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1. OBJETIVOS

a) Determinar la influencia de los regmenes de funcionamiento eficiencia volumtrica y
exceso de aire, que son los parmetros que caracterizan el proceso de admisin y de
formacin de la mezcla.
b) Realizar un estudio experimental del comportamiento del motor Ford (gasolinero) en
funcin de la carga y la velocidad.
c) Estudio de las curvas caractersticas de coeficiente de llenado y exceso de aire vs la
carga y las RPM. Para ello se realizar un ensayo con h=cte. y luego RPM=cte.

2. FUNDAMENTO TERICO

PROCESO DE ADMISIN
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, es decir, el llenado del
cilindro, depende de los siguientes factores:
1. Resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la presin de la
carga suministrada en la magnitud Pa;
2. Existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases residuales) en el
cilindro, que ocupan parte de su volumen;
3. Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de admisin y
del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como consecuencia de la cual
disminuye la densidad de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse analizndolos
por separado.
a) Presin en el cilindro en el periodo de llenado.
La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la cantidad de carga
fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la densidad
de la carga.
La disminucin de la presin en el sistema de admisin y en el cilindro depende del rgimen
de velocidad del motor, de las resistencias hidrulicas en todos los elementos del sistema,
del rea de las secciones de paso por donde se desplaza la carga fresca y de su densidad.
Utilizando la ecuacin de Bernoulli podemos escribir.
a
ad
ad
ad
a
a
K
K
K
K
gZ
w w P
gZ
w P
+ + + = + +
2 2 2
2 2
2
2
|


Donde:
K
: densidad de la carga en la entrada del cilindro.
a
: densidad de la carga en el cilindro.
K
w : velocidad del aire en la entrada del sistema de admisin.

2
ad
w : Velocidad media del aire en todo el proceso de admisin (medida en la vlvula por
ser la seccin ms estrecha del sistema de admisin) en m/s.
K
Z : Altura de nivel desde el eje del sistema de admisin
a
Z : Altura de nivel desde el eje de la vlvula de admisin.
ad
: Coeficiente de resistencia del sistema de admisin referida a su seccin ms
estrecha.
c
w : Velocidad media del aire en la seccin examinada del cilindro.
ad
c
w
w
= | : (coef. de amortiguacin de la velocidad de la carga en la seccin examinada
del cilindro).
Asumiendo:
, , , 0
a k a k k
Z Z w = = =
Reemplazando en la ecuacin anterior se obtiene:
k
ad
ad a k a
w
P P P |
2
) (
2
2
+ = = A
a
P A : perdidas hidrulicas en el sistema.
Para las secciones ms estrechas del sistema de admisin y del cilindro la ecuacin de
continuidad es:
p mx ad ad
F Cp f w =
ad
f : rea de la seccin de paso de la vlvula (o de la seccin ms estrecha)..
mx
Cp : velocidad mxima del pistn.
p
F : rea de la cara del pistn.
2
1 e + = R Cp
mx

n t e 2 = : (n, frecuencia de rotacin del cigeal).
L
R
= , relacin entre el radio de la manivela R y la longitud de la biela L.
ad ad ad
p
ms ad
f
n
A
f
D
Rn
f
F
Cp w
1
2
2
)
1
)(
4
( 1 2 = + = =
t
t
Reemplazando w
ad
en la ecuacin de perdidas hidrulicas se obtiene:

3
2
2
2
2
2 2
1 2
)
1
)(
2
)( (
ad
k
ad
ad a
f
n
A
f
n A
P = + = A |


En los motores de automvil modernos de cuatro tiempos con las vlvulas dispuestas en la
parte superior la posibilidad de aumentar la superficie f
ad
est limitada por condiciones de
ubicacin de las vlvulas en la culata.
Siendo Vh = constante en caso de disminuir la carrera del pistn ser necesario aumentar
respectivamente el dimetro D del cilindro, lo que permitir instalar vlvulas con mayor
seccin de sus gargantas de paso.
La superficie de la seccin de paso en las vlvulas puede incrementarse utilizando cmaras
de combustin en las cuales las vlvulas van dispuestas inclinadamente.
Segn datos experimentales obtenidos al investigar motores de automviles, para la
apertura completa de la vlvula en el rgimen nominal, la velocidad de movimiento de la
carga en la seccin de paso es 50 130 m/s, los coeficientes de resistencia estn entre los
valores de 2.54.
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin los datos experimentales muestran
que Pa = (0.8 0.9) Po, mientras que para los que emplean sobrealimentacin Pa = (0.9
.96) P
k
.


