Propuestas para el Plan Andaluz de la Bicicleta en Granada y su área metropolitana

PROPUESTAS PARA EL PLAN ANDALUZ DE LA BICI EN GRANADA Y SU ÁREA METROPOLITANA
FIRMADO POR:  Vegaeduca de Granada  Asociación Descubrir la Vega de Granada CIF: G18811182  Ecologistas en Acción Granada CIF: G18220947  Asociación ciclista Biciescuela Granada CIF: G19514363  Asociación de amigos/as de las Acequias “Assaqya” CIF: G19513415  Asociación para la Recuperación de las Realengas en Andalucia (ARREA), constituida en el año 2000  Asociación para la Recuperación del Asno Andaluz CIF: G-19520238 CONTACTO: Jordi Tatay Puchades DNI: 53053114A Juan Raya Ruiz DNI: 74617001X Avenida Profesor Domínguez Ortiz 4, esc.1, 1º A 18014 Granada jordi@afoot.es 654 11 46 86

Granada, 3 de junio de 2013

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INDICE
JUSTIFICACIÓN (pág. 3) PROPUESTAS (pág. 6) ANEXO I: Mapa de accesibilidad ciclista en el área metropolitana (pág. 7) ANEXO II: Criterios de calidad para la accesibilidad ciclista en el área metropolitana (pág. 8) ANEXO III: Aparcamientos para bicicletas seguros contra el robo, el vandalismo y la intemperie (pág. 10) ANEXO IV: Criterios de calidad para las vías ciclistas urbanas (pág. 11) ANEXO V: Programa formativo para la conducción autónoma y segura de la bicicleta en la calzada destinada a adultos y alumnado de secundaria (pág. 12)

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JUSTIFICACIÓN El Consejo de Gobierno Andaluz en Acuerdo de 11 de diciembre de 2012 aprobó la formulación del Plan Andaluz de la Bicicleta (publicado en BOJA 8 de enero de 2013). Según la información que disponemos, al parecer, la Consejería de Fomento y Vivienda tomará como referencia para la redacción de dicho plan el modelo de promoción ciclista desarrollado en la ciudad de Sevilla. Las asociaciones firmantes de este documento quisiéramos transmitirles la conveniencia de tener en cuenta las características propias de cada ciudad y área metropolitana con el objeto de que las soluciones adoptadas sean las más adecuadas a las mismas. Por este motivo, consideramos que un único modelo no sería el más válido y agradeceríamos que tuvieran en cuenta nuestra experiencia y conocimiento del terreno, así como las necesidades y soluciones que consideramos más óptimas para la ciudad de Granada y su área metropolitana. En primer lugar, una de las características más importantes de la ciudad de Granada es que tan solo el 19% de los desplazamientos se realizan en coche (PMUS Granada, 2013) 1, un dato incluso mejor que el de Freiburg (su ciudad hermanada en Alemania de igual tamaño) donde, aunque el 27% se realizan en bicicleta, el 30% se hacen en vehículo a motor (PAU NOY, 2011)2. La ciudad de Granada todavía mantiene una importante cultura peatonal, el 53% de los desplazamientos se realizan a pie (PMUS Granada, 2013). En segundo lugar, en los últimos años el uso de la bicicleta como medio de transporte ha crecido exponencialmente, sin ningún accidente urbano de gravedad en la calzada (PMUS Granada, 2013) y sin ninguna política pública de promoción ciclista. Los ghettos ciclistas, deportivo o ecologista, han desaparecido. La bici ya no entiende de usos, sexos, edades, profesiones o clases sociales. La normalidad en cualquier estación del año es un hecho. Un dato de referencia es que hace 10 años había muy pocas tiendas-taller de bicicletas y, actualmente, hay 30 (9 de ellas en los municipios del cinturón metropolitano). No existen datos serios sobre el número de desplazamientos en bicicleta, salvo los del Estudio de Movilidad de la Universidad de Granada (según el cual, el 6% de la toda la comunidad universitaria se desplaza en bicicleta)3. Si un dia cualquiera observamos el tráfico en la Gran Vía de Colón (la calle principal que atraviesa el centro de la ciudad) podemos decir que pasan más de 2 ciclistas por minuto en cualquier momento del día. En tercer lugar, durante los últimos años el boom inmobiliario ejerció una gran presión sobre el territorio alrededor de la ciudad de Granada. Se crearon nuevos núcleos residenciales. Los antiguos pequeños municipios fueron convertidos en pueblos dormitorio. El coche se hizo necesario para ir a cualquier sitio. En este contexto la ciudad de Granada (250.000 hab.) ejerce una centralidad muy intensa en cuanto a desplazamientos sobre el área metropolitana (300.000 hab.). El 78% de los desplazamientos entre el área metropolitana y la ciudad se realiza en coche (PMUS Granada, 2013). De cada 5 coches que circulan por la ciudad, 4 provienen o van hacia el área metropolitana . Es en este territorio donde se encuentra el verdadero problema de la movilidad en Granada y, por tanto, donde habría que incidir prioritariamente con el Plan Andaluz de la Bici. El área metropolitana de Granada está integrada por numerosos municipios residenciales, dieciséis están situados en un terreno llano a menos de 9 Km hacia el sur, oeste y norte del centro de la ciudad. Estas
1 Aprobación definitiva del PMUS de Granada por el Pleno del Ayuntamiento de Granada de 22 de febrero de 2013. Disponible en
internet: http://www.movilidadgranada.com/cieu/descargalo.php [consulta 15 mayo 2013]

