Consejo de Transporte de Lima y Callao, Ministerio de Transportes y Comunicaciones de la Repblica del Per

Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per

Informe Final
Marzo 2007

AGENCIA DE COOPERACIN INTERNACIONAL DE JAPN

YACHIYO ENGINEERING CO.,LTD CHODAI CO.,LTD

Tasa de Cambio de Moneda: Mayo, 2006 US$ 1.00 = Soles S/. 3.25 US$ 1.00 = 116.35

Prefacio
En respuesta a una solicitud del Gobierno de la Repblica del Per, el Gobierno de Japn ha decidido conducir un Estudio de Factibilidad en Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per y acreditar el estudio a la Agencia de Cooperacin Internacional del Japn(JICA). JICA seleccion y envi a Per un equipo de estudio liderado por el Sr. Koichi Tsuzuki de Yachiyo Engineering Co.,Ltd., entre Mayo de 2006 y Diciembre de 2006. En adicin, JICA seleccion un comit asesor liderado por el Dr. Hisao Uchiyama, profesor de la Universidad Cientfica de Tokio entre Abril de 2006 y Diciembre de 2006. Cual examin el estudio desde puntos de vista tcnicos y especializados. El equipo llev a cabo discusiones con los funcionarios pblicos relacionados al Gobierno del Per, y condujo una investigacin de campo en el rea de estudio. Luego del retorno del equipo de estudio a Japn, se realizaron estudios posteriores y se prepar el informe final. Espero que este informe contribuya a la promocin del proyecto y al enriquecimiento de las relaciones amistosas entre los dos pases. Finalmente, deseo expresar mi ms sincero agradecimiento y apreciacin a los funcionarios pblicos relacionados al Gobierno de la Repblica del Per por su atenta y extensiva colaboracin al equipo. Marzo 2007

Kazuhisa MATSUOKA Vicepresidente Agencia de Cooperacin Internacional del Japn (JICA)

Carta de Remitencia
Marzo de 2007 Sr. Kazuhisa MATSUOKA Vicepresidente Agencia de Cooperacin Internacional del Japn Estimado Sra.: Es un gran honor para m entregarle adjunto los informes finales de Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per. Un equipo de estudio, que consiste de consultores de Yachiyo Engineering Co.,Ltd. Y Chodai Co.,Ltd y encabezado por m, ha conducido las tareas de investigaciones de campo, anlisis de datos y planificacin de Factibilidad de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per, basado en los trminos de referencias instruidos por la Agencia de Cooperacin Internacional del Japn (JICA) desde Abril de 2006 a Marzo de 2007. El equipo de estudio llev a cabo investigaciones y discusiones completas con los funcionarios pblicos relacionados al Gobierno del Per, y de acuerdo a eso, se realizaron varias investigaciones de trfico, anlisis de condicin actuales, diseo preliminar, estudio ambiental, plan de ejecucin, evaluacin del proyecto. Los resultados fueron recolectados en los informes finales; informes principales y sumario. En nombre del equipo, quisiera expresar mi ms sincero agradecimiento y apreciacin a los funcionarios pblicos relacionados al Gobierno del Per por su clida amistad y cooperacin que nos han dado durante nuestra estada en el Per. Tambin, quisiera expresar mi ms sincero agradecimiento y apreciacin a JICA, el Ministerio de Asuntos Exteriores, el Ministerio de Construccin, el Ministerio de Transporte, la Embajada de Japn en el Per y otras autoridades gubernamentales pro su valiosa cooperacin y consejos que nos han dado en el curso de las investigaciones en el sitio y preparacin de los informes finales. De mi mayor consideracin,

Koichi TSUZUKI Lder del Equipo,

Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per

RESUMEN

RESUMEN DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL BUS TRONCAL ESTE-OESTE El Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (Estudio), fue iniciado en Mayo de 2006, y el Borrador del Informe Final del Estudio fue entregado a la Contraparte Peruana en Diciembre de 2006. El Estudio fue conducido con la colaboracin cercana de los miembros del Comit Consultivo, el Comit Tcnico y la Contraparte Peruana. Los resultados del Estudio se resumen en la Tabla S-1. Tabla S-1 Resumen del Estudio
Estudios de Campo General tems Objetivos 1) Resultados del Estudio Formular el Estudio de Factibilidad del Sistema de Bus Troncal Este-Oeste. 2) Desarrollar el Plan de Mejoramiento de Administracin de Trnsito 3) Transferencia de Tecnologa a la Contraparte Peruana 1) Estudio de Factibilidad para la Av. Venezuela, Av. Arica, Av. Aylln, y Carretera Central 2) reas Crticas para el Plan de Administracin de Trnsito Para el ao 2010 1) Gobierno del Per 2) Gobierno del Japn 1) Aproximadamente 8.0 millones en 2004 2) Aproximadamente 11.0 millones en 2025 Diversos indicadores socioeconmicos fueron adoptados en base al Estudio del Plan Maestro realizado en 2005. Autos privados =24%,Taxi=33%,Combi=18%, Microbs=11%,Bus=5%,Camiones=6%, M/C=3% 1) No. de viajes =16.538 millones/da 2) Tasa de viajes = 2.1 veces/da 3) No. de Viajes excluyendo viajes a pi =12.246 millones/da 1) Extensin de las rutas de buses promedio= 60km a 70km 2) Las rutas de buses se concentran en las vas arteriales Tiempo de viaje promedio de los buses = 60 minutes Conteo vehicular, encuesta de pasajeros de buses, encuestas de las instalaciones fueron realizadas para el Estudio. Los resultados fueron entregados a la Contraparte Peruana en CD-ROM En las reas centrales se observ un volumen mximo de trnsito de cerca de 65,000 vehculos al da. Autos privados y taxis =17%,Combi=55%, Microbus=28%, dependiendo de la seccin de la va 1) rea Central =10km/h a 20km/h 2) reas perifricas =20km/h to 30km/h La tarifa promedio del bus es de S/ 1.0 to S/1.9. 1) Cerca de 100 a 150 rutas en 2004. 2) Cerca de 22 rutas en 2007. Se ha estimado la proyeccin de la futura demanda de trnsito y transporte en base a los resultados del Plan Maestro realizado en 2005. El futuro marco socioeconmico del Estudio adoptado tambin est de acuerdo a los resultados del Plan Maestro. La va de bus troncal Este-Oeste est planeada para la Av. Venezuela, Av. Arica. Av. Grau, Av. Aylln y Carretera Central. Sin embargo, la va de bus troncal de la Av. Grau ya se termin de construir en 2006.

rea del Estudio Ao Meta Entidades Ejecutoras Populacin Otros Indicadores Particin Modal Demanda Total de Viajes Ruta de Buses Condiciones de Trnsito y de los Buses en las Vas del Proyecto Tiempo de Viaje Estudio de Campo

Condiciones Socioeconmicas en el rea Metropolitana Condiciones del Trnsito en el rea Metropolitana

Volumen de Trnsito Particin Modal Velocidad Operacin de Bus Tarifa de Bus No. de Rutas de Buses Proyeccin de la Demanda Ubicacin de la Va de Buses Troncales

Proyeccin Trnsito

de

Recomendaciones del Bus Troncal Este-Oeste (Componente-I)

S-1

Ubicacin de las Terminales de Buses Ubicacin de los Paraderos Rutas de Operacin del Bus Troncal Rutas de Operacin de Buses Alimentadores Reordenamiento de Rutas de Buses Convencionales Volumen de Pasajeros en el Bus Troncal Volumen de Pasajeros del Bus Troncal en 2010 Volumen de Pasajeros en la Terminal de Buses

Estn planeadas las dos siguientes terminales. 1) Una terminal en Santa Anita, Lima. 2) Una terminal en el final de la Av. Venezuela, Callao Los paraderos de buses troncales estarn ubicados en las principales intersecciones, en intervalos de 800m a 1,000m de distancia. Se recomiendan las siguientes 3 rutas de buses 1) Lnea -1=Santa Anita----Estacin Central de Buses 2) Lnea -2=Callao----Estacin Central de Buses 3) Lnea -3=Callao----Santa Anita(Va Estacin Central de Buses) Se recomiendan las siguientes rutas de buses alimentadores 1) 3 rutas de lneas alimentadoras = Santa Anita---Santa Clara 2) 3 rutas de buses alimentadores =Santa Anita---Huaycn 3) 5 rutas de buses alimentadores = Terminal del Callao ----dentro de la ciudad 1) Existen 73 rutas de buses convencionales en la va del proyecto. 2) Sern eliminadas 22 rutas convencionales 1) 13,685 personas/hr./dir en 2010 2) 16,755 personas/ hr./dir en 2025 1) Lnea-1=4,000 a 6,000 personas/hr./dir. 2) Lnea-2=1,700 a 3,800 personas/hr./dir. 3) Lnea-3=5,000 a 6,000 personas/hr./dir. Terminal de Buses del Callao 1) Bus troncal =5,330 personas/hr./ambas dir. 2) Bus alimentador =1,652 personas/hr./ambas direcciones. Terminal de Buses de Santa Anita 1) Bus troncal =14,394 personas/hr./ambas direcciones. 2) Bus alimentador =10,149 personas/hr./ambas dir. 1) Lnea-1=1.7 a 2.5 minutos 2) Lnea-2=3.0 a 4.6 minutos 3) Lnea-3=1.7 a 2.3 minutos 1) rea del Callao =5.0 a 12.0 minutos en cada una de las 5 rutas 2) rea de Santa Clara =1.0 a 8.0 minutos en cada una de las 3 rutas 3) rea de Huaycn =2.5 a 3.5 minutos en cada una de las 3 rutas 1) Lnea-1=cerca de 30 Buses Articulados 2) Lnea-2=cerca de 16 Buses Articulados 3) Lnea-3=cerca de 50 Buses Articulados 4) Total de la Flota Requerida de 100 Buses Articulados 5) Puertas de los buses ubicadas al lado izquierdo de los mismos 6) Altura del piso de los buses 90 cm 1) rea del Callao = 40 Microbuses 2) rea de Santa Clara =130 Microbuses 3) rea de Huaycn =130 Buses Microbuses 4) Flota Requerida Total de 300 Microbuses 5) Puertas de los buses ubicadas al lado izquierdo de los mismos 1) De bus troncal a bus troncal = integrado 2) De bus troncal a bus alimentador =integrado 3) De bus troncal a bus convencional = no integrado

Frecuencia de Operacin del Bus Troncal Frecuencia de Operacin de Buses Alimentadores Flota de Troncales Requerida Buses

Flota de Buses Alimentadores

Sistema Operacin Buses

de de

S-2

Sistema de Tarifa de Buses Instalaciones Requeridas para la Flota de Buses Instalaciones de la Va de Bus Troncal

4) 1) 2) 3) 4) 1) 2) 1) 2)

3) 4) 5) 6) Instalaciones de las Intersecciones 1) 2) 3) 4) Instalaciones los Paraderos de 1) 2) 3) Aspectos Ambientales 4) 1) 2) 3) 4) 5) Costo del Proyecto 1)

