Aerodinmica

Avin
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INTRODUCCIN
Avin o Aeroplano, aeronave ms pesada que el aire, por lo general propulsada por medios mecnicos y sustentada por alas fijas como consecuencia de la accin dinmica de la corriente de aire que incide sobre su superficie (vase Aerodinmica). Otras aeronaves ms pesadas que el aire son: el planeador o velero, provisto tambin de alas fijas y carente de motor; aqullas en las que se sustituyen las alas por un rotor que gira en el eje vertical (vase Autogiro; Helicptero), y el ornitptero, cuyo empuje y sustentacin se consigue mediante alas batientes. Se han desarrollado modelos de juguete que vuelan perfectamente, pero los de mayor tamao no han tenido xito. Vese tambin Aviacin, para la historia de aparatos ms pesados que el aire. La palabra aeroplano sugiere normalmente aparatos que operan desde tierra firme, pero en realidad se aplica a otros tipos de aviones, como los transportados, hidroaviones y anfibios. La principal diferencia de configuracin entre estos aparatos est en el tren de aterrizaje. Los aviones transportados estn diseados para despegar y aterrizar desde una instalacin mvil, la ms comn es el portaaviones; para ello disponen de un gancho con el que en el momento de aterrizar se sujetan a un cable que cruza la cubierta del portaaviones y, junto con los frenos del propio avin, permiten una carrera de aterrizaje muy corta. Para despegar se enganchan a una catapulta que en pocos segundos, junto con el motor a mxima potencia, les hacen alcanzar la velocidad de despegue. Los hidroaviones sustituyen las ruedas del tren de aterrizaje por flotadores. El modelo conocido como barca voladora tiene el fuselaje como el casco de un barco y, aparte de sus funciones aerodinmicas e hidrodinmicas, sirve para que flote una vez posado en el agua. Los anfibios van provistos de ruedas y flotadores y en algunos casos de casco, lo que permite operar con la misma efectividad tanto en tierra como en agua. Antes de la II Guerra Mundial los hidroaviones se utilizaron para el transporte militar y para el servicio comercial intercontinental. Por su configuracin tenan que volar y amerizar despacio. Como los nuevos aviones volaban y podan aterrizar a mayor velocidad, para ganar eficiencia, los grandes aviones pasaron a operar solamente desde tierra. Los anfibios vuelan y aterrizan an ms despacio por su doble tren de aterrizaje y se usan menos. A veces son muy tiles, sobre todo en zonas como la selva, donde la construccin de una pista de aterrizaje es costosa y difcil de mantener, pero, sin embargo, hay abundantes ros con aguas profundas y tranquilas. Existen flotadores anfibios para avionetas. Parecen flotadores convencionales y tienen una rueda en el centro. La

rueda sobresale muy poco y no crea resistencia en el agua, pero asoma lo suficiente para permitir aterrizar en superficies de tierra o de hierba cortada. Otros modelos de aviones ms pesados que el aire son los VTOL y STOL. La aeronave VTOL (del ingls vertical takeoff and landing, despegue y aterrizaje verticales) es un avin cuyas caractersticas de vuelo son semejantes a las de los dems aviones; adicionalmente tienen la capacidad de despegar y aterrizar en vertical. Hay varias maneras de conseguir el despegue vertical desde tierra; la mayor parte de los diseos utilizan motores reactores giratorios que al comienzo del despegue se colocan en posicin vertical, y despus, poco a poco, van rotando hasta situarse horizontalmente al adquirir la velocidad necesaria para volar; este sistema requiere mucha potencia de empuje en los motores. Las alas variables y los ventiladores mviles se usan tambin en este tipo de despegues, pero originan resistencias aerodinmicas muy altas para el vuelo horizontal. Los aviones convertibles combinan los rotores de los helicpteros con las alas fijas de los aviones, y resultan apropiados para vuelos comerciales cortos de despegue vertical. Compiten con los helicpteros, pero vuelan a velocidades mayores. La aeronave STOL (del ingls short takeoff and landing, despegue y aterrizaje cortos) es un avin que despega y aterriza en tan poca distancia que slo requiere pistas muy cortas. Es ms eficiente, en trminos de consumo de combustible y potencia de los motores, que la aeronave VTOL, y adems es capaz de volar tambin a mayores velocidades y con ms alcance que los helicpteros. Para aeronaves ms ligeras que el aire, vase Dirigible; Globo.

PRINCIPIOS DEL VUELO

Un aeroplano se sustenta en el aire como consecuencia de la diferencia de presin que se origina al incidir la corriente de aire en una superficie aerodinmica como es el ala. En la parte superior la presin es menor que en la inferior (vase Teorema de Bernoulli), y esa diferencia produce un efecto de empuje hacia arriba llamado sustentacin. La magnitud del empuje depende de la forma del corte transversal del ala, de su rea, de las caractersticas de su superficie, de su inclinacin respecto al flujo del aire y de la velocidad del mismo.

Sustentacin

La sustentacin producida en un ala o superficie aerodinmica es directamente proporcional al rea total expuesta al flujo de aire y al cuadrado de la velocidad con que ese flujo incide en el ala. Tambin es proporcional, para valores medios, a la inclinacin del ngulo de ataque del eje de la superficie de sustentacin respecto al de la corriente de aire. Para ngulos superiores a 14 grados, la sustentacin cambia con rapidez hasta llegar a la prdida total cuando, por efecto de esos valores, el aire se mueve produciendo torbellinos en la superficie de las alas. En esta situacin se dice que el perfil aerodinmico ha entrado en prdida.