b) Cantidad de gases residuales.
En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos de la
combustin, ocupando stos cierto volumen a presin P
r
y temperatura T
r
respectivas.
En el proceso de admisin los gases residuales se expanden y mezclndose con la carga
fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro, La cantidad de gases residuales Mr
depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, as como de la posibilidad del
barrido del cilindro por la carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada
coeficientes de gases residuales.
1
M
M
r
r
=
En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de vlvula (no mayor de 30 40), el cual
excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la carrera de escape los
gases residuales ocupan el volumen de la cmara de combustin Vc=Vh/(-1), y por lo tanto, su
cantidad:
r v
c r
r
T R
V P
M =
La magnitud P
r
queda definida por la presin del medio ambiente al cual se expulsa los
gases,es decir, por la presin P
o
en caso en caso de escape a la atmsfera o Pp cuando en el

4
escape se instala un silenciador o un colector, habiendo sobrealimentacin por
turbocompresor.
La temperatura T
r
depende de la composicin de la mezcla del grado de expansin y del
intercambio de calor en la expansin y en el escape. En los motores de gasolina, en los cuales
la composicin de la mezcla vara entre lmites relativamente pequeos, la temperatura T
r
,
decrece insignificativamente al disminuir la carga. La temperatura T
r
en los motores Diesel es
considerablemente menor (en 200 300 K), comparada con la de los motores a gasolina,
debido a las relaciones de compresin y respectivamente de expansin ms altas y a las
temperaturas ms bajas en este ltimo proceso.
Es muy importante sealar que el aumento de la relacin de compresin siempre va
acompaado de la disminucin de M
r
.
El nmero de moles de la carga fresca M
1
se caracteriza por las condiciones de llenado y
regulacin de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina mediante la reduccin
de los gases la magnitud M
1
decrece. Al haber sobrealimentacin M
1
aumenta.
En los motores a gasolina el coeficiente
r
es mayor, que en los motores Diesel, debido a
menores relaciones de compresin. Al disminuir la carga en los motores a gasolina
r
aumenta.
Al introducir la sobrealimentacin el coeficiente
r
disminuye como resultado de una mayor
cantidad de M
1
.
En los motores a gasolina
r
= 0.06 ..0.10; en los motores diesel
r
= 0.03 ..0.06;
r
T =900 1000K para motores a gasolina,
r
T =700 900K para motores diesel,
En los motores de cuatro tiempos el coeficiente
r
puede ser disminuido utilizando la
sobrealimentacin y aumentando en cierta medida el traslapo de las vlvulas.
Coeficiente de barrido
s
:
r
s
M M
M
+
=
1
1

c) Temperatura de calentamiento de la carga.
La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisin y dentro del cilindro entra en
contacto con las paredes calientes, elevndose su temperatura en T. EL grado de
calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duracin de la
admisin, as como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento
especial del sistema de admisin en el motor de carburador es conveniente solo hasta cierto
lmite correspondiente al calor necesario para la vaporizacin del combustible. El calentamiento
excesivo influye negativamente sobre el llenado del cilindro.
vap c l
T T T A A = A
. .

. .c l
T A : Incremento de la temperatura de la carga fresca debido al intercambio de calor.

5
vap
T A : Disminucin de la temperatura de la carga fresca, debido a la vaporizacin del
combustible.
El clculo de T se dificulta debido a la ausencia de datos suficientes para elegir el coeficiente
de transmisin de calor y la temperatura media de las superficies, as como a la complejidad en
determinar la parte de combustible que se ha evaporado durante el proceso de admisin (en
los motores de gasolina). Como resultado de esto, durante el clculo trmico del motor la
temperatura T se adopta basndose en los resultados experimentales y en clculos
indirectos. Si el sistema de intercambio de gases ha sido diseado correctamente, la carga
fresca que ingresa al cilindro del motor Diesel sin sobrealimentacin, ser T 20 40C. Para
el motor con formacin externa de la mezcla T = 0 20C.
Temperatura al terminar la admisin
La temperatura
a
T puede calcularse sobre la base del balance trmico, compuesto para la
carga fresca y para los gases residuales antes y despus de su mezcla.
Asumiendo que el proceso de transferencia de calor se realiza a presin constante y que C
p
=
C
p
.
a r p r r p k p
T M M c T M c T T M c ) ( ) (
1 1
+ = + A +
De donde:
r
r r k
a
M M
T M T T M
T
+
+ A +
=
1
1
) (

Puesto que:
) 1 (
1 1 r r
M M M + = +
Entonces
r
r r k
a
T T T
T


+
+ A +
=
1


d) Coeficiente de llenado (
V
)
El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el coeficiente de
llenado o rendimiento volumtrico n
v
que es la razn entre la cantidad de carga fresca que se
encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es decir, al instante en que se cierran
los rganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podra llenar la
cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisin.

