo anterior, sin perjuicio de sealar que el equipo investigador sostiene la conveniencia de explorar y proponer un nuevo diseo institucional general que garantice, al menos y en los trminos como lo sostiene el equipo investigador del Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Catlica de Chile, el aprovechamiento del potencial gentricador de la infraestructura urbana de lnea para la renovacin y reactivacin de barrios vulnerables2.
ambientales, sociales y econmicas. Claramente en Chile esto no es an posible. A pesar de ello, el modelo propuesto permitira monitorear los impactos que estrategias alternativas de diseo y programa para autopistas urbanas pudieran generar en sus entornos. Con todo, la aplicacin del modelo podra cumplir con dos objetivos asociados al desarrollo de la presente investigacin: - Comprobar empricamente, a travs del monitoreo de la evolucin de los valores de transacciones inmobiliarias, una vez que los proyectos se desarrollen, que las estrategias de diseo y programa asociadas a la produccin de infraestructuras para la movilidad y el transporte, inciden determinantemente en la plusvala o minusvala de los entornos impactados. - Mejorar los mecanismos de evaluacin social de proyectos de infraestructura pblica, por la va de estimar, cada vez con mayor precisin (en la medida que se vaya generando una base de datos relevante), el impacto de estas obras publicas en el valor de las propiedades inmobiliarias del entorno
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c. Respecto del problema de la evaluacin social de proyectos viales (sobre captulo IV.4): Utilidad del modelo de precios hednicos en la perspectiva del desarrollo investigativo: Los investigadores de GAU estamos convencidos que vale la pena explorar el camino que ofrece el modelo de precios hednicos, an conscientes de las dicultades asociadas a la gestin de informacin necesaria y al hecho que el modelo ofrece conclusiones de anlisis ex post para ser considerados en evaluaciones ex ante, es decir, el modelo permitira ir de la evidencia emprica al proceso de toma de decisin sobre la inversin, la gestin y el diseo de nuevas infraestructuras, con todas las dicultades metodolgicas que este hecho conlleva. Para explicar mejor, el modelo sera ptimo si existieran autopistas de distinto tipo y estndares de diseo y equipamiento que pudieran ser evaluadas desde la perspectiva de sus impactos en entornos similares. Lo ideal sera comparar los impactos, expresados cuantitativamente a travs de funciones hednicas especcas, de autopistas resueltas en trinchera, a nivel, en viaducto y en tneles mineros, con y sin equipamiento en entornos similares, desde la perspectiva de sus caractersticas fsicas,
2 Sabatini, Francisco; Rizzi, Luis; Cubillos, Gonzalo; Aravena, Alejandro; Brain, Isabel; Mora, Pia. Aprovechar el potencial gentricador de la infraestructura urbana de lnea para la renovacin y reactivacin de barrios vulnerables mediante coordinacin Intersectorial; en: Camino al Bicentenario, Propuestas para Chile, Captulo V, pags. 123-153. Descargado de http://vinculosconlasociedad.uc.cl/,. PUC. Mayo 2012.
i. Modelo de Precios Hednicos para valorar el impacto de autopistas urbanas: Se puede sealar, en sntesis, que la funcin que se obtenga de la aplicacin del modelo de precios hednicos, permitira identicar la importancia relativa de cada atributo que incide en el valor de un terreno en general, en el valor que el mercado nalmente le asigna a un terreno en particular. A travs de esta funcin es posible determinar cmo cambiar dicho valor al variar la cantidad y calidad en que se encuentra presente cada uno de estos atributos, y consecuentemente, predecir precios, plusvalas o, eventualmente, minusvalas, asociadas a la presencia de cada uno de estos atributos, entre ellos, la existencia en el entorno y las caractersticas de diseo y programa de autopistas urbanas. A continuacin, se muestra que el valor asignado por el mercado a un terreno depende de distintas familias de atributos, en donde efectivamente uno de ellas corresponde a la presencia de autopistas, debidamente caracterizadas por sus caractersticas
de diseo y programa: PT= f(Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6) + e Donde; PT: Precio del Terreno, variable dependiente Z1 : Atributos de diseo y programa de la autopista Z2: Atributos del entorno fsico ambiental Z3: Atributos del entorno socio econmico Z4: Normativa Urbana Z5: Otras externalidades E: Trmino de error Una vez determinados los parmetros de la regresin, la disposicin a pagar o dejar de pagar por el atributo asociado a la presencia de autopistas urbanas - que se denominar P2i - se determina segn la siguiente relacin: ii.Determinacin de las variables en la funcin hednica esperada: Identicacin variable dependiente: Para la variable dependiente, el valor del terreno, la mejor, ms conable y accesible fuente de informacin es el registro de inscripciones de transacciones reales de propiedades en el Conservador de Bienes Races (CBR), informacin que tambin se enva al Servicio de Impuestos Internos, a travs del formulario N2890. Despeje del valor del terreno: Como la fuente de informacin antes sealada se reere al registro de transacciones de propiedades, es necesario aislar el valor de los terrenos. Para ello se puede llevar a cabo un ejercicio de tasacin general de construcciones, utilizando informacin proveniente del registro de propiedades del Servicio de Impuestos Internos, fundamentalmente en lo que respecta a: supercie construida, materialidad, estado de conservacin, antigedad. PT= VT- TC Donde; PT: Precio del Terreno, variable dependiente VT: Valor de transaccin de la propiedad, segn registro del CBR. TC: Tasacin general de la construccin La tasacin general de las construcciones se puede
llevar a cabo utilizando los valores establecidos por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo para efecto del clculo de pago de derechos de edicacin. Dicho valor se reere a tipos de construccin y materialidad, informacin que se obtiene a travs de las bases del SII. Luego, de acuerdo a una frmula bsica de tasacin de propiedades se considerarn factores especcos de amortizacin segn componentes de la construccin, a saber: obra gruesa, instalaciones y terminaciones, considerando que en el valor de una construccin estas componentes inciden en un tercio cada una. Para calcular los factores de amortizacin ser clave la antigedad de la construccin. Finalmente para calcular el valor total de la construccin ser fundamental la supercie construida dentro de la propiedad. Toda la informacin requerida, se obtiene de los registros del SII. Sin perjuicio de lo anterior, se podran contemplar visitas a terreno para vericar la informacin obtenida a travs de bases de datos, y para identicar casos especiales, donde incidan, por ejemplo, el carcter patrimonial, el valor arquitectnico u otro factor. Fuentes de informacin variable dependiente: Resumiendo, para obtener la informacin necesaria para la variable dependiente se considerarn como fuentes claves de informacin: 1. Registro de Inscripciones en el Conservador de Bienes Races. 2. Bases de datos del Servicio de Impuestos Internos (roles), que puede incluir la informacin del CBR (dependiendo de los resultados de la gestin institucional de la informacin). 3. Visitas a Terreno. Identicacin variables independientes: Las variables independientes de la funcin se agrupan para efectos de la presentacin del estudio, no necesariamente para el diseo y aplicacin del modelo, en: Atributos de una autopista urbana: Accesibilidad y permeabilidad Equipamiento y programa anexo Diseo e imagen urbana
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Seguridad en los espacios anexos Iluminacin de espacios anexos Estado de conservacin, mantenimiento Atributos del entorno fsico ambiental: Accesibilidad y conectividad Seguridad Imagen urbana, estado de conservacin fsico ambiental Suciencia y distancia equipamientos Usos de suelo y actividades predominantes Orientacin y vistas respecto de hitos geogrcos Presencia de focos de contaminacin Atributos del entorno socio econmico: Actividades econmicas presentes y predominantes Niveles de ingreso familiar Valores de suelo promedio Implementacin programas sociales, locales y sectoriales Otros Normativa urbana: Constructibilidad, que es funcin del ISE (ndice de supercie edicada, presente en algunos planos reguladores), de la altura de edicacin, del porcentaje de ocupacin de suelo, del tipo de agrupamiento, de la supercie y de la forma del terreno. Usos de suelo Condiciones especiales Otras externalidades: Connotacin social y cultural Contexto histrico y poltico Connotacin y valoracin simblica permanente o contingente Otros Fuentes de informacin variables independientes: Para acceder a la informacin sobre las variables independientes se podrn consultar las siguientes fuentes: 1. Bases de datos del Servicio de Impuestos Internos (roles). 2. Terreno, a travs de anlisis urbano y registro
fotogrco. 3. Bases cartogrcas georreferenciadas. 4. Informacin de la Coordinacin General de Concesiones de OO.PP. 5. Planos Reguladores. 6. Direccin de Obras Municipales 7. Planes de Desarrollo Comunal. 8. INE: Redatam. 9. IDH, PNUD. 10. Portal Inmobiliario. 11. Otras fuentes. Cabe sealar que se debern precisar las variables que nalmente se seleccionarn para el modelo y, en el caso de tratarse de informacin no numrica, su forma de cuanticacin.
iii. Operatividad de la funcin hednica esperada: Debido a que la funcin de precios hednicos no puede ser lineal toda vez que los productos son empaquetados, se hace necesario utilizar un buen programa economtrico que permita utilizar funciones que abarquen en lo posible todas la no linealidades.
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Es decir, a medida que aumenta la cantidad de un atributo, por ejemplo la calidad del diseo o la disponibilidad de supercie para resolver demandas locales asociadas a la presencia de una autopista urbana, la magnitud del impacto sobre el precio nal no se calcula como una razn constante. Una de las tcnicas utilizadas para la estimacin de precios hednicos es la transformacin de Box Cox, la cual permite que los datos indiquen la forma funcional ms apropiada, sin tener que denir a priori el tipo de transformacin especca que se va a usar. Por otra parte, segn Lever3 (2003) empricamente, se ha descartado la hiptesis de relacin lineal, y que la forma funcional f tiende a ser muy aproximada a la logartmica, sugiriendo la aplicacin de modelos semi-logartmicos. Entonces para determinar la forma funcional de la relacin entre precio de una propiedad inmobiliaria y sus atributos se analizar y determinar en base a aplicaciones ya utilizadas en Chile cmo tambin en base a juicio de expertos (ejemplo: tasadores). Otro problema siempre presente en regresiones de modelos hednicos es el de la multicolinealidad entre las variables explicativas del precio de una
3 Lever, G. (2003) El modelo de precios Hednicos
determinada propiedad inmobiliaria. El resultado de este fenmeno es que tiende a existir asociacin entre las variables explicativas, por lo que las muestras obtenidas de un universo cualquiera tendern a mostrar altos grados de multicolinealidad, es decir, de correlacin o asociacin, entre varias de las variables explicativas. Economtricamente la multicolinealidad implica la imposibilidad de aislar el efecto que sobre el precio de una propiedad tiene por separado cada una de las variables que estn correlacionadas entre s, de modo que los estimadores de los parmetros de la regresin tienen una alta variabilidad. Entonces para denir la regresin se analizarn las posibles variables que potencialmente podran generar problemas de multicolinealidad. Para validar el modelo no slo se analizarn medidas de la bondad de ajuste de cada especicacin, sino tambin se vericar que no existan problemas de multicolinealidad, de heterocedasticidad y de no normalidad de residuos.
inmueble nuevo (incluidos gastos generales y utilidad) est determinado por la materialidad y el costo de la obra gruesa, de las instalaciones y de las terminaciones. Tambin podra afectar una cierta calidad objetiva del diseo arquitectnico. Para el caso de un inmueble usado, hay que considerar la antigedad y su estado de conservacin. Entonces, el valor de construccin es posible expresarlo de la siguiente forma: Valor construccin = Costo de construccin (incluido GG y Utilidad) segn Materialidad obra Gruesa + Instalaciones + Terminaciones + Diseo Arquitectnico + Antigedad + Estado de conservacin. La segunda variable que determina el valor de la propiedad es el valor del terreno. Para denir dicho valor es necesario especicar los distintos elementos que lo constituyen, siendo estas las caractersticas fsicas, socio-econmicas y geogrcas del entorno, as como tambin el acceso a equipamientos y servicios, conectividad, en complemento con las condiciones normativas que la rigen. Dentro de estas variables se encuentra la cercana o acceso a reas verdes. Es as como el valor del terreno puede expresarse de la siguiente manera: Valor del Terreno = Caractersticas Geogrcas y Fsicas del entorno + Caractersticas Socio Demogrcas + Conectividad + Accesos a Equipamientos y Servicios + Cercana a reas Verdes + Normativa. Como se muestra en el siguiente esquema (g. 79), el valor de la propiedad est determinado por las caractersticas exclusivas de la construccin sumadas a las caractersticas del entorno (incluida la normativa), siendo estas ltimas asumidas ntegramente por el valor del terreno. En consecuencia, el valor de un terreno est determinado por su forma (largo, ancho), por las caractersticas de su entorno y por las condiciones normativas que lo rigen. Se asume como condicin fundamental que la existencia de autopistas urbanas es una cualidad del entorno, por lo tanto afecta directamente el valor del terreno, independientemente de si este posee o no construccin en su supercie. Asimismo, el valor de la construccin no depende de la existencia de esta autopista.
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iv. Recomendaciones para un la perspectiva de aplicacin del modelo de precios hednicos para la evaluacin de los impactos y de la rentabilidad social de proyectos de infraestructura urbana para la movilidad y el transporte (autopistas). iv.1. Sobre la variable dependiente: La variable dependiente de la funcin hednica para autopistas urbanas es el valor del terreno, no el valor de la propiedad entendida como un todo: terreno + construccin. Tomando en cuenta los elementos considerados para tasar una propiedad, se deduce que el valor del terreno sumado al valor de la construccin del inmueble emplazado en el terreno, determinan el valor de una propiedad. De esta forma se construye la primera hiptesis: Valor Propiedad= Valor Terreno + Valor Construccin (Vivienda u otro inmueble) Del anlisis anterior, se entiende que para valorizar una propiedad es necesario asignarle un valor a la variable Terreno e independientemente, asignar un valor a la construccin. En primer lugar, el valor de construccin para un
Descrito lo anterior, es posible denir el valor del terreno como el valor de de la propiedad, entendida como un todo, menos el valor de la construccin. En consecuencia ser clave: a. Obtener valores de transacciones reales de propiedades. b. Descontar a estos valores de propiedades los valores asociados a los costos de construccin. Como conclusin, la variable dependiente que explica los benecios de un parque es el valor del terreno. iv.2. Sobre la conabilidad de las fuentes de informacin para la variable dependiente, valor del terreno: El nico antecedente conable para obtener informacin sobre la variable dependiente de la funcin hednica es el registro de valores reales de transacciones de propiedades. La mejor, ms conable y accesible de las fuentes de informacin para obtener los valores reales de transacciones de propiedades es el Registro de Inscripciones en el Conservador de Bienes Races. El acceso pblico a esta informacin est garantizado legalmente a travs de los registros de los Conservadores de Bienes Races (CBR), disponibles al pblico para consultas especcas. No obstante, esta informacin es tambin recibida y registrada por el Servicio de Impuestos Internos (SII), a travs del formulario nmero 2890. No obstante, para la obtencin de esta informacin existen dicultades operativas que radican en: (a) la lentitud de proceso establecido por el CBR para consultas, siempre caso a caso, y (b) en la eventual indisposicin del Servicio de Impuestos Internos de entregar, contra solicitudes especcas, la informacin sistematizada y organizada territorialmente. iv.3 Sobre la incidencia de las caractersticas endgenas y del entorno: El benecio que genera una autopista es funcin del diferencial entre las caractersticas de la propia autopista (diseo y programa anexo) y de las infraestructuras de servicios y conectividad disponibles en el entorno. Los benecios que generar una autopista en la
valorizacin de los terrenos ubicados en su entorno dependern de las caractersticas de la propia autopista, a saber, su diseo y programa. Sin embargo, tambin hay que considerar la variable del entorno que se reere a la oferta de otras infraestructuras para la conectividad o para los servicios que se estiman pudieran anexarse en la solucin de diseo de la autopista. En efecto, si se evidencia una pequea diferenciacin entre las caractersticas implcitas en la oferta de la autopista (conectividad e infraestructura de servicios) y aquellas del entorno, entonces los benecios sern menores. Por el contrario, en un extremo, si el entorno est completamente desprovisto de servicios y de conectividad, como es el caso de algunas comunas del sur y nor poniente de Santiago, el benecio de construir una autopista ser comparativamente alto y se ver reejado en mayores valores incrementales de los terrenos aledaos. iv.4. Sobre la ecacia y utilidad de la funcin hednica esperada: La diversidad de tipos de autopistas y entornos puede orientar la identicacin de distintas funciones hednicas. Pretender llegar a una funcin hednica generalizable y utilizable para la estimacin de las plusvalas que generar cualquier autopista, en cualquier entorno y en cualquier tipo de propiedad, y/o para la evaluacin social de sus impactos, sera un error. Una base de datos sucientes, que puede irse generando paulatina e incrementalmente a travs del tiempo, permitir llegar a varias funciones hednicas asociadas al impacto de las autopistas urbanas. d. Respecto de las concesiones viales vigentes (sobre captulo IV.5): Como primera conclusin y antes de entrar en el mbito de las restricciones, podemos sealar que el modelo de concesiones, en trminos generales, es perfectamente compatible y conveniente para la gestin de los proyectos de integracin entre autopistas y trama urbana que se proponen en el marco de la presente investigacin. Eso s, como se argumentar en el captulo IV.2, se debiera evolucionar hacia un modelo de concesiones que
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Fig. 79. Esquema. Constitucin del valor depropiedades segn enfoque de los precios hednicos
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permita integrar a las respuestas de demandas estructurales, respuestas a demandas ms especcas de escala local. Se tratara de un modelo de concesiones abierto a las demandas locales y a los procesos y mecanismos efectivos de participacin. Se tratara de concesiones que evolucionaran desde el terreno bidimensional de de la sociedad pblico privada (partenariado) al espacio tridimensional del acuerdo con la sociedad civil (pblico + privado + comunidad). Sin perjuicio de lo anterior, es innegable que la existencia de contratos vigentes, an por periodos que van entre los 12 y los 32 aos, en casi la totalidad de los tramos de autopistas urbanas en Santiago de Chile (con excepcin de Amrico Vespucio Oriente), dicultar la gestin de cualquier proyecto que eventualmente altere los trminos establecidos en los contratos. Lo anterior no implica que no sea posible pensar en proyectos de intervencin en autopistas concesionadas, sino que habr que considerar la existencia de los contratos y asumir a las sociedades concesionarias como agentes claves para el xito de las propuestas. Como perspectiva al respecto, el equipo investigador, a partir de la investigacin precedente: Tramando Nuevas Urdiembres: hibridacin entre autopistas y trama urbana tradicional, una estrategia posible?, propone modelos de gestin para uno de los casos de intervenciones abordadas desde la perspectiva del diseo en el marco del presente desarrollo investigativo. Se trata del nudo Vivaceta. En tal caso se denen varios escenarios, algunos de los
cuales consideran al actual concesionario como agente y otros no lo consideran, suponiendo en este ltimo caso, el trmino del periodo de concesin o la denicin de acuerdos de operacin especcos que garanticen la integridad del negocio privado o, eventualmente, asuman el pago de montos especcos de indemnizacin. A pesar de que este anlisis se reere a uno de los casos, llega a prospectos de gestin replicables en todos los casos. Propuesta de Gestin: Nudo Vivaceta, interseccin entre Sistema Norte Sur (Autopista Central) y Sistema Oriente Poniente (Costanera Norte). Denicin de escenarios de gestin para el caso del Nudo Vivaceta4: Del anlisis del programa y de los agentes de gestin es posible arribar a algunos factores determinantes para la denicin de distintos y posibles escenarios de gestin: i. El proyecto se desarrolla en un rea donde se superponen fsica y funcionalmente dos concesiones con plazo vigente de alrededor de 20 aos (19 aos en el caso de Autopista Central y 22 aos en el caso de Costanera Norte), de modo que las posibilidades en el corto y mediano plazo estarn determinadas necesariamente por el acuerdo y la
4 Fuente: Tramando Nuevas Urdiembres: hibridacin entre autopistas y trama urbana tradicional, una estrategia posible?, de Vladimir Pereda, Marcelo Reyes y Leonardo Corts.
participacin de ambos agentes, Costanera Norte y Autopista Central. ii. El proyecto se compromete con la idea de puerto (Nuevo Puerto Santiago). Y no se trata de una opcin antojadiza o aleatoria. Surge del anlisis de la historia y de la vocacin del lugar, al mismo tiempo que de las condiciones de centralidad y de accesibilidad del lugar. Por esta razn, la idea del hperviario, del centro de transferencia de modos de transporte urbano e interurbano, al menos en el marco de esta investigacin es irrenunciable. iii. En el sentido de lo anterior, en los escenarios de gestin que denamos nos haremos cargo de las restricciones sealadas para el programa del Terminal de Buses Interurbano. Darle viabilidad a este uso ser determinante en la propuesta de gestin. iv. Abordar, en el marco de esta investigacin, el problema de la localizacin de Terminales de Buses Interurbanos y tambin urbanos, es una oportunidad para denir una postura crtica respecto del marco normativo que rige su operacin y ubicacin a lo largo de todo el pas, y para denir una propuesta de cmo debiera ser en el marco de principios de: transparencia, eciencia y de desarrollo sustentable. v. Si bien es cierto, no tiene mucho sentido prctico ponerse en el caso de que no existan compromisos con actuales concesionarios, Autopista Central y Costanera Norte, considerar escenarios que supongan nalizados los periodos de concesin vigentes, dentro de alrededor de 20 aos, permite extrapolar la propuesta de gestin a otros casos en Santiago y en otras ciudades en el pas. vi. Tambin producto de que el proyecto de desarrolla en un rea ya concesionada, todo el mbito asociado a normas de edicacin y uso de suelo queda supeditado a la concesin, cuya adjudicacin y contrato se establece en el marco de la Ley de Concesiones, que predomina en trminos jurdicos sobre los instrumentos de planicacin de escala regional y comunal. El desarrollo de estudios especcos, as como la consideracin de las opiniones tcnicas regionales y comunales, depender de lo que dena el Comit Ejecutivo de Concesiones. Normalmente se respetan las normas generales sealadas en el marco de la Ley y Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones,
as como en los instrumentos de planicacin, en este caso, el Plan regulador Metropolitano de Santiago y los Planes Reguladores de las comunas de Santiago e Independencia. Por lo anteriormente expuesto, no vale la pena resolver, en trminos de hiptesis de gestin, eventuales modicaciones a las normas de edicacin y uso de suelo, dado a que existe un mecanismo ejecutivo para resolver, todo en el marco de la Ley de Concesiones. gviiSantiago considera espacios de relacin con otras unidades programticas, de gestin y, quizs, de concesin: (1) el tren elevado entre el Aeropuerto de Santiago (SCL) y Farellones, y (2) el proyecto Mapocho Navegable. Por restricciones de tiempo y alcance de la investigacin, se considerarn existentes, sin ahondar en el anlisis de su situacin especca y de su viabilidad. ESCENARIOS DE GESTIN Escenario 1: Se dene una nueva unidad de concesin para la construccin y operacin del proyecto Nuevo Puerto Santiago en base a un Convenio Complementario entre el MOP y las Sociedades Concesionarias que administran las concesiones vigentes de Autopista Central y Costanera Norte. Escenario 1.a. Se capta el inters y luego el compromiso de la Federacin de Dueos de Buses Interurbanos, FENABUS y, a travs de ella, de los principales operadores de Terminales Interurbanos de Santiago. Descripcin: La nica forma de no renunciar a la opcin de estructurar el programa en torno a la idea de un hperviario, de un centro de transferencia de transporte que involucre las escalas interurbana y urbana, es sosteniendo los ujos y demandas que suponen un nuevo Terminal de Buses Interurbano para Santiago. Pero ya existen varios terminales, algunos de los cuales son operados por las ms grandes empresas del transporte interurbano en el pas. Nos referimos a Tur Bus y Pullman Bus. Si no es por la va normativa, habra que persuadir a los operadores de estos terminales, comprometindolos con el proyecto y convencindolos de las ventajas asociadas y de los buenos resultados del negocio previstos. Supondremos que existe voluntad y que estn dispuestos a garantizar una demanda bsica por andenes para el arribo y salida de
buses interurbanos. Inevitablemente, debern estar dispuestos a reconvertir los terminales existentes en la perspectiva de nuevos horizontes inmobiliarios. Al respecto, es conveniente revisar el captulo IV.1.6.a, referido a las perspectivas legales y de gestin para la localizacin de terminales de carga y pasajeros en el entorno de las autopistas y vas expresas. La iniciativa de sociedad podra surgir desde los propios concesionarios de Autopista Central y Costanera Norte, de uno de ellos, de la Unidad de Nuevos Negocios de la Coordinacin de Concesiones del MOP y/o de los operadores de terminales interurbanos. Provenga de donde provenga la iniciativa, sta se deber materializar en un contrato o convenio complementario a los contratos de concesin vigentes con Autopista Central y con Costanera Norte. Por la magnitud de la inversin, lo lgico es que resulte una nueva unidad de concesin que deber ser licitada en el marco de los acuerdos entre el MOP y las concesionarias con contratos vigentes. Tambin lo lgico sera que frente a esta licitacin ambas concesionarias, Costanera Norte y Autopista Central, actuaran como un Consorcio para la construccin y explotacin de esta nueva unidad de concesin. La participacin de los operadores de terminales ya comprometidos con la idea, podra ser por la va de una sub concesin o integrndose al consorcio entre Autopista Central y Costanera Norte. El resto de los programas se denirn como sub unidades de negocio, supeditados a la concesin mayor. Unidades de negocio o concesin: a. Nueva unidad de negocio: Hperviario, centro comercial, centro de almacenamiento y distribucin de cargas, parque recreacional y deportivo, viviendas y comercio local. b. Unidades de negocio o concesin relacionadas vigentes: Autopista Central, Costanera Norte. c. Unidades de negocio o concesin relacionadas en perspectiva:, Mapocho navegable (declarada de inters pblico), tren elevado Aeropuerto Farellones (idea de concesin). Costos: Para los 52.987m2 de supercie, se estima una inversin aproximada de 40 millones de dlares, lo
que corresponde a unidad de concesin intermedia5. La estimacin del monto asociado a la inversin surge del anlisis de costos de inversin por metro cuadrado en proyectos similares (entre otros: Estacin intermodal de La Cisterna: US$450/ m2; Centro de Justicia de Santiago: US$700/m2). Tambin considerando que la base estructural del proyecto se dene en funcin de estndares de autova, en trminos de resistencia y condiciones de seguridad. Finalmente, tambin se consideran los costos operativos asociados a la fase de construccin y los costos nancieros normales en el marco del modelo de nanciamiento de las concesiones (ver captulo V.1). Con todo, se considera un valor promedio por metro cuadrado de US$750/m2, unas 23UF/m2. Plazos (a contar de enero de 2011): - Estudios preliminares: 2 aos - Diseo de convenio y sociedad: 2 aos - Plazo para transferir demandas desde los terminales interurbanos existentes: 7 aos - Trmino construccin: 7 aos - Inicio estimado concesin: 7 aos - Periodo concesin, a contar del inicio de la misma: 20 aos Principales agentes y roles especcos de gestin: - Sociedades concesionarias con contratos vigentes en el sector (rea de proyecto): Sociedad Concesionaria Costanera Norte S.A. (concesin vigente hasta 2035); Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A. (concesin vigente hasta 2031): Debern acordar con el Ministerio de OO.PP los trminos del Convenio Complementario que permitir la creacin de una nueva Unidad de Concesin, que se licitar en el marco de los trminos acordados. Podrn asociarse y crear un consorcio con algn operador de terminales, que garantice la transferencia programada de demandas
5 Concesiones con inversiones entre 20 y 100 millones de dlares se consideran de orden intermedio. Menos de 20 millones son consideradas unidades pequeas. Tal es el caso de la Plaza de la Ciudadana (MMUS$15), del acceso vial al Aeropuerto AMB de Santiago (MMUS$9) y del Estadio Techado del Parque OHiggins (MMUS$9). Dentro del rango de las concesiones intermedias se sitan: el Centro de Justicia de Santiago (MMUS$80) y la Estacin Intermodal de La Cisterna (MMUS$25). Concesiones mayores corresponden a todas las autopistas y a la mayora de los tramos de vas interurbanas; ejemplo, Costanera Norte: MMUS$400, Ruta 78: MMUS$150, etc.
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de andenes interurbanos, de manera tal de acceder a la adjudicacin de la nueva unidad de concesin. - Operadores de terminales, vinculados a los dueos y administradores de terminales existentes en Santiago: Podrn asociarse y postular en consorcio con las concesionarias Autopista Central y Costanera Norte (Escenario 1Aa), o solos (Escenario1Ab) a la licitacin de la nueva Unidad de Concesin: Hperviario. - Empresarios inmobiliarios y comerciantes: principales operadores de Mall y Centros Comerciales principales operadores del retail nacional, parques de diversiones y equipamiento deportivo: Participarn en forma de sub concesionarios. Estatales, mbito regulador y normativo transporte pblico: Coordinacin del Transantiago, Subsecretara de Transportes: Deber considerarse un centro de intercambio modal en el marco del Transantiago. - Estatales, mbito de diseo, construccin y mantenimiento infraestructura, Coordinacin de Concesiones de Obras Pblicas de la Direccin General de OO.PP.: Deber proponer y acordar con los concesionarios vigentes, los trminos del Convenio Complementario que permitira la creacin de una nueva Unidad de Concesin superpuesta a las ya se encuentran en fase de explotacin. El Comit Ejecutivo de Concesiones deber aprobar la nueva Unidad de Concesin. Podr solicitar estudios especcos de respaldo y nalmente autorizar y gestionar el proceso de licitacin. - Estatales, mbito de diseo, construccin y mantenimiento infraestructura (vas urbanas no concesionadas), a travs de administracin directa: Servicio de Vivienda y Urbanizacin, Municipios: Participarn en la coordinacin para el diseo de las conexione con vas locales y metropolitanas, regidas por el D. S. 83 (Red vial Bsica) y por el Plan Regulador Metropolitano de Santiago. Se propone la instancia de la UCVU: Unidad de Coordinacin de Vialidad Urbana, instancia creada en el marco del SNI (Sistema Nacional de Inversiones) para la aprobacin de proyectos de vialidad urbana que provengan del MOP, del MINVU, de los Gobiernos Regionales y de los municipios. Su objetivo es aprobar los proyectos desde una ptica integral. Coordina: SECTRA (Secretara de Transportes) de MIDEPLAN (Ministerio de Planicacin). - Estatales, mbito regulador y normativo del uso de suelo (Ley y Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, Ordenanza del Plan Regulador
