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Asignatura : Motores Diesel Docente : Ramn Muoz Vega

El arranque en los motores diesel Al arrancar el motor en fro, el motor de arranque lo hace girar a unas 200 rp.m. A estas revoluciones, los avances a la apertura y retraso al cierre de las vlvulas de admisin, no ayudan a completar el llenado de cilindro, por falta de inercia de aire, y la compresin no comienza hasta que las vlvulas estn cerradas; esto ocurre, en los motores diese pequeos, cuando el cigeal ha girado un promedio de unos 420, subiendo el mbolo en el tiempo de compresin. La presin final de compresin es, en estas circunstancias, inferior a la normal de funcionamiento y tambin lo es la temperatura. Al estar las paredes de los cilindros fras, la cesin de calor de aire es mayor; la poca turbulencia que se produce, por la pequea velocidad de aire, que es imprescindible para la formacin de la mezcla, renueva constantemente la capa de aire que est adherida a las paredes y que hace de aislante trmico, contribuyendo al enfriamiento de aire. Por otra parte, debido al funcionamiento, tambin lento, de la bomba de inyeccin y de los inyectores, la preparacin de combustible no es la ideal, ya que est formado por gotas ms gruesas de ms difcil evaporacin. En estas condiciones el arranque de motor presenta dificultades. En los motores de inyeccin directa para camin, que trabajan con una Rc de alrededor de 16:1, la cmara de combustin resulta muy recogida, con una relacin superficie-volumen baja. Esto hace que la cesin de calor en el ltimo tramo de la compresin, que es cuando ms calor se produce, no sea obstculo para que arranque el motor. Al disminuir la cilindrada de motor, y an suponiendo que el diseo de la cmara sea el mismo, la relacin superficie-volumen aumenta y el arranque se hace ms difcil. Para compensar el enfriamiento de aire en estos motores se dispone un elemento de calefaccin a la entrada de colector de admisin. En los motores de inyeccin indirecta, debido a la cmara auxiliar, la superficie de cesin de calor aumenta, y an a pesar de su mayor relacin de compresin, las dificultades para el arranque en fro se acentan. En estos motores se facilita el arranque por medio de bujas de precalentamiento, de las que se instala una en cada una de las cmaras auxiliares. Bridas y bujas de calefaccin El sistema ms sencillo para calentar el aire es la brida de calefaccin que va instalada entre el colector de admisin y el filtro de aire. Se trata de una placa en cuyo interior se aloja una resistencia de una potencia entre 300 y 500 W. Al pasar la corriente elctrica por ella se pone incandescente y calienta el aire que pasa por la brida, lo suficiente para facilitar el arranque. La corriente pasa por la resistencia al dar el primer punto de la llave de contacto y arranque, y al mismo tiempo se enciende una lmpara testigo en el tablero de instrumentos. Cuando la resistencia adquiere la temperatura de funcionamiento se apaga la lmpara testigo, que est comandada por un bimetal, y se puede arrancar el motor. Otro sistema ms evolucionado es la buja de calefaccin (en el lenguaje de taller se la suele llamar "la antorcha. Este procedimiento tiene un consumo de corriente bastante menor que el anterior, y utiliza como calefactor la llama de un pequeo chorro de gasleo encendido por la resistencia. La seccin y el aspecto exterior de una de estas bujas, se monta slo una por motor, roscada al principio del colector de admisin.

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El gasleo llega al racor 1 procedente de la bomba de alimentacin. La corriente llega a la buja por el termina 14 al accionar el interruptor de arranque; una derivacin activa el arrollamiento 6 del rel, que abre la vlvula 5 del combustible para que fluya por el conducto 8. La resistencia 9 es para limitar la corriente de la resistencia 1 0, ya que sta tiene muy pocas vueltas de hilo grueso. La resistencia 10 es la que se pone incandescente con temperaturas de unos 1.000 C y es la que enciende el gasleo que le llega por el conducto 8. El aire aspirado por el motor entra por los orificios 13 y arrastra el combustible encendido, saliendo por los agujeros 11. La llama calienta el aire durante su recorrido por el colector de admisin.

Buja de calefaccin. 1) Racor de entrada de combustible; 2) Filtro; 3) Ncleo; 4) Cuerpo de vlvula; 5) Vlvula; 6) Bobina; 7) Asiento de la vlvula; 8) Paso de combustible, 9) Resistencia reguladora; 10) Resistencia de encendido; 1 1) Salida de la llama; 12) Masa; 13) Toma de aire; 14) Conexin elctrica.

En el arranque de motor en frio se dan una serie de circunstancias desfavorables, como son el deficiente llenado de los cilindros causado por las bajas resoluciones que el arranque imprime al motor, la cesin de calor del aire comprimido a las paredes fras del cilindro y de la cmara de compresin, y la mala pulverizacin del combustible, estas circunstancias dificultan el arranque.. A pesar de estos inconvenientes la mayora de los motores de inyeccin directa pueden arrancar sin ninguna clase de ayuda, ya que al ser la relacin superficie volumen de la cmara de compresin relativamente baja, la cesin de calor es menor que en los otros, si bien en algunos se dispone de una resistencia elctrica a la entrada del colector de admisin para calentar el aire, y en otros de una buja de calefaccin que se alimenta de combustible a travs de una vlvula electromagntica , el combustible se enciende por medio de una resistencia y la llama, al ser aspirada por el motor, calienta el aire.

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Bujas de precalentamiento En los motores de inyeccin indirecta, debido a la cmara auxiliar, la relacin superficie-volumen de total de la cmara es mucho ms desfavorable que en los de inyeccin directa, y aunque la Rc en ellos es muy superior (de orden de 23:1), la cesin de calor es tan importante que obliga a emplear bujas de precalentamiento en las cmaras auxiliares. Las bujas de precalentamiento (o simplemente calentadores, como se dice en los talleres) se instalan una en cada cmara auxiliar, y su misin es calentar la cmara para facilitar el arranque. El elemento calefactor es una resistencia elctrica que al recibir la corriente, momentos antes de arranque, se pone incandescente, y que se apaga antes o despus de arrancado el motor, dependiendo de la clase de buja y de sistema de control. Las bujas pueden ser de dos tipos: bujas de filamento incandescente y bujas de incandescencia de espiga; ambas se montan roscadas en la pre-cmara. Los motores con cmara auxiliar, que tienen la relacin superficie-vlumen de la cmara de combustin ms desfavorable, precisan de sistemas ms efectivos para el precalentamiento, por lo cual se instalan bujas de incandescencia en las cmaras auxiliares. Las bujas de incandescencia pueden ser de dos clases de filamento y de espiga.

Buja de precalentamiento de filamento Incandescente. 1) Tuerca de conexin; 2) Cable de entrada de corriente; 3) Arandela resorte; 4) Cable de salida de corriente, 5) Aislante de conexin; 6) Junta; 7) Aislante; 8) Aislante, 9) Cuerpo de la buja; 10) Varilla central de conexin; 11) Manguito de conexin; 12) Filamento de incandescencia.