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Los clculos muestran que para los motores con formacin externa de la mezcla, que
funcionan con combustible lquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado, calculando
considerando la condicin de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire combustible,
es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores as como para los de tipo Diesel,
vamos a determinar la n
v
la cantidad de aire admitida al cilindro. Segn la definicin:
n
v
= Gar / (Vh*
k
) = Vk / Vh
donde G
ar
es la cantidad msica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de
la compresin, en Kg; Vk, el volumen ocupado por la carga fresca y reducido a las condiciones
de admisin (Pk y Tk), en m
3
.
En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de las
vlvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se pierde en el
barrido y no participa en los procesos de compresin y combustin.
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
A +
=
k
r
s
k
a
k
k
v
P
P
P
P
T T
T
c
c
q
1
1
1

Segn datos experimentales:
2
1
2
1
k
k
v
v
T
T
=
q
q


Diversos factores que influyen sobre el coeficiente de llenado
Se puede decir que sobre el valor del coeficiente de llenado influyen la presin P
a
y la
temperatura T
a
al final de la admisin, el calentamiento de la carga, el coeficiente de gases
residuales, la temperatura T
r
y la presin P
r
, la relacin de compresin, los coeficientes de
recarga y de barrido. A su vez, dichas magnitudes dependen de una serie de factores y,
adems, estn relacionadas entre s.

1. Relacin de compresin
Si los dems parmetros se mantiene constantes, entonces para mayores valores de c, el
coeficiente de llenado aumentara. En la realidad, al crecer c varan tambin otros parmetros
(disminuye el coeficiente y temperatura de los gases residuales, aumenta el calentamiento de
la carga y otros). Adems influye sobre n
v
de barrido de la cmara de combustin. Se puede
mostrar analticamente que siendo el barrido completo de la cmara con el aumento de c el
coeficiente n
v
disminuye. Sin embargo, al elevar c, n
v
puede tanto aumentar como disminuir, en
funcin del factor que ejerza mayor influencia.
1. Presin al final de la admisin
La presin P
a
es la que ejerce mayor influencia sobre n
v
. Se puede concluir que la Pa
depende de las resistencias en el sistema de admisin y vara proporcionalmente al cuadrado
de la velocidad media de la carga en la seccin mnima de la tubera de admisin.

7
Al aumentar la velocidad de la carga en la seccin mnima de admisin, el coeficiente de
llenado disminuye, lo cual debe tenerse en cuenta al disear el sistema de admisin cuando se
requiere aumentar la velocidad de la carga.
1. Presin y temperatura en la entrada
La presin de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud del coeficiente
de llenado. Al aumentar Pk, sin variar la presin de escape, la relacin Pa/Pk crece. Lo que
conduce al incremento de n
v.
El aumento de n
v
cuando crece P
k
es una consecuencia de la disminucin relativa de las
perdidas hidrulicas, as como tambin de cierta disminucin del calentamiento T, debido al
enfriamiento ms intenso de las superficies que intercambian calor durante el barrido del
cilindro.
Con el aumento de la temperatura Tk, por efecto de la menor diferencia entre las temperaturas
de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de calor y la magnitud T disminuyen,
mientras n
v
crece. En los motores de carburador, siendo la temperatura T
k
elevada, mayor
cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta tambin en el calentamiento y vaporizacin
del combustible, as como para recalentar sus vapores.
1. Presin de los gases residuales
La presin P
r
tambin influye sobre n
v
. El aumento de la presin P
r
manteniendo constante la
temperatura T
r
, corresponde a la presencia de mayor cantidad de gases residuales en el
cilindro. En este caso gran parte de la carrera del pistn desde el P.M.S. se gasta para la
expansin de los gases residuales y la admisin comienza ms tarde, como consecuencia de
lo cual el coeficiente n
v
disminuye.
La resistencia del sistema es proporcional al cuadrado de la velocidad de salida del gas en la
seccin mnima de paso y, por lo tanto, es proporcional al cuadrado de la frecuencia de
rotacin del cigeal del motor. Tomando en consideracin la menor influencia de P
r
sobre n
v,
en algunas estructuras de motores disminuyen las secciones de paso de las vlvulas de
escape en cierta medida aumentando respectivamente las secciones de paso de las vlvulas
de admisin, obteniendo de esta manera el incremento de n
v.

1. Temperatura de los gases residuales
Puede considerarse que T
r
no influye sobre n
v,
ya que la mezcla suministrada al calentarse se
expande tanto como se comprimen los gases residuales al ceder el calor a la mezcla admitida
o al aire.
1. Calentamiento de la carga
En los motores con formacin externa de la mezcla parte del calor introducido con el aire se
gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo, en la mayora de los casos la cantidad
de calor del aire, empleado para los fines indicados, no puede garantizar la completa
vaporizacin.
Por eso, para este tipo de formacin de la mezcla, est se calienta adicionalmente en los
conductos de admisin.