Metropolitano de Santiago y Ordenanzas Municipales de las comunas de Santiago e Independencia): Secretara Regional Ministerial Metropolitana del MINVU; Direcciones de Obras Municipales: Se emitirn informes para el Comit d Concesiones en la fase de la aprobacin de la idea de concesin. - Estatales, mbito regulador y normativo de cauces y obras hidrulicas (ro Mapocho): Direccin de Obras Hidrulicas del MOP, Direccin General de Aguas del MOP; Secretara Regional Ministerial Metropolitana de OO.PP.: Se emitirn informes para el Comit de Concesiones en la fase de aprobacin de la idea de concesin. - Estatales, empresas pblicas: Metro de Santiago: deber aprobar la idea de extender la lnea 5 del metro de Santiago en una estacin desde Cal y Canto. Instrumentos de gestin: Instrumentos administrativos, marco regulatorio normativo: No se consulta el desarrollo de ningn instrumento de planicacin territorial, de escala metropolitana ni de escala local. Las condiciones de uso de suelo y de edicacin se denen en el marco del procedimiento de aprobacin coordinado por Concesiones de Obras Pblicas, en consulta con los municipios y con la Secretara Regional Ministerial Metropolitana de Vivienda y Urbanismo. Instrumentos administrativos, mesas de coordinacin y desarrollo institucional: UCVU: Se implementa la Unidad de Coordinacin de Vialidad UIrbana, de manera tal de vericar la correcta relacin entre los niveles de vas: caminos pblicos (Autopista Central y Costanera Norte), vas metropolitanas (Costanera Sur Poniente, Vivaceta, Santa Mara, y la red de vas locales. Esta instancia, cuya constitucin depende del Ministerio de Desarrollo Social, podra activarse excepcionalmente con el n de vincular los distintos niveles de diseo y operacin vial. Se encuentran en esta Unidad: MINVU, MOP, SECTRA, Hacienda, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Coordinacin de Transantiago, Municipios, etc.
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Instrumentos econmicos: Subsidios: Se prev la aplicacin de subsidios especiales asociados a la oferta de viviendas. Sobretasas e incentivos tributarios: A travs de los mecanismos denidos en el marco de la Ley del Deporte podra prosperar la aplicacin de
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donaciones para infraestructura deportiva de carcter local y comunitario. Concesiones: El mecanismo establecido en el Reglamento de la Ley de Concesiones es central para el desarrollo de este proyecto. Se extremarn las posibilidades establecidas en la Ley. Se dene una nueva unidad de concesin dentro de concesiones vigentes y, de este modo, se vincularan 5 concesiones distintas: Autopista Central, Costanera Norte, Hperviario, Mapocho Navegable y Tren elevado por el Ro Mapocho. Escenario 1.b. Al cabo de un plazo de 10 aos, se logra la entrada en vigencia de una normativa que denir nuevas condiciones para la localizacin y operacin de Terminales Interurbanos. Descripcin: Se trata de un escenario ms complejo que el anterior, pero que se compromete con resolver de raz el gran problema de la localizacin de los terminales de buses interurbanos. Este escenario supone la voluntad poltica para regular la localizacin y la operacin de los terminales interurbanos. Respecto de la localizacin de terminales interurbanos, debera ponerse como condicin necesaria, entre otras, tener salidas y entradas directas desde vas intercomunales (caminos pblicos). Esta precisin debiera quedar establecida en la Ley y Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, de manera tal que sea acatada por los instrumentos de planicacin regional, metropolitana, intercomunal y local. Respecto de la operacin de los terminales, debiera exigirse que fuera independiente de la operacin de los servicios. De esta manera, se controlara la tendencia cada vez ms creciente del sector a monopolizarse, perjudicando a los ciudadanos, producto de fenmenos tales como concertacin de tarifas, falta de competencia, etc. La concesin de terminales urbanos e interurbanos a operadores independientes, generara otras ventajas. En el caso de los servicios urbanos, borrara de raz la gran barrera de entrada que representa la exigencia de terminales a los servicios que participan de una licitacin de vas en el marco de las atribuciones del Ministerio de Transportes, denidas en el Decreto Supremo 212. Promovera procesos ms competitivos, lo que se traducira en mejores estndares de servicio, mayor seguridad y
mejores precios. De existir la voluntad poltica para exigir estas condiciones, a travs de los instrumentos normativos del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Ley y Ordenanza General) y del Ministerio de Transportes (Decreto Supremo 212), la concesin de un hperviario y de un terminal de buses interurbanos en el nudo Vivaceta, cumplira con todas las condiciones para competir frente a otros negocios y otras localizaciones que tambin cumplieran con las nuevas condiciones. Se supone la resistencia de grupos organizados interesados, entre ellos, los operadores de los terminales de buses intercomunales actuales, los municipios que no pudieran contemplar terminales en virtud de las nuevas normativas, etc. Por esta razn se estima al menos en 10 aos el periodo necesario para que pudieran entrar en vigencia las nuevas normativas. Respecto del escenario anterior, las diferencias radican en: - No se requiere la participacin organizada de los operadores de terminales actuales. De esta forma, se simplica la ecuacin de sociedad de intereses inicial prevista en el escenario 1A. - El rol del MINVU y del Ministerio de Transportes pasa a ser relevante. Asimismo, del Congreso y los parlamentarios, toda vez que se contemplan modicaciones de tipo legal en el caso de la Ley General de Urbanismo y Construcciones, y basada en un Decreto Ministerial por Orden Presidencial en el caso de las modicaciones contempladas en el Decreto Supremo 212. - Se alteran los plazos previstos en el escenario 1A. - Se genera una normativa que sera aplicable a todo el pas con resultados esperados muy positivos. Plazos: - Estudios preliminares: 2 aos - Diseo de proyectos normativos: 3 aos - Entrada en vigencia para las nuevas normas: 5 aos. - Inicio prohibicin para antiguos terminales: 10 aos. - Inicio construccin: 8 aos - Trmino construccin: 10 aos - Inicio estimado concesin: 10 aos - Periodo concesin, a contar del inicio de la misma: 20 aos
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Escenario 2: Se licita una nueva unidad de concesin, para la construccin y operacin del proyecto Puerto Santiago, una vez culminados los plazos de concesin de Autopista Central y de Costanera Norte. Este escenario es una versin simplicada de los dos escenarios anteriores, en los que tienen que respetarse los plazos legales de las concesiones vigentes de Autopista Central y de Costanera Norte. El problema es que estamos hablando de un proyecto cuya construccin parte cerca del ao 2030. Eso s, para el ao 2030, lo ms probable es que el Mapocho navegable y el tren elevado entre el Aeropuerto de Santiago y Farellones, sean una realidad. Respecto de los escenarios 1A Y 1B, las diferencias radican en: - No se requiere la participacin organizada de los operadores de terminales ni de los concesionarios de Autopista Central y Costanera Norte actuales. Es ms podra darse el caso que se generara una sola Unidad de Concesin que contemple la construccin y operacin del Hperviario y slo la operacin de las autopistas urbanas. - Esperamos que los cambios normativos para la localizacin y operacin de terminales interurbanos y urbanos, en un plazo de no ms de 10 aos sean una realidad. - La construccin comenzara el ao 2035 y la puesta en operacin en dos aos a contar de esa fecha. - Habra que poner atencin en la calibracin del modelo arquitectnico respecto a los sucesivos estudios de mercado que pudieran ir congurando y recongurando el programa de la unidad de concesin. Escenario 3: Se licita la construccin del proyecto Nuevo Puerto Santiago por la va de la Ley de Financiamiento Urbano Compartido y se licita su operacin a travs de la denicin de una Unidad de Concesin. Este escenario es una versin alternativa al escenario 2. Tambin supone nalizado el plazo legal de vigencia de las concesiones de Autopista Central y de Costanera Norte. Considerando las restricciones asociadas al plazo, la formulacin de este escenario de gestin en trminos muy generales, pretende que se tomen en cuenta otros instrumentos y mecanismos que en el
caso de no aplicar la Ley de Concesiones, pudieran ser tambin tiles para conseguir los objetivos trazados. Respecto del escenario 2, las diferencias radican en: - Se distingue la construccin de la operacin como unidades de negocio. Esto tiene especial sentido si consideramos que los costos nancieros asociados a la fase de construccin, en el marco de un proceso de concesin, son altsimos. - Para la construccin, se aprovecha la facultad legal que tiene el Estado de pagar obras de inters pblico en parte o totalmente a travs de la enajenacin terrenos de propiedad scal. En trminos sencillos, el Estado puede hacer un trueque: terrenos por obras de construccin. Esta facultad est establecida en el marco de la Ley de Financiamiento Urbano Compartido, y permite a Municipios, al Ministerio de Bienes Nacionales y al Ministerio de Vivienda y Urbanismo, a entregar terrenos a cambio de la construccin de obras
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pblicas. - Descartando la construccin, la operacin a travs de Concesiones, estimamos, sigue siendo recomendable, aunque esta vez los costos para el Estado seran mucho menores. Sera presumible que las tarifas por los servicios ofrecidos tambin seran menores. - Desde el punto de vista institucional, se debera generar un mecanismo para asociar intereses pblicos y privados diversos. En algunos casos,
podra ameritar la creacin de una Corporacin para el Desarrollo, enfocada en promover para una ciudad o comuna especca el desarrollo de proyectos de hibridacin, integracin de autopistas a la trama urbana tradicional, aprovechando las ventajas de accesibilidad y centralidad y la disponibilidad de espacios de dominio pblico en supercie, areos y subterrneos. Esta Corporacin podra reunir a Municipios, Gobiernos Regionales, Ministerios, Asociaciones Gremiales de empresarios, Cmara
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de la produccin y el comercio, comunidad, etc. Podra aprovecharse la plataforma de las Corporaciones Regionales de Desarrollo, posibles de crear al alero de los Gobiernos Regionales, luego de una de las ltimas actualizaciones de la Ley de Gobiernos Regionales. - Este escenario es especialmente interesante para ser desarrollado con mayor profundidad en el caso de ciudades intermedias, donde tambin existe el problema de la mala conjuncin entre infraestructura para la movilidad y la trama urbana.
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IV. 2 RESISTENCIA CULTURAL Este captulo aborda la resistencia cultural que suponemos existe hacia las obras de infraestructura vial urbana. Este supuesto, que tal como se seala anteriormente indica que los imaginarios instalados en la ciudadana, a partir de casos de mal diseo de autopistas urbanas, predisponen negativamente a ciudadanos y clase poltica sobre posibles proyectos de integracin espacial, ser examinado a travs de la revisin de prensa, artculos especializados y mediante un Focus Group.
IV.2.1 ESPACIOS DE RESISTENCIA Cmo se elaboran los discursos de resistencia contra las obras de infraestructura que han cambiado el paisaje urbano de la ciudad contempornea? A travs de una revisin de imgenes, artculos de prensa y opiniones expuestas en internet se pretende sealar componentes de discursos en oposicin contra algunas obras de infraestructura urbana, en este caso especco, las autopistas urbanas en la ciudad de Santiago. En este sentido, se intentarn distinguir argumentos que enjuician estticamente estos proyectos, de otros que a nuestro parecer, contienen relevantes y atendibles denuncias respecto a las externalidades negativas que genera la infraestructura vial en el actual estado de diseo con que han sido pensadas y construidas las autopistas urbanas. Como caso paradigmtico, respecto a la valoracin ciudadana en torno a las estructuras elevadas, se revisar el proyecto del High Line en Nueva York, ante el cual nos preguntamos en qu se diferencia este proyecto de otros proyectos de infraestructura vial elevada? Cules son los aspectos que le otorgan una valoracin positiva por parte de la ciudadana? Estos discursos cobran vigencia en el contexto de las grandes transformaciones a las que se somete la ciudad contempornea, ya sea cuando proyectamos su innegable expansin, o por medio del diseo y construccin de obras de infraestructura, sobre todo vial, las que han logrado transformar el paisaje urbano y modicar su carcter, especialmente en barrios y zonas residenciales.
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Fig. 71 Nudo Vivaceta Espacio ocupado por las autopistas. Recuadro indica 100 metros por lado. Fuente: Autor.
Fig. 72 Autopistas urbanas construidas y 115 km proyectados. Imagen de artculo 115 km. Nuevos de autopistas. Fuente: Plataforma Urbana
Se presentarn entonces, algunos de los argumentos que constituyen el discurso de quienes se resisten a proyectos urbanos que comprometen la integridad de la ciudad. De este modo, se intenta explorar una componente cultural que, basndose en la imagen que evocan los proyectos urbanos y con esto, su diseo y presentacin ante la comunidad, pudiese contribuir a la discusin sobre el valor esttico y programtico que poseen las obras de infraestructuras, pasando de una fase de diseo ingenieril a uno arquitectnico que entregue nuevos valores a las obras de la ciudad. Qu problemticas se generan a partir de la construccin de Autopistas Urbanas en la ciudad de Santiago? Los detractores a estos sistemas indican una serie de atendibles argumentos. Brevemente se nombrarn los ms relevantes respecto a los posibles planteamientos que permitan enfrentarse desde el punto de vista del diseo arquitectnico. Entre otros, el no dar solucin al problema de congestin vehicular, alentando el uso de automviles privados; aumentar la contaminacin acstica, visual y atmosfrica; cortar la trama de los barrios que atraviesan, hacindoles perder continuidad e integracin con el resto de la ciudad y aumentar la segregacin social y espacial al incorporar un sistema de transporte que desconoce el entorno por el que pasa. Por otro lado, pareciera existir un criterio dentro de sectores en esta oposicin que alude a factores estrictamente estticos. A falta de referentes, por su desconocimiento, o por el permanente encuentro con las infraestructuras que la ciudad presenta en su acontecer cotidiano, las imgenes de la resistencia parecieran querer evocar una visin colmada de factores negativos, como la desigualdad social, inecacia del sistema vial y contaminacin, donde la ciudad pertenece a los vehculos y las industrias, dejando al hombre un papel residual. A continuacin se dar cuenta de algunas de las expresiones utilizadas en el discurso opuesto al caso especco de las autopistas elevadas.
Fig. 73 Autopistas sealadas como lmites espaciales. Se les atae la causa de la segregacin espacial. Fuente: Plataforma urbana
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Fig. 74 Se argumenta que causan externalidades negativas afectando la calidad ambiental de su entorno. Fuente: Plataforma urbana
Caso 1: Autopista Elevada Comuna de La Reina En el caso de Santiago, es interesante constatar
Fig. 75 Autopistas como responsables de segmentar espacialmente la extensin de la ciudad convirtindose en barreras En este caso, para el borde costero de un sector de Via del Mar.
las acciones de resistencia llevadas a cabo por los vecinos de la Comuna de la Reina exigiendo la construccin en tnel minero de la autopista proyectada para pasar por su vecindario. Cabe hacer notar que la oposicin se sustenta en fotografas que muestran una poco esttica solucin en altura con ttulos tales como no + moles de cemento. En esta postura se hace evidente un fuerte prejuicio cultural, en este caso, respaldado por desagradables imgenes de malas soluciones de autopistas.
Fig. 77 Fotomontaje en artculo de Plataforma Urbana
acarrean una baja en la calidad de vida de sus usuarios y del entorno donde se emplazan.
Fig. 76 Imagen para la oposicin de la autopista elevada en Vespucio, en su trayecto por la Comuna de La Reina Fotografa de Vladimir
Caso 2: Autopista Elevada Acceso Sur Este caso, correspondiente al artculo No desperdiciar oportunidades: Nuevo acceso Sur a Santiago, presentado en el sitio web Plataforma Urbana, donde si bien, existe gran anidad a los argumentos expuestos en el artculo, es el fotomontaje el que como discurso presenta una idea dramtica asociada a la infraestructura vial. Nuevamente, son las representaciones de las soluciones viales las que instalan una visin negativa, en un artculo que postula que la construccin de las infraestructuras viales para Santiago debiesen ir acompaadas de obras secundarias que permitan en sus espacios residuales contener programas locales apropiados para las zonas que atraviesan, tales como lugares para ferias libres, etc. Caso 3: Infraestructura subterrnea vs elevada Esta imagen corresponde al artculo Inequidades urbanas: Cmo se hace ciudad hoy del sitio web Plataforma Urbana, cuyo argumento alude a la diferencia de calidad y tipologa de solucin para obras de infraestructura vial que se han realizado para zonas de altos ingresos en comparacin a los proyectos que se ubican en zonas de mayor pobreza. Si bien, el artculo es contundente en demostrar cmo esta calidad es efectivamente desigual, se termina estigmatizando la solucin de las estructuras areas, ignorando de forma no consciente la posibilidad de que se pueda generar arquitectura de calidad para este tipo de obras de infraestructura, que stas necesariamente no
Otros casos de inters se presentan en la prensa escrita, como por ejemplo la carta expuesta en el sitio web de la Fundacin Defendamos la Ciudad, respecto al proyecto del arquitecto Cristian Boza, que propone cruzar Vitacura con un edicio-arco por sobre la va. Si bien, el proyecto puede ser criticado desde el punto de vista arquitectnico y urbanstico, los trminos con los que se reeren a este en la prensa, tienden a crear una opinin previa al conocimiento del proyecto. Se adjunta un extracto del comunicado de prensa Polmica entre arquitectos por una mole con arco. Respeto de la polmica por una mega construccin con un arco en Vitacura propuesta por el arquitecto Cristin Boza y cuestionada por los arquitectos Hctor Valds y Sebastin Gray, Defendamos la Ciudad entrega su opinin.1 A este tipo de comentarios, tambin podemos sumar el encontrado el mismo sitio Hormign y calidad de vida. Para los neoliberales del hormign: las torres y las autopistas urbanas no mejoran la calidad de vida de una ciudad, ms bien anda por otro lado.2 Tal vez el ejemplo ms emblemtico del apremio ciudadano para conseguir, es el caso del Big Dig de Boston donde el enorme problema de congestin vial de la Autopista Central Artery ms la presin creciente de los comerciantes del lugar que clamaban por un alivio sumado al de
1 En: http://www.defendamoslaciudad.cl/modulos.php?m od=noticias&fn=94e679ab46d568928ad91afb91a749b b&id=1679 Recuperado el 2011-01-18 En: http://www.defendamoslaciudad.cl/modulos.php?m od=noticias&fn=94e679ab46d568928ad91afb91a749b b&id=1560 Recuperado el 2011-01-18 Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
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de la gestin pblica y los impactos de la actividad privada. De acuerdo a Poduje (2008), la cada vez ms restringida capacidad planicadora del Estado en los ltimos 40 aos ha entregado grandes espacios a privados para cumplir el rol de constructor de ciudad. Esto ha provocado el origen de movimientos ciudadanos, en base a conictos puntuales. A pesar de la falta de marco institucional para esta participacin, han sido, a juicio del autor, muy inuyentes en las decisiones ejercidas sobre el territorio. Es estudio de Poduje realiza un catastro de 32 organizaciones sociales, emplazadas en sus barrios de origen. De estas, un 66% corresponde al estrato ABC1, y su capacidad de logro de objetivos (cerca de un 50%), est estrechamente vinculada a la calidad y cercana de lazos con las autoridades. Estos datos permiten reexionar en cuanto al grado de desigualdad para representar a la ciudadana, en desmedro de aquellos grupos con menor capacidad de vincularse a las autoridades, apelando a una mejora en los sistemas de participacin ciudadana, que en consecuencia, afectara positivamente la percepcin de la ciudadana respecto a las obras de infraestructura. IV.2.2 ESPACIOS DE VALORACIN EL CASO DEL HIGH LINE EN NUEVA YORK Finalmente, una vez revisadas las imgenes de grupos opositores a las obras de infraestructura vial (es importante indicar que esta oposicin se realiza en el contexto de las actuales consideraciones con que estas se disean), se vuelve interesante observar el caso del High Line en Nueva York. No deja de ser contrastante el entusiasmo y orgullo que muestran actualmente los habitantes de Nueva York por la High Line, lnea ferroviaria de acero elevada 9 metros sobre el nivel de las calles, ciertamente no muy atractiva, que fue defendida por los vecinos y que fue re convertida en un parque elevado. En qu momento esta obra de infraestructura vial elevada se vuelve valorada por la ciudadana? Qu elementos arquitectnicos, histricos y culturales posee que suscitan este apoyo, indito para obras de este tipo?
Fig. 78 Imagen del artculo Inequidades urbanas: Cmo se hace ciudad hoy del sitio web Plataforma Urbana
los historiadores que solicitaban la reunicacin del borde del ro con la ciudad y de los residentes vecinos que protestaban por la presencia de este monstruo pintado verde mate, considerada como la estructura ms fea de Boston, llevaron a los ingenieros del MIT y a la Secretara de Transportes a concebir la idea de desmantelar esta estructura y hundirla totalmente bajo tierra. Este obcecamiento en contra de la supuesta e inevitable fealdad de las estructuras areas llev a que el proyecto del Big Dig terminara siendo el ms costoso en la historia de las autopistas urbanas de Estados Unidos. Su presupuesto inicial en 1985 actualizado a moneda del ao 2006, fue de 6 billones de dlares, cifra que alcanz un monto nal de 14,6 billones de dlares en la fecha de su trmino el 31 de diciembre del 2007, lo que habra llevado al congresista Barney Frank preguntar si no hubiese sido ms econmico haber levantado la ciudad que hundir la autopista. Estos escenarios de resistencia ciudadana han demostrado en muchsimas ocasiones su capacidad para modicar e incluso detener mega proyectos impulsados por las autoridades, al defender valores estticos e ideolgicos no necesariamente incluidos en sus evaluaciones econmicas y tcnicas. Por otro lado, se carece de contrapropuestas desde el campo del diseo que permitan conciliar estas posturas y los requerimientos metropolitanos que hagan viable el crecimiento natural de la ciudad en funcin de los valores defendidos por la comunidad que la habita. Consecuentemente, estamos en condiciones de armar que este tipo de resistencia no es marginal, sino que, pasa a constituirse en una pluralidad de fuerzas operativas activas en el centro de una sociedad, manifestando y haciendo valer sus preferencias y derechos frente a las actuaciones
Es necesario buscar los antecedentes histricos de la defensa a esta lnea ferroviaria para intentar encontrar las claves que permitieron cambiar la visin ciudadana respecto a una infraestructura que en determinado momento, se transforma en patrimonio de un grupo social. Segn el cronograma indicado en el sitio web www.thehighline.org esta lnea frrea elevada se construye el ao 1929, reemplazando la anterior que se situaba a nivel de piso ocasionando gran cantidad de accidentes. Desde 1934 entra en funcionamiento, declinando su uso en los 50s debido al ms intenso uso de camiones para el transporte de mercancas. Hacia los 60s gran parte de la pista es demolida y el ltimo tren corre en 1980. A mediados de 1980 los propietarios de la pista de tren maniestan su inters por demolerla y hacer inversiones en el suelo bajo sta, tambin de su propiedad. Ante estas iniciativas el activista Peter Obletz se opone llevando el caso hasta la corte. Se organizan movimientos ciudadanos paralelos que intentan preservar la pista del tren. En este sentido, es interesante el artculo Fighting to save the High Line, before it was chic3 de Michele Herman en el cual se indican los motivos que esta persona tiene para promover la defensa de la lnea frrea. Esta se basa principalmente en un argumento nostlgico, de haber vivido junto a la lnea, adems de querer preservarla junto a la organizacin West Villagers for Responsible Development, para prevenir futuros impactos de nuevos desarrollos en el suelo sobre el cual se emplaza la lnea. Un elemento que se vuelve central en esta defensa es cuando la autora reconoce la experiencia de subir a la pista y caer en la cuenta del nuevo paisaje que se desarrollaba sobre la va. Este es el argumento principal de nuevos grupos que con mayor poder econmico, promovieron la defensa a la pista, valorndola por constituir un nuevo espacio pblico, con vegetacin propia (que ya haba crecido de forma natural en los intersticios de la pista), adems de entregar nuevas vistas sobre la ciudad. Posteriormente se organizan concursos de ideas y propuestas arquitectnicas para darle programa y usos urbanos a esta pista que se vuelve masivamente en un patrimonio de los ciudadanos de Nueva York.
3 En: http://www.thevillager.com/villager_328/ talkingpoint.html Recuperado el 16 de Marzo de 2011 Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Fig. 79 - 82 Imgenes del High Line durante los aos 90. Fuente: The High Line www.thehighline.org
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El aprendizaje que se puede tener sobre este proyecto, en virtud de los valores que apoya la ciudadana, se relaciona a la necesidad de interpretar la carga emotiva que generan ciertos espacios de la ciudad al momento de proyectar nuevas obras que las reemplacen. Por otro lado, se debe conjugar la necesidad de desarrollo con la incorporacin de espacios pblicos y programas que permitan una mejor calidad urbana a nivel peatonal y barrial. Es importante recalcar que este proyecto, con el apoyo ciudadano ha podido construirse y desarrollar etapas que siguen implementndose actualmente. Es la autopista una estructura bella? REFLEXIONES PARA UNA ACTIVA PARTICIPACIN CIUDADANA Las obras que contribuyen a la transformacin del paisaje urbano se han instalado en el itinerario del progreso. Sin lugar a dudas, la forma en que este proceso se ha llevado a cabo forma parte de un aprendizaje para los gestores de los proyectos, estos ya no son slo las entidades gubernamentales, si no tambin, los actores privados, en mayor medida los dueos del capital y en menor medida la ciudadana. Se vuelve necesario reconocer el poder ciudadano en la toma de decisiones, pues la comunidad organizada es capaz de validar o desaprobar proyectos que los afecten, en este sentido, los sistemas de Participacin Ciudadana, requieren un rol activo desde el origen del proyecto, incluyendo sus opiniones y expectativas. Dentro de este contexto, los gestores de proyectos urbanos deben reconocer entre las aristas que dan realidad a una obra de gran impacto, elementos como el patrimonio, la nostalgia por una forma de vida que parece perderse y la necesidad de recobrar espacios pblicos para la comunidad. Si bien, en el mbito de las autopistas urbanas, la primera generacin de stas ha desconocido estas variables en el diseo de sus estructuras, es importante que las externalidades negativas que han producido sean reformuladas. La investigacin propuesta por el profesor Vladimir Pereda Entrelazando nuevos tejidos: Hibridacin entre autopistas y trama urbana tradicional: una
Fig. 83 Imagen de proyectos de arquitectura para el High Line que incorporan accesos y espacios para poder habitar este nuevo espacio natural que se genera sobre la pista de tren. Fuente: thehighline.org
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estrategia posible? contribuye a un cambio en la perspectiva del diseo, incluyendo programas que intentan vincular las dimensiones metropolitanas de la autopista con las locales del barrio. Pero estas modicaciones en el campo del diseo, por si solas, no bastan para que proyectos como este sean recibidos por la comunidad y por los gestores de proyectos. Se requiere avanzar en la forma en que los proyectos son originados, en un dilogo permanente con la comunidad que son los usuarios de estas obras. Hemos revisado como la comunidad ha generado su propio repertorio de imgenes en contra de obras de infraestructura, llevndolas a una postura casi ideolgica respecto a las negatividades que stas conllevan. Comprendiendo el potencial que posee la imagen dentro de las expectativas que genera una obra para la comunidad, se ha revisado un caso paradigmtico como es el del High Line, una estructura que si bien, podra conservar todos los defectos de las infraestructuras elevadas. Al conmover en sus aspectos nostlgico - sentimentales, y ser la ocasin de recobrar un espacio pblico verde para la ciudadana, se vuelve un proyecto emblemtico que debe ser defendido. Qu elementos debe incorporar una autopista para ser considerada bella?
Ken Ohyama, el fotgrafo de autopistas de Japn, logra captarlas en su belleza, en el despliegue de sus luces, y la gracia de sus estructuras. Es un valor cultural que poco a poco se difunde en la comunidad. La belleza tal vez consiste en reconocer los valores de lo distinto, lo distinto que en palabras de Eco es lo intolerable, aquello a lo que el cuerpo se resiste. Las autopistas pueden ser bellas? Creemos que lo son, pero tambin, que sus diseos pueden integrar elementos que han sido obviados, y solo en la difcil relacin entre Benecios e Imgenes es que creemos que estos proyectos pueden ser validados. Esta misma relacin es la que en el proceso de Participacin Ciudadana, creemos que logra abrir un espacio para su discusin. Desde la perspectiva de los arquitectos, esta participacin es vital pues es en este dilogo donde las imgenes se vuelven portadoras de expectativas positivas para la comunidad.
OTROS ESPACIOS DE VALORACIN De acuerdo a artculo publicado por El Mercurio (31 de Agosto 2012) cerca de un 80,5% de los encuestados, valora de forma positiva la autopista urbana, en cuanto a la rapidez, sin embargo, otros factores la hacen percibir como un elemento negativo (elevados cobros y congestin). Este es un ejemplo, de algunos de los benecios que la autopista proporciona a los ciudadanos, sin embargo, esta percepcin, est supeditada a las externalidades negativas que conlleva. Bajo esta perspectiva, las externalidades que provienen del mbito del diseo (o la falta de), han sido presentadas, en el marco de la investigacin, a estudiantes de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Central. Se presentaron charlas para curso de Diseo Urbano y de Urbanismo III. Los procedimientos creativos arquitectnicos en el diseo urbano. La recepcin fue positiva, en el entendido que una escuela de arquitectura apunta a solucionar, creativamente, los aspectos conictivos presentes en el espacio urbano, su uso y gestin. Sin embargo, existen otros espacios en los cuales la valoracin o resistencia es crucial, al momento de presentar un proyecto de estas caractersticas. Se trata de los espacios institucionales con ingerencia en el espacio urbano.
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Fig. 84 Imagen del fotgrafo de autopistas Ken Ohyama. Fuente: Flickr
IV.2.3 FOCUS GROUP: CASO NUDO PRGOLA DE LAS FLORES Presentacin El presente informe, elaborado por profesionales de la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad Central de Chile, se enmarca dentro de un proyecto de intervencin urbana en el sector de la interseccin de las autopistas Central y Vespucio Sur, teniendo como nalidad global generar un proyecto de mejoramiento urbano que permita elevar los niveles de calidad de vida de los habitantes de dicho sector, los cuales se vieron seriamente afectados por la construccin de dichas arterias urbanas, derivndose efectos en la diversidad de aspectos insertos en el acontecer cotidiano de los residentes. Como sabemos, un proyecto de este tipo requiere necesariamente la inclusin de la percepcin y opiniones de los afectados, de modo que, en este contexto, se vuelve fundamental acceder a fuentes de datos primarios que permitan caracterizar las principales problemticas asociadas a la construccin de las autopistas mencionadas junto con las expectativas que los vecinos poseen respecto de la realizacin de una intervencin de este tipo. Es as como, en esta etapa preliminar de carcter exploratoria y con utilizacin de metodologa mixta cualitativa-cuantitativa, se llev a cabo un proceso de doble alcance: por una parte de ejecut una fase de estudio cualitativo en que se realiz una dinmica de grupo focal con vecinos y usuarios de los espacios de la zona en cuestin, para indagar en las carencias y dicultades presentes en el sector para la inclusin de dichas temticas en el diseo del proyecto a ser implementado a futuro, mientras que por otra parte, se dieron los pasos iniciales para una fase de investigacin cuantitativa posterior para lo que se realiz un pre-test de la versin preliminar del instrumento de medicin que se planica utilizar, de modo que sea posible
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identicar deciencias y elementos perfectibles en l aparte de recabar elementos adicionales respecto de las caractersticas de la zona en cuestin. De esta forma, la fase cuantitativa posterior, aplicada en base a un diseo muestral que permita asegurar representatividad sobre la poblacin objeto del estudio y obtener informacin de alta precisin estadstica acerca del perl de los usuarios y su visin acerca de la situacin actual y expectativas futuras, se nutrir de manera decisiva de los insumos generados en ambas fases del reporte que se presenta a continuacin.