2 P AUNOY , "Freiburg, una gran trayectoria de movilidad sostenible, saludable y segura" en Semana de la movilidad sostenible y segura.
DGT, Madrid, 21 de septiembre de 2010. Disponible en internet: http://www.canarias.ccoo.es/comunes/recursos/13/doc47391_Buenas_practicas_de_movilidad_en_Freiburg_%28Alemania%29.pdf [consulta 15 de mayo de 2013] BLANCO HOUSTON, J.P. Estudio de Movilidad de la Universidad de Granada, Vicerrectorado de Calidad Ambiental, Bienestar y Deporte de la Universidad de Granada. Disponible en internet: http://dcab.ugr.es/pages/unidad_calidad_ambiental/movilidad-ugr [consulta 15 de mayo de 2013]

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características ofrecen un escenario muy favorable para sustituir los elevados desplazamientos motorizados por la bicicleta. Las asociaciones firmantes de este documento queremos que el Plan Andaluz de la Bici sirva para contrarrestar el uso del automóvil y convertir a la bicicleta en un medio de transporte real en el área metropolitana de Granada. Sabemos que invertir la situación actual no es tarea fácil, pero más difícil será si los recursos disponibles para este Plan no son adecuadamente invertidos. Según hemos podido leer en el Avance de dicho Plan y en prensa (GRANADA HOY, 16 mayo 2013) 4, se establece para la ciudad de Granada una red básica de 35 Km de carril bici urbano (PMUS Granada, 2013) por un coste de 9 millones de euros (a 250.000 euros el kilómetro). Sin embargo, podemos decir que: 1. Esta inversión no va a reducir los desplazamientos en coche ya que no incide en la situación del área metropolitana, donde se encuentra el verdadero origen del problema. 2. No existen accidentes graves de ciclistas urbanos en la calzada que justifiquen la construcción de carriles bici en la ciudad. 3. No es sostenible duplicar innecesariamente las infraestructuras viales urbanas. 4. La ciudad de Granada no tiene una estructura urbana que admita la introducción de vías específicas para la bicicleta en condiciones de seguridad y calidad. Los actuales 20 Km de carril bici urbano, que costaron 5 millones de euros, no sirven para utilizar la bicicleta como medio de transporte efectivo (solo el 5,6% de los ciclistas cotidianos lo utilizan -PMUS Granada, 2013- y ha provocado accidentes graves -GRANADA HOY, 12 sept. 20125-): ocupan las aceras; son estrechos (1.2m por sentido); no tienen distancias laterales de seguridad respecto al mobiliario urbano, peatones y otros vehículos; invaden zonas de aglomeración y seguridad peatonal; tienen giros bruscos y trayectos tortuosos; el mobiliario urbano reduce el ángulo de visión; cuentan con cruces peligrosos; etc6. 