Bujas de filamento incandescente La buja de filamento incandescente es bipolar, es decir, con entrada y salida de corriente. La corriente llega por el cable 2 al termina 1, y por la varilla central 10 a la resistencia trmica o filamento incandescente 12, desde ella, a travs de manguito de conexin 11, sale por el conductor 4, que se conecta con la entrada de la buja siguiente. Los dos caminos de la corriente estn separados por los aislantes 7 y 8. Todos estos elementos estn. contenidos en el cuerpo 9, que es el que se rosca en la cmara auxiliar.

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La resistencia es de alambre de nicrom (aleacin de nquel y cromo muy resistente a la corrosin y a las altas temperaturas) de un dimetro comprendido entre 1,5 y 2,5 mm y, al pasar por ella la corriente, se pone incandescente, alcanzando temperaturas superiores a los 800C; sin embargo, si por deficiencias del inyector, el combustible incide sobre ella, la corrosin acaba deteriorndola. Varios tipos de buja bipolar de la casa Beru.

Diversos tipos de bujas BERU de filamento incandescente

La conexin de las bujas se efecta en serie, de forma que la salida de la primera se empalma con la entrada de la segunda y as sucesivamente, la primera es la que recibe la corriente y la ltima la que cierra circuito con masa. La tensin nominal de las bujas es variable siendo su valor ms corriente de 1,7 V para las instalaciones de 12 V. Se muestra de forma esquemtica un circuito de precalentamiento. Entre el conmutador 2 de precalentamiento y las bujas 5, van intercalados, tambin en serie, una resistencia de control 3 y una resistencia adicional 4. La resistencia de control 3 va situada en el tablero de instrumentos y su misin es informar al conductor sobre el funcionamiento de los calentadores, y la resistencia adicional, que va instalada en el compartimiento del motor, provoca una cada de tensin para que las bujas y la resistencia de control trabajen a su tensin nominal. Por ejemplo: un motor de cuatro cilindros monta calentadores de 1,7 V y la resistencia de control es de 1,4 V, la tensin para alimentarlos ser 1,7 V x 4 + 1,4 V = 8,2 V la cada de tensin en la resistencia adicional tiene que ser de 12 V - 8,2 V = 3,8 V Como existen bujas y resistencias de control de varias tensiones, tambin hay resistencias adicionales de distintos valores con los que conseguir la combinacin adecuada.

Esquema de la alimentacin elctrica de las bujas de precalentamiento bipolares 1) Batera; 2) Conmutador precalentamiento-arranque; Resistencia de control; 3) Resistencia de control; Resistencia Adicional;5) Bujas de precalentamiento.

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Se muestra una resistencia de control. Por los agujeros que tiene en su parte frontal (izquierda en la figura), el conductor puede observar cuando se pone incandescente. Tambin se ve el aspecto de una resistencia adicional.

Los calentadores y la resistencia de control se encienden lentamente al poner la primera posicin de la llave de contacto, despus de 30 a 60 segundos, dependiendo de la temperatura ambiente, cuando la resistencia de control est incandescente, se acciona el motor de arranque, al mismo tiempo, por la combinacin de la llave se desconectan los calentadores. Este funcionamiento se debe a que el gran consumo de las bujas (de 40 a 55 A) restara potencia al motor de arranque. Este tipo de calentadores est basado en la necesidad de que el filamento de incandescencia debe ser de alambre grueso para que sea resistente; al ser de alambre grueso su resistencia resulta pequea, por lo que para limitar la intensidad en ellos se alimenta a bajas tensiones; esto se consigue conectndolos en serie. Aparte de que su calentamiento es lento y de que el filamento, por estar al descubierto , esta expuesto a la corrosin, tienen el inconveniente de que si se estropea uno se interrumpe el circuito y dejan de funcionar todos. Estas deficiencias han sido la causa de que vayan siendo desplazados por las bujas de incandescencia de espiga. En las bujas de filamento el elemento calefactor es una resistencia de alambre en forma de bucle con los dos extremos aislados del cuerpo de la buja; la corriente entra por un terminal y sale por el otro, siendo por lo tanto, bipolar; cada una de ellas trabaja a una tensin nominal que frecuentemente es de 1,7 v. Y se montan en serie, de forma que las tensiones se suman. La diferencia entre la suma de las tensiones de todas ellas ms la de la resistencia de control y los 12 v. De la batera se cubre con una resistencia adicional. Despus de un tiempo de calentamiento de 30 a 60 segundos, su temperatura es del orden de los 800C y se puede accionar el motor de arranque. Al ir en serie, si una buja falla el circuito se interrumpe por lo tanto, dejan de funcionar todas.

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Bujas de incandescencia de espiga La constitucin de una buja de espiga moderna. La corriente entra por el borne 1 a la resistencia compensadora 6 y la resistencia de incandescencia 9, cerrando circuito por masa a travs de tubo protector 10 y de cuerpo de la buja 4. El vstago de entrada de corriente est aislado del cuerpo por el aislante 2. La masa se efecta por la rosca 5 a la culata. El filamento de incandescencia 9 ofrece poca resistencia y est en serie con la resistencia compensadora 6, que regula la intensidad en el filamento. En caso de avera en el sistema de desconexin de los calentadores, como la resistencia de la resistencia de regulacin aumenta con el calor, limita la corriente, y asegura que no se sobrepase la temperatura mxima admisible en la buja, evitando su deterioro. Las resistencias estn aisladas y protegidas dentro del tubo protector por un relleno cermico de polvo de xido de magnesio; alcanzan la incandescencia en un tiempo comprendido entre 4 y 10 segundos, consiguindose temperaturas en el extremo del tubo superiores a los 1.000 'C. El filamento queda fijo y exento de vibraciones, no tiene contacto con los gases, y como el tubo que lo protege es muy resistente a la temperatura y a @corrosin, las bujas son de larga duracin. Estas bujas son unipolares, su tensin nominal es de 12 V, por lo que se montan en derivacin. Su potencia es de 100 a 120 W, con intensidades de 8 a 10 A. (Como bujas especiales tambin las hay unipolares de baja tensin).

Bijias de incandescencia de espiga. 1) Borne; 2) Aislante; 3) Junta; 4) Cuerpo; 5) Rosca de sujecin; 6) Resistencia Compensadora; 7) Asiento cnico; 8) Aislamiento cermico; 9) Resistencia de incandescencia; 10) Tubo Protector.

