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Motores de Combustin Interna

Laboratorio N01 Parmetros del Motor de Combustin Interna


Daz Durn Juan Renato Mendoza Olivares, Jeanpierre 20084033G 20094083G

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA Facultad de Ingeniera Mecnica FIM rea Acadmica de Ingeniera Mecnica Motores de Combustin Interna

CONTENIDO
INTRODUCCIN................................................................................................................. 3 OBJETIVOS ........................................................................................................................ 4 FUNDAMENTO TERICO .................................................................................................. 5 1. 2. 3. MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ................................................................ 5 TIPOS PRINCIPALES............................................................................................... 5 CLASIFICACIN DE LOS ALTERNATIVOS SEGN EL CICLO .............................. 5

3.1. MOTOR DIESEL ....................................................................................................... 5 4 .PARTES ...................................................................................................................... 5 4.1. CULATA ................................................................................................................... 6 4.2. BALANCIN ................................................................................................................ 7 4.3. TAPA DE VALVULAS ............................................................................................... 7 4.4. BLOQUE MOTOR ..................................................................................................... 7 4.5. CARTER ................................................................................................................... 8 4.6. EJE DE LEVAS ......................................................................................................... 9 4.7. BUJA........................................................................................................................ 9 4.8. INYECTOR ............................................................................................................... 9 4.9. PISTONES .............................................................................................................. 10 4.10. BIELA .................................................................................................................... 11 4.11. CIGEAL ............................................................................................................ 12 5. FUNCIONAMIENTO .................................................................................................. 13 6. RELACIN DE COMPRESIN.................................................................................. 14 6.1. Efecto sobre el ciclo del motor ................................................................................ 15 INSTRUMENTOS Y MATERIALES ................................................................................... 16 PROCEDIMIENTO ............................................................................................................ 20 CLCULOS Y RESULTADOS ........................................................................................... 24 1. Clculos Geomtricos ............................................................................................. 24

OBSERVACIONES ........................................................................................................... 36 CONCLUSIONES .............................................................................................................. 37 RECOMENDACIONES ...................................................................................................... 38 BIBLIOGRAFA.................................................................................................................. 39 LABORATORIO N1: PARMETROS DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Pgina 1

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ANEXOS ........................................................................................................................... 40 El Turbocompresor ............................................................................................................ 40

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INTRODUCCIN
La energa mecnica, indispensable para poner en accin diferentes mquinas se puede obtener utilizando energa trmica, hidrulica, solar y elica. La que ms se utiliza es la energa trmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgnica. Los equipos energticos que ms aceptacin han tenido son los motores de combustin interna, a ellos corresponde ms de un 80 % de la totalidad de la energa producida en el mundo. Entonces la importancia de los motores de combustin interna puede observarse fcilmente.

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OBJETIVOS
Determinar los principales parmetros geomtricos y constructivos de un motor de combustin interna. Determinar los ngulos de apertura y cierre de las vlvulas del motor de combustin interna.

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FUNDAMENTO TERICO
1. MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
Es el tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin que viene a ser la parte principal de un motor.

2. TIPOS PRINCIPALES
Alternativos. El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina. El motor diesel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. La turbina de gas. El motor rotatorio.

3. CLASIFICACIN DE LOS ALTERNATIVOS SEGN EL CICLO


De dos tiempos (2T): efectan una carrera til de trabajo en cada giro De cuatro tiempos (4T) efectan una carrera til de trabajo cada dos giros. Existen los disel y gasolina tanto en 2T como en 4T.

3.1. MOTOR DIESEL


Un motor diesel es una mquina de combustin interna que usa combustible inyectado de forma pulverizada dentro de los cilindros, los cuales contienen aire comprimido a una presin y temperatura relativamente altas. La temperatura del aire debe ser lo suficientemente alta como para permitir la ignicin de las partculas del combustible inyectado. Ningn otro medio es empleado para producir la ignicin. Debido al mtodo de ignicin usado, los motores diesel son a menudo llamados motores de ignicin por compresin. Esto los diferencia de los dems motores de combustin interna llamados motores de ignicin por chispa. Estos ltimos motores emplean la gasolina como combustible y la mezcla de aire y gasolina entra en ignicin mediante el uso de la chispa elctrica.

4 .PARTES
A B C Balancn de vlvula. Tapa de vlvulas. Pasaje de admisin. Pgina 5

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D E F G H I J K L M N O P

Culata de cilindros. Cmara refrigeracin. Bloque de motor. Carter de motor. Lubricante. Eje de levas. Regulador de vlvula. Buja de encendido Pasaje de Escape. Pistn. Biela. Puo de biela. Cigeal.