5. Por último, además de ocupar aceras, incita a los nuevos ciclistas a seguir su itinerario por ellas al tomar un trayecto distinto al marcado por el carril bici 7. Todo ello genera un conflicto y un agravio para la cultura peatonal de esta ciudad que debe ser evitado. Por ejemplo, la ciudad de Vitoria (pionera en España con la promoción de la bicicleta basada en el carril bici urbano) ha obtenido como resultado que el 68% 8 de los ciclistas utilizan habitualmente la acera para desplazarse en bici (incluso en calles con tráfico calmado). Tras estos datos, el Ayuntamiento se ha visto en la obligación de rectificar y reorientar su política de promoción ciclista hacia la calzada: ha calmado el tráfico y ha reintroducido las infraestructuras ciclistas en el centro del
4 GRANADA HOY, 16 mayo de 2013. Disponible en internet: 5 6 7 8
http://www.granadahoy.com/article/granada/1524182/los/kilometros/la/red/basica/bicicletas/costaran/casi/diez/millones.html [consulta: 20 de mayo de 2013] GRANADA HOY, 12 septiembre de 2013. Disponible en internet: http://www.granadahoy.com/article/granada/1350563/vehiculo/arrolla/dos/ciclistas/causandoles/heridas/graves.html [consulta: 20 septiembre 2012] BICIESCUELA GRANADA, Anomalías, molestias y peligros del carril-bici y la acera-bici en Granada . Septiembre 2010. Disponible en internet: http://es.scribd.com/doc/37571952/Anomalias-molestias-y-peligros-de-la-acera-bici-y-el-carril-bici-urbanode-Granada [consulta: 15 mayo de 2013] ALFONSO SANZ, “Viandantes y ciclistas atravesando la cortina de humo verde” en Ingeniería y territorio, nº. 86, 2009 , págs. 5057 G. Rondinella y B. Muñoz López, Movilidad de los vitorianos y su relación con la bicicleta.TRANSyT - Centro de Investigación del Transporte Universidad Politécnica de Madrid para el Ayuntamiento de Vitoria. Disponible en internet: http://transbici.files.wordpress.com/2012/10/3_movilidad-de-los-vitorianos-y-su-relacic3b3n-con-la-bicicleta.pdf [Consulta: 23 de mayo de 2013]

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carril de las calzadas9 e imparte formación para que niños y adultos conduzcan la bicicleta por la calzada con autonomía y seguridad10. Por otro lado, en cuanto a los sistemas de préstamo de bicicletas, éstos fueron instalados en la Universidad de Granada y en los municipios de Maracena y Armilla. Sin embargo, no los usa nadie. La verdad es que por su coste anual 11 se podría regalar una bicicleta a cada vecino. En su lugar, el Hospital Universitario Virgen de las Nieves de Granada mediante su Plan de Movilidad 12 apostó por la bicicleta privada mediante la instalación de jaulas contra el robo, el vandalismo y la intemperie para el aparcamiento de bicicletas. Además, ofertaron cursos de conducción segura de la bicicleta por la calzada para sus trabajadores. En pocos meses han conseguido que el 5% de su personal se desplace en bici al trabajo, el mismo porcentaje de desplazamientos que se ha obtenido en la ciudad de Sevilla (pero con un presupuesto muy inferior y sin necesidad de duplicar infraestructuras viales urbanas). En esta misma línea, la Universidad de Granada también ha comenzado a ampliar e instalar nuevas jaulas para bicicletas y ya están desbordadas.