De bus alimentador a bus convencional = no integrado Se recomienda un sistema de tarifa plana Solamente Bus troncal =S./1.5 por persona Bus troncal y bus alimentador =S./ 1.5 por persona Solamente Bus alimentador =S./1.5 por persona Bus troncal = Bus articulado con 4 puertas, (GNC),(capacidad de 160 a 170 personas) Bus alimentador = Bus sencillo con 2 puertas, (GNC), (capacidad 30 a 40 personas) Se recomienda una va con 2 carriles exclusivos para buses (ancho del carril exclusivo = 8.0m) Seccin transversal tpica de la va de buses troncales incluyendo los carriles de trafico convencional adoptados son 52.0m (Tipo-A), 42.0m(Tipo-B), 36.0m(Tipo-C), 32.0m(Tipo-D), y 25.0m(Tipo-E), de acuerdo con el ancho del derecho de va de las vas existentes. El carril exclusivo de buses estar separado del trfico mixto por medio de separadores. El carril exclusivo de buses se ubicar en el carril central existente en la Av. Venezuela, Av. Arica, Av. Aylln y Carretera Central.. En general, el carril exclusivo de buses est planificado sin necesitar la adquisicin de terreno adicional. Sin embargo, en algunas secciones de va de la Av. Venezuela ser necesaria la adquisicin de terreno adicional. Estn planificadas intersecciones a nivel en cada interseccin. Los paraderos de los buses troncales estn planificados en las principales intersecciones. Sern instalados semforos exclusivos para buses en las intersecciones. Estarn prohibidos los giros a la izquierda desde la va del bus troncal. Dimensiones de la plataforma del bus: L=50m, A=3.5m, H=90cm Los paraderos estarn ubicados despus del cruce de las intersecciones. Las plataformas estarn ubicadas en el lado izquierdo de las vas de buses. Sern instalados semforos para peatones en cada paradero. No deber haber ningn impacto ambiental negativo significativo. La emisin de CO2 vehicular puede ser reducida. El nivel de ruido a lo largo de las vas puede ser reducido. Ser necesaria la adquisicin de terreno adicional en algunas secciones de la Av. Venezuela. Debe ser realizado el monitoreo ambiental durante la etapa de construccin. Costo del Proyecto para la Construccin de las Instalaciones Viales a) Costo de Construccin =US$ 28,945 millones b) Costo de Adquisicin de Terreno =US$9,301 millones c) Costo de Ingeniera =US$3,825 millones d) Costos Administrativos =US$3,825 millones e) Contingencia =US$5,737 millones

S-3

Evaluacin Econmica

Evaluacin Financiera

Entidad Ejecutora

Impacto Social

f) IGV =US$9,810 millones g) Total =US$61,442millones 2) Costo de Adquisicin de Flota de Buses =US$52.0 millones 3) Costo de Operacin y Mantenimiento (OM) para la Operacin del Bus Troncal = US$ 16,996 millones A partir de los resultados del anlisis econmico, se evalan los siguientes puntos. 1) TIRE = 15.4% 2) VAN = US$35.302 millones 3) B/C=1.26 Como la TIRE (15.4%) excede la tasa de descuento (11%), el proyecto Este-Oeste de bus troncal es econmicamente factible. A partir de los resultados del anlisis financiero, se evalan los siguientes puntos. 1) La Tasa Interna de Retorno Financiero (TIRF) en el caso A y en el caso-B se calculan en 9.5% y 7.9%, respectivamente. 2) La TIRF en el Caso-C y en el Caso-D se calculan en 18.2% y 15.7%, respectivamente. 3) La TIRF en el Caso-E, Caso-F y Caso-G se calculan en 16.9%, 14.3%, y 23.9%, respectivamente. Considerndose las condiciones mencionadas arriba, la TIRF de los Casos C al Caso-G exceden la tasa de inters de los bancos comerciales (cerca de 15%). Por lo tanto, estos 5 casos son financieramente factibles. 1) Se recomienda que el proyecto Este-Oeste del bus troncal sea ejecutado por PROTRANSPORTE, bajo el control de las municipalidades. 2) Protransporte es responsable por la construccin de la va de bus y de sus instalaciones relacionadas como tambin por el control y administracin del sistema de bus troncal Este-Oeste. 3) Una nueva empresa privada de buses (Consorcio) es responsable por la adquisicin de la flota de buses y la operacin y mantenimiento del sistema de bus troncal Este-Oeste bajo el control de Protransporte. 4) Las Municipalidades son responsables por el control y administracin del sistema de transporte buses en general en todo el rea Metropolitana, como tambin Protransporte y el nuevo Consorcio. 1) Cuando el sistema de bus troncal Este-Oeste entre en operacin, cerca de 1,000 trabajadores que actualmente trabajan en los buses convencionales perdern el empleo. La nueva empresa privada (Consorcio) debe dar prioridad de empleo a estas 1,000 personas bajo las condiciones de control de la concesin. 2) Cuando el sistema de bus troncal Este-Oeste entre en operacin ser introducida una nueva flota de buses con cerca de 400 unidades. En este caso, los aspectos ambientales tales como la contaminacin de aire y el ambiente visual urbano deber mejorar. 3) Cuando el sistema de buses troncales Este-Oeste entre en operacin la infraestructura y respectivas instalaciones as como el sistema de buses existentes mejorarn. En este caso, las actividades socioeconmicas tambin irn mejorar.

S-4

Recomendaciones del Plan de Administracin de Trnsito (Componente-II)

Plan de Educacin en Seguridad Vial

Plan de Monitoreo de Accidentes de Trnsito

Plan de Mejoramiento de Intersecciones

Plan de Administracin de Demanda de Trnsito

4) Durante la etapa de construccin de la va de buses sern creados nuevos empleos temporales. 1) Los grupos objetivo para el plan estn divididos en dos grupos: a) el grupo de nios; y b) operadores de buses. 2) El Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) debe ser fortalecido en cuanto a sus funciones y a su personal. 3) Programa de capacitacin para los nios, especficamente la incorporacin de clases de seguridad vial en el currculo a nivel nacional. 4) Implementacin de un manual de educacin en seguridad vial por grupos de edad para maestros, para proporcionar a los maestros la informacin correcta para que estos puedan ensear el tema de seguridad vial efectivamente. 5) Las empresas de transporte deben contar con un gerente de buen manejo en el trnsito, para administrar la operacin del vehculo y el manejo seguro. 6) Implementacin de un manual para los gerentes de buen manejo en el transito a ser aplicado en la educacin en seguridad vial para los operadores de transporte pblico. 1) Los grupos objetivo para el plan de monitoreo de accidentes de trnsito estar dividido en 2 grupos; a) planificadores viales e ingenieros y b) polica de trnsito. 2) El plan de monitoreo de accidentes de trnsito debe ser formulado consistente de 5 funciones: a) investigacin y sistema de base de datos, b) sistema de anlisis en sitios peligrosos y confirmacin de los problemas, c) sistema para la planificacin de medidas, d) implementacin de un sistema de medidas, c) sistema de seguimiento. 3) Se proponen medidas reparadoras para 12 puntos negros dentro del rea del estudio administradas por 6 comisaras de polica, como un plan piloto. 1) La ruta objetivo para el plan de mejoramiento de intersecciones es la Av. Aviacin y la Av. Tomas Marsano, con una extensin total de 11.7km 2) Las principales causas para la congestin de trnsito son: a) sistema de control de semforos inadecuado, b) bloqueo de intersecciones debido al gran nmero de giros a la izquierda, c) conflicto entre los buses cerca de los paraderos, y d) entradas y salidas de/para vas laterales. 3) Identificacin de las intersecciones, revisin de las fases e intervalos de 16 intersecciones, mejoramiento de las fases e intervalos de semforos en 7 intersecciones con semforo, considerando una fase exclusiva para los giros a la izquierda, y 7 intersecciones con nuevos semforos. 4) Formulacin de 4 sub reas para el sistema de control sincronizado en la Av. Aviacin, y dos (2) sub reas en la Av. Tomas Marsano. 5) Preparacin de medidas para la canalizacin del trfico en las intersecciones para lograr un flujo de trnsito sin problemas. 1) Seleccin de la mejor medida de administracin de demanda de trnsito (TDM), como el sistema de pico-placa y otras medidas TDM recomendables son el sistema de licenciamiento por rea (ALS) y la restriccin vehicular en zonas centrales. 2) Es preferible implementar el sistema de licenciamiento por

S-5

3) 4) 5) 6)

7) Plan de Mejoramiento de Estacionamientos en las Vas 1) 2)

3) 4) 5) 6) Plan de Accin para el Plan de Monitoreo de Accidentes de Trnsito 1)

2) 3) 4)

Costo del Proyecto

1)

rea en el rea comprendida entre las Avs. Angamos Arequipa -Javier Prado Brasil -Alfonso Ugarte - Aviacion (31km2) El sistema de licenciamiento por rea (ALS) es controlado por la recoleccin de peaje de forma manual. Se define un horario de operacin de 12 horas de las 7:00-19:00. Se recomienda una tarifa de peaje entre S./1.0-S./2.0. Las instalaciones de control se clasifican en 3 tipos; a) 2-3 cabinas de peaje en cada 40 vas, b) 1 cabina de peaje a cada 59 vas, y c) 94 reglamentaciones de direccin nica en vas angostas. Es recomendable que el proyecto sea administrado por la Municipalidad de Lima. Seleccin de dos reas meta: a) Av. Angamos Este (Cdras. 6-17) , y b) Av. Saenz Pea Dos tipos de medidas prohibitivas son recomendadas; una es la prohibicin de parqueo sobre las vas principales entre las 6:00-21:00 y la otra es el cobro de parqueo a todos los vehculos en las vas menores. Es recomendable adoptar el sistema de boletos de parqueo que es econmico porque no utiliza ningn equipo o instrumento. Los boletos a ser introducidos deben se de una (1) hora. La tarifa recomendada es entre S/.1.0 y S/.1.5 por hora. La organizacin responsable por la implementacin debe ser la misma a la actual: Municipalidades Distritales de Surquillo y San Borja y la Municipalidad del Callao. Las facilidades locales para el cobro de parqueo sobre la va consisten en los espacios de parqueo y sealizacin indicativa. Identificacin del plan de accin para el Plan de monitoreo de accidentes de trnsito. Propuesta de planes de accin prcticos: a) organizacin institucional sostenible, b) lineamientos para el sistema de monitoreo de accidentes de trnsito c) realizacin de seminarios. Se ha propuesto un sistema de organizacin sostenible con mecanismos y funciones claras para las entidades relevantes. Preparacin de un manual; este consiste en 5 captulos equipados con ejemplos prcticos de accidentes de trnsitos. El seminario fue realizado con la utilizacin de materiales de texto (un manual para el plan de monitoreo de accidentes de trnsito); realizacin de seminarios por la divisin de la audiencia en 2 grupos meta; a) planificadores viales /ingenieros, y b) polica de trnsito. Costo del proyecto para el plan de administracin de trnsito: a. Plan de educacin en seguridad vial: US$2.71 millones b. Plan de monitoreo de accidentes de trnsito: US$1.56 milln c. Plan de mejoramiento de intersecciones: US$4.73 millones d. Plan de administracin de demanda de trnsito:

S-6

2)

Desarrollo Estrategias los Taxis

de para

Sugerencias y Anlisis Tcnico para el transporte de taxi

1)

2)

Estrategia Desarrollo Taxis Desarrollo Estrategias Colectivos de para

de de

1) 2)

Sugerencias y Anlisis Tcnico para el transporte en colectivo

1) 2)

Estrategia Desarrollo Colectivo

de de

1)

