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ALEGACIONES AL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA

Asociacin de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada.blogspot.com biciescuelagranada@hotmail.com Granada, 15 de enero de 2013


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INDICE
1. SEGREGACIN O INCLUSIN CICLISTA EN LA CIUDAD............................................................pg. 3 1.1. La bicicleta como estorbo para la fluidez del trfico motorizado................................pg. 5 1.2. La bicicleta como medio de transporte extremadamente peligroso en la calzada....pg. 6 1.3. Los ciclistas como seres incapaces...............................................................................pg. 9 2. INVENTARIO DE VAS CICLISTAS EN GRANADA Y SU REA METROPOLITANA.....................pg. 11 2.1. Vas ciclistas urbanas de Granada..................................................................................pg. 11 2.2. Recomendaciones de calidad para las vas ciclistas urbanas.....................................pg. 17 2.3. Vas ciclistas interurbanas de Granada y recomendaciones de calidad.....................pg. 18 3. FORMACIN CICLISTA.....................................................................................................................pg. 23 4. MANUAL - MAPA CICLISTA METROPOLITANO..............................................................................pg. 25 5. LA BICICLETA EN LA GRAN VA Y REYES CATLICOS................................................................pag. 26 6. SERVICIO DE PRSTAMO DE BICICLETAS PBLICAS Y APARCAMIENTOS SEGUROS..........pg. 26 7. TRANSPORTE DE BICICLETAS........................................................................................................pg. 26

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1. SEGREGACIN O INCLUSIN CICLISTA EN LA CIUDAD Estamos acostumbrados a que los planes ciclistas en Espaa se basen en una red ciclista y en un servicio de bici pblica. Es fcil caer en el error de querer copiar el modelo de Amsterdam slo por lo que nos llama su atencin cuando viajamos all, sus vas ciclistas. Pero sin tener en cuenta el contexto histrico en el que aparecieron, la disponibilidad de espacio, el trazado urbanstico, la densidad de poblacin y, ni siquiera, que el uso de la bici en estas ciudades era mayor antes de que existieran los carriles-bici1. Esta copia del modelo ha pasado por alto los factores intangibles como los culturales, educativos y sociales que son los que han creado y conservado su base social ciclista. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada tambin parte de la idea de la necesidad de establecer una red ciclista para promocionar el uso de la bicicleta. Sin embargo, alguna vez se han preguntado cunto le cuesta a un ayuntamiento conseguir que alguien se desplace en bici habitualmente? Lo cierto es que cuando se buscan datos se descubre que la educacin es mucho ms rentable que la infraestructura2: La red de carriles-bici de Sevilla capital -120 Km- tiene un coste de 32 millones de euros (266.666,66 euros el kilmetro3, sin contar con el gasto del posterior mantenimiento), con lo que se ha registrado 70.000 desplazamientos diarios en bici4 (a lo que hay que aadir el coste de la bici pblica -de 1.300 a 3.900 euros por bicicleta al ao- 5); con la cantidad que cuesta 1 Km de carril-bici se puede formar a unas 8.800 personas 6 para que conduzcan con autonoma y seguridad su bicicleta por la calzada; los 70.000 desplazamientos diarios en bici de Sevilla se podran haber conseguido con tan solo 2 millones de euros; por lo que costaron los 20 Km de carril-bici urbano de Granada se podra haber formado a todos los vecinos de esta ciudad. Ante la situacin econmica actual, es el momento de plantear que un buen plan de promocin de la bicicleta ha de invertir prioridades, siendo la educacin su pilar bsico. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada, en referencia a la bicicleta, se basa en tres prejuicios. No aporta datos objetivos que avalen su intencin de establecer una poltica de promocin de la bicicleta basada, exclusivamente, en la construccin y sealizacin de una red de itinerarios que, en las vas de la red bsica urbana, segrega a los ciclistas del resto del trfico. Estos tres prejuicios son los siguientes: 1. que el previsible crecimiento del nmero de ciclistas en la calzada es un estorbo para la fluidez del trfico motorizado en las vas de la red bsica urbana; 2. que circular en bici es extremadamente peligroso y no es posible la coexistencia entre bicicletas y el resto de vehculos en las vas de la red bsica urbana; 3. y que los ciclistas son incapaces de conducir la bicicleta de forma autnoma. Llevar a cabo polticas que parten de tres premisas equivocadas no pueden llevarnos a buen puerto. Por la experiencia en otras ciudades espaolas podemos decir que sus resultados son
1 2 3 4 5 ciudadciclista.org, Copenhague, antes y despus del carril-bici, 7 noviembre 2011. Disponible en internet: http://ciudadciclista.org/6287/copenhague-antes-y-despues-del-carril-bici/ [consulta 4 de enero de 2013] enbicipormadrid.es , 26 de noviembre de 2012. Disponible en internet: http://www.enbicipormadrid.es/2012/11/se-buscan-cincocolegios-de-secundaria.html [consulta 30 de noviembre de 2012] MARQUS SILLERO, Ricardo. Sevilla: Una experiencia exitosa de promocin de la movilidad en bicicleta en el sur de Europa. Disponible en internet: http://www.acontramano.org/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=17&Itemid=62 [consulta: 21 junio 2012] Europa press, 5 de julio de 2012. Disponible en internet: http://www.europapress.es/andalucia/sevilla-00357/noticia-mas-70000desplazamientos-diarios-cuidad-realizan-bicicleta-estudio-us-20120705150359.html [consulta: 9 de enero de 2013] Espaa. Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa (IDAE). Gua metodolgica para la implantacin de sistemas de bicicletas pblicas en Espaa. Captulo 9 Cunto nos va a costar?. Pginas 95 a 98. Madrid, noviembre 2007. Disponible en internet: http://www.idae.es/index.php/mod.documentos/mem.descarga?file=/documentos_Guia_Bicicletas_8367007d.pdf [consulta: 21 junio 2012] Costes de los cursos de ciclismo urbano impartidos por la asociacin de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada.blogspot.com

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demasiado evidentes como para que el Ayuntamiento de Ganada haga odos sordos: 1. Invasin de las aceras por ciclistas y sus infraestructuras, agravado el malestar peatonal hasta niveles irreversibles. 2. Multiplicacin de los accidentes y vctimas ciclistas en incorporaciones desde la acera y en los cruces de los carriles bici. En primer lugar, la falta de una promocin de la bicicleta basada en la formacin y la autonoma del ciclista que le de confianza para conducir de forma segura por cualquier calzada de la ciudad y, en su contra, la apuesta exclusiva por carriles bici urbanos e itinerarios de barrio sealizados incita a los nuevos ciclistas atrados por estas polticas a invadir las aceras cuando su trayectoria no coincida con el itinerario sealizado, no solo porque la infraestructura ciclista est situada en la propia acera o porque le ubica en un lugar donde no es posible integrarse en la calzada para escoger otra trayectoria (las vas ciclistas con circulacin ciclista en ambos sentidos, tienden a fomentar una lgica peatonal del ciclista y alejarlo de la lgica circulatoria normal 7), sino porque adems el ciclista sigue sin saber cmo conducir su bicicleta por la calzada, incluso en las vas de la red de barrio seguir sin saber posicionarse en la calzada, gestionar su espacio, comunicarse con los dems, sealizar, ser visible, etc. Por ejemplo, en la ciudad de Vitoria (emblemtica y pionera en la promocin ciclista basada en el carril-bici) el 68 % de los ciclistas circulan por la acera habitualmente8. En la ciudad de Barcelona donde tambin se han aplicado este tipo de polticas, segn los datos de la Gurdia Urbana de Barcelona, entre 2002 y 2011, 528 peatones fueron atropellados por bicicletas; en 2011, fueron 90: 51 de estos incidentes se produjeron encima de la acera, lo que supone un aumento del 264% respecto a 20109. En segundo lugar, el Ayuntamiento no puede obviar el requerimiento moral de pensar sobre lo que ha hecho o quiere hacer y cmo eso afecta a la gente que seguir sus recomendaciones o que usar lo que ha hecho para ellos. Las infraestructuras ciclistas existentes actualmente y las propuestas para las vas de la red bsica (acera bici y carril bici) 10 estn correctamente ejecutadas, tal y como se describen en los manuales para su diseo 11. Sin embargo, sus caractersticas tcnicas12 (1 1,2 m de ancho por sentido; con distancias laterales de seguridad inexistentes respecto a vehculos en circulacin, mobiliario urbano y peatones; y cuyos cruces con las vas convencionales multiplican la probabilidad de ser atropellado 13) no sirven para circular con seguridad a ms de 5 Km/h 14. La teora de la compensacin del riesgo aplicada al trfico 15 establece que, por trmino medio, los conductores adoptarn modos de conduccin ms arriesgados cuando perciban que se encuentran en un entorno con mayores protecciones tcnicas, ya sea en su vehculo o en la infraestructura por la que circulan. Es decir, los ciclistas depositarn su confianza en los carriles bici creyendo que son seguros y adoptarn conducciones que no se corresponden con las posibilidades reales de estas infraestructuras, as como desestimarn la necesidad ineludible de aprender a conducir la bicicleta con seguridad y
7 ALFONSO SANZ, Viandantes y ciclistas atravesando la cortina de humo verde en Ingeniera y territorio, n. 86, 2009 , pgs. 50-57 G. RONDINELLA y B. MUOZ LPEZ, Movilidad de los vitorianos y su relacin con la bicicleta, pgina 19, Vitoria septiembre 2012 . Disponible en internet: http://transbici.files.wordpress.com/2012/10/3_movilidad-de-los-vitorianos-y-surelacic3b3n-con-la-bicicleta.pdf [Consulta 15 enero 2013] El Pas, 16 de julio de 2012. Disponible en internet: http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/07/16/catalunya/1342473487_014795.html [ consulta 29 de diciembre de 2012] Espaa. Aprobacin inicial del PMUS de Granada de 30 de noviembre de 2012, captulo 13, pg. 365. BOP de Granada, 13 de diciembre de 2012, n. 239, p. 14. Disponible en internet: http://www.movilidadgranada.com/noticiasestaticas/leermas.php? noticia=174 [consulta 29 diciembre 2012] BICIESCUELA GRANADA, La falsa seguridad del carril bici, pgs. 11 y 12. Granada, marzo 2008. Disponible en internet: http://es.scribd.com/doc/7327622/La-falsa-seguridad-del-carril-bici-urbano [consulta 4 de enero de 2013] Ibdem, captulo 13, pgs. 366 y 367 Ver en este documento el apartado 1.2 La bicicleta como vehculo extremadamente peligroso Ver en este documento el apartado 2.1 Inventario de vas ciclistas urbanas de Granada L. NUNES GONZLEZ y J.M. SANCHEZ PARDO, Psicologa aplicada a la conduccin, Ministerio del Interior. Direccin General de Trfico, diciembre de 2008