Cuando un avin est manteniendo la altura, la sustentacin producida por las alas y otras partes del fuselaje se equilibra con su peso total. Hasta ciertos lmites, cuando aumenta el ngulo de ataque y la velocidad de vuelo se mantiene constante, el avin ascender; si, por el contrario, baja el morro del avin, disminuyendo as el ngulo de ataque, perder sustentacin y comenzar a descender. El sistema por el cual sube y baja el morro del avin se llama control de cabeceo. Durante un vuelo, el piloto altera con frecuencia la velocidad y ngulo de ataque de la aeronave. Estos dos factores a menudo se compensan uno con otro. Por ejemplo, si el piloto desea ganar velocidad y mantener el nivel de vuelo, primero incrementa la potencia del motor, lo que eleva la velocidad; esto a su vez aumenta la sustentacin, por lo que para equilibrarla con el peso, bajar poco a poco el morro del avin con el control de cabeceo hasta conseguirlo. Durante la aproximacin para el aterrizaje, el piloto tiene que ir descendiendo y a la vez disminuyendo la velocidad lo ms posible; esto producira una considerable prdida de sustentacin y, en consecuencia, un descenso muy fuerte y un impacto violento en la pista. Para remediarlo hay que lograr sustentacin adicional alterando la superficie de las alas, su curvatura efectiva y su ngulo de ataque, mediante mecanismos adicionales como los flaps, alerones sustentadores que se extienden en la parte posterior de las alas, y los slats, en la parte frontal. Ambas superficies se usan para el despegue y aterrizaje, yendo retradas durante el vuelo de crucero al tener una limitacin de velocidad muy reducida, por encima de la cual sufriran daos estructurales.

Resistencia

Los mismos factores que contribuyen al vuelo producen efectos no deseables, como la resistencia, la fuerza que tiende a retardar el movimiento del avin en el aire. Un tipo de resistencia es la aerodinmica, producida por la friccin que se opone a que los objetos se muevan en el aire. Depende de la forma del objeto y de la rugosidad de su superficie. Se puede reducir mediante perfiles muy aerodinmicos del fuselaje y alas del avin. Hay diseos que incorporan elementos para reducir la friccin, consiguiendo que el aire que fluye en contacto con las alas mantenga el llamado flujo laminar cuando se desliza sobre ellas sin producir torbellinos. Otro tipo de resistencia, llamada resistencia inducida, es el resultado directo de la sustentacin producida por las alas. Se manifiesta en forma de torbellinos o vrtices en la parte posterior de los slats y especialmente del extremo de las alas, y en algunos aviones se coloca una aleta pequea denominada winglet, que reduce notablemente su efecto. Se llama resistencia total a la suma de ambas resistencias. La ingeniera aeronutica trata de conseguir que la relacin entre la sustentacin y la resistencia total sea lo ms alta posible, lo que se obtiene tericamente al igualar la resistencia aerodinmica con la inducida, pero dicha relacin en la prctica est limitada por

factores como la velocidad y el peso admisible de la clula del avin. En el avin de transporte subsnico su valor puede llegar a veinte; en los de altas caractersticas se duplica ese valor, mientras que el incremento de la resistencia, cuando se vuela a velocidades supersnicas, lo reduce a menos de diez.

VUELO SUPERSNICO

La era de la aviacin supersnica comenz despus de la II Guerra Mundial y su desarrollo tuvo que resolver problemas aerodinmicos y tcnicos que hicieron los vuelos de experimentacin tan peligrosos e inciertos como los de los primeros aviadores. Ni los complejos anlisis matemticos ni los resultados obtenidos en el tnel aerodinmico, donde se experimentaban los prototipos, podan garantizar que las caractersticas de un avin en vuelo supersnico fuesen, no ya satisfactorias, sino seguras sin ms.

La barrera del sonido

El primer gran problema que encontraron los ingenieros aeronuticos se conoce popularmente como la barrera del sonido. Se alcanza cuando la aeronave llega a la velocidad del sonido en el aire (unos 1.220 km/h al nivel del mar) conocida como Mach 1. Al obtener esa velocidad, se produce de forma brusca una modificacin en la compresibilidad del aire, llamada onda de choque. El resultado de esta distorsin incrementa la resistencia al avance del avin que afecta a la sustentacin del ala y a los mandos de vuelo. Por tanto, en los aviones que no estn adecuadamente diseados, es imposible controlar el vuelo. Vase Nmero de Mach.

Contaminacin acstica

El ruido es un gran problema asociado con los aviones y sobre todo con el vuelo supersnico. El ruido de los motores de los aviones supersnicos es alto y ms agudo que el de los subsnicos y constituye una seria molestia para los trabajadores y vecinos de las comunidades prximas a los aeropuertos. Su mayor nivel de ruido se produce cuando la onda de choque originada por un vuelo supersnico impacta el suelo, generando un fragor en forma de explosin. Este efecto se conoce con el nombre de estampido snico y puede romper los cristales de las ventanas de las casas en zonas muy alejadas del avin que lo ha causado. Los investigadores y los fabricantes intentan reducir tanto el ruido de los motores como el estampido snico, entre otras cosas porque les obligan las regulaciones de las autoridades aeronuticas, que van desde prohibir el vuelo de aviones supersnicos sobre reas pobladas, hasta establecer procedimientos, horarios y trayectorias especiales de despegue y aterrizaje, con el fin de reducir el impacto acstico de cualquier tipo de avin que opera en los aeropuertos.

La barrera del calor

Otro de los problemas asociados con el vuelo supersnico es la alta temperatura que se produce por la friccin del aire con las superficies exteriores del aeroplano. Este problema se conoce con el nombre de barrera del calor. Para contrarrestar las altas temperaturas y presiones que origina la velocidad supersnica, los materiales de la estructura y los de la superficie deben ser ms resistentes al calor y a la presin que los utilizados en los aviones subsnicos. El titanio es un ejemplo de material con gran eficiencia ante ambos efectos. La necesidad de volar cada vez a mayor velocidad y altitud, y con ms autonoma de vuelo, han propiciado la aparicin de nuevos diseos aerodinmicos y de modernos materiales para las estructuras del aparato.

ESTRUCTURA DEL AVIN

Un avin de diseo actual y convencional presenta cuatro componentes: fuselaje, alas, empenaje de cola y tren de aterrizaje.

