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AO DE LA UNIN NACIONAL FRENTE A LA CRISIS EXTERNA PROYECTO DE INNOVACION:

SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA ELECTRONICA


EMPRESA : Senati Zonal Ancash Chimbote

REA

Mecnica Automotriz

INSTRUCTOR

Juan Bruno Calvay

INTEGRANTES

Ruiz Rodrigez Kevin Miano Rosas Kevin Poma Poma Ernan Bobadilla Ruiz Edwin

AO

2009

PRESENTACION

 Cumpliendo con la disposicin de las directivas establecidas por el servicio nacional de adiestramiento en trabajo industrial SENATI desarrollamos lo siguiente.

El presente trabajo de innovacin denominado SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA ELECTRONICO elaborado por los aprendices de especialidad de Mecnica automotriz del ingreso 2007-I-A con el propsito de plasmar nuestros conocimientos de dicho tema nuestra vida estudiantil. que ser til para

El anhelo del aprendiz es de conseguir sus metas, no es fcil pero se logra en base al sacrificio y esfuerzo, por que durante nuestra formacin profesional en esta digna institucin SENATI hemos aplicado los conocimientos tecnolgicos impartidos por nuestros instructores en las aulas, habilidades y destrezas adquiridos en los talleres por lo cual se ha elaborado este proyecto.

DEDICATORIA
A DIOS
Por su amor infinito y por darnos la existencia, sabidura y luz en nuestras vidas y ser el amigo incondicional que siempre se encuentra nuestro lado.

NUESTROS

QUERIDOS

PADRES.
Por su apoyo constante, por su esfuerzo y sacrificio para la realizacin del presente trabajo por todo el gran amor que nos han dado y nos dan siempre, incondicionalmente.

A NESTROS INSTRUCTORES
Con el respeto gratitud por sus consejos que nos guiaron a la perfeccin de nuestros trabajos.

AGRADECIMIENTO

El mas sincero agradecimiento a nuestros padres por su apoyo incondicional, colaboracin intelectual y las facilidades prestadas para la realizacin con xito del presente trabajo, permitindonos aplicar los conocimientos adquiridos y brindados por ellos durante nuestra formacin profesional y as culminar nuestra carrera con xito. Tambin mostramos nuestro ms grato agradecimiento a nuestros instructores y maestros de taller por su gran apoyo y solidaridad con nosotros.

DENOMINACIN DEL TRABAJO DE INNOVACIN

SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA ELECTRONICA


EMPRESA : Senati Zonal Ancash Chimbote REA : Mecnica Automotriz

DIRECCIN

Av. Universitaria s/n Bellamar

TELFONO

043 - 311764

FECHA DE INICIO

27 de agosto del 2009

FECHA DE PRESENTACIN

14 de octubre del 2009

ANTECEDENTES

Para la realizacin del presente trabajo de innovacin denominado SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA ELECTRONICA, se tuvieron en cuenta los siguientes antecedentes.

 Al observar que el taller de aprendizaje no contaba con un SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA ELECTRONICA los alumnos decidimos crear una maqueta en donde se practicara y desarrollara un mayor aprendizaje.  Para implementar el taller de produccin con una maqueta de SISTEMA DE INYECCIN DE GASOLINA ELECTRONICA y de esta manera conceptualizar mejor el sistema.

 Para dar una mayor facilidad en las habilidades de los practicantes y mejoren su conocimiento.

OBJETIVOS

Los objetivos que se logra con la realizacin de este trabajo de innovacin denominado SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA ELECTRONICA son los siguientes:

 Reducir el tiempo enpleado en el tema a desarrollar del sistema de inyeccion de gasolina electronica.

 Entender con mucha mas facilidad el tema de inyeccion de gasolina electronica.  Relasionar la teoria con la practica para un mejor entendimiento del tema (inyeccion de gasolina electronica).  Comprender, analizar y diagnosticar fallas que pudiera presentarse en el sistema.  Ayuda al monitor para que explique el funcionamiento y mantenimiento del sistema a los clientes con mayor facilidad y obtener conocimiento del sistema.  Con el conocimiento obtenido desarrollaremos un fcil desarmado y armado del sistema.

