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13 de marzo de 2012

Sensor ECT - Sensor de Información patrocinada por: Temperatura del Refrigerante
ECT - Sensor de Temperatura del Refrigerante

El sensor ECT responde a los cambios en la temperatura del refrigerante del motor. Mediante la medición de la temperatura del refrigerante del motor, de esta manera la ECM conoce la temperatura media del motor. El sensor ECT suele estar situado en un paso el refrigerante antes del termostato. El ECT se conecta a la terminal THW en el ECM.

El sensor de ECT es fundamental para muchas funciones de ECM, como la inyección de combustible, tiempo de encendido, sincronización variable de válvulas, cambios de transmisión, etc. Siempre verifique que el motor este trabajando a la temperatura de funcionamiento normal y que el sensor ECT envíe una señal precisa de temperatura a la ECM.

A pesar de estos sensores miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El

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cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.

El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.

Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.

El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.

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DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA

A los sensores de temperatura se les prueba: • circuitos abiertos. • cortos circuitos.

Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia. • resistencia del sensor. Por ejemplo. Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 • tensión. afectará a la economía de combustible y. el sobrecalentamiento del motor. posiblemente. pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO . Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. conforme el motor se va calentando. la resistencia de la ECT disminuye. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. la resistencia de la ECT cambia muy poco. Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible.

. si es así la ECM opera bien y el problema está e el sensor o la conexión. la ECM debe detectar esto como una temperatura alta. Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el circuito.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Un cable para un puente y probador de diagnóstico se utilizan para localizar el problema en un circuito abierto.

si no es alta es en la conexión o en la ECM. se debe puentear con un cable entre la terminal de temperatura (THW) y tierra (E2). Si la señal de temperatura es alta. La lectura de la temperatura debe ir extremadamente bajas (frío) cuando se crea el circuito abierto. esto debe provocar que la lectura de la temperatura sea alta. . SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CORTO CIRCUITO Crear un circuito abierto en diferentes puntos del circuito de temperatura va a aislar el corto circuito.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Prueba de Circuito Abierto en la ECM Para identificar si el problema es en el circuito o en la ECM. el problema es en el circuito.

La señal de temperatura debe aparecer como baja (frío). si no es así. el arnés o la conexión están fallando. si no. primero desconecte el conector a la ECM. Si lo detecta como temperatura baja. el problema es con el sensor. el problema es con el arnés. el problema es con la ECM Desconectando el conector de la ECT debe generar que la lectura de temperatura sea “baja”.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Prueba de Corto Circuito Para confirmar si el circuito o la ECM fallan. Si aparece como baja. .

Para asegurar que la prueba se hace correctamente. .ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Prueba de Componentes del Sensor de Temperatura Se puede probar la precisión de un sensor de temperatura comparando la resistencia del sensor con la temperatura actual. se debe contar con un termómetro preciso y con una buena conexión al multímetro.

ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 1/5 . pero los tipos más comunes son: • Sensor de oxígeno rango estrecho: El estilo más antiguo. llamado simplemente sensor de oxígeno.Sensores de Oxígeno y de Relación Aire/Combustible Parte 1 de boletines sobre sensores de oxígeno y de relación aire/combustible Información patrocinada por: La ECM usa un sensor de oxígeno para asegurar que la relación aire/combustible sea la correcta para el convertidor catalítico. Con base en la señal del sensor de oxígeno. llamado sensor de relación aire/combustible (A/F). Hay diferentes tipos de sensores de oxígeno. el ECM ajusta la cantidad de combustible inyectado en el flujo de entrada de aire. . • Sensor de Oxígeno de Rango Amplio: El nuevo estilo.

ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 También se utilizaron sensores de oxígeno de titanio. antes del convertidor catalítico es utilizado por el ECM para ajustar la relación aire/combustible. . Los vehículos con sistema OBD II requieren dos sensores de oxígeno: uno antes y uno después del convertidor catalítico. Este sensor de OBD II es conocido como sensor 1. en los años 90s. en algunos modelos. El motores en V. El sensor de oxígeno o sensor de aire/combustible. un sensor será conocido como Banco 1 Sensor 1 y el otro como Banco 2 Sensor 1.