2) Desarrollo Estrategias Mototaxis de para Sugerencias y Anlisis Tcnico para el transporte de Mototaxi 1) 2) 3) 4) Estrategia Desarrollo de 1)

US$2.40 millones Plan de mejoramiento de parqueo sobre las vas: US$0.05 millones Costo de operacin/mantenimiento para el plan de administracin de trnsito: a. Plan de mejoramiento de intersecciones: US$0.2 millones b. Plan de administracin de demanda de trnsito: US$2.13 millones c. Plan de mejoramiento de parqueo sobre la va: US$0.38 millones Sugerencia de un sistema de estaciones de taxi. Los pasajeros de taxi se dirigen a un paradero de bus troncal para realizar el trasbordo al bus troncal y llegar a su destino para no utilizar solo el taxi directamente hasta su destino final. Como resultado del anlisis, los viajes en taxis irn reducirse aproximadamente en un 10% comparado con los viajes actuales en una base de vehiculo-km y los viajes individuales de taxi deben reducirse en un 20%. 10% de los viajes actuales de taxi deben se trasladar para el viaje en buses troncales. En la futura jerarqua de transporte pblico, los taxis funcionarn como un sub-modo de los trenes y buses troncales. Introduccin de un sistema de registros donde solo podrn operar taxis autorizados. Se sugiere la eliminacin de 7 rutas que se sobreponen en 20% o ms secciones del total de la ruta del bus troncal. La futura demanda del colectivo deber elevarse. An en los casos de eliminacin, el total de la demanda de pasajeros y la frecuencia de operacin debern aumentar en 1.65 y 1.68 veces, respectivamente. Esto significa que la importancia del transporte en colectivo ir incrementarse. Las rutas de Colectivo existentes deben permanecer para apoyar al sistema del bus troncal. Sin embargo, con el progreso de las instalaciones de buses troncales y trenes, las rutas de colectivo que se sobreponen a aquellas de los buses troncales debern ser eliminadas. En el caso de eliminacin, la empresa de transportes que opera el colectivo actualmente tendr el derecho prioritario de juntarse a un consorcio de operacin de bus troncal. Se sugiere el mejoramiento de terminales y facilidades viales para los mototaxis. Los volmenes de operacin en una red vial precaria se eleva 1.5 veces para el mototaxi y se reduce en 0.9 veces para un bus, cuando comparado con una buena red vial. Para los propsitos de satisfaccin de los pobladores, se necesita que la red de buses mnima sea preparada para atender a una tasa de 70% o ms de la poblacin. Es necesaria la coexistencia entre los buses y mototaxis bajo una red de servicios de buses que cubra una tasa de 70% o ms de la poblacin. El mototaxi sigue funcionando como un apoyo al sistema de buses en aquellas reas donde sea difcil implementar nuevas rutas de buses. e.

S-7

Estrategias para el Transporte de Carga

Sugerencias para la actual red vial de transporte de carga y medidas urgentes

Estrategia Desarrollo

de

Recomendaciones

2) El rea de operacin deber estar limitada a cierta rea debido a las restricciones de velocidad y potencia del motor. 1) No se observan efectos de mejoras en la red de transporte de carga en 2010. Se considera que las necesidades de las nuevas vas adicionadas a la red de transporte de carga es baja. 2) Considerando la fluctuacin horaria del flujo de transporte en 2010, los efectos del periodo de control del transporte de carga puede ser observado sobre la Panamericana Norte y la Panamericana Sur. 3) Se sugiere que el periodo del control del trfico de carga sea introducido como una medida urgente en 2010. Las vas meta son la i)Panamericana Norte (restriccin) ii)Panamericana Sur (restriccin) y iii)Elmer Faucett, Canta Callao (implementacin como red en el periodo nocturno) 1) Desarrollar una estrategia de transporte de carga ms completa, necesidad de se formular un Plan Maestro de Transporte de Carga. 2) Deseable la implementacin de un estudio apropiado, incluyendo encuestas de transporte de carga y el plan estratgico, as como planes sectoriales. 1) El proyecto de buses Este-Oeste es factible con base en los aspectos tcnicos, econmicos y financieros, as como ambientales. De acuerdo con el cronograma de implementacin recomendado por el Estudio, el proyecto debera culminar en el ao 2010. 2) Las Municipalidades de Lima y Callao deben buscar la forma de financiacin del costo del proyecto para la construccin de las instalaciones del corredor de buses troncales Este-Oeste lo ms pronto posible. 3) Los planes de mejoramiento de administracin de trnsito recomendados en el Estudio contribuyen a la mitigacin de la congestin de trnsito en el rea Metropolitana de Lima y Callao. Los planes y proyectos recomendados en el Estudio deberan ser ejecutados dentro de los prximos cinco aos. 4) Para asegurar una ejecucin rpida y sin problemas del proyecto de bus troncal Este-Oeste y los planes de administracin de trnsito, el Diseo Final del proyecto de bus troncal Este-Oeste y los planes de administracin de trnsito debe ser ejecutado lo ms pronto posible. 5) Para asegurar una ejecucin rpida y sin problemas del proyecto de bus troncal Este-Oeste y los planes de administracin de trnsito recomendados en el Estudio, el presupuesto y el cuadro de personal de las estructuras de las entidades ejecutoras deben ser fortalecidos.

S-8

Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final Tabla de Contenidos
1. INTRODUCCIN ........................................................................................... 1-1
1.1. 1.2. 1.3. 1.4. Objetivos del Estudio.........................................................................................1-1 rea del Estudio ................................................................................................1-1 Horizonte del Estudio ........................................................................................1-2 Plan de Implementacin del Estudio .................................................................1-2 1.4.1. Esquema del Estudio y Cronograma ......................................................1-2 1.4.2. Etapa-1 del Estudio (Trabajo en Per) ....................................................1-2 1.4.3. Etapa-2 del Estudio (Trabajo en Per) ....................................................1-2 1.4.4. Etapa-3 del Estudio (trabajo en Japn)...................................................1-3 1.5. Organizacin .....................................................................................................1-3

2. CONDICIONES ACTUALES DEL REA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO ........................................................................................................ 2-1

2.1. General .............................................................................................................2-1 2.2. Condiciones Socioeconmicas en el rea Metropolitana de Lima y Callao .....2-1 2.2.1. Poblacin y Proyeccin...........................................................................2-1 2.2.2. ndice del PBIR del Departamento de Lima y Callao ..............................2-3 2.2.3. Poltica Bsica para la Futura Estructura de Desarrollo de Tierras.........2-5 2.3. Condiciones Ambientales y de Trfico del rea Metropolitana de Lima y Callao ................................................................................................................2-7 2.3.1. Condiciones Naturales ............................................................................2-7 2.3.2. Condiciones del Trfico Vial ....................................................................2-7 2.3.3. Transporte Pblico ................................................................................2-10 2.4. Caractersticas de Viajes de la Poblacin del rea Metropolitana de Lima y Callao ..............................................................................................................2-14 2.4.1. Caractersticas Socioeconmicas .........................................................2-14 2.4.2. Caractersticas de Demanda de Viaje...................................................2-15

3. CARACTERSTICAS ACTUALES DEL TRNSITO DE BUSES EN EL CORREDOR ESTE-OESTE .......................................................................... 3-1

3.1. 3.2. 3.3. 3.4. Esquema de la encuesta de trfico suplementario ...........................................3-1 Condiciones de Trfico y Transporte.................................................................3-1 Caractersticas de las Rutas de Operacin de Buses.......................................3-6 Caractersticas de Viaje de los Pasajeros de Transporte Pblico.....................3-6 3.4.1. Volumen de Pasajeros en el Corredor Este-Oeste .................................3-6

3.4.2. Caractersticas de Viaje de los Pasajeros............................................. 3-11 3.5. Caractersticas de Operacin de Buses..........................................................3-15 3.6. Caractersticas y Opiniones de los Viajes de Pasajeros de Transporte Pblico (t.p.) ....................................................................................................3-18 3.7. Encuesta a Empresas de Transporte ..............................................................3-18 3.8. Proyectos en Ejecucin...................................................................................3-18

4. TEMAS ACTUALES DE TRANSPORTE Y TRFICO Y CONSIDERACIONES DE PLANEAMIENTO ................................................ 4-1

4.1. Temas Actuales y Medidas en el Estudio ..........................................................4-1 4.2. Jerarqua de la Modalidad de Transporte en el rea del Estudio .....................4-2 4.3. Consideraciones de Planeamiento Bsico y Objetivo de Planeamiento...........4-5 4.3.1. Consideracin de Planeamiento Bsico .................................................4-5 4.3.2. Objetivos de Planeamiento del Estudio ..................................................4-6

5. PRONSTICO DE LA FUTURA DEMANDA DE TRFICO Y TRANSPORTE .............................................................................................. 5-1

5.1. 5.2. 5.3. 5.4. General .............................................................................................................5-1 Marco Socioeconmico .....................................................................................5-1 Demanda de Viajes en el rea del Estudio.......................................................5-2 Demanda de Viajes en la Hora Pico en el Corredor Este-Oeste ......................5-5

6. PLAN DEL SISTEMA TRONCAL DE BUSES ESTE-OESTE ....................... 6-1

6.1. Sistema de Buses Troncales Propuesto ...........................................................6-1 6.1.1. Esquema del Sistema Troncal de Buses Propuesto ...............................6-1 6.1.2. Poltica y Estrategia de Planificacin ......................................................6-1 6.2. Plan de Lneas de Buses Troncales y Rutas de Buses Alimentadores .............6-6 6.2.1. Sistema Propuesto de Lneas de Buses Troncales ................................6-6 6.2.2. Lnea de Buses Troncales.......................................................................6-6 6.2.3. Lneas de Buses Convencionales...........................................................6-8 6.2.4. Lneas de Buses Alimentadores............................................................6-13 6.2.5. Anlisis de la Red de Buses Alimentadores..........................................6-19 6.3. Anlisis Tcnico del Sistema de Buses Troncales ..........................................6-22 6.3.1. Anlisis de Demanda del Sistema de Buses Troncales ........................6-22 6.4. Plan del Sistema de Tarifas de Buses.............................................................6-34 6.4.1. Sistema de Tarifas Propuesto ...............................................................6-34 6.4.2. Anlisis de Sensibilidad ........................................................................6-34 6.5. Plan de Operacin de Buses Troncales ..........................................................6-38 6.5.1. Planificacin ..........................................................................................6-38 6.5.2. Plan de Adquisiciones de Buses Troncales y Buses Alimentadores .....6-39 6.5.3. Requerimiento Vehicular del Sistema de Buses Troncales...................6-39 6.5.4. Sistema de Tarifas.................................................................................6-41 6.5.5. Sistema de Sealizacin de trfico .......................................................6-42 6.6. Beneficios Esperados del Sistema Troncal de Buses .....................................6-46 6.6.1. Beneficios a Pasajeros de Buses..........................................................6-46

ii

6.6.2. Beneficios al Pblico en General ..........................................................6-48 6.6.3. Condiciones del Flujo de Trnsito en la Av. Venezuela.........................6-52 6.6.4. Impactos Sociales del Sistema de Buses Troncales.............................6-57 6.7. Influencia de Otros Proyectos de Trnsito Masivo Anlysis de Riesgo...........6-61 6.7.1. Escenarios de Casos de Redes ............................................................6-61 6.7.2. Demanda de Pasajeros en Otros Proyectos de Transporte Masivo .....6-61 6.7.3. Carga (flujo) de Pasajeros en los Proyectos de Transporte Masivo .....6-62 6.8. Estructura de la Organizacin Operativa del Sistema Troncal de Buses Este-Oeste ......................................................................................................6-67 6.8.1. Estructura de Organizacin Actual (Convencional) de la Operacin de Buses...........................................................................................................6-67 6.8.2. Resumen de la Propuesta de Operacin del Sistema Troncal de Buses Este-Oeste.............................................................................................6-68 6.8.3. Alternativas de la Estructura de Organizacin de la Operacin del Sistema Troncal de Buses Este-Oeste .............................................................6-69 6.8.4. Estructura Sugerida para la Organizacin Operativa del Sistema Troncal de Buses ..............................................................................................6-72 6.9. Estimado de Costos de Operacin y Mantenimiento (OM) .............................6-78 6.9.1. Condiciones del Estimado de Costos ...................................................6-78 6.9.2. Nmero de Empleados Requeridos y Costos de Personal ...................6-78 6.9.3. Costos de Instalaciones y Equipos .......................................................6-81 6.9.4. Costos de Operacin de la Flota de Buses...........................................6-82 6.9.5. Costos Anuales de Operacin y Mantenimiento (OM) ..........................6-83 6.9.6. Costos de Adquisicin de Flotas de Buses ...........................................6-83