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autonoma por la calzada. Por lo tanto, es inmoral 16 que el PMUS trate de hacer creer a los ciclistas noveles (y sobretodo a las personas ms vulnerables) que estn circulando por un carril bici seguro (en la pgina 157 del PMUS se puede leer: El ciclista no solo ha de conocer que circula por un carril bici seguro, sino que ha de percibirlo, independientemente de la relacin y el manejo de la bicicleta17) cuando en realidad los pone en peligro: estrechos, sin distancias laterales de seguridad, que atraviesan zonas de aglomeracin peatonal, que reduce los ngulos de visin del ciclista y que en los cruces con las vas convencionales les ubica en los ngulos muertos del resto de conductores18. 1.1. La bicicleta como estorbo para la fluidez del trfico motorizado Una de la justificaciones del PMUS para segregar a los ciclistas del resto del trfico en las vas de la red bsica urbana es considerar a la bicicleta como un estorbo para la fluidez del trfico motorizado, tal y como se deduce de los criterios establecidos para la segregacin: CRITERIOS DE SEGREGACIN CICLISTA EN LA RED BSICA URBANA19 1. En vas principales urbanas (velocidad mxima permitida 50 Km/h) donde la circulacin sea de ms de 300 vehculos/hora (1 vehculo cada 12 segundos) 2. En vas secundarias (velocidad mxima permitida de 40 Km/h) donde la circulacin sea de ms de 600 vehculos/hora (1 vehculo cada 6 segundos) 3. En vas de aproximacin al barrio (velocidad mxima permitida de 30 Km/h) donde la circulacin sea de ms 1200 vehculos/hora (1 vehculo cada 3 segundos) En primer lugar, el Reglamento General de Vehculos20 define a la bicicleta como un vehculo y a los vehculos como aparatos aptos para circular por las vas destinadas a tal fin. Por lo tanto, los ciclistas son parte del trfico rodado ya que conducen un vehculo con pleno derecho a circular por la calzada. Las prioridades de paso entre vehculos vienen definidas en el captulo III del ttulo II del Reglamento General de Circulacin 21, crear una nueva jerarqua de prioridades de paso es confuso para los usuarios de la va. La normativa debe ser lo ms clara posible para conseguir su cumplimiento: segn el captulo II y VIII del ttulo II del Reglamento22, los conductores (de cualquier vehculo: bici, moto, coche, bus, camin, etc.) deben adecuar su velocidad a la del vehculo que circula delante suyo, as como mantener la debida distancia de seguridad y adelantar solo cuando sea posible hacerlo con seguridad. Dar prioridad de paso al resto de vehculos sobre las bicicletas en las vas de la red bsica urbana no es ms que una vulneracin de su seguridad y del actual derecho de los ciclistas a circular por todas las calzadas urbanas en igualdad de condiciones que el resto de conductores. En segundo lugar, actualmente los ciclistas ya circulamos cotidianamente por todas las calzadas urbanas coexistiendo con el resto de vehculos y, adems, en los ltimos aos
16 ANDY CLINE, Infraestructuras ciclistas inmorales en el blog Carbon Trace. Disponible en internet: http://isocrates.us/bike/2011/02/immoral/ [consulta 29 diciembre 2012] 17 Espaa. Aprobacin inicial del PMUS de Granada de 30 de noviembre de 2012, captulo 09, pg. 157. BOP de Granada, 13 de diciembre de 2012, n. 239, p. 14. Disponible en internet: http://www.movilidadgranada.com/noticiasestaticas/leermas.php? noticia=174 [consulta 29 diciembre 2012] 18 Ver en este documento el apartado 2 Inventario de las vas ciclistas 19 Espaa. Aprobacin inicial del PMUS de Granada de 30 de noviembre de 2012, captulo 13, pg. 366. BOP de Granada, 13 de diciembre de 2012, n. 239, p. 14. Disponible en internet: http://www.movilidadgranada.com/noticiasestaticas/leermas.php? noticia=174 [consulta 29 diciembre 2012] 20 Espaa. Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehculos. Boletn Oficial del Estado, 26 de enero de 1999, n. 22, p. 3470 21 Espaa. Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulacin para la aplicacin y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre trfico, circulacin de vehculos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. Boletn Oficial del Estado, 23 de diciembre de 2003, n. 306, p. 45701 22 Ibdem
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hemos crecido considerablemente en nmero (segn la encuesta de la Percepcin social de la movilidad elaborada por el Ayuntamiento de Granada, tan solo el 8,4 por ciento de los actuales ciclistas de Granada utiliza el carril bici urbano)23. Ante este considerable aumento de ciclistas en la calzada, sin embargo, no existe peligro, queja o demanda social alguna por parte del resto de conductores que alerte sobre la molestia que generan los ciclistas en la calzada ni que tampoco justifique de forma objetiva la segregacin ciclista del resto del trfico. Cumpliendo con el artculo 2 del Reglamento General de Circulacin 24, un ciclista por la calzada urbana no entorpece indebidamente la circulacin, ni causa peligro, perjuicio o molestia innecesaria a las personas, o daos a los bienes. Por ltimo, segn los criterios tomados para la segregacin ciclista en la red bsica urbana, se da a entender que a mayor nmero de vehculos en circulacin es ms necesaria la segregacin ciclista y, sin embargo, en ese supuesto no sera posible que la bicicleta fuera un estorbo para una circulacin colapsada por el elevado nmero de vehculos, ms bien se dara el caso contrario, son los propios automviles los que entorpeceran el trfico. Del mismo modo, de los citados criterios se desprende que a menor nmero de vehculos en circulacin mayor podr ser su velocidad (limitada a 50, 40 30 Km/h) pero, lgicamente, no es necesaria la segregacin, pues es evidente que en las vas de la red bsica (calles de ms de un carril en el mismo sentido) existirn espacios o carriles disponibles para realizar los rebasamientos entre vehculos de forma cmoda y sin conflictos, ya que a esas velocidades y con las caractersticas de las calles la visibilidad de un ciclista en la calzada es ptima desde varios cientos de metros atrs. Por todo ello, tal y como se describe en la pgina 10 de las Propuestas ciudadanas para la movilidad sostenible en Granada y su rea metropolitana entregada al Ayuntamiento de Granada en julio de 2012 por el Grupo ciudadano por la movilidad sostenible 25, podemos decir que en las vas de la red bsica urbana de Granada es donde menor conflicto de espacio y uso de la calzada existe entre ciclistas y el resto de conductores (al contrario que en las calles de un solo carril donde no es posible realizar adelantamientos), por lo que no se puede justificar la necesidad de segregar a los ciclistas en estas vas desde el criterio que entiende a la bici como un estorbo para el trfico motorizado. 1.2. La bicicleta como medio de transporte extremadamente peligroso en la calzada Otra de las justificaciones del PMUS para segregar a los ciclistas del resto del trfico en las vas de la red bsica urbana es la seguridad, incluso calificando esta segregacin como una necesidad ineludible26. Pero el Ayuntamiento no realiza ningn anlisis objetivo sobre cuntos, cmo y dnde ocurren los accidentes de los ciclistas para llegar a la conclusin de que es necesario segregarlos del trfico, sino que se basa, una vez ms, en una creencia o prejuicio.
La seguridad es el argumento fundamental para la creacin de nuevos viarios especficos para ciclistas. Bien se conoce que los accidentes ocasionados en carriles bici correctamente acondicionados no van mas all de simples rasguos 27

23 AYUNTAMIENTO DE GRANADA, Percepcin social de la movilidad en Granada, pgina 10, diciembre 2012 24 Espaa. Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulacin para la aplicacin y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre trfico, circulacin de vehculos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. Boletn Oficial del Estado, 23 de diciembre de 2003, n. 306, p. 45701 25 GRUPO CIUDADANO POR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE, Propuestas para la movilidad sostenible en Granada y su rea metropolitana, julio 2012. Disponible en internet: http://es.scribd.com/doc/100184655/Propuestas-ciudadanas-para-la-movilidadsostebible-en-Granada-y-su-area-metropolitana [consulta 29 de diciembre de 2012] 26 Espaa. Aprobacin inicial del PMUS de Granada de 30 de noviembre de 2012, captulo 09, pg. 157. BOP de Granada, 13 de diciembre de 2012, n. 239, p. 14. Disponible en internet: http://www.movilidadgranada.com/noticiasestaticas/leermas.php? noticia=174 [consulta 29 diciembre 2012] 27 Ibdem
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Los datos de siniestralidad disponibles no justifican tal alarma, sino todo lo contrario: los carriles bici multiplican la probabilidad de tener un accidente grave. A continuacin aportamos una serie de datos objetivos sobre esta cuestin. Las estadsticas demuestran que circular en bici es una de las formas ms seguras de desplazamiento por kilmetro recorrido28. El ndice de accidentalidad es exponencialmente ms bajo que, por ejemplo, el que arroja el uso del coche. Segn estos datos, circular en bici es hasta 30 veces ms seguro que hacerlo en coche.