8
Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisin, en caso del
cual a la mezcla aire combustible se le suministrara ms calor del necesario para la
vaporizacin del combustible, conduce a un incremento injustificado de la magnitud de T y a
la correspondiente disminucin del coeficiente n
v
y de la carga msica.
1. Llenado del motor a n = constante variando la carga
Al disminuir la carga del motor de carburador y cerrar respectivamente la mariposa de gases,
las prdidas hidrulicas se incrementan, lo que conduce a la variacin del carcter con que
transcurre el proceso de intercambio gaseoso.
Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases residuales crece. Debido a
la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir la carga decrece un poco. Sin
embargo, la variacin de T es en este caso insignificante. Como resultado de la accin
conjunta de estos factores, al reducir la carga el coeficiente n
v
tambin disminuye.
1. Influencia de la variacin de n sobre el llenado de los motores de cuatro tiempos
Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotacin y a mxima carga (segn la
caracterstica externa de velocidad) sobre la calidad del llenado influyen la resistencia en el
sistema de admisin, el calentamiento de la carga y la presencia de gases residuales.
Cuando la frecuencia de rotacin aumenta la resistencia del sistema crece proporcionalmente
al cuadrado de la misma, como resultado de esto Pa tambin crece, en tanto que la presin
Pa disminuye. A pesar de que la temperatura media de la superficie transmisora de calor se
eleva, la temperatura de calentamiento de la carga T disminuye, debido a que el tiempo de
intercambio de gases decrece. El coeficiente de gases residuales aumenta un poco.
Al aumentar la frecuencia de rotacin, n
v
al principio crece y luego, despus de alcanzar su
valor mximo valor, decrece.

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
En el motor de automvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en funcin del
tipo de formacin de la mezcla, de las condiciones de encendido y combustin, as como del
rgimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la necesaria tericamente para la
combustin completa.
La relacin entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l, en Kg o L, en
Kmol) y la cantidad de aire tericamente necesaria para la combustin de 1 Kg de carburante,
se denomina coeficiente de exceso de aire y se designa con la letra o:
o = L/Lo
Siendo la mezcla estequiometrica L = Lo (l = lo) el coeficiente de exceso de aire o = 1; si o < 1
(insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica; cuando o > 1 (exceso de oxigeno), la
mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homognea por chispa y con
regulacin combinada, cuando la mariposa de gases est completamente abierta, la mayor
economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de combustin se logra
siendo o = 1.1 1.3.

9
La mxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla (o =
0.85 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vaco se necesita
un mayor enriquecimiento de la mezcla. En caso de o < 1, debido a la insuficiencia de oxgeno,
el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual durante la combustin
el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de
la oxidacin incompleta (CO, H, CH
4
y otros).

DIFERENCIAS NOTABLES ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE
ENCENDIDO POR CHISPA
En los motores Diesel la mezcla aire-combustible se realiza dentro del cilindro del motor
(formacin interna de la mezcla) y la regulacin de la mezcla al variar la carga es cualitativa, es
decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es aproximadamente constante, y slo se
incrementa o disminuye la alimentacin de combustible.
Estos 2 factores determinan que tanto el proceso de admisin como el de formacin de la
mezcla difieran sustancialmente de los mismos procesos en los motores de carburador (ECH).
Las diferencias ms notables entre ambos motores durante el proceso de admisin son:
a) Menor cada de presin en el colector de admisin, por la ausencia de carburador.
b) Menor
r

carga, en los motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel es
prcticamente constante.
c) No es necesario del calentamiento adicional del colector de admisin, como, a veces, se
emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de vaporizacin del
combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y evapora al final de la
compresin, por eso calentar la carga de aire durante la admisin no es conveniente, ya
que aumenta T y, respectivamente, disminuye
V
. En el motor Diesel siempre hay que
disminuir el calentamiento de la carga durante la admisin.
d) Al disminuir la carga del motor de carburador (con N = cte) y cerrar respectivamente la
mariposa de gases, las prdidas de presin en la admisin se incrementan; esto provoca
tambin el incremento de los gases residuales. Debido a la menor temperatura de las
paredes, por la disminucin de la carga, el calentamiento de la carga fresca decrece un
poco. Sin embargo, la variacin de T es en este caso insignificante. Como resultado
conjunto de estos factores, al reducir la carga el coeficiente
V
disminuye.
Los motores Diesel de 4 tiempos de aspiracin natural no tienen en su sistema de
admisin dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que suministra al cilindro.
En consecuencia, cuando aumenta N = cte y vara la carga, relacionado con el suministro
de una mayor cantidad de combustible, la temperatura de las paredes del colector se
eleva, la transferencia de calor a la carga fresca (al aire) aumenta y respectivamente T
crece y, a pesar de que las prdidas hidrulicas no varan, como resultado del
calentamiento, la cantidad admitida de aire disminuye ligeramente con el incremento de
la carga. El coeficiente
r
casi no vara al modificar la carga. La influencia conjunta de