7. INGENIERA PRELIMINAR PARA EL SISTEMA TRONCAL DE BUSES ESTE-OESTE ................................................................................................ 7-1

7.1. Condiciones Existentes de las Vas del Proyecto .............................................7-1 7.1.1. Condiciones Existentes de la Infraestructura Vial ...................................7-2 7.1.2. Condiciones del Suelo Subterrneo........................................................7-8 7.1.3. Condiciones de las Instalaciones Subterrneas- Redes de Agua y Alcantarillado ....................................................................................................7-13 7.1.4. Planes y Estudios Anteriores Relacionados..........................................7-13 7.2. Criterios para el Desarrollo de las Facilidades del Sistema Troncales de Buses ..............................................................................................................7-15 7.2.1. Funcin y Caractersticas de la Va Troncal de Buses..........................7-15 7.2.2. Seccin Transversal Tpica de la Va Troncal de Buses .......................7-16 7.2.3. Pautas para el Diseo de los Paraderos de Buses y Terminales de Buses ..............................................................................................................7-22 7.3. Diseo Preliminar para la Va de buses Troncales .........................................7-35 7.3.1. Condiciones del Diseo Preliminar .......................................................7-35 7.3.2. Encuesta de Campo Realizada.............................................................7-35 7.3.3. Alineacin de la Va Exclusiva de Buses ..............................................7-40 7.3.4. Diseo de la Seccin Transversal .........................................................7-40 7.3.5. Diseo de Intersecciones ......................................................................7-43

iii

7.3.6. Diseo del Pavimento ...........................................................................7-45 7.4. Estimado de los Volmenes de Construccin .................................................7-50 7.4.1. Condiciones del Estimado de los Volmenes de Construccin ............7-50 7.4.2. Estimado de los Volmenes de Construccin.......................................7-50 7.5. Estimado del Costo del Proyecto ....................................................................7-53 7.5.1. Anlisis de Costo de Unidad de Construccin ......................................7-53 7.5.2. Estimado del Costo del Proyecto ..........................................................7-59

8. ESTUDIO AMBIENTAL ................................................................................. 8-1

8.1. Introduccin.......................................................................................................8-1 8.1.1. Objetivos .................................................................................................8-1 8.1.2. Generalidades.........................................................................................8-1 8.1.3. Secciones Tpicas del Corredor ..............................................................8-1 8.2. Breve Resumen de los Datos Ambientales de Base.........................................8-3 8.2.1. Medio Ambiente Biofsico........................................................................8-3 8.2.2. Ambiente Sociocultural ...........................................................................8-4 8.3. Alcance de la investigacin ambiental ..............................................................8-6 8.3.1. Introduccin.............................................................................................8-6 8.3.2. Evaluacin Ambiental ..............................................................................8-6 8.3.3. Resumen del Examen Ambiental-EA ....................................................8-14 8.4. Estudio Ambiental............................................................................................8-15 8.4.1. Alcance del Estudio Ambiental - EA ......................................................8-15 8.4.2. Trminos de Referencia para el Estudio Ambiental ..............................8-15 8.4.3. Evaluacin de Impactos. .......................................................................8-15 8.4.4. Trminos de Referencia del Estudio de Campo relacionado con el EA ..............................................................................................................8-20 8.5. Estudio Ambiental de Campo ..........................................................................8-22 8.5.1. Medicin de la Calidad del Aire a lo largo de la va ..............................8-22 8.5.2. Medicin de Ruido a lo largo de la va ..................................................8-28 8.5.3. Medicin de Vibracin a lo largo de las vas del Proyecto ....................8-31 8.5.4. Estudio Ambiental Cultural ....................................................................8-34 8.5.5. Estudio Ambiental de Recursos Visuales..............................................8-37 8.5.6. Encuesta de Salubridad ........................................................................8-40 8.6. Levantamiento para Estimacin de Expropiaciones .......................................8-44 8.6.1. Introduccin...........................................................................................8-44 8.6.2. Adquisicin de rea de Terrenos Requeridos .......................................8-44 8.7. Mitigacin de los Impactos ..............................................................................8-50 8.7.1. Introduccin...........................................................................................8-50 8.7.2. Implementacin .....................................................................................8-50 8.8. Estudio Predictivo del impacto medioambiental..............................................8-54 8.8.1. Prediccin del impacto sonoro ..............................................................8-54 8.8.2. Prediccin del impacto de vibracin......................................................8-56 8.8.3. Estudio sobre las emisiones vehiculares ..............................................8-58 8.9. Gestin ambiental ...........................................................................................8-61 8.9.1. Introduccin...........................................................................................8-61 8.9.2. Alcances y Objetivos .............................................................................8-61

iv

8.9.3. Metodologa ..........................................................................................8-61 8.9.4. Plan de Gestin Ambiental (EMP).........................................................8-61 8.10. Monitoreo Ambiental........................................................................................8-65 8.10.1. Introduccin...........................................................................................8-65 8.10.2. Objetivos ...............................................................................................8-65 8.10.3. Enfoque del Plan de Monitoreo.............................................................8-65 8.10.4. Metodologa ..........................................................................................8-65 8.10.5. Monitoreo Ambiental..............................................................................8-66 8.10.6. Requisitos de Monitoreo .......................................................................8-66 8.10.7. Implementacin y Operacin del Programa de Monitoreo ....................8-67 8.10.8. Mano de Obra y Presupuesto ...............................................................8-67 8.11. Recomendacin ..............................................................................................8-67 8.12. Reuniones Realizadas con las Partes Interesadas.........................................8-68 8.12.1. Introduccin...........................................................................................8-68 8.12.2. Resumen de las Reuniones con las Partes Interesadas.......................8-69

9. ESTUDIOS ECONMICOS Y FINANCIEROS .............................................. 9-1

9.1. Metodologa General.........................................................................................9-1 9.1.1. Evaluaciones Econmicas y Financieras ................................................9-1 9.1.2. Condiciones Generales para el Anlisis..................................................9-1 9.2. Anlisis Econmico ...........................................................................................9-3 9.2.1. Aspecto General .....................................................................................9-3 9.2.2. Estudio de Factibilidad Econmica del Proyecto COSAC.......................9-4 9.2.3. Clculo de Factores Bsicos para la Evaluacin Econmica .................9-5 9.2.4. Evaluacin Econmica..........................................................................9-10 9.3. Evaluacin Financiera .....................................................................................9-18 9.3.1. Aspecto General ...................................................................................9-18 9.3.2. Principales Supuestos...........................................................................9-19 9.3.3. IngresoS y Costos Operativos ..............................................................9-19 9.3.4. Flujo de Caja y Saldo Acumulado .........................................................9-20 9.3.5. Financiamiento......................................................................................9-31

10. PLAN DE IMPLEMENTACION DEL SISTEMA TRONCAL DE BUSES ESTE-OESTE .............................................................................................. 10-1
10.1. Necesidad del Proyecto ..................................................................................10-1 10.2. Descripcin del Proyecto Propuesto ...............................................................10-3 10.2.1. Objetivos del Proyecto ..........................................................................10-3 10.2.2. Ubicacin del Proyecto .........................................................................10-3 10.2.3. Esquema Fsico Operacional del Proyecto ...........................................10-4 10.3. Costos de Inversin del Proyecto....................................................................10-6 10.3.1. Costos del Proyecto ..............................................................................10-6 10.4. Beneficios del Proyecto...................................................................................10-8 10.4.1. Evaluacin Tcnica y Efectividad..........................................................10-8 10.4.2. Evaluacin Ambiental e Impactos Sociales...........................................10-8 10.4.3. Evaluacin Econmica y Financiera .....................................................10-9

10.5. Implementacin de la Estructura Organizacional..........................................10-10 10.6. Cronograma de Implementacin ...................................................................10-15 10.6.1. tems de Trabajo a ser Ejecutados para la Realizacin del Sistema Troncal de Buses Este-Oeste .........................................................................10-15 10.6.2. Cronograma de Implementacin .........................................................10-17

11. INTRODUCCIN A LA ESTRATEGIA DE ADMINISTRACIN DEL TRNSITO....................................................................................................11-1

11.1. Plan de Educacin en Seguridad Vial ............................................................. 11-1 11.1.1. Objetivo ................................................................................................. 11-1 11.1.2. Estrategia para el Plan de Educacin en Seguridad Vial...................... 11-1 11.1.3. Plan Para la Organizacin de la Coordinacin y Administracin de Seguridad Vial ...................................................................................... 11-2 11.1.4. Revisin del Programa Plurianual de Seguridad Vial............................ 11-5 11.1.5. Plan para Educacin en Seguridad Vial y Programas de Campaa ..... 11-6 11.1.6. Plan de Implementacin...................................................................... 11-25 11.1.7. Estimacin de costos .......................................................................... 11-29 11.2. Plan de Monitoreo de Accidentes de Trnsito ............................................... 11-30 11.2.1. Objetivos ............................................................................................. 11-30 11.2.2. Estrategia para el Plan de Monitoreo de Accidentes de Trnsito........ 11-30 11.2.3. Plan de Organizacin para la Coordinacin y Administracin del Monitoreo de Accidentes de Trnsito ................................................. 11-30 11.2.4. Plan de Sistema de Base de Datos e Investigacin ........................... 11-32 11.2.5. Plan del Sistema de Anlisis de las Ubicaciones Peligrosas (Puntos Negros) e Identificacin de la Problemtica ......................... 11-38 11.2.6. Plan del Sistema de Medidas de Planificacin ................................... 11-45 11.2.7. Plan de Implementacin de un Sistema de Medidas .......................... 11-47 11.2.8. Plan del Sistema de Seguimiento ....................................................... 11-48 11.2-9. Estudio Piloto del Sistema de Monitoreo de Accidentes de Trnsito en el rea Critica................................................................................ 11-48 11.2-10. Plan de Implementacin ................................................................... 11-65 11.2-11. Estimacin de Costos ....................................................................... 11-69 11.3. Plan de Mejoramiento de la Interseccin...................................................... 11-70 11.3.1. Objetivos ............................................................................................. 11-70 11.3.2. Seleccin del rea critica para el estudio............................................ 11-70 11.3.3. Condiciones actuales del trfico en la ruta del estudio ....................... 11-71 11.3.4. Sistema de control de Semaforizacin................................................ 11-76 11.3.5. Mejoramiento de la Interseccin ......................................................... 11-85 11.3.6. Organizacin Administrativa................................................................ 11-91 11.3.7. Plan de Implementacin...................................................................... 11-91 11.3.8. Estimacin de costos .......................................................................... 11-92 11.4. Plan de Administracin de la Demanda de Trnsito (Plan TDM) .................. 11-93 11.4.1. Objetivos ............................................................................................. 11-93 11.4.2. Seleccin del rea Crtica para el Estudio .......................................... 11-93 11.4.3. Medidas de TDM Identificadas............................................................ 11-93