Fuselaje

En los albores de la aviacin, el fuselaje consista en una estructura abierta que soportaba los otros componentes del avin. La parte inferior de la estructura serva de tren de aterrizaje. Despus, la necesidad de aumentar la resistencia y mejorar las prestaciones llev a desarrollar fuselajes cerrados, afianzados y sujetos por medio de montantes y cables de riostramiento, que mejoraban las condiciones aerodinmicas, proporcionaban proteccin a los pilotos y pasajeros y conseguan mayor espacio para el equipaje y la carga. Poco tiempo despus aparecieron los fuselajes monocasco, una novedad que consista en integrar en un solo cuerpo la estructura y su recubrimiento. Es el modelo ms usado actualmente y permite presurizar el interior para volar a elevadas altitudes.

Alas

Aunque los aviones de un solo plano o ala, conocidos como monoplanos, aparecieron pocos aos despus del vuelo de los hermanos estadounidenses Wilbur y Orville Wright, los primeros aeroplanos se construan preferentemente con dos alas (biplano) y en ocasiones con tres o con cuatro. Las alas mltiples tienen la ventaja de aumentar la sustentacin con una estructura ms fuerte, pero el monoplano encuentra menor resistencia al avance. Cuando se desarroll el ala cantilever, el monoplano se afianz definitivamente a pesar de que no comenz su diseo hasta la dcada de los treinta. El ala cantilever consigue su fijacin mediante elementos estructurales internos. Es un ala limpia desde su encastre en el fuselaje hasta su extremo, sin soporte visible alguno y se usa en la mayor parte de los aviones. Las alas reforzadas con puntales y cables an se siguen utilizando en aviones pequeos y ligeros y en modelos acrobticos. La estructura de un ala consiste en un armazn de largueros y costillas caractersticas cubierto por planchas metlicas unidas y sujetas al mismo por remaches u otros medios. En los aviones pequeos el recubrimiento puede ser de lona y a veces de contrachapado o de fibra de vidrio impregnada de resina. Los largueros y costillas se extienden desde el fuselaje hasta la punta del plano. Se pueden usar uno o varios largueros, pero el diseo ms corriente es el de dos. Las costillas van perpendiculares a ellos y dan al ala su forma exterior. Si el recubrimiento es de planchas metlicas, tambin participan del esfuerzo que soporta el ala. Este modelo de recubrimiento resistente del plano se usa en los grandes aviones, aunque cada vez se utilizan ms plsticos reforzados, de alta resistencia, tanto en el recubrimiento de algunas partes del ala como en la estructura. El tamao y la forma de las alas varan mucho con los requerimientos aerodinmicos. Las alas de los aviones supersnicos suelen estar inclinadas hacia atrs, dando al

avin el aspecto de una punta de flecha dirigida hacia adelante y muy estilizada. Esta forma permite reducir la brusca variacin de compresin cuando el avin se aproxima a la velocidad del sonido. La importancia del ala dentro de la estructura del avin se pone de manifiesto con el desarrollo de las alas volantes, aviones en los que el fuselaje y la cola se han eliminado completamente.

Empenaje de cola

El modelo normal de empenaje de cola consta de dos superficies bsicas, la horizontal y la vertical. Cada una tiene secciones fijas para proporcionar estabilidad y mviles para controlar mejor el vuelo. La seccin fija de la superficie horizontal se llama estabilizador horizontal y suele estar en la parte frontal, mientras que en la posterior se encuentra la parte mvil llamada timn de profundidad o elevador. Algunas veces toda la superficie se puede mover y el elevador se elimina. La parte fija de la superficie vertical es el estabilizador vertical y la mvil el timn de direccin. Hay diseos que tienen dos superficies verticales y, por tanto, dos timones de direccin. Los empenajes de cola inclinados combinan las funciones de direccin y profundidad en un solo mecanismo. En algunos aviones supersnicos, la superficie horizontal se ha sustituido por dos aletas (canard) situadas a cada lado cerca del morro del avin.

Tren de aterrizaje

El tren de aterrizaje suele ser uno de los mecanismos ms complicados de un avin. Entre sus componentes se incluye el amortiguador principal, que es una pata con una estructura muy resistente, en cuya parte inferior y antes del ensamblaje de las ruedas lleva un amortiguador hidrulico para absorber el impacto del aterrizaje. Va sujeto a los largueros del ala o del fuselaje. El mecanismo de accionamiento del tren permite extenderlo y retraerlo al accionar desde la cabina de pilotos la palanca de mando. Por lo general, se acta con energa hidrulica. Los frenos tambin suelen ser hidrulicos y provistos de sistema antideslizante. Suelen llevar un mecanismo detector de modo, aire/tierra, que activa o desactiva varios sistemas del avin, segn est volando o en el suelo. Hay varios tipos de trenes de aterrizaje, el ms comn es el triciclo. Consta de dos patas principales situadas detrs del centro de gravedad del avin y una tercera ms pequea en el morro. Ciertos aviones muy grandes pueden llevar tres y hasta cuatro patas principales y cuatro ruedas por cada pata. Otro modelo es el convencional con dos patas principales delante del centro de gravedad y una tercera muy pequea situada en la parte inferior de la cola. El aterrizaje es ms fcil con el tren triciclo, ya que permite un mejor frenado al no existir riesgo de golpear con el morro del avin en el suelo. Tambin mejora la maniobrabilidad y visibilidad durante el rodaje por el suelo. Otros tipos de tren de aterrizaje pueden llevar bandas de rodadura tipo oruga para cargas pesadas en campos de aterrizaje no preparados, giratorios para viento cruzado, o una combinacin de esqus y ruedas para aterrizar sobre hielo o nieve.

CONTROLES DE VUELO

Los componentes necesarios para el control de vuelo de los aviones modernos constan de varios sistemas que se manejan desde la cabina de pilotos mediante una palanca de mando, con o sin volante, los pedales de direccin y un conjunto de instrumentos que proporcionan la informacin necesaria para su uso.