La alimentacin de las bujas se hace, generalmente, a travs de un rel incluido en la centralita de incandescencia, que adems contiene un mdulo con un temporizador que determina el tiempo de precalentamiento; al poner la llave de contacto en la primera posicin, la corriente llega al mdulo, con lo que se enciende la lmpara de control que hay en el tablero y se activa el rel; la corriente de la batera pasa por los contactos de rel y alimenta las bujas de incandescencia montadas en paralelo. Cuando al cabo de, como mximo, 20 segundos la lmpara se apaga, se gira la llave a la posicin de arranque; las bujas continan recibiendo corriente durante 10 a 15 segundos despus de apagada la lmpara y as, mientras gira el motor, se evapora el combustible de las primeras inyecciones facilitando el arranque. Con el fin, no slo de facilitar la puesta en marcha, sino tambin disminuir las emisiones nocivas durante el funcionamiento al ralent con el motor fro, en la actualidad se tiende a prolongar el calentamiento de las bujas despus del arranque. Mediante la informacin recibida de la sonda de temperatura del agua de refrigeracin del motor, del funcionamiento del motor de arranque y de la posicin de la palanca del acelerador, el cajetn de prepostcalentamiento determina los tiempos de calefaccin.

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Como ejemplo, se describe a continuacin el funcionamiento del sistema empleado por Renault en su modelo Laguna. El precalentamiento tiene lugar en dos etapas: precalentamiento variable y precalentamiento fijo. La primera, que comienza al poner el contacto y encenderse la lmpara testigo, es funcin de la temperatura de agua; para temperaturas inferiores a -20 'C, o cuando la sonda de temperatura es defectuosa, la duracin es de 5 segundos. Este tiempo va disminuyendo, hasta que para temperaturas superiores a 20 'C es de slo 2 segundos. En la segunda etapa, despus de apagarse la lmpara, las bujas continan encendidas otros 8 segundos antes de, arrancar el motor. Durante el funcionamiento de motor de arranque, las bujas permanecen alimentadas. Despus de arrancado el motor tiene lugar la fase de postcalentamiento, que tambin consta de dos etapas: postcalentamiento fijo y postcalentamiento variable. El fijo tiene una duracin de 10 segundos, a partir de los cuales comienza el variable. Este ltimo se interrumpe cuando la temperatura de agua es superior a los 70 OC. Momentneamente, se interrumpe tambin cuando el cajetn recibe la informacin de que la posicin de acelerador es de plena carga durante ms de 3 segundos, restablecindose cuando el motor vuelve a girar al ralent. Si la sonda de temperatura de agua es defectuosa, cesa la alimentacin de las bujas al cabo de 210 segundos. Cada vez es ms frecuente el control electrnico de la inyeccin, que determina la cantidad de combustible, el inicio de la inyeccin y el funcionamiento de sistema de precalentamiento, mediante los datos suministrados por diversas sondas a una unidad electrnica de control.

Esquema del circuito elctrico de las bujas de precalentamiento monopolares

Actualmente son ms empleadas las bujas de espiga, en las que la resistencia es de varias vueltas y esta cubierta por un material cermico en el interior de un tubo protector, al no tener contacto con los gases su duracin es mayor . Son unipolares , o sea , que cada una cierra circuito por masa y se alimentan a 12 v. De forma que si falla una las dems siguen funcionando. El tiempo de calentamiento es de 4 a 10 segundo solamente y la temperatura en su extremo es superior a los 1000 C . Inyectores De las explicaciones anteriores se desprende la,., importancia que tiene el inyector en la formacin de la mezcla. Su disposicin en la culata, la presin de inyeccin, la duracin de la inyeccin y la forma de chorro, son factores determinantes en la eleccin de tipo de inyector que ha de equipar el motor. La bomba de inyeccin es la encargada de dosificar, en funcin de la carga de motor, la cantidad de combustible que el inyector introducir, cada vez, en la cmara de combustin; crea en cada dosis una alta presin, superior a la de tarado de los inyectores, y las distribuye entre ellos en los momentos oportunos.

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Todos los inyectores funcionan bajo el mismo principio, sus diferencias estriban, fundamentalmente, en sus dimensiones, en la forma de la salida de combustible, en la disposicin de la entrada y delretorno de gasleo, y en el sistema de anclaje en la culata. Se muestra la seccin de un inyector fabricado por CAV Condiesel. (CAV pertenece al grupo ingls Lucas, en Espaa se fabrican por CAV Condiesel, y en Francia por CAV Rotodiesel). El gasleo llega al racor 1 con elevada presin procedente de la bomba de inyeccin, y por el canal 2 a la cmara de presin 3. Debido a que la aguja 4 de la vlvula tiene la parte superior de mayor dimetro que la inferior, la presin que se establece en la cmara 3 empuja a la aguja hacia arriba y por intermedio de la varilla empujadora 9 vence la fuerza de muelle tarado 8, lo que permite que la aguja se desplace separndose de cono de cierre 5, y deje salir el combustible a presin por los orificios 6 de inyeccin. Las pequeas fugas de gasleo que se puedan producir por la caa de la vlvula (que sirven para su lubricacin), salen de inyector por el racor de sobrante 7. Al descender la presin de combustible mandado por la bomba de inyeccin, el muelle 7 hace bajar la vlvula, cerrndola por el cono 5. El inyector consta de dos partes esenciales: el porta tobera A y la tobera B.

Seccin de un inyector. 1) Entrada de combustible; 2) Conducto de combustible; 3) Cmara de Presin, 4) Vlvula; 5) Cono de cierre de la vlvula; 6) Orificios de salida; 7) Racor de retorno; 8) Muelle; 9) Varilla empujadota; 10) Brida de sujecin; A) Porta tobera B) Tobera

El inyector es el encargado de introducir el gasleo a presin en la cmara de combustin. A cada motor le corresponde un determinado tipo de inyector y una determinada presin de inyeccin. Todos los inyectores funcionan bajo el mismo principio; un muelle tarado mantiene cerrada una vlvula; la parte superior de la aguja de la vlvula tiene mayor dimetro que la inferior, al llegar el combustible a presin acta sobre la corona circular restante y, venciendo la fuerza del muelle, sale por la boquilla de la vlvula. El inyector consta de dos partes; el portatobera y la tobera.

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Porta toberas El porta tobera, o cuerpo de inyector, asume las siguientes funciones: Soportar y fijar la tobera en la posicin correcta. Alojar el muelle de presin de inyector y el dispositivo de tarado de mismo. Permitir, a travs de conductos practicados en l, el paso de combustible hacia la tobera. Conducir el combustible de fuga de la tobera hasta el racor de retorno. Hay dos clases de porta toberas que se diferencian, pprincipalmente, en el sistema de tarado del muelle. Se ve el aspecto exterior de un inyector con el tarado del muelle por arandelas calibradas; la entrada de gasleo 1 est en la parte superior. Las salidas de retorno 2 se empalman con tubos de plstico de un inyector a otro, y se fijan a la culata por medio de la rosca 3 con interposicin de una junta de cobre (como si fuera una buja), aunque tambin pueden ir fijados con una brida.

Inyector para roscar en la culata. 1) Racor de entrada; 2) Retorno 3) Rosca; 4) Porta tobera; 5) Tobera

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El portatobera se obtiene por mecanizacin a partir de una barra de acero. El inyector es de los que tienen la regulacin por medio de un tornillo; la entrada de combustible 1 est situada lateralmente y el retorno 2 por arriba. La fijacin a la culata se hace mediante una brida, que puede ser de la misma pieza del cuerpo del inyector (ver la figura 26) o una pieza aparte, que se aprieta contra la culata por uno o dos tornillos o esprragos. El portatobera se construye de acero forjado. El despiezo de un inyector con regulacin por arandelas se representa en la figura. 1 es un manguito con doble rosca. La exterior es la que fija el inyector en la culata, y la interior se rosca en el portatobera para situar la tobera 2.