10
todos los factores conduce a que en el motor Diesel el coeficiente
V
disminuya
ligeramente al aumentar la carga.
e) Sobre el
V
, cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotacin, segn la
caracterstica externa de velocidad, influyen la resistencia hidrulica en el sistema de
admisin, el calentamiento de la carga fresca y la presencia de gases residuales. Al
mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribucin de los gases y los
fenmenos ondulatorios que aparecen en los colectores de admisin y escape.
El efecto combinado de todos estos factores determinan que, tanto en el motor
Diesel como en el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotacin,
V
al
principio crezca y luego, despus de alcanzar su mximo valor, decrezca.

Las diferencias en el proceso de formacin de la mezcla entre estos 2 tipos de motores
son muy notorias y estn estrechamente relacionadas con el mtodo de encendido.
a) En los motores de carburador, una mezcla aire-combustible, muy homognea en su
composicin ingresa los cilindros durante la carrera de compresin, gracias a la accin
de la chispa elctrica de la buja, se produce el encendido de la mezcla. Esto se produce
siempre y cuando el coeficiente est entre los lmites de inflamabilidad de las mezclas
aire-

b) En los motores Diesel, la inyeccin del petrleo Diesel se realiza grados antes de que el
pistn llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de retardo) durante el cual se
va preparando la mezcla aire-combustible para su autoencendido, despus de esto el
proceso de inyeccin trascurre simultneamente con el de combustin. Una vez
finalizado el proceso de inyeccin, los vapores del combustible mezclado con el aire
residual, siguen combustionndose (combustin residual). Este es el motivo de que en el
motor Diesel, a diferencia del motor de carburador, se pueda lograr combustiones de
mezclas con coeficientes de exc
regmenes de vaco, hasta entre 1.4 y 1.6 en los regmenes nominales); es decir, el
vara constantemente durante el proceso de inyeccin, y tambin de un lugar a otro en la
cmara de combustin, y slo se producir el autoencendido en aquellos lugares donde
el local alcance un valor cercano al estequiomtrico ( ~0.9), a pesar de que el












11
3. METODOLOGA

A. En el Motor Ford:
Consumo de combustible G
C
(kg/h)
comb C
t
V
G
A
A
= 6 . 3
(kg/h)
V A = volumen en cc
t A = tiempo en s
comb
= densidad en gr/cm
3
=0.71
Consumo de aire teorico G
teorico
(kg/h)

aire
h teorico
V n G
*
* * * 30 = (kg/h)
Donde |
.
|

\
|
+
|
.
|

\
|
=
273
273
760
*
To
Po
aire
aire
Consumo de aire real G
ar
(kg/h)

agua
aire
f d ar
sen S g A C G * * ) 45 ( * * 2 * * 3600
*
A = (kg/h)
A
r
=(
2
* ) 4 / (
r
D t m
2
; D
r
=2 cm.
g = gravedad m/s
2

) ( var m en liquido manometro del iacin S = A
aire
*
= densidad en Kg/m
3

Coeficiente de exceso de aire
O comb
ar
l G
G
*
= o

lo= relacin estequiomtrica=
.
8
3
8
23 . 0
1
comb Kg
aire Kg
O H C lo
|
.
|

\
|
+ = =14.7
Coeficiente de llenado (eficiencia volumetrica) q
v

teorico
ar
v
G
G
= q
Momento efectivo: Me (N .m)
L F Me * = (N.m)
F = fuerza en el dinammetro (N)
L = brazo del eje hasta el dinammetro (m)
Potencia efectiva del motor Ne (kw)

12
9550
* n Me
Ne =
(kw)
Me = Momento efectivo (N.m), n= RPM
B. En el Motor Petter:
Consumo de combustible G
C
(kg/h)
comb C
t
V
G
A
A
= 6 . 3
(kg/h)
V A = volumen en cc
t A = tiempo en s
comb
= densidad en gr/cm
3
=0.85
Consumo de aire teorico G
teorico
(kg/h)

aire
h teorico
V n G
*
* * * 30 = (kg/h)
Donde |
.
|

\
|
+
|
.
|

\
|
=
273
273
760
*
To
Po
aire
aire
Consumo de aire real G
ar
(kg/h)