4.1. CULATA
Constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su funcin es sellar la parte superior de los cilindros para evitar prdidas de compresin y salida inapropiada de los gases de escape. En la culata se encuentran situadas las vlvulas de admisin y de escape, as como las bujas. Posee, adems, dos conductos internos: uno conectado al mltiple de admisin (para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cmara de combustin del cilindro) y otro conectado al mltiple de escape (para permitir que LABORATORIO N1: PARMETROS DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Pgina 6

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los gases producidos por la combustin sean expulsados al medio ambiente). Posee, adems, otros conductos que permiten la circulacin de agua para su refresco. La culata est firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un sellaje hermtico con el bloque, se coloca entre ambas piezas metlicas una junta de culata, constituida por una lmina de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento del motor.

4.2. BALANCIN
Sirven para abrir las vlvulas

4.3. TAPA DE VALVULAS


Al igual que el crter esta tapa sirve de cierre al motor por su parte superior. Construida de chapa embutida cuya misin es la de proteger a los elementos mviles. Unida a la culata por medio de unos tornillos que roscan en unos agujeros ciegos practicados en la culata y una junta de corcho que evita prdidas de aceite.

4.4. BLOQUE MOTOR


Es el elemento que constituye el soporte estructural de todo el motor. Es el elemento ms voluminoso y pesado del motor en el cual van alojados o acoplados el resto de la gran parte de elementos que componen el motor. Formado por una serie de orificios los cuales constituyen los denominados cilindros en los cuales se alojaran los pistones. Dependiendo de la forma, disposicin y caractersticas del bloque as podremos disponer de motores con cilindros en Lnea, Horizontales opuestos y en V. La disposicin en lnea es la ms clsica y comn para la mayora de los motores actuales. El bloque motor debido a los cilindros y una serie de cavidades internas, se encuentra prcticamente hueco. Por tales cavidades circula el agua del circuito de refrigeracin. Tambin posee otra serie de orificios roscados los cuales sirven para LABORATORIO N1: PARMETROS DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Pgina 7

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la fijacin del resto de elementos que van acoplados al bloque; y no debemos olvidar que en el interior del bloque se encuentra un circuito de engrase que comunica con todas las zonas donde apoyan elementos mviles para su perfecta lubricacin. El material empleado para la construccin del bloque es la fundicin gris aleada con metales como el nquel y cromo. Este material le proporciona al bloque una elevada resistencia al calor y al desgaste as como una esplndida conductividad trmica.

4.5. CARTER
Una de las piezas fundamentales en la rigidez y consistencia de un motor, es el crter. Desde el punto de vista terico, el crter es una caja metlica donde se introduce todo el bloque del motor para aislarlo del exterior, con el propsito de protegerlo, lubricarlo, etc.. Esta caja metlica, es en realidad una rgida carcasa de acero, que como se ha dicho contiene al bloque motor, y soporta las fuerzas del cigeal y los cilindros producidas durante el funcionamiento del motor. En ciertos diseos, para aumentar la rigidez del motor y a la vez reducir el peso del mismo, la fabricacin del crter se realiza con aleaciones de aluminio o magnesio. El bloque del motor y el crter se encuentran fuertemente fijados. El crter protege a todo el motor de la entrada de agua, polvo, y toda contaminacin posible. Adems garantiza condiciones de seguridad, impidiendo proyecciones en caso de fallo, y evitando el acceso de personas o elementos externos a piezas funcionales del motor. El crter puede estar formado por hasta 3 partes diferentes: Crter superior o crter del cigeal: parte superior de la carcasa del crter, y que est en contacto directo con el bloque motor, y ms concretamente con el conjunto cilindros - cigeal. Adems guarda a todas las partes del motor. Sobre esta pieza se apoya el bloque de los cilindros, y van fijados los cojinetes sobre los que gira el cigeal, que queda colgado. Esta pieza recibe por tanto toda la fuerza de los cilindros y a su vez, la fuerza del cigeal, que transforma el movimiento rectilneo de los cilindros en giratorio. De la rigidez del crter superior, dependen las primeras prdidas de eficacia del motor. Para garantizar esta rigidez, los nuevos diseos tienden a fabricar en una sola pieza el bloque de cilindros, fijaciones de cojinetes y crter superior. Crter inferior o crter: como su propio nombre indica, es la parte inferior de la carcasa del crter, y se encuentra fijada mediante tornillos especiales al crter superior. Acta a modo de bandeja donde cae el aceite. Y es que el crter inferior tiene una funcin primordial: contener el aceite para la lubricacin del motor, y conseguir su ptimo funcionamiento. El lubricante se deposita en el crter inferior, y desde all puede ser directamente bombeado de nuevo a todas las piezas del motor, o bien se recoge mediante succin a un pequeo depsito independiente, desde donde se bombea igualmente al motor. Esta ltima modalidad se denomina LABORATORIO N1: PARMETROS DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Pgina 8

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crter seco, y previene la prdida de aceite descontrolada en caso de grietas en la carcasa, que pueden producirse por elevadas temperaturas, fuerzas de torsin, etc.. Crter de mando: Con una caracterstica forma de tapa, est fijado al crter superior e inferior, cerrando la parte delantera del motor. Protege los engranajes de la distribucin, y de las partes auxiliares.