Riesgo de accidente asociado a diversos medios de transporte (base=100). Metodologia d'avaluaci de propostes en l'mbit de la mobilitat ocupacional. Generalitat de Catalunya, Consell de Treball, Econmic i Social de Catalunya, 2008.

Segn el Barmetro Anual de la Bicicleta de 2011 29, el 79,1% de los ciclistas nunca ha tenido un accidente (solo el 20,9% lo ha tenido). La mayora de ellos (el 77,5%) son cadas en solitario, en el 14,2% de los casos estaba implicado otro vehculo (aunque no se sabe quin fue el causante) y el 3% son ciclistas que atropellan a peatones. De todos ellos, solo el 1 por ciento de los accidentes fueron graves (con hospitalizacin de ms de 24 horas). En resumen, tan solo el 2,96 por ciento de los ciclistas ha tenido un accidente con otro vehculo implicado (aunque sin saber quin fue el causante). En la ciudad de Granada, segn el PMUS30, aportando los datos de la polica local, se registr que la bicicleta tan solo estaba implicada, aproximadamente, en el 2% de los accidentes de trfico del ao 2011. En las zonas urbanas, el mayor nmero de accidentes y de vctimas se concentra en los cruces. Las tipologas mayoritarias de accidente urbano son los ocurridos con colisiones frontolaterales y, en segundo lugar, los que se dan en las intersecciones entre modos de desplazamiento segregados. Segn la DGT31, durante el ao 2010, el 47% de los accidentes en zona urbana de toda Espaa ocurrieron en cruces (anualmente suele ser del 50%) que tuvieron como resultado el 37% del total de muertos y el 48% de los heridos. Del mismo modo, en el captulo 10 del PMUS de Granada 32 se recoge que el mayor nmero de accidentes registrados durante el ao 2011 en Granada (el 34,4%) fueron causados por colisin frontolateral entre vehculos; y, en segundo lugar, el nmero de accidentes producidos entre modos de desplazamiento segregados (un 21,2% corresponde a los atropellos de vehculos a peatones). Segn la DGT33, en el ao 2010 en zonas urbanas de
28 Espaa. Metodologia d'avaluaci de propostes en l'mbit de la mobilitat ocupacional. Generalitat de Catalunya, Consell de Treball, Econmic i Social de Catalunya, 2008. 29 FUNDACIN ECA BUREAU VERITAS, Barmetro anual de la bicicleta, julio 2011 30 Espaa. Aprobacin inicial del PMUS de Granada de 30 de noviembre de 2012, captulo 10, pg. 179. BOP de Granada, 13 de diciembre de 2012, n. 239, p. 14. Disponible en internet: http://www.movilidadgranada.com/noticiasestaticas/leermas.php? noticia=174 [consulta 29 diciembre 2012] 31 Espaa. Accidentes de trfico en zona urbana en Espaa 2010. Ministerio del Interior. Direccin General de Trfico, Observatorio General de Seguridad Vial, 2011 32 Espaa. Aprobacin inicial del PMUS de Granada de 30 de noviembre de 2012, captulo 10, pg. 179. BOP de Granada, 13 de diciembre de 2012, n. 239, p. 14. Disponible en internet: http://www.movilidadgranada.com/noticiasestaticas/leermas.php? noticia=174 [consulta 29 diciembre 2012] 33 Espaa. Accidentes de trfico en zona urbana en Espaa 2010. Ministerio del Interior. Direccin General de Trfico,
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toda Espaa, los accidentes ciclistas en los que estaba implicado otro vehculo ocurrieron mayoritariamente (el 48%) por colisin frontolateral. Por contra, segn el captulo 10 del PMUS de Granada34, los accidentes entre vehculos en marcha ocurridos por alcance es tan solo del 13,8% (muy por debajo al ocurrido por colisiones frontolaterales). En resumen, podemos decir que en las zonas urbanas espaolas los accidentes de trfico mayoritariamente no se dan por alcance, sino que que se concentran en los cruces entre vehculos, as como entre modos de desplazamiento segregados. Es decir, habr menos probabilidad de accidente si el ciclista se ubica en la calzada y en el centro del campo visual del resto de conductores. Para aportar datos ms evidentes, tomaremos los registrados en Dinamarca y en la ciudad de Amsterdam, lugares donde el desarrollo de la segregacin ciclista est consolidada. Con estos datos, adems de observar que la mayora de los accidentes ciclistas se dan en los cruces del carril bici (cruces entre modos de desplazamiento segregado), mostraremos que stos son de gravedad. Segn el estudio europeo ERSO de 201135, la mayora de los accidentes ciclistas de Dinamarca (el 50%) ocurren en las intersecciones entre vas convencionales y carriles bici, adems, los accidentes en las intersecciones provocan el 61% de los ciclistas fallecidos. Del mismo modo, en la ciudad de Amsterdam, las intersecciones entre carriles bici y vas convencionales provocaron, entre 2001 y 2005, ms de un centenar de ciclistas heridos y ocho fallecidos debido a que estas vas ubican al ciclista en los ngulos muertos del resto de vehculos, en 2006 fueron cuatro los fallecidos36. As mismo, segn la Coordinadora Ibrica de la Bicicleta (ConBici), el departamento de Movilidad del Distrito Centro de Amsterdam asegura que las intersecciones de los carriles bici causan el principal motivo de fallecimientos de ciclistas en la capital holandesa37. Otros estudios realizados en diversos pases (Dinamarca, Suecia, Finlandia, Canad y USA)38 demuestran que circulando por el carril bici las probabilidades de ser atropellado en una interseccin se ven incrementadas entre 1,8 a 4 (en el sentido del resto del trfico) y entre 4,5 y 11,9 (en el sentido opuesto al resto del trfico) veces ms que circulando por la calzada como un vehculo ms. Las medidas tcnicas existentes39 para paliar esta accidentalidad en las intersecciones de los carriles bici, en primer lugar, en la mayora de los casos no se llevan a cabo y, cuando se realizan, duplican las fases de espera para los ciclistas en los semforos, ofrecen trayectos ciclistas ms largos y tortuosos, invaden las zonas peatonales o tienden a fomentar una lgica peatonal para el ciclista; por lo que tampoco son una mejora respecto a las caractersticas que, con un aprendizaje rpido y sencillo40, ofrece la calzada.
Observatorio General de Seguridad Vial, 2011 34 Espaa. Aprobacin inicial del PMUS de Granada de 30 de noviembre de 2012, captulo 10, pg. 179. BOP de Granada, 13 de diciembre de 2012, n. 239, p. 14. Disponible en internet: http://www.movilidadgranada.com/noticiasestaticas/leermas.php? noticia=174 [consulta 29 diciembre 2012] 35 ERSO (2011). Traffic Safety Basic Facts 2010: Cyclists. Disponible en internet: http://www.dacota-project.eu/BFS %202009.html. [consulta18 diciembre 2012] 36 RAF CANTERS, Black spot mirrors (city of Amsterdam, the Netherlands), ELTIS The urban mobility portal, abril 2008 37 ConBici, citado por Burgos con Bici el 4 de octubre de 2011, disponible en internet: http://www.burgosconbici.org/ver_noticia.php?numero=169 [consulta 18 diciembre de 2012] 38 - Suecia: LEIF LINDERHOLM, Signalreglerade korsningars funktion och olycksrisk fr oskyddade trafikanter Delrapport 1: Cyklister. Institutionen fr trafikteknik, LTH: Bulletin 55,Lund 1984, In: Russian Roulette turns spotlight of criticism on cycleways, Proceedings of conference Sicherheit rund ums Radfahren, Vienna 1991. - USA: A. WACHEL y D. LEWISTON, Risk factors for bicycle-motor vehicle collisions at intersections, Journal of the Institute of Transportation Engineers, pp 30-35, September,1994. - Dinamarca: S.U. JENSEN, K.V. ANDERSEN y E.D. NIELSEN, Junctions and Cyclists, Velo-city 97 Barcelona, Spain. - Finlandia: M RASANEN y H. SUMMALA, The safety effect of sight obstacles and road markings at bicycle crossings, Traffic Engineering and Control, pp 98-101, February, 1998. - Canad: L. AULTMAN-HALL y M.G. KALTENECKER, Accident Analysis and Prevention, Toronto bicycle commuter safety rates (31) 675686, 1999 39 BICIESCUELA GRANADA, Soluciones para las intersecciones de los carriles bici?, marzo 2012. Disponible en internet: http://es.scribd.com/doc/85236603/%C2%BFSoluciones-para-las-intersecciones-del-carril-bici [consulta 31 diciembre 2012] 40 MICHAEL BLUEJAY, How to not get hit by cars. Important lessons in bicycle safety. Disponible en internet: http://bicyclesafe.com/ [consulta 31 diciembre 2012]
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En definitiva, la poltica de segregar a los ciclistas en las vas de la red bsica urbana no confa en que los automovilistas pueden ver al ciclista en la calzada, en el centro de su campo visual, desde varios cientos de metros atrs pudiendo adecuar con anticipacin su conduccin y, sin embargo, confa en que ese mismo conductor vea al ciclista aparecer, desde fuera de su campo visual, en las intersecciones del carril-bici con las vas convencionales por lugares totalmente impredecibles y anmalos (desde los ngulos muertos). Tomando como ejemplo la ciudad de Barcelona, en el ao 2010 se registraron 2 ciclistas fallecidos, ambos accidentes ocurrieron en intersecciones de carril bici 41; durante el ao 2011, se registraron 57 accidentes ciclistas en el carril bici 42 (mayoritariamente en las intersecciones) y, al menos uno, con un pronstico muy grave 43; en el ao 2012, al menos una ciclista falleci en una interseccin del carril bici44. Ejemplos de fallecimientos en las mismas circunstancias pueden encontrarse en otras ciudades rastreando mnimamente la prensa (Valencia45, Pamplona46, Sevilla47, Aranda de Duero48, etc.), el 11 de septiembre de 2012 en la ciudad de Granada dos ciclistas menores de edad fueron atropellados con consecuencias graves en una de las intersecciones del carril bici de la circunvalacin A-4449 Cuntos son necesarios para cambiar el rumbo de las polticas de promocin de la bicicleta? Tal y como se deca en las Propuestas ciudadanas para la movilidad sostenible en Granada y su rea metropolitana presentadas al Ayuntamiento de Granada en julio de 2012 por el Grupo ciudadano para la movilidad sostenible: (en el mbito urbano) No existen antecedentes, ni anlisis tcnicos, ni nmero de ciclistas accidentados que justifiquen la creacin de espacios diferenciados para la circulacin ciclista50, sino todo lo contrario. Un ciclista que circula por la calzada urbana gestionando su espacio adecuadamente es perfectamente predecible y visible por los conductores que circulan tras l51. Circulando por el centro del carril de la calzada, en el campo visual del resto de conductores, logra tener mayor ngulo de visin, tanto para ser visto como para ver a los dems. Podemos decir, por tanto, que en los criterios tomados para establecer la segregacin ciclista del trfico no se ha tenido en cuenta que los automviles son conducidos por personas capaces de reaccionar y adaptar su conduccin a las circunstancias que se encuentran durante su trayecto cuando ocurren en su campo visual (por ejemplo, la presencia predecible de un ciclista en medio de la calzada), pero no pueden hacerlo circulando a 50, 40 30 Km/h cuando aparecen en las intersecciones de
41 El Pas, 16 de julio de 2012. Disponible en internet: http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/07/16/catalunya/1342473487_014795.html [consulta 29 de diciembre de 2012] 42 Ibdem 43 La Vanguardia, 1 de diciembre de 2011. Disponible en internet: http://www.lavanguardia.com/sucesos/20111201/54238711657/ciclista-herido-grave-chocar-moto-paral-lel.html [consulta 29 de diciembre de 2012] 44 El Pas, 2 de enero de 2012. Disponible en internet: http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/01/02/catalunya/1325523521_155823.html [consulta 29 de diciembre de 2012] 45 El Pas, 14 de marzo de 2012. Disponible en internet: http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/03/14/valencia/1331759154_827692.html [consulta 29 de diciembre de 2012] 46 Diario de Navarra, 3 de marzo de 2011. Disponible en internet: http://www.noticiasdenavarra.com/2011/03/03/sociedad/navarra/muere-una-mujer-que-cayo-con-su-bici-y-se-golpeo-la-cabezacon-el-suelo-en-pamplona [consulta 29 de diciembre de 2012] 47 Diario de Sevilla, 15 de mayo de 2012. Disponible en internet: http://www.diariodesevilla.es/article/sevilla/1261455/muere/hombre/tras/ser/arrollado/cuando/conducia/una/bici/publica.html [consulta 29 de diciembre de 2012] 48 El correo de Burgos, 1 de octubre de 2011. Disponible en internet: http://www.elcorreodeburgos.com/noticias/2011-10-01/unajoven-muere-atropellada-por-un-camion-en-la-avenida-castilla [consulta 29 de diciembre de 2012] 49 Granada Hoy, 12 de septiembre de 2102. Disponible en internet: http://www.granadahoy.com/article/granada/1350563/vehiculo/arrolla/dos/ciclistas/causandoles/heridas/graves.html [consulta 29 de diciembre de 2012] 50 GRUPO CIUDADANO PARA LA MOVILIDAD SOSTENIBLE, Propuestas ciudadanas para la movilidad sostenible en Granada y su rea metropolitana, pgina 10, julio 2012. Disponible en internet: http://es.scribd.com/doc/100184655/Propuestasciudadanas-para-la-movilidad-sostebible-en-Granada-y-su-area-metropolitana [consulta 27 de diciembre de 2012] 51 MICHAEL BLUEJAY, How to not get hit by cars. Important lessons in bicycle safety. Disponible en internet: http://bicyclesafe.com/ [consulta 31 diciembre 2012]
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forma imprevista desde los ngulos muertos (por ejemplo, en los cruces de los carriles bici con las vas convencionales). 1.3. Los ciclistas como seres incapaces Otra de las justificaciones que el PMUS utiliza para establecer la segregacin ciclista en las vas de la red bsica urbana es considerar al ciclista como a una persona que no sabe ni puede aprender a gestionar su propia conduccin.
El ciclista utiliza tambin las calles donde existen gran nmero de actividades, con niveles de trfico importantes y bastantes maniobras de suministro de mercancas, paradas de los autobuses urbanos..., es decir, las funciones propias de la movilidad urbana que complican la circulacin ciclista. En estos viarios, cuando son "canales" adecuados para la conectividad ciclista entre barrios, la circulacin ciclista tiene que estar "segregada" de la motorizada, con carriles en calzada o pistas bici integradas en la plataforma de acera, de forma que las posibles interferencias y conflictos generados por las diferencias de velocidad y las maniobras propias de los vehculos motorizados sean amortiguados y salvados por la distancia (Aprobacin inicial del PMUS de Granada)52