(
(
(
(

|
|
|
|
.
|

\
|
+
A

A =
273
6 . 13
10
464 . 0 ) ( 8365 . 5
0
0
T
P
P
sen S G
ar
o
(kg/h)
P = cada de presin en el manmetro en U (cm H
2
O)
s = cada de presin en el manmetro inclinado (cm H
2
O)
= ngulo de inclinacin del manmetro inclinado (30)
Coeficiente de exceso de aire
O comb
ar
l G
G
*
= o

lo= relacin estequiomtrica=
.
8
3
8
23 . 0
1
comb Kg
aire Kg
O H C lo
|
.
|

\
|
+ =
.
452 . 14 004 . 0 126 . 0 * 8 87 . 0 *
3
8
23 . 0
1
comb Kg
aire Kg
lo =
|
.
|

\
|
+ =
Coeficiente de llenado (eficiencia volumetrica) q
v

teorico
ar
v
G
G
= q
Momento efectivo: Me (N .m)
L F Me * = (N.m)
F = fuerza en el dinammetro (N)

13
L = brazo del eje hasta el dinammetro (m)
Potencia efectiva del motor Ne (kw)
9550
* n Me
Ne =
(kw)
Me = Momento efectivo (N.m), n= RPM

4. PROCEDIMIENTO

a) PARA EL MOTOR FORD
a) Encender el motor Ford.
b) Manteniendo la apertura de la vlvula mariposa constante, variar las RPM en
forma decreciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en el
dinammetro, tiempo de consumo del combustible, valor del manmetro
inclinado, temperatura del lquido refrigerante (agua), temperatura y presin
del aceite.
c) Manteniendo las RPM constante (2400 rpm), variar la apertura de la vlvula
mariposa en forma creciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en el
dinammetro, tiempo de consumo del combustible, valor de la cada de
presin en el manmetro inclinado, temperatura del lquido refrigerante
(agua), temperatura y presin del aceite.
d) Apagar el motor.
b) PARA EL MOTOR PETTER
a) Arrancar el motor Petter y calentarlo hasta que la temperatura del lquido
refrigerante, en la entrada, sea 70 C.
b) El coeficiente de exceso de aire vara de 0.46 a 0.57 aprox., en el rango
variar las RPM en forma decreciente, tomando para cada caso datos de la
fuerza en el dinammetro, tiempo de consumo del combustible, valor de la
cada de presin en el manmetro inclinado y en el manmetro en U,
temperatura del lquido refrigerante (agua) a la entrada y salida, temperatura
y presin del aceite.
c) Manteniendo las RPM constante (1600 rpm), variar la posicin de la
cremallera en forma decreciente, tomando para cada caso datos de la fuerza
en el dinammetro, tiempo de consumo del combustible, valor de la cada de
presin en el manmetro inclinado y en el manmetro en U, temperatura
del lquido refrigerante (agua) a la entrada y salida, temperatura y presin del
aceite.

14
d) Apagar el motor.

5. DATOS OBTENIDOS

a. PARA EL MOTOR FORD

Primera experiencia (h %=cte)
Punto N(RPM) Fuerza S(cm) t(s) V(cm3) P0(PSI) T0(C)
T0(C
)sal
T0(C)
ent
V
(voltaje)
A
(amperaje)
1 3000 15 16 23.16 35.52 63 92 92 90 106 95
2 2800 15.5 15 22.16 35.52 60 99 86 82 107 96
3 2600 16 14 24.67 35.52 58 104 84 80 106 94
4 2400 16.5 12.5 27.16 35.52 55 107 93 90 105 93
5 2200 17 11.5 26.56 35.52 54 109 92 88 102 92
6 2000 16 10.5 28.56 35.52 50 111 84 78 96 86
7 1800 15.2 9 31.35 35.52 55 112 82 82 91 81

Segunda experiencia(N=cte)



b. PARA EL MOTOR PETTER
Primera experiencia (h %=cte)
punto N(RPM) F(N) S(cmH2O) t(s) V(cm3)
P(cm
H2O)
Te(C) Ts(C)sal
P(aceite
PSI)
Tac
F
hc
(mm)
1 2000 98 11 15 9.15 10 69 72 53 170 15
2 1800 103.5 10.8 15 8.85 9 71 74 44 170 15
3 1600 107 9.7 15 7.7 8 69 72 35 175 15
4 1400 104 8.4 15 6.51 6.5 69 72 27 174 15
5 1200 102 7.5 15 5.2 5.5 70 73 20 180 15
6 1000 98 6.2 15 4.1 4.5 70 72 16 179 15


punto
h
%
N(RPM) F(Kg) S(cm) t(s) V(cm3) P0(PSI) T0(C)
T0(C)
sal
T0(C)
ent
V
(voltaje)
A
(amperaje)
1 10 2400 3.2 3 57.05 35.52 58 97 90 82 89 26
2 20 2400 12.8 10.4 28.75 35.52 57 103 93 90 97 86
3 30 2400 15.2 14 24.75 35.52 56 104 84 82 106 94
4 40 2400 14.2 16.5 24.34 35.52 55 108 87 82 103 91
5 50 2400 15 17.6 23.74 35.52 55 110 92 90 106 94
6 60 2400 17.4 19.2 20.46 35.52 54 113 86 82 114 101
7 70 2400 18 20 19.55 35.52 53 115 92 90 116 103

