TECNICAS DE CONDUCCION

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CAPITULOS

INTRODUCCION. Estn t y tu moto a punto? LAS TRES FASES DE CADA CURVA. Frenada, entrada, salida. TRAZADAS. Curvas solas, curvas enlazadas. INCLINAR. Tipos de motos, lmites. EL LIMITE. Qu pasa cuando inclinas demasiado? DOS A BORDO (1). Conduccin con pasajero y equipaje.

DOS A BORDO (2). Trazadas y trucos. FRENAR (1). Teora, reparto de pesos, presin de freno. FRENAR (2). Mecnica, los mejores sistemas, trucos. EN LA CIUDAD (1). Puntos ciegos y trampas urbanas. EN LA CIUDAD (2). Evitar las situaciones tpicas. CONDUCCION EN AGUA. Agarre, trazadas y frenadas.

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ECHAR EL ANCLA
Los frenos son el componente de mayor potencia de cualquier moto: no importa los caballos o el par que tenga el motor de tu mquina y las aceleraciones que consiga, los frenos la detendrn ms rpido. Saber manejar esta potencia es vital si no queremos que se vuelva

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, has ledo bien, y seguramente nunca te habas percatado de eso, pero as es: hasta la ms rpida, potente y ligera superdeportiva, incluso una MotoGP de carreras con sus 250 HP y 150 kilos, tiene mucha mayor potencia de frenada que de aceleracin. Tarda mucho menos tiempo y recorre muchos menos metros al frenar desde 200 km/h a cero, que en acelerar desde cero a 200 km/h. Pero, del mismo modo que si t pruebas a acelerar desde cero a 200 no lo conseguirs tan rpido como uno de nuestros especialistas en aceleraciones, tampoco seras capaz de igualar las frenadas de Valentino Rossi. Nuestros pilotos, con quienes realizamos las medidas de prestaciones en nuestras pruebas
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y cuyas grficas de aceleracin demuestran cunto dominan el arte de conseguir salidas perfectas, repitindolas cuantas veces haga falta; si crees que sabes acelerar pinsalo dos veces, porque para cuando ests buscando la segunda marcha despus de estirar la primera, ya te habrn sacado el puado de metros ms importante, el que se consigue cuando sueltas el embrague consiguiendo ese equilibrio perfecto entre deslizamiento de ste, de la rueda trasera y levantamiento de la rueda delantera. Cmo se consigue eso? Slo hay una forma: prctica. Hacerlo una, y otra, y otra, y otra... y las veces que hagan falta. Pues, por una vez, vamos a empezar este captulo de nuestro especial Tcnicas de Conduccin por el final: en entregas anteriores hemos visto y analizado las tcnicas de

manejo, trazada, lmites de inclinacin... incluso cmo adaptarnos a las circunstancias de llevar pasajero o salir en grupo. En cada caso y tras el anlisis de la situacin, con la ayuda de la telemetra y nuestras mediciones en muchos casos, hemos repasado la teora que ayuda a explicar lo que medimos, para por fin ver qu consejos pueden serte de utilidad para mejorar tu conduccin, que sea ms eficaz, segura y, si as lo quieres, rpida. Esta semana, dejemos que vaya por delante el consejo ms importante. Nunca sabrs cunto frena tu moto si no lo pruebas antes. As es: da igual que tu manejo sea tranquilo para salir de paseo, o muy deportivo para picarte con tu sombra, debes saber cunto es capaz de frenar. Mira, podemos entender que

no quieras saber cunto acelera tu moto en cada marcha estirando el motor hasta el corte del encendido porque ya lo medimos nosotros y no quieres castigar tu propia moto, o que tampoco tengas mucho inters en saber a qu escandalosa velocidad es capaz de propulsarte en la marcha ms larga con el gas a fondo el suficiente tiempo (y con la carretera despejada) entre otras, cosas porque tienes mucho aprecio a tu licencia de manejo. Pero no hay excusa para no probar, y hacerlo adems con cierta frecuencia, la potencia de frenada de tu moto. Y no estamos hablando (slo) de aprovechar los cursos de conduccin en circuito. sa es una excelente oportunidad, pero para probar la capacidad de frenar con la moto inclinada, y tu capacidad para cambiarla de lado rpidamente en mitad de una frenada. No, se trata de probarlo en situaciones cotidianas: con el sistema todava fro en los primeros metros de tu recorrido, a mitad de camino