Cada lado tiene un electrodo de platino unido al elemento de dióxido de zirconio.Sensor de Oxígeno Información patrocinada por: El tipo de sensor de oxígeno que ha sido usado por más tiempo está hecho de óxido de zirconio (dióxido de zirconio). y un calentador. El sensor de oxígeno genera una señal de tensión de acuerdo a la diferencia en la cantidad de oxígeno entre los gases de escape y el aire atmosférico. un sensor será conocido como Banco 1 Sensor 2 y el otro como el Banco 2 Sensor 2. Con dos catalizadores. 2/5 Sonda Lambda . electrodos de platino.Sensor de Oxígeno Sonda Lambda . . El elemento zirconio tiene un lado expuesto a la corriente de gases de escape y el otro lado abierto a la atmósfera.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 El sensor de oxígeno después del convertidor catalítico es utilizado por la ECM sobre todo para determinar la eficiencia del convertidor catalítico y es conocido como sensor 2.

. La contaminación o la corrosión de los electrodos de platino o elementos de circonio reducen la salida de tensión.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Los electrodos de platino conducen la tensión generada.

Cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es baja. mayor es la señal de tensión. . la tensión de salida del sensor de oxígeno es bajo. la tensión de salida del sensor de oxígeno es alta. Cuanto mayor sea la diferencia en el contenido de oxígeno entre los gases de escape y la atmósfera.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Funcionamiento Cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es alto.

7: 1).0 voltios. por lo que la señal de voltaje es bajo.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Con el contenido de oxígeno. por lo que la señal de tensión es alta. la ECM puede determinar si la relación aire / combustible es rica o pobre y ajusta la mezcla de combustible de acuerdo a ello. En la mezcla estequiométrica aire / combustible (14. el voltaje del sensor de oxígeno es de aproximadamente 0. 0. Una mezcla rica consume casi todo el oxígeno. en el rango de 0.4 a 0.1 voltios. Una mezcla pobre tiene más oxígeno disponible después de la combustión de una mezcla rica.6 a 1. .45 voltios.

7: 1) el sensor de oxígeno cambia ya sea a alta o a baja. Para calentar rápidamente el sensor de oxígeno y mantenerlo caliente en condiciones de reposo y baja carga. Este tipo de sensor de oxígeno se refiere a veces como un sensor de rango estrecho. NOTA: Piense en el sensor de oxígeno como un interruptor. El sensor de oxígeno sólo genera una señal precisa cuando ha alcanzado una temperatura mínima de funcionamiento de 400 °C (750 °F). el sensor de oxígeno tiene un calentador incorporado. Cada vez que la relación aire / combustible se encuentra en la estequiometría (14. Este calentador está controlado por la ECM. ya que no puede detectar los pequeños cambios en el contenido del flujo de oxígeno de escape producidos por los cambios en la mezcla aire / combustible. cambia radicalmente la señal de tensión.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Los pequeños cambios en la relación aire / combustible desde el punto estequiométrico. . La ECM continuamente agrega o quita combustible produciendo ciclos ricos / pobres.

aditivos utilizados en . Es importante aislar si es el sensor de oxígeno en sí o algún otro factor que causa el sensor de oxígeno a comportarse de forma anormal.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Servicio de Diagnóstico del sensor de oxígeno Hay varios factores que pueden afectar el normal funcionamiento del sensor de oxígeno. Un sensor de oxígeno contaminado. El sensor puede estar contaminado de refrigerante del motor. consumo excesivo de aceite. no produce las tensiones correctas y no se enciende correctamente.

En muchos casos. como una fuga de vacío.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 los sellos y aditivos en la gasolina. etc También es muy importante que el sensor de oxígeno y los circuitos de calefacción eléctrica se encuentren en excelentes condiciones. debido al tiempo que necesita para pasar de rico a pobre o viceversa. Muchos factores pueden afectar el funcionamiento del sensor de oxígeno. Esto afectará negativamente las emisiones y puede producir problemas de conducción. Cuando el sensor está ligeramente contaminado. una fuga de EGR. . Demasiada resistencia. la presión excesiva de combustible. los códigos de falla o revisiones básicas ayudarán a localizar el problema. abre y cortos a tierra producen falsas señales de tensión. se dice que el sensor es "flojo".