Como decamos en los anteriores apartados no existen datos objetivos que alerten sobre el supuesto peligro que sufren los ciclistas. En el PMUS el Ayuntamiento de Granada muestra que desconoce que la bicicleta es un vehculo que ofrece a su conductor un dominio de un campo visual mayor que el que ofrecen el resto de vehculos, as como una capacidad de reaccin mayor ante los imprevistos. Adems, obvia que los automviles son conducidos por personas capaces de reaccionar y adaptar su conduccin a las circunstancias que se encuentran durante su trayecto cuando ocurren en su campo visual. As mismo, ignora que los ciclistas son personas con capacidad para anticiparse a los riesgos, observar las circunstancias del trfico, ver lo que ocurre a su alrededor, comunicarse con los dems, sealizar sus maniobras, gestionar su espacio, negociar con los otros conductores, ser visible y predecible para los dems, adecuar su conduccin a la conyuntura que se presente, etc. Y, en todo caso, se trata de personas que son capaces de aprender a hacerlo de forma rpida y sencilla, consiguiendo conducir su bicicleta de forma autnoma y segura por cualquier tipo de calzada urbana. El creciente nmero de ciclistas en la ciudad de Granada demuestra que las funciones propias de la movilidad urbana son perfectamente gestionadas por un ciclista mnimamente entrenado53; lo cual es una evidencia ms de que el gasto en infraestructuras ciclistas supone un despilfarro innecesario en comparacin con el coste de la formacin para la conduccin autnoma del ciclista por la cazada urbana. El PMUS no solo obvia las capacidades de los ciclistas y las ventajas en relacin a la seguridad que la bicicleta ofrece como medio de transporte, sino que segregando a los ciclistas del trfico imposibilita el desarrollo y gestin de su propia conduccin autnoma inducindole a que delegue su seguridad en un carril bici que (al contrario que la calzada donde es perfectamente visible para los dems) entra en conflicto con los autobuses, con los peatones (en la subida y bajada de pasajeros del autobs, ocupando aceras y espacios de aglomeracin peatonal) y que, en las intersecciones, le ubica en los ngulos muertos del resto de conductores, lo cual multiplica la probabilidad de sufrir un accidente. La poltica de promocin de la bici establecida en el PMUS adopta un papel de
52 Espaa. Aprobacin inicial del PMUS de Granada de 30 de noviembre de 2012, captulo 13, pg. 363. BOP de Granada, 13 de diciembre de 2012, n. 239, p. 14. Disponible en internet: http://www.movilidadgranada.com/noticiasestaticas/leermas.php? noticia=174 [consulta 29 diciembre 2012] 53 Ver en este documento el apartado 3 Formacin ciclista
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sobreproteccin de los ciclistas que genera una masa ciclista miedosa, irresponsable y desconocedora de cmo conducir adecuadamente su bicicleta y que, cuando acaba el itinerario sealizado, invade la acera para continuar su desplazamiento. Para alcanzar una cultura ciclista madura en nuestras ciudades se hace imprescindible fomentar la autonoma de los ciclistas y de los aspirantes a serlo. Empezando desde las edades ms tempranas54. 2. INVENTARIO DE LAS VAS CICLISTAS El inventario de las actuales vas ciclistas urbanas e interurbanas de Granada que se realiza en el PMUS55 es incompleto y muy poco profesional. Tan solo comenta la longitud que tiene y los puntos que une cada va ciclista (aunque estos puntos, y todos los dems, ya estn sobradamente unidos por toda la malla viaria, por las propias calles, caminos y carreteras) y, sin embargo, no analiza sus caractersticas tcnicas que, aunque estn ejecutadas tal y como se describen en los manuales para su diseo56, destacan por sus peligros y por las reiteradas quejas de usuarios (solo el 8,4 por ciento de los actuales ciclistas utiliza el carril bici urbano)57 y vecinos (molestias peatonales). Nos llama la atencin que el PMUS realice un trabajo tan detallado y elaborado sobre el resto de cuestiones y a este apartado tan solo le dedique una escueta informacin incompleta cuando, sin embargo, en Granada ya existen dos informes detallados de dominio pblico que analizan y describen con profundidad a estas vas en la zona urbana 58, como en la interurbana59, donde se incluyen propuestas de mejora. 2.1. Inventario de vas ciclistas urbanas de Granada Las vas ciclistas urbanas existentes en la ciudad de Granada son, prcticamente todas (alrededor de 20Km), carriles-bici y aceras-bici de doble sentido de circulacin. Estas vas estn correctamente diseadas, tal y como se describen en los manuales existentes. Sus caractersticas tcnicas no ofrecen la posibilidad de circular por ellas con seguridad a ms de 5 Km/h: son estrechas; tienen ngulos de giro muy cerrados; atraviesan zonas de aglomeracin peatonal y paradas de autobs; no tienen distancias laterales de seguridad respecto a vehculos en circulacin, a vehculos estacionados, a peatones y a mobiliario urbano; y en los cruces ubican a los ciclistas en los ngulos muertos del resto de conductores multiplicando la probabilidad de sufrir un atropello. Adems de no ofrecer las condiciones necesarias para desarrollar todo el potencial de la bicicleta como medio de transporte, generan conflictos con los peatones, inducen una lgica peatonal a los ciclistas que les dificulta integrarse en el trfico cuando su itinerario finaliza 60, colapsan a una elevada densidad de ciclistas en circulacin, as como ofrecen una interaccin hacia el resto de conductores que no se corresponde con las normas bsicas de circulacin interiorizadas por stos (las exigencias de estas vas superan las capacidades de respuesta del resto de conductores, por lo que la probabilidad de accidente se ve
54 Ver en este documento el apartado 3 Formacin ciclista 55 Espaa. Aprobacin inicial del PMUS de Granada de 30 de noviembre de 2012, captulo 09, pgs. 159 a 167. BOP de Granada, 13 de diciembre de 2012, n. 239, p. 14. Disponible en internet: http://www.movilidadgranada.com/noticiasestaticas/leermas.php? noticia=174 [consulta 29 diciembre 2012] 56 BICIESCUELA GRANADA, La falsa seguridad del carril bici, pgs. 11 y 12. Granada, marzo 2008. Disponible en internet: http://es.scribd.com/doc/7327622/La-falsa-seguridad-del-carril-bici-urbano [consulta 4 de enero de 2013] 57 AYUNTAMIENTO DE GRANADA, Percepcin social de la movilidad en Granada, pgina 10, diciembre 2012 58 BICIESCUELA GRANADA, Anomalas, molestias y peligros del carril bici y la acera bici en Granada. Granada, 2010. Disponible en Internet: http://es.scribd.com/doc/37571952/Anomalias-molestias-y-peligros-de-la-acera-bici-y-el-carril-biciurbano-de-Granada [consulta 18 diciembre 2012] 59 BICIESCUELA GRANADA , Itinerarios ciclistas metropolitanos en Granada, Plan de Movilidad y Transporte del Hospital Virgen de las Nieves. Granada, 2010. Disponible en Internet: http://itinerariosciclistashvn.blogspot.com.es/ [consulta 18 diciembre 2012] 60 ALFONSO SANZ, Viandantes y ciclistas atravesando la cortina de humo verde en Ingeniera y territorio, n. 86, 2009 , pgs. 50-57
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incrementada)61. Otro tipo de vas ciclistas existentes en la ciudad de Granada son las de coexistencia con el transporte pblico, cuyos tramos estn en la Avd. Pulianas Ancha de Capuchinos y en la Avenida de Andaluca. Ambas son las nicas vas ciclistas reservadas urbanas que presentan una caractersticas idneas que permiten desarrollar todo el potencial de la bicicleta como medio de transporte (tal y como lo permite la calzada), salvo algunas intersecciones que podran mejorarse62. 1. Avenida de Andaluca Polgono Industrial El Floro - Estrecho (1 1,2 metros por sentido) - Las distancias laterales de seguridad son insuficientes respecto a los vehculos en circulacin de la calzada y respecto al mobiliario urbano - El mobiliario urbano restringe los ngulos de visin del ciclista - En las intersecciones ubica al ciclista en los ngulos muertos del resto de conductores - En las paradas de autobs genera anomalas y conflictos - Invade zonas de seguridad peatonal en los semforos y en la subida y bajada de pasajeros del autobs - Ocupa aceras y obstaculiza del trnsito peatonal - Los accesos y salidas del carril bici son irregulares y en contrasentido. Incita una lgica peatonal en los ciclistas que invaden las aceras para acceder al carril bici o para seguir su trayectoria por otro itinerario diferente al sealizado - Aumenta la complejidad en las intersecciones que multiplican la probabilidad de error y de accidente - Tiene giros con ngulos excesivamente cerrados - Ofrece un itinerario tortuoso y ms largo que la calzada