4.6. EJE DE LEVAS


Las levas son empujadores que abren las vlvulas. La posicin de la leva durante la rotacin determina el momento en que ha de abrirse la vlvula. El eje de levas va sincronizado con la distribucin del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigeal; por tanto, el dimetro de su engranaje ser de un dimetro doble que el del cigeal. Asimismo, segn su situacin vara el mecanismo empujador de las vlvulas. Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqu, varilla, balancn y eje de balancines. Cuando el rbol de levas va en cabeza la leva acta directamente sobre un cajetn cilndrico.

4.7. BUJA
Es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en el (o los) cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustin interna de encendido provocado, tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel.

4.8. INYECTOR
Este dispositivo encargado de producir el aerosol de combustible dentro de la cmara de combustin, es un conjunto de piezas dentro de un cuerpo de acero que atraviesa en cuerpo metlico de motor y penetra hasta el interior de la cmara de combustin. Por el extremo externo se acopla el conducto de alta presin procedente de la bomba de inyeccin.

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4.9. PISTONES
Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un cilindro del motor. Tiene por lo general de dos a cuatro segmentos. El segmento superior es el de compresin, diseado para evitar fugas de gases. El segmento inferior es el de engrase y esta diseado para limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistn realiza su carrera descendente. Cualquier otro segmento puede ser de compresin o de engrase, dependiendo del diseo del fabricante. Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela. En la fabricacin Bsicamente existen dos procesos para la fabricacin de los pistones: Estos pueden ser: Fundidos o Forjados. Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos, temperaturas, presiones, etc. a los que estarn sometidos (sea un motor disel, naftero, de gasolina , de competicin, etc.) se elige uno u otro mtodo. Los pistones forjados tienen mayor resistencia mecnica. Luego llevan mecanizados varios que son los que determinan la forma final del pistn. Estos mecanizados son hechos con un CNC.

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4.10. BIELA
Es un elemento mecnico que sometido a esfuerzos de traccin o compresin, transmite el movimiento articulando a otras partes de la mquina. En un motor de combustin interna conectan el pistn al cigeal. Las bielas son, en la actualidad, un elemento bsico en los motores de combustin interna y en los compresores alternativos. Se disean con una forma especfica para conectarse entre las dos piezas, el pistn y el cigeal.

Su seccin transversal o perfil puede tener forma de H, I o +. El material del que estn hechas es de una aleacin de acero, titanio o aluminio. En la industria automotriz todas son producidas por forjamiento, pero algunos fabricantes de piezas las hacen mediante maquinado.

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Por lo general, las bielas de los motores alternativos de combustin interna se realizan en acero templado mediante forja, aunque hay motores de competicin con bielas de titanio o aluminio, realizadas por operaciones de arranque de material.

4.11. CIGEAL
Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales estn lubricados. El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas, una por cada pistn. El radio del cigeal determina la distancia que la biela y el pistn puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistn. Podemos distinguir las siguientes partes: Muequillas de apoyo o de bancada. Muequillas de bielas. Manivelas y contrapesos.

Una muequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete. Las muequillas de bancada ocupan la lnea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del bloque. Las muequillas de biela son excntricas con respecto al eje del cigeal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistn. Por cada muequilla de biela hay dos manivelas. Los motores en V llevan dos bielas en cada muequilla. En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigeal el plato de anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribucin que puede formar una sola pieza con l o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa. Algunos cigeales llevan un engranaje de distribucin en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la distribucin. Otra particularidad del cigeal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.

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El material empleado generalmente para la construccin de los cigeales es de acero al carbono; en los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros especiales al cromo - nquel o al cromo -molibdeno-vanadio tratados trmicamente. Se construyen tambin cigeales en fundicin nodular que poseen unas caractersticas de resistencia semejantes a las del acero al carbono. Cuando, a causa de las fuertes descargas, deben emplearse cojinetes con una superficie bastante dura (antifriccin de aleacin cobre- plomo, duraluminio, etc.), las muequillas del cigeal se endurecen superficialmente mediante cementacin, temple superficial o nitruracin. En un sistema especial de temple superficial muy empleado en la fabricacin en serie, el endurecimiento se produce mediante un calentamiento superficial obtenido por procedimiento elctrico (por induccin) y posterior enfriamiento con agua; este sistema de endurecimiento es muy rpido. Otro sistema de endurecimiento superficial es el flameado, en el cual el calentamiento se obtiene con la llama. Cuando los problemas econmicos pasan a segundo trmino, como sucede en el caso de los coches de carreras, se puede elegir un acero especial de alta resistencia y adoptar el endurecimiento por nitruracin.