Sensor de Relación Aire/Combustible Sensor de Relación Aire/Combustible. Aunque parece similar al sensor de oxígeno.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 3/5 . construcción. funcionamiento Información patrocinada por: El sensor de la relación aire/combustible (A/F) es similar a los sensores de oxígeno de rango estrecho. se construye de manera diferente y tiene diferentes características de funcionamiento. .

mucho más caliente que el sensor de oxígeno 400 °C (750 °F). . Para lograr esto. La ventaja de utilizar el sensor A/F es que la ECM puede medir con mayor precisión la reducción de emisiones de combustible.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 El sensor A/F también se conoce como un sensor de rango amplio debido a su capacidad para detectar relaciones aire/combustible en un amplio rango. el sensor A/F: • Opera a aproximadamente 650 °C (1200 °F).

ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 • Cambia la corriente (amperaje) de salida en relación con la cantidad de oxígeno en los gases de escape. . Funcionamiento Un circuito de detección en la ECM detecta el cambio y la corriente y genera una señal de voltaje relativamente proporcional al contenido de oxígeno en los gases de escape.

Una mezcla pobre. Nota La salida de tensión del sensor A/F es lo contrario de lo que sucede en el sensor de oxígeno de rango estrecho. produce un flujo de corriente negativa. El sensor A/F se ha diseñado de modo que en la mezcla estequiometríca. Esto permite que la ECM tenga mayor precisión de la relación aire/combustible en una amplia variedad de condiciones y ajustar rápidamente la cantidad de combustible hasta el punto estequiométrico. no hay flujo de corriente y la tensión del circuito de detección es de 3. que tiene más oxígeno en los gases de escape.3 voltios. Este tipo de corrección rápida no es . Además.3 voltios. La salida(corriente) del sensor A/F no puede ser medida directamente. produce un flujo de corriente positiva. La tensión de salida a través del circuito de detección aumenta a medida que la mezcla se más pobre.3 voltios. El circuito de detección produce una tensión por debajo de 3. El circuito de detección produce una señal de tensión por encima de 3. deja muy poco oxígeno en los gases de escape. la señal de tensión es proporcional al cambio en la mezcla aire/combustible.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 NOTA: Esta señal de tensión sólo se puede medir mediante el uso de un equipo de diagnostico o un scaner OBDII compatieble. Una mezcla rica.

pobre. la calefacción está encendida durante largos periodos de tiempo y es por lo general en condiciones normales de conducción. Por lo tanto. El circuito de detección siempre mide la dirección y la cantidad de corriente que se está produciendo. El resultado es que la ECM sabe exactamente que tan rica o pobre es la mezcla y se puede ajustar la mezcla de combustible mucho más rápido que el sensor de oxígeno basados ??en el sistema de control de combustible. En el punto estequiométrico. Sugerencia Piense en el sensor A/F como un generador capaz de cambiar la polaridad.3 voltios. Cuando la mezcla de combustible es rica (alto contenido de oxígeno de escape). el sensor A/F genera corriente positiva (+). no se genera corriente. es fundamental que todas las conexiones queden . una salida de sensor A/F es más uniforme y por lo general. En cambio. Diagnóstico del Calentador del Sensor Aire/Combustible El diagnóstico de la calefacción es una similar a la del sensor de oxígeno. no hay ningún ciclo que es normal para un sistema de sensor de rango estrecho de oxígeno. el ECM no sigue un ciclo rica . Con un sensor A/F.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 posible con el sensor de oxígeno de rango estrecho. Dado que el sensor A/F requiere más calor. el A/F genera corriente en el sentido negativo (-). Debido a que el circuito del calefactor conduce más corriente. A medida que la mezcla aire/combustible se empobrece (menos contenido de oxígeno). alrededor de 3.