El tramo de va ciclista en coexistencia con el autobs en la Avenida de Andaluca (sentido Chana - Centro) presenta caractersticas idneas que permiten desarrollar todo el potencial de la bicicleta como medio de transporte (tal y como la calzada), salvo que ubica incorrectamente a los ciclistas que no quieran girar a la derecha en la rotonda de la Cruz del Sur63.

61 DGT, Manual del conductor, pgina 607, Editorial Pons, Madrid 2005 62 Ver en este documento el apartado 2.2 Recomendaciones de calidad para las vas ciclistas urbanas 63 Ibdem
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2. Av. Pulianas - Ancha de Capuchinos Av. Captn Moreno El tramo de va ciclista en coexistencia con el autobs en la Avenida de Pulianas y en Ancha de Capuchinos presenta caractersticas idneas que permiten desarrollar todo el potencial de la bicicleta como medio de transporte (tal y como la calzada), salvo algunas intersecciones que pueden mejorarse haciendo que el carril bus sea de uso compartido por todos los vehculos varios metros atrs de la interseccin (ver en este documento el apartado 2.2 Recomendaciones de calidad para las vas ciclistas urbanas).

En la Avenida del Capitn Moreno la va ciclista existente es un carril bici: - Estrecho (1,2 metros de nico sentido) - Distancias laterales de seguridad inexistente respecto a los vehculos en circulacin y respecto a los vehculos estacionados - Los vehculos estacionados restringen el ngulo de visin derecho del ciclista

3. Carril bici Norte - Estrecho (1 1,2 metros por sentido), especialmente en el sentido descendente de la calle donde es posible alcanzar elevadas velocidades - Distancias laterales de seguridad insuficiente respecto a los vehculos en circulacin de la calzada, respecto a los vehculos estacionados y respecto al mobiliario urbano - El mobiliario urbano restringe los ngulos de visin del ciclista - En las intersecciones ubica al ciclista en los ngulos muertos del resto de conductores - Invade zonas de seguridad peatonal en los semforos y en la subida y bajada de pasajeros del autobs - Ocupa de aceras y obstaculiza el trnsito peatonal - Los accesos y las salidas del carril bici son irregulares y contrasentido. Incita una lgica peatonal en los ciclistas que invaden las aceras para acceder al carril bici o para seguir su trayectoria por otro itinerario diferente al sealizado - Ofrece un itinerario tortuoso y ms largo que la calzada

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4. Campus de la Salud - Estrecho (1 1,2 metros por sentido) - Distancias laterales de seguridad insuficiente respecto a mobiliario urbano y a edificios - El mobiliario urbano restringe los ngulos de ngulos de visin del ciclista - Ocupa aceras y obstaculiza el trnsito peatonal - Invade zonas de seguridad peatonal en la salida de edificios y en los semforos - Los accesos y salidas del carril bici son irregulares y en contrasentido. Incita una lgica peatonal en los ciclistas que invaden las aceras para acceder al carril bici o para seguir su trayectoria por otro itinerario diferente al sealizado - Giros con ngulos excesivamente cerrados - Ofrece un itinerario tortuoso y ms largo que la calzada

5. Paseo Carlos V Andrs Segovia Poeta Manuel de Gngora Puente Blanco En el tramo Paseo Carlos V Andrs Segovia: - Estrecho (1 1,2 metros por sentido) - Distancias laterales de seguridad insuficiente respecto a mobiliario urbano y los vehculos estacionados - El mobiliario urbano restringe los ngulos de visin del ciclista - En las intersecciones ubica al ciclista en los ngulos muertos del resto de conductores - Invade zonas de seguridad peatonal en los semforos y en la subida y bajada de pasajeros del autobs - Ocupa aceras y obstaculiza el trnsito peatonal - Los accesos y salidas del carril bici son irregulares y en contrasentido. Incita una lgica peatonal en los ciclistas que invaden las aceras para acceder al carril bici o para seguir su trayectoria por otro itinerario diferente al sealizado - Giros con ngulos excesivamente cerrados - Ofrece un itinerario tortuoso y ms largo que la calzada

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En el tramo de Poeta Manuel de Gngora: - Estrecho (1 metro en nico sentido) - Distancias laterales de seguridad inexistente respecto a los autobuses en circulacin - En las intersecciones ubica al ciclista en los ngulos muertos del resto de conductores - Crea anomalas y conflictos con los autobuses en las paradas - Invade zonas de seguridad peatonal en la subida y bajada de pasajeros del autobs - Aumenta la complejidad en los cruces que multiplican la probabilidad de error y de accidente

En el tramo de Puente Blanco: - Ha supuesto la eliminacin de la acera y la prohibicin de paso para peatones - Estrecho (50 cm por sentido) - Distancias laterales de seguridad insuficiente respecto a los vehculos en circulacin de la calzada - Accesos y salidas del carril bici irregulares y en contrasentido. Incita una lgica peatonal en los ciclistas que invaden las aceras para acceder al carril bici o para seguir su trayectoria por otro itinerario diferente al sealizado - Impide fsicamente continuar el trayecto por la Acera del Darro - Sealizacin vertical de uso obligatorio para ciclistas

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6. Ctra. de Alfacar - Estrecho (1 1,2 metros por sentido), especialmente en el sentido descendente de la calle donde pueden alcanzarse velocidades muy elevadas - Distancias laterales de seguridad insuficiente respecto a los vehculos estacionados y respecto al mobiliario urbano - El mobiliario urbano restringe los ngulos de visin del ciclista - Invade de zonas de seguridad peatonal en los semforos y en la subida y bajada de pasajeros del autobs - Ocupa aceras y obstaculiza del trnsito peatonal - Accesos y salidas del carril bici irregulares y contrasentido. Incita una lgica peatonal en los ciclistas que invaden las aceras para acceder al carril bici o para seguir su trayectoria por otro itinerario diferente al sealizado - Ofrece un itinerario tortuoso y ms largo que la calzada