Inyector con fijacin por brida. 1) Entrada de combustible; 2) Retorno; 3) Portatobera; 4) Tobera

5) Muelle 6) Arandelas de reglaje 7) Portatobera 8) Tapn 9) Capuchn

Despiezo de un inyector con tarado por arandelas 1) Manguito de fijacin 2) Tobera 3) Separador 4) Empujador

3 es un separador, que en su interior aloja al empujador 4. 5 es el muelle de la vlvula; 6 arandelas de reglaje; 7 el portatobera o cuerpo de inyector; 8 el tapn para obturar el lugar de conexin de racor de retorno en los casos en que se monte as y 9 un capuchn protector. El separador 3 se apoya en la tobera 2, y el empujador 4 comunica la fuerza de muelle 5 a la aguja de la vlvula. Las arandelas calibradas 6 se interponen entre el muelle 5 y la superficie de asiento de muelle en el interior de cuerpo, cuanto mayor sea el grueso de las arandelas mayor ser el tarado de muelle, y por lo tanto, la presin de inyeccin.

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La figura muestra el despiezo de un inyector con tarado de muelle mediante un tornillo. 1 es el racor de retorno; 2 es un capuchn contratuerca para que no se mueva el manguito de regulacin 4; 3 es una junta de cobre (ya que el gasleo de fuga llena la parte superior de inyector); 5 es una tuerca para fijar la tobera al portatobera; 6 es la tobera; 7 el portatobera o cuerpo de inyector; 8 una arandela de tope de acero, para que el muelle no asiente directamente sobre el fondo de tornillo de regulacin; 9 el muelle (parte de l se introduce en el hueco de tornillo); 1 0 la varilla empujadora que transmite la fuerza de muelle a la aguja de la vlvula; 1 1 la entrada de combustible; 12 son unos pasadores que encajan en el cuerpo y en la tobera para determinar la posicin de sta con el cuerpo (slo los llevan cuando los chorros de combustible de la tobera tienen una direccin especial). La regulacin del tarado se efecta, sin necesidad de desmontar totalmente el inyector, girando el tornillo hueco 4. Si se aprieta aumenta la tensin de muelle, y por lo tanto la presin de inyeccin. Ntese que la varilla empujadora del inyector con tarado del muelle por tornillo es sensiblemente ms larga que el empujador del sistema de regulacin por arandelas; esto supone una ventaja para estos ltimos, ya que sus masas mviles, ms ligeras, posibilitan un cierre ms rpido de la tobera (por menor inercia), existiendo menor riesgo de que al final de la inyeccin penetren en la tobera los gases de combustin. El portatobera es conocido tambin como cuerpo del inyector o portainyector; en l est practicando el taladro que sirve para hacer llegar el gasleo hasta la tobera. Contiene, adems, el muelle de presin, el sistema de tarado del mismo y los racores de entrada y retorno del combustible. La fuerza inicial del muelle se tara en unos inyectores mediante arandelas de diferentes gruesos y, en otros, por un tornillo Toberas

La tobera o pulverizador tiene las siguientes misiones:


Pulverizar finamente el combustible que se inyecta, dndole al chorro la forma adecuada. Cerrar la salida de combustible por debajo de una presin determinada. Colaborar, en cierta medida, con la bomba de inyeccin para dar en cada momento de la inyeccin la velocidad adecuada al chorro pulverizado. Impedir que los gases de combustin puedan penetrar en el circuito de gasleo.

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La tobera consta de dos piezas: el cuerpo de la tobera y la vlvula, ambas fabricadas con acero duro y tratado trmicamente.

Despiezo de un inyector con tarado por tornillo. 1) Racor de retorno; 2) Capuchn Contratuerca; 3) Junta; 4) Tornillo de regulacin; 5) Tuerca para sujecin de la tobera 6) Tobera 7) Portatobera 8) Suplemento 9) Mulle 10) Varilla Empujadota 11) Entrada de combustible 12) Pasadores de posicionamiento

Pieza que componen la tobera. 1) Cuerpo 2) Vlvula

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La seccin de las dos piezas montadas. En la parte superior se distingue un canal anular, que tiene por objeto coincidir con el agujero de paso de combustible del portatobera, ualquiera que sea la posicin en que se monte. Del canal parte un taladro que lleva el gasleo a la cmara de presin de la vlvula. El cierre de la vlvula es cnico, siendo el ngulo de asiento un poco ms cerrado (unos 20) que el de la aguja, con el fin de que, al hacer el contacto sobre una estrecha franja, se consiga, por una cierta deformacin elstica de cono, un cierre perfecto. El mximo desplazamiento de la vlvula es una distancia H de, aproximadamente, 0,5 mm; despus de este recorrido la vlvula hace tope con el plano del portatobera. Tanto el interior de la tobera como el cuerpo de la vlvula y los asientos cnicos de ambas, estn fabricados con la mxima precisin. Ambas piezas estn hermanadas y, es tal su ajuste, que asegura la estanqueidad entre ellas an a la elevada presin del combustible; por eso, no se puede sustituir una sola de ellas, sino en conjunto. Las toberas pueden ser cortas o largas. Las cortas son las normales; las largas (que tienen el cuello y la aguja de mayor longitud), exponen menor superficie al calor y se montan en motores don0e deba disminuirse la temperatura del inyector, o simplemente cuando el diseo de la culata lo exige. Respecto a la forma de la boquilla de inyeccin, las toberas pueden ser de dos clases: de orificios y de espiga.

Seccin de la tobera H) Mxima elevacin

A) Tobera corta B) Tobera Larga

En los motores con cmara de precombustin, o con cmara de turbulencia, se emplean las toberas de espiga (llamadas tambin de tetn) con presiones de inyeccin comprendidas entre 1 1 0 y 135 bar. La espiga es una prolongacin de la vlvula, que segn la forma que tenga modifica el chorro y, adems, mantiene limpio de incrustaciones el orificio de la tobera. Hay 4 tipos de tobera de espiga: de espiga cilndrica, de espiga cnica, de espiga de estrangulacin y de orificio auxiliar (Pintaux).

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La de espiga cilndrica tiene en su parte inferior un tetn cilndrico, que abre ligeramente el chorro. En la figura se la representa cerrada y en posicin de inyeccin. La de la se llama cnica, por tener esta forma el tetn; debido a l, el chorro forma un cono ms amplio.