5. FUNCIONAMIENTO
Un motor disel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presin en una cmara (o pre cmara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de auto combustin, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. sta es la llamada auto inflamacin. La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible se inyecta en la parte superior de la cmara de combustin a gran presin desde unos orificios muy pequeos que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin (entre 700 y 900 C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. LABORATORIO N1: PARMETROS DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Pgina 13

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Esta expansin, al revs de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presin constante ya que contina durante la carrera de trabajo o de expansin. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin. Para que se produzca la auto inflamacin es necesario alcanzar la temperatura de inflamacin espontnea del gasleo. En fro es necesario pre-calentar el gasleo o emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo fluctuando entre los 220 C y 350 C, que recibe la denominacin de gasleo o gasoil en ingls.

NOTA: La diferencia ms llamativa de un motor diesel con un motor gasolinero seria que en el motor diesel en el proceso de admisin ingresa solo aire a la cmara de combustin donde luego por compresin el aire adquirir una temperatura, justo en ese ingresa el combustible por el inyector y debido a la alta del aire se produce la explosin mientras que en un motor gasolinero en el proceso de admisin ingresa la mezcla de aire y gasolina al mismo tiempo por un pasaje de admisin y luego en al comprimirlos debido a la buja que produce la chispa se produce la explosin.

6. RELACIN DE COMPRESIN
La relacin de compresin en un motor de combustin interna es el nmero que permite medir la proporcin en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible (Motor Otto) o el aire (Motor Disel) dentro de la cmara de combustin de un cilindro. Para calcular su valor terico se utiliza la frmula siguiente: LABORATORIO N1: PARMETROS DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Pgina 14

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Donde Vc = volumen de la cmara de combustin. Vm= volumen muerto RC = es la relacin de compresin y es adimensional.

6.1. Efecto sobre el ciclo del motor


Se demuestra que la relacin de compresin define el rendimiento trmico del motor de combustin interna , es decir el grado de aprovechamiento de la energa del combustible. En los motores de ciclo Otto el rendimiento aumenta al aumentar la compresin, ventaja cuya aplicacin se ve limitada por el encendido espontneo de la mezcla o Detonacin (motor alternativo). En los motores de ciclo diesel debido a la relacin de compresin, normalmente en un rango doble del motor Otto, el rendimiento trmico es mayor por este motivo.

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INSTRUMENTOS Y MATERIALES

Figura 1. Unin empernada de la culata

Figura 2. Gage

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Figura 3. Vernier

Figura 4. Nivel

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Figura 5. Extensin para dado

Figura 6. Dados y extensin

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Figura 7. Aceite

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PROCEDIMIENTO
1) DESMONTAJE DEL MOTOR

Figura 8. Motor desarmado

Se quita la tapa del motor con el destornillador plano. Retiramos las varillas de los balancines luego el eje de balancines. Con ayuda de la extensin para dados sacamos la culata.

Figura 9. Desmontando la culata

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Figura 10. Tren de balancines desarmado

2)

DETERMINACIN DEL VOLUMEN MUERTO (Vm)

Teniendo la culata en la mesa de trabajo, se voltea y en la parte inferior se observa el espacio que corresponde al volumen muerto; para encontrarlo usaremos el mtodo de diferencias de volmenes de aceite que consiste en lo siguiente: Se mide una cierta cantidad de volumen de aceite en la probeta graduada, luego vaciamos una parte del aceite hasta llenar todo el espacio del volumen muerto; entonces la diferencia entre la medida inicial de aceite y lo que sobra en la probeta ser el volumen muerto del cilindro.

Figura 11. Medicin de aceite para volumen muerto

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Figura 12. Vista superior de uno de los cilindros.

Figura 13. Vista superior de la parte inferior de la culata.

3)

DETERMINACIN DE LA CARRERA DEL PISTN (S) En el primer cilindro, colocamos la parte superior del pistn en el PMS (moviendo la volante en sentido anti horario); se observa que existe una pequea distancia en el