7. Carril bici Circunvalacin A-44 - En las intersecciones ubica al ciclista en los ngulos muertos del resto de conductores - Multiplicacin de probabilidad de atropello en las intersecciones - Aumento de la complejidad de los cruces que multiplica la probabilidad de sufrir un atropello

8. Distribuidor Norte VAU 07 - Estrecho (1 metro por sentido) - Eliminacin de la acera y obstaculizacin del trnsito peatonal - Distancia lateral de seguridad inexistente respecto a los peatones y respecto a los vehculos en circulacin - Accesos y salidas del carril bici irregulares y contrasentido. Incita una lgica peatonal en los ciclistas que invaden las aceras para acceder al carril bici o para seguir su trayectoria por otro itinerario diferente al sealizado - Giros con ngulos excesivamente cerrados - Ofrece un itinerario tortuoso y ms largo que la calzada
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9. Camino de Ronda Avd. Amrica - Estrecho (1 metro por sentido) - Distancias laterales de seguridad inexistente respecto a mobiliario urbano, a edificios y a los vehculos en circulacin - El mobiliario urbano restringe los ngulos de visin del ciclista - Invade de zonas de seguridad peatonal en los semforos, en las salidas de los edificios y en la subida y bajada de pasajeros del autobs - Ocupa aceras y obstaculiza el trnsito peatonal - Accesos y salidas del carril bici irregulares y contrasentido. Incita una lgica peatonal en los ciclistas que invaden las aceras para acceder al carril bici o para seguir su trayectoria por otro itinerario diferente al sealizado - Giros con ngulos excesivamente cerrados - Ofrece un itinerario tortuoso y ms largo que la calzada

2.2. Recomendaciones de calidad para las vas ciclistas urbanas Casi la totalidad de los kilmetros de las vas ciclistas urbanas de Granada se han hecho sobre la acera (acera-bici). Sin embargo, las aceras no son exclusivamente un espacio para un trnsito peatonal ordenado, lineal y de velocidades regulares, sino tambin un espacio de convivencia, juego, conversacin y estancia, con cambios de trayectoria transversales, paradas indiscriminadas y giros no previsibles, en el que la circulacin de bicicletas resulta perturbadora y generadora de conflictos y accidentes64. Obviando por completo la necesidad de salvaguardar las aceras para uso peatonal, el PMUS proyecta incrementar el nmero de kilmetros de va ciclista sobre la acera en las vas de la red bsica urbana65, algo que no puede ser admisible en un Plan que se llama de Movilidad
64 ANDANDO (foro de organizaciones peatonales), Aportaciones de ANDANDO a la reforma del Reglamento General de Circulacin. Disponible en internet: http://es.scribd.com/doc/53209419/APORTACIONES-ANDANDO-A-LA-REFORMADEL-REGLAMENTO-GENERAL-DE-CIRCULACION [consulta 15 de julio de 2012] 65 Espaa. Aprobacin inicial del PMUS de Granada de 30 de noviembre de 2012, captulo 13, pg. 365. BOP de Granada, 13 de
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Urbana Sostenible. Por este motivo, todas las vas ciclistas que se han hecho a cota de acera o sobre la acera deben ser reconvertidas en aceras exclusivas para el uso peatonal, as como no deben construirse nuevas vas ciclistas que ocupen la acera. No debe hacerse ninguna va ciclista segregada en la ciudad si no existe espacio suficiente en la calle para cumplir con unos mnimos de calidad que permitan el desarrollo de todo el potencial de la bicicleta como medio de transporte, tal y como lo permite la calzada. Estos mnimos de calidad son los siguientes: 1. de sentido nico y a cota de calzada (integra al ciclista en el trfico al finalizar la infraestructura, evita las molestias para los peatones); 2. con un ancho de, al menos, como un carril de trfico normal (ofrece distancias laterales de seguridad adecuadas a la velocidad ciclista respecto al mobiliario urbano, otros ciclistas, vehculos estacionados, vehculos en circulacin por la calzada y peatones); 3. sin separacin fsica del resto de carriles de trfico (permite al ciclista hacer adelantamientos, esquivar obstculos o escoger otro carril para cambiar de trayecto con seguridad); 4. de uso compartido por todos los vehculos, al menos, 20 metros antes de cada calle perpendicular, acceso a cochera, parada de autobs y rotonda (hace al ciclista visible para el resto de conductores en las intersecciones e incorporaciones y evita los conflictos que el carril-bici y la acera-bici generan en las paradas de autobs); 5. en el caso de que exista carril-bus en esa calle, colocar la va ciclista a la izquierda de ste (para no interferir en la fluidez del transporte pblico ni en la subida y bajada de pasajeros); 6. y no debe ser de uso obligatorio para los ciclistas (permite a los ciclistas circular por otro carril para escoger el itinerario que se adecue a sus necesidades). 2.3. Inventario de vas ciclistas interurbanas de Granada y recomendaciones de calidad para su desarrollo Las vas ciclistas interurbanas de Granada son carriles bici y aceras bici de doble sentido de circulacin y de uso compartido con peatones. Estas caractersticas las hacen impracticables para los usos de la bici como medio de transporte efectivo y como deporte de carretera: - de 1 1,2 metros por sentido: no es practicable para circular en pelotn o para circular una determinada densidad de ciclistas; no hay distancias laterales de seguridad respecto a otros ciclistas para hacer adelantamientos a velocidades superiores de 5Km/h; - distancias laterales de seguridad respecto a los vehculos de la calzada menor a 1,5 metros - sin distancias laterales de seguridad respecto a las protecciones fsicas con la calzada (bordillos, bolardos, guardarales, etc.): no es posible circular con seguridad a ms de 5Km/h y salvar obstculos inesperados sin colisionar con las protecciones fsicas
diciembre de 2012, n. 239, p. 14. Disponible en internet: http://www.movilidadgranada.com/noticiasestaticas/leermas.php? noticia=174 [consulta 29 diciembre 2012]
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- de doble sentido de circulacin: los accesos y las salidas del carril bici hacia otro itinerario se hacen de forma irregular y anmala y, en ocasiones, en contrasentido. Dificulta la integracin del ciclista en el trfico para escoger otra trayectoria multiplicando la probabilidad de atropello - de uso compartido con peatones, lo cual reduce la velocidad ciclista y dificulta su uso como medio de transporte efectivo y como deporte de carretera. 1. Albolote Urbanizaciones - Innecesario en una carretera de poco trfico - Estrecho (50 cm) - No tiene distancias laterales de seguridad respecto a los vehculos en circulacin, ni respecto a los muros de los laterales - Hace al ciclista invisible en las salidas de las parcelas - Restringe la visibilidad del ciclista por su lateral derecho 2. Carretera de Pulianas - Estrecho (1 metro por sentido) - Ocupa la acera y obstaculiza el trnsito peatonal - Invade zonas de seguridad peatonal en la bajada y subida de pasajeros del autobs - En las intersecciones ubica al ciclista en los ngulos muertos del resto de conductores - Los accesos y salidas de la acera bici son anmalos y en contrasentido, lo que impide escoger otros itinerarios de forma ptima - El mobiliario urbano reduce la visibilidad del ciclista - Las distancias de seguridad son insuficientes respecto al mobiliario interurbano 3. Belicena Purchil - Estrecho (1 metro por sentido) - Las distancias de seguridad son insuficientes respecto a los vehculos en circulacin y respecto a las vallas de proteccin - Los accesos y salidas del carril-bici son anmalos y en contrasentido, lo que dificulta escoger otros itinerarios de forma ptima - En las intersecciones ubica al ciclista en los ngulos muertos del resto de conductores 4. Maracena Albolote - Estrecho (1,2 metros por sentido). - Ocupa la acera y obstaculiza el trnsito peatonal - La distancia lateral de seguridad es insuficiente respecto a los vehculos en circulacin y respecto al mobiliario interurbano - En las intersecciones y rotondas no permite a los ciclistas escoger de forma ptima otro itinerario - Los accesos y salidas son anmalos y en contrasentido, lo cual dificulta escoger otros itinerarios adecuadamente 5. Peligros Urb. Fonseca Monte Luz - Innecesario en una carretera con poca intensidad de trfico - Estrecho (1 metro por sentido) - Las distancias de seguridad son insuficientes respecto a los vehculos en circulacin y respecto a las vallas de proteccin - Los accesos y salidas del carril-bici son anmalos y en contrasentido, lo que dificulta escoger otros itinerarios de forma ptima - En las intersecciones ubica al ciclista en los ngulos muertos del resto de
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conductores 6. Santa F Atarfe - Estrecho (1 metro por sentido) - Las distancias de seguridad son insuficientes respecto a los vehculos en circulacin y respecto a las vallas de proteccin - Los accesos y salidas del carril-bici son anmalos y en contrasentido, lo que dificulta escoger otros itinerarios de forma ptima - En las intersecciones ubica al ciclista en los ngulos muertos del resto de conductores 7. Santa F Belicena - Estrecho (1 metro por sentido) - Las distancias de seguridad son insuficientes respecto a los vehculos en circulacin y respecto a las vallas de proteccin - Los accesos y salidas del carril-bici son anmalos y en contrasentido, lo que dificulta escoger otros itinerarios de forma ptima - En las intersecciones ubica al ciclista en los ngulos muertos del resto de conductores 8. Urb. El Ventorrillo Cllar Vega - Estrecho (1 metro por sentido) - Las distancias de seguridad son insuficientes respecto a los vehculos en circulacin y respecto a las vallas de proteccin - Los accesos y salidas del carril-bici son anmalos y en contrasentido, lo que dificulta escoger otros itinerarios de forma ptima - En las intersecciones ubica al ciclista en los ngulos muertos del resto de conductores 9. Camino de Purchil (Granada Churriana de la Vega) - Estrecho (1 metro por sentido) - En las intersecciones y rotondas no permite a los ciclistas escoger de forma ptima otro itinerario - Las distancias de seguridad son insuficientes respecto a los vehculos en circulacin y respecto a las vallas de proteccin - Los accesos y salidas del carril-bici son anmalos y en contrasentido, lo que dificulta escoger otros itinerarios de forma ptima - En las intersecciones ubica al ciclista en los ngulos muertos del resto de conductores - Ocupa la acera y obstaculiza el trnsito peatonal 10. Ro Genil y ro Beiro - Segregacin ciclista completamente innecesaria. No existe circulacin motorizada y hay espacio suficiente para compartir el camino con los peatones, vehculos agrcolas y actividades ecuestres - En el ro Beiro es estrecho (50 cm por sentido) Proponemos reconvertir las vas ciclistas interurbanas existentes en arcenes (de, al menos, 2 metros de ancho) asfaltados, transitables, uno a cada lado de la carretera (uno para cada sentido de circulacin) y sin separacin fsica con la calzada. Tambin consideramos que estos arcenes deberan realizarse en todas las vas interurbanas con trfico intenso a gran velocidad. De esta manera no se trunca el uso de la bici como deporte de carretera y se permite el desarrollo de la bicicleta como medio de transporte efectivo entre los municipios del rea metropolitana.
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Por otro lado, actualmente los caminos rurales y fluviales son espacios que ya estn siendo usados como lugares para el ocio, sin necesidad de intervencin alguna. Pero, adems, estos caminos conectan las localidades del rea metropolitana. Con una correcta intervencin serviran como vas ciclistas interurbanas muy eficaces. Tal intervencin consistira en adecuarlos con tierra compactada, vegetacin y sealizacin de direcciones y distancia. Todo ello sin crear espacios segregados para cada forma de desplazamiento, ya que pueden ser usados en coexistencia por ciclistas, peatones, vehculos a motor agrcolas y de acceso a las fincas. Para la intervencin en los caminos se puede tomar como ejemplo la realizada en el Paseo de la Fuente de la Bicha desde la piscina Paraso hasta Pinos Genil en la que todas las formas de desplazamiento comparten el mismo espacio, en lugar de la innecesaria segregacin realizada en el ro Beiro y en el ro Genil (desde la clnica Inmaculada hasta el ro Beiro)