15



Segunda experiencia(N=cte)
punto N(RPM) F(N) S(cmH2O) t(s) V(cm3)
P(cm
H2O)
hc
(mm)
Te(C) Ts(C)sal
P(aceite
PSI)
Tac
F
1 1600 54 9.9 15 3.9 8.5 18 69 70 35 178
2 1600 76 9.9 15 5.15 8.3 17 66 70 34 180
3 1600 92 9.5 15 6.25 8.2 16 67 71 33 180
4 1600 103 9.3 15 7.32 8 15 68 71 32 182
5 1600 106.5 9.3 15 8.75 7.7 14 69 72 30 189
6 1600 114 9.2 15 10.2 7.8 13 70 73 30 190



6. CLCULOS Y RESULTADOS

a. PARA EL MOTOR FORD

Primera experiencia (h %=cte)
Punto Gc kg/h Me(N.m) Ne(Kw) Gar kg/h Gat kg/h nv a
1 3.9200829 47.52945 14.9307173 57.7008512 116.865018 49.37% 1.00131249
2 4.09698195 49.113765 14.3998473 55.868609 109.074017 51.22% 0.92765496
3 3.68014268 50.69808 13.8026186 53.9742041 101.283016 53.29% 0.99770984
4 3.3427511 52.282395 13.1390312 51.000829 93.4920144 54.55% 1.03790083
5 3.41826506 53.86671 12.409085 48.9182767 85.7010132 57.08% 0.97352717
6 3.17889076 50.69808 10.617399 46.7430319 77.910012 60.00% 1.00028542
7 2.89598469 48.163176 9.0778761 43.2756384 70.1190108 61.72% 1.01655267

Segunda experiencia(N=cte)

punto Gc kg/h Me(N.m) Ne(Kw) Gar kg/h Gat kg/h nv a
1 1.59139562 10.139616 2.54817575 24.9852015 93.4920144 0.26724423 1.06803962
2 3.15788243 40.558464 10.192703 46.5199135 93.4920144 0.49758168 1.00213356
3 3.66824727 48.163176 12.1038348 53.9742041 93.4920144 0.57731352 1.00094522
4 3.7300378 44.994546 11.3075299 58.5954914 93.4920144 0.62674328 1.06864543
5 3.82431003 47.52945 11.9445738 60.5171633 93.4920144 0.64729767 1.07648538
6 4.43739589 55.134162 13.8557056 63.2081156 93.4920144 0.67608037 0.96900793
7 4.64394476 57.03534 14.3334886 64.5115129 93.4920144 0.69002164 0.94500226




16



b. PARA EL MOTOR PETTER

Primera experiencia (h %=cte)
punto Gc kg/h Me(N.m) Ne(Kw) Gar kg/h Gat kg/h nv
a
1 1.80072 29.89 6.25968586 37.6190882 51.394092 0.73197301 1.44555335
2 1.74168 31.5675 5.94989529 36.9711883 46.2546828 0.79929612 1.46881498
3 1.51536 32.635 5.46764398 33.2380126 41.1152736 0.80841035 1.51771867
4 1.281168 31.72 4.65005236 28.8255311 35.9758644 0.80124638 1.55683749
5 1.02336 31.11 3.90910995 25.7621393 30.8364552 0.83544425 1.74190929
6 0.80688 29.89 3.12984293 21.3174165 25.697046 0.82956681 1.82809039

Segunda experiencia(N=cte)

punto Gc kg/h Me(N.m) Ne(Kw) Gar kg/h Gat kg/h nv a
1 0.7956 16.47 2.75937173 33.9067942 41.1152736 0.82467636 2.94892687
2 1.0506 23.18 3.88356021 33.9134095 41.1152736 0.82483726 2.23360362
3 1.275 28.06 4.70115183 32.5463448 41.1152736 0.7915877 1.76629843
4 1.49328 31.415 5.26324607 31.867373 41.1152736 0.77507384 1.47664827
5 1.785 32.4825 5.44209424 31.8766945 41.1152736 0.77530056 1.2356831
6 2.0808 34.77 5.82534031 31.5308606 41.1152736 0.76688923 1.04852196























17




7. GRFICOS

1) PARA EL MOTOR FORD
a) Primera experiencia (h %=cte)