9 Noticias de Álava, 10 de enero de 2013. Disponible en internet: http://www.noticiasdealava.com/2013/01/10/vecinos/vitoriagasteiz/las-zonas-30-preparan-la-ciudad-para-bajar-las-bicicletas-de-las-aceras [consulta 23 de mayo de 2013]

10 Noticias de Álava, 23 de mayo de 2013. Disponible en internet: http://www.noticiasdealava.com/2013/05/23/sociedad/nuestra-ideaes-que-los-ninos-sigan-utilizando-la-bicicleta-cuando-llegue-la-edad-de-comprar-un-coche [consulta 23 de mayo de 2013]

11 España. Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). Guía metodológica para la implantación de sistemas de
bicicletas públicas en España. Capítulo 9 “¿Cuánto nos va a costar?”. Páginas 95 a 98. Madrid, noviembre 2007. Disponible en internet: http://www.idae.es/index.php/mod.documentos/mem.descarga?file=/documentos_Guia_Bicicletas_8367007d.pdf [consulta: 21 junio 2012] 12 Plan de Movilidad y Transporte del Hospital Universitario Virgen de las Nieves (Granada). Diponible en internet: http://www.hvn.es/varios/planes/transporte_limpio/index.php [consulta 13 mayo de 2013]

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PROPUESTAS PARA EL PLAN ANDALUZ DE LA BICICLETA EN GRANADA Y SU ÁREA METROPOLITANA
Por todos los motivos expuestos en la justificación de este documento y por la situación económica y ambiental, nuestras propuestas para el Plan Andaluz de la Bici en Granada y su área metropolitana son las siguientes: 1. Adecuación y señalización de los caminos rurales, vías pecuarias, cañadas, cordeles, o veredas de tierra que conectan los municipios del cinturón y la capital del área metropolitana. También las servidumbres de paso de los rios de la Vega de Granada (Velillos, Colomera, Cubillas, Beiro, Darro, Genil -hasta Loja-, Monachil y Dílar) en la forma que se ha hecho en el tramo de la “Fuente de la Bicha” hasta el “Puente Verde”. Y acuerdos con las comunidades de regantes de la Vega de Granada para recuperar como caminos los tramos de las acequias que tuvieron y tienen ese doble uso13 (caso de la acequia Alta o del Albaricoque en el tramo que discurre desde su toma en el rio Monachil hasta el Camino de los Parapantes-Cuesta de las Cabras). (VER ANEXOS I y II. Mapa y criterios de calidad). 2. Mejora de la accesibilidad ciclista, mediante la ampliación de los arcenes y la creación de nuevos arcenes-bici, en las vías interurbanas con tráfico intenso del área metropolitana (VER ANEXOS I y II. Mapa y criterios de calidad). 3. Instalación de aparcamientos para bicicletas seguros contra el robo, el vandalismo y la intemperie en edificios públicos y privados (VER ANEXO III. Aparcamientos seguros contra el robo, el vandalismo y la intemperie). 4. En el ámbito urbano la bicicleta debe mantener su integración en la calzada. No hay espacio físico en las calles de Granada para introducir vías ciclistas segregadas con un mínimo de calidad, comodidad y seguridad. Apostamos por la ciudad 30Km/h con prioridad ciclista en las calles de un solo carril y de un carril por sentido, así como por la señalización del carril derecho como preferente para ciclistas en las calles con varios carriles en el mismo sentido. (VER ANEXO IV. Criterios de calidad para las vías ciclistas urbanas). 5. Cursos de conducción segura y autónoma de la bicicleta por la calzada para adultos y alumnado de primaria y secundaria. Subvenciones para que sean impartidos por ayuntamientos, colegios, institutos de secundaria, centros de trabajo e instituciones públicas (universidad, hospitales, etc.) (VER ANEXO V. Programa formativo). 6. Accesibilidad para transportar bicicletas en el metro, en los autobuses urbanos y metropolitanos y mejorar la existente en los trenes de cercanías