La de espiga de estrangulacin o de retardo es parecida a la anterior, pero difiere en su funcionamiento. El agujero de la tobera es ms largo y la parte cilndrica del tetn penetra en l. En la figura se ve en 3 posiciones: A cerrada, B preinyeccin y C inyeccin. En la posicin de cerrada la aguja obtura el agujero en el cono de cierre; cuando la presin empieza a levantar la aguja, la parte cilndrica del tetn deja libre un espacio anular en el agujero de la tobera, que deja salir una pequea parte de la inyeccin; al levantarse ms la aguja, el agujero queda libre de la parte cilndrica del tetn, y el cono hace que el chorro se abra, producindose as el grueso de la inyeccin. Este comportamiento hace que la combustin se inicie con poca cantidad de gasleo, dando lugar a un funcionamiento ms suave.

Se muestra una tobera de espiga, con orificio auxiliar. El orificio auxiliar tiene como misin mejorar el arranque en fro del motor. Su efecto slo se deja notar a bajas velocidades. A las pocas revoluciones que el arranque imprime al motor, el funcionamiento de la bomba de inyeccin tambin es lento. Esto hace que el aumento de presin en el inyector se haga ms despacio, que las fugas en la caa de la vlvula sean mayores y, por lo tanto, menor el levantamiento de la aguja. En estas condiciones es beneficiosa la accin del orificio auxiliar que, situado en el cono de cierre, es el primero que se abre dando lugar a un chorro que por su inclinacin va dirigido al canal de entrada de aire en la precmara con el cual se encuentra frontalmente, facilitando el comienzo de la combustin.

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A mayores revoluciones todo sucede ms deprisa, y como el orificio auxiliar es muy pequeo, apenas influye en el funcionamiento de la salida principal, que es del tipo de espiga de estrangulamiento. lnyectores con el portatobera de doble muelle Con el fin de suavizar la violenta elevacin de la presin de la presin de combustin, especialmente en los motores de inyeccin directa, se han desarrollado los portatoberas de doble muelle. Con estos inyectores se introduce primeramente una pequea cantidad de combustible (preinyeccin) en la cmara de combustin para que se inicie el encendido, y a continuacin la cantidad principal. De esta forma se logra un aumento progresivo de la presin, con la consiguiente mejora del proceso de combustin y la reduccin de las altas cargas a que est sometido el pistn, disminuyendo, a su vez, el nivel de ruidos del motor. Se muestra la seccin de un inyector de este tipo. En su interior hay dos muelles: el 10 de preinyeccin y el 6 de inyeccin, siendo este ltimo de mayor fuerza. El muelle 10 se apoya por su parte superior en la arandela de reglaje 1 1 y por su parte inferior en el vstago de la vlvula 1. A su vez, el muelle 6 se apoya por arriba en la arandela de tope 8, con interposicin de la arandela de reglaje 7, y por abajo en el elemento intermedio 3 y en el casquillo de empuje 4. En la posicin de reposo, la vlvula se mantiene cerrada por la fuerza del muelle 10, ya que el 6 se apoya tambin en el elemento fijo intermedio 3. Cuando aumenta la presin del combustible en la cmara 2 la vlvula 1 se eleva venciendo la fuerza del muelle 10, hasta que despus de recorrido el espacio A la parte de mayor dimetro de la vlvula hace tope con el fondo interior del casquillo de empuje 4. Esta apertura de la vlvula es suficiente para inyectar la pequea cantidad de combustible necesaria para el funcionamiento en ralent, consiguiendo, gracias a la menor fuerza del muelle 10, una prolongacin del tiempo de inyeccin que proporciona una combustin suave; igualmente esta primera fase supone una preinyeccin cuando la cantidad a inyectar es mayor.

Para cargas medias y altas del motor la cantidad de combustible a inyectar es mayor, y en ese caso, la pequea apertura de la vlvula durante la preinyeccin no impide que la presin en la cmara 2 aumente, con lo que la vlvula contina subiendo, y arrastrando al casquillo 4 y a la pieza de asiento 5 vence la fuerza del muelle 6, que se suma a la del muelle 10. En esta situacin se inyecta la cantidad principal de combustible. El recorrido mximo de la vlvula en esta segunda fase es el espacio B que hay entre el casquillo de empuje 4 y el elemento intermedio 3.

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Se puede ver seccionados dos inyectores con portatoberas de doble muelle: el A, con la tobera de orificios mltiples (que es el que se ha descrito) y el B, que con el mismo funcionamiento monta los muelles concntricos y tiene la tobera de espiga.

La tobera, a la que tambin se denomina inyector (aunque es mejor reservar este nombre para el inyector completo), pulverizador o vlvula del inyector, consta de dos partes; el cuerpo de la tobera y la aguja que se desliza en su interior. El asiento de cierre entre ambas piezas es cnico, y por la extraordinaria precisin de su ajuste forman un conjunto que, en caso de funcionamiento deficiente hay que sustituir completo. La tobera puede ser de dos clases: De orificios y de espiga. En la de orificios la aguja termina en el cono de asiento, y el cuerpo tiene en su extremo los orificios de salida. En la de espiga, el cuero termina en un solo agujero de entre 1 y 3mm de dimetro, u la aguja tiene un tetn a continuacin del cono de cierre, de cuya forma depende la amplitud del chorro de combustible. Las de orificio se utilizan en cmaras de inyeccin directa, con elevadas presiones de inyeccin, y las de espiga en cmaras auxiliares, con presiones de inyeccin moderadas. Mediante los inyectores con portatoberas de doble muelle la introduccin del combustible en la cmara se produce en dos fases: la preinyeccin y la inyeccin.

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Instalacin de combustible El esquema de una instalacin de combustible. En l se distinguen 3 circuitos: el de alimentacin, el de alta presin (o de inyeccin) y el de retomo. El circuito de alimentacin es el que conduce el gasleo desde el depsito hasta la bomba de inyeccin. Una bomba de alimentacin, que puede estar incluida en la bomba de inyeccin (bombas rotativas) o ser exterior a ella (bombas en lnea), aspira el combustible del depsito a travs de un prefiltro, pasa despus por el filtro principal y llega a la bomba de inyeccin. La bomba de inyeccin dosifica el gasleo, genera la alta presin y lo distribuye a los inyectores mediante tantos tubos como inyectores hay. El combustible de fugas de los inyectores, ms el sobrante de la bomba de inyeccin, vuelven al depsito por el circuito de retorno.

Se muestra el despiezo de la instalacin de combustible. Igual que en el esquema de la figura anterior, el gasleo sale del depsito por el tubo de alimentacin 2, pasa por el filtro 3 y llega a la bomba de inyeccin 4.El gasleo sobrante de los cuatro inyectores se recoge en el tubo colector 5 y, junto con el sobrante de la bomba, regresa al depsito por el tubo de retorno 6. Los tubos de alta presin van empalmados, por la parte inferior, a los cuatro racores de salida del distribuidor de la bomba de inyeccin, y por la superior uno a cada inyector. Son visibles, adems, en la figura, la garra 10 o brida de un solo tornillo de sujecin del inyector en la culata, las bridas 11 de agrupacin de los tubos y el varillaje 9 del mando del acelerador. Los tubos de alimentacin y de retorno pueden ser de cobre, pero en los coches son, generalmente, de plstico, con bridas en los extremos de conexin. La entrada y salida del depsito se hace a travs del aforador de combustible de forma similar a la ya explicada en los sistemas de alimentacin con gasolina.