vi

11.4.4. Plan del Sistema de Licencia de rea .............................................. 11-107 11.4.5. Plan de Implementacin.................................................................... 11-119 11.4.6. Estimacin de Costos ....................................................................... 11-121 11.5. Plan de Mejoramiento de Estacionamiento en la Va.................................. 11-122 11.5.1. Objetivos ........................................................................................... 11-122 11.5.2. Seleccin de las ubicaciones objetivo para el estudio ...................... 11-122 11.5.3. Situacin Actual del Estacionamiento en la Va ................................ 11-122 11.5.4. Descripcin del plan de mejoramiento .............................................. 11-127 11.5.5. Plan de Implementacin.................................................................... 11-133 11.5.6. Estimacin de Costos ....................................................................... 11-133

12. PLAN DE ACCIN PARA EL PLAN DE MONITOREO DE ACCIDENTES DE TRNSITO............................................................................................. 12-1

12.1. Generalidades .................................................................................................12-1 12.2. Descripcin del Plan........................................................................................12-1 12.2.1. Preparacin de la Organizacin Institucional para las Medidas contra Accidentes de Trnsito.........................................................................12-1 12.2.2. Preparacin de Lineamientos para el Sistema de Monitoreo de Accidentes de Trnsito.........................................................................12-4 12.2.3. Implementacin de un Seminario para el Sistema de Monitoreo de Accidentes de Trnsito.........................................................................12-6

13. ESTUDIO DEL MODO PARATRNSITO .................................................... 13-1

13.1. Aspectos Generales ........................................................................................13-1 13.2. Estudio de Taxis ..............................................................................................13-1 13.2.1. Condiciones Actuales............................................................................13-1 13.2.2. Anlisis Tcnico del Taxi .......................................................................13-7 13.2.3. Estrategia de Desarrollo........................................................................13-9 13.3. Estudio del Taxi Colectivo .............................................................................13-12 13.3.1. Condiciones Actuales..........................................................................13-12 13.3.2. Anlisis Tcnico del Taxi Colectivo .....................................................13-19 13.3.3. Estrategia de Desarrollo del Taxi Colectivo.........................................13-27 13.3.4. Demanda de los Pasajeros del Taxi Colectivo en el Sistema Actual de la Red de Buses Convencionales de 2004................................................13-28 13.4. Estudio de Mototaxis .....................................................................................13-29 13.4.1. Caractersticas de Viajes en los Distritos de Huaycan y Santa Clara .13-29 13.4.2. Caractersticas del Mototaxi en Huaycan y Santa Clara .....................13-33 13.4.3. Anlisis Tcnico de la Participacin Modal del Mototaxi y el Bus .......13-36 13.4.4. Estrategia de Desarrollo del Mototaxi .................................................13-51

14. ESTUDIO DEL TRANSPORTE DE CARGA ............................................... 14-1

14.1. Condiciones Actuales ......................................................................................14-1 14.1.1. Regulacin Actual .................................................................................14-1 14.1.2. Volumen de Carga e Rubros para cada Direccin ................................14-3 14.1.3. Peso de Carga de Vehculos de Carga .................................................14-5

vii

14.1.4. Fluctuacin por Hora del Volumen de Camiones Grandes ...................14-6 14.1.5. Grandes Volmenes de Trfico en la Red Vial......................................14-8 14.1.6. Ratio del Volumen de Camiones Grandes al Volumen Total de Trfico ..............................................................................................................14-9 14.1.7. Efecto de los Camiones Grandes en la Congestin de Trfico...........14-10 14.1.8. Resumen del Transporte de Carga Actual en Lima y Callao............... 14-11 14.2. Anlisis Tcnico para Toma de Medidas Urgentes .......................................14-13 14.2.1. Polticas de anlisis.............................................................................14-13 14.2.2. Anlisis de la red vial de transporte de carga .....................................14-14 14.2.3. Anlisis de Control del Horario............................................................14-18 14.2.4. Sugerencia con respecto a las medidas de urgencia..........................14-22 14.3. Estudio del Transporte de Carga Pesada .....................................................14-25 14.3.1. Necesidad de un Plan Maestro para el Transporte de Carga. ............14-25 14.3.2. Sugerencia de Estudio Requerido para el Plan Maestro ....................14-25

15. CONCLUSION Y RECOMENDACIONES ................................................... 15-1

viii

LISTA DE FIGURAS
Figura 1.5-1 Organigrama del Estudio.......................................................................................... 1-3 Figura 2.3-1 Volumen de Trfico Estimado en las Principales Redes Viales en 2004................. 2-8 Figura 2.3-2 Volumen de Trfico Contado en las Principales Vas .............................................. 2-8 Figura 2.3-3 Participacin Modal: Conteo de Lnea Cortina (1) ................................................... 2-9 Figura 2.3-4 Participacin Modal: Conteo de Lnea Cortina (2) ................................................... 2-9 Figura 2.3-5 Volumen Total de Pasajeros en buses, al ao 2004 ...............................................2-11 Figura 2.3-6 Nmero de Rutas de Buses en las Principales Vas.............................................. 2-12 Figura 2.3-7 Longitud de Rutas de Buses .................................................................................. 2-13 Figura 2.3-8 Tiempo de Viaje de Buses...................................................................................... 2-13 Figura 3.2-1 Ubicaciones de la Encuesta de Conteo del Volumen de Trfico ............................. 3-1 Figura 3.2-2 Volumen de Trfico en las Vas del Estudio de Factibilidad (Convertido a 24 horas) ....................................................................................................................... 3-2 Figura 3.2-3 Comparacin del Volumen de Trfico en el 2004 y 2006 ........................................ 3-2 Figura 3.2-4 Volumen de Trfico por Tipo de Vehculo en la Hora Pico de la Maana (8:00-9:00) ............................................................................................................... 3-4 Figura 3.2-5 Volumen de Buses en la Hora Pico de la Maana (8:00-9:00) ................................ 3-5 Figura 3.2-6 Ratio de Tipo de Flota de Buses en la Hora Pico de la Maana (8:00-9:00)........... 3-5 Figura 3.3-1 Nmero Actual de Lneas de Buses en el Corredor de Buses Troncales Este-Oeste ............................................................................................................... 3-6 Figura 3.4-1 Volmenes de Pasajeros de Buses en la Hora Pico de la Maana (Todos los Buses)...................................................................................................................... 3-7 Figura 3.4-2 Volmenes Totales de Pasajeros de Transporte Pblico en la Hora Pico de la Maana por Tipo de Flota de Buses........................................................................ 3-7 Figura 3.4-3 Configuracin de las 10 Lneas de Buses Encuestadas.......................................... 3-9 Figura 3.4-4 Caractersticas del Embarque y Desembarque en la Ruta EM-38 (Huaycan-Lima-Callao) .......................................................................................... 3-10 Figura 3.4-5 Caractersticas del Embarque y Desembarque en la Ruta OM-75 (Chosica-Lima-Callao) ........................................................................................... 3-10 Figura 3.4-6 Caractersticas del Embarque y Desembarque en la Ruta EO-29 (Callao-Lima Centro-Chosica)......................................................................................................3-11 Figura 3.4-7 Lneas de Deseo de Viaje de los Pasajeros en la Hora Pico de la Maana en base a la ruta encuestada.......................................................................................3-11 Figura 3.4-8 Lneas de Deseo de Viaje de Pasajeros en la Hora Pico de la Maana en base a la ruta ......................................................................................................... 3-12 Figura 3.4-9 Cdigo de Ubicacin de los Tramos (Paraderos) ................................................ 3-12 Figura 3.4-10 Principales Flujos de Pasajeros entre Paraderos de Buses (Ruta OM-75 al Este)....................................................................................................................... 3-14 Figura 3.4-11 Principales Flujos de Pasajeros entre Paraderos de Buses (Ruta EM-38 al Oeste) .................................................................................................................... 3-14 Figura 3.5-1 Velocidad de Operacin de Buses en la Lnea OM-75 .......................................... 3-15 Figura 3.5-2 Caractersticas de las Velocidades de Operacin de las Rutas en la Hora Pico de la Maana (Hacia el Este) ................................................................................ 3-16 Figura 3.5-3 Caractersticas de las Velocidades de Operacin de la Rutas en la Hora Pico de la Maana (Hacia el Oeste) .............................................................................. 3-16 Figura 3.5-4 Distribucin de la Tarifa de Buses en el Corredor Este-Oeste............................... 3-16 Figura 3.5-5 Impresin de los Pasajeros con Respecto a la Tarifa de Buses ............................ 3-17 Figura 3.5-6 Impresin de los Pasajeros con Respecto al Monto Actual de Pago..................... 3-17 Figura 3.5-7 Opiniones de Tarifas en Cada rea ....................................................................... 3-17