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3. FORMACIN CICLISTA Tal y como introducimos en este documento, estamos acostumbrados a que los planes ciclistas en Espaa se basen en una red ciclista y en un servicio de bici pblica, y que la educacin aparezca en un epgrafe final llamado medidas de acompaamiento. Es fcil caer en el error de querer copiar el modelo de Amsterdam slo por lo que nos llama su atencin cuando viajamos all, sus vas ciclistas sin tener en cuenta los factores intangibles: el cultural y el educativo, que son los que han creado y conservado su base ciclista. La educacin es un factor bsico en el que, en el caso espaol, no se invierten los suficientes recursos y, sin embargo es mucho ms rentable que la infraestructura66, hacia donde, finalmente, se deriva todo el presupuesto: La red de carriles-bici de Sevilla capital -120 Km- tiene un coste de 32 millones de euros, es decir, 266.666,66 euros el kilmetro67, sin contar con el gasto del posterior mantenimiento; con la cantidad que cuesta 1 Km de carril-bici se puede formar a unas 8.800 personas 68 para que conduzcan con autonoma y seguridad su bicicleta por la calzada; por lo que costaron los 20 Km del carril bici urbano existente en Granada se podra haber formado a todos los vecinos de esta ciudad. Ante la situacin econmica actual, es el momento de plantear que un buen plan de promocin de la bicicleta ha de invertir prioridades, siendo la educacin su pilar bsico. La ciudad de Granada todava se encuentra en un momento en el que puede orientar su poltica de promocin de la bici hacia un desarrollo de calidad para este medio de transporte, evitando los conflictos y errores cometidos en otras ciudades, y hacindolo econmica y polticamente ms rentable. La poltica de promocin de la bici basada en las infraestructuras llevada a cabo en algunas ciudades espaolas demuestra, por la experiencia, que la gestin de sus consecuencias contina siendo un autntico quebradero de cabeza para los ayuntamientos: multiplicacin del nmero de vctimas ciclistas (mayoritariamente en incorporaciones desde la acera y en las intersecciones del carril-bici) e incremento de los conflictos con los peatones (no solo no ha conseguido poner freno a la creciente invasin de la acera por parte de numerosos ciclistas, sino que ha agravado el malestar peatonal hasta niveles irreversibles). En base a nuestra experiencia de usuarios de la bici como medio de transporte y sin otro inters que el de dar a conocer las ventajas de la bicicleta apostamos por la formacin ciclista como uno de los pilares fundamentales para la promocin del transporte en bicicleta. Para usar la bici como medio de transporte, para conducirla, no basta con pedalear y mantener el equilibrio: es imprescindible aprender a ubicarse en la calzada, a gestionar el espacio, a sealizar, a realizar las maniobras adecuadamente, a comunicarse con los dems, etc. Habilidades que estn al alcance de cualquier ciudadano mediante una rpida y sencilla formacin que le permite adquirir las competencias para gestionar su propia seguridad, resolviendo la convivencia con los otros conductores y sin necesidad de invadir las aceras. En esta lnea proponemos que el Ayuntamiento de Granada, a travs del PMUS, impulse la formacin ciclista para nios, jvenes y adultos, establecida en diferentes niveles de dificultad e impartida a travs de los colegios, los institutos de secundaria, la Universidad, el Ayuntamiento y otras instituciones pblicas, as como en centros de trabajo. El objetivo de la formacin debe ser superar los miedos y aprender a conducir la bicicleta de forma autnoma y segura por la calzada. En la ciudad de Granada existe experiencia prctica en esta labor, con lo que sus costes repercuten en un importante yacimiento local de empleo. Tenemos ejemplos cercanos en centros de trabajo de Granada, como el Hospital Virgen de las
66 enbicipormadrid.es , 26 de noviembre de 2012. Disponible en internet: http://www.enbicipormadrid.es/2012/11/se-buscan-cincocolegios-de-secundaria.html [consulta 30 de noviembre de 2012] 67 MARQUS SILLERO, Ricardo. Sevilla: Una experiencia exitosa de promocin de la movilidad en bicicleta en el sur de Europa. Disponible en internet: http://www.acontramano.org/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=17&Itemid=62 [consulta: 21 junio 2012] 68 Costes de los cursos de ciclismo urbano impartidos por la asociacin de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada.blogspot.com
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Nieves, en el que los cursos de conduccin de la bici por la calzada 69, a travs de su Plan de Movilidad y Transporte, ha logrado un verdadero xito con costes mnimos para formar a 200 trabajadores que acuden diariamente a su trabajo en bicicleta. Tambin numerosos ayuntamientos han llevado a cabo cursos de conduccin ciclista para que sus vecinos logren circular con su bicicleta de forma autnoma y segura por la calzada (Bilbao 70, Madrid71, Murcia72, Elche73, entre otros). Aunque son experiencias que todava podemos calificar como secundarias y testimoniales en planes de movilidad ciclista que no le dan un peso acorde a la importancia que realmente tienen. Tambin, incluso, se dan casos en los que se ofertan cursos similares pero que carecen de la calidad y profesionalidad exigida74. En referencia a los nios y jvenes, actualmente en Espaa existen actividades de concienciacin medioambiental sobre los beneficios del uso de la bici en colegios, como el programa En bici al cole de la Coordinadora Ibrica de la Bicicleta, tal y como recoge el PMUS de Granada 75. Aunque estos programas educativos tratan temas importantes, no ensean lo ms bsico y objeto de esta propuesta: ensear a conducir la bicicleta como un vehculo 76, como un medio de transporte efectivo, de forma autnoma y segura. La sobreproteccin y los miedos de los adultos, niegan a los nios la posibilidad de desarrollarse como personas autnomas para la conduccin de la bicicleta:
(...)La necesidad de tener siempre el control directo de los adultos, impide a los nios vivir experiencias fundamentales, como explorar, descubrir, la aventura, la sorpresa, superando progresivamente los riesgos necesarios. La imposibilidad de probar estas emociones y de construir estos conocimientos, crea graves lagunas en la construccin de una personalidad adulta, en las reglas de comportamiento, de conocimiento y de defensa.77