DESCRIPCIN DEL TRABAJO


 INFORMACION: el grupo busco informacin respecto al tema que tendremos que exponer y para eso nos informamos e investigamos en Internet y con manuales otorgados por el Senati para poder plasmarlo en el trabajo de innovacin para dicha presentacin en el Senati.  Disear: el grupo al disear la maqueta tenia en mente ya como se tenia que realizar y concluimos en hacer los mecanismos del sistema de inyeccin de gasolina montados en una maqueta de forma rectangular en cuyos extremos en la parte inferior serian montadas las cuatro ruedas para un mejor desplazamiento de nuestro proyecto.  Cotizar: el grupo se desplazo a diferentes tiendas y talleres de reparacin y venta de repuestos de sistemas de inyeccin de gasolina para cotizar y conseguir los mejores precios, y as buscar el precio que se encuentre al alcance de nosotros.  Comprar: el grupo se reunio para realizar la compra de los materiales.  Limpiar: se paso hacer la siguiente limpieza al componente que iba ser utilizado para la elaboracion de la estructura de la maqueta.  Verificar componentes: todo el componente comprado se llevo a un taller para verificar el estado y condicin en los que se encuentran y darle su limpieza adecuada con los respectivos solventes (gasolina y detergente).

 Ensamblado de los componente: los componentes fueron ensablados en la maqueta luego

SISTEMA DE INYECCION DE GASOLINA ELECTRONICA


CONCEPTO:
La inyeccin electrnica es una forma de inyeccin de combustible que se diferencia en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultnea) pero bsicamente todas se basan en la ayuda de la electrnica para dosificar la inyeccin del carburante y reducir la emisin de agentes contaminantes a la atmsfera y a la vez optimizar el consumo. Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores de gasolina, su introduccin se debi a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores. Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustin con reduccin de los porcentajes de gases txicos a la atmsfera. La relacin estequiomtrica es la proporcin exacta de aire y combustible combustible. La funcin es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medicin y conforme al rgimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustin sea lo ms completa posible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrnica de control y actuadores o accionadores. que garantiza una combustin completa de todo el

 FUNCIONAMIENTO:
El funcionamiento se basa en la medicin de ciertos parmetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxgeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., ests seales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado seales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la inyeccin de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustin mejorada. El sensor PAM (Presin absoluta del Mltiple) indica la presin absoluta del mltiple de admisin y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxgeno presente en los gases de combustin. Este sistema funciona bien si a rgimen de funcionamiento constante se mantiene la relacin aire / combustible cercana a la estequiomtrica, esto se puede comprobar con un anlisis de los gases de combustin, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regmenes de marcha. Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnstico que avisa cuando algo anda mal, adems existe la posibilidad de realizar un diagnstico externo por medio de scanner electrnicos que se conectan a la unidad de control de inyeccin y revisan todos los parmetros, indicando aquellos valores que estn fuera de rango. La deteccin de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrnicas de diagnstico tambin especiales para cada tipo de sistema de inyeccin. La reparacin de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes fallados, generalmente los que el diagnstico electrnico da como defectuosos. Los sistemas de inyeccin electrnicos no difieren de los dems, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas.

Historia de los sistemas de inyeccin de gasolina del fabricante Bosch 1912.- Primeros ensayos de bombas de inyeccin de gasolina basada en las bombas de aceite de engrase. 1932.- Ensayos sistemticos de inyeccin de gasolina para motores de aviacin. 1937.- Aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en motores de aviacin. 1945.- Primera aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en vehculos a motor. 1951.- Sistemas de inyeccin de gasolina para pequeos motores de dos tiempos. 1952.- Sistemas de inyeccin de gasolina para motores de 4 tiempos para vehculos, en serie a partir de 1954. 1967.- Primer sistema electrnico de inyeccin de gasolina D-Jetronic. 1973.- Inyeccin electrnica de gasolina L-Jetronic Inyeccin electrnica de gasolina K-Jetronic. 1976.- Sistemas de inyeccin de gasolina con regulacin Lambda. 1979.- Sistema digital de control del motor Motronic. 1981.- Inyeccin electrnica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LH-Jetronic. 1982.- Inyeccin contina de gasolina con control electrnico KE-Jetronic. 1987.- Sistema centralizado de inyeccin Mono-Jetronic. 1989.- Control digital del motor con dispositivo de control de la presin del colector de admisin Motronic MP3. 1989.- Control digital del motor con ordenador de 16 bit, Motronic M3. 1991.- Gestin del motor mediante CAN (Controller Area Network), sistema de bus de alta velocidad para acoplar las diferentes centralitas.