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nivel del pistn y la parte superior del monoblock, que se mide con la ayuda de un vernier. 4) CLCULO DE LOS ANGULOS DE CIERRE Y APERTURA DE VLVULAS Cuando movemos la volante, los balancines presionan a los resortes de las vlvulas de admisin y escape, esto nos permitir saber cundo se adelanta o retrasa la apertura y el cierre de las vlvulas. La volante del motor tiene un determinado nmero de dientes, que corresponder a una vuelta (360 grados), los ngulos de adelanto y retraso lo calcularemos de manera proporcional a los dientes barridos. Angulo de adelanto de apertura de la vlvula de admisin (AAVA): Ubicamos la vlvula de admisin, y entre la parte inferior del muelle del balancn y la parte superior de la vlvula colocamos un papel que servir para ver cuando se abre la vlvula de admisin, moviendo la volante hasta el instante en que el papel quede atrapado entre el muelle y la vlvula, se tendr que marcar cuanto gira la volante respecto al PMS, ese ngulo ser al AAVA. Angulo de retraso de cierre de la vlvula de admisin (RCVA): Del mismo modo cuando el muelle del balancn deje de presionar la vlvula, soltara el papel; el ngulo barrido por la volante con respecto al PMI ser el ngulo de RCVA. Angulo de adelanto de la apertura de la vlvula de escape (AAVE): En el instante en que el papel quede atrapado entre la vlvula de escape y el muelle del balancn, se marcara cuanto a girado la volante respecto al PMI, ese ser el ngulo AAVE. Angulo de retraso de la vlvula de escape (RCVE): Cuando el balancn deja de presionar el papel y lo podamos retirar, lo que haya girado la volante respecto al PMS, ser el ngulo de RCVE.

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CLCULOS Y RESULTADOS
En el laboratorio analizamos un motor Nissan ED-33.

1. Clculos Geomtricos
Primero con los datos obtenidos, hallaremos algunos parmetros del motor.

Parmetro
Dimetro del cilindro Carrera Volumen muerto luz Nmero de dientes de la volante S90 S-90

Medicin
9.97 cm 10.61 cm 49.8 ml 0.35 mm 114 dientes 6.12 cm 6.13 cm

Tabla 1. Parmetros medidos del motor

Como tenemos 114 dientes de la volante, de la hoja de datos, considerando como referencia la parte frontal de la volante (sentido anti horario) y de acuerdo al nmero de dientes de los 4 ngulos a determinar obtenemos la siguiente tabla: Tipo de ngulo Apertura de Vlvula de Admisin Cierre de la Vlvula de Admisin Apertura de Vlvula de Escape Cierre de la Vlvula de Escape Dientes 6 14 14 3 ngulo 18.94 44.21 44.21 9.47 Posicin Antes del PMS Despus del PMI Antes del PMI Despus del PMS

Tabla 2. ngulos empleados para el Diagrama de distribucin de vlvulas

Ahora con los datos de la tabla 1 hallaremos los parmetros del motor, los cuales los hallamos de expresiones conocidas, siendo tabulados y presentados en una tabla de forma ordenada y coherente.

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Sin embargo, para calcular los dos parmetros que nos faltan, tendremos que determinar la excentricidad y la longitud de la biela. Para ello recurrimos a las siguientes relaciones:

Figura 14. Relaciones geomtricas en el mecanismo biela-cigeal

........(1) ..(2)

e ..(3) tan e a sin( ) ...(4) RL y1


Luego del grfico las relaciones geomtricas siguientes:

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x1 e ;

x 2 R cos ;

y 2 R sin ;

x 2 R cos ;

y 2 R sin

( x3 x2 ) 2 ( y3 y2 ) 2 L2

( x3 x2 )2 ( y3 y2 )2 L2

x3 e ; y3 y2 L2 ( x3 x2 ) 2
2 2 y 3 R sin L (e R cos ) (5)

x3 e ;

y 3 y 2 L2 ( x3 x 2 ) 2
(6)

y3 R sin L2 (e R cos ) 2

Para el clculo emplearemos el siguiente grfico realizado en Autodesk Inventor (Para hacer visible la excentricidad, se exagera dicho valor).

Figura 15. Dibujo del mecanismo del motor asignado.

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Ahora con ayuda ya sea de las relaciones geomtricas en el Inventor, o solucionando el sistema de seis ecuaciones con seis incgnitas ya sea por mtodos numricos, o empleando el Matlab, se obtienen los siguientes resultados. Para nuestro caso empleamos el mtodo iterativo, apoyndonos en las relaciones geomtricas dibujadas y restringidas previamente:

Parmetro
e (excentricidad) L (longitud de biela) L (longitud cntrica)

Resultado
0.025 0.01 17.6767 17.6731

Unidades
Grados sexagesimales Centmetros Centmetros Centmetros

Tabla 3. Resultados de la excentricidad

La relacin entre el radio de la manivela y la longitud de la biela ():

La relacin entre la excentricidad y el radio de la manivela (k)

El traslape de vlvulas viene determinado por la siguiente expresin:

Y la cilindrada:

De donde podemos decir por fines prcticos que la cilindrada es 3300. En la siguiente figura mostramos la relacin entre los ngulos de las vlvulas tanto de apertura como de cierre, donde:

AVA = 18.94 CVA = 44.21 AVE = 44.21 CVE = 9.47

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Figura 16. Diagrama circular de distribucin de procesos dentro del cilindro.