El problema se presenta en los primeros minutos de funcionamiento del motor en los cuales el sensor no ha llegado a su temperatura de operación. 4/5 Calentador del Sensor de Oxígeno Importancia. calentando al sensor. Un elemento PTC (Coeficiente térmico positivo) en el interior del sensor de oxígeno genera calor a medida que pasa corriente a través de el.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 bien y no tengan resistencia. . El relevador se comprueba en la misma forma que otros relevadores. circuito y diagnóstico del calentador del Sensor de Oxígeno Información patrocinada por: Para que el sensor de oxígeno funcione adecuadamente y genere señales de voltaje precisas necesita estar a una alta temperatura (300 °C – 400 °C). por lo cual se hace necesario colocarle un calentador que le permita llegar a su temperatura rápidamente.

. Cuanto mayor sea la temperatura del calentador. el circuito es apagado. El circuito del calentador del sensor de oxígeno es controlado por la ECM para su correcto funcionamiento. mayor será la resistencia. Este circuito del calentador utiliza aproximadamente 2 amperes. el sensor de oxígeno generará una señal muy baja o no generará señal y puede provocar el código de falla P0125.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 La ECM enciende el circuito del calentador basado en la temperatura del refrigerante del motor y la carga del motor (determinado por la señal del sensor MAF o MAP). La resistencia del elemento calefactor se puede comprobar con un multímetro digital. Cuando esto ocurre. En caso de falla.

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.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 5/5 Sensor de Oxígeno con Elemento de Titanio En los años 90s varios vehículos usaron sensores de oxígeno de titanio.

Este sensor utiliza un tipo de película de óxido de titanio formado en el extremo delantero de un sustrato laminado para detectar la concentración de oxígeno en los gases de escape. La resistencia del óxido de titanio también . similar a la cerámica de zirconio ZrO2). Funcionamiento Las propiedades del óxido de titanio son tales que su resistencia cambia de acuerdo con la concentración de oxígeno de los gases de escape.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Este sensor de oxígeno consiste en un elemento semiconductor hecho de dióxido de titanio (TiO2. como se muestra en el gráfico. Esta resistencia cambia abruptamente en el límite entre una mezcla aire/combustible pobre y rica.

la ECM identifica que la relación aire/combustible es rica. Si el voltaje 0 es inferior a 0.45 voltios (sensor de oxígeno de alta resistencia). Un voltaje de 1. como se muestra en la siguiente imagen. por tanto integrado en el sustrato laminado para mantener la temperatura del elemento constante. Si el resultado muestra que la tensión de Ox es superior a 0. Un calentador es. Este sensor se conecta a la ECM.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 cambia en gran medida en respuesta a los cambios de temperatura.45 voltios). El ECM cuenta con un comparador que coteja la caída de tensión en el terminal Ox (debido al cambio en la resistencia del titanio) a una tensión de referencia (0.0 V se suministra en todo momento a la terminal 0" positivo (+) de la ECM. si la resistencia del sensor de oxígeno es baja). identifica que la relación aire/combustible es pobre. .45 voltios (es decir.

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. el voltaje aumenta.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Sensor TPS .Sensor de posición del acelerador Sensor de posición del acelerador < Información patrocinada por: El TPS se monta en el cuerpo del acelerador y la convierte en el ángulo de la válvula del acelerador en una señal eléctrica. A medida que el acelerador se abre.

aceleración parcial. El brazo está siempre en contacto con la resistencia. • Corrección en el incremento de potencia.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 El ECM utiliza la información de posición de la válvula del acelerador para conocer: • Modo de motor: ralentí.9 voltios en el cable de señal. Un cable de tierra del TPS a la terminal E2 del ECM completa el circuito. la señal es de aproximadamente 3. En ralentí. Al ralentí. • Desconectar los controles de aire acondicionado y de emisiones con la mariposa totalmente abierta (WOT). En el punto de contacto. A partir de este voltaje. válvula mariposa totalmente abierta. la tensión disponible es de aproximadamente 0. Cinco voltios se suministran al TPS desde la terminal VC de la ECM.6 a 0. El TPS básico requiere tres cables.7 voltios. la resistencia entre los VC (o VCC terminal y terminal de VTA es alta.5 a 4. • Control del corte de combustible. por lo tanto. el voltaje es aproximadamente 0.6 -. Dentro de la TPS hay una resistencia y un brazo. • Corrección en la relación aire-combustible. La señal de tensión del TPS se suministra a la terminal VTA. Con la mariposa totalmente abierta.9 voltios conforme el brazo de contacto se acerca a la . el voltaje disponible es el voltaje de la señal y esto indica la posición de la válvula del acelerador. la PCM sabe la válvula mariposa está cerrada. 0.

ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 terminal de CV (la tensión de alimentación de 5 voltios). disminuye la resistencia y aumenta la tensión. .

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Algunos TPS incorporan un interruptor de posición de acelerador cerrado (también llamado interruptor de contacto en reposo).

Este interruptor se cierra cuando la válvula de mariposa está cerrada. En este punto, el ECM mide 0 voltios y hay 0 voltios a la terminal IDL. Cuando se abre el acelerador, el interruptor se abre y se lee la ECM + B de tensión en el circuito de IDL.

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El TPS en el sistema ETCS-i de Toyota cuenta con dos brazos de contacto y de resistencias. La primera señal es la línea VTA1 y la línea de la segunda señal es VTA2.

VTA2 funciona de la misma manera, pero comienza en una salida de tensión más alta y la tasa de cambio de voltaje es diferente a VTA1 A medida que el acelerador se abre, las dos señales de tensión aumentan a un ritmo diferente. El ECM utiliza las dos señales para detectar el cambio en la posición de la válvula del acelerador. Al tener dos sensores, ECM se puede comparar las tensiones y detectar problemas.

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El sensor de detonación. la cabeza o el múltiple de admisión. . es ajustado para detectar dicha frecuencia. La detonación del motor se produce dentro de un rango de frecuencias.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Sensor de Detonación Sensor de detonación o Knock Sensor Información patrocinada por: El sensor de detonación detecta la detonación del motor y envía una señal de tensión a la ECM. que se encuentra en el bloque del motor. La ECM usa la señal del sensor de detonación para controlar la sincronización.

ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 En el interior del sensor de detonación hay un elemento piezoeléctrico. El elemento piezoeléctrico en el sensor de detonación se sintoniza en la frecuencia de golpeteo del motor. Elementos piezoeléctricos generan una tensión cuando la presión o vibración se aplica a ellos. .

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La tensión de salida del sensor de detonación es mayor en este momento. .ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Las vibraciones del motor detonando hacen vibrar el elemento piezoeléctrico generando una tensión.

A medida que el sensor se calienta. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el ECM. la resistencia del sensor es alta. el ECM puede . la PCM sabe la temperatura. Sensor de Temperatura de Gases de Escape Sensor de Temperatura de Gases de Escape Información patrocinada por: El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases de escape. la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo. El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. De la señal de voltaje del sensor de temperatura. A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura. y la señal de tensión es alta. Desde el aumento de la temperatura. la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. Cuando el sensor está frío. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. todas operan de la misma manera. De la señal de tensión. Cuando la válvula EGR se abre. A medida que la temperatura del sensor se calienta.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Sensor EGR. la señal de tensión disminuye. la temperatura aumenta. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.

. o de los gases de escape. Estos sensores se clasifican como termistores.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 determinar la temperatura del refrigerante. El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. el aire de admisión.

conforme el motor se va calentando. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es . Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia. • resistencia del sensor.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA A los sensores de temperatura se les prueba: • circuitos abiertos. la resistencia de la ECT disminuye. Por ejemplo. Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. • tensión. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM. la resistencia de la ECT cambia muy poco. • cortos circuitos. Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible.

Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño. la ECM debe detectar esto como una temperatura alta. .ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el circuito. si es así la ECM opera bien y el problema está e el sensor o la conexión. posiblemente. el sobrecalentamiento del motor. afectará a la economía de combustible y. SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO Un cable para un puente y probador de diagnóstico se utilizan para localizar el problema en un circuito abierto.

ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Prueba de Circuito Abierto en la ECM Para identificar si el problema es en el circuito o en la ECM. . el problema es en el circuito. esto debe provocar que la lectura de la temperatura sea alta. Si la señal de temperatura es alta. La lectura de la temperatura debe ir extremadamente bajas (frío) cuando se crea el circuito abierto. SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CORTO CIRCUITO Crear un circuito abierto en diferentes puntos del circuito de temperatura va a aislar el corto circuito. se debe puentear con un cable entre la terminal de temperatura (THW) y tierra (E2). si no es alta es en la conexión o en la ECM.

el problema es con el arnés. Si aparece como baja. si no. primero desconecte el conector a la ECM. .ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Prueba de Corto Circuito Para confirmar si el circuito o la ECM fallan. el problema es con la ECM Desconectando el conector de la ECT debe generar que la lectura de temperatura sea “baja”. el arnés o la conexión están fallando. el problema es con el sensor. La señal de temperatura debe aparecer como baja (frío). Si lo detecta como temperatura baja. si no es así.

.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Prueba de Componentes del Sensor de Temperatura Se puede probar la precisión de un sensor de temperatura comparando la resistencia del sensor con la temperatura actual. se debe contar con un termómetro preciso y con una buena conexión al multímetro. Para asegurar que la prueba se hace correctamente.

El IAT está conectado a la terminal de THA en la ECM. Si ambos están dentro de 8°C (15 °F) uno del otro. En los vehículos con sensor de masa de aire. tales como el monitor EVAP. El IAT se utiliza para la detección de la temperatura ambiente en un arranque en frío y la temperatura del aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante. el IAT es parte del sensor MAF. Esta estrategia es importante porque algunos monitores de diagnóstico.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Sensor IAT – Sensor de Temperatura del Aire de Admisión Sensor de Temperatura del Aire de Admisión Información patrocinada por: El IAT detecta la temperatura del aire entrante. el ECM asume que es un arranque en frío. En los vehículos equipados con un sensor MAP. el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión. se basan . NOTA: Una estrategia usada por la ECM para determinar el arranque del motor en frío es comparando las señales de la ETC y IAT.

Estos sensores se clasifican como termistores. y la señal de tensión es alta. A medida que la temperatura del sensor se calienta. la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 en un arranque en frío. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura. el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. la PCM sabe la temperatura. De la señal de voltaje del sensor de temperatura. . De la señal de tensión. El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. el aire de admisión. o de los gases de escape. la resistencia del sensor es alta. El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Cuando el sensor está frío. todas operan de la misma manera. la señal de tensión disminuye. A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas. A medida que el sensor se calienta. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.

.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA A los sensores de temperatura se les prueba: • circuitos abiertos. • cortos circuitos.

Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 • tensión. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. • resistencia del sensor. Por ejemplo. la resistencia de la ECT cambia muy poco. Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. afectará a la economía de combustible y. conforme el motor se va calentando. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. el sobrecalentamiento del motor. posiblemente. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM. la resistencia de la ECT disminuye. SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO .

si es así la ECM opera bien y el problema está e el sensor o la conexión.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Un cable para un puente y probador de diagnóstico se utilizan para localizar el problema en un circuito abierto. . Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el circuito. la ECM debe detectar esto como una temperatura alta.

. SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CORTO CIRCUITO Crear un circuito abierto en diferentes puntos del circuito de temperatura va a aislar el corto circuito. La lectura de la temperatura debe ir extremadamente bajas (frío) cuando se crea el circuito abierto. esto debe provocar que la lectura de la temperatura sea alta. si no es alta es en la conexión o en la ECM.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Prueba de Circuito Abierto en la ECM Para identificar si el problema es en el circuito o en la ECM. se debe puentear con un cable entre la terminal de temperatura (THW) y tierra (E2). Si la señal de temperatura es alta. el problema es en el circuito.

Si lo detecta como temperatura baja. el problema es con el sensor.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Prueba de Corto Circuito Para confirmar si el circuito o la ECM fallan. el arnés o la conexión están fallando. . el problema es con el arnés. primero desconecte el conector a la ECM. La señal de temperatura debe aparecer como baja (frío). si no es así. el problema es con la ECM Desconectando el conector de la ECT debe generar que la lectura de temperatura sea “baja”. si no. Si aparece como baja.

se debe contar con un termómetro preciso y con una buena conexión al multímetro.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Prueba de Componentes del Sensor de Temperatura Se puede probar la precisión de un sensor de temperatura comparando la resistencia del sensor con la temperatura actual. . Para asegurar que la prueba se hace correctamente.