tras un buen trecho de va rpida sin haberlos tocado, cuando un tramo de buen asfalto te permita hacerlo realmente a fondo, cuando por el contrario el asfalto tenga pinta de patinar a ver cunto... Ocasiones, como vers, no faltan precisamente. Y todo esto para qu? Pues es bastante evidente: para desarrollar un aprendizaje, para ser capaz de detectar cmo reacciona el sistema de frenos de tu moto, de forma que cuando lo necesites, no tengas ni que pensarlo para usarlo tan a fondo y eficazmente como te sea posible. En ese instante no habr tiempo de sobra, cada fraccin de segundo ser vital y separar una ancdota ms de tu conduccin diaria en moto de un problema ms grave. El coche que se atraviesa, la camioneta que sale del estacionamiento sin mirar, el camin que ocupa tu carril... Todos parecen practicar sus acciones irresponsables porque las repiten una y otra vez: practica t lo necesario para evitarlo. Incluso los pilotos, en compe-

NO HAY EXCUSA PARA NO PROBAR, Y HACERLO ADEMAS CON CIERTA FRECUENCIA, LA POTENCIA DE FRENADA DE TU MOTO.
ticin, muchas veces no llegan realmente al lmite de sus equipos de frenada; es clsica la ancdota del perro callejero: un piloto estaba convencido que apuraba al lmite la frenada al final de la recta, hasta que en una vuelta apareci por all un perro; pues pese a estar ya frenando supuestamente al lmite, el piloto no fue capaz de detenerse para evitar al perro. Obviamente, estaba lejos de lo que era capaz de frenar su moto.

DELANTE, DETRAS...

Es evidente que, cuando frenamos, exis-

CONSEJOS Y TRUCOS

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TRIPLICA TU PISADA Ms presin = Ms huella
Cuando frenas, la carga sobre el neumtico delantero aumenta y ste se deforma aumentando el tamao de su huella sobre el asfalto, es decir, la cantidad de superficie que est en contacto con el suelo y que nos puede servir para transmitir esa fuerza de frenado. Cunto aumenta esa superficie? En el dibujo tienes representada la huella a velocidad constante en lnea recta (verde) y la que resulta cuando frenamos con fuerza (amarillo), con una carga de 300 kilos sobre el neumtico delantero en esos momentos. La superficie llega a triplicarse (96 frente a 28 cm cuadrados). Ese aumento tan significativo de la huella, el contar con tanta cantidad de neumtico en contacto con el suelo y bajo una presin tan importante, es lo que permite contar con cierta seguridad de no bloquear la rueda delantera en frenadas fuertes. Con una moto de centro de gravedad alto pero rgida y con frenos y suspensiones capaces, como la Buell de la foto, ser fcil quedarnos slo sobre la rueda delantera en frenadas fuertes, perjudicando ligeramente la eficacia total de frenada, pero con la tranquilidad de saber que es muy difcil sufrir un bloqueo en esas condiciones.

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MEDIDA AL MILIMETRO Analizamos todas las magnitudes en una frenada

Vamos a ver gracias a la telemetra cunto se carga realmente el neumtico delantero en una frenada normal y en una al lmite, y cmo cambian otros parmetros en esos instantes.