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Los tubos de los inyectores, adems de la alta presin, estn sometidos a las ondas de sobrepresin que se producen en cada principio de inyeccin de la bomba. Para que puedan resistir estos esfuerzos se construyen de acero, con un dimetro exterior de 6 mm y el interior de 2 o 2,5 mm, capaces de resistir presiones de ms de 600 bar. Para eliminar las vibraciones que producen las ondas de sobrepresin, se agrupan entre s y se fijan al bloque por medio de bridas y soportes forrados de goma. Para empalmar los tubos a los inyectores y a la bomba se emplean racores de presin.

La rosca 1 del inyector termina en un cono interior de asiento 2, y en el extremo del tubo, despus de introducida la tuerca, se coloca el bicono 3 (si el tubo y el bicono son nuevos se coloca fcilmente con la mano). Al atornillar la tuerca, el bicono queda comprimido entre ella y el cono. El cierre por el exterior del bicono queda asegurado por la estrecha franja de asiento entre el bicono y el cono. Con la presin que ejerce la tuerca, el borde del bicono se cierra sobre el extremo del tubo clavndose en l, lo que impide las fugas entre el bicono y el tubo. Despus de apretado una vez, el bicono queda fijo y ya no se puede sacar del tubo. En condiciones de funcionamiento, tanto el tubo como el inyector estn llenos de combustible, pero sin presin. Al producirse la presin de inyeccin en la bomba, sta se transmite por el tubo al inyector en un corto espacio de tiempo, que da lugar a un retardo (a mayor longitud de tubo, mayor retardo). Este retardo se compensa, como otros, con el avance a la inyeccin, pero para que los retardos en todos los inyectores sean iguales, es imprescindible que todos los tubos tengan igual longitud. sta es la causa de que los tubos, que por la situacin de los inyectores han de salvar un distancia ms corta, tengan curvas que parecen intiles. Es ms, a pesar de su robustez, las altas presiones en el interior de los tubos provocan aumentos elsticos de su dimetro, muy pequeos pero dignos de consideracin, por lo cual, cuando se hace una sustitucin parcial de los tubos, se recomienda que los nuevos sean del mismo fabricante que el resto, para que al ser del mismo material su resistencia no vare.

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En la instalacin de combustible no deben existir burbujas de aire, ya que stas se comprimen y se expansionan alternativamente sin llegar a salir, impidiendo la circulacin del combustible a presin. La operacin de eliminar el aire recibe los nombres de sangrado, purgado o desalreacin, y se efecta por unos tornillos dispuestos para tal fin, situados en el filtro principal y en la bomba de inyeccin. Cuando el circuito est totalmente vaco, por ejemplo despus de una reparacin, la misma operacin se denomina cebado del circuito. La instalacin de alimentacin consta de tres circuitos: el de alimentacin, el de inyeccin y el de retorno. El de alimentacin consta de depsito, prefiltro, tubos de alimentacin, prefiltro, bomba de alimentacin y filtro principal: el de inyeccin lo constituyen la bomba de inyeccin, los tubos de inyectores y los inyectores y el de retorno, lo sobrantes de los inyectores y de la bomba de inyeccin, que desembocan nuevamente en el deposito. Bombas de alimentacin de combustible Como el depsito de combustible est situado a un nivel inferior al del motor, para suministrar el gasleo a la bomba de inyeccin es necesario el empleo de una bomba de alimentacin. La bomba de alimentacin puede formar parte de la bomba de inyeccin, y en ese caso puede ser interior o exterior a ella. Las bombas de inyeccin rotativas la llevan en su interior y suele ser del tipo de paletas (se estudiar conjuntamente con las bombas rotativas); y las bombas de inyeccin en lnea la tienen adosada exteriormente y est accionada por una excntrica del eje de levas de la bomba de inyeccin. Estas ltimas, incorporado a la bomba de alimentacin, tienen un mando que permite accionarlas a mano para las operaciones de cebado y sangrado del circuito; pueden ser de membrana o de pistn. Las bombas de alimentacin de paletas, de las bombas de inyeccin rotativas, no tienen mando manual, por eso, para cebar y sangrar el circuito, disponen de una pequea bomba manual de mbolo o de membrana, formando cuerpo con el filtro principal. Cuando la bomba de inyeccin es rotativa, y la distancia entre ella y el depsito es excesivamente larga, se suele intercalar, entre el filtro principal y el depsito, una segunda bomba del tipo de membrana, movida por el rbol de levas del motor (igual que las de los motores de gasolina), que puede ser accionada a mano por medio de una palanca, siendo en este caso innecesaria la bomba de cebado del filtro. Extraer el aire del circuito: cebar, sangrar o purgar, se puede hacer volteando el motor con el arranque, pero al hacerlo manualmente se evita la consiguiente descarga de la batera.

Bomba de alimentacin de membrana


La bomba de alimentacin de membrana, cuyo despiezo puede observar en la es semejante a las empleadas en los motores de gasolina; su forma exterior puede variar cuando va acoplada directamente a la bomba de inyeccin.

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Como su funcionamiento ya es conocido, nicamente se resalta el vaso de decantacin de cristal, situado a la entrada de la bomba, en el que por su propio peso se acumula parte del agua y de las impurezas slidas que contiene el gasleo, que resultan visibles desde el exterior, y la palanca manual de cebado, que en posicin de reposo es mantenida hacia abajo por un muelle, para que no interfiera la funcin de la palanca 7, accionada por el rbol de levas.

Bomba de alimentacin de mbolo


Las bombas de alimentacin de mbolo son utilizadas conjuntamente con las bombas de inyeccin en lnea; se fijan mediante dos tornillos a un costado de las mismas , y el mbolo es accionado, a travs de un taqu de rodillo y un vstago empujador, por una excntrica del eje de levas de la bomba de inyeccin. Pueden ser de simple o de doble efecto.

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BOMBA DE ALIMENTACIN DE MBOLO DE SIMPLE EFECTO Se muestra, seccionado, una bomba Bosch de mbolo, de simple efecto, con bomba manual de cebado; en ella est indicado, mediante flechas, el recorrido del combustible desde que entra por el racor 1, procedente del depsito, hasta que sale por el 9, a la bomba de inyeccin. Para poder seguir mejor las explicaciones sobre su funcionamiento, se representa, esquemticamente, la misma bomba en las dos fases de funcionamiento; la numeracin de los elementos coinciden en las dos figuras. En el detalle A, la excntrica 1 1 empuja al mbolo 6, a travs del taqu 10 (con rodillo para disminuir rozamientos) y del vstago empujador 13, que se desplaza comprimiendo el muelle de impulsin 5; este desplazamiento crea una presin en el gasleo que llena la cmara 4, y una depresin en la cmara 7.