Mandos de vuelo

La actitud de un aeroplano se define como su orientacin relativa al horizonte y a la direccin de su movimiento. Se controla por medio de tres sistemas de mandos de vuelo, cada uno de los cuales acta en su eje correspondiente moviendo el timn de profundidad, el de direccin o los alerones que se encuentran en la parte posterior de las alas. Todos se accionan desde la cabina de pilotos: el primero con la palanca, el segundo con los pedales, y los alerones con el volante. En los aviones pequeos, que suelen carecer de volante, la palanca que mueve el timn de profundidad, si se inclina a un lado o a otro, mueve tambin los alerones. El timn de profundidad permite el movimiento de cabeceo y hace girar al avin sobre el eje transversal. Al tirar hacia atrs de la palanca de mando, se levanta el timn, disminuye su sustentacin, baja la cola y, por tanto, sube el morro. Si se mueve la palanca hacia adelante se produce el efecto contrario haciendo picar al avin. Los alerones estn colocados cerca de la punta del ala y hacia el borde posterior, y permiten el movimiento de alabeo y hacen girar al avin sobre el eje longitudinal. Si se mueve el volante de mando a la izquierda o se inclina en la misma direccin la palanca cuando no hay volante, el alern izquierdo se levanta y el derecho baja, producindose as una inclinacin de las alas hacia la izquierda. Si se mueve el mando a la derecha, se inclinarn hacia ese lado. Los pedales controlan el movimiento de direccin y hacen girar al avin sobre el eje vertical. En coordinacin con los alerones, permiten cambiar el rumbo del avin. Cuando se presiona el pedal derecho, el timn se mueve y hace girar el avin hacia la derecha y si se empuja el pedal izquierdo, el giro ser hacia la izquierda; pero hay que inclinar la palanca a la vez y hacia el mismo lado para evitar que el avin derrape. El alabeo es al avin lo que el peralte de una curva al automvil. Los aviones llevan un conjunto de mandos secundarios para asegurar un manejo ms sencillo y efectivo de las superficies de control. As, los compensadores se usan en el timn de profundidad, de direccin y de alabeo para ajustar el equilibrio de las superficies aerodinmicas asociadas, por tanto, los pilotos no tienen que realizar mucha fuerza sobre el mando correspondiente. Los flaps y slats aumentan la sustentacin para reducir la velocidad de despegue y aterrizaje. Los spoilers, aletas alineadas con la superficie superior de las alas, se pueden extender usndolos como

frenos aerodinmicos tanto en vuelo como en el aterrizaje; coordinados con los alerones, se utilizan para mejorar el control de alabeo. Los frenos aerodinmicos van en los planos; son dos o ms superficies que, accionadas desde la cabina, se extienden poco a poco hasta llegar a ser perpendiculares a la direccin del vuelo, ayudando a disminuir la velocidad del avin. Todos estos sistemas se pueden controlar de diversas maneras, ya sea elctrica, mecnica o hidrulicamente. Cuando el control se realiza mediante seales elctricas, recibe el nombre de fly-by-wire. Si es por medio de seales pticas, se llama fly-by-light.

Instrumentos

La informacin necesaria para volar requiere datos de al menos cuatro sistemas: planta de potencia, instrumentos de vuelo, instrumentos de aterrizaje y ayudas a la navegacin. Los instrumentos de la planta de potencia indican todos aquellos parmetros que permiten conocer el funcionamiento del motor, y son, entre otros: el tacmetro, que muestra las revoluciones por minuto de cada motor, los indicadores de presin y temperatura de aceite y el medidor de flujo de combustible. Los instrumentos primarios de vuelo dan informacin de velocidad (anemmetro), direccin (brjula magntica y girscopo direccional), altitud (altmetros) y actitud (varimetro, bastn, bola y horizonte artificial). Varios de ellos, as como el piloto automtico, utilizan datos recibidos de los girscopos o de las plataformas inerciales, ya sean convencionales o de lser, que suministran informacin sin ninguna ayuda exterior. Los instrumentos de aterrizaje necesarios para operar con baja visibilidad son de dos tipos: sistema instrumental de aterrizaje (ILS), que enva seales directas al piloto para asegurar una correcta trayectoria de aproximacin, y el control de aproximacin de tierra (GCA), que utiliza equipos de radar instalados en tierra para guiar al piloto mediante instrucciones verbales transmitidas por radio durante la maniobra. El ILS se usa en aviacin civil y el GCA en la militar, aunque cada vez se extiende ms el uso del ILS en ambas. El sistema de luces de aproximacin (ALS) proporciona una ayuda visual durante los ltimos metros del descenso. Vese tambin Aeropuerto; Ruta area.

PROPULSIN

Hay dos sistemas de traccin que permiten volar a un aeroplano: la hlice y la propulsin a chorro. La hlice puede ser movida tanto por un motor de combustin interna como por un motor turborreactor. Debido a su diseo, empuja el aire hacia atrs con sus palas, que penetran en el aire como un tornillo. La propulsin a chorro produce el empuje al descargar los gases de escape, producto de la combustin, a una velocidad mucho mayor que la que tena el aire al entrar en el motor. En modelos especiales se han usado motores cohete para proporcionar empuje adicional, basndose en el mismo principio de accin y reaccin. Un motor de aviacin tiene que satisfacer un nmero importante de requerimientos: alta

fiabilidad, larga vida, bajo peso, bajo consumo de combustible y baja resistencia al avance. El factor ms importante es el de la fiabilidad, ya que afecta de modo directo al primer requisito del transporte areo: la seguridad. La vida larga tiene repercusiones econmicas interesantes para la aviacin comercial. El peso y el bajo consumo son interdependientes, a mayor peso ms consumo y ms combustible a cargar que a su vez tambin pesa. La baja resistencia al avance se consigue reduciendo el rea frontal, obteniendo con ello menos consumo.