LA DESACELERACION OPTIMA
Por nuestra experiencia en moto sabemos que la rueda delantera soporta la mayor parte de la carga al frenar, o que si frenamos mucho la rueda trasera llegar a despegarse del suelo, pero no conocemos quizs bien los porqus de esto, o no los podemos cuantificar. Aqu tienes exactamente qu ocurre en una frenada suave, en una al lmite y en una ms all del lmite. Fjate tambin en la tabla: al frenar al lmite la suspensin delantera queda prcticamente del todo hundida, soporta casi 10 veces ms peso que la trasera y el ngulo de direccin de la moto se cierra casi cinco grados, ms de lo que vimos que variaba cuando llevamos pasajero, y en sentido contrario (ms gil bajo frenada, lo que nos da mejor tacto de qu hace la rueda delantera aunque tambin hace ms violentas sus reacciones si bloquea). El avance tambin se reduce muy notablemente debido a la compresin de la suspensin, haciendo la moto todava ms gil (e inestable).

Frenada suave Andando por carreteras a buen ritmo, medimos una deceleracin media de 5 m/s2 o medio g, es decir, la mitad de lo mximo posible en condiciones ptimas. El freno trasero ayuda en la frenada porque soporta buena parte de carga (un tercio) y, sobre firme de adherencia correcta, la rueda delantera est lejos del lmite de bloqueo. Si analizamos las fuerzas en juego, vemos que en rojo tenemos la resultante de la accin de la masa desplazada por la frenada (verde) y el peso por pura gravedad (amarillo): si prolongamos la lnea de accin de esta resultante, vemos que corta el suelo por detrs del punto de contacto de la rueda delantera, con lo que no existe ningn riesgo de que la parte trasera se levante. Como ves en el dibujo, prcticamente ejercemos la misma fuerza con la mano sobre la palanca derecha (freno delantero, presin de frenado 9 bares) y con el pie sobre el pedal (freno trasero, presin 7 bares). Frenada al lmite Aqu tenemos una frenada prcticamente al lmite: la desaceleracin conseguida iguala la fuerza de la gravedad, es decir un g o 981 m/ s2, y por lo tanto la composicin de las fuerzas en juego da una resultante cuya lnea de accin est prcticamente en el punto de contacto de la rueda delantera con el asfalto. La rueda delantera est muy cerca de su bloqueo y tiene casi toda la carga de la moto presionndola contra el asfalto (95% peso) mientras que, al contrario, la rueda trasera est casi totalmente descargada (slo 5%). En la prctica la rueda trasera estar bloquendose por momentos mientras la delantera chillar al lmite del bloqueo. En este caso la fuerza sobre la palanca es del orden de cuatro veces ms alta (freno delantero con presin de 20 bares) que en el pie (apenas 2 bares, y eso ya estar provocando bloqueos). Frenada muy fuerte Es posible frenar ms all del lmite de la aceleracin de la gravedad o g: con asfalto de gran agarre la fuerza de frenado puede ser mayor que la del peso, de forma que la resultante de ambas fuerzas tenga una lnea de aplicacin cuyo punto de corte en el suelo est por delante del de contacto de la rueda delantera y, debido a eso, un par de fuerzas levantar la rueda trasera de la moto dejando toda la carga sobre la rueda delantera. Si la moto tiene el centro de gravedad alto esto ser ms fcil que ocurra, mientras que en motos con centro de gravedad bajo la aplicacin de ms presin en la palanca de freno slo acabar provocando el bloqueo de la rueda delantera, no el vuelco. La fuerza sobre la maneta es extrema, resultando en una presin de frenado cercana a 30 bares.

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Este piloto aprieta la palanca con todos los dedos, mientras le disputa la frenada al rival.

Si te fijas, vers que ste emplea menos dedos, pero el resultado es tambin eficaz.