La presin en la cmara 4 refuerza la accin del muelle de la vlvula de aspiracin y la mantiene cerrada, al mismo tiempo que vence la fuerza del muelle de la vlvula de salida 8 abrindola, con lo que el gasleo pasa a llenar el vaco de la cmara 7. Despus de pasar la mxima elevacin de la excntrica por el taqu (detalle B), el muelle 5 hace retornar al mbolo, que en esta ocasin comprime el combustible de la cmara 7 al tiempo que crea una depresin en la cmara 4. La presin de la cmara 7 impulsa el gasleo hacia la salida 9 para alimentar a la bomba de inyeccin, mientras que la depresin de la cmara 4 vence la accin del muelle de la vlvula de entrada 3 y aspira combustible del depsito por la entrada 1, que despus de pasar por el tamiz filtrante 2, y por el vaso de decantacin, llena la cmara 4 para que pueda repetirse el ciclo. Ntese que la presin de salida del combustible (entre 1 y 1,5 bar) la origina el muelle de impulsin y no la fuerza de la excntrica sobre el mbolo. Las necesidades de combustible de la bomba de inyeccin varan con el estado de carga del motor, y el caudal de la bomba de alimentacin depende de la amplitud del recorrido del mbolo. El muelle slo puede hacer retornar al mbolo en la medida en que se haya vaciado la cmara 7, de manera que cuanto menor sea el consumo del motor menor ser su recorrido. Como el taqu y el vstago simplemente se apoyan en el mbolo, cuando la dimensin mayor de la excntrica empuja al taqu parte del recorrido de ste se efecta en vaco, hasta hacer contacto con el mbolo, resultando el caudal autorregulable.

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Esta bomba de alimentacin va provista de la bomba manual de cebado 12. Esta ltima est compuesta por un cilindro dentro del cual se desliza un pistn, y est emplazada en la cmara de aspiracin sobre la vlvula de entrada. Del pistn sale un vstago, que termina en una tuerca redonda con el borde grafilado. Esta tuerca se rosca en el extremo superior del cilindro y sirve para inmovilizar el pistn. Para accionar la bomba primero se desenrosca la tuerca y despus se bombea. Al subir y bajar el pistn, va creando depresiones y presiones sucesivas en la cmara, y a travs de las mismas vlvulas de la bomba aspira combustible por la entrada 1 y lo manda a la bomba de inyeccin por la salida 9. Una vez finalizada la operacin de cebado, se inmoviliza el pistn roscando la tuerca grafilada.

BOMBA DE ALIMENTACIN DE MBOLO DE DOBLE EFECTO En la bomba de simple efecto el combustible es mandado a la bomba de inyeccin slo durante la carrera de impulsin del pistn. Cuando se necesita mayor caudal de la bomba, se emplean las de doble efecto, en las que las dos carreras del mbolo son impulsoras. El montaje sobre la bomba de inyeccin es el mismo que el de las de simple efecto, y tambin como ellas disponen de bomba manual de cebado. Se representa el esquema de funcionamiento en las dos fases de trabajo. En el detalle A, el mbolo es empujado hacia abajo por la accin de la excntrica sobre el taqu y el vstago. Sobre el mbolo se crea una depresin que, venciendo la fuerza del muelle, hace que se abra la vlvula de aspiracin y que ayuda a mantener cerrada la vlvula de salida.

Esquema de funcionamiento de una bomba de alimentacin de mbolo de doble accin. 1) Excntrica; 2) Taqu de rodillo 3) Vstago empujado 4) mbolo 5) Vlvulas de aspiracin 6) Vlvulas de salida 7) Cmara de aspiracin 8) Cmara de presin 9) Muelle

A) B)

Carrera de aspiracnmpulsn descendente 8) Carrera aspiracin-impulsin ascendente. de

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El gasleo procedente del depsito pasa por el prefiltro y llena la cmara superior. Simultneamente en la cmara inferior el gasleo es comprimido; la presin ayuda a mantener la vlvula de aspiracin cerrada y abre la de salida, con lo que el combustible es impulsado a la bomba de inyeccin. En el detalle B, al ir perdiendo dimensin la excntrica, el muelle empuja al mbolo hacia arriba, lo que provoca una compresin en la cmara superior que impulsa al gasleo contenido en ella hacia la bomba de inyeccin, y una depresin en la inferior que hace que se llene de combustible. Como en esta bomba el taqu y el vstago tambin son piezas independientes del mbolo, el recorrido del pistn depende de las necesidades de combustible de la bomba de inyeccin y su caudal es tambin autorregulable. La bomba de alimentacin aspira combustible del depsito a travs de los prefiltros y lo enva a la bomba de inyeccin a travs del filtro principal. Puede ser de dos tipos de embolo o de membrana, en ambos casos son de caudal autorregulable. En las bombas de inyeccin en lnea, la bomba de alimentacin va fijada a un costado de la bomba de inyeccin y es accionada por el eje de levas de la misma; suelen tener bomba de cebado manual. En las bombas de inyeccin rotativas es de paletas, y va en su interior. No tiene bomba de cebado manual, por lo que en la mayora de los casos se incluye una bomba manual, muy sencilla, en el filtro principal. Los tubos de los inyectores son de acero y estn fabricados para resistir presiones superiores a los 600 bar. Tienen que tener todos las misma longitud y ser del mismo fabricante.

Filtrado del combustible A pesar de que el gasleo es filtrado en las refineras durante el proceso de obtencin, lo cierto es que cuando llega al depsito del automvil contiene una serie de impurezas, entre las que se encuentran pequeas partculas slidas de gran dureza y agua emulsionadas con el combustible. Los trasvases y los transportes que sufre el combustible hasta que llega a la estacin de servicio, contribuyen a contaminar el gasleo, por lo que es recomendable repostar directamente en las gasolineras y no de bidones o latas. Debido a la viscosidad del gasleo las impurezas tardan en decantarse, y adems los movimientos propios del vehculo contribuyen a que se mantengan en suspensin en la masa de combustible; por eso, al ser ste aspirado por la bomba, lo acompaan en su recorrido. Dada la extremada precisin de las medidas, el perfecto pulido, y las reducidas holguras (del orden de 2,5 milsimas de milmetro) con que estn fabricados los elementos de inyeccin de la bomba y las toberas de los inyectores, se veran seriamente perjudicados si la "arenilla" contenida en el gasleo llegara hasta ellos. El agua, a su vez, con el continuo paso de combustible terminara acumulndose en la bombas de alimentacin y de inyeccin dando lugar a oxidaciones; por otra parte, despus de largas paradas del motor en tiempo fro, las gotas de agua pueden congelarse obstruyendo las vlvulas y los tubos de alimentacin, haciendo difcil el arranque. Se comprende, pues, que para preservar al equipo de inyeccin de desgastes prematuros y asegurar su correcto funcionamiento, el combustible se

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someta a un riguroso filtrado, separando de l las impurezas slidas y el agua antes de pasar al circuito de inyeccin.