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Figura 4.2-1 Jerarqua de la Modalidad de Transporte en el rea del Estudio ............................ 4-3 Figura 4.2-2 Concepto de la Jerarqua de la Modalidad de Transporte en el rea del Estudio ................................................................................................................................. 4-4 Figura 5.3-1 Generacin y Atraccin de Viajes en 2010 (Todos los Propsitos excluyendo los viajes de regreso Al Hogar)................................................................................ 5-3 Figura 5.3-2 Lneas de deseo de Viajes Diarios por Modalidades Pblicas en 2004 y 2010 ...... 5-4 Figura 5.4-1 Zonificacin en Huaycan y Santa Clara ................................................................... 5-5 Figura 5.4-2 Generacin y Atraccin de Viajes en 2010 a lo largo del Corredor Este-Oeste Distribucin de Viajes .............................................................................................. 5-6 Figura 5.4-3 Lneas de Deseo en las Macrozonas No. 7, 8, y 9 en Direccin Entrante .............. 5-7 Figura 5.4-4 Lneas de Deseo en las Macrozonas No. 7, 8, y 9 en Direccin Saliente ............... 5-7 Figura 5.4-5 Lneas de Deseo en las Macrozonas No. 1 y 6 (Callao) en Direccin Entrante...... 5-8 Figura 5.4-6 Lneas de Deseo en las Macrozonas No. 1 y 6 (Callao) en Direccin Saliente ...... 5-8 Figura 5.4-7 Lneas de Deseo en la Macrozona No. 10 (Santa Clara) en Direccin Entrante .... 5-9 Figura 5.4-8 Lneas de Deseo en la Macrozonas No. 10 (Santa Clara) en Direccin Saliente ................................................................................................................................. 5-9 Figura 5.4-9 Lneas de Deseo en el la Macrozona No. 11 (Huaycan) en Direccin Entrante.... 5-10 Figura 5.4-10 Lneas de Deseo en la Macrozona No. 11 (Huaycan) en Direccin Saliente ...... 5-10 Figura 6.2-1 Sistema de Buses Convencionales.......................................................................... 6-6 Figura 6.2-2 Sistema de Lneas de Buses Troncales (Servicio Tronco-Alimentador) .................. 6-6 Figura 6.2-3 Configuracin de Lneas de Buses Troncales.......................................................... 6-7 Figura 6.2-4 Nmero de Rutas de Buses Convencionales en las Vas del Sistema Troncal de Buses Este-Oeste / sentido ................................................................................ 6-8 Figura 6.2-5 Rutas de Buses Convencionales Superpuestas y no Superpuestas con las Lneas del Sistema Troncal de Buses ..................................................................... 6-8 Figura 6.2-6 Distribucin del Nmero Acumulado de Lneas de Buses con respecto al Ratio de Distancia Superpuesta........................................................................................ 6-9 Figura 6.2-7 Rutas de Buses Tpicas Eliminadas por Superposicin con la Lnea de Buses Troncales Este-Oeste ............................................................................................ 6-10 Figura 6.2-8 Rutas de Buses Tpicas Eliminadas por Superposicin con la Lnea de Buses Troncales Este-Oeste ............................................................................................ 6-10 Figura 6.2-9 22 Rutas de Buses Convencionales (20% o ms de grado de superposicin de itinerario con relacin a la Distancia Total de la Lnea) .................................... 6-10 Figura 6.2-10 Instalaciones Principales en Huaycn.................................................................. 6-15 Figura 6.2-11 Instalaciones Principales en Santa Clara ............................................................. 6-15 Figura 6.2-12 Red de Rutas de Buses Alimentadoras Caso 1 ................................................ 6-16 Figura 6.2-13 Red de Rutas de Buses Alimentadores Caso 2 ................................................ 6-16 Figura 6.2-14 Operacin de Buses Alimentadores Caso 1 ...................................................... 6-17 Figura 6.2-15 Red de Rutas de Buses Alimentadores Caso 2 ................................................ 6-17 Figura 6.2-16 rea Cubierta por la Red de Rutas de Buses Alimentadores Caso 1............... 6-18 Figura 6.2-17 Procedimiento del Anlisis de las redes de Rutas de Buses Alimentadores ....... 6-19 Figura 6.3-1 Demanda de los Pasajeros de Rutas/hora/direccin e Intervalo Mnimo de Operacin en 2010 y 2025 en la Va de Buses Troncales EO .............................. 6-23 Figura 6.3-2 Fluctuacin por Hora de Pasajeros y Flota de Buses en la Carretera Central en 2006 ....................................................................................................................... 6-24 Figura 6.3-3 Flujos de Pasajeros de Buses Troncales en la Hora Pico de la Maana en Ambas Direcciones ................................................................................................ 6-24 Figura 6.3-4 Flujos de Pasajeros de Buses Alimentadores en Ambas Direcciones en el Callao ..................................................................................................................... 6-25 Figura 6.3-5 Flujos de Pasajeros de Buses Alimentadores en Ambas Direcciones en Santa Clara y Huaycan .................................................................................................... 6-25

Figura 6.3-6 Volmenes de Buses Troncales en la Hora Pico de la Maana/Ambas Direcciones ............................................................................................................ 6-26 Figura 6.3-7 Flujo de Buses Alimentadores en la Hora Pico de la Maana/Ambas Direcciones en el Callao ........................................................................................ 6-26 Figura 6.3-8 Flujos de Buses Alimentadores en la Hora Pico de la Maana/Ambas Direcciones en Santa Clara y Huaycan ................................................................. 6-27 Figura 6.3-9 Pasajeros de Buses por Modo de Transferencia de Buses ................................... 6-27 Figura 6.3-10 Pasajeros de Buses Troncales a Bordo ............................................................... 6-28 Figura 6.3-11 Pasajeros de Buses Troncales a Bordo ............................................................... 6-29 Figura 6.3-12 Pasajeros de Buses Troncales a Bordo ............................................................... 6-29 Figura 6.3-13 Ubicacin de los Paraderos de Buses ................................................................. 6-30 Figura 6.3-14 Pasajeros que Embarcan y Desembarcan en Paraderos de Buses, y Pasajeros a Bordo (Lneas No. C300121 y C300122) .......................................... 6-31 Figura 6.3-15 Pasajeros que Embarcan y Desembarcan en Paraderos de Buses, y Pasajeros a Bordo (Lnea No. C300101)............................................................... 6-31 Figura 6.3-16 Pasajeros que Embarcan y Desembarcan en Paraderos de Buses, y Pasajeros a Bordo (Lnea No. C300111) ............................................................... 6-32 Figura 6.4-1 Tarifas de Buses por PBIR/capita en Pases Sudamericanos ............................... 6-34 Figura 6.4-2 Procedimientos para el Anlisis de Sensibilidad.................................................... 6-35 Figura 6.4-3 Relacin entre el Total de los Ingresos, Pasajeros Tarifas Pagadas/pasajero ...... 6-36 Figura 6.4-4 Relacin entre los Buses Operados e Ingresos/bus.............................................. 6-36 Figura 6.4-5 Pasajeros por Modalidades de Transferencia........................................................ 6-37 Figura 6.5-1 Vistas Estndar de la Seccin Trasversal del Bus Articulado de Cuatro Puertas ............................................................................................................................... 6-40 Figura 6.5-2 Sistema de Semforos con Prioridad para Buses Propuesto................................ 6-44 Figura 6.6-1 rea de Influencia Directa del Sistema de Buses Troncales EO ........................... 6-46 Figura 6.6-2 Distribucin de Tiempo de Viaje por Con y Sin Proyecto ...................................... 6-47 Figura 6.6-3 Distribucin de Tiempos de Viaje y Sus Porcentajes Acumulados en Distancia de Viaje de 20 Km. o Menos.................................................................................. 6-47 Figure 6.6-4 Distribucin de Tiempos de Viaje y Sus Porcentajes Acumulados en Distancia de Viaje de 20 Km. o Ms...................................................................................... 6-47 Figura 6.6-5 Distribucin del Tiempo de Espera en los Paraderos de Buses por Con y Sin Proyectos ............................................................................................................... 6-48 Figura 6.6-6 Volmenes de Trfico por Tipo de Vehculos en el Corredor Este-Oeste en los Casos Sin y Con .................................................................................................... 6-49 Figura 6.6-7 Volmenes Totales de Trfico en el Corredor Este-Oeste en los Caso Sin y Con......................................................................................................................... 6-49 Figura 6.6-8 Ratio de Composicin de Accidentes de Trfico por Tipo de Vehculos en 2003.. 6-51 Figura 6.6-9 Procedimiento del Anlisis ..................................................................................... 6-52 Figura 6.6-10 Ubicacin del Estudio........................................................................................... 6-53 Figura 6.6-11 Ubicacin de Cada Segmento relacionado con el Tabla 6.6-3............................. 6-54 Figura 6.6-12 Resultados de Simulacin en Casos Actuales Con de 2010 y Sin de 2010........ 6-55 Figura 6.6-13 Resultados de Simulacin en la Operacin del Bus con derecho de va Completo, Provisional y Provisional + Bus No Convencional de 2010 ................. 6-56 Figura 6.6-14 Velocidad y Tiempo de Demora Promedio por los Casos de Evaluacin ......... 6-57 Figura 6.7-1 Volmenes Totales de Pasajeros por Proyecto...................................................... 6-62 Figura 6.7-2 Flujos Mximos de Pasajeros por Proyecto........................................................... 6-63 Figura 6.7-3 Flujos de Pasajeros de los Sistemas Troncales de Buses y Ferroviarios por Hora por Ambas Direcciones en el Impacto del Caso -1....................................... 6-64 Figura 6.7-4 Flujos de Pasajeros de los Sistema Troncales de Buses y Ferroviarios por Hora por Ambas Direcciones en el Impacto del Caso-2........................................ 6-65 Figura 6.7-5 Flujos de Pasajeros de los Sistemas Troncales de Buses y Ferroviarios por Hora por Ambas Direcciones en el Impacto del Caso -3....................................... 6-66

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Figura 6.8-1 Estructura Organizacional de la Operacin de las empresas Convencional de Buses ..................................................................................................................... 6-67 Figura 6.8-2 Estructura de Organizacin Operativa de la Alternativa-A..................................... 6-69 Figura 6.8-3 Estructura de Organizacin Operativa de la Alternativa-B..................................... 6-70 Figura 6.8-4 Organizacin General del Sistema de Operacin del Sistema Troncal y Convencional de Buses ......................................................................................... 6-73 Figura 6.8-5 Organizacin del Sistema Troncal de Buses ......................................................... 6-73 Figura 6.9-1 Organizacin Sugerida para el consorcio de empresas de Buses ........................ 6-77 Figura 7.1-1 Trazo del Sistema Troncal de Buses a ser Estudiado (Av. Venezuela) ................... 7-1 Figura 7.1-2 Trazo del Sistema Troncal de Buses a ser Estudiado (Carretera Central) .............. 7-1 Figura 7.1-3 Seccin Transversal Tpica de la Av. Venezuela y Av. Arica Existente .................... 7-3 Figura 7.1-4 Seccin Transversal Tpica de la Av. Aylln y Carretera Central Existente ............. 7-5 Figura 7.1-5 Altura de las Capas de Pavimento de Concreto Existente ...................................... 7-6 Figura 7.1-6 Altura de las Capas de Pavimento de Concreto ...................................................... 7-6 Figura 7.2-1 Seccin Transversal Tpica 52m (Tipo A)............................................................... 7-19 Figura 7.2-2 Seccin Transversal Tpica 42m (Tipo B) .............................................................. 7-20 Figura 7.2-3 Seccin Transversal Tpica 36m (Tipo C) .............................................................. 7-20 Figura 7.2-4 Seccin Transversal Tpica 32m (Tipo D) .............................................................. 7-21 Figura 7.2-5 Seccin Transversal Tpica 25m (Tipo E) .............................................................. 7-21 Figura 7.2-6 Ubicacin de los Paraderos de Buses en la Va de Buses Troncales ................... 7-23 Figura 7.2-7 Condiciones de Paraderos de Buses y Estacin Central. ..................................... 7-24 Figura 7.2-8 Ubicacin de los Terrenos Potenciales para Terminales del Sistema Troncal de Buses ..................................................................................................................... 7-28 Figura 7.2-9 Sistema de Conexin entre el COSAC y el Proyecto Este Oeste ......................... 7-29 Figura 7.2-10 Ubicacin de los Terrenos Potenciales para Terminales del Sistema Troncal..... 7-32 Figura 7.2-11 Esquema de Terminal de Buses Troncales .......................................................... 7-34 Figura 7.3-1 Ubicacin Tpica de las Tuberas de Abastecimiento de Agua y Desage en la Av. Venezuela ........................................................................................................ 7-37 Figura 7.3-2 Ubicacin Tpica de las Tuberas de Abastecimiento de Agua y Desage en la Av. Arica ................................................................................................................. 7-38 Figura 7.3-3 Ubicacin Tpica de las Tuberas de Abastecimiento de Agua y Desage en la Av. Aylln................................................................................................................ 7-38 Figura 7.3-4 Ubicacin Tpica de las Tuberas de Abastecimiento de Agua y Desage en la Carretera Central ................................................................................................... 7-39 Figura 7.3-5 Ubicacin de las Secciones Transversales Realizadas......................................... 7-41 Figura 8.3-1 Complejo de Ruinas de Maranga (parte 1): Lado de la Universidad de San Marcos ..................................................................................................................... 8-9 Figura 8.3-2 Complejo de Ruinas de Maranga (parte 2) .............................................................. 8-9 Figura 8.3-3 Discontinuidad del carril vehicular debido a la ocupacin ilegal de una fbrica (Av. Venezuela) ...................................................................................................... 8-10 Figura 8.3-4 Discontinuidad del carril vehicular debido al establecimiento ilegal de una fbrica (Av. Venezuela) .......................................................................................... 8-10 Figura 8.3-5Ladera del Cerro El Pino (vista desde la C. Central) .............................................. 8-13 Figura 8.3-6 Mercado Tacora ................................................................................................... 8-13 Figura 8.5-1 Patrn de flujo del Viento (Velocidad y Direccin, 10/08/06), Av. Venezuela 1139 ....................................................................................................................... 8-23 Figura 8.5-2 Patrn de Flujo del Viento (Velocidad y Direccin, 02/08/06), Av. Nicols Aylln 3010 ....................................................................................................................... 8-23 Figura 8.5-3 Patrn de Flujo del Viento (Velocidad y Direccin, 11/08/06), Carretera Central, Hospital Essalud .................................................................................................... 8-24 Figura 8.5-4 Medicin de Calidad de Aire a lo largo de la va (PM 10 y PM2.5, Av. Venezuela