Motores de pistn

El motor de pistn se utiliza en los aviones propulsados por hlice. Puede ser de dos tipos: de cilindros y rotativo. En el primero, la energa mueve los pistones que trabajan dentro de cilindros colocados en lnea, opuestos horizontalmente o en estrella. Para refrigerarlo se usa aire o un lquido refrigerante, y como combustible quema distintos tipos de gasolina. Su ventaja estriba en la fiabilidad y el bajo consumo. El motor rotativo sustituye los cilindros por un mecanismo rotatorio con menor nmero de piezas mviles, que produce, por tanto, menos vibraciones. Se utiliza para pequeos aeroplanos. El motor turboalimentado consiste en un conjunto de cilindros provisto de una turbina accionada por la energa cintica de los gases de escape. La turbina mueve a su vez un compresor que aumenta la presin de entrada del combustible en la cmara de combustin. Esto compensa en parte la prdida debida a la altura y permite que el motor opere con suficiente potencia a grandes altitudes. Una variante de esta idea utilizaba la misma energa de los gases de escape por medio de turbinas para aplicar empuje mecnico al cigeal. Estos tipos de motores turboalimentados equiparon a los aviones estadounidenses e ingleses durante la II Guerra Mundial.

Motores de reaccin

El motor de reaccin se basa en el principio de accin y reaccin y se divide en tres grupos: el turborreactor, el turbopropulsor y el cohete. En el turborreactor, el aire que entra en el motor pasa a travs de un compresor, donde aumenta su presin. En la cmara de combustin se le aade el combustible, que se quema y aumenta la temperatura y el volumen de los gases. Los gases de la combustin pasan por la turbina, que a su vez mueve el compresor de entrada, y salen al exterior a travs de la tobera de escape, diseada para aumentar su velocidad, produciendo as el empuje deseado. Este motor puede alcanzar velocidades supersnicas. El turbopropulsor o turbohlice es un motor de reaccin en el que la energa cintica de los gases de escape se usa para mover la hlice. Se instala en aviones de tamao medio y desarrolla velocidades entre 480 y 640 km/h. Por ltimo, el cohete es el que contiene el comburente y el combustible, y es el que impulsa los proyectiles teledirigidos. Tambin se han usado cohetes con combustible slido para suministrar empuje adicional durante la carrera de despegue a aviones de hlice con mucha carga. El motor turbofn es una modalidad del de propulsin a chorro en el que parte del flujo de aire, impulsado por los compresores, sale directamente al exterior

produciendo empuje igual que una hlice; tambin se llama de doble flujo y en los motores grandes la potencia as suministrada puede superar a la del flujo primario. Lo utilizan la mayor parte de los grandes aviones comerciales, ya que consume menos combustible, hace menos ruido y es muy fiable; no puede alcanzar velocidades supersnicas, pero se aproxima a ellas. Se desarrollaron algunos otros tipos de motores de reaccin, como el pulsorreactor, que impulsaba la bomba volante alemana V-1, o el estatorreactor, que necesita grandes velocidades para arrancar, usndose slo como motor auxiliar para aviones supersnicos de velocidad superior a Mach 2. Ambos motores tienen un consumo de combustible muy alto.

AEROPLANO: TIPOS Y USOS

Los aeroplanos se pueden clasificar en tres tipos segn su funcin y el mbito de operacin: comerciales, incluyendo los de transporte de pasajeros y carga, ya sea en lneas regulares o chrter, militares y aeroplanos de la aviacin general, que son los no comprendidos en los otros dos. Las particulares caractersticas de cada avin estn determinadas por la naturaleza de los servicios a realizar. El aumento de la especializacin en su uso ha trado como consecuencia una amplia variacin en los requerimientos de diseo.

Aeroplanos comerciales

En Europa el avin fue utilizado para transporte de pasajeros en el ao 1919, mientras que en Estados Unidos los primeros vuelos de la aviacin comercial se dedicaron principalmente al correo. Los vuelos de pasajeros aumentaron en rutas como la de Londres a Pars, se introdujeron en Estados Unidos a partir de 1927 y crecieron ms deprisa gracias a la aparicin de aviones seguros y confortables como

el Douglas DC-3. Este avin iba propulsado por dos motores de hlice y poda transportar 21 pasajeros a una velocidad de crucero de 300 km/h. Todava se puede ver volando por los cielos de muchos pases. Poco despus aparecieron los aviones cuatrimotores, que podan volar an a mayor velocidad, subir ms alto y llegar ms lejos. El siguiente paso se dio en 1950, con el Vickers Viscount britnico, primer avin impulsado por hlice movida por turbina de gas. Los aviones para cubrir un servicio se eligen en funcin de dos factores: el volumen de trfico y la distancia entre los aeropuertos a los que sirve. La distancia entre aeropuertos se conoce como recorrido y hay un elevado nmero de aviones que pueden operar entre 400 y 11.000 kilmetros. Los reactores comerciales de pasajeros se usaron al principio para recorridos de larga distancia. El avin britnico De Havilland Comet inici su servicio en 1952, y el Boeing 707 en 1958. Tambin a finales de la dcada de 1950 apareci el Douglas DC8 y los Convair 880 y 990. Estos aviones desarrollaban una velocidad de crucero aproximada de 900 km/h y transportaban ms de 100 pasajeros. El Caravelle francs, el De Havilland Trident ingls y el Boeing 727 estadounidense, todos ellos ms pequeos y diseados con los motores en la cola, se construyeron para cubrir lneas de medio recorrido, entre 800 y 2.400 kilmetros. A mediados de la dcada de 1960 aparecieron birreactores an ms pequeos para operar en trayectos de corto recorrido, como el Boeing 737, el DC-9, el Fokker F-28 y el BAC111. El Boeing 747 entr en servicio en el ao 1970 y fue el primer avin comercial de fuselaje ancho. Sirve en trayectos de media y larga distancia y alta densidad. Utiliza motores turbofn y vuela en crucero a unos 900 km/h. Normalmente transporta 400 pasajeros, llegando hasta 500 en algunas versiones. El Douglas DC-10 y el Lockheed 1011 Tristar son tambin grandes aviones con capacidades prximas a los 300 pasajeros. Ambos van empujados por tres motores montados en la cola. Se disearon para cubrir trayectos como el de Chicago-Los ngeles y otros de recorrido similar. El primer DC-10 vol en 1971 y el L-1011 en 1972. Mientras, en Europa, el primer avin birreactor de fuselaje ancho, Airbus A300, realizaba su primer vuelo en el mismo ao. El avin supersnico comercial, o SST, constituye la cima en el desarrollo de la tecnologa aeronutica y permite cruzar el Atlntico norte y regresar de nuevo en menos tiempo de lo que un reactor subsnico tarda en hacer uno de los trayectos. El supersnico sovitico TU-144, que fue el primero en entrar en servicio en 1975, realizaba vuelos regulares de carga en la URSS. En 1962 los gobiernos del Reino Unido y Francia firmaron un acuerdo para desarrollar y construir el proyecto del avin supersnico Concorde. El primer vuelo de prueba se hizo en 1971 y el certificado de aeronavegabilidad se firm en 1975. El primer vuelo comercial del avin francs fue de Pars a Ro de Janeiro, con escala en Dakar, y del ingls, de Londres a Bahrein. En sus inicios, el proyecto SST fue criticado por ser antieconmico y muy ruidoso. A pesar de las objeciones, el servicio a Estados Unidos comenz el 24 de mayo de