0.00%
10.00%
20.00%
30.00%
40.00%
50.00%
60.00%
70.00%
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
EFICIENCIA VOLUMETRICA VS RPM (h=cte)
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE VS RPM
(h=cte)

18
b) Segunda experiencia(N=cte)





0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Eficiencia Volumetrica VS Carga (N=cte)
0.92
0.94
0.96
0.98
1
1.02
1.04
1.06
1.08
1.1
0 5 10 15 20
Coeficiente de Exeso de Aire VS Carga (N=cte)

19
c. PARA EL MOTOR PETTER
a. Primera experiencia (h %=cte)


0.72
0.74
0.76
0.78
0.8
0.82
0.84
0.86
0 500 1000 1500 2000 2500
Eficiencia Volumetrica VS RPM (h=cte)
Eficiencia Volumetrica VS RPM
(h=cte)
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
1.8
2
0 500 1000 1500 2000 2500
Coeficiente de Exeso de Aire VS RPM (h=cte)
Coeficiente de Exeso de Aire VS
RPM (h=cte)

20
b. Segunda experiencia(N=cte)





0.5
0.55
0.6
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
0 2 4 6 8
Eficiencia Volumetrica VS Carga (Rpm=cte)
Eficiencia Volumetrica VS Carga
(Rpm=cte)
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
0 2 4 6 8
Coeficiente de Exeso de Aire VS Carga
(Rpm=cte)
Coeficiente de Exeso de Aire VS
Carga (Rpm=cte)

21
8. ANLISIS

Motor Ford:
- En la curva
V
vs RPM para h=cte. comprobamos la tendencia de la curva que es
decreciente conforme aumentamos la RPM, desde un RPM mnimo estable hasta el
RPM nominal. Podramos decir que al aumentar la velocidad de rotacin del cigeal
aumentamos la carga en el sistema de admisin, y por consiguiente, la perdida de
presin, y por consiguiente, disminuye
V.
Tambin se concluye que la eficiencia no se
acerca al 1 sino que es menos ya que existen prdidas adicionales por reglaje de
vlvulas. En este caso sera por cierre tardo.
- En la curva
V
vs Ne para RPM=cte. comprobamos igualmente la tendencia de la curva
la cual como sabemos por teora empieza para un N
e
= 0, en un
V
= 0.15-0.25 y crece
hasta su mximo que tiende a un
V
= 0.75-0.85. En nuestro grfico podemos
comprobarlo si extrapolamos la curva ya que tomamos valores intermedios. Esto
tendencia se debe a que con la estrangulacin de la mezcla, que se usa en los
motores con carburador para disminuir la carga, es acompaada por la disminucin de
la presin en el sistema de admisin y en el cilindro, adems la carga fresca se
calienta.
- En la curva

vs N para h=cte, se obtuvo valores entre 1.5 y 0.5. Siendo entonces la
mezcla es rica. Adems segn la tendencia de la curva vemos que va disminuyendo
y aumentando al aumentar N pero no en gran medida.
- En la curva

vs Ne para RPM=cte, tambin obtenemos una mezcla rica, la cual tiende
a 1 o incluso a ser una mezcla pobre con >1 si disminuimos Ne. Al aumentar Ne se
llega hasta un
min
y luego tiende a subir nuevamente.

Motor Petter:
- Con la posicin de la cremallera constante (15 mm), la eficiencia volumtrica
V
decrece a medida que aumentan las RPM, ya que al aumentar la velocidad se
incrementan las prdidas hidrulicas Pa y la cantidad de gases residuales.
- A velocidad constante (1600 rpm), la eficiencia volumtrica
V
decrece a medida que
aumenta la carga (se acorta ms la posicin de la cremallera), ya que al aumentar la
carga se incrementa el consumo de combustible, entonces aumenta el calentamiento
de la mezcla fresca (T).
- Con la posicin de la cremallera constante (15 mm), el coeficiente de exceso de aire

decrece a medida que aumentan las RPM, ya que el consumo de combustible se
incrementa en mayor proporcin que la cantidad de mezcla fresca.
- A velocidad constante (1600 rpm), el coeficiente de exceso de aire

decrece a medida
que aumenta la carga (se acorta ms la posicin de la cremallera), debido al
incremento de la cantidad de combustible en mayor proporcin que la cantidad de
mezcla fresca.
- El coeficiente de exceso de aire vara 1.4 a 2 aprox., exceso de aire (mezcla
pobre), para distintas condiciones de trabajo.






9. BIBLIOGRAFA

22

1.- JVAJ, M. S. Motores de automvil , Edit. Mir, Mosc
2.- LUKANIN V.N., Motores de combustin interna, Edit. MIR, Mosc
3.- HTTE Manual del Ingeniero Tomo II, Edit Gili, Barcelona