Objetivos Objetivo General Recabar informacin relevante acerca de la percepcin que tienen los vecinos y usuarios de los espacios pblicos ubicados alrededor del cruce de las autopistas concesionadas Vespucio Sur y Autopista Central para su utilizacin en diseo de fases posteriores del proyecto Objetivos Especcos Determinar necesidades y demandas que tienen los vecinos y usuarios respecto al uso de los espacios pblicos existentes en el cruce de las autopistas mencionadas Identicar las expectativas que tienen los residentes del sector y usuarios de los espacios sealados acerca de una futura intervencin urbana en la zona en cuestin Realizar un pretest de instrumento de medicin cuantitativo que permita identicar elementos perfectibles para su enriquecimiento y utilizacin en fases posteriores del proyecto.
participacin de habitantes de uno de los sectores ms afectados por la insercin de autopistas de alta velocidad en el entramado urbano, a saber: el nodo Vespucio Sur-Autopista Central. El objetivo principal de esta fase del estudio consiste en obtener la percepcin de los vecinos acerca de la idea general del proyecto de mejoramiento urbano accediendo a datos primarios que den cuenta de las principales carencias identicadas por los habitantes del sector respecto de equipamiento urbano y elementos anes de los barrios colindantes, susceptibles de ser incorporadas al proyecto, de modo que la propuesta arquitectnica de mejoramiento urbano cuente con una mixtura entre aportes estticos y prcticos aplicados a la calidad de vida de los habitantes del sector. En trminos generales, la dinmica consisti en la presentacin inicial de antecedentes, por parte de los investigadores del proyecto, acerca de diversas experiencias internacionales, relacionadas con la implementacin de estrategias de conectividad urbana entre espacios poblados que fueron escindidos por la construccin de autopistas, generando importantes consecuencias negativas en la experiencia vital cotidiana de los habitantes de aquellos sectores, los que fueron superados a travs de la implementacin de diversas estrategias. Junto con lo anterior, los investigadores expusieron ciertas ideas acerca de cursos de accin especcos en orden a alcanzar la superacin de los efectos negativos que la construccin de las autopistas mencionadas produjo en el sector en cuestin. Dicha exposicin present como principales ideas la construccin de niveles espaciales en altura sobre el rea de interseccin Vespucio Sur-Autopista Central en el que se pudiera generar un punto de unin entre los sectores que quedaron separados producto de la construccin de las autopistas urbanas mencionadas aprovechando los espacios residuales e incorporando equipamiento urbano inexistente en la zona, de modo en que se logre mejorar las condiciones de vida de los habitantes
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Fase Cualitativa En el siguiente apartado se abordar el anlisis de los datos obtenidos a partir de la realizacin de un grupo focal o focus group, en el cual se cont con la
del sector a partir de la inclusin de elementos prcticos y a la vez de mejoramiento esttico. Un punto de especial inters para los investigadores era la inclusin del Cementerio Metropolitano como eje del plan, instalando los niveles superiores mencionados y dotndolos de distintos tipos de servicios de recreacin o de otra especie de inters para los habitantes del rea, quedando interconectados a travs de pasarelas en altura con las reas urbanas colindantes, previamente separadas por las autopistas. Sucesivamente, se procedi al desarrollo, por parte de los vecinos, de los principales elementos a considerar a la hora de elaborar el proyecto de mejoramiento nal, resaltando sus opiniones acerca de lo expuesto previamente por los investigadores, as como tambin expresando sus expectativas relativas a la materializacin del mismo. A continuacin se llevar a cabo el anlisis del discurso de los habitantes del nodo Vespucio Sur-Autopista Central en lo referido a los puntos recientemente mencionados organizndolo en torno a ciertas categoras de inters las cuales sern: Carencias del rea urbana aledaa o o Infraestructura urbana local Elementos negativos asociados a la insercin de autopistas urbanas
prioritariamente dados los objetivos del proyecto arquitectnico, para luego abordar la visin ms global que los habitantes de la zona tienen acerca del proyecto. Carencias del rea urbana aledaa Elementos negativos asociados a la insercin de autopistas urbanas A partir de los elementos identicados en el discurso de los vecinos del sector, es posible indicar que existe una concentracin de equipamiento urbano en el sector del paradero 25 de Gran Avenida. En dicho lugar, que no se encuentra particularmente lejos de la interseccin de autopistas tratada, se encuentran los principales locales orientados al rea de servicios, tales como bancos, lugares para cancelar cuentas de agua o luz, etc., junto con congurarse como un gran ncleo comercial y de conuencia de distintos medios de transporte. Los vecinos, sin embargo, han indicado que la relativa cercana de dicha rea se encuentra minada por la ubicacin de los trboles de interseccin de autopistas junto a la organizacin de recorridos de locomocin colectiva, lo que de cierta manera asla al sector Vespucio Sur-Autopista Central de la zona del paradero 25 de Gran Avenida siendo de fcil acceso slo por medio de la utilizacin de automviles particulares. No es tan lejos llegar al 25 de Gran Avenida que es donde estn los se agrupan los servicios, no s, se puede pagar el agua, la luz ah, hay bancos, pero es difcil porque como est el trbol de la autopista las micros van hacia el sur o de Vespucio hacia abajo, pero es difcil llegar directo, entonces Un segundo elemento negativo identicado a travs del discurso de los vecinos como atribuible a la implementacin de las autopistas, es el delineamiento claro de las esferas de responsabilidad en el mantenimiento de las pasarelas peatonales por una parte, y las vas de acceso a las autopistas, ms
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Organizaciones sociales locales Potenciales obstculos a la implementacin de plan de mejoramiento urbano Ideas de mejoramiento urbano de habitantes del sector
Es as como se abordar inicialmente los tpicos de carcter ms particular y asociados directamente a las autopistas y sus externalidades, en el entendido que seran puntos que habra que tratar
conocidas como caleteras por otra, principalmente en lo concerniente a la iluminacin y el estado de la calzada. Es as como las pasarelas presentan serios problemas de aglomeracin de basura de la que no se encarga ni la municipalidad, ni la autopista, ni los vecinos, junto al hecho de que no cumpliran de forma adecuada su funcin de conectar los sectores colindantes las autopistas una vez cada la noche, debido a serios problemas de iluminacin, por lo que se convierten en zonas entregadas al actuar delictivo junto a la existencia de comercio sexual, dejando ambos lados completamente desconectados para el ujo peatonal. - Las pasarelas son ms complicadas, pero en las noches no ms es que es muy oscuro todo ese sector. - Es que hay un sub mundo ah terrible, porque tambin estn las prostitutas, hay de todo, entonces
Pero es que igual esos espacios aunque estn verdes y los mantengan bien, cmo se accede a eso, porque, por ejemplo, ah en Vespucio con la Panamericana, al frente del terminal pesquero, hay una parte que hay una plaza pero cmo uno cruza esa plaza?
Infraestructura Urbana Local La zona urbana en la cual se encuentra emplazado el nodo Vespucio Sur-Autopista Central presenta bastantes carencias en cuanto a equipamiento urbano. Vale indicar inicialmente que en este sector residen personas de escasos recursos caracterizndose las residencias del sector por poseer escasez espacial interna, lo que aumenta la relevancia respecto de la utilizacin de espacios pblicos. Uno de los primeros elementos mencionados a la hora de dar cuenta de las carencias en el entorno urbano de rea tratada, est relacionado justamente con la carencia de espacios pblicos para la utilizacin de la comunidad. Es as como se explicita de forma clara la carencia de parques y la escasez de reas verdes en general, tema que es mencionado en particular para el rea correspondiente a la comuna de La Cisterna en la que los vecinos reconocen cierta despreocupacin de las autoridades locales respecto del tema al cerrar una de las pocas plazas que haba en el sector para la instalacin del edicio municipal, mientras que adicionalmente reconocen la existencia de solo una plaza expresando bastante disconformidad con su aporte esttico al entorno, mencionando lo siguiente: Hay una plaza que es de los bomberos que est cerca del... que estn los bomberos ah, tambin, fesima la plaza, fesima. Sumado a lo recin expresado, los participantes del grupo focal han identicado la necesidad de
Respecto de las caleteras fue posible detectar problemas en la iluminacin y mantenimiento de reas verdes, temas en los cuales los vecinos coinciden en que las responsabilidades no estn claras, por lo que, nadie se hace cargo del tema, generando espacios para la proliferacin de la delincuencia junto con ofrecer un entorno peligroso y plagado de terrenos baldos para los residentes del sector. Un elemento adicional mencionado por los participantes en el focus group dice relacin con la existencia de plazas y lugares dotados de reas verdes, pero inaccesibles para los vecinos por la presencia de los carriles de las autopistas, lo que implica un contrasentido en una zona tan carente de espacios pblicos, situacin que encontrara una solucin plausible por medio de la implementacin de niveles en altura interconectados por pasarelas, abriendo la posibilidad de aprovechar espacios residuales de este tipo.
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espacios pblicos equipados con infraestructura deportiva y recreativa como un punto de alto dcit en el sector. Destacan que existen ciertas iniciativas al respecto, como la ubicacin de mquinas de ejercicio en distintos sectores para el uso de la comunidad, pero que no es suciente dada la densidad poblacional y la exigua oferta existente dado que seran unas pocas mquinas itinerantes las que componen dicho programa por lo que se generan grandes atochamientos de gente esperando por ocuparlas. Es importante subrayar que es particularmente relevante la implementacin de espacios recreativos en el sector que impidan o generen alternativas a la participacin de la poblacin juvenil en actividades delictuales como robos, asaltos o microtrco de drogas, entre otras, considerando que es un tema que los vecinos han mencionado como problemas a los cuales deben hacer frente de forma cotidiana. En ese sentido, la inclusin en el entramado urbano de espacios pblicos recreativos juega un rol clave al proveer no solo elementos de infraestructura material, sino que tambin permite ampliar la oferta de lugares que impulsen la asociatividad y generacin de redes sociales comunitarias. La iluminacin y la gestin de la basura aparecen nuevamente como uno de los problemas principales, esta vez asociados a la zona tras el Cementerio Metropolitano correspondiente a la comuna de Lo Espejo, donde a su vez, hay una parada de Metrotren. En dicho lugar la escasa preocupacin en los dos mbitos mencionados, vuelve al sector en un lugar sumamente peligroso y con serios problemas de salubridad lo que deriva en la subutilizacin de una muy expedita forma de movilizacin para trasladarse al centro de la ciudad junto a los evidentes problemas a los que deben hacer frente de forma cotidiana los residentes de la zona. Como lo nico bueno que hay ah una estacin de tren, que est como que
tambin est sper olvidada. Llega a dar miedo bajarse si es verdad.
Organizaciones sociales locales Uno de los elementos centrales a la hora de llevar a cabo cualquier tipo de proyecto de la envergadura que presenta el que en este documento tratamos, tiene que ver con la existencia de cierta organizacin entre los vecinos del sector, de modo que se pueda generar un dialogo fructfero entre interlocutores validados por los diversas sectores canalizando organizadamente el ujo de informacin acerca de las inquietudes y puntos de vista de vecinos del barrio que se pretende intervenir. En el caso de los sectores aledaos a la interseccin Vespucio Sur-Autopista Central es posible observar una escasa organizacin y presencia de juntas de vecinos y otras organizaciones sociales, centrndose las primeras casi exclusivamente, de acuerdo por lo sostenido por uno de los participantes, en la entrega de regalos de navidad para nios del sector, mientras que los otros participantes indican no tener mayor informacin de su existencia o de las actividades que realizan. Respecto de la presencia de otras organizaciones sociales una de las personas indica la existencia de mucho movimiento en las sedes sociales, no indicando nada mas al respecto, sin haber sido invitada a explayarse acerca del tema por los investigadores, por lo que resulta difcil denir el mbito de accin de las organizaciones mencionadas y por ende su potencial de representacin y canalizacin del dilogo entre la comunidad y los gestores del proyecto en las distintas fases de implementacin del mismo. Potenciales obstculos a la implementacin del plan de mejoramiento urbano Como acaba de ser planteado, un factor fundamental para el xito del proyecto tiene que ver con el grado de organizacin que la comunidad posea de la que deriva su capacidad de expresar sus
inquietudes para ser consideradas en el proyecto transformndose en sus aliados y beneciarios. De esta forma, el ujo de informacin es clave al presentarse un escenario en que mltiples intereses conuyen requirindose que los vecinos se encuentren debidamente informados para no ser victimas de manipulaciones, siendo as, capaces de decidir libre, organizada e informadamente su apoyo o rechazo al proyecto y las vas de inuencia respecto de su forma nal, siendo reconocido aquello por los propios vecinos. la gente no est informada entonces ella misma aportilla a lo mejor proyectos que pueden ser buenos Es en este punto en que el principal obstculo detectado para la implementacin del proyecto es la falta de organizaciones representativas de las comunidades del rea que permitan que la informacin del proyecto, ventajas, deciencias y mecanismos de implementacin especcos, uyan hacia los pobladores del sector. Ideas de mejoramiento urbano de habitantes del sector Las ideas de mejoramiento expuestas por los vecinos del sector, en general se encontraron orientadas a la solucin a las problemticas que aquejan a los barrios colindantes y que han sido mencionados previamente, en algunos casos ajustadas a las propuestas realizadas inicialmente por los investigadores, y en otras presentando cierta vaguedad respecto de las formas de implementacin que pudieran estar, en la prctica, asociadas al proyecto en cuestin. En este sentido, una de las ideas que gener bastante consenso fue la de aprovechar los espacios proyectados para la ubicacin de un parque, el que dara solucin a uno de los principales problemas identicados por los vecinos, la carencia de espacios recreativos y de reas verdes. En la misma lnea,
el aprovechamiento de la implementacin de un parque para la inclusin de los oristas que se ubican junto al cementerio, otorgndoles all mismo un espacio para la produccin de los productos que luego comercializarn, gener a su vez bastante inters, a lo que se agreg la habilitacin de espacios para desarrollar huertos familiares, los que al considerar las sucesivas alzas en el precio de verduras y frutas, encontraran un incentivo para su cuidado y mantenimiento por parte de las familias. - eso de, por ejemplo, que la produccin de or ira conectada con los oristas? La oristas podran producir su propio... - Correcto... y venderlo... y eso ms los huertos familiares. En La Reina se pelean, hacen cola... La idea est muy buena!
Adicionalmente, las propuestas de los vecinos fueron con bastante fuerza orientadas hacia la implementacin de un gimnasio al aire libre, modalidad que, a partir del comentario de uno de los participantes, recibira aportes municipales. Junto a aquello los habitantes del sector indicaron, siempre en el mbito de la infraestructura deportiva y recreativa, les parecera sumamente positiva la insercin de canchas de baby-futbol, ya que, si bien existen algunas en el sector, o son muy pequeas o son utilizadas por ferias libres que se ubican en el rea. Un elemento adicional mencionado por los participantes fue la ubicacin de mesas de pingpong las que presentaran la doble funcin de servir para la prctica de dicho deporte, as como tambin como plataforma para poner vasos platos y otros elementos susceptibles de ser utilizados en encuentros de organizaciones sociales locales. Se plante en la conversacin tambin la idea de implementar algn mecanismo que permita que en verano los nios no utilicen los grifos para
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refrescarse debido a los peligros que trae consigo la utilizacin inapropiada de aquellos elementos de emergencia por su deterioro y potencial inutilidad cuando sean requeridos, ante lo cual se plantearon juegos de agua o una piscina para aquel efecto la que, de estar en altura, permitira que aquella agua regara el parque proyectado no perdindose dicho elemento. Junto a lo anterior, la idea de generar un sistema de reciclaje se volvi bastante popular ante la amplia preocupacin de los vecinos respecto de dicha problemtica en los sectores aledaos. Es as como la ubicacin de contenedores diferenciados por tipo de material de desecho fue debatido junto con la posibilidad de asociacin con redes de reciclaje que provean de dichos elementos. Se plante, a su vez, la posibilidad de asociacin con empresas que otorgan ciertos benecios a sus clientes partir del compromiso de stos en el reciclaje de basura.
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as dichas pasarelas de un sentido que trascienda su utilidad prctica como mecanismo de conexin interespacial. - Se puede considerar tambin que hayan miradores, que tambin se genere un paseo areo con una nueva vista. Para ver los fuegos articiales en ao nuevo...
Comentarios nales A partir del anlisis de los datos obtenidos, producto de la utilizacin de la tcnica de grupo focal, es posible concluir que un proyecto de mejoramiento como el que se estudia realizar en la interseccin de las autopistas Vespucio Sur y Central, resultara de vital benecio para los habitantes del sector, quienes viven en un entorno sumamente deciente respecto de la capacidad de ofrecer servicios de cotidiana necesidad y de proveer de espacios de esparcimiento y disfrute esttico. La implementacin de espacios en altura interconectados entre si y con las reas que fueron escindidas por la construccin de las autopistas, parece una estrategia de gran utilidad a la hora de integrar lugares para la utilizacin de la comunidad que en la actualidad se encuentran abandonados a la delincuencia y obsolescencia urbana producto de su aislamiento por encontrarse inmediatamente junto a las autopistas y con escaso ujo peatonal, junto a lo que se lograra, a su vez, aprovechar espacios con potencial recreativo que, debido a la existencia de los carriles de dichas carreteras urbanas, son inaccesibles para los vecinos. La generacin de aquellos espacios y su potencial de cobijar nuevos espacios de interaccin social entre personas que quedaron separadas por las autopistas construidas facilitara, al mismo tiempo, el enriquecimiento del tejido social que, a decir de los vecinos, se encontrara un tanto debilitado, no teniendo conocimiento respecto de juntas de vecinos y reconociendo la existencia de problemas
Participante: En Pealoln, lo que est haciendo Chilectra. Que tambin si uno recicla, de acuerdo a lo que recicle, Chilectra reduce la cuenta de la luz. En Pealoln estn implementando ese sistema. Moderador: Cmo es? Participante: Lo que pasa es que la gente recicla cartones, y Chilectra se lo lleva y de acuerdo al peso le reducen el costo de la cuenta de la luz. Finalmente, a travs de la implementacin de niveles en altura equipados con servicios autonanciados y pasarelas de interconexin, sera posible generar la recuperacin de espacios como el limite poniente del Cementerio Metropolitano colindante con la estacin del tren, espacio que se encuentra sometido a un importante proceso de obsolescencia en la actualidad con un alto nivel de peligrosidad delictual y aglomeracin de basura. Al mismo tiempo, los vecinos han propuesto la inclusin de un sector que sirva de mirador dotando
como trco de drogas, delincuencia y prostitucin, elementos que tienden a aislar a los vecinos en el interior de sus hogares. Sumado a lo anterior, la expansin del espacio vertical y su potencial uso para la ubicacin de locales de servicios y comercio considerando la ubicacin del cementerio y el terminal pesquero con el consiguiente ujo de gente, generara mecanismos de autonanciamiento en que sera posible la mantencin de los nuevos espacios considerando como factor fundamental en la ecuacin, el compromiso activo de la comunidad. En este sentido, resulta de capital relevancia prestar atencin a la deteccin de potenciales lideres comunitarios que permitan articular y reforzar las aparentemente debilitadas redes sociales para la inclusin activa de la comunidad en el proyecto, con lo que se lograra el sentido de pertenencia necesario que redunde en su compromiso para con la mantencin de los espacios habilitados, reforzndose de esta forma ambos procesos de manera mutua y posibilitando la generacin de una suerte de re signicacin espacial asociada a una re fundacin esttica de la mano de la provisin de servicios necesarios para la comunidad otorgando un espacio de identidad, orgullo y asociatividad para los habitantes del sector. Fase cuantitativa La realizacin del presente estudio cont, para su fase cuantitativa, con la aplicacin de un cuestionario a algunos residentes del sector en que se encuentra emplazada la interseccin entre las autopistas Central y Vespucio Sur para, de esta forma, obtener datos cuanticables preliminares que permitieran observar el adecuado funcionamiento del instrumento de recoleccin de datos a partir de la realizacin de pruebas estadsticas de conabilidad interna junto con detectar elementos de redaccin y pertinencia temtica que puedan ser perfeccionados con la nalidad de, posteriormente, ser utilizado en su conguracin nal en una fase
cuantitativa con un diseo muestral adecuado que permita realizar inferencias respecto de la poblacin objeto del estudio. El instrumento utilizado en el pre-test incluye las siguientes variables: Sexo Edad Ocupacin Nivel educacional Frecuencia de uso Tiempos de ujo y demora Comuna de residencia Tramo de ingreso familiar Satisfaccin con: tiempos de ujo en los espacios, sealtica, pasarelas, iluminacin, paraderos, comercio, reas de esparcimiento (reas verdes, infraestructura deportiva) Preferencias de los usuarios y vecinos del sector en el uso de espacios.
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Es as como, luego de realizar ciertas precisiones y recomendaciones al instrumento, se proceder a describir el comportamiento de las distintas variables incluidas para contar con la visin de los vecinos acerca del impacto que las autopistas han tenido en la experiencia cotidiana de los pobladores del sector y de la forma en que ellos mismos visualizan potenciales formas de mejoramiento urbano del rea. Comentarios sobre instrumento de medicin El instrumento de recoleccin de datos utilizado en el pre-test, fue sometido a pruebas estadsticas con la nalidad de determinar la coherencia interna de las preguntas incluidas lo que posteriormente se complementar con ciertos apuntes referidos al
planteamiento de algunos elementos de redaccin susceptibles de ser perfeccionados para obtener la mejor comprensin posible de dichas preguntas por parte de los encuestados. Para las pruebas estadsticas se utiliz el coeciente alfa de Cronbach, que determina el nivel de consistencia que presentan las respuestas a un set determinado de preguntas del instrumento. Para aquello se seleccionaron dos series de preguntas, una serie de tres preguntas de tipo Likert referida a aspectos relacionados con el aislamiento y fragmentacin de barrios escindidos por la construccin de las autopistas y otra serie de trece preguntas que consisten en determinar el nivel de satisfaccin que los vecinos tienen respecto de la infraestructura y servicios asociados a las autopistas en general y a la interseccin en particular, a travs de la evaluacin de una serie de elementos en una escala de 1 a 7. Para el primer caso, se obtuvo un coeciente de Alfa de Cronbach de 0.805 lo que indica un buen nivel de consistencia interna, mientras que para el segundo caso mencionado se obtuvo un coeciente de 0.779, lo que deriva en un nivel de consistencia bastante aceptable. Ahora bien, respecto de lo relacionado con la redaccin del instrumento, si bien en trminos generales funciona bastante bien, es preciso realizar ciertas sugerencias a ser consideradas para su perfeccionamiento. En trminos temticos un elemento que no es considerado, probablemente debido a no estar directamente relacionado con los aspectos de arquitectura asociados a infraestructura y equipamiento urbano, pero que adquiere bastante relevancia considerando la magnitud del proyecto en cuestin y las caractersticas sociales del sector en que se emplazar, tiene que ver con pesquisar acerca de las caractersticas organizativas comunitarias de los habitantes del sector (presencia de juntas de vecinos, sedes sociales, etc.), elemento que es indicado por los propios vecinos en el focus group realizado en la fase cualitativa,
como potencial obstculo debido a la generacin de dicultades en el ujo de informacin hacia los habitantes, y de canalizacin y organizacin de inquietudes desde ellos. Adicionalmente, en la escala de tipo Likert utilizada en el cuestionario sera importante revisar los cuanticadores lingsticos incluidos debido a que las opciones intermedias algo y poco parecieran no discriminar adecuadamente entre una alternativa moderada positiva, negativa o neutra, por lo que valdra la pena repensar aquello, para lo que parece adecuado incluir la opcin bastante en reemplazo de la opcin algo. Descripcin de la muestra La muestra considerada totaliz 59 habitantes de los sectores aledaos al nodo Autopista CentralVespucio Sur quienes presentaron una edad promedio de 35 aos, oscilando sta entre los 15 y los 77 aos de edad como valores extremos correspondientes a este tem. La distribucin por sexo fue de un 47,5% de la muestra de sexo masculino mientras que el restante 52,5% pertenece al sexo femenino. La comuna de residencia declarada por los encuestados en un 83,1% de los casos fue La Cisterna, lugar especco en que se ubica la interseccin de las arterias en cuestin.
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Fig. 85 Estado de autopistas urbanas. Fuente: Autor y Plataforma urbana.
Por otra parte, respecto del nivel educacional de los vecinos incluidos en la muestra podemos indicar que un 32% de los encuestados tiene estudios universitarios incompletos de los cuales un 68% asegura encontrarse estudiando en la actualidad, por lo que aquella cifra correspondera a quienes se encuentran cursando educacin superior universitaria. Al mismo tiempo, un 25% sostuvo haber concluido la enseanza media, mientras que un 10% dijo tener la enseanza media incompleta, cifra idntica a la obtenida para los encuestados que slo alcanzaron a nalizar estudios de educacin bsica. Vale resaltar que los encuestados con un menor nivel de escolaridad son quienes presentan una edad promedio mayor, ya que, la edad promedio de quienes tienen la educacin bsica inconclusa es de 51 aos, mientras que quienes lograron nalizar dicha fase del proceso educativo tienen un promedio de 65 aos. A su vez, un 14% de la muestra asegur haber concluido estudios superiores, distribuyndose en 7% para quienes poseen estudios de tipo tcnico superior completos, cifra que se repite para quienes cuentan con estudios universitarios nalizados.
Al considerar la ocupacin de los encuestados indicaremos inicialmente que un 53% se encuentra en un estado activo, productivamente hablando, de quienes un 32,8% es trabajador dependiente o empleado con una edad promedio de 35 aos mientras que, a su vez, se aprecia un 17,2% de la muestra que indica ser trabajador independiente con 36 aos promedio, y un 3,4% comerciante con un promedio de 41 aos. Al mismo tiempo se obtuvo un 46,5% que se encuentra productivamente inactivo, de los que el 31% se encuentra cursando estudios de algn tipo con un promedio de 22 aos de edad, un 8,6% indica ser jubilado con 62 aos de media y 6,9% de dueas de casa teniendo una edad promedio de 55 aos y una dispersin sumamente alta considerando valores extremos de 23 y 77 aos.
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Tabla N 6: Ocupacin de la muestra. Fuente: Autor.
Tabla N 5: Nivel Educacional de la muestra. Fuente: Autor.
Los ingresos declarados por los vecinos encuestados correspondieron en un 39% de los casos al rango de entre $245.001 y $440.000, presentndose idntico porcentaje de casos en el rango de ingresos entre $440.001 y $670.000. Complementariamente indicaremos que un 18,6% de los consultados arm tener ingresos menores de $245.000 mientras que el 3,4% dijo que su nivel de ingresos mensuales era entre $670.001 y $1.800.000.
Tabla N 7 Nivel de ingreso de la muestra. Fuente: Autor.
Resultados obtenidos A continuacin se expondrn los resultados obtenidos a partir del anlisis de datos cuantitativos respecto de la visin de los vecinos de los sectores colindantes a la interseccin de Autopista Central y Vespucio Sur. En primer lugar, es posible sostener que un 91,5% de los encuestados indica ser usuario y/o transente frecuente de los espacios pblicos cercanos al cruce mencionado, con un 40% de la muestra vlida1 total sosteniendo que transita por el sector dos o tres veces a la semana y un 36% indicando que lo hace entre cinco y siete veces por semana, desglosndose esto ltimo en un 17% del total de casos que transita por el sector cinco veces a la semana y 19% que lo hace todos los das en una oportunidad. A su vez, un 10% transita por el rea una vez a la semana y un 13,8% lo hace todos los das y en varias oportunidades. Respecto del tiempo que requiere acceder de un lado al otro de estas arterias urbanas, encontramos que el promedio es de ocho minutos, mientras que, de acuerdo con la opinin de los encuestados, lo ideal sera que el tiempo necesario para realizar aquello fuera la mitad, vale decir, un promedio de cuatro minutos para cruzar de un lado al otro de la calzada. Ahora bien, el principal obstculo para transitar
1 Los datos vlidos corresponden a los casos en que el encuestado responde con alguna de las alternativas ofrecidas. Las omisiones correspondern a respuestas no vlidas.
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Tabla N 8 Uso de espacio pblico Tabla N 9 Frecuencia de uso. Fuente: Autor.
por el sector, a partir de las respuestas de los consultados, es el hecho de tener que cruzar las pasarelas (30%), mientras que el gasto de tiempo (22%), el alto ujo vehicular en la zona (17%), y la soledad y asaltos en el rea (11%) seran tambin obstculos de importancia para el adecuado desplazamiento en el sector. Como vemos los principales problemas identicados se centraran principalmente en la falta de comodidad y escasa eciencia en la experiencia tiempo-espacio asociada al sector, junto con la seguridad que ste ofrece, tanto en lo relativo a la alta concentracin de ujo automotriz, como respecto del temor a ser vctima de actos delictuales.
Tabla N 10 Dicultades en uso. Fuente: Autor.
El principal uso que los vecinos del sector le dan a las reas contiguas a la interseccin en cuestin es el de lugar de trnsito en un 34%, mientras que otras actividades realizadas por los vecinos en el sector son esperar el transporte pblico (19%), comprar (15%), hacer deporte (14%), ir al cementerio (9%), y utilizar dichos espacios como lugares de descanso y/o encuentro (5%), congurando una amplia gama de funciones que los espacios urbanos en cuestin cumplen en la dinmica cotidiana de los habitantes de los barrios cercanos.
las respuestas obtenidas encontrndonos con que infraestructura, reas verdes, y espacio para actividades presentaron los mayores porcentajes de eleccin de los encuestados con 17,9% para cada una de ellas, mientras que prioridades con una menor tasa de eleccin fueron seguridad con 14,3%, iluminacin con 12,5% y sealtica con 10,7%. Los elementos mencionados nos dan a entender la presencia de una gran variedad de usos que los vecinos le dan a los sectores aledaos a las autopistas, asociados a su vez con las distintas necesidades que los habitantes de esta zona tienen en cuanto a infraestructura y equipamiento urbano que la presencia de dichas autopistas no ha logrado impulsar de forma importante en orden a la generacin de mecanismos de mantencin y atraccin de recursos que doten al sector de las condiciones materiales y de seguridad necesarias para sacar provecho a los espacios en benecio de la comunidad.
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Tabla N 11 Forma de uso. Fuente: Autor.
Tabla N 12 Afectacin respecto a mal estado de espacios pblicos. Fuente: Autor.
Es as como, al consultar a los encuestados cunto le afecta el mal estado de los espacios pblicos cercanos al cruce en su vida cotidiana, un 46,6% sostuvo que le afecta moderadamente seguido por un 27,6% que dijo que le afectaba poco. A su vez, los valores mas extremos quedan ms rezagados con 17,2% indicando que le afecta mucho y 8,6% que no le afecta nada. Junto con lo anterior es relevante indicar que al pedir a los vecinos identicar el aspecto que debera tener la principal prioridad a la hora de mejorar los espacios cercanos a la interseccin de autopistas, se observ bastante dispersin en
Tabla N 13 Prioridad para mejoras en espacio pblico. Fuente: Autor.