1976, con vuelos simultneos de Londres y Pars al aeropuerto internacional Dulles, cerca de la ciudad de Washington, y a Nueva York (22 de noviembre de 1977). Excepto en los pases de la antigua URSS, los vuelos SST deben realizarse a velocidades subsnicas cuando pasan por zonas habitadas. Las prdidas de explotacin del Concorde superaron los 500 millones de libras y dej de fabricarse en 1979. Los aviones franceses han extendido sus servicios de Pars a Caracas (Venezuela) y a Dakar (Senegal). A pesar del fracaso comercial del Concorde, los fabricantes y operadores estn interesados en una posible segunda generacin de aviones supersnicos. Entretanto hay una enorme competencia entre los fabricantes de aviones reactores subsnicos avanzados como los Boeing 757, 767 y 777 y los Airbus A320, A330 y A340. El A320 ha sido el primer avin comercial en usar el sistema de control completamente automtico fly-by-wire. El avin cuatrimotor de largo recorrido A340 es el competidor del Boeing 747, mientras el bimotor de fuselaje ancho A330 y el Boeing 777 concurren en el mercado de alta densidad y medio recorrido, donde ya competan el Boeing 767 y el Airbus A300/310. En diciembre de 2000 se produjo el lanzamiento comercial del Airbus A380, que en un futuro prximo ser el avin ms grande del mundo. Los aviones de carga han conocido una expansin sin precedentes desde la II Guerra Mundial. Los primeros aeroplanos de carga fueron los Canadair CL-44 y el ArmstrongWhitworth Argosy, a los que siguieron versiones de los grandes aviones de pasajeros modificados para carga, que son los usados actualmente.

Aeroplanos militares

Los aeroplanos militares se pueden dividir en cuatro categoras: combate, carga, enseanza y observacin. En la categora de combate se incluyen los aviones de caza y los bombarderos, tanto para operaciones en tierra como en mar. Hay numerosos tipos de cada uno de estos modelos. Los cazas se usan a menudo para ataques a baja cota o para interceptaciones areas, siendo los ms representativos de los que se usan en Europa el McDonnell Douglas F-4 Phantom, el General Dynamics F-16 y el Dassault Mirage, aunque existe un proyecto que los sustituir por el Eurofigther. El Tornado, de geometra variable, combina las funciones de defensa area de largo alcance, ataque y reconocimiento, sustituyendo al antiguo BAC/Dassault Jaguar. El Harrier es un avin con capacidad de despegue y aterrizaje vertical y se usa como apoyo tctico a las operaciones en tierra y como interceptador en la lucha aeronaval. Es un avin subsnico, pero su diseo est preparado para desarrollar un modelo supersnico. Otros aviones comparables usados por Estados unidos son el McDonnell Douglas F-15 Eagle, los cazas aeronavales Grumman F-14 y McDonnell Douglas F-18, y el caza Lockheed F-117, equipado con un sistema electrnico tan sofisticado que le hace prcticamente indetectable por radar. El B-52 Stratofortress, avin subsnico desarrollado en la dcada de los cincuenta, y el B-1B son los principales bombarderos de largo alcance utilizados por Estados Unidos, mientras el Fairchild A-10 Thunderbolt se usa especficamente para el ataque a los carros blindados.

El ms utilizado de los aviones militares de transporte es el cuatrimotor Lockheed C130 Hrcules, y el ms grande el C-5A de la misma casa constructora, que puede llevar 120 toneladas de carga. Los aviones militares de enseanza y entrenamiento ms famosos han sido el Texan T-6, de hlice, para enseanza bsica, y el reactor T33, para enseanza avanzada. Ambos estn fuera de servicio, pero han formado miles de pilotos en gran parte de los pases occidentales. Un modelo muy especial de avin militar es el Boeing E3 AWACS, que gracias a sus complejos sistemas de deteccin se ha convertido en un eficaz observatorio areo para controlar todo tipo de movimientos y actividades en tierra. Se le distingue con facilidad por la enorme antena en forma de seta que lleva sobre el fuselaje.

Aviacin general

Los aviones usados para recreo privado, negocios, usos agrcolas, vuelos de instruccin civil y otros servicios especiales se pueden englobar en el trmino de aviacin general. Hay una enorme variedad de aeroplanos en esta categora, desde los pequeos ultraligeros de un solo asiento, los de enseanza con dos, o los ms grandes con cuatro, todos con un solo motor de pistn, hasta los ms complejos bimotores a reaccin, capaces de realizar vuelos transatlnticos a la misma velocidad y altura que los grandes aviones comerciales. Uno de los campos con ms aplicacin de la aviacin general es la agricultura, donde se utilizan aviones para fumigar o para distribuir fertilizantes y simientes. Tambin se usa para la inspeccin area de oleoductos y tendidos elctricos, fotografa area, cartografa, patrullas forestales y control de la fauna salvaje. Enciclopedia Microsoft Encarta 2002. 1993-2001 Microsoft Corporation. Reservados todos los derechos.