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1139, 11/08/06) ...................................................................................................... 8-26 Figura 8.5-5 Medicin de calidad de aire a lo largo de la va (PM 10 y PM2.5, Av. Nicols Aylln Cdra. 18, 03/08/06) ..................................................................................... 8-26 Figura 8.5-6 Resultados de la Medicin de Calidad del Aire a lo largo de la va (CO, Av. Hospital Naval, 09/08/06)....................................................................................... 8-26 Figura 8.5-7 Resultados del la Medicin de Calidad del Aire a lo largo de la va (CO, Av. Arica 1239, 07/08/06)............................................................................................. 8-27 Figura 8.5-8 Resultados de la Medicin de Calidad del Aire a lo largo de la va (NO2 y SO2, Av. Venezuela 1139, 11/08/06) .............................................................................. 8-27 Figura 8.5-9 Resultados la Medicin de Calidad del Aire a lo largo de la va (NO2 y SO2, Av. Venezuela, Hospital Naval, 09/08/06).................................................................... 8-27 Figura 8.5-10 Resultados del la Medicin de Calidad de Aire a lo largo de la va (NO2 y SO2, Avenida Arica 1239, 07/08/06)...................................................................... 8-28 Figura 8.5-11 Resultados del la Medicin de Calidad del Aire a lo largo de la va (NO2 y SO2, Carretera Central, Cdra. 22, 01/08/06)......................................................... 8-28 Figura 8.5-12 Resultados de la Medicin del Ruido (Av. Arica 1239, 07/08/06) ........................ 8-30 Figura 8.5-13 Resultados de la Medicin del Ruido (Carretera Central Cdra. 22, 01/08/06) .... 8-31 Figura 8.5-14 Nivel de Ruido (dBA) Ld, Ln y Ldn a lo largo de la Av. Venezuela y la Carretera Central, 2006 ......................................................................................... 8-31 Figura 8.5-15 Resultados de la Medicin de la Vibracin (Av. Venezuela 1139, 11 de agosto de 2006)................................................................................................................. 8-33 Figura 8.5-16 Resultados de la Medicin de la Vibracin (Av. Arica 1239, 7 de agosto de 2006) ...................................................................................................................... 8-34 Figura 8.5-17 Resultados de la Medicin de la Vibracin (Carretera Central Cdra. 22, 01 de agosto de 2006) ..................................................................................................... 8-34 Figura 8.5-18 VAL promedio diurno/nocturno ............................................................................. 8-34 Figura 8.6-1 Lugar de Ubicacin para la Adquisicin de Terrenos Requeridos en la Av. Venezuela (1)......................................................................................................... 8-47 Figura 8.6-2 Lugar de Ubicacin para la Adquisicin de Terrenos Requeridos en la Av. Venezuela (2)......................................................................................................... 8-48 Figura 8.6-3 Ubicacin de las reas Afectadas para la Adquisicin de Terrenos en la Av. Venezuela (3)......................................................................................................... 8-49 Figura 8.8-1 Valores Leq de prediccin de vas (W=52 m) ........................................................ 8-55 Figura 8.8-2 Valores Leq de prediccin de vas (W=42 m) ........................................................ 8-55 Figura 8.8-3 Valores Leq de prediccin de vas (W=36 m) ........................................................ 8-56 Figura 8.8-4 Valores Leq de prediccin de vas (W=25 m) ........................................................ 8-56 Figura 8.8-5 Valores L10 de prediccin de vas (Av Venezuela)................................................ 8-58 Figura 8.8-6 Valores L10 de prediccin de vas (Carretera Central) .......................................... 8-58 Figura 8.8-7 CO2 Descarga de emisin vehicular y Beneficio ambiental. ................................. 8-60 Figura 8.12-1 Impresin general de la 1ra. Reunin con las partes interesadas....................... 8-70 Figura 8.12-2 El proyecto propuesto causa algn impacto? .................................................... 8-70 Figura 8.12-3 Influencia positiva/negativa del proyecto propuesto ............................................ 8-70 Figura 8.12-4 Apoya el proyecto propuesto? ........................................................................... 8-71 Figura 8.12-5 Impresin general de la 2da. Reunin con las partes interesadas ...................... 8-72 Figura 8.12-6 El proyecto propuesto causa algn impacto? .................................................... 8-73 Figura 8.12-7 Influencia positiva/negativa del proyecto propuesto? .......................................... 8-73 Figura 8.12-8 Apoya el proyecto propuesto? ........................................................................... 8-73 Figura 8.12-9Qu aspecto ambiental le preocupa? (respuestas mltiples) ............................. 8-74 Figura 9.2-1 Flujo de trabajo de la Evaluacin Econmica .......................................................... 9-3 Figura 9.2-2 Tasa de desempleo en Lima .................................................................................... 9-7 Figura 9.2-3 El Estimado de los Beneficios Econmicos ........................................................... 9-10 Figura 9.2-4 Tasa Sociales de Descuento y Valor Actual Neto(Caso Base (A)) ........................ 9-17

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Figura 9.3-1 Esquema de la evaluacin financiera del Sistema del Corredor Troncal de Buses ..................................................................................................................... 9-18 Figura 10.2-1 Seccin Trasversal Tpica de la Va Exclusiva del Sistema Troncal de Buses.... 10-4 Figura 10.5-1 Organizacin de la Operacin del Sistema Troncal de Buses........................... 10-10 Figura 10.5-2 Flujograma de las Actividades Generales de Cada Organizacin......................10-11 Figura 10.6-1 Cronograma de Implementacin ........................................................................ 10-15 Figura 11.1-1 Actual Organizacin y Actividades del CNSV........................................................11-2 Figura 11.1-2 Organizacin y Actividades de la CNSV ...............................................................11-3 Figura 11.1-3 Propuesta Ideal de Fuentes de Financiamiento para el CNSV.............................11-3 Figura 11.1-4 Mecanismo de Financiamiento Sostenible Propuesto para el CNSV y ONGs/Sector Privado .............................................................................................11-4 Figura 11.1-5 Cronograma de Capacitacion para el Desarrollo de Recursos Humanos ............11-5 Figura 11.1-6 Administracin y Coordinacin de los programas de 5 aos. ...............................11-5 Figura 11.1-7 Programa General y Cronograma de Implementacin para el Plan Estratgico de 5 aos. ...............................................................................................................11-6 Figura 11.1-8 Resumen de la Capacitacin de Profesores mediante Talleres..........................11-11 Figura 11.1-9 Esquema de Capacitacin del Supervisor de Manejo Seguro mediante Talleres..................................................................................................................11-21 Figura 11.1-10 Cronograma de Implementacin del Plan de Educacin en Seguridad Vial.....11-28 Figura 11.2-1Coordinacin y Administracin del Monitoreo de Accidentes de Trnsito............11-31 Figura 11.2-2 Ejemplos de Anlisis mediante el Paquete de Software por Computadora ........11-37 Figura 11.2-3 Extraccin de las Ubicaciones Peligrosas (Puntos negros)................................11-38 Figura 11.2-4 Porcentaje de Accidentes segn la Distancia desde la Interseccin ..................11-38 Figura 11.2-5 Interpretacin de los Registros de Accidentes ....................................................11-39 Figura 11.2-6 Ejemplo de Resumen de Accidente y Diagrama de Colisin ..............................11-40 Figura 11.2-7 Recoleccin y Resumen del Material Relevante.................................................11-41 Figura 11.2-8 Muestra de un Diagrama de Colisin ..................................................................11-43 Figura 11.2-9 Cuatro Estrategias Bsicas para la Reduccin de Accidentes en Sitios Peligrosos .............................................................................................................11-44 Figura 11.2-10 Muestra de las Presuntas Causas de Accidente en un Punto Negro ...............11-45 Figura 11.2-11 tems fundamentales para minimizar los accidentes .........................................11-46 Figura 11.2-12 Muestra de las Presuntas Medidas en el Puntos Negros .................................11-46 Figura 11.2-13 Areas de estudio administradas por 6 comisaras en Lima...............................11-49 Figura 11.2-14 Accidentes de Trnsito por Ao y Densidad de Accidentes por Comisara ......11-49 Figura 11.2-15 Ubicacin de Accidentes de Trnsito por parte de la Polica de Trnsito .........11-50 Figura 11.2-16 Identificacin de Puntos Negros en Seis Comisaras .......................................11-51 Figura 11.2-17 Ubicacin detallada de los Puntos Negros por Comisara ................................11-52 Figura 11.2-18 Puntos Negros Objetivo con un Alto Nmero de Accidentes para el Plan de Mejoramiento ........................................................................................................11-53 Figura 11.2-19 Puntos Negros Objetivo que implican Fatalidades para el Plan de Mejoramiento ........................................................................................................11-53 Figura 11.2-20 Muestra de Anlisis del Registro de Accidente en 12 Puntos Negros ..............11-54 Figura 11.2-21 Muestra de la Investigacin de Campo en 12 Puntos Negros ..........................11-56 Figura 11.2-22 Interseccin Av. Los Hroes-Av. San Juan........................................................11-64 Figura 11.2-23 Plan de Mejoramiento Tpico para la Av. Los Hroes-Av. San Juan .................11-64 Figura 11.2-24 Interseccin Av. Prceres de la Independencia-Av. Tusilagos ..........................11-65 Figura 11.2-25 Cronograma del Plan de Implementacin del Monitoreo de Accidentes de Trnsito .................................................................................................................11-68 Figura 11.3-1 Eje Vial Identificado para el Plan de Mejoramiento de las Intersecciones..........11-70 Figura 11.3-2 Diagrama de Espacio -Tiempo - ..........................................................................11-72 Figura 11.3-3 Principales Temas de la Congestin del Trfico en los Embotellamientos