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Es sabido que uno de los mayores impactos negativos que la construccin de autopistas urbanas trae consigo es la separacin de las zonas colindantes a las autopistas dicultando el paso de un lado al otro de ellas, lo que queda en evidencia al observar que un 37,3% de los encuestados indic que la presencia de estas carreteras diculta mucho cruzar de un lado a otro y un 40,7% que diculta algo la realizacin de aquello. Un elemento adicional es encontrado al consultar acerca del grado de repercusin que las autopistas tienen en el aislamiento del sector y la fragmentacin del barrio, ya que un 47,5% de los encuestados indic que repercute mucho en ese sentido y un 32,2% que repercute algo, obteniendo las opciones restantes poco y nada de repercusin 11,9% y 8,5% respectivamente. A su vez, el grado de dicultad en el acceso a la infraestructura local ubicada al otro lado del cruce fue preferentemente descrito de nivel medio por parte de los encuestados con un 49,2%, mientras que el 28,8% considera que la dicultad es alta. La dicultad de acceso fue catalogada como baja (11,9%) o inexistente (10,2%) por algo menos de una cuarta parte de los encuestados, siguiendo la tendencia exhibida en las interrogantes previas en que alrededor de un 20% declara verse poco o nada afectado por las autopistas en trminos de conectividad.
Tabla N 16 Dicultad de cruce. Fuente: Autor.
Una vez que hemos apreciado la opinin de los vecinos del sector respecto de ciertos elementos de inters vale la pena mencionar la evaluacin que ellos hacen acerca de aspectos especcos asociados a los espacios de los que este estudio trata y la calidad de vida derivada de aquello. Para lo anterior se han establecido tres dimensiones que se encuentran compuestas por los elementos especcos a evaluar con notas en una escala de 1 a 7. Es as como las dimensiones sern funcionamiento del nodo, mantencin, y calidad ambiental. El funcionamiento de la interseccin mencionada incluye la evaluacin de cuatro elementos: seguridad del cruce, transporte y locomocin colectiva del cruce, pasarelas, e infraestructura deportiva. Al observar los promedios de evaluacin de dichos aspectos es posible detectar una escasa conformidad con el funcionamiento general, ya que la seguridad del cruce obtuvo como evaluacin promedio entre los encuestados un 3,7, el transporte y la locomocin colectiva de la interseccin un 4,3, las pasarelas 4,2 y la infraestructura deportiva 3,1, con un promedio global en el tem de funcionamiento de la interseccin de 3,8. Tanto la seguridad del cruce como el funcionamiento de la infraestructura deportiva del rea presentan las evaluaciones mas decientes estando incluso por debajo de la nota 4, que en el sistema de evaluacin nacional ms utilizado con escala de 1 a 7 es sinnimo de la presencia de la cantidad mnima suciente del atributo evaluado. Una segunda dimensin abordada fue la de mantencin de los servicios e infraestructura del rea de interseccin y sectores colindantes, la que
Tabla N 14 - 15. Rol de la autopista en la segregacin espacial del individuo y el barrio. Fuente: Autor.
incluy la evaluacin de la mantencin de reas verdes (4,7), sealtica (4,4), iluminacin (4,5), paraderos (4,1), veredas (3,6), y calle interior o va local (3,5), con un promedio global de 4,1. Si bien la evaluacin es un tanto superior a la obtenida para la dimensin de funcionamiento la diferencia no es signicativa siendo sta bastante precaria y denotando serias deciencias, las que se ven mayormente expresadas en la mantencin de la infraestructura diseada para uso de los vecinos, vale decir, paraderos, veredas y calle o va interior, las que presentan las ms bajas evaluaciones exponiendo cierto desinters respecto del tema por parte de los encargados del adecuado mantenimiento de la infraestructura de la interseccin asociada a la calidad de vida de los vecinos del sector . Se incluy, asimismo, la evaluacin de la calidad ambiental del nodo urbano en cuestin referida a tres aspectos: limpieza y aseo del sector (3), aislamiento acstico del ruido (2,3) y contaminacin ambiental evidenciado por la presencia de humo y gases txicos (2,2), promediando 2,5. Es la calidad ambiental, sin duda, el aspecto ms deciente de los elementos evaluados por los vecinos, reejando nuevamente despreocupacin por las externalidades negativas que este tipo de construcciones trae consigo para los habitantes del sector intervenido. Ahora bien, uno de las proyecciones interesantes que se han hecho respecto de la utilizacin de los espacios residuales derivados del emplazamiento de las autopistas en el sector, es el desarrollo de huertos urbanos, lo que ha demostrado ser de utilidad en la transformacin de espacios urbanos previamente subutilizados con la ventaja que dicho mecanismo es susceptible de ser implementado con la participacin de la propia comunidad en la mantencin de dichos huertos y accediendo a la produccin generada en ellos. Los encuestados manifestaron en un 79,7% no conocer la modalidad de huertos urbanos de uso comunitario mientras que
el restante 20,3% indic lo contrario. Sin embargo, la modalidad mencionada fue bastante bien evaluada por los encuestados como potencial proyecto a implementar en el sector, estando el 61% de acuerdo con aquello, el 28,8% muy de acuerdo y el 10,2% en desacuerdo no contabilizndose ninguna mencin para la opcin muy en desacuerdo.
Tabla N 17 Huertos urbanos. Fuente: Autor.
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Tabla N 18 Implementacin de huertos. Fuente: Autor.
Una de las razones que explican aquella aprobacin dice relacin con la percepcin de utilidad con que la propuesta cuenta, ya que un 55,9% indic que la idea le parece muy til y un 34,5% algo til. En este sentido, los habitantes del sector que participaron respondiendo la encuesta optaron prioritariamente por que la administracin de los huertos, en el supuesto en que fueran efectivamente ubicados en la zona en que el proyecto pretende llevarse a cabo, estuviera en manos de la municipalidad (40,7%) o de las juntas de vecinos (39%), relegando a un segundo plano las opciones por traspasar a entidades u organizaciones externas como las autopistas (11,9%) o los futuros dueos de locales comerciales incluidos en el proyecto (8,5%) la responsabilidad de administrar la mantencin de los huertos urbanos propuestos.
proyectados para el sector en conjunto con los arquitectos del proyecto, con un 61,1% de los encuestados estando dispuestos a participar y un 38,9% indicando lo contrario. Un punto fundamental cuando hablamos de implementar este tipo de proyectos de mejoramiento urbano es contar con las expectativas de los vecinos en aras de asignar los espacios generados de forma inteligente y socialmente orientados. De esta forma, los encuestados fueron instados a mencionar sus preferencias para ser implementadas en los espacios generados a partir del proyecto, eligiendo como primera opcin jardines y parques con 64,9% y canchas deportivas con 22,8%. Como segunda opcin las canchas deportivas obtuvieron 25,9% junto a la instalacin de baos pblicos y locales comerciales barriales, ambos con 14,8% cada uno, mencionndose tambin la ubicacin de asientos y bancas con 13%. Como tercera opcin las preferencias de los encuestados fueron orientadas hacia instalar equipamiento pblico e infraestructura para la salud, ambas con 21,6%, y asientos y bancas con 17,6%.
Tabla N 19 Utilidad de huertos. Fuente: Autor.
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Tabla N 20 Administracin de huertos. Fuente: Autor.
Si bien se preere mayoritariamente que la administracin quede a cargo de alguna institucin de carcter mas bien local, no signica esto necesariamente que se quiera administrar de forma directa sino delegada, ya que una buena parte de los encuestados, equivalente al 45,8%, indic no estar dispuesto a participar de la administracin de los huertos, lo que de ningn modo opaca que la mayora exhiba un alto de grado de compromiso previo con un 50,8% dispuesto a participar directamente en dicha administracin. Se obtuvo, a su vez, cifras un tanto superiores a la hora de consultar por la disposicin a participar en la planicacin de la intervencin de los espacios
Tabla N 22 1 Opcin en implementacin de programas para espacio urbano. Fuente: Autor.
Tabla N 23 2 Opcin en implementacin de programas para espacio urbano. Fuente: Autor. Tabla N 21 Participacin en huertos. Fuente: Autor.
Si bien ya se cuenta con importante informacin acerca de la visin de los vecinos acerca del tema, pareci conveniente contar con una idea ms concreta, en trminos estticos y de distribucin espacial, acerca de las expectativas respecto del futuro de la interseccin, por lo que se les entreg a los encuestados una serie de imgenes con diseos y proyecciones para que eligieran los dos que consideraran ms cercanos a sus preferencias, obteniendo la ilustracin 1 la mayor tasa de eleccin como primera opcin con 37% y la ilustracin 2 con 25,9%. A su vez, la opcin secundaria como diseo de implementacin seleccionada por los vecinos del sector encuestados fue la imagen nmero 3. La principal razn indicada por los encuestados para la eleccin llevada a cabo fue la importante presencia de reas verdes (26,3%), elemento que, como ya ha sido mencionado, es uno de los ms requeridos por los vecinos. Otras razones fueron la proyeccin de ms espacio (17,5%), lo llamativo de la maqueta o diseo (17,5%) y la percepcin de mayor seguridad (15,8%).
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Tabla N 24 Razones de seleccin de los diseos expuestos. Fuente: Autor.
Conclusiones Luego de haber analizado los datos obtenidos por medio de las fases cualitativa y cuantitativa del estudio resulta de gran utilidad la conuencia de las dos series de resultados en ciertas ideas nales que resuman la informacin procesada. En primer lugar es necesario indicar que el sector en que se encuentra emplazada la interseccin de Autopista Central y Vespucio Sur presenta bastantes carencias en lo que a planicacin urbana se reere, principalmente en lo concerniente al equipamiento urbano de la zona. Se presentan una serie de deciencias asociadas a la escasez de espacios pblicos, la adecuada mantencin de los ya existentes, y la carencia de mecanismos efectivos de conectividad entre las reas separadas por la construccin de las autopistas y con los ncleos comerciales y de servicios varios colindantes. Escasez de espacios pblicos Las caractersticas residenciales del sector generan una gran demanda de espacios pblicos susceptibles de ser utilizados por los vecinos lo que aumenta la problemtica derivada de su escasez. Los vecinos coinciden en que necesitan espacios equipados con reas verdes, infraestructura deportiva y recreativa, y la existencia de locales comerciales y de servicios accesibles desde las zonas colindantes al nodo urbano en cuestin. Las carencias mencionadas junto con la gran extensin del rea utilizada por la interseccin de las autopistas y la alta concurrencia de visitantes al sector, debido a la presencia del Cementerio General, del terminal pesquero y una estacin de Metrotren adyacente, convierte a la zona en un rea adecuada para la utilizacin de espacios residuales existentes conectados a travs de pasarelas con las zonas habitadas contiguas y con espacios emergentes, contando dichos espacios con la capacidad de cobijar locales comerciales y de servicios que benecien a los vecinos y sean rentables ante el ujo de pblico visitante. De
esta forma, la amplia zona tratada aqu, que en la actualidad es utilizada mayoritariamente como un lugar de trnsito, se convertira en un espacio mucho mejor aprovechado, dadas sus caractersticas de extensin y ubicacin. Mantencin de equipamiento urbano y espacios pblicos existentes La falta de mantencin de los espacios asociados a las autopistas y sus vas locales de acceso emerge como un tema que preocupa a los vecinos debido a que genera focos de delincuencia por falta de iluminacin, aumenta riesgo de accidentes debido a un inadecuado sistema de sealtica y veredas, y fomenta la no utilizacin de los espacios por parte de los vecinos ante los elementos anteriores sumado a la acumulacin de basura. En este punto se vuelve fundamental la potencial rentabilidad de los espacios comerciales generados respecto del nanciamiento de la mantencin de espacios e infraestructura, junto con el esperable compromiso de los vecinos para con el mantenimiento de los nuevos espacios, debido a la posibilidad de que ellos mismos puedan comercializar productos y servicios por una parte, junto al reconocimiento de los benecios asociados al reforzamiento de lazos comunitarios derivados de la habilitacin y utilizacin de los nuevos espacios implementados. Calidad ambiental La calidad ambiental del sector fue el peor evaluado en la fase cuantitativa y fue tambin mencionado como uno de los principales aspectos negativos en el focus group. Vale la pena consignar al respecto que de los tres aspectos principales, a saber, aseo y limpieza del sector, aislamiento acstico del ruido y contaminacin ambiental por humo y gases txicos, el ltimo escapa de las pretensiones que un proyecto de esta naturaleza pueda incorporar, sin embargo los dos restantes son perfectamente acordes a l. El aislamiento acstico del ruido present una evaluacin de las ms bajas en la medicin de
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satisfaccin, desprendindose lgicamente que se reere al ruido proveniente del paso a alta velocidad de los vehculos por las autopistas, tema que en otras zonas de las autopistas mencionadas ha sido tratado, por lo que perfectamente se podra incluir en este proyecto la insercin de elementos aislantes siendo parte del diseo de mejoramiento y, de esta forma, evitando efectos estticamente negativos como ha sucedido en los sectores en que dichos mecanismos se han implementado de forma aislada. Al mismo tiempo, el tema de la acumulacin de basura en los lugares aledaos a la interseccin mencionada y en las pasarelas de conexin resulta bastante problemtico debido a sus efectos en la evitacin de esos lugares por los transentes, transformndose en guarida de delincuentes. Como ya ha sido indicado, un rol clave en la superacin de este tema jugara la inclusin de los locales comerciales en los nuevos espacios generados otorgando la posibilidad de ingreso de recursos dirigidos a estas materias. Aislamiento y fragmentacin del sector Las falencias de planicacin urbana junto a los problemas de mantencin de equipamiento urbano y espacios pblicos mencionados, ha trado como una de sus principales consecuencias la fragmentacin comunitaria y el aislamiento de los sectores contiguos a las autopistas respecto de los que se encuentran del otro lado de ellas. Esto se encuentra ntimamente relacionado con problemas de mantencin de las pasarelas en cuanto a iluminacin y gestin de desechos que diculta su utilizacin quedando, de esta forma, en manos de grupos delictuales, prcticamente sellando el ujo desde un lado al otro de las autopistas, expresin que adquiere un carcter literal en horario nocturno. Por otra parte, la mala coordinacin y planicacin del sistema de transporte pblico ha aislado a los residentes de la interseccin sealada del ncleo
comercial y de locales de servicios en que se ha convertido el sector del paradero 25 de Gran Avenida, el rea ms cercana para la realizacin de todo tipo de tramites anes. En este sentido un proyecto de reutilizacin de los espacios residuales vendra a ser un puente hacia la reintegracin comunitaria Organizacin social y juntas de vecinos Uno de los puntos identicados como potencialmente problemticos en las fases posteriores del proyecto es la aparente escasez de organizacin existente entre los habitantes del sector y que se vio expresado en el desconocimiento acerca del funcionamiento de las juntas de vecinos detectado en la fase cualitativa de anlisis de los datos obtenidos. Sin embargo, es posible apreciar en dicha instancia, la percepcin de existencia de ciertas organizaciones sociales, no identicadas en el focus group realizado, distintas a las juntas de vecinos y que seran bastante activas.
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En las fases posteriores sera fundamental indagar respecto de aquello para lograr diagramar de mejor forma las estrategias de comunicacin entre los gestores del proyecto y los habitantes del sector de modo que el ujo de informacin en ambos sentidos sea expedito y las decisiones conjuntas gocen de legitimidad en la comunidad evitando as futuras complicaciones en aquel aspecto.
Sistematizacin de carencias detectadas y propuestas de mejoramiento urbano Carencias detectadas 1.- Parques y reas verdes 2.- Espacios con infraestructura deportiva y recreativa 3.- Locales comerciales y de servicios. 4.- Mantencin de infraestructura y equipamiento urbano Pasarelas Vas locales y de acceso a autopistas Iluminacin Sealtica 5.- Aislamiento y fragmentacin comunitaria Entre sectores escindidos por construccin de autopistas Aislamiento con ncleo comercial y de servicios 6.- Organizacin comunitaria Desconocimiento acerca de juntas de vecinos
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Contenedores para reciclaje Bancos y asientos 5.- Infraestructura para la salud
7.- Calidad ambiental Gestin de desechos Contaminacin acstica Contaminacin del aire Propuestas de mejoramiento urbano 1.- Jardines y parques Huertos urbanos Miradores Plazas 2.- Infraestructura deportiva Gimnasio al aire libre Mesas de ping-pong Juegos de agua Multicanchas 3.- Locales comerciales y de servicios Floristas Pago de cuentas (servipag, sencillito, etc.) 4.- Infraestructura sanitaria y de descanso Baos pblicos
IV.2.4 REUNIONES Y AGENTES PBLICOS
ENTREVISTAS
CON
urbanas y sociales que se observan hoy en los sectores donde se emplazan estas infraestructuras de carcter metropolitano o intercomunal. La reunin fue apoyada mediante una presentacin Power Point (ver anexos). Sin embargo, se han previsto los posibles benecios e intereses que sectorialmente podra generar esta tipologa de proyectos a cada ministerio e institucin (ver tabla pgina siguiente).
Recepcin de la idea de la investigacin en distintos Organismos Pblicos: Respondiendo a nuestra proyeccin de expandir los alcances del estudio y de la propuesta, nos hemos dispuesto a convocar a los diferentes actores protagnicos en la planicacin, gestin, construccin y administracin de las autopistas urbanas, en sus diferentes modalidades. A noviembre del 2011, se ha sostenido reuniones con el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, y con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Ambas instancias tuvieron por objetivo presentar los objetivos y avances de la primera y segunda etapa de esta investigacin, recoger observaciones y recomendaciones por parte de las autoridades y profesionales de ambos ministerios y dar los primeros pasos para generar un convenio o patrocinio con dichas reparticiones pblicas para postular a FONDEF. La primera reunin fue sostenida el da 8 de noviembre de 2011 con la Directora de Desarrollo Urbano del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Pilar Jimnez. La segunda reunin se realiz el da 21 de noviembre de 2011 en el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones con los profesionales Claudia Rodrguez, Coordinadora de la Unidad de Transporte Sustentable y Urbanismo, Subsecretara de Transportes; lvaro Velasco, profesional del Programa de Desarrollo Logstico, Subsecretara de Transportes; y Giselle Labarthe, Coordinadora General de SECTRA. En ambas oportunidades se manifest por parte de los asistentes el inters en el enfoque abordado por esta investigacin, el cual se asienta en la hiptesis de que es posible devolver la continuidad y riqueza del tejido urbano preexistente en los barrios y sectores por donde se han implantado estas grandes infraestructuras de movilidad, incluso sosteniendo que es posible dar valor aadido a dicho tejido preexistente si se es capaz de optimizar el rol metropolitano y la conectividad de dichos espacios. En ambas reuniones se seal lo atractivo que resulta para sus reparticiones avanzar en propuestas, sobre todo de carcter normativo y de gestin, con las cuales sera posible crear un nuevo marco legal en l que se implanten nuevos proyectos de autopistas y que permita dar solucin a las problemticas
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Tabla N 25 Cuadro de benecios e intereses para potenciales clientes o socios. Fuente: Autor.
IV.2.5 Conclusiones y recomendaciones. Una de las conclusiones que se tienen frente al desarrollo del supuesto que origina este captulo es la existencia de imaginarios instalados en la ciudadana, los que provocaran el rechazo o resistencia a la implementacin de proyectos de infraestructura vial. Frente a lo anterior, esto se explica pues, los problemas que generan las autopistas a la poblacin urbanas son reales y deben ser atendidos por quienes los disean y promueven. Sin embargo, los conictos puntuales en su implementacin facilitan la creacin de grupos de resistencia y organizacin social. Esta situacin conictiva no es menor, pues el logro de objetivos, por parte de estas organizaciones es de alrededor del 50% (Poduje, 2008). Las instancias de participacin ciudadana no estn institucionalizadas y los logros
de algunas organizaciones, dependen de su nivel de vinculacin con la autoridad, siendo desiguales respecto al conjunto de grupos socioeconmicos que componen la poblacin urbana. Sin perjuicio de lo anterior, se reconoce una segunda variable en la resistencia a las autopistas, la que se genera a travs de imaginarios promovidos por detractores de la autopista. Esta resistencia se articula, a partir de la difusin de soluciones poco estticas y frases tendenciosas respecto a la obra de infraestructura, aludiendo a su falta de belleza y las externalidades negativas que en si posee, eliminando todo su potencial esttico descubierto por artistas y fotgrafos, o su capacidad de integrar las dimensiones de la velocidad de la autopista y la ciudad, a partir de un diseo arquitectnico adecuado.
En este sentido, cuando la poblacin se opone a una autopista, se opone a una esttica preconcebida instalada en el imaginario colectivo. En el mbito de las relaciones institucionales, se reconoci un favorable recepcin por parte de autoridades de los ministerios de transporte y vivienda, de propuestas de diseo que reconozcan el problema del impacto en el entorno, y la segregacin, provocada por el actual estado de diseo de las autopistas urbanas, coincidiendo en la necesidad de mejorar las instancias en que la institucionalidad pueda hacerse cargo de estos problemas. Si bien, esta variable se ha logrado instalar en la opinin pblica, a travs de comentarios, blogs y medios de informacin, se origina en espacios puntuales como son los conictos que se producen con los vecinos frente a la implementacin de autopistas urbanas. Frente a esto, la investigacin busca reconocer en los espacios de participacin ciudadana una oportunidad para cambiar la percepcin que se tiene frente a estas obras. Especcamente en la pertinencia de los programas a implementar. Frente a lo anterior, la experiencia de autopistas urbanas en Chile entrega un magro panorama de implementacin de programas anexos, los que, por lo general, solo son obras de mitigacin, reas verdes, y a veces, canchas deportivas, radicndose esta imagen en el imaginario ciudadano, restando posibilidad de imaginar o proyectar programas novedosos en el espacio de la autopista. Sin embargo, cuando se hace participar a la poblacin, en las propuestas programticas y a la vez, con soluciones arquitectnicas cuyo componente esttico posee mayor grado de logro, la percepcin hacia la obra de infraestructura cambia. El pre - test y focus group realizado a una muestra de poblacin prxima al nudo Prgola de las Flores (Comuna de Lo Espejo) demuestra un cambio en la valoracin a este tipo de obras, la cual considera propuestas novedosas y atractivas, consultando programas propuestos por la poblacin y demandas que estos tienen para sus entornos (y que pueden ser implementados a travs del proyecto GAU). Si bien, el caso arroj un conjunto de demandas especcas para este sector, como es infraestructura
pblica, mejora de la aislacin y fragmentacin urbana, calidad ambiental y seguridad, entre otras, tambin arroj propuestas no contempladas como huertos urbanos y miradores, adems de valorar las ideas de oreras para el cementerio. Por otro lado, el ensayo de instrumentos cuantitativos permiti explorar la recepcin de la poblacin en cuanto a los programas innovadores que la investigacin propone, adems de cuanticar aspectos de la relacin de uso con las actuales autopistas, detectar dcits de infraestructura y aspectos locales como el nivel de segregacin, todos determinantes como suministros para un proyecto de infraestructura. Queda como perspectiva de avance el desarrollo en profundidad de encuestas que permitan evaluar los requerimientos de los grupos humanos afectados por una propuesta de este tipo. Factor indispensable para la que los programas que se contemplen, posean un sustento real basado en demandas locales y garantizando, en cierta medida, un impacto positivo en la calidad de vida de los vecinos al proyecto. Todo lo anterior permite congurar un panorama de expectativas a las cuales el proyecto de diseo puede dar cabida programtica, resolvindose, en conjunto con la poblacin, y hacindolo parte identitaria valorada de los espacios en los cuales los proyectos se insertan. Los resultados de esta parte de la investigacin demandan estudiar en profundidad las formas de participacin ciudadana en las distintas etapas de diseo e implementacin de las autopistas urbanas, siendo consideradas un espacio ventajoso para mejorar la relacin ciudadana - autopista, y cambiar la percepcin que se tiene de estas, en forma positiva.
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IV.3
EL ESPACIO DE LA AUTOPISTA COMO