EL FRENO DELANTERO ES NUESTRO AMIGO, SIN EL, LAS FRENADAS SE ALARGAN DEMASIADO.
te una transferencia de masas hacia delante, igual que al acelerar sta es hacia atrs. Pero... cunto? qu presin soporta la rueda delantera? qu fuerza aplicamos sobre la palanca? sirve de algo el freno trasero en una deportiva? La telemetra nos ayudar a

explicar todo esto. De entrada hay que tener claro que el freno delantero es nuestro amigo y, sin l, las frenadas se alargan demasiado. Pirdele el miedo, si es que lo tienes: la CBF 1000 recorre el doble de metros frenando con el pedal que si lo hacemos slo con la palanca. Eso s da miedo. Tienes una superdeportiva y crees que el freno trasero es slo para cobardes o novatos? Pinsalo dos veces, ningn piloto de Gran Premio saldra a la pista sin freno trasero. Y, con la CBF 1000, mejoramos en casi un 20 por ciento las distancias de frenada cuando el freno trasero ayudaba al delantero. Adems de su innegable utilidad para timonear en curvas redondas largas o para detectar el lmite de

agarre al llegar a una zona de asfalto hmedo o sucio (provocando breves bloqueos), parece que el pedal s sirve para algo despus de todo... Algo que te ayudar a entender qu ocurre al frenar y con ello mejorar en tus frenadas es analizar, imaginar lo que pasa a cmara lenta: al accionar la palanca, la presin hidrulica se transmite casi instantneamente a la pinza de freno y sus pistones mueven las pastillas hacia el disco, mordiendo su superficie y empezando a convertir en calor la energa cintica de la moto. Cuando esto ocurre la moto empieza a desacelerar y una fuerza hacia delante se aplica a su centro de gravedad que, como est ms alto que el suelo, provoca un desplazamiento de los pesos efi-

FRENAR SOBRE DIFERENTES ASFALTOS

HASTA CUATRO VECES MAS METROS

Como en su da vimos cuando tratbamos de la mxima inclinacin posible al trazar curvas, a medida que el firme va ofrecindonos menos agarre las cosas se complican. En esta tabla tienes para diferentes tipos de suelos, con coeficientes que van del 12 (asfalto de circuito muy adherente) al casi cero del hielo, los metros que tardaramos en frenar desde 100 km/h. Sin tener en cuenta lo que tardamos sobre superficies heladas, un caso extremo, vemos que del asfalto rugoso del circuito o incluso el asfalto de una buena carretera, a una superficie deslizante como una pista de tierra hmeda o un asfalto pulido con lluvia recin cada, necesitamos casi cuatro veces ms distancia para detenernos. Hay que tenerlo muy en cuenta cuando circulamos por ciudad o carretera en condiciones precarias a la hora de decidir qu velocidad mantenemos y qu distancias de seguridad con el resto de vehculos.

asfalto rugoso asfalto nornal asfalto pulido adoquines polvo hmedo hillo

1.20 0.90 0.70 0.50 0.30 0.08

32.80 43.70 56.10 78.60 131.00 491.30

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UN SIMULACRO CONTROLADO As es como frenamos ante emergencias

LA FRENADA DE PANICO FRENTE A LA OPTIMA

Hemos organizado un simulacro controlado de frenada de pnico para comparar cmo reaccionamos en esa situacin y cunto mejor podra ser nuestra frenada. En nuestro circuito de pruebas preparamos un simulacro para someternos a un test de la frenada de pnico ante una emergencia imprevista, con una Honda CBF 1000 que hemos usado para todas estas pruebas de frenada. Llegando con la moto a 100 km/h, unos conos marcan el inicio de una zona de adherencia variable creada echando gravilla sobre el asfalto: all se llega frenando, hay que soltar el freno para evitar bloquear la rueda, y una vez superada esa zona volveremos a frenar a tope. Veamos qu nos dice la telemetra...
recorrido de la suspensin