De donde finalmente agrupando con todos los parmetros deseados, obtenemos la tabla:

Parmetro
Dpistn (cm) S (cm) Volumen Muerto (cc) Luz (cm) S+90 (cm) S-90 (cm) Vh (cc) cilindrada Rmanivela (cm) e (cm) L (cm) k

Cantidad
9.97 10.61 49.8 0.35 6.12 6.13 17.63 828.315 3300 5.305 0.01 17.6767 0.3 0.0018

Tabla 4. Resultados generales

El orden de encendido lo obtuvimos con el movimiento del rbol de levas, que acciona cada uno de los balancines, obteniendo el siguiente orden: 1342

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Ahora con estos ngulos tenemos el ngulo , es medido desde la vertical en sentido horario. Con este valor y con los parmetros k y obtendremos una relacin para hallar la posicin de la carrera en cualquier instante. Como se trata de un movimiento circular, podeos intuir que ser un movimiento armnico con componentes sinusoidales.

Figura 17. Esquema del mecanismo biela-manivela.

Primero calcularemos el desplazamiento del pistn. Para ello sabemos que el desplazamiento del pistn para el caso general descentrado desde el P.M.S. es: ( ) ( ) ( ) ( ).(a)

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El ngulo de la biela se hallar con relacin de CB y e: ( ) ( ) ( ) ( ) ( ( ) ( ) ( ) ..(b) )

Como tericamente los valores de y k no superan a la unidad, podemos expresar b como una serie sin considerar los trminos con un orden mayor a la segunda potencia, esto para reducir la expresin sin mayor error ya que, a mayor potencia, un trmino pequeo se reduce. ..(c) Sustituyendo (a) en (c) obtenemos: [( ) ( ) ](d)

Como sabemos, el ngulo 1 corresponde a la posicin del pistn en el P.M.S. Lo hallaremos a partir del ngulo AEO:

De la misma forma obtenemos las siguientes relaciones:

Este desplazamiento como dijimos con anterioridad, lo podemos representar como la suma de dos componentes armnicos, de los desplazamientos de primer y segundo orden: S = S1+S2

(
Donde El segundo armnico:

))

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Podemos despreciar la magnitud del primer armnico por ser muy pequea. Asimismo la velocidad del pistn es igual a la derivada de las ecuaciones (a) y (d) respecto del tiempo:

Dnde:

Ahora podemos notar a partir de estas dos ltimas expresiones que la velocidad se hace cero en el PMS y PMI. Cuando se hace 90 y 270, nos damos cuenta tambin que V1 se hace mximo. Por otro lado, V2 se hace mximo para 45. Entonces para la precisin adoptada, la velocidad:

(
De donde:

Vmax = 11.61 m/s y sus posiciones sern: = 72.81 y = 287.19. De estas ecuaciones obtenidas, consideraremos que =4000 RPM, lo convertimos a radianes por segundo, luego tabulando nuestros ngulos junto con los mltiplos de 15 para obtener una dispersin con ms puntos, obtenemos la tabla 5. Asimismo podemos graficar las posiciones en funcin de los ngulos obtenidos, la cual tericamente se debe asemejar a una especie de campana de gauss. De la misma forma las velocidades, ya que dada la naturaleza de las ecuaciones y al movimiento armnico, deber tener una tendencia sinusoidal.

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()
0 9.47 15 30 45 60 75 90 105 120 135 135.79 150 165 180 195 210 224.21 225 240 255 270 285 300 315 330 341.06 345 360 72.81 287.19

S1 (cm)
0.0000 0.0718 0.1800 0.7093 1.5518 2.6500 3.9292 5.3021 6.6753 7.9550 9.0542 9.1056 9.8978 10.4285 10.6100 10.4300 9.9007 9.1096 9.0582 7.9600 6.6808 5.3079 3.9347 2.6550 1.5558 0.7122 0.2881 0.1815 0.0000 Max. Vel Max. Vel

S2 (cm)
-0.2785 -0.2570 -0.2252 -0.0796 0.1194 0.3183 0.4639 0.5172 0.4639 0.3183 0.1194 0.1084 -0.0796 -0.2252 -0.2785 -0.2252 -0.0796 0.1084 0.1194 0.3183 0.4639 0.5172 0.4639 0.3183 0.1194 -0.0796 -0.1947 -0.2252 -0.2785 Teor. Teor.