DISPOSITIVO POTENCIAL DE INTEGRACIN SOCIAL. EL CASO DE SANTIAGO De acuerdo a la hiptesis principal de esta investigacin, las autopistas urbanas, a travs de un diseo apropiado, tienen el potencial para integrar las distintas velocidades del quehacer urbano, adems de volver a vincular el tejido segregado por estas. Entre las mltiples dimensiones desde las que puede ser abordado el supuesto central, se abordar en este captulo, el mbito de resistencia, denominado de factibilidad y pertinencia de localizacin, programa y proyecto. Sin embargo, la forma de abordar este mbito de resistencia posee mltiples dimensiones que no pueden ser desarrolladas en el marco de esta investigacin, por lo que se ha determinado una aproximacin desde la temtica del entorno. Bajo esta premisa, este captulo busca comprobar el supuesto subsidiario asociado a este mbito de resistencia, el que indica que siempre es posible pensar en proyectos de integracin, aunque en el caso de algunos entornos de autopistas e infraestructuras viales de alto impacto urbano, estos proyectos de integracin pueden ser claves para impulsar el desarrollo local y mejorar la calidad de vida de sus habitantes En este contexto, se realizar un anlisis estructural a nivel metropolitano que permita reconocer potenciales programas, con especial nfasis en aquellos que se vean como solucin a situaciones decitarias de infraestructura, y que puedan aprovechar el potencial de conectividad asociado a la red de autopistas. Por otro lado, se realiza un catastro de estas situaciones, el que busca reconocer de forma visual, las caractersticas de los entornos potenciales a ser intervenidos. Finalmente, se desarrolla una topologa, que basada en diferentes variables de medicin del entorno, busca evaluar la vulnerabilidad del contexto urbano. Con esto
se pretende reconocer la existencia y pertinencia de proyectos de diseo que puedan revertir estas situaciones decitarias. Desde el punto de vista metodolgico, a travs de la delimitacin y categorizacin del universo de anlisis (sistema de autopistas urbanas de Santiago de Chile), en funcin del catastro y lectura de indicadores cuantitativos sobre vulnerabilidad urbana, se persigue sustentar la seleccin de casos de intervencin (proyectos de arquitectura), cuyos resultados, extrapolables y generalizables, comprueben la ecacia de las propuestas sobre el desafo de revertir procesos de deterioro urbano integral. El producto nal, la tipologa de entornos de nudos viales asociados al sistema de autopistas urbanas de Santiago de Chile, adicionalmente busca orientar futuros desarrollos que se enfoquen prioritariamente a impulsar procesos de desarrollo local, capaces de revertir condiciones urbanas que provocan obsolescencia y vulnerabilidad.
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IV.3.1 ANLISIS ESTRUCTURAL El primer plan de transporte para Santiago fue desarrollado en el marco del Plan Regulador Intercomunal de Santiago del ao 1960 (Pvez, 2006). En esta planicacin se da cuenta de ciertos trazados proyectados (y ejecutados con varias dcadas de posterioridad). Se consider le creacin de a) Carreteras de acceso al Gran Santiago; b) Anillos de Circunvalacin de las comunas perifricas; c) Sistema de distribucin intermedio; d) Vas radiales intercomunales; e) Avenidas Parques y f) Caminos Tursticos. De esta planicacin que consider jerarquizacin de las vas y funciones a largo plazo, algunas propuestas persistieron como idea para la ciudad que posteriormente se fue congurando. Considerando que el desarrollo urbano pas por un perodo de desregulacin y sucesivas ampliaciones y contracciones del lmite urbano, se recongur el panorama de necesidades
en cuanto a autopistas que permitieran un desarrollo urbano acorde a las consideraciones de las autoridades de la poca. De todos modos, se ejecutaron autopistas urbanas, que posteriormente se integraran al conjunto de vas que rigen bajo el sistema de concesiones. Entre estas cuenta el corredor Norte Sur el cual, atravesando en este eje a la ciudad, logra dotar de conectividad los accesos de esta, mejorando la velocidad de desplazamiento y descongestionando el centro que era utilizado con propsitos de atravesar la ciudad. Para la dcada de 1990, bajo el gobierno del presidente Aylwin, se genera un sistema de contrato en base a concesiones (Poduje, 2008), permitiendo que las empresas que se adjudiquen las licitaciones de infraestructura, puedan construirla, proveyendo
el capital necesario para la ejecucin de las obras, pero a la vez, instaurando un sistema de cobros con el cual puedan rentabilizar esta inversin. De acuerdo al documento El sistema de concesiones en Chile (COPSA, 2012), el programa de licitaciones 2010 2014 contempla para la ciudad de Santiago (algunas obras ya se encuentran ejecutadas y otras han de ser estudiadas) la construccin de la autopista Amrico Vespucio Oriente; Autopista Costanera Central; Programa Santiago Centro Oriente (Rotonda Prez Zujovic y otros); Corredor de Transporte Pblico Gran Avenida; Corredor de Transporte Pblico Independencia; Corredor de Transporte Pblico J. J. Prez Mapocho; Autopista Santiago Lampa; Esto ha permitido la siguiente conguracin de trazado urbano:
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Fig. 86 Plano de autopistas urbanas de la ciudad de Santiago. En este plano podemos observar las actuales autopistas y vas estructurales de la ciudad de Santiago. Estas vas segregadas las podemos caracterizar segn su funcin predominante. (Fuente: Googlemaps Autor)
A.- Circunvalacin:
C.- Eje Norte Sur:
Fig. 87 Anillo de circunvalacin. Fuente: Autor.
Fig. 89 Autopista Central. Fuente: Autor.
Sobre casi la totalidad del trazado de la Avenida Circunvalacin Amrico Vespucio se ubica las autopistas Vespucio Norte Express y Autopista Vespucio Sur. Recorre la ciudad en forma de anillo.
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B.- Eje Oriente - Poniente:
Sobre el trazado del Corredor Norte Sur, se ubica la Autopista Central, que en su doble trazado en la parte central de la ciudad, busca atravesarla vinculando los accesos norte y Sur de esta, adems de permitir un rpido ingreso a la parte central de Santiago. D.- Accesos:
Fig. 88 Costanera Norte. Fuente: Autor.
La Autopista Costanera Norte atraviesa en el sentido Oriente Poniente, vinculando las zonas de alta renta, donde se ubican principalmente Grupos Socioeconmicos de altos recursos, con el Aeropuerto y la ruta a Santiago.
Fig. 90 Acceso Sur. Fuente: Autor.
La Autopista Acceso Sur ha sido planteada como una alternativa de acceso a la ciudad, por la zona Oriente, de forma articulada con Amrico Vespucio.
Fig. 91 Autopista Los Libertadores y Nororiente Fuente: Autor.
Fig. 93 Ruta 68. Fuente: Autor.
La Autopista Los Libertadores y Nororiente son accesos hacia el norte de la capital. La primera se dirige hacia el paso Los Libertadores con Argentina, y la segunda se vincula con esta autopista y con la Ruta 5 Norte.
La Ruta 68 es la autopista que vincula a la ciudad de Valparaso y Santiago, este acceso se encuentra articulado con la red de autopistas a travs de Costanera Norte y Vespucio Norte Express.
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Si bien, cada autopista cumple un rol respecto a funciones inter urbanas (accesos), o intra urbanas (ejes y circunvalacin), los principales vnculos que se establecen son de tipo territorial a escala Regional y Nacional mediante los accesos (Norte, Sur y Poniente) y por sobre todo, respecto a la conectividad interna del rea Metropolitana, especcamente con el sector Centro y con el Sector Oriente de la capital. Esto se puede inferir al reconocer en las funciones predominantes de las Autopistas, como es el caso de la Autopista Central cuyo rol prioritario es el acceso al centro de la ciudad desde las comunas norte y sur. Por otro lado, la red de autopistas posee un vnculo preferencial con el sector Oriente, al dotarlo de conectividad hacia el Norte mediante la articulacin Costanera Norte Vespucio Norte Express (llegando a las comunas del norte) y Autopista Nororiente (la cual la puede vincular a la autopista Libertadores o la ruta 5 Norte); Un
Fig. 92 Autopista del Sol. Fuente: Autor.
La Autopista del Sol es una va segregada de forma alternativa al Camino a Melipilla, vinculando los centros suburbanos del sur poniente de la ciudad y el Puerto de San Antonio.
segundo aspecto que prioriza los requerimientos de la zona oriente es la conexin inmediata con la autopista Costanera Norte, la cual la vincula no solo con las zonas centrales de la ciudad, si no, ms importante, con el Aeropuerto y la ruta 68, generando un circuito hotelero y de centros de eventos de alto nivel. Finalmente, mediante la Autopista Amrico Vespucio Sur y Acceso Sur, ha logrado desvincularse del paso obligado por el centro de la capital, adquiriendo autonoma respecto al vnculo entre la zona oriente y la ruta 5 Sur. Otros accesos relevantes como la ruta 68, la Autopista del Sol y la Autopista Central tienen relevancia comercial, al ser los pasos obligados de mercancas y camiones, adems de transporte interurbano. Estos roles de carcter productivo sugieren la planicacin de las reas industriales y comerciales como son zonas de acopio, antepuertos, etc.
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Fig. 95 Encuesta Origen Destino. Fuente: EOD MIDEPLAN - SECTRA, 2008.
Encuesta Origen Destino.
De acuerdo a la encuesta Origen Destino del ao 2008, proporcionada por MIDEPLAN y SECTRA, podemos apreciar mediante planimetra los siguientes registros de tasa de movilidad por zona dentro del rea Urbana de la Ciudad de Santiago. De acuerdo a estos datos preliminares, podemos constatar la tendencia de uso de transporte privado a medida que se cuenta con los recursos econmicos para nanciarlo. No sorprende que el predominio de movilizacin privada se relacione a la ubicacin de los GSE de altos ingresos en la ciudad de Santiago. Por otro lado, un dato signicativo es que los desplazamientos tienen como propsitos principales la llegada a los lugares de trabajo y estudio.
Fig. 94 Encuesta Origen Destino. Fuente: EOD MIDEPLAN - SECTRA, 2008.
A.- Viajes Transporte Pblico Transporte Privado desde sector Norte.
B.- Viajes Transporte Pblico Transporte Privado desde sector Occidente.
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C.- Viajes Transporte Pblico Transporte Privado desde sector Oriente.
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D.- Viajes Transporte Pblico Transporte Privado desde sector Centro.
E.- Viajes Transporte Pblico Transporte Privado desde sector Sur.
F.- Viajes Transporte Pblico Transporte Privado desde sector Sur - Oriente.
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Fig. 95 -107 Encuesta Origen Destino. Fuente: EOD MIDEPLAN - SECTRA, 2008.
El principal ujo vehicular pblico es hacia la zona centro, mientras que el privado hacia el sector oriente, presumiblemente vinculado a las fuentes laborales ubicadas en esta comuna. Por otro lado, en la primera localizacin encontramos actividades predominantemente vinculadas al sector administrativo - pblico y educacional, presumiendo estas como las principales causas de desplazamiento. Son ambas zonas (oriente y centro) las que monopolizan la mayora de las preferencias de destino frente a los desplazamientos vehiculares dentro del rea Metropolitana de Santiago. Qu demuestra esta encuesta? La dependencia que posee la ciudad hacia el centro urbano histrico y hacia el centro nanciero y administrativoproductivo ubicado en el oriente de la capital, zonas que adems cuentan con las ms altas tasas de motorizacin. Si bien, un anlisis en mayor profundidad a estos datos posibilita una planicacin respecto a la toma de decisiones en el mbito urbano, se puede desprender para propsitos de esta investigacin, que si bien, la ms recurrentes preferencias para el desplazamiento son la localizacin de las fuentes laborales y centros educacionales, estos predominan en las zonas cntricas y oriente de la capital. Frente a esta observacin, una segunda pregunta atingente a la investigacin sera Qu tipo de programas de carcter metropolitano podran mejorar esta relacin de desplazamiento y que a la vez, sean posibles de coincidir con la lgica de las autopistas, para su posible emplazamiento sobre estas? Un anlisis a nivel estructural de los ujos automotrices en el rea Metropolitana de Santiago nos arroja una problemtica ante dos posturas de solucin posibles de abarcar mediante las propuestas de diseo de esta investigacin: Programas que disminuyan la relacin de dependencia centro periferia. Programas que recogiendo la conectividad
y velocidad de la autopista, puedan emplazarse libremente sobre esta, considerando la reduccin del tiempo que la va segregada provoca, evitando la necesidad de que el automovilista acceda al tejido urbano. Bajo este aspecto, la autopista se considera como un territorio cuya velocidad y localizacin presenta una lgica diferente e independiente de las del desplazamiento intra e inter comunal. Considerando que esta mirada solo es una aproximacin a la posibilidad de establecer programas metropolitanos en base a anlisis urbanos como el de Origen y Destino, se considerarn las perspectivas sociales, culturales, econmico productivos y ambientales que pudiesen entregar informacin que facilite la proposicin de estos programas. Es relevante considerar tambin que un artefacto urbano como el propuesto, posee un alcance y caractersticas determinantes para el desarrollo urbano de la ciudad, por lo tanto, se transforma en un potencial instrumento poltico, al incidir en decisiones como la problemtica de la dependencia centralidad sub centralidad.
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Anlisis Estructural: Cultural.
Dimensin
Social
De acuerdo al anlisis de anterior, la planimetra proporcionada por SECTRA permite relacionar ujos predominantes con las actividades ms frecuentes que motivan los viajes desde los distintos sectores de la ciudad. En un segundo anlisis, se superpone el plano de GSE Predominantes de la Revista Foco 76 n.5. con las autopistas principales de la ciudad de Santiago. Qu resultados podemos observar de este cruce de informacin?
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Fig. 108 Autopistas superpuestas sobre mapa de grupos socioeconmicos.Fuente: Observatorio de ciudades UC modicado por autor.
Anlisis GSE Autopistas: Si bien, las autopistas pasan por sectores compuestos por diversos grupos socioeconmicos predominantes, se puede apreciar un amplio predominio de los grupos del tipo E, D y C3 hacia el sur, poniente y norte; C, y C2 hacia el centro y C3, C2y ABC1 en la zona Oriente. Sin embargo, la escala con la que se construyen estos mapas en torno al GSE predominante no nos permiten ver claramente el impacto que posee la autopista en torno al valor de suelo inmediato, ni sus impactos en calidad de vida y movilidad social de los vecinos afectados.
Dentro de la escala proporcionada por el mapa GSE predominante, podemos encontrar las siguientes clasicaciones relacionados al entorno por el que pasa la autopista. 1. Entornos con GSE predominante homogneo. a. GSE predominante E b. GSE predominante D c. GSE predominante C2 d. GSE predominante ABC1 2. Entornos heterogneo. con GSE predominante
a. GSE predominantes E D C3 b. GSE predominantes D C3 C2 c. GSE predominantes C2 ABC1 3. Entornos con GSE predominante heterogneos segregados espacialmente por la autopista. a. GSE predominante D / GSE predominante C3 C2 b. GSE predominante E - D / GSE predominante C3 C2
Anlisis Equipamiento Hospitalario Autopistas Respecto al rea de infraestructura en salud, el rea metropolitana de Santiago, posee una concentracin de los establecimientos de mayor capacidad en el rea central de la ciudad. Esta presenta una mejor accesibilidad desde el sistema vial urbano y la red de metro. Sin embargo, la gran carencia de recintos hospitalarios en las zonas perifricas de la ciudad, sumado a lo desvinculacin de estas frente a las vas segregadas de la red de autopistas disminuyen la posibilidad de un ecaz acceso a uno de estos recintos.
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Fig. 109 Autopistas superpuestas sobre mapa de equipamiento hospitalario.Fuente: Observatorio de ciudades UC modicado por autor.
Anlisis Equipamiento Cultural Autopistas Respecto a la dimensin cultural, recurrimos a una superposicin similar a la anterior que pueda demostrar la localizacin de equipamiento cultural (subdivididos en bibliotecas, centros culturales, cines, galeras de arte, museos, teatros y teatros y sala de concierto) y su distancia a las autopistas de la ciudad de Santiago. Se recurre a la planimetra proporcionada por el Observatorio de Ciudades de la Universidad Catlica de Chile. Como resultado principal, podemos observar, que ciertas reas de la ciudad (El Centro Urbano y el sector Oriente), concentran la mayora de establecimientos de carcter cultural, a excepcin de una notable densidad de bibliotecas en la
zona poniente de Santiago. Sin embargo, una caracterstica general respecto al cruce de esta informacin es la absoluta desvinculacin entre establecimientos culturales y las autopistas como vas de acercamiento. Una vez ms se reproduce la dependencia, en este caso, para actividades culturales, entre el centro y la periferia. El cruce de informacin pone en evidencia la gran diferencia de accesibilidad entre estos centros y las zonas residenciales del rea Metropolitana de Santiago. Sin embargo, muchos de los establecimientos de tipo cultural se han integrado a la red de metro mejorando su condicin de accesibilidad de forma peatonal, especialmente en las zonas centrales, oriente y la zona sur.
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Fig. 110 Autopistas superpuestas sobre mapa de equipamiento cultural. Fuente: Observatorio de ciudades UC modicado por autor.
Anlisis vivienda social autopistas: Respecto a la vivienda social (enclaves achurados en color rojo en el plano inferior), se puede inferir que en muchos casos existe proximidad a la red de autopistas, aunque no se puede asegurar que esto implique conectividad, reconociendo que para muchos casos se aplica el efecto tnel, el que perjudica a las zonas alejadas de la salida a la red de autopistas. Por otro lado, la autopista es efectiva para quien posee transporte privado y las tasas de motorizacin en las zonas de localizacin de la vivienda social en su mayora son bajas respecto al transporte pblico y otros medios. En qu medida la red de autopista aumenta la segregacin de los emplazamientos de vivienda social es un tema que se debe investigar de forma pormenorizada, sin embargo, de acuerdo a la hiptesis propuesta, estos espacios podran ser signicativos respecto a la implantacin de artefactos urbanos capaces de devolver cierta conectividad del tejido urbano, situando programas y equipamiento que se traduzca en mejoras para la condicin de segregacin de estos grupos sociales. Anlisis Estructural: Dimensin Econmica Productiva. De igual forma que el tem V.3 se realizar un ejercicio de anlisis visual en cuanto a la asociacin de planimetras de Poblacin Empleada por rea Econmica, Emplazamiento de Equipamiento Comercial y Subcentralidades y Ferias Libres, todas proporcionadas por el Observatorio de Ciudades de la Universidad Catlica de Chile. Anlisis Equipamiento Comercial Autopistas: Para la siguiente anlisis preliminar en base a comparacin de informacin visual se superpone principalmente la red de autopistas urbanas con la localizacin de los centros comerciales de mayor relevancia (Mall). Las principales observaciones en perspectiva de
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Fig. 111 Autopistas superpuestas sobre mapa de localizacin de vivienda social. Fuente: Observatorio de ciudades UC modicado por autor.
la investigacin indican que en su mayora, los centros comerciales se han emplazado fuera del alcance de la red de autopistas; a diferencia de lo que originalmente se ha pensado como un modelo cuya accesibilidad depende principalmente del transporte vehicular privado. Estos emplazamientos poseen diferentes caractersticas, pues si bien, algunos se encuentran prximos a las autopistas (por ejemplo, Mall Plaza Oeste con la Autopista Vespucio Sur), otros se encuentran al alcance de la red de metro como los ubicados en el paradero 14 de La Florida. Sin embargo, los centros comerciales localizados en la planimetra del observatorio de ciudades se ubican preferentemente conectados por otro tipo de va estructural o secundaria del tejido urbano, concentrndose principalmente en el centro de la ciudad y el sector oriente.
Nuevamente existe la posibilidad de transformar espacios de la autopista en espacios para el emplazamiento de programas, en este caso, de equipamiento comercial. Esta decisin implica, como se ha indicado anteriormente, la posibilidad de disminuir la dependencia centro periferia, o por otro lado, exaltar la posibilidad de desterritorializacin presente en la autopista, permitiendo localizar el equipamiento sobre estas y vinculndolas con los territorios por el rpido desplazamiento vehicular. Esta observacin se vuelve ms evidente cuando se analiza el plano de Encuesta Origen y Destino en base a la poblacin otante que se desplaza por motivos de compras a los diferentes centros comerciales. De acuerdo a la planimetra del Observatorio de Ciudades, la poblacin otante se encuentra concentrada principalmente en el centro de la ciudad y en reas de conuencia comercial como el paradero 14 de La Florida.
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Fig. 112.- Autopistas sobrepuestas a subcentralidades. Fuente: Observatorio de ciudades UC modicado por autor.
Fig. 113 Mapa de motivos de viaje de acuerdo a compras. Fuente: Observatorio de ciudades UC.
Anlisis Ferias Libres Autopistas: Esta superposicin de planimetras permite observar la coexistencia de dos lgicas de emplazamiento dentro de la ciudad. La primera corresponde al de las ferias libres, las que poseen un desplazamiento transitorio por la ciudad a medida que avanzan los das. Esto se debe al uso o superposicin que efectan sobre el espacio pblico al no poseer un espacio permanente, lo que adems corresponde a una estrategia de captacin de diversos pblicos los que, por lo general, no se trasladan en grandes distancias desde su casa a la feria. Una segunda lgica, es la de la autopista, que en su afn de conectar sectores distantes a una gran velocidad, alcanzando un radio Metropolitano no genera espacios para detenerse. Esta investigacin busca encontrar posibles brechas que permitan unir estas lgicas a travs del artefacto urbano propuesto. Una posibilidad de vincular el hecho de que algunas actividades de la ciudad no poseen un espacio determinado y corresponden a lgicas de emplazamiento que actualmente buscan satisfacer demandas locales, podra ser la ampliacin del mercado de estas actividades, como el caso de las ferias, emplazndolas directamente sobre las vas de circulacin en velocidad, generndoles una localizacin estable y la posibilidad de satisfacer demandas locales y metropolitanas al encontrarse al alcance del ciudadano que se desplaza por la red de autopistas. Anlisis Poblacin por rea de la Economa Autopistas: Esta superposicin permite plantear un panorama ante posibles intervenciones en la autopista. La implementacin de programas de carcter productivo que puedan potenciar el capital productivo local, deben considerar las capacidades establecidas en su poblacin, si se desea emplear esta capacidad instalada en la proximidad de los diferentes barrios de la ciudad. Por otro lado, considerando el rea de la economa que predomina
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Fig. 114.- Autopistas sobrepuestas a ferias libres. Fuente: Observatorio de ciudades UC modicado por autor.
Fig. 114.- Autopistas sobrepuestas a oblacin por rea de la economa. Fuente: Observatorio de ciudades UC modicado por autor.
respecto al empleo de la poblacin, se pueden considerar programas o polticas destinados a orientar el tipo de trabajo, fomentando el carcter local que puede introducir la edicacin de la autopista y por otro lado, aprovechar su capacidad de desplazamiento al considerar la localizacin de diversas fuentes laborales tomando en cuenta la dimensin social y humana que requiere la inversin distancia tiempo que todo ciudadano debe contemplar y padecer para acceder a sus fuentes laborales. Anlisis Estructural: Dimensin Ambiental. Desde el punto de vista ambiental se considera como aproximacin el anlisis de dos elementos presentes en el sistema urbano: Las reas verdes, cuyo alcance es tanto ambiental como social y los Corredores de Biodiversidad, relevantes para la consolidacin de los sistemas medioambientales. Anlisis reas Verdes Autopistas: Esta superposicin de planos busca identicar las posibles relaciones entre la accesibilidad a travs de la red de autopistas urbanas y las reas verdes construidas en el rea metropolitana de Santiago. Nuevamente, la mayor concentracin se encuentra en los sectores centro y oriente de la capital y grandes reas de la periferia no poseen cobertura respecto a reas verdes. Esta carencia se puede observar como oportunidad, con la posibilidad de transformar la autopista en un espacio para la localizacin de reas verdes que permitan democratizar la localizacin de estas, adems de vincular zonas segregadas por la autopista Anlisis Corredores Biodiversidad Intraurbana Autopistas: De acuerdo a la planimetra proporcionada por el Programa de Ordenamiento Territorial de Santiago OTAS del GORE RM, al superponerla a la red de autopistas urbanas de la ciudad de Santiago, realizando un especial
Del cuadro anterior. Fuente: Observatorio de ciudades UC.
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Fig. 115.- Autopistas sobrepuestas a alcance de reas verdes Fuente: Observatorio de ciudades UC modicado por autor.
nfasis a los Corredores Biolgicos Intraurbanos detectados por OTAS, se puede apreciar que en algunos tramos signicativos, la autopista urbana acompaa determinados corredores biolgicos, especcamente los que corresponden a ros como el Mapocho y el Zanjn de la Aguada. Por otro lado, ciertos tramos de los corredores se aprecian simtricos respecto el trazado de las autopistas, excepto por el corredor oriente que se articula de acuerdo a una lgica no replicada por la red de vas segregadas. Para el caso de las autopistas, se ve una posible
fuente de replicabilidad y fortalecimiento de los corredores biolgicos intraurbanos existentes y no existentes, donde, al adaptar las autopistas a los requerimientos ecolgicos, podran proporcionar continuidad a los sistemas de reas verdes de las distintas zonas del rea metropolitana de Santiago, favoreciendo la biodiversidad dentro de la ciudad. Las soluciones arquitectnicas en la autopista podran permitir continuidades, cuando la autopista se presenta como una barrera (ver el caso del proyecto de la Autopista Parque desarrollada en el marco de la investigacin). Por otro lado, podran proporcionar un soporte, a travs de muros o techos verdes que permita el traslado de especies animales o insectos, de forma continua por toda la ciudad.
IV.3.2 APLICACIN: UMBRALES.