Clasificacin de los sistemas de inyeccin.


Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas: 1.-Segn el lugar donde inyectan. 2.-Segn el nmero de inyectores. 3. Segn el nmero de inyecciones. 4. Segn las caractersticas de funcionamiento. A continuacin especificamos estos tipos: 1. Segn el lugar donde inyectan: INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este sistema de alimentacin es el ms novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDI de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisin, encima de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la ms usada actualmente. 2. Segn el nmero de inyectores: INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolucin.

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.

3.-Segn el nmero de inyecciones: INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable. INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe ordenes de la centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos:

 SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.  SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.  SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

4.-Segn las caractersticas de funcionamiento: INYECCIN MECANICA (K-jetronic) INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-jetronic) INYECCIN ELECTRNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.) Todas las inyecciones actualmente usadas en automocin pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.

A.-INYECCION MECANICA (K-JETRONIC)


El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado mecnicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales: - Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalmetro especial. - Alimentacin de gasolina mediante una bomba elctrica que enva la gasolina hacia un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores. - Preparacin de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en funcin de la posicin de la vlvula de mariposa constituye el principio de dosificacin de carburante. El volumen de aire esta determinado por el caudalmetro que acta sobre el dosificador-distribuidor.

Componentes del modelo K-jetronic Bomba elctrica de combustible: Es una bomba de tipo centrfugo situado a la salida del depsito; en un interior hay una cmara excntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde estn los rodillos. Debido a la fuerza centrifuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes, aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se impulsa hasta el tubo distribuidor La bomba tiene una vlvula de descarga que limita la presin del circuito. De esta manera se evita que una posible obstruccin provoque la avera de la propia bomba. Cuando la bomba esta parada, una vlvula a la salida mantiene una presin residual en el circuito. El motor de la bomba esta baado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de lubrificante y refrigerante. Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamacin el estar en contacto con la gasolina con el motor elctrico, esto no es posible debido a la ausencia de aire para la combustin. Al poner el contacto del vehculo la bomba se pone en marcha permaneciendo en funcionamiento todo el tiempo en que el motor esta en marcha. Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido.

Acumulador de combustible: Mantiene bajo presin el circuito de carburante despus del paro del motor, para facilitar una nueva puesta en marcha, sobretodo si el motor est caliente. Gracias a la forma particular de su cuerpo, el acumulador ejerce una accin de amortiguacin de los impulsos presentes en el circuito y debidos a la accin de la bomba. El interior del acumulador est dividido por dos cmaras separadas por una membrana (4). Una cmara (5) tiene la misin de acumular carburante y la otra (1) contiene un muelle. Durante el funcionamiento, la cmara de acumulacin se llena de carburante y la curva se curva hasta el tope, oponindose a la presin ejercida por el muelle. La membrana queda en esta posicin, que corresponde al volumen mximo hasta que el motor deja de funcionar. A medida que el circuito de carburante va perdiendo presin la membrana va desplazndose para compensar esta falta de carburante.

Regulador de presin: Un regulador de presin de combustible situado en el regulador de mezcla (dosificador-distribuidor) mantiene una presin constante de 5 bares en la parte inferior de las vlvulas de presin diferencial cualquiera que sea la fase de utilizacin del motor, o las variaciones de caudal de la bomba de alimentacin. El regulador de presin devuelve el combustible sobrante al depsito con la presin atmosfrica. Tambin el regulador de presin devuelve al depsito el combustible que le llega del "regulador de fase de calentamiento" a travs de la entrada (8) y pasando por la vlvula de aislamiento (5).