S (cm)
-0.2785 -0.1851 -0.0452 0.6297 1.6711 2.9683 4.3931 5.8194 7.1392 8.2733 9.1735 9.2140 9.8183 10.2033 10.3315 10.2048 9.8211 9.2180 9.1776 8.2783 7.1447 5.8251 4.3987 2.9733 1.6752 0.6326 0.0935 -0.0437 -0.2785

V1 (m/s)
0.0060 1.8340 2.8815 5.5606 7.8607 9.6252 10.7337 11.1108 10.7306 9.6192 7.8523 7.7431 5.5502 -0.0060 -2.8815 -5.5606 -7.7517 -7.8607 -9.6252 -10.7337 -11.1108 -10.7306 -9.6192 -7.8523 -5.5502 -3.6006 0.0060 0.0060 1.8340 10.6162 -10.6127

V2 (m/s)
0.0000 0.5409 0.8333 1.4433 1.6666 1.4433 0.8333 0.0000 -0.8333 -1.4433 -1.6666 -1.6660 -1.4433 0.0000 0.8333 1.4433 1.6660 1.6666 1.4433 0.8333 0.0000 -0.8333 -1.4433 -1.6666 -1.4433 -1.0233 0.0000 0.0000 0.5409 0.9411 -0.9411

V (m/s)
0.0060 2.3749 3.7148 7.0039 9.5274 11.0685 11.5670 11.1108 9.8973 8.1759 6.1856 6.0771 4.1069 -0.0060 -2.0482 -4.1172 -6.0857 -6.1941 -8.1819 -9.9004 -11.1108 -11.5639 -11.0625 -9.5189 -6.9935 -4.6240 0.0060 0.0060 2.3749 11.5573 -11.5538

Tabla 5. Clculo de posiciones y velocidades

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12.0 S S1 10.0 S2

8.0

6.0

S (cm)

4.0

2.0

0.0 -20 -2.0

30

80

130

180

230

280

330

380

()
Figura 18. Grfica de S vs .

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15.0 V1 V2 10.0 V

5.0

Velocidad (m/s)

0.0 0 50 100 150 200 250 300 350 400

-5.0

-10.0

-15.0

()
Figura 19. Grfica de V vs .

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Finalmente, como punto de comparacin emplearemos los datos tcnicos del motor Nissan ED 33 tomados del software Autodata 3.24.

Figura 20. Bsqueda del motor.

Figura 21. Identificacin del Vehculo.

Figura 22. Datos del sistema de inyeccin.

De donde finalmente, con nuestros datos calculados, comparamos:

Parmetro
Orden de encendido Cilindrada Relacin de compresin () Mxima Velocidad (m/s) Angulo de mxima velocidad ()

Medicin
1-3-4-2 11.567 75

Dato del fabricante o por terica


1-3-4-2 3298 20.2 11.6107 72.81

% de error
0 0.46 12.72 0.37 3

Tabla 6. Comparacin de parmetros

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OBSERVACIONES
1. Nuestros clculos los hicimos respecto del primer cilindro, evidentemente habrn pequeas variaciones para con los otros, sin embargo no son significativas. Por ejemplo un pequeo tringulo extruido como corte de volumen muy pequeo que nos indica la posicin del primer cilindro. 2. El valor de la excentricidad es muy bajo, al igual que la variacin entre la longitud de biela en un motor centrado y descentrado. De la misma forma el ngulo de variacin o desfasaje con respecto al PMS. Se puede decir que son despreciables. 3. La relacin de compresin est dentro de los lmites nominales establecidos para un motor Diesel. 4. El valor de la cilindrada obtenida no coincide exactamente con el modelo del motor, sin embargo como hubo un ligero porcentaje de error, se podra decir que son casi iguales. 5. El valor de la relacin de compresin no se asemeja tanto al valor real, hay porcentaje de error significativo tal y como se observa en la tabla 6. 6. La tendencia de las curvas de Posicin respecto del ngulo son de naturaleza sinusoidal, notamos tambin que la posicin mxima se encuentra a la mitad del ciclo (la excentricidad es muy pequea). 7. Para el clculo de velocidades empleamos como N = 4000 RPM. 8. La tendencia de las curvas de velocidad respecto del ngulo son de naturaleza sinusoidal tal y como se esperaba. Ahora para este nuevo caso notamos que el valor mximo de velocidad se encuentra a 75 aproximadamente tal y como se puede observar en la ltima tabla de manera ms detallada, con su respectiva discrepancia terica. 9. Se determin que el motor Nissan ED-33 es de 4 cilindros y 4 tiempos con orden de encendido 1-3-4-2.