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TEORA
DE
LOS
Fig. 116.- Autopistas sobrepuestas a dimensiones ambientales. Fuente: OTAS modicado por autor.
A continuacin se explica la Teora de los Umbrales Urbanos, enfoque metodolgico que se considera pertinente para avalar la posibilidad de intervenir los espacios areos de las autopistas urbanas, como nuevas reas para la expansin de la ciudad. Esto se enmarca en el contexto de que la bsqueda de espacios pertenecientes a reas urbanas consolidadas para el emplazamiento de grandes proyectos urbanos es una tarea cuyos altos costos lo vuelven una empresa realizable solo en la perspectiva de una prioridad nacional o para proyectos de gran rentabilidad econmica. Bajo este aspecto, se considera que la propuesta proyectual originada en la investigacin podra constituir una inversin que no implica costos respecto a suelo urbano, expropiaciones y externalidades generadas por el aumento de la supercie urbana, encontrando localizaciones preferenciales y adecuadas a las demandas y requerimientos locales y metropolitanos. Pero, en
qu espacio se podra desarrollar esta tipologa de proyectos? Este cuestionamiento se responde desde el anlisis de la teora de los umbrales urbanos, aplicado a los espacios areos de las autopistas; los que podra proporcionar a la ciudad, una gran extensin de supercie, dentro del radio urbano, para emplazar proyectos que actualmente no tienen asegurada su cabida en las zonas consolidadas del rea Metropolitana de Santiago. De forma breve se resumir lo expresado en la investigacin anterior. La teora de los umbrales urbanos, desarrollada por el urbanista polaco Boleslas Malelisz se originara en la observacin de que en el proceso de desarrollo territorial de una ciudad pueden constatase largos periodos de estabilidad o estancamiento, seguidos de etapas de expansin sbita, en un fenmeno de crecimiento a saltos, donde los perodos de detencin han sido determinados por la existencia
de factores limitantes que denomin umbrales. Los factores limitantes planteados por Malelisz pueden ser tanto de carcter fsico como infraestructurales; y la superacin de estos est condicionada a costos de desarrollo que denomin costo de umbral. Esta conceptualizacin puede considerar al espacio areo de la autopista como un umbral que una vez superado, podra permitir una densicacin de la edicacin en la ciudad, logrando revincular espacios segmentados por el paso de las vas.
Aplicacin de la Teora de los Umbrales Urbanos el caso de Santiago de Chile. De acuerdo a esta investigacin desarrollada por el arquitecto Ren Martnez Lemoine, histricamente la ciudad ha experimentado etapas de expansin en base a su capacidad de sobrepasar, cada cierto tiempo, determinadas barreras que han mermado las posibilidades de esta, para extenderse sobre el territorio. Algunos de estos elementos - barreras descritos en la investigacin de Martnez poseen, entre otros, un carcter fsico como es el Ro Mapocho, La Caada o los Canales de regado, barreras infranqueables para la ciudad fundacional; Grandes predios que se mantuvieron sin subdivisin ya sea por uso religioso (Congregaciones religiosas al sur de la actual Alameda) o por su alta productividad que haca poco rentable un cambio de uso de suelo (Los viedos caractersticos de Santiago); Otros umbrales detectados dentro de esta investigacin son de carcter sicolgico como el desarrollo de la urbe en el entorno del Cementerio General y los Hospitales asociados a esta zona de la ciudad. De este modo dicha investigacin logra identicad los principales umbrales desde los cuales la ciudad ha experimentado impedimentos para su crecimiento y una vez traspasado este lmite, etapas de extensin territorial. Todos estos elementos que han actuado como barreras en las distintas etapas de expansin
de la ciudad poseen la caracterstica de que una vez ha sido posible superarlas, ya sea por nuevas condiciones econmicas que permitan la implementacin de obras de infraestructura necesarias para traspasarlas, o por nuevas condiciones tecnolgicas, sociales o productivas, han culminado como expansiones del territorio urbano. Actualmente se discute respecto a la posibilidad de ampliar el lmite urbano (PRMS 100), para asegurar un crecimiento por extensin del rea metropolitana de Santiago, argumentando escasez de suelo urbano para desarrollos inmobiliarios, entre otros. Esta armacin es discutible pues hay quienes sostienen que existen suelos disponibles, por ejemplo, en lo que se ha dado a conocer como el anillo interior de Santiago (Moris; Reyes, 1999). Sin embargo, el actual panorama urbano, hace difcil, ya sea en el caso de aumento del lmite urbano, como en el de reconocimiento de espacios disponibles como los del anillo interior de Santiago el emplazamiento de diversos proyectos de inversin pblica como son Parques Urbanos, Hospitales, Centros Cvicos, Espacios Culturales, o de infraestructura urbana como son Terminales de Buses, Puertos Secos, Ferias Libres, Cementerios, etc. en zonas donde se ha consolidado el desarrollo urbano dentro del rea metropolitana de Santiago. Esto se debe, en parte, a que por lo general, muchos de estos proyectos se emplazan en las nuevas periferias o en espacios en que existe disponiblidad de suelo, no logrando poseer una accesibilidad satisfactoria para la poblacin de la ciudad que lo requiere con ms urgencia, o no encontrando espacios disponibles para satisfacer demandas locales donde es necesario. Este impedimento para el desarrollo de Grandes Proyectos Urbanos emplazados con la suciente accesibilidad para la mayora de la poblacin, reactivando zonas deterioradas o mejorando el funcionamiento de la ciudad encuentra cabida, desde el punto de vista de la investigacin, en lo que consideramos un nuevo umbral urbano: Las vas
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segregadas o Autopistas Urbanas. Estas, han sido consideradas como elementos que si bien permiten la conectividad entre zonas distantes, mejorando la relacin distancia tiempo, desde una mirada local, han contribuido a la segregacin de la ciudad, fragmentando el tejido urbano. Desde este punto de vista, se reconocen como verdaderas fronteras para distintas reas urbanas, contribuyendo en muchos casos al deterioro de los espacios aledaos a la autopista. La Hiptesis principal de esta investigacin sugiere que es posible transformar el carcter de esta barrera urbana, transformndola en un espacio motor de desarrollo, al albergar, a travs de un proyecto de diseo urbano GAU (Grandes Artefactos Urbanos) programas de carcter metropolitano y local que difcilmente pueden implementarse en la ciudad por el alto costo de inversin (expropiacin, adems de la desconcentracin territorial de los diversos programas que GAU contempla, entre otros) mejorando su accesibilidad al ubicarse en la misma autopista, ocupar suelo disponible en sus espacios areos y satisfacer tanto demandas metropolitanas como locales, posibilitando el emplazamiento en los entornos donde son demandados estos programas. Desde el punto de vista de los Umbrales Urbanos; la investigacin reconoce a la Autopista como un Lmite o Barrera susceptible a ser sobrepasada a travs de Grandes Artefactos Urbanos que aprovechen su potencial de localizacin y la disponibilidad de espacio areo que generan en su paso a travs de la ciudad. Esta potencialidad, sin embargo, encuentra sus propias barreras o limitaciones en impedimentos de tipo econmico (comparacin en la rentabilidad de este tipo de proyectos frente a los que usualmente se desarrollan en la ciudad); resistencias de tipo ciudadano frente a las obras de infraestructura vial; impedimentos de tipo estructural (que se estudiarn en una siguiente fase de la investigacin) y de tipo arquitectnico (desarrollo satisfactorio de los programas propuestos sobre el
espacio areo de la autopista); entre otros. Sin embargo, una de las variables de mayor peso, en un potencial anlisis de rentabilidad para esta tipologa de Proyecto Urbano es la relacionada a su costo de inversin frente a los costos que generara una obra similar en suelos urbanos consolidados y en menor grado de consolidacin. En los siguientes prrafos se examinarn consideraciones para este clculo. Consideraciones para la aplicacin de los Umbrales de Crecimiento. Si bien, un clculo que compruebe la posibilidad de superar el umbral identicado en las autopistas urbanas es un estudio que escapa a las capacidades de una investigacin de estas caractersticas, se indican algunos aspectos a considerar, al momento de evaluar los proyectos GAU como alternativa de diseo urbano frente a la problemtica de la carencia de suelos urbanos para programas de carcter metropolitano y local. En relacin a la localizacin de proyectos urbanos de carcter metropolitano o local, se reconoce en el marco de este estudio que la carencia de suelo urbano es un umbral para el desarrollo (no el crecimiento en extensin) de la ciudad. Algunos aspectos a considerar: a.- Lmite urbano y los costos de asociados al crecimiento por extensin: Bajo este aspecto se comprenden los costos asociados a un proyecto que se realiza en el lmite urbano, o ms all de este en forma de PDUC o ZDUC. Dentro de los costos que involucra una localizacin de este tipo se encuentran los relacionados a los de urbanizacin (redes de electricidad, gas, agua potable y alcantarillado), redes viales, planes de transporte entre otros. b.- Accesibilidad de los proyectos relacionada al crecimiento por extensin: Se trata de uno de los aspectos ms relevantes en cuanto a la ecacia de un proyecto urbano y su
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rentabilidad social. La localizacin de los proyectos, especialmente cuando se trata de introducir programas relevantes a nivel social y a escalas metropolitanas o locales, se vuelve esencial, pues si su accesibilidad es deciente, su rentabilidad social ser negativa. En cuanto a emplazamientos perifricos, los proyectos que no posean una red de transporte eciente (metro o autopistas), no lograrn concentrar aglomeraciones sucientes para que el proyecto sea considerado rentable, y por lo tanto, mermar las posibilidades de su ejecucin. Esta problemtica aqueja a diversos proyectos, entre otros los de reas verdes, como por ejemplo, la posibilidad en la comuna de La Florida, de transformar la iniciativa inmobiliaria que se proyect el ao 2011 para el parque El Panul en un parque pblico. Una de las principales dicultades era volver accesible este espacio a grupos de estratos socioeconmicos bajos, al carecer esta zona, de un ujo que permita la implementacin de transporte pblico. c.- Carencia de suelos urbanos centrales y pericentrales para proyectos urbanos metropolitanos y locales: Este aspecto se reere principalmente, a la dicultad en cuanto al costo de expropiacin de suelo urbano para generar proyectos de mayor envergadura. La falta de suelo, dentro de estas reas urbanas, que permita grandes proyectos y ampare programas con una importante extensin en m2 como hospitales, terminales de buses, centros culturales, centros comerciales, servicios pblicos, etc. impide la creacin de este tipo de proyectos, debido al alto costo de expropiacin de los suelos urbanos, los cuales poseen alto valor. d.- Carencia de suelos urbanos centrales y pericentrales para proyectos de baja rentabilidad o poca deseabilidad: Dentro de la misma lgica del tem anterior, especial dicultad encuentran los proyectos de baja rentabilidad econmica como son los parques urbanos, o proyectos que involucren programas de carcter social; o de
otro carcter, aquellos usos que no son deseables por la poblacin, como es el caso de ferias libres, cementerios, etc. Todos estos proyectos se encuentran bajo mayores restricciones al momento de plantear su implementacin, ya sea por presiones de la ciudadana, o desde la esfera pblica y privada, cuando se evalan econmicamente. La baja rentabilidad econmica de estos proyectos, sumada al alto costo en las expropiaciones de propiedades en las reas cntricas impide la localizacin de grandes proyectos urbanos, de carcter social o de alta indeseabilidad, en las zonas urbanas ms consolidadas. De acuerdo a la hiptesis de la investigacin, la cual sugiere la posibilidad de encontrar en el espacio areo de las autopistas un emplazamiento disponible para los proyectos urbanos antes mencionados, se plantea que los costos de implementacin de una obra de este tipo, seran menores a los distintos costos asociados a la implementacin de estos proyectos de forma desconcentrada territorialmente. Frente a las limitaciones indicadas anteriormente, se requiere realizar una comparacin de los costos de desarrollo urbano que permita distinguir entre el emplazamiento en diferentes localizaciones centrales y pericentrales; versus un emplazamiento concentrado sobre nudos de las autopistas urbanas. Se estima una comparacin inicial en los siguientes aspectos: a.- Valor de expropiacin de suelos urbanos v/s costos de edicacin y derechos sobre la autopista. b.- Valor de construcciones desconcentradas territorialmente v/s edicacin sobre autopista como un nico cuerpo arquitectnico. c.- Valor de construccin de autopista (subterrnea, a nivel y elevada) + edicacin de distintos cuerpos arquitectnicos v/s construccin de autopista edicada como un nico cuerpo arquitectnico. d.- Valor de suelo e infraestructura (redes) para
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programas poco rentables (parques, etc.) v/s valor de suelo y localizacin concentrada sobre la autopista. e.- Rentabilidad social de programas actualmente cntricos (de accesibilidad privilegiada) v/s rentabilidad social de programas en el entorno a sectores perifricos. Estas comparaciones variarn dependiendo los casos especcos y sus particularidades en materia de localizacin. Para ejemplicar, se desarrollarn de forma general y aproximada, con datos estimados, dos casos aparentemente dismiles que permitan aproximarnos a una comparacin de valores respecto a los proyectos propuestos (GAU) y una situacin que implique expropiacin dentro de la misma zona urbana: Para esta ejemplicacin se utilizar solamente la variable valor de suelo:
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Debemos agregar que los programas contemplados en estos proyectos muchas veces no cuentan con la rentabilidad necesaria para ser considerados como proyectos de inversin para privados o incluso para el Estado. Desde esta perspectiva, proyectos de este tipo, bajo determinadas circunstancias como es la implementacin sobre el suelo urbano consolidado, se vuelven poco competitivos. Sin embargo, reconociendo los espacios areos como terrenos posibles de recuperar para el Estado, la implementacin de programas de menor rentabilidad econmica es posibles.
a.- Terminal de Buses. Ubicacin Comuna de Estacin Central - Prximo a Autopista Central (Norte Sur): Valor de mercado m2 entorno: 26,23 UF/m2 terreno. Costo Terminal de Buses sobre suelo urbano: 2.824.000,00 UF Costo Terminal de Buses sobre suelo autopista: 1.597.500,00 UF Ver anexo VI.8: Referentes de Mercado Costos comparativos estimados Estacin Central. b.- Nudo Prgola de las Flores: Valor aproximado m2 entorno: 5,01 UF/ m2 terreno. Costo Prgola de Las Flores sobre suelo urbano: 309.500,00 UF Costo Prgola de las Flores sobre suelo autopista: 276.900,00 UF Ver anexo VI.8: Referentes de Mercado Costos comparativos estimados Prgola de las Flores.
IV.3.3 CATASTRO DE NUDOS PLANO DE EMPLAZAMIENTO DE 32 NUDOS VIALES DE LA CIUDAD DE SANTIAGO 1.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Ruta 68 2.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Autopista Costanera Norte - Nudo Poniente 3.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Autopista Central - Salida Norte 4.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Autopista Los Libertadores 5.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Avenida Recoleta 6.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Avenida El Salto 7.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Autopista Costanera Norte - Nudo Oriente 8.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Avenida Kennedy 9.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Avenida Apoquindo 10.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Avenida Francisco Bilbao 11.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Avenida Prncipe de Gales 12.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Avenida Simn Bolvar 13.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Avenida Irarrzabal 14.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Avenida Grecia 15.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Avenida Quiln 16.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Avenida Las Torres 17.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Avenida La Florida 18.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Avenida Vicua Mackenna 19.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Avenida La Serena 20.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Avenida Santa Rosa 21.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Gran Avenida Jos Miguel Carrera 22.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Autopista Central Sur 1 23.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Autopista Central Sur 2 24.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Camino a Lonquen 25.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Camino a Melipilla 26.- Circunvalacin Amrico Vespucio - Autopista del Sol 27.- Autopista Central - Avenida Carlos Valdovinos 28.- Autopista Central - Avenida Isabel Riquelme 29.- Autopista Central - Avenida Santa Isabel 30.- Autopista Costanera Norte - Avenida Fermn Vivaceta 31.- Autopista Costanera Norte - Avenida Tabancura 32.- Rotonda Prez Zujovic
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Posteriormente se indicar en mayor detalle los 3 nudos seleccionados como caso de estudio: 1.- Circunvalacin Amrico Vespucio Oriente con Autopista Costanera Norte 2.- Circunvalacin Amrico Vespucio Sur con Autopista Central 3.- Parque Isabel Riquelme con Autopista Central
4 5 6 7 8 31
2 30
9 10 11 12 29 13 14 27 26 28
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15 16 25 24 23 22 21 20 19 17 18
Fig. 117. Plano de la ciudad de Santiago, las principales autopistas y vias principales. Fuente: Autor.
La ciudad de Santiago presenta 32 situaciones relevantes en el mbito de la investigacin. Rotondas y nudos que vinculan autopistas y vas estructurantes, cuya complejidad vial y su impacto urbano, permite pensarlos como espacios especialmente requeridos de intervenciones que reviertan sus externalidades. En el anexo se desarrolla un catastro fotogrco de todas las situaciones catastradas constituyendo una de las herramientas a travs de las cuales elegir los casos de estudio de esta investigacin.
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Ejemplo de chas de catastro, realizadas por los autores y alumnos en prctica.
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Ejemplo de chas de catastro, realizadas por los autores y alumnos en prctica.
IV.3.4 TIPOLOGA DISEO DE NDICES DE VULNERABILIDAD DEL LUGAR DONDE SE EMPLAZA CADA NUDO VIAL Para categorizar las vas en cuanto a las caractersticas de su entorno, se trabaj en base a la identicacin de cerca de 19 variables, como fueron variables sociodemogrcas, de valorizacin del suelo, de satisfaccin, de proximidad a distintos servicios, de usos de suelo, de condicionantes fsicas del entorno, entre otras (ver matriz en anexo). Finalmente, se decidi hacer una seleccin intentando evitar la correlacin de variables y tambin eligiendo las de mayor relevancia para medir la vulnerabilidad de los sectores en estudio. As se seleccionaron 8 variables comunales, las cuales son: - IDH, Fuente: Ministerio de Planicacin y Cooperacin (Mideplan). Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). [1994, 2003] - Cesanta, Fuente: Ministerio de Planicacin y Cooperacin (Mideplan). Encuesta de Caracterizacin Socio-Econmica Nacional (CASEN) - Dato Comunal [2006] - M2/hab. de rea verde, Fuente: Ministerio del Interior. Subsecretaria de Desarrollo Regional y Administrativo (Subdere). Sistema Nacional de Indicadores Municipales (Sinim)- Dato Comunal [2009] - Existencia de sitios eriazos y/o microbasurales, Fuente: Observacin de campo/Fotografa digital (Google Earth), julio 2012. - Accesibilidad a transporte pblico, Fuente: Transantiago (www.transantiago.cl, descarga julio 2012) - Satisfaccin comunal, Fuente: Adimark Gfk. Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU). Encuesta de Percepcin de Calidad de Vida Urbana 2010. Datos disponibles para 103 comunas. [2010] - Calidad de vida, Fuente: Indicador Calidad de
Vida Urbana (ICVU) UC - UF/m2 de las propiedades, Fuente: Arenas&Cayo Servicios Inmobiliarios. www.arenasycayo.cl [2011] Dichas variables o indicadores de caracterizacin urbana fueron simplicados en 4 dgitos del 1 al 4, siendo el n 1 el de la situacin ms desventajosa y el n 4 el de la situacin ms ventajosa1 en cuanto a medicin de vulnerabilidad. El mtodo utilizado para la conversin de las cifras de cada variable fue una divisin simple con divisor 4 del intervalo de aparicin. Por ejemplo para la variable cesanta, el intervalo de aparicin est entre 3,2% y 9,1%, siendo a ms alto el valor mayor la vulnerabilidad. As la conversin a indicadores es: Para variables en las que a mayor valor mayor la vulnerabilidad, entonces los ndices sern: ndice 4: de B a C ndice 3: de D a E ndice 2: de F a G ndice 1: de H a I Para variables en las que a menor el valor mayor la vulnerabilidad, entonces los ndices sern: ndice 1: de B a C ndice 2: de D a E ndice 3: de F a G ndice 4: de H a I Donde: A= Cifra mayor en la aparicin B= Cifra menor en la aparicin Z= ((A-B)/4)-0,1) C= B + Z D= C+0,1 E= D + Z F= E + 0,1
1 Para los casos en que un nudo se emplaza en 2 o ms comunas, las cifras comunales se promedian
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164
Tabla N26 Indice de Vulnerabilidad. Fuente: Autor.
G= F + Z H= G + 0,1 I= H + Z Luego, los valores de los ocho indicadores de caracterizacin del entorno de cada nudo vial fueron promediados. Dicho valor promedio fue clasicado segn las siguientes categoras, las cuales denen el ndice de vulnerabilidad de cada nudo vial:
Tabla N27 Valores de la Vulnerabilidad. Fuente: Autor.
Todo lo anterior dio por resultado la siguiente tabla:
Nudo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
Designacin Autopista Costanera Norte/Ruta 68 Avenida Amrico Vespucio/ Costanera Norte - Poniente Avenida Amrico Vespucio/Autopista Central - Salida Norte Avenida Amrico Vespucio/Autopista Los Libertadores Avenida Amrico Vespucio/Avenida Recoleta Avenida Amrico Vespucio/Avenida Huechuraba El Salto Avenida Amrico Vespucio/Autopista Costanera Norte Oriente Avenida Amrico Vespucio/Avenida Kennedy Avenida Amrico Vespucio/Avenida Apoquindo Avenida Amrico Vespucio/Avenida Francisco Bilbao Avenida Amrico Vespucio/Avenida Prncipe de Gales Avenida Amrico Vespucio/ Simn Bolvar Avenida Amrico Vespucio/Avenida Irarrzaval_Cordillera Avenida Vespucio Sur/Avenida Grecia Autopista Vespucio Sur/Avenida Quiln_Barrio Vitivincola Avenida Vespucio Sur/Avenida Las Torres Autopista Vespucio Sur/Avda. La Florida Centro de Abastos Autopista Vespucio Sur/Vicua Mackenna Avenida Amrico Vespucio/Avenida La Serena Avenida Amrico Vespucio/Avenida Santa Rosa Avenida Amrico Vespucio/Gran Avda. Jos Miguel Carrera Avenida Amrico Vespucio/Autopista Central Sur 1 Avenida Amrico Vespucio/Autopista Central Sur 2 Avenida Amrico Vespucio/Camino a Lonqun Avenida Amrico Vespucio/Camino a Melipilla Avenida Amrico Vespucio/Autopista Del Sol Autopista Central/Carlos Valdovinos Autopista Central/Avenida Isabel Riquelme Autopista Central/Avenida Santa Isabel Autopista Central/Autopista Costanera Norte Avenida Costanera Norte/Avenida Tabancura Rotanda Prez Zujovic
Comunas
ndice de vulnerabilidad ALTA ALTA ALTA ALTA MEDIA ALTA BAJA BAJA BAJA BAJA BAJA BAJA BAJA BAJA MEDIA MEDIA MEDIA MEDIA ALTA ALTA MEDIA ALTA ALTA ALTA ALTA MEDIA MEDIA MEDIA MEDIA MEDIA BAJA BAJA
Pudahuel Pudahuel / Cerro Navia Conchal / Quilicura Conchal / Quilicura / Huechuraba Recoleta / Huechuraba Recoleta Vitacura Las Condes / Vitacura Las Condes Las Condes / La Reina La Reina / uoa La Reina / uoa La Reina / uoa uoa / Pealoln Pealoln Macul La Florida / Macul La Florida La Granja La Granja / San Ramn La Cisterna / San Ramn La Cisterna La Cisterna / Lo Espejo San Bernardo / Maip / Cerrillos Maip / Cerrillos Maip San Miguel / Pedro Aguirre Cerda Santiago / San Miguel / P. Aguire Cerda Santiago Santiago / Independencia Vitacura Vitacura
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IV.3.5 Conclusiones y propuestas El anlisis estructural de la red de autopistas, en cuanto a ujos de desplazamiento y localizacin de equipamiento, servicios, infraestructura de diversa ndole y distribucin socioeconmica a escala metropolitana, permite reconocer reas decitarias que pueden ser revertidas, a travs de la implementacin de programas que provienen de este anlisis. Tomando en cuenta la ubicacin del proyecto, desde la perspectiva de la investigacin, se pueden identicar programas que, considerando el alcance territorial metropolitano de la red de autopistas, puedan proveer de programas que se identiquen como decitarios, mediante un ejercicio de anlisis estructural. Por otro lado, respecto al anlisis del entorno. Una segunda conclusin es que la elaboracin de un ndice de vulnerabilidad, deja en evidencia la existencia de diversos escenarios de intervencin, identicando tres categoras en cuanto a condiciones de deterioro fsico comunal, reas verdes, desarrollo humano, cesanta, calidad de vida, accesibilidad al transporte pblico y valor del suelo. Dimensiones que en algunos contextos son totalmente decitarios y permiten orientar, en una escala de prioridades: 1.- Las reas prioritarias de intervencin, respecto al universo detectado en el catastro; 2.- Dcits especcos en cuanto a las variables consideradas (posibilitando orientar aspectos formales y programticos de la intervencin). Un segundo aspecto en este desarrollo es una aproximacin a propuestas respecto a metodologas de anlisis del entorno.
Un primer caso sera el anlisis estructural como medio para reconocer dcit infraestructurales a escala metropolitana, orientando decisiones de las autoridades para el emplazamiento de equipamiento en esta escala. Un segundo caso es la propuesta de un ndice de Vulnerabilidad del Entorno, como herramienta para clasicar los contextos de intervencin. Esto permite, desde la perspectiva de la autoridad y las polticas pblicas, jerarquizar reas de intervencin susceptibles a obtener sustanciales mejoras, a travs de la implementacin de proyectos como el contemplado en esta investigacin. Sin embargo, una herramienta de este tipo, debe ser contrastada con otras dimensiones, como por ejemplo, las condiciones formales del nudo vial y la administracin de las autopistas. Para esto, es particularmente signicativo, el examen visual realizado en el catastro, as como tambin, un examen formal arquitectnico del encuentro de las autopistas (por ejemplo, autopista area con soterrada, va troncal de supercie con autopista area, etc.) y por otro lado, debe reconocerse la administracin de estas vas y entornos, para una propuesta de gestin adecuada. Todos estos elementos, han sido nombrados y pueden ser categorizados, sin embargo, no han podido ser abordados en esta investigacin y se proponen como perspectivas para un desarrollo futuro en este mbito. Una segunda perspectiva de desarrollo de esta propuesta, es la posibilidad de homologar esta herramienta para otras ciudades, otros contextos de intervencin y otras formas de intervencin urbana.
166
IV.4
EXPLORACIN PERFORMATIVA:
Si bien, se busca adecuar la seleccin programtica y del proyecto, en base al contexto de intervencin, los nudos especcos dentro de cada categora de vulnerabilidad, han sido escogidos por la capacidad
CUATRO CASOS DE INTERVENCIN
Esta investigacin trae consigo una visin de la infraestructura que proviene de la arquitectura, mirada que exige diseos que trasciendan las meras soluciones funcionales y tcnicas de la ingeniera del trnsito vehicular, incorporando en su diseo el reconocimiento de valores socio-espaciales, estticos, patrimoniales y la complejidad de la lgica propia de la vida urbana. De acuerdo a la metodologa planteada, la investigacin tiene como base la posibilidad de integracin entre espacio urbano y autopistas. El desarrollo de este captulo est referido al mbito de resistencia denominado de factibilidad y pertinencia de localizacin, programa y proyecto, del cual se desprende el supuesto indicado en el captulo I.4 donde se indica que: Es factible convertir la idea de integracin entre autopista y espacio urbano en proyectos de arquitectura, pertinentes desde las perspectivas: formal, funcional y semiolgica.. Durante este captulo se recoger la propuesta de ndice de vulnerabilidad aplicada a 4 nudos, estos han sido seleccionados en base a las 3 categoras enunciadas en la tipologa propuesta en el captulo IV.3. De acuerdo a lo anterior, del universo de nudos viales que se han tipicado como pertenecientes a la categora de alta, media y baja vulnerabilidad se han seleccionado 4 casos, uno correspondiente a cada categora, ms el nudo proyectado en la investigacin anterior, el cual ha sido retomado en cuanto a la produccin de anteproyectos.
de evocar su vocacin patrimonial, de acuerdo a una metodologa de diseo implcita, la cual hace su nfasis en los procesos morfo-genticos a travs de los cuales nace la forma. Proceso de arquitecturizacin de los elementos perceptuales del entorno, suministro para un desarrollo formal que ser planteado a modo de conclusin y perspectiva.
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IV.4.1 Metodologa de proyecto IV.4.1.1 Orientaciones metodolgicas Cuando un proyecto de arquitectura es producto de un encargo real o cticio, el trabajo comienza con la recopilacin de toda la informacin necesaria para establecer el marco que limita su desarrollo. De este modo, slo cuando se han recabado todos los requerimientos normativos, programticos, nancieros, cartogrcos y otros precisos, se aborda el proceso de diseo que d cuenta de ellos. Como en estos casos, lo habitual es que el diseo sea similar a la de casos parecidos, no es necesario un cuestionamiento del proyecto, salvo la revisin de su cumplimiento con los requerimientos establecidos. En cambio, cuando el proyecto es producto de una
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La opcin por la investigacin proyectual nos enfrenta a esta paradoja metodolgica, la de la lgica investigativa convencional que es racional y deductiva, versus los procedimientos del proyecto de arquitectura que pueden ser experimentales, inductivos, a veces incluso basados en la intuicin. Sin perder de vista que los casos de intervencin son representativos de una tipologa de situaciones de friccin entre autopistas y trama urbana, que deriva de un pormenorizado diagnstico estructural, e incluso aprovechndose de este anlisis previo, en la aproximacin al diseo se suspende temporalmente la actitud deductiva y se privilegia un punto de partida experiencial e intuitivo, donde se reconoce y pone en valor el fenmeno de la velocidad. La velocidad manifestndose en impresionantes movimientos combinados de mltiples maniobras realizadas por vehculos suspendidos en el aire cruzndose a altas velocidades. Esta experiencia fue registrada en croquis seguidos de esquemas de lneas sinuosas que se convirtieron en formas que se arquitecturizaron en cuerpos alargados y ondulantes que corren por sobre y entre las pistas existentes, convirtiendo as las autopistas en edicios. De esta manera, y consecuentes con la postura ideolgica maniesta en la investigacin, se pone en valor la dimensin espacio tiempo, que deber permanecer como caracterstica fundamental de las propuestas, evitando la aparicin de edicios convencionales puestos sobre las infraestructuras. Posteriormente, se realiza un proceso de
bsqueda personal de respuestas a un problema inexplorado y frente al cual no existe un encargo especico, la propuesta se transforma en un proyecto exploratorio, constituyndose as en una actividad autnoma desligada del ser slo un instructivo para la construccin de un edicio. Por ello, su diseo arquitectnico se constituye en una hiptesis de investigacin y en dicho escenario, su nalidad se torna especulativa ms que un quehacer profesional meramente prctico. Si armamos que la esencia constante e invariable en todo proceso de proyectacin arquitectnica radica en la misteriosa aparicin de la forma, esta investigacin se inicia con el desarrollo creativo de unas formas urbano arquitectnica innovadoras cuyas estrategias de aproximacin y resultados pueden llegar a generar corrientes de pensamiento o teoras asociadas.
interpretacin histrica y patrimonial del entorno, con el n de concluir la vocacin del lugar. A partir de la vocacin del lugar, y utilizando como contrapunto un catastro de necesidades de bienes y servicios, se denieron los principales componentes del programa. Este primer programa
evolucion junto a la denicin de la forma y al anlisis de factibilidad, evidenciando las ventajas comparativas para la localizacin de determinados usos sobre las autopistas, y a la puesta en valor de los atributos urbanos y patrimoniales del lugar.
Finalmente, se procedi a refutar de forma sistemtica las propuestas, desde diversos mbitos de factibilidad (tcnico estructural, nanciera, poltica, etc.), lo que produjo algunos ajustes formales, funcionales y de estrategia de gestin.
Fig. 118 Proceso de arquitecturizacin. Fuente: Autor.
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Como producto de la investigacin precedente se elabora un mtodo de trabajo con posibilidades de ser adecuado y utilizado para otros casos de estudios relacionados con intervenciones arquitectnicas que persigan la integracin entre trama urbana tradicional e infraestructuras para la movilidad (autopistas). Un modelo metodolgico que puede ser perfeccionado en la perspectiva de ser aplicado para la intervencin urbana y arquitectnica real, en la medida que tambin incorpora el anlisis de variables de gestin. Se trata de un modelo probado en las propuestas de intervencin para cuatro casos paradigmticos, complejos y representativos. El proceso detrs de las propuestas de intervencin queda registrado como un modelo metodolgico de diseo que puede guiar futuras propuestas, cuyos procesos de desarrollo ya no partirn de cero.
170
cuyo objetivo principal es la funcionalidad de las infraestructuras, concentrarse nicamente en resolver variables funcionales, tecnolgicas y principalmente econmicas. El orden de procesos propuesto para el diseo de proyectos de hibridacin sera: 1. Identicacin y anlisis de variables estructurales: Cada caso de estudio debe situarse en un orden estructural. Siempre existe la posibilidad de identicar las circunstancias particulares de un caso en un tipo general de situacin respecto del tema de la hibridacin. De este modo, cada vez que se estudia y se interviene en un caso, se estar avanzando en las propuestas especcas para el resto de las situaciones relacionadas estructuralmente. Puede tratarse de un nudo entre autopistas y vas urbanas, de un cruce entre avenidas y autopistas, de un cruce de vas sobre un
IV.1.1.2
Propuesta
metodolgica
para
la
parque, etc. 2. Interpretacin contextual y patrimonial del lugar:
Intervencin arquitectnica. Uno de los principales objetivos de diseo, fue el de lograr un proyecto que no slo fuera apropiado en trminos de ajuste con nuevos requerimientos y tecnologas y de resolver problemticas formales, estticas y funcionales de los nudos viales con relacin a la trama urbana, sino que tambin deba lograrse un proyecto apropiado, tambin en el sentido de llegar a ser propio del lugar. De esta manera se pretendi llevar al proyecto valores patrimoniales, sociales y culturales, enraizados en el continuo de la historia urbana. Este principio general, enunciado original en la investigacin, exigi un orden de procesos en el diseo que permitiera no perder de vista los valores urbanos y patrimoniales. Es comn en proyectos 3. Denicin del programa: Basados idealmente en estudios de mercado, de oferta y demanda, pero Fundamental en el proceso de diseo es identicar la vocacin patrimonial del lugar. De aqu, a denir las principales directrices programticas y formales del proyecto. Se trata de llegar a una imagen objetivo desde el lugar y sus valores urbanos, antes que involucrase con el anlisis de variables tecnolgicas, funcionales, de factibilidad y de gestin en general. En el caso de la presente investigacin, surgieron las imgenes de parque, tribunales, prgola de las ores y puerto, en otros casos surgirn otras imgenes, que debern acompaar ntegra y elmente el proceso de diseo del programa, la forma y la gestin del proyecto.
tambin en el catastro de necesidades de bienes y servicios pblicos, debern distinguirse las principales componentes del programa del proyecto. Lo fundamental es llegar a una primera hiptesis de programa que deber ir ajustndose, en trminos de denicin y dimensin, en la marcha de las gestiones que buscarn viabilizar la intervencin. Los programas seleccionados debern reconocer ventajas comparativas en la localizacin adyacente a autopistas y caminos pblicos y permitir la puesta en valor de los atributos urbanos y patrimoniales del lugar. 4. Exploracin de diseo funcional y formal: En esta fase es fundamental la consideracin de todo lo anterior, as como de los referentes proyectuales y tericos analizados en el estudio sobre el estado del arte. Comienzan a ser relevantes el resultado de los estudios normativos y de regulacin y las primeras seales sobre criterios de gestin. 5. Evolucin y representacin del diseo funcional, formal y de gestin. 6.- Confrontacin del diseo funcional y formal a los distintos mbitos de factibilidad como son los constructivos, estructurales, econmicos, de gestin y culturales. De esta forma, pretendemos que la presente investigacin pueda orientar futuros pasos y facilitar el desarrollo de otros proyectos que se orienten a comprobar que la hibridacin entre autopistas y trama urbana no slo es posible, sino que una real perspectiva de desarrollo para el futuro de nuestras ciudades.
171
IV.4.2 Cuatro casos de intervencin
IV.4.2.1 Nudo 1: Vespucio Oriente - Costanera Norte NIVEL DE VULNERABILIDAD: BAJA A. Ficha
172
B. Interpretacin contextual y patrimonial. El lugar se caracteriza por la presencia del ro Mapocho, del Cerro San Cristbal, del Parque Bicentenario y del complejo y gran Nudo que resuelve el encuentro entre la Circunvalacin Vespucio con la Costanera Norte y la Autopista a Chicuro. La tensin longitudinal la del ro bordeado de reas verdes y la fuerte comparecencia de la cordillera como marco, dene su condicin predominante de paisaje extenso de naturaleza no urbanizada. En dicho contexto, la infraestructura vial corta la continuidad de las reas verdes de Vespucio, el Parque Bicentenario y el Parque Metropolitano y no entrega los lugares de permanencia que piden la contemplacin del fabuloso paisaje. Esta percepcin que convoca los sentidos, las sensaciones y el entendimiento, entendida sta como experiencia del espacio vivido y vivenciado, nos lleva a proponer la incorporacin de un espacio arquitectnico gemelo de la autopista que cruza el ro que resuelva dicha carencia, pieza que denominamos Nudo Parque. C. Origen del programa. De este modo, la vocacin intuida y materializada en un nombre del lugar, nos lleva a seleccionar interesadamente aquellos usos del sector que permitan potenciar y dar cuenta del espacio as vivido y vivenciado. As se nos hacen presente las actividades de paseo, recreacionales y deportivas por los parques aledaos, los miradores y los restoranes borde ro. En consecuencia, se propone integrar las reas verdes y unir los sectores cortados de los bordes del ro y del Parque Metropolitano para el uso peatonal y vehicular construyendo unos parques elevados al modo del High line de Nueva York. En sitios estratgicos del recorrido vehicular o de permanencia peatonal, se abriran ventanas con vistas no obstruidas de la Cordillera y al ro, dando as cuenta del marco natural como del contexto. D. Programas de usos especcos. D.1 Parque productivo especializado espe-
D.2 D.3 D.4 D.5 D.6
cies orgnicos gourmet, que cumpla un papel de paseo, educativo y productivo. El parque contendr adems miradores y estacionamientos tipo woonerf y cumple el papel de conectar peatonal y vehicularmente el Parque Vespucio con el Metropolitano. Parque Vivero municipal de especies arbreas Restoranes vista ro y cordillera Moteles Planta de compost Planta de reciclaje de basura orgnica ya existente se incorpora al nuevo espacio
E. Criterios de diseo. Atendido que la postura ideolgica sostiene que la velocidad constituye un valor propio de la cultura contempornea, el diseo de esta pieza arquitectnica debe poner en valor a dicha relacin espacio tiempo. Para ello se propone la arquitecturizacin de la autopista o la autopistacin de los cuerpos arquitectnicos privilegiando el diseo de formas lineales y sinuosas propias de la geometra de estas estructuras, evitando la aparicin de edicios por sobre el nudo de la autopista. Del distribuidor se desprenden ramas viales para velocidades medias que suben y corren paralelas sobre ste generando pistas de distribucin para los ingresos y salidas desde el norte y el sur desde las autopistas Costanera Norte y Vespucio. Estas avenidas urbanas disponen de componentes de hormign colorido, rboles metlicos y jardines verticales que dan cuenta de su carcter de calle urbana, a diferencia de las vas rpidas cuyo paisaje de la velocidad se singulariza mediante el uso de sealizaciones de trnsito auditivas y visuales cinticas, estroboscpicas y con guras fraccionadas para ser percibidas como totalidades al ser vistas en escorzo
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Con el mismo objeto, se valorizarn y harn expresivas las pistas de circulacin, distinguindolas de los cuerpos que cobijarn los usos de permanencia. Las pistas elevadas se arman sobre grandes pilares de hormign armado, en las que se apoyan mallas estructurales abiertas que permiten albergar de modo exible y mvil las diferentes actividades propuestas. De este modo se diferencian de modo expresivo las calles de los edicios que las conguran destinadas a albergar de modo exible y mvil las diferentes actividades propuestas. Estas ramas, que se prolongan serpenteantes por encima y por el costado del nudo cruzando por sobre el ro Mapocho, cobijan los diferentes usos asociados al Nudo Parque, propuestos en el programa de usos especcos. Se crear un paisaje articial adecuado a la velocidad para las vas rpidas segregadas mediante el uso de sealizaciones de trnsito auditivas y visuales cinticos, estroboscpicos y con guras fraccionadas que pueden ser percibidas como totalidades al ser vistas en escorzo. Las vas mixtas de trnsito peatonal y vehicular sern parte de las circulaciones del conjunto y sern diseadas al modo de los woonerf de los Pases Bajos y Flandes o los Verkehrsberuhigter Bereich (reas de moderacin de trco) de Alemania1, de suerte que permitan la convivencia amable entre estos dos modos de circulacin y permitiendo que los automovilistas puedan utilizar servicios tipo autostop sin necesariamente tener que bajarse de sus coches. Esos usos asociados al Nudo Parque se entrecruzan con los de esparcimientos propios del Parque Metropolitano y del ro Mapocho. El parque penetra entre las estructuras viales y se ramica dentro del Nudo, cumpliendo as con el objetivo de integrar usos. Las estructuras portantes de las vas elevadas y de la malla estructural sern de hormign visto fabricado con cemento Prtland blanco.
1 Woonerf http://en.wikipedia.org/wiki/Woonerf Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
174
Fig. 119 Nudo Amrico Vespucio Oriente - Costanera Norte. Fuente: Francisco Pereda.
Fig. 120 Nudo Amrico Vespucio Oriente - Costanera Norte. Fuente: Francisco Pereda.
F. Proceso de arquitecturizacin
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Fig. 121-128 Proceso de arquitecturizacin. Fuente: Autor. Fig. 129 Emplazamiento del nudo. Fuente: Estudiante en prctiva.
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Fig. 129 - 136 Proceso de arquitecturizacin. Fuente: Autor.
G. Imgenes del ante proyecto
177
Fig. 137 - 141 Imgenes del anteproyecto Fuente: Autor.
178
Fig. 142 - 143 Imgenes del anteproyecto Fuente: Roberto Mira + Autor.
V.4.2.2 Nudo 2: Isabel Riquelme Autopista Central NIVEL DE VULNERABILIDAD: MEDIA a. Ficha
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Fig. 144 - 145 Nudo Autopista Central - Isabel Riquelme. Fuente: Roberto Mira + Autor.
B. Interpretacin contextual y patrimonial. La caracterstica fundamental de este lugar est dado por la comparecencia del C entro de Justicia, la Ex Penitenciara de Santiago, la Crcel Santiago 1, la Poblacin Huemul, el Parque Isabel Riquelme y el Parque OHiggins. Los edicios del Centro de Justicia son los que otorgan fuerte identidad al sector, los que potencialmente podran constituir una unidad con el Parque Isabel Riquelme y OHiggins para convertirse as en la puerta de ingreso sur a la Comuna de Santiago. Esta potencialidad yacente es la que nos lleva a denominar la posible intervencin interpretativa en este distribuidor como Nudo Tribunales. C. Origen del programa. Esta interpretacin contextual y patrimonial nos lleva a escudriar en el entorno los posibles programas de uso que permitan potenciar esta intencionalidad con sentido. En lo fundamental, se nos aparece una forma arquitectnica sinuosa y alargada que dialoga con el Centro de Justicia creando entre ellos una avenida parque que unica el Parque Isabel Riquelme con el Parque OHiggins reforzando su imagen identitaria y signicativa. De este modo, no son las codicaciones cartogrcas territoriales las que fundamentan el programa, sino la revelacin intuitiva del genius locci experimentada, vivenciada y vivida del lugar la que da origen y sentido al programa. D. Programas de usos especcos. D.1 Ocinas de abogados y de profesionales asociados al Centro de Justicia D.2 Servicios de notaras, servicios mdicos, polica, bancos y restoranes D.3 Posible ampliacin de Tribunales D.4 Estacionamientos tipo woonerf D.5 Parque jardn productivo y vivero municipal a cargo de los internos de la Penitenciara. Este paseo parque unicara el Parque Inundable Isabel Riquelme con el Parque Ohiggins.
D.6
Terminal Rondizzoni del tranva areo que conecta a los habitantes de las comunas de Lo Espejo y Pedro Aguirre Cerda con el Metro.
E. Criterios de diseo. Los criterios de diseo son los mismos que los sealados para los casos anteriores, hacindose notar en este caso la necesidad de expresar la presencia severa de la justicia, la que unida al verdor y agua del parque conguran su condicin de Avenida Parque urbana.
180
F. Proceso de arquitecturizacin
181
Fig.
146
Emplazamiento
Nudo
Autopista Central - Isabel Riquelme. Fuente:Autor. Fig. 147 Tribunales de Justicia. Fuente: Francisco Pereda. Fig. 148 - 156 Proceso de
arquitecturizacin. Fuente: Autor. Pgina siguiente Fig. 157 - 165 Proceso de
arquitecturizacin. Fuente: Autor.
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G. Imgenes del anteproyecto
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Fig. 176 - 173 Anteproyecto. Fuente: Alumnos en prctica. Fig. 174 - 175 Anteproyecto. Fuente: Roberto Mira + Autor.
IV.4.2.3 Nudo 3: Vespucio sur Autopista Central NIVEL DE VULNERABILIDAD: ALTA A. Ficha
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185
Fig. 176 - 178 Entorno. Fuente: Francisco Pereda B.
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B. Interpretacin contextual y patrimonial. El lugar se caracteriza fundamentalmente por la presencia del Cementerio Metropolitano, por su heterogeneidad arquitectnica y falta de identidad. Se sita en la interseccin de las comunas de La Cisterna y Lo Espejo, en un sector de viviendas de familias de escasos recursos e industrias y falto de servicios y reas verdes. Adems, las Autopistas Central y Vespucio Sur cortan brutalmente la zona, dejando a los vecinos de la Comuna de Lo Espejo segregados y aislados del resto de la ciudad. Esta percepcin que convoca los sentidos, las sensaciones y el entendimiento, entendida sta como experiencia del espacio vivido y vivenciado, que nos hace sentir a este lugar como un sitio ingrato y abandonado de la mano de Dios, cuya nica presencia signicativa radica en el triste lugar de los muertos y sus modestos puestos de oristas, nos evoca el recuerdo lejano de la Prgola de Las Flores, lo que nos lleva a proponer la incorporacin de un espacio arquitectnico que ponga en valor dichas comparecencias, pieza que denominamos Nudo Prgola de Las Flores-Cementerio.
D. Programas de usos especcos. D.1 Prgola de las Flores D.2 Parque productivo especializado especies orales, utilizando el modelo de los huertos familiares de la Comuna de La Reina, que cumpla un papel de paseo, educativo y productivo D.3 Ampliacin del cementerio para urnas de cenizas, cinerario y capilla de todos los cultos D.4 Servicios asociados al cementerio tales como ocinas, funerarias y marmoleras D.5 Barrio rojo, propuesto por los vecinos como solucin a la inseguridad asociada a la presencia de travestis en el sector D.6 Servicios bancarios, de seguro social y mdicos locales D.7 Tranva liviano areo que conecta los sectores aledaos con las lneas del metro D.8 Estacionamientos tipo woonerf E. Criterios de diseo. Los criterios de diseo son los mismos que los sealados para el caso del Nudo Parque, enfatizndose en este caso la necesidad de expresiva la presencia verde del parque, de las unidades repetitivas de las urnas funerarias, de la capilla, de la chimenea simblica del cinerario y de las grandes pantallas led del barrio rojo.
C. Origen del programa. De este modo, la vocacin intuida y materializada en un nombre del lugar, nos lleva a seleccionar interesadamente aquellos usos del sector que permitan potenciar y dar cuenta del espacio as vivido y vivenciado. As se nos hacen presente las actividades rituales de los dolientes en los entierros, las visitas para depositar ores a los muertos y los usos asociados a dichas actividades tan importantes para la vida de los hombres. En consecuencia, se propone incorporar una pieza arquitectnica de fuerte carcter identitario que junto con dar cuenta del genio del lugar, una a los sectores cortados con el resto de la ciudad y le adems proporcionen usos de los cuales el barrio presenta evidentes carencias.
F. Proceso de Arquitecturizacin
Fig. 179 Emplazamiento. Fuente: Autor
Fig. 181 Proceso de arquitecturizacin. Fuente: Autor