Arranque en fro: Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las prdidas debidas a las condensaciones en las paredes fras del cilindro y de los tubos de admisin. Para compensar esta prdida y para facilitar el arranque en fro, en el colector de admisin se ha instalado un inyector de arranque en fro (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de arranque en fro se abre al activarse el devanado de un electroimn que se aloja en su interior. El interruptor trmico temporizado limita el tiempo de inyeccin de la

vlvula de arranque en fro de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duracin mxima de inyeccin de el inyector de arranque en fro, el interruptor trmico temporizado va provisto de un pequeo elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; as corta la corriente que va a l inyector de arranque en fro.

Inyectores: El combustible dosificado por el dosificador-distribuidor, es enviado a los inyectores y de estos se inyecta en los diversos conductos de admisin antes de las vlvulas de admisin de los cilindros del motor. Los inyectores estn aislados del calor que genera el motor evitando la formacin de pequeas burbujas de vapor en los tubos de inyeccin despus de parar el motor. La vlvula (1) responde incluso a las cantidades pequeas, lo cual asegura una pulverizacin adecuada incluso en rgimen de ralent Los inyectores no contribuyen en la dosificacin. Las vlvulas de inyeccin se abren automticamente cuando la presin sobrepasa un valor fijado (3,3 bar) y permanecen abiertas; inyectando gasolina mientras se mantiene la presin. La aguja de la vlvula oscila a una frecuencia elevada obteniendose una excelente vaporizacin. Despus del paro del motor los inyectores se cierran cuando la presin de alimentacin es inferior a los 3,3 bar. Cuando se para el motor y la presin en el sistema de combustible desciende por debajo de la presin de apertura de la vlvula de inyeccin un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota ms a los tubos de admisin

B.-INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)

El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema KJetronic con una unidad de control electrnica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidrulicos y mecnicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan elctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presin con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La presin del combustible sobre el mbolo de control permanece constante y es igual a la presin del sistema. La correccin de la mezcla la realiza un actuador de presin electromagntico que se pone en marcha mediante una seal elctrica variable procedente de la unidad de control. Los circuitos elctricos de esta unidad reciben y procesan las seales elctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE est equipado de un potencimetro para detectar elctricamente la posicin del plato-sonda. La unidad de control procesa la seal del potencimetro, principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleracin. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un regulador de presin de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador integrado del sistema K-jetronic.

Actuador electrohidrulico o regulador de presin:

El funcionamiento de este actuador puede describirse teniendo en cuenta el funcionamiento del sistema K-Jetronic, partiendo de que la alimentacin a los inyectores se produce cuando las presiones en las cmaras de las vlvulas de presin diferencial son diferentes. Sabiendo que la entrada de combustible a las cmaras inferiores (1) de las vlvulas est controlada por una placa de rebote (3)

que puede obturar o reducir el paso del combustible procedente de la bomba de combustible (4), esta variaciones de caudal pueden afectar de forma importante el dosado de la mezcla. El actuador puede, en efecto, reducir o aumentar la presin segn tapone, o no, el paso de combustible (10). Consta el actuador de la citada placa de rebote (3) que se mantiene en equilibrio entre dos electroimanes y otro imn permanente. Las seales elctricas que activan el actuador y por lo tanto la placa de rebote vienen proporcionadas por la centralita (ECU), de acuerdo con los datos que recoge por medio de sus sensores, y se logra as una regulacin muy afinada en las presiones, y en la dosificacin. Si nos fijamos mas en el funcionamiento del actuador podemos ver la distribucin de los flujos magnticos que determinan la modulacin de la presin. Por (5) tenemos la entrada de combustible al actuador a la presin que enva la bomba de combustible. La placa de rebote (3) significa un freno mayor o menor segn su posicin. El paso de combustible hacia las cmaras del dosificador se efecta la salida (11). El principal elemento del actuador es el conjunto de imanes. En (12) tenemos el imn permanente del que las lneas de trazos y las flechas muestran el sentido de flujo magntico. Por otra parte tenemos las bobinas magnticas (5) de los dos electroimanes, junto con una armadura (6) unida a la placa de rebote (3) y que puede desplazarla. Aqu se forman los entrehierros (7 y 8). Como que el flujo del imn permanente es constante y el del electroimn es proporcional a la corriente que le manda la ECU capaz de hacer regulaciones de presin de centsimas de bar. En situacin de reposo, la placa de rebote da una dosificacin equivalente a 14,7/1, razn por la cual, en el caso de fallo de ECU el motor puede seguir funcionando; pero durante la marcha normal existe una gran variedad de dosificaciones que la citada UCE determina gracias a las informaciones que recibe de los sensores. Como puede verse un tornillo de reglaje (9) permite la puesta punto del actuador.