Prefiltros Antes de llegar al filtro principal, que est situado entre la bomba de inyeccin y el depsito, el combustible pasa por un tamiz de malla de latn o de nylon muy fino, que impide el paso de las partculas slidas ms bastas y tambin de pequeas fibras que suelen acompaar al gasleo. Este tamiz se denomina prefiltro y va instalado en el extremo del tubo de salida de combustible en el interior del depsito. Cuando el circuito tiene tambin bomba de alimentacin, para protegerla, lleva otro prefiltro en la entrada de la misma. El primero consiste en un pequeo cilindro de malla, por el que el gasleo se ve obligado a pasar al ser aspirado; el segundo puede ser un cilindro, como en la bomba de mbolo, o un simple disco, como el de la bomba de membrana. A su vez los prefiltros de las bombas de alimentacin pueden, o no, estar completados con un vaso de decantacin. En los vehculos que estn sometidos a trabajos ms duros o en ambientes polvorientos, como las mquinas de obras pblicas o los todo terreno, se emplean prefiltros ms efectivos, que se intercalan en la tubera de alimentacin y son independientes de la bomba, en el que se distinguen, entre otros elementos, el tornillo 2 de sangrado, el filtro de tamiz 1 0, el vaso de decantacin 15, el tapn de drenaje 18 por el que se puede vaciar el agua acumulada en el vaso de decantacin, y el tornillo 7 que une las tapas superior e inferior armando el conjunto. En general, los prefiltros se pueden limpiar empleando gasleo, petrleo o gasolina limpios, soplando despus con aire comprimido de dentro a fuera. Los prefiltros van colocados antes de la bomba de alimentacin, y a excepcin hecha del que va en el interior del depsito, tienen un vaso de decantacin, en general se pueden limpiar y montar de nuevo.

Prefiltro. 1) Tapa superior; 2) Tomillo de purga; 3)Junta; 4) Junta; 5) Tapn; 6) Tornillo de armado; 7)Junta; 8) Separador; 9) Junta; 10) Fltro de tamiz; 11)Junta; 12) Junta de asiento; 13; Muelle; 14; Cuerpontermedo; 15) Vaso de decantacin; 16) Tapa inferior;17) Junta; 18) Tomllo de vaciado.

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Filtro principal Como ya se ha dicho, el filtro principal va instalado inmediatamente antes de la bomba de inyeccin, y est situado en el compartimento del motor. La materia filtrante puede ser el fieltro, pero en la actualidad la mayora de los filtros son de papel. El filtro propiamente dicho, va alojado en el interior de un cartucho y no es recuperable, despus de recorridos los kilmetros aconsejados por el fabricante (un promedio de 20.000 km), se sustituye por uno nuevo. Se muestra un filtro Bosch, cuyo cartucho 1 (desmontado en la parte inferior) va roscado directamente en el cuerpo del mismo (de igual modo que los filtros de aceite); en el soporte se distinguen la bomba manual de cebado 4 (en este caso de membrana), y el tornillo de sangrado 5. Es un filtro CAV. En l, el cartucho 1 queda aprisionado entre el soporte 4 y el vaso de decantacin 2 al apretar el tornillo 6 de armado; el vaso se vaca al aflojar el tornillo 3, para sangrar el filtro tiene un tornillo en el racor de salidas, la bomba de cebado 5 es de mbolo. En la parte superior se ve la bomba de cebado, y en la inferior, el cartucho y el vaso de decantacin separados del soporte.

Es un filtro CAV. En el dibujo se pueden apreciar la bomba manual de cebado 1, el tornillo de vaciado del agua del vaso de decantacin 2, el tornillo de sangrado 3 situado en el racor de salida de combustible, y como novedad, el detector 4 de exceso de agua en el vaso de decantacin, el conector elctrico del mismo 5 y los tubos de entrada 6 y de salida 7 de agua caliente. El detector 4 es una sonda que funciona bajo el principio de la diferente resistencia elctrica del agua y del gasleo; cuando el agua alcanza el nivel de la sonda, se enciende una lmpara de aviso en el tablero de instrumentos. El agua caliente de la refrigeracin del motor procedente del bloque de cilindros, llega, mediante un manguito de goma, a la entrada 6, circula por una cmara interior del vaso de decantacin que en este caso es de aleacin ligera) que rodea al cartucho filtrante, y sale por otro manguito de goma conectado al tubo 7 en direccin del radiador. Con este calentamiento previo se consigue un mejor encendido del combustible y se disminuye la emisin de elementos nocivos en el escape.

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Filtro doble SIGMA. 1) Cabeza del filtro 2) Cuerpo de bomba 3) Manguito intermediario de salida

4)
5) 6) 7) 8) 9)

Racor de llegada 5 y 11 Arandelas; 6 y Tornllos de fijacn; 7,12,14,16,17 y 23 Juntas Cebador normal Manguito Conjunto pistn del cebador Tapn Juntas de estanquedad exterior Cartucho de filtro Cuba de decantacin de cristal Fondo

10) Tomillo de purga


11) 12) 13) 14) 15) 16)

17) Tomillo de vaciado.

Seccin 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7)

de un filtro de combustible. Perno central Soporte Junta Cartucho Tapa inferior Junta Manguito central

8)

Alojamiento de tornillo de purga 9) Entrada de combustible 10) Salida de combustible filtrado

11) Placa de anclaje.

En algunos vehculos sometidos a trabajos duros se montan filtros dobles, de forma que el combustible pasa primero por uno de los cuerpos y despus por el otra. Se muestra el despiezo de un filtro SIGMA de esta clase, con la descripcin de sus elementos. Muestra en seccin los elementos del filtro y mediante flechas el recorrido del combustible; este filtro no dispone de bomba manual de cebado.

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El papel empleado en los filtros es un papel microporoso especial, de gran resistencia, que impide el paso del agua y retiene partculas de hasta 3 o 4 milsimas de milmetros. A medida que va reteniendo el agua en su superficie, se van formando gotas mas gruesas, que por su peso se decantan en la parte inferior del filtro. Para disminuir la resistencia que ofrece el filtro al paso del combustible, el papel, debe tener una gran superficie filtrante; esto se consigue dentro del reducido espacio del cartucho plegando el papel, bien sea como en el detalle A o como en el detalle B.

El soporte o cuerpo del filtro se fabrica de fundicin de aluminio, y el cartucho que contiene el elemento filtrante es de chapa fina de hierro engatillada. Estos cartucho, como la se ha dicho, no se limpian, sino que se caban. En la parte exterior del cartucho se indica la referencia del mismo, y al hacer la sustitucin, el nuevo tiene que tener la misma referencia, para que n vare, no slo la forma exterior sino tambin su capacidad de filtrado. El filtro principal va instalado a la entrada de la bomba de inyeccin. El material filtrante es material microporoso, que retiene las partculas slidas de mas de cuatro milsimas de milmetros y el agua. Debidamente plegado va introducido en un cartucho que se cambia peridicamente adems del cartucho, el filtro tiene vaso de decantacin y, en muchas ocasiones, una bomba de cebado manual. El filtrado del combustible es importante, ya que de ello depende en gran proporcin el mantenimiento en servicio del sistema de inyeccin.