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Fig. 180 Emplazamiento. Fuente: Alumnos en prctica.
Fig. 183 Floristas. Fuente: Francisco Pereda Beuchat
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G. Imgenes del anteproyecto
Fig. 186 Anteproyecto. Fuente: Alumnos en prctica.
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Fig. 187 Anteproyecto. Fuente: Roberto Mira + Autor.
IV.4.2.4 Nudo 4: Autopista Central - Costanera Norte NIVEL DE VULNERABILIDAD: MEDIA A. Ficha / Informacin investigacin previa.
190
Fig. 188 Lmites comunales. Fuente: Karen Tartakovsky en Investigacin Tramando nuevas urdiembres
Fig. 189 Zonicacin municipal. Fuente: Sitio web Municipalidad de Santiago en Investigacin Tramando nuevas urdiembres
Fig. 190 Administracin autopistas. Fuente: Karen Tartakowsky en Investigacin Tramando nuevas urdiembres Fig. 191 - 194 Fotografas Nudo Vial. Fuente: Francisco Pereda Beuchat.
191
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Fig. 195 Estacin Mapocho. Fig. 196 Hotel Bristol. Figo 197. Mercado Central Fuente: Francisco Pereda Beuchat.
B. Interpretacin contextual y patrimonial. Este proyecto, se sita sobre y entre autopistas concesionadas, este terreno scal, actualmente est administrado por Autopista Central sociedad compuesta por los grupos Abertis y Skanska. El nudo compromete tambin suelo scal administrado por la Sociedad Concesionaria Costanera Norte, del grupo Autopista del Pacco S.A. y Autostrade Sud Amrica S.R.L. Por otro lado, los terrenos prximos a la autopista son parte de la Municipalidad de Santiago (Zona al sur del Mapocho) y la Municipalidad de Independencia (Zona al norte del Mapocho). El borde de la autopista est en proceso de renovacin, a travs de desarrollos inmobiliarios, y en sus proximidades existen diversos edicios de valor patrimonial, as como tambin centros universitarios, religiosos, culturales y vecinales. Lo ms relevante del entorno, se ubica prximo a la ex Estacin Mapocho, actualmente centro cultural. y en torno a este elemento, un conjunto de edicaciones y actividades cuya localizacin est estrechamente ligada al carcter de acceso a la ciudad que tuvo este espacio, mientras la estacin conserv su uso original. Entendiendo tambin, que este espacio fue el acceso, desde el norte del ro, desde el lmite natural de la ciudad fundacional, conectndolo con las antiguas vas del Rey y de Chile, adems de conectar a la poblacin de la Chimba. En torno a la estacin, se desarrollan actividades relacionadas a la presencia de pasajeros, como el Hotel Bristol, adems de instalaciones relacionadas con la llegada de mercadera y productos como son el Mercado Central, el Puente de los Carros, Vega Central y Vega Chica. Relacionado a los cementerios, encontramos la Prgola de Las Flores. Y en consideracin al constante grupo popular que habita estas zonas, el Bar La Piojera.
Adems existen otros elementos de relevancia como es la Piscina de la Universidad de Chile, la ocina de Investigaciones y Extranjera, el Monumento a las Glorias Navales, y los Murales de la Unidad Popular en los muros del ro Mapocho. Finalmente dos iglesias importantes del sector terminan de reejar un entorno altamente denso, en cuanto a patrimonio, esta es La Recoleta Franciscana y Las Carmelitas Descalzas. C. Origen del programa. Se estudia la posibilidad de convertir en un Puerto Urbano al Trbol Vivaceta, nudo vial que resuelve el cruce de las principales autopistas interurbanas que ingresan a la ciudad desde el norte del pas y desde el Pacco. Este ingreso viario reemplaz a la antigua entrada histrica a la ciudad que se produca originalmente por la Avenida Independencia cruzando el ro Mapocho a travs del puente Calicanto y desembocando en el espacio urbano frente al terminal ferroviario Estacin Mapocho. El propsito de conversin del Nudo Recoleta busca recuperar para la memoria ciudadana la imagen de Puerto del espacio pblico Estacin Mapocho, identicando los componentes que daban cuenta de tal uso para luego ver el modo de incorporarlos al Distribuidor Vial Recoleta, armonizando as su condicin de paso rpido vehicular con las caractersticas necesarias para convertirse en el Nuevo Puerto de ingreso norte a la ciudad. D. Programas de usos especcos. Los usos propuestos para el Nudo Vivaceta son los asociados a su condicin de Puerto de Santiago, y los del Parque de Los Reyes y del ro Mapocho. En su condicin de Puerto se proyecta la creacin de espacios dignos para un Hperviario con un Mall, hospedajes y comercio que permitan el encuentro y traspaso ciudadano entre un terminal de buses
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interurbanos, una estacin de transferencia de buses urbanos, metro y taxis, un helipuerto y una estacin de tren elevado que corra por el borde del ro Mapocho hacia las canchas de ski situadas en la cordillera. Se incluirn, como parte del mall, reas de servicios y comercio autostop para los automovilistas. Asociado al Hperviario se contemplan bodegajes en altura y un puerto seco de containers como complemento al puerto seco de containers sur de Santiago. Adems, como un modo de albergar la diversidad y lo alternativo, se conectan las dos partes cortadas del Parque de Los Reyes incorporndole pistas para mountain bike y se le complementa con un Parque de Diversiones con una montaa rusa y una rueda de Chicago. Se propone tambin la inclusin de un muelle para botes como complemento al proyecto Mapocho Navegable y lugares para la observacin de la cordillera, la ciudad, el ro, los parques y las autopistas. Las calles en trinchera cobijarn viviendas de dos pisos o tres pisos y comercio local organizados en torno a callejuelas y plazuelas que se conectarn verticalmente con el rea comercial del mall del Hperviario. E. Criterios de diseo. Se valorizarn y harn expresivas las pistas de circulacin, distinguindolas de los cuerpos que cobijarn los usos de permanencia. Estos ltimos irn colgados o se apoyarn en volado de las estructuras portantes de las pistas, constituyendo una malla estructural abierta que permita albergar de modo exible y mvil las diferentes actividades propuestas.
Las bodegas y puerto seco de containers estarn contenidos en estructuras de acero de varios pisos, de suerte que sus colores, luces y gras constituyan los elementos verticales signicativos e identicadores para ser vistos desde la lejana. Del distribuidor se desprenden ramas viales para velocidades medias que suben y corren paralelas sobre ste generando pistas de distribucin para los ingresos y salidas desde el norte y el sur desde las autopistas Central y Costanera Norte. Las pistas elevadas se arman sobre grandes pilares de hormign armado, en las que se apoyan en volado mallas estructurales de acero abiertas destinadas a albergar de modo exible y mvil las diferentes actividades propuestas. De este modo se diferencian de modo expresivo las calles de los edicios que las conguran. Estas ramas, que se prolongan serpenteantes por encima del nudo cruzando por sobre el ro Mapocho, cobijan los diferentes usos asociados al Hperviario, tales como el Terminal de Autobuses Interurbano, la Estacin de Intercambio Intermodal, estacionamientos, Mall comercial, servicios, Helipuerto y estacin para el Tren Areo. Esos usos asociados al Hperviario se entrecruzan con los de esparcimientos propios del Parque de Los Reyes y del ro Mapocho. El parque penetra entre las estructuras viales y se ramica dentro del Hperviario, cumpliendo as con el objetivo de integrar usos. La montaa rusa del Parque de Diversiones se entrecruza con las autopistas y vas del Hperviaro agregando un elemento ldico que enfatiza el carcter de velocidad del conjunto. El proyecto incluye un muelle para botes como complemento al proyecto Mapocho Navegable.
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Las bodegas y el puerto seco de containers estn montados en estructuras de acero de varios pisos, de suerte que sus colores, luces y gras constituyen los elementos verticales signicativos e identicadores para ser vistos desde la lejana. F. Proceso de arquitecturizacin
195
Fig. 198 Proceso de arquitecturizacin. Fuente: Autor.
G. Imgenes anteproyecto
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Fig. 199 - 200 Anteproyecto. Fuente: Roberto Mira + Autor.
IV.4.3 Comentarios nales sobre los proyectos y perspectivas Una conclusin fundamental frente al supuesto subsidiario que se desarrolla en este captulo, es que la posibilidad de integracin entre autopista y espacio urbano es posible de transformar en proyecto arquitectnico. Esta tipologa de proyecto responde no solo a una categora formal, proveniente de la idea de arquitecturizacin de la autopista, sino que recoge las dimensiones contextuales y patrimoniales del entorno, deniendo una vocacin para el lugar, la cual se expresa a travs de la forma arquitectnica. Los cuatro casos presentados en esta investigacin reejan entornos disimiles entre s, demostrando la adaptabilidad arquitectnica de la metodologa, que en estos cuatro proyectos busca la integracin entre espacio urbano y autopista. Durante este captulo, las soluciones desarrolladas dan cabida a programas que reejan tambin, esas imgenes o vocaciones del lugar, como es el caso de nudo parque; tribunales; prgola de las ores y puerto, vocaciones que recogen el contexto, los valores patrimoniales y a la vez, reintegran la dimensin urbana con la de la autopista. La percepcin simblica de la movilidad de las autopistas considerada representativa de esta situacin de vida, requera de que la dimensin potica del proyecto de arquitectura fuera capaz de concretar, transmitir y signicar dicha dimensin fundamental de esta realidad. (*) Christian NorbergSchulz, Genius Loci: towards a phenomenology of architecture Es as como se propuso que el continuo de este movimiento se recogiese con cuerpos arquitectnicos de formas alargadas y ondulantes
desplazndose por sobre y entre las pistas existentes convirtiendo as a estos edicios en autopistas. Este percibir de la cosa mediante la vivencia se aleja del dominio absoluto del pensamiento cientco-calculador permitiendo a la obra de arquitectura dar cuenta de una de las formas esenciales de presentar el ser de las cosas en su verdad. La arquitectura como obra de arte pone de maniesto un mundo, no en el sentido de mero conjunto de cosas existentes, ni en el de un objeto al que se pueda mirar. Adems, al disear las estructuras portantes de estas piezas arquitectnicas como una grilla abierta que cobije muchos usos posibles, permite que esta solucin constituya una forma universal aplicable en diferentes lugares y circunstancias. Otra alternativa formal, an en estudio, es la de levantar por sobre las autopistas dos muros paralelos altos y ondulantes llenos o de mallas ajardinados en cuyo interior y exterior se adosen volmenes que recogen signicativamente los diversos usos que respondan a la vocacin del lugar. Adems, fundamental en el proceso de diseo fue identicar la vocacin patrimonial del lugar para alcanzar un proyecto apropiado en el sentido de ser propio del lugar y desde dicha perspectiva denir las principales directrices programticas y formales del proyecto llegando a una imagen objetivo desde el lugar y sus valores urbanos, antes de involucrase con el anlisis de variables tecnolgicas, funcionales, de factibilidad y de gestin que le son propias. En tal sentido, a travs de esta investigacin se consolida la idea de que el diseo arquitectnico y urbano puede ser concebido como un proceso que se inicia en la observacin sensible y en la intuicin,
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para posteriormente ser sometido rigurosamente a los principios fundamentales del mtodo cientco. Una perspectiva que se sugiere, a partir de los proyectos realizados, es la que promueve ensayar la efectividad de la metodologa de diseo propuesta mediante ejercicios acadmicos diseo urbano. Desde este espacio, se posibilita la confrontacin del mtodo a otros mbitos de diseo urbano complejo, ampliando los contextos de intervencin en los cuales los Grandes Artefactos Urbanos resultan ser atractivas posibilidades para mejorar las condiciones del entorno. Estos ejercicios de diseo, si bien buscan probar esta metodologa desde el mbito de la forma y la arquitectura, tambin pueden ser extendidos
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en talleres de
a las disciplinas y espacios acadmicos que competen a los diversos mbitos de refutacin o de factibilidad del proyecto. Esto implica, probar la factibilidad del proyecto, confrontndolo a sus dimensiones constructivas, econmicas, sociales, etc. y de este modo, incluir en este ejercicio la multidimensionalidad de los proyectos de Diseo Urbano.
V.
CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS
Las conclusiones y perspectivas surgidas a partir de esta investigacin, que se reeren a las respuestas que el equipo investigador da frente a los cuatro supuestos que estructuran su desarrollo, han sido presentadas y tratadas en forma pormenorizada al nal de cada captulo del tem IV: Anlisis y Desarrollo, a saber: a. Del Captulo: IV.1. Resistencia institucional e instrumental. IV.1.6 Conclusiones, propuestas y perspectivas sobre la resistencia institucional e instrumental. b. Del Captulo: IV.2. Resistencia cultural. IV.2.5 Conclusiones y recomendaciones. c. Del Captulo: IV.3. El espacio de la autopista como dispositivo potencial de integracin social. El caso de Santiago. IV.3.4 Conclusiones y propuestas. d. Del Captulo: IV.4. Exploracin performativa: Cuatro casos de intervencin. IV.4.5 Conclusiones y perspectivas. Sin perjuicio de lo anterior, a continuacin se presentar un resumen integral de estas conclusiones, enunciado de propuestas y perspectivas especcas por captulos, y otras perspectivas y desafos generales:
nalmente, la realidad del control administrativo de las autopistas urbanas en Santiago (concesiones vigentes), atentan contra la posibilidad efectiva de proyectos de integracin espacial entre autopistas y ciudad. - Percepcin ciudadana v/s evaluacin social efectiva: A pesar de que la limitada mirada gubernamental sectorial no asume como impactos la incidencia de las autopistas sobre los valores del entorno, cada vez con mayor frecuencia las comunidades afectadas reclaman sus derechos ante las autoridades que, frente a presiones sociales y polticas, tambin cada vez con mayor frecuencia, desisten de la decisin de construir determinadas infraestructuras o, al menos, de replantear su estrategia de diseo. Como consecuencia de lo anterior, se ha ido asumiendo la siguiente lgica de conicto: la autoridad propone la construccin de una autopista segregada, que puede ser a nivel, como trinchera o viaducto, y las comunidades reclaman la alternativa del tnel minero o denitivamente otros trazados. Esta lgica de conicto es insostenible por varias razones, de las cuales destacamos las siguientes: (1) no todas las comunidades tienen la capacidad de reclamar sus derechos con la misma fuerza argumental y comunicativa; y (2) el estado chileno no tiene los recursos sucientes para soterrar todas las autopistas. La presente investigacin dio la posibilidad de avanzar en desarrollos que permitan destrabar este conicto. Los investigadores a cargo sostenemos que no todas las autopistas en trinchera o viaducto afectan negativamente y de igual forma todos los entornos. Reconociendo el soterramiento como una alternativa ecaz, aunque de altsimo costo, para controlar los impactos de las infraestructuras sobre sus entornos, tenemos la conviccin de que mejores diseos de viaductos y trincheras, asociados al complemento de programas que aprovechen las ventajas comparativas de accesibilidad y conectividad,
199
199
V.1.- Conclusiones generales - Resistencia institucional e instrumental: La superposicin y fragmentacin de facultades y el excesivo centralismo legal e institucional pblico chileno, respecto de materias vinculadas a la infraestructura vial y a su relacin con la trama urbana, su complejo marco normativo, la carencia de espacios efectivos de coordinacin y,
propias de las autopistas, y que respondan a legtimas demandas metropolitanas y locales, no slo podran mitigar los impactos negativos de la infraestructura sobre su entorno, sino tambin, en algunos casos, generar plusvalas. Pero esta perspectiva trae asociada una gran dicultad metodolgica: Cmo medir el valor e impacto social del diseo arquitectnico de las autopistas?. Al respecto, creemos tener evidencia suciente para sostener que un mejor diseo genera benecios sociales diferenciadores, pero no estamos an en condiciones de establecerlo cuantitativamente. De ah la relevancia de avanzar en la denicin un nuevo mecanismo de evaluacin social de proyectos de infraestructura vial, tal como el presente desarrollo asume dentro de sus propuestas. - Espacios de resistencia y espacios de valoracin: Vinculado a lo anterior, originalmente pensbamos que la principal dicultad para llevar a cabo proyectos de integracin entre infraestructura vial y trama urbana sera la predisposicin cultural y, con ello, poltica en contra del automvil y de las autopistas. Suponamos que la principal dicultad sera vencer esta predisposicin y eventualmente enfrentar movimientos de resistencia ciudadana contra la insercin de las autopistas en los barrios de la ciudad, que, en principio no darn espacio a la posibilidad de una solucin que no sea la demolicin o el soterramiento de las infraestructuras. Cabe hacer notar que la oposicin social tiene, las ms de las veces, un fuerte contenido ideolgico, postura que termina estigmatizando la solucin de las estructuras areas, ignorando de forma inconsciente la posibilidad de que se pueda generar arquitectura de calidad para este tipo de obras de infraestructura, y que stas necesariamente no acarrean una baja en la calidad de vida de sus usuarios y del entorno donde se emplazan. Para hacer frente a esta predisposicin, en el contexto de la investigacin, se llevaron a cabo entrevistas con actores claves, principalmente del estado, se realizaron encuestas y, respecto de uno de los
proyectos de intervencin, el Nudo Prgola de las Flores, se llev a cabo un Focus Group con vecinos del sector. Los resultados obtenidos mostraron un alto nivel de aprobacin y de aporte de novedosas propuestas para mejorar el proyecto. La conclusin que se obtuvo es que el entusiasmo y la aprobacin se debieron a que la estrategia de intervencin propone la inclusin fuertemente signicativa de una serie de usos y servicios sobre los espacios areos del nudo para las comunas aledaas de escasos recursos y faltas de identidad urbana, con severas carencias equipamiento y servicios. Es as, como la intervencin, fue leda como una oportunidad ms que como una amenaza. En la misma lnea, tambin fue sorprendente la muy buena acogida que las iniciativas de proyectos de integracin desarrolladas tuvieron en el espacio de reuniones entre el equipo investigador y autoridades sectoriales, del Ministerio de Vivienda y Urbanismo y del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Como conclusin general, respecto del mbito de estas supuestas resistencias, es que la clave para hacerle frente a una eventual oposicin ciudadana, est en profundizar en los espacios de participacin efectiva, tal como tambin se propone en el marco de la presente investigacin. A partir de nuestro trabajo, nos convencimos que las ideas de los vecinos frente a las propuestas pblicas podran transformar una amenaza en una oportunidad, sobretodo en entornos urbanos vulnerables. - Respecto de la orientacin programtica de los proyectos y de su relacin con sus entornos directos: cualquiera sea la propuesta, es conveniente que el programa responda a demandas metropolitanas y a demandas locales. Pensamos que slo de esta manera se lograr la integracin armnica y viable entre infraestructura y trama urbana. Hay implcita en esta conclusin una visin sistmica compleja sobre la ciudad. La ciudad es un sistema,
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pero compuesta por sistemas menores, barrios autnomos, a la vez que interdependientes. Comprender cabalmente este principio y enfrentar los desafos espaciales y funcionales que implica, pensamos, es condicin sine quanon para resolver el conicto entre las autopistas y la ciudad, sobretodo en lo que respecta a entornos vulnerables y decitarios. A travs de este estudio, especcamente del catastro de los entornos del sistema de autopistas urbanas de Santiago de Chile, de la creacin de un ndice de vulnerabilidad y, a travs de l, de una tipologa especca para estos entornos, vericamos la pertinencia de intervenir, a travs de propuestas que resuelvan sentidas demandas locales, sobre los espacios de friccin entre grandes infraestructuras viales metropolitanas y barrios vulnerables. En palabras extradas de la publicacin del equipo investigador del Instituto de Estudios Urbanos de la PUC, que citamos en el Estado del Arte, concluimos que es pertinente reconocer el potencial gentricador de estas infraestructuras sobre barrios vulnerables. Agregamos nosotros, a travs de propuestas de diseo arquitectnico y gestin especcas. - Respecto del proceso de diseo y de la integracin metodolgica performativa: La percepcin simblica de la movilidad de las autopistas, considerada representativa de la situacin de paso veloz, requiere de proyectos capaces de asumir valores donde tradicionalmente se perciben problemas. A travs de una mirada potica, se resignican los espacios asociados a las autopistas y se agrega valor a los entornos. Los investigadores sostienen que esta mirada debe cautelarse si lo que se quiere es lograr proyectos apropiados, en su doble sentido de lo propio y de lo adecuado. Desde aqu, se denen las principales directrices programticas y formales de los 4 proyectos que se proponen en el marco de la presente investigacin, llegando a imgenes objetivo desde los lugares y sus valores urbanos, antes de involucrase con el anlisis de variables tecnolgicas, funcionales, de factibilidad
y de gestin que le son propias. Finalmente, a travs de esta investigacin se consolida la idea de que el diseo arquitectnico y urbano puede ser concebido como un proceso que se inicia en la observacin sensible y en la intuicin, para posteriormente ser sometido rigurosamente a los principios fundamentales del mtodo cientco.
V.2.Sntesis propuestas especcas (presentadas en detalle en cada uno de los captulos): - Captulo IV.1. Frente a las dicultades legales, normativas, instrumentales, de gestin y coordinacin institucional, el equipo investigador propone: (a) Una nueva tipologa de vialidad, que unique el lenguaje de referencia tcnico normativo sobre las distintas clases de vas que existen y a las que hacen referencia distintos cuerpos legales y normativos perfectamente vigentes; (b) Algunas propuestas de modicaciones legales e ideas de gestin que favorezcan la localizacin de actividades evidentemente compatibles con las autopistas en sus entornos directos (terminales de transporte de carga y pasajeros), en pos evidentes benecios ambientales; (c) Diversas iniciativas que mejoraran la coordinacin institucional, en el mbito de la planicacin, el diseo, provisin de recursos, construccin y operacin de obras viales y de integracin urbana; (d) La propuesta de un nuevo mecanismo de evaluacin social de proyectos de infraestructura, basado en el enfoque de los precios hednicos. Se propone metodologa completa.
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(e) La propuesta de modelos y esquemas de gestin que resuelvan la complejidad de gestin de proyectos de integracin en torno de proyectos viales concesionados. Una nueva generacin de concesiones de infraestructura urbana. - Captulo IV.2. Frente a la resistencia social y ciudadana: (f) Recomendacin de propuestas que mejoren los mecanismos legales y normativos de participacin ciudadana en torno a proyectos de infraestructura urbana. (g) Recomendacin de propuesta para una nueva generacin de acuerdos o contratos tripartitos: pblicos, privados y sociedad civil, en pos de la denicin de proyectos que respondan a legtimas demandas de todos los sectores. - Captulo IV.3. Sobre los espacios residuales de las autopistas como espacios potenciales para la integracin espacial y para el desarrollo local, en el caso de Santiago, el equipo investigador propone: (h) Un ndice de vulnerabilidad urbana asociado a los entornos de los principales nudos viales del sistema de autopistas urbanas de Santiago de Chile; (i) Una tipologa de entornos de autopistas, en funcin de su vulnerabilidad urbana. - Captulo IV.1. Frente al desafo de la exploracin performativa, el equipo investigador propone: (j) Cuatro proyectos de arquitectura intervencin urbana sobre el espacio integracin entre autopistas y ciudad. de de
V.3.- Otras perspectivas y desafos: a.- Sobre el marco metodolgico: Las conclusiones de la presente investigacin deben ser, y estn siendo, ampliamente difundidas y discutidas, con el n de fortalecer la posicin del equipo investigador frente a futuros desarrollos investigativos derivados. Al mismo tiempo, es conveniente profundizar en los asuntos investigados a travs de mtodos con una mayor componente cuantitativa. Es as como se propone aplicar la encuesta pre testeada en uno de los casos de intervencin en la mayor cantidad posible de entornos de autopistas. Tambin se propone aplicar la metodologa para el clculo de la rentabilidad social, sobre el diferencial cualitativo que otorga un mejor diseo arquitectnico sobre las autopistas, basada en el enfoque de precios hednicos. Adicionalmente, declaramos la conveniencia de calibrar y probar la metodologa de diseo arquitectnico utilizada y sistematizada a lo largo de dos investigaciones consecutivas relacionadas, inspirada en el Falsacionismo de K. Popper, en diversos espacios acadmicos al interior de la Universidad: Talleres de Arquitectura, Workshop, experiencias inter disciplinares con la participacin de diversas Facultades, etc.
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b.- Sobre la evolucin del Estado del Arte: Hay que tener en cuenta que el tema abordado por esta investigacin es un tema contingente, permanentemente en estado de evolucin y debate. Ser necesario instalar un observatorio, de manera de no perder de vista la evolucin del Estado del Arte, para ir sobre ste, avanzando en propuestas y conclusiones. Al respecto, ser necesario el respaldo institucional de la Universidad Central y especialmente de la
(k) Una metodologa de proyecto, ajustada y dispuesta para ser probada en espacios acadmicos y profesionales.
Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Paisaje. c.- Ampliacin del universo de anlisis: Hasta el momento, los desarrollos investigativos y proyectuales llevados a cabo por el grupo de investigadores se han referido al entorno del sistema de autopistas urbanas de Santiago de Chile. Est pendiente el desafo de analizar y proponer soluciones para el conicto entre grandes infraestructuras para la movilidad y la trama urbana en ciudades intermedias de Chile. Cabe hacer notar el fenmeno generado en ciudades como Rancagua, Talca, Curic, Chilln, etc., debido a la construccin de los by-pass concesionados, que han convertido a las antiguas trincheras y pasos sobre nivel, que resolvan originalmente los trnsitos interurbanos a travs de la ciudad, en espacios de dominio pblico y situaciones suburbanas e incluso locales, de gran potencial de desarrollo para estas ciudades. d.- Mercado de Derechos de Aire: Otro aspecto que convendra profundizar es el que tiene relacin con la perspectiva de transformar las demasas y los espacios residuales areos o subterrneos de dominio pblico asociados a las autopistas urbanas en bancos de derechos de edicacin. En efecto, la idea de densicar en torno del sistema de autopistas urbanas en una ciudad que se extiende de forma poco sustentable sobre el territorio regional, como es el caso de Santiago, cobra especial sentido. La evolucin del marco normativo y sus posibilidades podra asociar restricciones de edicacin derivadas de la proteccin patrimonial, del aseguramiento de los derechos de vistas y derechos ambientales en general, a la posibilidad de trasladar los derechos de edicacin que se vean afectados al espacio en torno de las autopistas urbanas. Esta perspectiva obliga, eso s, a replantear el marco legal y a pensar
en un modelo administrativo que haga viable el desarrollo de proyectos de arquitectura, que deriven de operaciones de transferencia de derechos, en espacios de dominio pblico. Creemos que vale la pena explorar en este sentido. e.- mbitos de resistencia no analizados en profundidad y perspectivas I+D+i: Por otra parte, queda pendiente profundizar en el anlisis de la factibilidad de mercado especca de los proyectos planteados, de manera que puedan transformarse en perles de proyectos concesionables, rentables social y privadamente. Para ello, habra que avanzar en la denicin de presupuestos especcos y anlisis de mercado, que vayan ms all de las encuestas y focus group ya desarrollados. Lo anterior, supone adems el desarrollo de modelos espaciales debidamente calculados estructuralmente, lo que implicara una mayor dedicacin en el mbito del diseo arquitectnico y estructural, as como tambin en el mbito del diseo y gestin vial y de transporte. Adems, qued pendiente el anlisis sobre el mbito especco de los impactos ambientales, lo que pudiera asumirse como una perspectiva en pos de la cual la FAUP ofrece probadas capacidades de desarrollo y propuesta. Especial relevancia cobra este desafo pendiente, considerando el reciente anuncio (Enero de 2013) de la Ministra de Obras Pblicas sobre su disposicin de someter el proyecto de concesin de Amrico Vespucio, tramo oriente (nico tramo de la Circunvalacin Amrico Vespucio que queda sin concesionar), al Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental (SEIA), a pesar de que la Ley de Bases de Medio Ambiente no dene que en el caso de autopistas urbanas sea una obligacin, dado que estas no siempre afectan reas protegidas (ver captulo IV.1). De seguro este hecho, que surge ms que de la Ley
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de la presin ciudadana, traer consecuencias y, al menos, se constituir como un precedente que pudiera inducir cambios legales y normativos. Para ejemplicar los desarrollos que en el mbito de los impactos ambientales, suponemos, podemos abordar, presentamos la siguiente cha de proyecto de referencia que no alcanz a ser incluido en el Estado del Arte;
Finalmente, estas perspectivas, en torno de los mbitos de resistencia o refutacin que no pudieron tratarse en la presente investigacin, factibilidad estructural, factibilidad econmica e impactos ambientales, en pos de comprobar la viabilidad de los proyectos y de transformarlos en posibilidades concretas de negocio, a travs del sistema de concesiones de obras pblicas, y considerando el inters demostrado por representantes de instituciones pblicas y por comunidades especcas, podran canalizarse con el apoyo del FONDEF u otras fuentes de nanciamiento estatales o mixtas.
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INFORME FINAL INVESTIGACIN VRA