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CONCLUSIONES
1. Nuestras desviaciones encontradas tanto en la cilindrada, como en la relacin de compresin, se deben a ligeros errores de medicin. Para el caso de la relacin de compresin, el ms comn de los errores, y el que concluimos nos ocurri fue una medicin errnea del volumen muerto ya que lo medimos como volumen forzando un poco la medida con el vernier, e ignorando las mediciones con volumen (ver recomendacin 3). Para el caso de la cilindrada, el error se gener por la medicin del dimetro en mayor medida que por la carrera. Esto evidentemente por la relacin cuadrtica de este, as como el haber ignorado que cierta zona del cilindro, a pesar de ser pequea, ya no es recorrida por el pistn. 2. La excentricidad es un valor muy pequeo ya que el motor es centrado, solamente que por motivos de manufactura, es casi imposible lograr centrar la geometra del cilindro con la del cigeal. Asimismo un ligero descentramiento hace que la biela gire en un solo sentido (generalmente horario), ofreciendo cierta resistencia al intentar rotarlo en el sentido opuesto. 3. Se concluye que en un motor real de 4 tiempos, las vlvulas de admisin y escape tienen un retraso y un adelanto, lo cual verificamos al mover la volante en sentido horario y anti horario, en estas condiciones los balancines se movan tal que, si haba una luz entre el balancn y la parte superior de la vlvula, esta se encontraba cerrada; si no exista dicha luz entre la parte superior de la vlvula y el balancn, esta se encontraba abierta. 4. Para los clculos de las posiciones, demostramos que las componentes de las segundas armnicas no influyen de manera significativa, en relacin a las primeras. Esto se debe a la doble componente de la primera armnica que suple los descensos de una sinusoide, con el aumento de la siguiente. Asimismo, evidentemente cuando la volante se encuentra en la mitad de una revolucin y por la convencin, deber alcanzar el punto mximo de la carrera. 5. En el caso de las velocidades, concluimos que las componentes de la segunda armnica tampoco influyen de forma significativa en el clculo de velocidad. Sin embargo nuestros resultados difieren ligeramente del caso estrictamente geomtrico por causas netamente geomtricas. Otro factor que influy fue el de las mediciones poco precisas que afect a los parmetros k y .

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RECOMENDACIONES
1. Para ahorrarse tiempo significativamente en la experiencia, se debe determinar el orden de encendido antes de desarmar el motor para hacer los clculos del cilindro. 2. Cuando se vierta el aceite dentro de algn agujero presente en la parte inferior de la culata para calcular el volumen muerto, se recomienda dar toques al metal cercano, para que as afloren las burbujas que se forman evitando lecturas errneas. 3. Tener muchsimo cuidado al calcular el volumen muerto en la parte superior del PMS, ya que si se calcula con aceite se deber verter de golpe, sin demorarse y hacerlo con precisin al primer intento. Esto se debe realizar as porque el aceite se desva hacia el crter por la holgura existente entre el cilindro y el pistn.

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BIBLIOGRAFA
1. M. S. Jovaj, Motores de Automvil Editorial Mir - Mosc 1977 2. Arias Paz, Manual de Automviles. Editorial Dossat - Madrid. 47 Edicin. 1986 3. El Motor Diesel, Funcionamiento y estructura del motor Juan Miralles de Imperial Juan Villalta Esquius, editorial CEAC 164 08020 Barcelona Espaa. 4. Wikipedia, la enciclopedia libre. Motores de Combustin Interna. 13 de Abril. 2011. http://es.wikipedia.org/wiki/Motores&%/+Combustion%/+Interna%&.html 5. www.autodata.br

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ANEXOS El Turbocompresor
Para llevar a cabo la combustin completa en el motor, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxigeno, el cual no est en cantidad mayoritaria en el aire. Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor, mayor ser la potencia que se podr obtener; de esta necesidad surge la idea de los motores sobrealimentados. La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie de accesorios que sern diferentes segn el tipo de sobrealimentador que se utilice.

Figura 23. Corte axial del turbocompresor

El turbocompresor es bsicamente un compresor accionado por los gases de escape, cuya misin fundamental es presionar el aire de admisin, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbocompresor. Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. La energa para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energa LABORATORIO N1: PARMETROS DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Pgina 40

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desperdiciada en el gas de escape del motor, est compuesto por una turbina, un compresor, un alojamiento central que sirve para sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un alojamiento de compresor. El alojamiento de la turbina es una pieza de fundicin de aleacin resistente al calor que aloja a la turbina y proporciona una entrada embridada para el gas de escape del motor y una salida axialmente situada para el gas de escape del turbocompresor. El alojamiento de la turbina est empernado al extremo del alojamiento central, proporcionando as un conjunto compacto y libre de vibraciones. El alojamiento del compresor que aloja al compresor provee una entrada de aire de ambiente y una salida de descarga de aire comprimido. El alojamiento del compresor est sujeto por abrazaderas al extremo del alojamiento central. Este sistema permite utilizar la energa restante de los gases de escape para poder generar una entrada de aire comprimido al motor aumentando as su eficiencia; si bien es cierto que la densidad del aire aumenta debido a la accin del compresor este parmetro puede ser aumentado an ms enfriando el aire comprimido para as poder aumentar su densidad, esto se logra gracias a un dispositivo llamado intercooler. En el laboratorio se pudo ver al turbocompresor y sus partes:

Figura 24. Turbocompresor desarmado.

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