Presin
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INTRODUCCIN
Presin, en mecnica, fuerza por unidad de superficie que ejerce un lquido o un gas perpendicularmente a dicha superficie. La presin suele medirse en atmsferas (atm); en el Sistema Internacional de unidades (SI), la presin se expresa en newtons por metro cuadrado; un newton por metro cuadrado es un pascal (Pa). La atmsfera se define como 101.325 Pa, y equivale a 760 mm de mercurio en un barmetro convencional.

MANMETROS

La mayora de los medidores de presin, o manmetros, miden la diferencia entre la presin de un fluido y la presin atmosfrica local. Para pequeas diferencias de presin se emplea un manmetro que consiste en un tubo en forma de U con un

extremo conectado al recipiente que contiene el fluido y el otro extremo abierto a la atmsfera. El tubo contiene un lquido, como agua, aceite o mercurio, y la diferencia entre los niveles del lquido en ambas ramas indica la diferencia entre la presin del recipiente y la presin atmosfrica local. Para diferencias de presin mayores se utiliza el manmetro de Bourdon, llamado as en honor al inventor francs Eugne Bourdon. Este manmetro est formado por un tubo hueco de seccin ovalada curvado en forma de gancho. Los manmetros empleados para registrar fluctuaciones rpidas de presin suelen utilizar sensores piezoelctricos o electrostticos que proporcionan una respuesta instantnea. Como la mayora de los manmetros miden la diferencia entre la presin del fluido y la presin atmosfrica local, hay que sumar sta ltima al valor indicado por el manmetro para hallar la presin absoluta. Una lectura negativa del manmetro corresponde a un vaco parcial. Las presiones bajas en un gas (hasta unos 10-6 mm de mercurio de presin absoluta) pueden medirse con el llamado dispositivo de McLeod, que toma un volumen conocido del gas cuya presin se desea medir, lo comprime a temperatura constante hasta un volumen mucho menor y mide su presin directamente con un manmetro. La presin desconocida puede calcularse a partir de la ley de Boyle-Mariotte (vase Gas). Para presiones an ms bajas se emplean distintos mtodos basados en la radiacin, la ionizacin o los efectos moleculares (vase Tecnologa de vaco).

RANGO DE PRESIONES

Las presiones pueden variar entre 10-8 y 10-2 mm de mercurio de presin absoluta en aplicaciones de alto vaco, hasta miles de atmsferas en prensas y controles hidrulicos. Con fines experimentales se han obtenido presiones del orden de millones de atmsferas, y la fabricacin de diamantes artificiales exige presiones de unas 70.000 atmsferas, adems de temperaturas prximas a los 3.000 C. En la atmsfera, el peso cada vez menor de la columna de aire a medida que aumenta la altitud hace que disminuya la presin atmosfrica local. As, la presin baja desde su valor de 101.325 Pa al nivel del mar hasta unos 2.350 Pa a 10.700 m (35.000 pies, una altitud de vuelo tpica de un reactor). Por 'presin parcial' se entiende la presin efectiva que ejerce un componente gaseoso determinado en una mezcla de gases. La presin atmosfrica total es la suma de las presiones parciales de sus componentes (oxgeno, nitrgeno, dixido de carbono y gases nobles). Enciclopedia Microsoft Encarta 2002. 1993-2001 Microsoft Corporation. Reservados todos los derechos.

Atmsfera

Atmsfera, mezcla de gases que rodea un objeto celeste (como la Tierra) cuando ste cuenta con un campo gravitatorio suficiente para impedir que escapen. La atmsfera terrestre est constituida principalmente por nitrgeno (78%) y oxgeno (21%). El 1% restante lo forman el argn (0,9%), el dixido de carbono (0,03%), distintas proporciones de vapor de agua, y trazas de hidrgeno, ozono, metano, monxido de carbono, helio, nen, kriptn y xenn. La actual mezcla de gases se ha desarrollado a lo largo de 4.500 millones de aos. La atmsfera primigenia debi estar compuesta nicamente de emanaciones volcnicas. Los gases que emiten los volcanes actuales estn formados por una mezcla de vapor de agua, dixido de carbono, dixido de azufre y nitrgeno, sin rastro apenas de oxgeno. Si sta era la mezcla presente en la atmsfera primitiva, han tenido que desarrollarse una serie de procesos para dar lugar a la mezcla actual. Uno de ellos fue la condensacin. Al enfriarse, la mayor parte del vapor de agua de origen volcnico se condens, dando lugar a los antiguos ocanos. Tambin se produjeron reacciones qumicas. Parte del dixido de carbono debi reaccionar con las rocas de la corteza terrestre para formar carbonatos, algunos de los cuales se disolveran en los nuevos ocanos. Ms tarde, cuando evolucion en ellos la vida primitiva capaz de realizar la fotosntesis, los organismos marinos recin aparecidos empezaron a producir oxgeno. Se cree que casi todo el oxgeno que en la actualidad se encuentra libre en el aire procede de la combinacin fotosinttica de dixido de carbono y agua. Hace unos 570 millones de aos, el contenido en oxgeno de la atmsfera y los ocanos aument lo bastante como para permitir la existencia de la vida marina y la evolucin de animales terrestres capaces de respirar aire. El contenido en vapor de agua del aire vara considerablemente, de 190 partes por milln (ppm) a -40 C hasta 42.000 ppm a 30 C. Otros elementos que en ocasiones constituyen parte de la atmsfera en cantidades minsculas son el amonaco, el sulfuro de hidrgeno y xidos, como los de azufre y nitrgeno cerca de los volcanes, arrastrados por la lluvia o la nieve. No obstante, el principal riesgo se centra en los xidos y otros contaminantes emitidos a la atmsfera por las industrias y los vehculos debido a los efectos dainos que originan cuando forman la lluvia cida. Hay adems muchas posibilidades de que el progresivo incremento de dixido de carbono, producido sobre todo por los combustibles fsiles desde el siglo pasado, pueda afectar al clima planetario a travs del llamado efecto invernadero. Hay similar preocupacin por el brusco aumento del contenido de metano en la atmsfera. Su concentracin ha aumentado un 11% desde 1978. Ms o menos el 80% del gas es producido por descomposicin en arrozales, pantanos, intestinos de los animales herbvoros, y por las termitas tropicales. Aadido al efecto invernadero, el metano reduce el volumen atmosfrico de iones hidroxilo, alterando as la capacidad de la atmsfera para autodepurarse de contaminantes. El estudio de muestras indica que hasta los 88 km por encima del nivel del mar la composicin de la atmsfera es sustancialmente la misma que al nivel del suelo. El movimiento continuo ocasionado por las corrientes atmosfricas contrarresta la