Regulador de presin del circuito de alimentacin de combustible: Otro elemento diferencial con respecto al sistema K-Jetronic es el uso de este elemento. Su misin es mantener un valor de presin estable en el circuito aun cuando el consumo sea elevado o se observen valores irregulares en la presin proporcionada por la electrobomba. En cuanto la electrobomba se pone en marcha, el combustible pasa a llenar la cmara de presin (1) gracias a su entrada por (2). El valor de esta presin est calculado para que venza la presin que ejerce el muelle (3) que empuja una membrana (4), con un plato central (5) que a su vez acta sobre la vlvula principal (6). La vlvula principal al moverse la membrana por los efectos de la presin abre el conducto (7) dejando una va de descarga, entre (8 y 9), a la gasolina que proviene del actuador y, en general, del distribuidor-dosificador. En este momento,

la presin general puede descender pero se autocorrige de inmediato por la posicin de la membrana (4) y de la vlvula principal (6). Un tornillo de ajuste (10) completa el equipo. En el grfico se representa los estados de presin que se producen en el regulador. Mientras la electrobomba funciona tenemos un valor de presin descrito por el punto (1) del grfico. Cuando la electrobomba se para, la membrana cierra inmediatamente el paso de la vlvula principal (6), pero la presin desciende hasta el punto (2) del grfico. Acto seguido, al hacerse sensible est perdida de presin en todo el circuito, el acumulador suelta el combustible retenido y, como consecuencia de ello, la presin asciende hasta el punto (3) del grfico, ligeramente por debajo del valor de inyeccin que est representado por (4). De esta forma y con el motor parado, el circuito se mantiene bajo presin.

El regulador tambin est en contacto con el estado de depresin del colector de admisin (11) que acta sobre la membrana en ciertos momentos, dependiendo

del estado de carga del motor. Cuando el motor funciona a medias cargas la depresin en el colector de admisin es grande por lo que se transmite a travs de (11) al regulador tirando de la membrana hacia abajo para abrir la vlvula principal (6) y as hacer disminuir la presin en el circuito de alimentacin lo que se traduce en un empobrecimiento final de la mezcla que se inyecta en los cilindros. A plena carga de funcionamiento del motor no hay apenas depresin en el colector de admisin por lo que no afecta para nada en la posicin de la membrana y as se aumenta la presin en el circuito de alimentacin que se traduce en un enriquecimiento de la mezcla precisamente cuando ms falta hace. Actuador rotativo de ralent: Este dispositivo sustituye a la vlvula de aire adicional utilizada en el sistema KJetronic. Est constituido por un conducto por donde pasa la corriente de aire adicional que pone en by-pass a la mariposa de aceleracin. Este conducto est controlado por una vlvula corredera giratoria (5) que puede abrir ms o menos el paso de este conducto segn la posicin que le imprima el inducido giratorio (4) cuya posicin inicial viene controlada por el muelle espiral (2) que le sujeta por su extremo superior. El dispositivo est provisto de un bobinado (3) que recibe corriente a travs de una conexin elctrica (1). Segn el estado de saturacin elctrica a que se encuentre el bobinado se determina una variacin angular (giro) del inducido. Esta variacin angular del inducido arrastra a la vlvula giratoria (5) lo que se traduce en diferentes posiciones de abertura para el paso del aire a travs del by-pass. El actuador rotativo es controlado por la centralita ECU. Esta tiene en cuenta los datos que le proporcionan los sensores de: temperatura motor, rgimen de giro y posicin de abertura de la mariposa de gases. Estos tres valores son tratados por la ECU y son comparados con los valores tipo que tiene memorizados, y de aqu se elabora una seal elctrica que es enviada al bobinado del actuador rotativo el cual determina el ngulo de giro del inducido y con ello la abertura de la vlvula corredera giratoria. De esta manera el rgimen de ralent se ajusta automticamente no solo a la diferente temperatura del motor sino a otros estados del mismo e incluso a su desgaste ocasionado por el envejecimiento del motor..