140 1 40 1 40 Frenada ptima La presin en el circuito 120 1 20 1 20 de frenado (1) aumenta 100 1 00 1 00 2 de forma continua a 80 80 80 la vez que la horquilla 3 60 60 60 se va hundiendo (2), y velocidad efectiva recorrido de la horquilla 40 40 40 mientras tanto la rueda velocidad de la rueda del. presin de frenado delante 20 20 20 delantera se mantiene 1 firmemente pegada al 0 10 20 30 40 50 60 suelo gracias al aumento Distancia de frenado (m) de carga sobre ella que provoca el reparto de grfico en forma de ligera ondulacin rebote del neumtico delantero, y pesos durante la frenada. Todo el de las lneas verdes del recorrido de ganar la confianza necesaria para sistema puede aguantar una fuerte la suspensin delantera. Eso provoca no disminuir la fuerza en la maneta desaceleracin, de forma que la algunas prdidas de adherencia de freno, sujetando el manillar con presin de frenada aumenta hasta (3) pero an as aguantamos la fuerza para prevenir las posibles el mximo posible y se mantiene presin en los frenos y eso mantiene reacciones de esas pequeas prdidas ah. Con la horquilla ya totalmente la desaceleracin prcticamente de adherencia. Y en caso de necesidad comprimida, empieza a aparecer un constante. Conseguir una frenada ante una emergencia, percibiremos el ligero rebote del neumtico delantero as exige prctica y entrenamiento, lmite claramente y podremos parar bajo presin que se puede ver en el para llegar a conocer ese lmite de a tiempo.

140 1 40 1 40 Frenada de pnico velocidad de la rueda del. presin de frenado delante Al llegar a la zona de 120 1 20 1 20 frenada, o cuando 100 1 00 1 00 aparece un obstculo 80 80 80 2 imprevisto, el piloto 60 60 60 aplica una fuerza de 40 40 40 3 frenado (1) muy grande 20 20 20 y repentina. La presin 1 en el circuito de frenado 0 10 20 30 40 50 53 60 70 aumenta mucho ms Bremsweg (m)de frenado (m) Distancia rpido de lo que se hunde la horquilla y de lo que cuenta de esto, el piloto suelta los forma insegura con la permanente aumenta la carga real sobre el tren frenos para evitar la cada, y vuelve amenaza de bloqueos inesperados. delantero, de forma que la rueda a apretar la palanca con fuerza, Hay que evitar apretar la maneta delantera, con la misma adherencia repitiendo el proceso varias veces violentamente porque tendremos que tena andando normalmente pero (los varios picos y valles del grfico presin de frenada instantneamente, sujeta a una fuerte fuerza de frenada, inferior, que corresponden a otros pero no habr tiempo para que la amenaza con bloquearse (2) y est picos y valles en los otros). Es rueda delantera reciba suficiente trabajando con un deslizamiento de evidente que la distancia de frenada carga y, sin carga pero con fuerza de hasta el 50 por ciento (3). Al darse se alarga notablemente, y siempre de frenado, se bloquear.

velocidad efectiva

recorrido de la horquilla

presin de frenado

ve l o c i d a d ( k m / h )

recorrido de la suspensin

ve l o c i d a d ( k m / h )

presin de frenado

Hacer tope Aunque estemos frenando fuerte y pisemos un bache, en realidad la suspensin delantera nunca hace tope, es decir, no llega a comprimirse tanto que el muelle tenga todas sus espiras unidas y haya un choque con partes mecnicas en contacto: un sistema hidrulico evita ese contacto, incluso en horquillas sencillas, con un tope que acta entre 10 y 15 mm antes de eso. Es un tope duro pero menos de lo que sera lo otro, que podra causar roturas. Pero si la horquilla es demasiado blanda, al frenar fuerte y acercaros a esa zona el neumtico delantero tender a bloquearse por el efecto de este tope.

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Mano izquierda sacando el clutch para poder bloquear la rueda trasera.

Mano derecha controlando gas y suavemente freno delantero para detenernos.

Bloqueamos la rueda trasera para poder colocar la moto como queremos... para la foto.