Nuestra propuesta de formacin ciclista para colegios e institutos de secundaria va de la mano del objetivo educativo propuesto por Francesco Tonucci, utilizando el programa formativo britnico Bikeability78 que dota a los ciclistas de autonoma y que cuenta con ms de 50 aos de experiencia. Si se llevan a cabo estos programas de formacin, cuando los nios lleguen a la edad adecuada en la que pueden elegir un medio de transporte privado, podrn optar por la bicicleta de forma natural, ya que tendrn adquiridas las competencias necesarias para poder conducirla de manera correcta y lo harn sin los miedos que atenazan a los que llegan a la vida adulta sin haber tenido esta oportunidad. Este tipo de programas son una apuesta de futuro para construir una verdadera cultura y base social ciclista, as como para lograr la integracin de la bicicleta como un vehculo ms en la calzada, evitando la gran cantidad de conflictos que generan los carriles bici en las tramas urbanas.
69 Curso de conduccin ciclista del Hospital Virgen de las Nieves de Granada, disponible en internet: http://itinerariosciclistashvn.blogspot.com.es/2011/06/curso-de-circulacion-ciclista-en-la.html [consulta 4 enero 2013] 70 Deia, 24 de septiembre de 2012. Disponible en internet: http://www.deia.com/2012/09/24/bizkaia/bilbao/bilbao-organiza-unoscursos-para-aprender-a-circular-en-bici-en-ciudad [consulta 4 enero 2013] 71 Programa de actividades ambientales del Ayuntamiento de Madrid. Disponible en internet: http://www.programadeactividadesambientales.com/2012/03/taller-de-bici-urbana.html [consulta 4 de enero de 2013] 72 La verdad, 1 de diciembre de 2012. Disponible en internet: http://www.laverdad.es/murcia/20091201/murcia/sobre-ruedasmiedo-20091201.html [consulta 4 de enero 2013] 73 La verdad, 25 de junio de 2010. Disponible en internet: http://www.laverdad.es/alicante/v/20100625/elche/cursos-para-aprendercircular-20100625.html [consulta 4 de enero 2013] 74 Como ejemplo de objetivos y contenidos de los cursos de conduccin ciclista se aconseja la lectura de los ofrecidos por la asociacin de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada.blogspot.com.es/2009/09/clase-particular-para-personasadultas.html 75 Espaa. Aprobacin inicial del PMUS de Granada de 30 de noviembre de 2012, captulo 13, pginas 390 a 393. BOP de Granada, 13 de diciembre de 2012, n. 239, p. 14. Disponible en internet: http://www.movilidadgranada.com/noticiasestaticas/leermas.php?noticia=174 [consulta 29 diciembre 2012] 76 DANIEL BERDEJO DEL FRESNO, EmsF Revista digital de educacin fsica, Nm.5, Bikeability, un nuevo concepto de educacin vial en las escuelas, 2010. Disponible en internet: http://emasf.webcindario.com/Bikeability.pdf [consulta 4 de enro de 2013] 77 FRANCESCO TONUCCI, ANTONELLA PRISCO, DANELA RENZI, Proyecto internacional La ciudad de los nios del ISTC CNR. Disponible en internet: http://www.lacittadeibambini.org La ciudad de los nios. [consulta 4 enero 2013] 78 Programa de formacin ciclista ofertado por el gobierno del Reino Unido http://www.dft.gov.uk/bikeability/
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Como experiencia en Espaa de formacin ciclista en institutos de secundaria, sealamos el caso del Ayuntamiento de Madrid que, mediante el programa europeo STARS de Acreditacin y Reconocimiento de Escuelas Sostenibles en Transporte, ha decidido apostar por la formacin ciclista en los institutos de secundaria. El proyecto de este ayuntamiento buscar dotar de autonoma ciclista a los alumnos de los centros seleccionados, ensendoles a cmo circular con seguridad por la calzada. El primer ao el programa se implantar en cinco centros de educacin secundaria, extendindose a otros diez ms adelante. Este proyecto ser una adaptacin del programa britnico Bikeability, que en una franja de 10 a 18 aos ensea a conducir la bicicleta mediante 3 niveles: Aprender a controlar la bici; aprender a circular en calles tranquilas y, por ltimo, aprender a circular en calles de trfico denso. Que el Ayuntamiento de Madrid se haya embarcado en este programa es una excelente noticia, no slo para los alumnos beneficiados, sino tambin para los padres que tendrn que aprender a circular en bici tal y como les cuentan sus hijos, y a pensar en el ciclista que ven cuando van en coche no como un estorbo, sino como alguien a quien cuidar. Incluso los vecinos del barrio se encontrarn con un entorno en el que ser ms fcil animarse a sacar la bici por imitacin de lo que ven hacer a la salida de los colegios79. 4. MANUAL-MAPA CICLISTA METROPOLITANO La bicicleta es un vehculo que puede circular por toda la malla viaria. Las infraestructuras para la circulacin de la bicicleta ya existen. Los ciclistas sabrn escoger el itinerario ms acorde a sus necesidades y a su nivel de conduccin. Por lo tanto, en lugar de crear o sealizar itinerarios (que nunca podrn recoger todas las necesidades de los ciclistas), se propone editar y difundir un manual-mapa que recoja informacin sobre las caractersticas de todas las calles y carreteras con el objetivo de que los ciclistas tracen su propio itinerario acorde a sus necesidades y a su nivel de conduccin. Esta alternativa, es muchsimo ms econmica que la construccin y sealizacin de ciertos itinerarios y, sin embargo, dota de mayor accesibilidad a los usuarios de la bicicleta siendo, tambin, su alcance y xito superior (la red de carriles-bici de Sevilla capital -120 Km- tiene un coste de 32 millones de euros, es decir, 266.666,66 euros el kilmetro, sin contar con el gasto del posterior mantenimiento80; el coste de edicin y distribucin de este mapa-manual sera de unos pocos miles de euros81). Este trabajo debe realizarse en colaboracin con los que mayor informacin tienen al respecto, las asociaciones de ciclistas urbanos y deportivos, y debera contener la siguiente informacin: 1. MAPA con las caractersticas de las vas y los lugares para el aparcamiento seguro: - sentido de circulacin de las calles - categora de las calles: 10, 20, 30, 40 50 - caminos rurales y fluviales del rea metropolitana - vas interurbanas de poco trfico - vas interurbanas con arcn transitable - vas interurbanas con trfico intenso pero sin arcn transitable - vas de servicio de las autovas - lugares donde estn situados los aparcamientos para bicicletas contra el robo, el vandalismo y la intemperie y lugares donde se encuentran los amarres para bicicletas (U invertida) 2. MANUAL: - consejos para la conduccin segura de la bicicleta en la calzada - informacin de contacto para realizar cursos de conduccin de la bici
79 enbicipormadrid.es , 26 de noviembre de 2012. Disponible en internet: http://www.enbicipormadrid.es/2012/11/se-buscan-cincocolegios-de-secundaria.html [consulta 30 de noviembre de 2012] 80 MARQUS SILLERO, Ricardo. Sevilla: Una experiencia exitosa de promocin de la movilidad en bicicleta en el sur de Europa. Disponible en internet: http://www.acontramano.org/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=17&Itemid=62 [consulta: 21 junio 2012] 81 Costes similares a otros trabajos realizados por la Asociacin de ciclistas Biciescuela Granada http://biciescuelagranada.blogspot.com
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- consejos para la eleccin de la bicicleta y para mantenerla en buen estado, incluyendo las direcciones de los talleres bici de Granada y el rea metropolitana - consejos para evitar robos - consejos sobre qu hacer en caso de accidente y sobre seguros de accidente y responsabilidad civil 5. LA BICICLETA EN LA GRAN VA Y REYES CATLICOS No se debe restringir el paso de ciclistas por Gran Va y Reyes Catlicos, ya que es el eje nortesur que concentra el mayor nmero de desplazamientos en bicicleta de la ciudad. Esta limitacin destruira la eficacia y el atractivo de la bicicleta como medio de transporte y como deporte. Lo cual supondra truncar el crecimiento considerable del nmero de ciclistas que se ha venido produciendo durante los ltimos aos en nuestra ciudad. Las calles alternativas ya existen pero no son funcionales para la bicicleta como eje de conexin directa norte-sur, ya que nos obligara a dar rodeos, a pasar por calles de aglomeracin peatonal, de pavimento empedrado o de elevado desnivel ascendente. Un plan de movilidad urbana sostenible no puede poner trabas a la funcionalidad de la bicicleta como medio de transporte efectivo. Segn los criterios europeos de movilidad sostenible la bicicleta es la segunda forma de desplazamiento prioritaria, tras el peatn. Por lo tanto, el Ayuntamiento debe reconsiderar otras soluciones para el transporte pblico en estas calles que no suponga restringir el paso de los ciclistas. El pasado 16 de diciembre, 2000 ciclistas se pronunciaron (I Marcha ciclista) contra de la amenaza de impedir circular en bici por Gran Va y Reyes Catlicos82. 6. SERVICIO DE PRSTAMO DE BICICLETAS PBLICAS Y APARCAMIENTOS SEGUROS Nos parece acertado que el Ayuntamiento de Granada haya apostado por la bicicleta privada en lugar de la bicicleta pblica. Vista la Gua metodolgica para la implantacin de sistemas de bicicletas pblicas en Espaa publicada por el IDAE (Madid, noviembre 2007) y, en concreto, sus costes (de 1.300 a 3.900 euros por bicicleta al ao -sale a cuenta regalar una bicicleta a cada vecino-83) descritos en su captulo 9 Cunto nos va a costar?(pg: 95 a 98) 84, creemos que es insostenible econmicamente e innecesarios, teniendo en cuenta que existen otras medidas ms acertadas y prioritarias como las que venimos proponiendo como, por ejemplo, la formacin ciclista. Nos parece de bastante inters que en el PMUS aparezca la incorporacin de aparcamientos seguros contra el robo, el vandalismo y la intemperie en lugares estratgicos que garanticen su funcionalidad, tal como se han instalado en numerosas facultades de la Universidad de Granada y en el Hospital Virgen de las Nieves de Granada. 7. TRANSPORTE DE BICICLETAS Por ltimo, consideramos que sera de inters que el PMUS incorporara la posibilidad de desarrollar el transporte de bicicletas en los vehculos del transporte pblico, especialmente para los tramos ascendentes de las lineas de autobs que van a los barrios altos de la ciudad, as como en los tramos ascendentes de los autobuses metropolitanos hacia los municipios cercanos a la ciudad (Alfacar, Vznar, Gevjar, Urbanizacin Bartodano, Barrio de Monachil, Monachil, etc.).
82 BICIESCUELA GRANADA, Miles de ciclistas contra la amenaza de prohibir circular en bici por Gran Va y Reyes Catlicos, 17 diciembre 2012. Fotos y vdeos disponibles en internet: http://biciescuelagranada.blogspot.com.es/2008/12/miles-de-ciclistasse-manifiestan.html [consulta 3 de enero 2013] 83 Experiencia del Ayuntamiento de Arcachon (Francia) visto en el blog bicicletasciudades.blogspot.com. Disponible en internet: http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com.es/search/label/bicicletas%20p%C3%BAblicas [consulta 9 de enero de 2013] 84 Espaa. Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa (IDAE). Gua metodolgica para la implantacin de sistemas de bicicletas pblicas en Espaa. Captulo 9 Cunto nos va a costar?. Pginas 95 a 98. Madrid, noviembre 2007. Disponible en internet: http://www.idae.es/index.php/mod.documentos/mem.descarga?file=/documentos_Guia_Bicicletas_8367007d.pdf [consulta: 21 junio 2012]
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