El ngulo de giro del inducido est limitado a 60C y en caso de desconexin o de mal funcionamiento de la unidad se queda en una posicin neutra, con una determinada seccin de abertura, que permite el funcionamiento provisional del motor hasta el momento de la reparacin del dispositivo. Sensor de posicin de mariposa: Este sensor llamado interruptor de mariposa tiene como misin informar a la unidad de control ECU de la posicin en que se encuentra la mariposa de gases. En su interior incorpora dos contactos elctricos correspondientes a la posicin de ralent y de plena carga cuando se encuentra el pedal del acelerador en reposo o pisado a fondo. La posicin del interruptor de mariposa permite su graduacin por medio de dos ranuras (pletinas de anclaje) donde unos tornillos la sujetan en la posicin correcta.

Regulacin Lambda: La sonda lambda transmite a la unidad de control ECU una seal caracterstica de la composicin instantnea de la mezcla (aire/gasolina). Esta sonda est montada en un punto del colector de escape donde la temperatura necesaria para su funcionamiento exista en todos los regmenes motor. Esta seal sirve a la ECU para mantener una dosificacin de la mezcla correcta en todos modos de funcionamiento del motor y para permitir el funcionamiento correcto del catalizador que es muy sensible e ineficaz para mezclas inadecuadas al rgimen de funcionamiento del motor. La sonda lambda est en contacto en su cara exterior a los gases de escape mientras que en cara interna comunica con la atmsfera. Est constituida por dos electrodos de platino microporoso separados por material cermico (dixido de circonio) que acta como electrolito en el proceso de funcionamiento. El electrodo exterior es el negativo y est en contacto con los gases de escape recubierto por una capa protectora de cermica porosa. Ambos electrodos son permeables a los gases.

Cuando la sonda funciona se produce una tensin entre ambos electrodos. La tensin que suministra la sonda vara entre 200 y 800 mV. Se toma como referencia lambda que es el coeficiente de aire, con valor 1, que es cuando la relacin estequiomtrica es la ideal con un valor de mezcla 14,7/1, si el valor es mayor de 1, se entiende que la mezcla es rica y si es menor que 1 se entiende que la mezcla es pobre. El tiempo de respuesta de la sonda de Lambda es muy pequeo, de milisegundos a unos 600 C o 800 C que es su temperatura ideal de trabajo, pero el problema es que por debajo de 300 C de temperatura su funcionamiento es ms lento y defectuoso. Para tratar de remediarlo se le incorpora un pequeo calefactor (resistencia trmica) que permite alcanzar la temperatura de funcionamiento en unos 20 o 30 segundos, pero hasta que se alcance la temperatura la seal debe ser ignorada, lo mismo que en mxima aceleracin puesto que en esta ltima situacin prima la entrega de potencia sobre la calidad de los gases de escape.

Unidad de control: Tambin llamada centralita o ECU (Electronic Control Unit) est concebida bajo los mismos criterios y diseo que las utilizadas en los sistemas de inyeccin LJetronic, pero como las funciones en el sistema que nos ocupa son mucho ms sencillas y limitadas, se construyen en tcnica analgico, preferente, aunque tambin pueden encontrarse en ellas circuitos que trabajan por la tcnica digital. El funcionamiento se resume diciendo que recibe las seales elctricas que le mandan los sensores; estas seales que las comparan con valores de tensin que tienen establecidos en sus circuitos-patrn, y segn el resultado de esta comparacin emite una seal elctrica de control. Esta seal se manda a los electroimanes del actuador electrohidrulico de presin.

Para conocer el funcionamiento tpico de la centralita es necesario saber cules son los sensores que le proporcionan informacin: Sensor de mariposa de gases: manda dos seales elctricas diferentes segn la mariposa de gases se halle en posicin de plena carga o de ralent. Distribuidor de encendido: desde aqu se informa del numero de rpm del motor Arranque: esta seal indica cuando el conmutador de encendido y arranque est

conectado Temperatura motor: informa de la temperatura del motor tomando como medida la temperatura del liquido refrigerante. Adems esta centralita puede llevar otros circuitos correspondientes a funciones de correccin altimtrica y de anlisis de la contaminacin de gases de escape (sonda lambda).