JAMAS APRIETES LA PALANCA DE FORMA VIOLENTA, DEBES HACER LA FRENADA EN DOS TIEMPOS APLICA PRIMERO UNA PRESION SUAVE Y LUEGO FUERTE.
caces hacia la rueda delantera. La suspensin delantera recibe ms carga y la transmite a la rueda, que se comprime ms contra el suelo. Todo esto ltimo no es instantneo como s lo era la transmisin de presin de la palanca a las pastillas. Por lo tanto, si aplicaras presin sobre la sta de golpe, enviaras una fuerza muy grande de frenado sobre una rueda delantera que todava no tiene mucho peso y, por lo tanto, seguramente provocaras su bloqueo. Leccin primera en tus prcticas de frenado: jams, ni ante una emergencia, aprietes del freno violentamente porque bloquears la rueda delantera. Debes hacer lo que se llama frenada en dos tiempos: aplicar una primera presin suave para, cuando notes las suspensin comprimindose sobre la rueda delantera y sta bien apretada contra el suelo, entonces s dar una fuerte presin de frenada para llevar ese neumtico al lmite de su agarre para pararte lo antes posible. Observa nuestro dibujo de la huella

delantera en marcha normal y bajo una fuerte frenada... no es mejor contar con casi tres veces ms de neumtico en contacto con el suelo para frenar? Cuanto menos peso lleve tu moto sobre el tren delantero, ms importante es tener clara la necesidad de esta frenada en dos tiempos (pilotos de scooter tomen nota al usar la palanca derecha), algo que cuando hayas practicado mnimamente hars de forma inconsciente y que es cuestin de una fraccin de segundo.

SEGUNDA FASE

Cuando el neumtico est apoyado, entonces puedes llevar la presin hasta donde tu moto te permita: como hemos comprobado y la lgica parece indicar, no tiene nada que ver lo que te permite y la reaccin de una larga y baja custom que la de una corta y relativamente alta deportiva. En la moto larga y baja, ser bastante fcil provocar un bloqueo de rueda delantera porque no hay tanta transferencia de pesos hacia delante. En la deportiva, en cambio, podremos frenar tan fuerte que tendremos que tener cuidado porque la rueda trasera se levantar del suelo y podramos voltearnos. El freno trasero es una gran ayuda: para empezar, en el primer tiempo de la frenada ayudar a desplazar peso hacia la rueda delantera sin ningn riesgo de bloquear sta. Y luego, ya en la jugada, cuando estemos intentando pararnos con todas nuestras

fuerzas, tener otro trozo de goma sufriendo pequeos bloqueos y araando el asfalto ser una buena ayuda para detenernos antes. Tampoco pierdas de vista que en la mayora de motos el freno trasero lleva un tirante de reaccin que hunde ligeramente la parte trasera de la moto al accionarlo: esa es una ventaja que puedes aprovechar en tu favor cuando frenas. Al bajar ligeramente el centro de gravedad permitir frenar todava ms fuerte con el delantero estando ms lejos del riesgo de vuelco. Las mejores frenadas consisten en una combinacin de ambos mandos, y algunas motos disponen de un sistema automtico integral que imita este efecto con mayor o menor xito. Del recuadro donde tienes las grficas de frenada de la naked y la custom, slo con unos de los dos frenos, y con ambos combinados, debes quedarte con una cosa adems de que el freno delantero es mucho ms eficaz para detenerte que el trasero: que ambas frenan casi lo mismo, detenindose desde 100 km/h en unos 40 metros, y eso que la diferencia de equipos de freno o peso es notable. Pero no lo es la huella, la pisada de sus neumticos, ni lo es apenas entre caso todas las motos del mercado: con cualquiera de ellas un piloto experto, o alguien que ha dedicados suficiente tiempo a probar cmo y cunto frena su moto, ser capaz de detenerse a tiempo antes una emergencia o riesgo imprevisto.