13 Art. 553 del Código Civil: Las riberas de los ríos, aun cuando sean de dominio privado, están sujetas en toda su extensión y sus
márgenes, en una zona de tres metros, a la servidumbre de uso público en interés general de la navegación, la flotación, la pesca y el salvamento

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ANEXO II
CRITERIOS DE CALIDAD PARA LA ACCESIBILIDAD CICLISTA EN EL ÁREA METROPOLITANA Las recomendaciones para las vías ciclistas interurbanas (doble sentido de circulación, 2.5 metros de ancho y con separación física de la calzada) no responden de forma inclusiva a las necesidades de todos los tipos de usuarios y usos de la bicicleta: son estrechas para cierta densidad de ciclistas, no guardan las debidas distancias laterales de seguridad; no permiten escoger otros itinerarios de forma óptima; etc. Los criterios de calidad propuestos tienen por objetivo mejorar la accesibilidad ciclista en el área metropolitana de granada para todo tipo de usuarios y usos de la bicicleta: 1. Arcén-bici - De un único sentido, uno a cada lado de la carretera. De esta manera el ciclista puede salir de la carretera y escoger de forma óptima otros itinerarios y caminos. - A cota de calzada y sin separación física. De esta manera el ciclista puede esquivar obstáculos, realizar adelantamientos, rebasar a peatones u otros vehículos lentos o circular en pelotón invadiendo parte de la calzada. - De una anchura igual o mayor a 2 metros. Cuando hay una vía ciclista adosada a una carretera, al ser otro carril específico, el resto de conductores no realizan maniobras de adelantamiento para dejar 1.5 metros de distancia lateral, sino que realizan un rebasamiento sin desplazarse hacia su izquierda. Por este motivo el arcén-bici debe tener una anchura suficiente para que la distancia lateral de seguridad en el rebasamiento sea la óptima. Un arcén-bici de un solo sentido de circulación, de 2 (o más) metros de ancho, situado a cota de calzada y junto a ésta proporciona una distancia lateral de seguridad de 1.5 metros en los rebasamientos.

En caso de no disponer de espacio para estos arcenes en las vías interurbanas de tráfico intenso, se deberá señalizar claramente la distancia mínima de seguridad en los adelantamientos a ciclistas.

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2. Caminos de tierra Existen caminos rurales y fluviales que conectan las localidades del área metropolitana y la capital. Actualmente ya están siendo usados en bici, a caballo o a pie, pero mayoritariamente para paseo de ocio14. Con una sencilla y correcta intervención (siempre y cuando no dispongan de otra alternativa segura y viable para la bicicleta y no impliquen una actuación lesiva ambientalmente para la zona en la que se implantan), servirían como infraestructuras muy eficaces para los desplazamientos cotidianos en bici en el área metropolitana. Tal intervención consistiría en adecuarlos con tierra compactada, vegetación y señalización de direcciones y distancia. Todo ello sin crear espacios segregados para cada forma de desplazamiento, ya que pueden ser usados en coexistencia por ciclistas, peatones, caballerías, vehículos a motor agrícolas y de acceso a las diferentes fincas rurales.

14 BICIESCUELA GRANADA, Itinerarios ciclistas en el área metropolitana de Granada, para el Hospital Virgen de las Nieves de
Granada. Disponible en internet: http://itinerariosciclistashvn.blogspot.com.es/ [consulta 4 de enro 2013] - ECO21, Desplazamientos saludables en el área urbana y metropolitana de Granada, para el Hospital Virgen de las Nieves de Granada. Disponible en internet: http://www.hvn.es/varios/planes/transporte_limpio/docs/fichas_recorridossaludables.pdf y https://docs.google.com/file/d/0B-GmiXNRdG7zNDY3YTczOTItYjNhMi00NDIwLTlmYTctODZmMDljYzk2ZGU0/edit? usp=drive_web&pli=1 [consulta 20 de mayo de 2013]