tendencia de los gases ms pesados a permanecer por debajo de los ms ligeros. En la parte ms baja de la atmsfera est presente, en proporciones muy reducidas, el ozono, un istopo del oxgeno con tres tomos en cada molcula. La capa atmosfrica que va de los 19 a los 48 km tiene un mayor contenido en ozono, producido por la radiacin ultravioleta procedente del Sol. Pero, incluso en este estrato, el porcentaje es slo de un 0,001 por volumen. Las perturbaciones atmosfricas y las corrientes descendentes arrastran distintas proporciones de ozono hacia la superficie terrestre. En las capas bajas de la atmsfera, la actividad humana incrementa la cantidad de ozono, que se convierte en un contaminante capaz de ocasionar daos graves en las cosechas. La capa de ozono se ha convertido en motivo de preocupacin desde comienzos de la dcada de 1970, cuando se descubri que los clorofluorocarbonos (CFC), o clorofluorometanos, estaban siendo vertidos a la atmsfera en grandes cantidades a consecuencia de su empleo como refrigerantes y como propelentes en los aerosoles. La preocupacin se centraba en la posibilidad de que estos compuestos, a travs de la accin solar, pudiesen atacar fotoqumicamente y destruir el ozono estratosfrico, que protege la superficie del planeta del exceso de radiacin ultravioleta. El resultado ha sido que, en los pases industrializados, se ha abandonado la utilizacin de clorofluorocarbonos para todos aquellos usos que no son esenciales. Los posteriores estudios acerca de la amenaza que en la actualidad representa la actividad humana para la capa de ozono no son concluyentes. La atmsfera se divide en varios niveles. En la capa inferior, la troposfera, la temperatura suele bajar 5,5 C por cada 1.000 metros. Es la capa en la que se forman la mayor parte de las nubes. La troposfera se extiende hasta unos 16 km en las regiones tropicales (con una temperatura de -79 C) y hasta unos 9,7 km en latitudes templadas (con una temperatura de unos -51 C). A continuacin est la estratosfera. En su parte inferior la temperatura es prcticamente constante, o bien aumenta ligeramente con la altitud, especialmente en las regiones tropicales. Dentro de la capa de ozono, aumenta ms rpidamente, con lo que, en los lmites superiores de la estratosfera, casi a 50 km sobre el nivel del mar, es casi igual a la de la superficie terrestre. El estrato llamado mesosfera, que va desde los 50 a los 80 km, se caracteriza por un marcado descenso de la temperatura al ir aumentando la altura.

Gracias a las investigaciones sobre la propagacin y la reflexin de las ondas de radio, sabemos que a partir de los 80 km, la radiacin ultravioleta, los rayos X y la lluvia de electrones procedente del Sol ionizan varias capas de la atmsfera, con lo que se convierten en conductoras de electricidad. Estas capas reflejan de vuelta a la Tierra ciertas frecuencias de ondas de radio. Debido a la concentracin relativamente elevada de iones en la atmsfera por encima de los 80 km, esta capa, que se extiende hasta los 640 km, recibe el nombre de ionosfera. Tambin se la conoce como termosfera, a causa de las altas temperaturas (en torno a los 400 km se alcanzan unos 1.200 C). La regin que hay ms all de la ionosfera recibe el nombre de exosfera y se extiende hasta los 9.600 km, lo que constituye el lmite exterior de la atmsfera. La densidad del aire seco al nivel del mar representa aproximadamente un 1/800 de la densidad del agua. A mayor altitud desciende con rapidez, siendo proporcional a la presin e inversamente proporcional a la temperatura. La presin se mide mediante un barmetro y su valor, expresado en torrs, est relacionado con la altura a la que la presin atmosfrica mantiene una columna de mercurio; 1 torr equivale a 1 mm de mercurio. La presin atmosfrica normal a nivel del mar es de 760 torrs, o sea, 760 mm de mercurio. En torno a los 5,6 km es de 380 torrs; la mitad de todo el aire presente en la atmsfera se encuentra por debajo de este nivel. La presin disminuye ms o menos a la mitad por cada 5,6 km de ascensin. A una altitud de 80 km la presin es de 0,007 torr. La troposfera y la mayor parte de la estratosfera pueden explorarse mediante globos sonda preparados para medir la presin y la temperatura del aire y equipados con radiotransmisores que envan la informacin a estaciones terrestres. Se ha explorado la atmsfera ms all de los 400 km de altitud con ayuda de satlites que transmiten a tierra las lecturas realizadas por los instrumentos meteorolgicos. El estudio de la forma y el espectro de la aurora ofrece informacin hasta altitudes de 800 kilmetros. Vase Astronutica.

Para un estudio sobre la circulacin del aire en la atmsfera, vase Meteorologa; Viento. Enciclopedia Microsoft Encarta 2002. 1993-2001 Microsoft Corporation. Reservados todos los derechos.