FRENAR CON MOTOS DIFERENTES Condiciones y experiencia

SIN GRANDES DIFERENCIAS

La Honda pesa casi 100 kilos menos que la Suzuki (252 Kg para la CBF 1000 frente a 348 Kg de la Boulevard M 109 R), y tambin hay notables diferencias en el reparto de pesos y en el altura del centro de gravedad. La Suzuki, con el peso muy atrasado y el centro de gravedad bajo, tiende a bloquear fcilmente la rueda delantera si accionamos slo ese freno, algo que no le ocurre a la ms equilibrada Honda, en la que la transferencia de pesos ayuda a mantener pegada al suelo esa
DISTANCIA DE FRENADO DESDE 100 KM/H

Aunque pudiera parecer que entre estas dos motos debera haber grandes diferencias en las frenadas, el caso es que no es as y que las diferencias, que existen, son mucho menores que las que hay en el caso de contar con diferentes tipos de firmes, y con la que hay entre un piloto experto y otro sin experiencia. trasero incluso en una custom tan extrema como sta. Pero la ayuda del freno trasero ayuda claramente a las dos a la hora de acortar las distancias de frenado, en la frenada ptima combinando ambos mandos. Y, en ese caso, la diferencia entre la larga, baja y pesada Suzuki, y la ms gil Honda, es mnima: apenas un par de metros cuan- do necesitamos 40 para pararnos desde 100 km/h.

rueda delantera. La CBF se acerca a la desaceleracin de un g mientras la Suzuki est casi a la mitad, y tarda casi un 30 por ciento ms de metros en detenerse. Si usamos slo el freno trasero, el reparto de pesos de la Suzuki juega a su favor detenindola antes que la Honda. Sin embargo, las desaceleraciones son demasiado bajas, por debajo de medio g, y eso alarga las frenadas mucho, hasta casi el doble que usando el freno delantero: olvdate de usar slo el freno

Slo con freno delantero Slo con freno trasero Frenada al lmite combinando ambos frenos

46,6 m

8,3 m/s
58,5 m

Honda CBF 1000 Suzuki M 1800 R

2

6,6 m/s

93,6 m
86,7 m

4,1 m/s
2

4,4 m/s

40,0 m
41,9 m

9,7 m/s
9,2 m/s

2
2

10 2

30 4

50 6

70

80

90

100

Distancia de frenado (m)

CONSEJO

ESAS PRESIONES...

A pesar de que nos tachen de insistentes, vamos a volver a enfatizar en la importancia que tiene en las motos el correcto hinchado de los neumticos. Es algo que ya comentamos en su da, porque cuando vamos en moto la forma que adopta el neumtico al ir rectos o trazando curvas es algo vital, y el fabricante prev que la carcasa de su neumtico se deforme de forma controlada para las presiones y cargas (peso) previstas, y si estamos fuera de esos rangos aparecen los problemas en forma de graves problemas de estabilidad o falta de precisin. Reincidimos en todo esto al hablar de llevar pasajero o mucho equipaje, es decir, al aumentar la carga vimos que haba que aumentar las presiones (sobre todo atrs) si no queramos provocar deformaciones excesivas de la carcasa, que a su vez provocan calentamiento, mayor desgaste y falta de estabilidad. Este mes se trata sobre las frenadas, y por si no te has fijado hemos visto que el neumtico delantero puede llegar a ver duplicada! la carga que soporta al frenar. Mira otra vez el dibujo de la huella, cmo aumenta de tamao al frenar fuerte de adelante, y ahora piensa qu puede pasar si necesitas hacer una frenada de emergencia y llevas tu neumtico delantero unas dcimas desinflado, y cuando decimos slo unas dcimas es por no ser ms pesimistas ya que con frecuencia vemos por la calle motos y scooter cuyas ruedas estn tranquilamente un kilo por debajo de su presin recomendada o ideal. Pues imagina si tu neumtico ya est pisando algo mal, y frenas fuerte: la carcasa se aplastar y perders toda precisin de guiado mientras frenas, incluso no sera raro que si coincide algn bache llegaras a golpear la llanta provocando en el peor (pero perfectamente posible) de los casos una fractura en la mismo rin o uan ponchadura en el neumtico. As que ya tienes otro motivo (ms) para no dejar pasar demasiado tiempo sin repasar las presiones de tus llantas.
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