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ANEXO III
APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS SEGUROS CONTRA EL ROBO, EL VANDALISMO Y LA INTEMPERIE

Hospital Universitario Virgen de las Nieves de Granada

Universidad de Granada

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ANEXO IV
CRITERIOS DE CALIDAD PARA LAS VÍAS CICLISTAS URBANAS

(Gijón)

(Oviedo)

(Madrid)

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ANEXO V
PROGRAMA FORMATIVO DE CONDUCCIÓN SEGURA Y AUTÓNOMA DE LA BICICLETA EN LA CALZADA PARA ADULTOS Y ALUMNADO DE SECUNDARIA Comparando sus costes, con los 9 millones de euros previstos para los 35 Km de carril bici urbano en la ciudad de Granada se podría dar empleo a 450 personas durante un año y formar a más de 1 millón de personas para que conduzcan su bicicleta de forma autónoma y segura por todas las calzadas urbanas. 1. Formación ciclista para el alumnado de la ESO (12 a 16 años) Curso de conducción de la bicicleta de tres niveles de dificultad y una duración de 10 horas distribuidas en 5 sesones para grupos de 25 alumnos/as con un ratio de instructor – alumno de 1:5. Su programación es una adaptación del programa Bikeability impartido por el Ministerio de Transporte del Reino Unido que puede consultarse en la página web http://www.dft.gov.uk/bikeability/. PROGRAMACIÓN: NIVEL 1: Habilidades ciclistas básicas Se desarrolla en 1 sesión de 2 horas en el patio del instituto o un lugar sin tráfico. El objetivo es que los/as alumnos/as adquieran las habilidades ciclistas básicas antes de iniciar la conducción de la bicicleta. El contenido práctico es el siguiente:  Elección de la bicicleta y accesorios para entornos urbanos  Postura de conducción en la bicicleta: altura del sillín y del manillar  Manejo de la bici: esquivar obstáculos y frenadas  Mirar hacia atrás, por ambos lados, sin desviarse de la trayectoria  Manejar la bici con una sola mano (izquierda y derecha) extendiendo horizontalmente la otra (orientado a la señalización de maniobras)  Funcionamiento de las marchas  Reducción de la velocidad, parada, arranque y aceleración, usando las marchas  Combinación de ejercicios: Mirar hacia atrás, señalizar con una mano, reducir la marcha, frenar y girar NIVEL 2: Conducción de la bicicleta en el tráfico El alumnado iniciará el NIVEL 2 dos semanas después de finalizar el NIVEL 1 para darles un margen de tiempo en el que practicar y afianzar los conocimientos adquiridos en el NIVEL 1. Antes de iniciar el NIVEL 2 se realizará una evaluación previa para comprobar que el/la alumno/a tiene asimilados los conocimientos del primer nivel. Se trata de 3 sesiones prácticas de 2 horas cada una, realizadas en tráfico real de calles residenciales. El objetivo es que los/as alumnos/as aprendan a conducir la bicicleta por la calzada de forma segura, autónoma y responsable.