VSS Información patrocinada por: La ECM usa la señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS) para modificar las funciones del motor y poner en marcha rutinas de diagnóstico.Sensor de Velocidad del Vehículo Sensor de Velocidad del Vehículo . La señal de VSS se origina por un sensor que mide la velocidad de salida de la transmisión / transaxle o velocidad de las ruedas. . Diferentes tipos de sensores se han utilizado en función de los modelos y aplicaciones.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 VSS .

y luego se envían a . Tipo de Resistencia elemento magnético (MRE) El tipo MIRE es impulsado por el eje de salida en una transmisión de engranajes o de salida en un eje transversal. la computadora del ABS procesa la señal del sensor de velocidad de la rueda y la envía al medidor combinado y luego a la ECM. Este sensor utiliza un anillo magnético que gira cuando el eje de salida está cambiando. Tipo Bobina Pick-Up (de reluctancia variable) Este tipo de VSS opera con el principio de reluctancia variable y se utiliza para medir la velocidad de salida de la transmisión / transeje o la velocidad de las ruedas en función del tipo de sistema. Esta señal digital es recibida por el medidor combinado. En algunos vehículos con sistema de frenos anti-bloqueo (ABS). Esta señal es condicionada en el sensor de velocidad VSS a una onda digital. Se debe consultar la EWD para confirmar el tipo de sistema que tiene el vehículo en el que se está trabajando. la señal del sensor de velocidad del vehículo es procesada en el medidor combinado y luego enviada al ECM.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Diferentes Combinaciones de Circuitos para Sensores de Velocidad Hay diferentes configuraciones a través de las cuales la señal del sensor de velocidad alcanza la ECM En algunos vehículos. Los sensores MIRE detecta los cambios en el campo magnético.

El MIRE requiere una fuente de alimentación externa para funcionar.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 la ECM. Tipo de interruptor Reed . se produce una señal de AC (corriente alterna). Esto esconvertido en una señal D dentro del sensor. Operación de sensor tipo Resistencia Elemento Magnético Conforme el anillo magnético gira.

Con el número de pulsos emitido por la VSS. los contactos de interruptor de láminas se abren y cierran cuatro veces por vuelta.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 El tipo de interruptor de láminas es impulsado por el cable del velocímetro. . Conforme el imán gira. interruptor de láminas. Esta acción produce cuatro pulsos por revolución. Los componentes principales son un imán. y el cable del velocímetro. el medidor combinado / ECM es capaz de determinar la velocidad del vehículo.

ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 .

El tipo más reciente. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga del motor. y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. Hay diferentes tipos de sensores de masa de flujo de aire. entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada. y más común.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 MAF – Sensor de Masa de Aire Sensor de Masa de Aire Información patrocinada por: El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire qe entra al motor en una señal de voltaje. El medidor de paletas y el de vortexr Karmen son dos de los tipos más antiguos de sensores de flujo de aire y se pueden identificar por su forma. El sensor de flujo de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión. Sensor MAF – Tipo Alambre Caliente . cuando encender el cilindro. es el flujo de masa de aire (MAF) del sensor.

El circuito de control electrónico al mismo tiempo mide el flujo de corriente y emite una señal de tensión (VG) en proporción a el flujo de corriente. Un aumento del flujo de aire hace que el hilo caliente pierda calor más rápidamente y los circuitos de control electrónico lo compensan enviando una corriente mayor a través del hilo. y un circuito de control electrónico. . un alambre de platino caliente. El hilo caliente se mantiene en una temperatura constante en relación con el termistor del circuito de control electrónico. El termistor mide la temperatura del aire entrante.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Los principales componentes del sensor MAF son un termistor.

Cuando se busca en el EWD. el sensor MAF está en tierra hay tierra también en (E2) el sensor IAT .ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Este tipo de sensor MAF por lo tanto tiene un sensor de temperatura del aire de admisión (IAT). como parte de la carcaza.