GRANDES ARTEFACTOS URBANOS (GAU)

Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Paisaje. Universidad Central de Chile

Facultad de Ciencias Sociales Universidad Central de Chile

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

PROBLEMATIZACIN Interrogante Objetivos Supuestos 10 11 9

Presentacin del problema

Relevancia y pertinencia de la investigacin MARCO TERICO Estado del arte Referentes 33 49 22 22 13

Postura interpretativa e ideolgica METODOLOGA 55 59

Resistencia institucional e instrumental

IV.1.4 El problema de la evaluacin social de los proyectos viales

IV.2.1 Espacios de resistencia IV.2.2 Espacios de valoracin

IV.3.1 Anlisis estructural IV.3.3 Catastro de nudos

IV.3.2 Aplicacin: Teora de los umbrales

163 166 167

IV.3.5 Conclusiones y propuestas IV.4.

Exploracin performativa: cuatro casos de intervencin 168 168

IV.4.1 Metodologa de proyecto IV.4.1.1 Orientacin metodolgica

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

Relevancia y pertinencia de la investigacin

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

Estado del arte

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

Fig. 2 Coplay Place

Fig. 3 Columbus Center

Fig. 4 One Kenmore

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

Fig. 9 - 16 Autopistas urbanas de Caracas, Venezuela.

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

Fig. 17 - 18 Autopistas Francisco Fajardo

Fig. 19 - 20 Autopista Del Este

Fig. 21 Autopistas Francisco FajardoCaracas - La Guaira Fig. 22 Viaducto de Turumo

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

Fig. 23 - 24 Autopistas Urbanas en Medelln

Fig. 25 - 26 Autopistas elevadas en Ciudad de Mxico

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

Fig. 27 - 29 Autopistas en Tokyo, Japn.

Fig. 30 Autopistas Hakuzaki-chu, Japn.

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

a.- Autopista atravesando la edicacin.

Fig. 31 - 33 Autopistas en Japn.

b.- Acceso vehicular a la autopista, desde el edicio.

Fig. 34 - 35 Autopistas integrada a acceso de edicio.

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

Fig. 36 - 39 Autopistas sobre Puente Nihonbashi.

Fig. 40 - 43 Autopistas Chongqing Nanlu , China.

Fig. 44 - 45 Ocinas empresa AUSA, Argentina.

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

Fig. 46 Vivienda bajo estructura ferroviaria, Japn.

Fig. 47 Estacin Akihabara, Japn.

Fig. 48 Fbrica de Yeso, bajo va frrea de Lidamachi.

Fig. 49 Museo ferroviario.

Fig. 50 Montaa Rusa.

Grandes Artefactos Urbanos (GAU)

Fig. 52-53 Pabelln puente de Zaragoza.

Fig. 54 -57 PEscuela superior de ingeniera de Bilbao.

Fig. 58 - 60 Planta de la BMW, Leipzig.