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El contenido es el siguiente:  Equipamientos de protección en la bicicleta y en el ciclista  Dispositivos de iluminación  Protección contra el robo  Protocolo en caso de accidente  Legislación ciclista en general  Chequeo de la bicicleta  Incorporación al tráfico  Posición en la calzada y gestión del espacio  Distancias de seguridad  Ángulos de visión  Anticipación a los riesgos  Señalización y comunicación visual  Intersecciones  Rotondas  Hacer adelantamientos  Ángulos muertos  Comportamiento en semáforos  Conducción empática  Salida del tráfico NIVEL 3: En ruta al instituto Se realiza en 1 sesión de 2 horas El objetivo es acompañar a los/as alumnos/as durante su itinerario hasta el instituto para solventar las dificultades y dudas que existan durante el trayecto. En esta última sesión se realizará una evaluación práctica a cada alumno/a sobre los conocimientos adquiridos. Se expedirá un certificado de asistencia con un informe que 2. Formación ciclista para adultos y jóvenes mayores de 16 años Tres cursos distintos de diferentes niveles de dificultad para grupos de hasta 5 participantes. El contenido de estos cursos son una adaptación del programa Bikeability impartido por el Ministerio de Transporte del Reino Unido que puede consultarse en la página web http://www.dft.gov.uk/bikeability/. El objetivo de enseñar los conocimientos prácticos necesarios para desplazarse en bicicleta por la calzada de la ciudad de forma autónoma, segura y responsable. Curso NIVEL 1: Montar en bicicleta Destinado a las personas que quieren aprender a montar en bicicleta. Se trata de 1 sesión de 2 horas en un espacio sin tráfico para grupos de hasta 5 participantes. El objetivo es que los participantes aprendan a mantener el equilibrio y pedalear. El contenido práctico es el siguiente:
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  

Equilibrio y pedaleo Pedaleo Arranque con pedaleo

Tras finalizar la sesión práctica, los participantes deberán seguir practicando los ejercicios de forma cotidiana para afianzar por completo esta habilidad. Curso NIVEL 2: Habilidades ciclistas básicas Destinado a las personas que saben montar en bici (mantener el equilibrio y pedalear) pero que requieren del aprendizaje de una serie de habilidades ciclistas básicas previas a la conducción en el tráfico. Se trata de una sesión práctica de 2 horas en un espacio sin tráfico para grupos de hasta 5 participantes. El objetivo es que se aprendan las habilidades ciclistas básicas antes de iniciar la conducción de la bicicleta. Al inicio del curso se realizará una evaluación previa a los/as participantes para comprobar que tienen adquiridas las competencias del curso NIVEL 1 El contenido práctico es el siguiente:  Elección de la bicicleta y accesorios para entornos urbanos  Postura de conducción en la bicicleta: altura del sillín y del manillar  Manejo de la bici: esquivar obstáculos y frenadas  Mirar hacia atrás, por ambos lados, sin desviarse de la trayectoria  Manejar la bici con una sola mano (izquierda y derecha) extendiendo horizontalmente la otra (orientado a la señalización de maniobras)  Funcionamiento de las marchas  Reducción de la velocidad, parada, arranque y aceleración, usando las marchas  Combinación de ejercicios: Mirar hacia atrás, señalizar con una mano, reducir la marcha, frenar y girar Tras finalizar la sesión, los/as participantes deberán seguir practicando los ejercicios de forma cotidiana para afianzar estas habilidades. Curso NIVEL 3: Conducción de la bicicleta en la calzada Destinado a las personas que quieren aprender o quieren mejorar la conducción de la bicicleta por la calzada con seguridad y autonomía. Se trata de dos sesiones prácticas de 2 horas cada una en tráfico real para grupos de hasta 5 participantes. El objetivo es aprender a conducir la bicicleta por la calzada de forma segura, autónoma y responsable. Al inicio del curso se realizará una evaluación previa a los/as participantes para comprobar que tienen adquiridas las competencias del curso NIVEL 2

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El contenido es el siguiente:  Equipamientos de protección en la bicicleta y en el ciclista  Dispositivos de iluminación  Protección contra el robo  Seguros y responsabilidad civil y protocolo en caso de accidente  Legislación ciclista en general  Chequeo de la bicicleta  Incorporación al tráfico  Posición en la calzada y gestión del espacio  Distancias de seguridad  Ángulos de visión  Anticipación a los riesgos  Señalización y comunicación visual  Intersecciones  Rotondas  Hacer adelantamientos  Ángulos muertos  Comportamiento en semáforos  Circulación en calles con carril-bus  Conducción empática  Salida del tráfico Tras finalizar las dos sesiones, los/as participantes deberán seguir practicando los ejercicios de forma cotidiana para afianzar estas habilidades.

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