Si el paso está obstruido.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Funcionamiento Notar que el relevador EFI suministra el voltaje al sensor MAF. el motor por lo . El paso del sensor MAF debe estar libre de suciedad para funcionar correctamente. El sensor MAF tiene una tierra solo para el sensor MAF Diagnóstico El diagnóstico del sensor MAF Implica una revisión visual del circuito y sus componentes.

Suministro de Voltaje La terminal +B suministra el voltaje al sensor MAF. La terminal THA suministra 5 voltios al señor IAT y la terminal E2 es la tierra. . pero tendrá un desempeño pobre y puede no arrojar ningún código OBD. La línea de la señal del sensor MAF es VG y E2G es la tierra.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 general puede arrancar.

Revisión de la Operación La mayoría de los sensores MAF pueden revisarse suministrando voltaje a y tierra a las terminales correctas.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Circuito de Tierra El circuito de tierra del sensor MAF debe revisarse con un óhmetro. conectando el voltímetro a la señal VG y soplando aire a través del sensor. .

En un lado del chip esta una presión de referencia.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 MAP . Esta presión de referencia es o bien un vacío perfecto o una presión calibrada. Cuando el chip de silicio se flexiona por el cambio de presión. dependiendo de la aplicación.Sensor de Presión Absoluta Sensor de Presión Absoluta Información patrocinada por: En el sensor de presión absoluta (MAP) hay un chip de silicio montado dentro de una cámara de referencia. Este cambio en la resistencia hace variar la señal de voltaje. su resistencia eléctrica cambia. La ECM interpreta el cambio en el voltaje como un cambio en la presión y cualquier cambio en la señal de voltaje significa que hubo un cambio en la presión. . Por el otro lado está la presión a medir. El chip de silicio cambia su resistencia con los cambios de presión.

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ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 La presión del múltiple de admisión tiene una relación directa con la carga del motor. Es muy importante que la manguera de vacío no tenga dobleces para un correcto funcionamiento. El sensor MAP se encuentra directamente en el múltiple de admisión o se monta en la parte alta en el compartimiento del motor y se conecta al múltiple de admisión con una manguera de vacío. El ECM necesita conocer la presión en el múltiple de admisicón para calcular la cantidad de combustible a inyectar. cuando encender el cilindro. y otras funciones. .

. La diferencia de presión entre la presión de vacío y la presión del múltiple de admisión cambia de la señal de voltaje.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Funcionamiento El sensor MAP utiliza un vacío perfecto como una presión de referencia. El Sensor MAP convierte la presión del múltiple de admisión en una señal de voltaje (PIM).

el motor apagado o cuando la mariposa se abre repentinamente). La tierra para el sensor es a través de un alambre a la ECM (usualmente la terminal E2) La señal PIM será de 5 Volts si el cable PIM está desconectado La señal de voltaje del sensor MAP es la más alta cuando la presión del múltiple de admisión es el mayor (llave en la posición ON. La señal de voltaje del sensor MAP es la más baja cuando la presión del múltiple de admisión es el más bajo en desaceleración con el acelerador cerrado. Circuito del Sensor MAP La ECM mide esta señal de voltaje en la terminal PIM. el voltaje incrementa. .ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Presión vs Voltaje del Sensor MAP Conforme incrementa la presión del múltiple de escape. Este sensor recibe 5 V de la ECM por la línea VC.

fugas. obstrucciones y conectada al puerto correcto El VC. el cable VCQ debe suministrar aproximadamente 5 voltios al sensor MAP. La manguera de aspiración debe estar libre de torceduras. La caída de voltaje se calcula restando el voltaje de PIM de la tensión VC. conexiones y mangueras de vacío. Compruebe visualmente el sensor. El cable de tierra E2 no debe tener ninguna resistencia.ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 Diagnóstico del sensor MAP El sensor MAP puede causar varios problemas en el vehículo ya que es un sensor importante para inyección de combustible y tiempo de encendido. . Calibración del sensor y su desempeño se comprueba aplicando diferentes presiones y midiendo y comparando la caída de voltaje contra la especificación.

ELECTRONICA AUTOMOTRIZ PROF:ROQUE CARDENAS 0416-8764700”INFOTEP” 13 de marzo de 2012 http://www.e-auto.php?tipo=S&id_sistema=8 .mx/manual_categoria.com.

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