La centralita internamente cuenta con un estabilizador de tensin que mantiene un valor muy estricto de 8 Voltios, de forma que no le afecten las variaciones de tensin del circuito elctrico general del vehculo. Luego existen los bloques de amplificacin de las seales recibidas procedentes de los sensores. Estos bloques son: Correccin de plena carga (CPC), corte en deceleracin (CED); enriquecimiento para la aceleracin (EA); elevacin despus del arranque (EDA); elevacin para el arranque (EPA) y enriquecedor para el calentamiento (EC). Todas las magnitudes recogidas en estos bloques deben pasar al sumador, en donde todas las seales son analizadas y se elabora una nueva seal que es verificada en el bloque de la etapa final (EF), la cual puede dar corriente positiva o negativa segn se trate de una aceleracin y una deceleracin. Esta corriente se enva al actuador electrohidrulico de presin.

A pesar de la introduccin de la electrnica en sus principales circuitos de mando, el KE-Jetronic puede seguir funcionando en caso de avera o incluso aunque quede inutilizada la centralita (ECU) si el motor est caliente, ventaja importante que no comparten otros sistemas electrnicos. C.-INYECCION ELECTRONICA L-jetronic y sistemas asociados El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el colector de admisin a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificacin no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico o elctrico. Sistema Digijet El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU controla tambin la estabilizacin del ralent y el corte de sobrergimen. Sistema Digifant El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyeccin de gasolina, el encendido, la estabilizacin del ralent y la sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no dispone de inyector de arranque en fro. Motronic El sistema Motronic combina la inyeccin de gasolina del L- Jetronic con un sistema de encendido electrnico a fin de formar un sistema de regulacin del motor completamente integrado. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de las seales.

Esquema de un sistema L-jetronic

Componentes del sistema L-jetronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- ECU; 3.Bomba elctrica de gasolina 4.- Filtro; 5.- Vlvula de aire adicional; 6.- Sonda lambda; 7.- Sensor de temperatura; 8.- Inyectores electromagnticos 9.- Sensor de posicin de la mariposa; 10.- Regulador de presin de combustible.

Esquema de un sistema Motronic

Componentes del sistema Motronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- Actuador rotativo de ralent; 3.- ECU 4.- Bomba elctrica de combustible; 5.- Distribuidor (Delco); 6.- Detector de posicin de mariposa; 7.- Bobina de encendido 8.- Sonda lambda; 9.- Sensor de r.p.m; 10.- Sensor de temperatura; 11.Inyectores electromagnticos; 12.- Filtro 13.- Regulador de presin de combustible.

Resumen de los sistemas L-Jetronic y Motronic. Sistema de admisin El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, mariposa y tubos de admisin conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistn. Medidor del caudal de aire El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del sistema de admisin. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal de aire, una compensacin automtica corrige las modificaciones del motor debidas al desgaste, depsitos de carbono en las cmaras de combustible y variaciones en el ajuste de las vlvulas. El medidor del caudal de aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta seal, combinada con una seal del rgimen, determina el caudal de combustible necesario. La unidad de control puede variar esta cantidad en funcin de los estados de servicio del motor. Otros sensores Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado de funcionamiento. El interruptor de mariposa (12) registra la posicin de la mariposa y enva una seal a la unidad de control electrnica para indicar los estados de ralent, carga parcial o plena carga. Hay otros sensores encargados de indicar el rgimen del motor (11), la posicin angular del cigeal (sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado. Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda" (16), que mide el contenido de oxgeno en los gases de escape. La sonda transmite una seal suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emisin de los gases de escape controlando la proporcin aire/combustible. Unidad de control electrnica (UCE) Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrnica (7) y son procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la

cantidad de combustible que hay que inyectar al influir en la duracin de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigeal. Los impulsos de mando son enviados simultneamente de forma que todas los inyectores se abren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyeccin de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del cigeal los inyectores se abren y se cierran una sola vez. Sistema de alimentacin El sistema de alimentacin suministra bajo presin el caudal de combustible necesario para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de depsito de combustible (1 ), electro-bomba (2), filtro (3), tubera de distribucin y regulador de la presin del combustible (4), inyectores (5) y en algunos modelos inyector de arranque en fro (6) en los sistemas de inyeccin mas antiguos. Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce bajo presin el combustible desde el depsito, a travs de un filtro, hasta la tubera de distribucin. La bomba impulsa ms combustible del que el motor puede necesitar como mximo y el regulador de presin del combustible lo mantiene a una presin constante. El combustible sobrante en el sistema es desviado a travs del regulador de presin y devuelto al depsito. De la rampa de inyeccin parten las tuberas de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presin del combustible en cada inyector es la misma que en la rampa de inyeccin. Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisin, delante de las vlvulas de admisin del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las vlvulas de admisin y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cmara de combustin durante el tiempo de admisin. Cada inyector est conectado elctricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.

Inyector
electromagntico. 1.- Aguja. 2.- Ncleo magntico. 3.- Bobinado elctrico. 4.- Conexin elctrica. 5.- Filtro.

Regulador de presin 1.- Entrada de combustible. 2.- Salida de combustible hacia depsito. 3.- Carcasa metlica. 4.- Membrana. 6.- Tubo que conecta con el colector de admisin. 7.- Vlvula.

Arranque en fro Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Existen dos mtodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de arranque en fro: 1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro (6) inyecta gasolina en el colector de admisin, detrs de la mariposa. Un interruptor trmico temporizado (9) limita el tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en fro, para evitar que los cilindros reciban demasiado combustible y se ahogue el motor. El interruptor trmico temporizado va instalado en el bloque-motor y es un interruptor de bimetal calentado elctricamente que es influenciado por la temperatura del motor. Cuando el motor est caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en fro no inyecta ningn caudal extra.

2.- En algunos vehculos el enriquecimiento para el arranque en fro lo realiza la unidad de control junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/combustible enriquecida. Vlvula de aire adicional En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento, una vlvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire ms aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta. Actuador rotativo de ralent En algunos modelos, un actuador rotativo de ralent (13) reemplaza a la vlvula de aire adicional y asume su funcin para la regulacin del ralent. La unidad de control enva al actuador una seal en funcin del rgimen y la temperatura del motor. Entonces el actuador rotativo de ralent modifica la apertura del conducto en bypass, suministrando ms o menos aire en funcin de la variacin del rgimen de ralent inicial. Resumen del sistema Bosch LH-Jetronic. Es un sistema de inyeccin electrnico de gasolina cuya diferencia principal con el sistema L-Jetronic es la utilizacin de un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire por hilo caliente).

Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic con la diferencia del uso de un medidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador rotativo de ralent (2)
1.- Conexiones elctricas. 2.- Circuito electrnico de control. 3.- Conducto. 4.- Anillo. 5.- Hilo caliente. 6.- Resistencia de compensacin trmica. 7.- Rejilla. 8.- Cuerpo principal. Despiece de un caudalimetro de hilo caliente.

Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente) El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del caudal de aire clsico. En la caja tubular hay un tubo de medicin del dimetro ms pequeo, atravesado por una sonda trmica y un hilo. Estos dos componentes forman parte de un circuito de puente que mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la temperatura del aire medido por el medidor. La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa de aire, independientemente de su presin, su temperatura o su humedad. Se mide la corriente necesaria para mantener el hilo a esta temperatura superior y esta seal se enva a la unidad de control electrnica (UCE), la cual, combinada con una seal del rgimen del motor, determina la cantidad de combustible necesario. Entonces la unidad de control puede modificar esta cantidad en funcin del estado de funcionamiento que indican los sensores adicionales. Dado que todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire, una compensacin automtica corrige no slo las variaciones de los estados de marcha, sino tambin los cambios debidos al desgaste, a la disminucin de la eficacia del convertidor cataltico, a los depsitos de carbono o a modificaciones en el ajuste de las vlvulas. Arranque en fri Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que suprime el inyector de arranque en fri. Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Para facilitar el arranque en fro se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad de control junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/ combustible enriquecida.