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Crticos..................................................................................................................11-76 Figura 11.3-4 Seccin Identificada para el Mejoramiento del Control de Semforos ...............11-78 Figura 11.3-5 Muestra del Plan de Mejoramiento para las Fases y Ciclo del Semforo en la Interseccin de Av. Aviacin- Av. Angamos ..........................................................11-78 Figura 11.3-6 Interseccin Identificada para el Mejoramiento del Control de Semforos.........11-82 Figura 11.3-7 Plan de Instalacin Estndar para el Sensor y Cabina .......................................11-83 Figura 11.3-8 Plan de Instalacin Estndar para los Controladores Locales referidos cerca de las Intersecciones ............................................................................................11-83 Figura 11.3-9 Plan de Instalacin Estndar de Semforos para Vehculos y Peatones ...........11-84 Figura 11.3-10 Disposicin Estndar para las Seales en el Pavimento donde el Funcionamiento del Carril ser modificado ..........................................................11-88 Figura 11.3-11 Ejemplo de un Plan de Mejoramiento de Intersecciones ..................................11-90 Figura 11.3-12 Organizacin Administrativa para el Plan de Control de Semforos ................11-91 Figura 11.3-13 Cronograma de Implementacin para el Proyecto de Mejoramiento de Interesecciones.....................................................................................................11-92 Figura 11.4-1 Control de Viajes ................................................................................................11-93 Figura 11.4-2 Trfico Calmado .................................................................................................11-94 Figura 11.4-3 Licencia de rea ................................................................................................11-94 Figura 11.4-4 Zona Restringida a los Autos .............................................................................11-95 Figura 11.4-5 Prioridad para HOV ............................................................................................11-95 Figura 11.4-6 Viaje Compartido ...............................................................................................11-95 Figura 11.4-7 Zona Restringida ................................................................................................11-97 Figura 11.4-8 Alternativas para el rea de TDM ....................................................................11-108 Figura 11.4-9 rea de Congestin de Trafico Habitual ..........................................................11-108 Figura 11.4-10 Distribucin de la Atraccin de Viajes de Vehculos por Zona ......................11-109 Figura 11.4-11 Distribucin del Porcentaje de Atraccin de Viajes de Usuarios de Medios y Altos Ingresos. ....................................................................................................11-109 Figura 11.4-12 (1) Conocimiento de las Medidas de TDM ....................................................11-112 Figura 11.4-12 (2) Lo bueno/malo de la Tarifa .......................................................................11-112 Figura 11.4-12 (3) Opciones sobre las Medidas de Restriccin ............................................ 11.112 Figura 11.4-12 (4) Costo de la Tarifa ......................................................................................11-112 Figura 11.4-13 rea de Control ..............................................................................................11-113 Figura 11.4-14 Sistema de Vigilancia por Cmara ................................................................11-113 Figura 11.4-15 Sistema de Tarifas Elctrico por uso de Vas ................................................11-113 Figura 11.4-16 Ubicacin Propuesta para el Estacionamiento de las Instalaciones de Control 11-116 Figura 11.4-17 Instalaciones de Control Tpicas Estndar ....................................................11-116 Figura 11.4-18 Organizacin Administrativa Propuesta para el ALS .....................................11-117 Figura 11.4-19 Cambio de eleccin Modal en Pasajeros dentro del rea ............................11-117 Figura 11.4-20 Relacin entre los Flujos de Autos y en el rea de Peaje .............................11-118 Figura 11.4-21 Cronograma del Proyecto de Administracin de la Demanda de Transito .....11-120 Figura 11.5-1 Ubicaciones Objetivo para el Plan de Mejoramiento de Estacionamiento en la Va.......................................................................................................................11-122 Figura 11.5-2 Grado de ocupacin de los lugares de Estacionamiento de la Av. Angamos Este y el rea de alrededor.................................................................................11-123 Figura 11.5-3 Grado de Ocupacin de los lugares de Estacionamiento de la Av. Saenz Pea y el rea de alrededor .........................................................................................11-124 Figura 11.5-4 Curvas de Tiempo de Parqueo acumulado en la Av. Angamos Este ................11-125 Figura 11.5-5 Curvas de Tiempo de Parqueo Acumulado en el Jr. Inca/Av. Saenz Pea.......11-125 Figura 11.5-6 Fluctuacin Horaria del Estacionamiento de Vehculos en el Jr. Inca...............11-126 Figura 11.5-7 Fluctuacin Horaria del Estacionamiento de Vehculos en la Av. Senz Pea.11-126 Figura 11.5-8 Concepto del Sistema de Control de Estacionamiento .....................................11-127

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Figura 11.5-9 Ubicacin Planificada para el Sistema de Control de Estacionamiento en el rea de la Av. Angamos Este..............................................................................11-128 Figura 11.5-10 Ubicacin Planificada para el Sistema de Control de Estacionamiento en el rea de la Av. Senz Pea .................................................................................11-128 Figura 11.5-11 Mquina Expendedora de Tickets de Estacionamiento en Japn...................11-129 Figura 11.5-12 Esquema del Mtodo de Control del Sistema de Tickets de Estacionamiento11-129 Figura 11.5-13 Diseo de una Muestra de Ticket de Estacionamiento ...................................11-130 Figura 11.5-14 Figura rocedimiento de la Norma de Infraccin por Estacionamiento ............11-131 Figura 11.5-15 Organizacin del Sistema de Tickets de Estacionamiento de la Av. Angamos Este .....................................................................................................................11-131 Figura 11.5-16 Organizacin del Sistema de Tickets de Estacionamiento de la Av. Senz Pena....................................................................................................................11-131 Figura 11.5-17 Diseo Estndar de una Area de Estacionamiento y Sealizacin Gua........11-132 Figura 11.5-18 Cronograma de Implementacin para el Plan de Mejoramiento de Estacionamiento en la Va ..................................................................................11-133 Figura 12.2-1 Mecanismo y Funcin de la Seguridad Vial ......................................................... 12-2 Figura 12.2-2 Principal Rol de las Entidades Competentes Contra los Accidentes de Trnsito .................................................................................................................. 12-3 Figura 12.2-3 Procedimiento de Trabajo Peridico para el Sistema de Monitoreo de Accidentes de Trnsito........................................................................................... 12-4 Figura 12.2-4 Muestra del Texto en espaol .............................................................................. 12-7 Figura 12.2-5 Muestra de una Diapositiva de la Presentacin................................................... 12-8 Figura 12.2-6 Escenas de la Implementacin del Seminario ..................................................... 12-8 Figura 13.2-1 Distribucin de Antigedad de Taxis en Lima ...................................................... 13-2 Figura 13.2-2 Distribucin de los Tiempos de Viaje Totales y de Taxis ...................................... 13-3 Figura 13.2-3 Distribucin del Tiempo de Viaje de Taxis por Uso Independiente (viaje directo en taxi) y Transferencia desde/hacia Otros ............................................... 13-4 Figura 13.2-4 Distribucin de la Tarifa de Taxis.......................................................................... 13-4 Figura 13.2-5 reas Ms Activas de Operacin de Taxis........................................................... 13-5 Figura 13.2-6 Ilustracin del Sistema de Estaciones de Taxis ................................................... 13-7 Figura 13.2-7 Procedimiento del Anlisis Tcnico del Taxi......................................................... 13-7 Figura 13.2-8 Ilustracin del Taxi y Sus Rutas de Viaje Alternativas.......................................... 13-8 Figura 13.2-9 Relacin entre el Tiempo de Viaje del Taxi y el Bus Troncal & Otras Modalidades........................................................................................................... 13-8 Figura 13.2-10 Vehculo de Taxi-Km. por los Casos Con y Sin Proyecto .................................. 13-9 Figura 13.2-11 Jerarqua de Transporte Actual ........................................................................ 13-10 Figura 13.2-12 Jerarqua de Transporte Futuro ....................................................................... 13-10 Figura 13.3-1 Las 34 Rutas de Taxis Colectivos Estudiadas ................................................... 13-13 Figura 13.3-2 Distribucin por Hora del Total de los Volmenes de Taxis Colectivos.............. 13-13 Figura 13.3-3 Distribucin de Rutas de Volmenes de Taxis Colectivos en Cada Ruta .......... 13-14 Figura 13.3-4 Ratio de Composicin de Propsitos de Viaje de los Usuarios de Taxis Colectivos ............................................................................................................ 13-14 Figura 13.3-5 Distribucin de la Tarifa del Colectivo ................................................................ 13-15 Figura 13.3-6 Ocupacin y Nivel de Ingresos de los Usuarios de Colectivos.......................... 13-15 Figura 13.3-7 Distribucin de Tiempo de Viaje de Usuarios de Taxis Colectivos .................... 13-16 Figura 13.3-8 Relacin entre el Volumen de Trfico y el Ratio de Composicin de los Taxis Colectivos en las Vas.......................................................................................... 13-17 Figura 13.3-9 Porcentaje Acumulado de Ratio de Taxis Colectivos en Cada Va.................... 13-17 Figura 13.3-10 Relacin entre el Ratio de Taxis Colectivos y sus Pasajeros .......................... 13-18 Figura 13.3-11 Procedimiento del Anlisis Tcnico del Taxi Colectivo..................................... 13-20 Figura 13.3-12 34 Principales Rutas del Taxi Colectivo ........................................................... 13-21

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Figura 13.3-13 Eliminacin de las Rutas de Taxi Colectivo con 20% de Superposicin (7 Rutas)................................................................................................................... 13-21 Figura 13.3-14 Lnea de Colectivo Operacin AC-22 en la Lnea de Bus Troncal de EO ....... 13-22 Figura 13.3-15 Reduccin de la Velocidad Relativa en la Va entre el Taxi Colectivo y el Bus Convencional ....................................................................................................... 13-23 Figura 13.3-16 Relacin de Frecuencia de Operacin por Hora de las Rutas de Taxi Colectivo entre los Casos Sin de 2004 y 2010 ................................................. 13-24 Figura 13.3-17 Pasajeros de Colectivo y Distancia de Rutas por los Casos Sin y Con de 2004 y 2010 ......................................................................................................... 13-25 Figura 13.3-18 Total Pasajeros de Taxis Colectivos y Buses en 2004 y 2010 Con Caso y Sin Caso ............................................................................................................ 13-26 Figura 13.3-19 Resumen del Anlisis de Demanda ................................................................. 13-26 Figura 13.3-20 Futura Estrategia de Desarrollo del Taxi Colectivo .......................................... 13-27 Figura 13.3-21 Relacin de Frecuencia de Operacin por Hora entre el Caso Sin de 2004 y 2010 en las Rutas de Buses de 2004.................................................................. 13-28 Figura 13.4-1 Distribucin de Residentes por Estratos C-D y E .............................................. 13-29 Figura 13.4-2 Tiempo de Caminata de las Viviendas hasta el Centro de Huaycan ................. 13-30 Figura 13.4-3 Tiempo de Viaje Total por Estratos C-D y E ....................................................... 13-30 Figura 13.4-4 Porcentaje Acumulado de Tiempo de Viaje del Hogar al Paradero de Buses ... 13-31 Figura 13.4-5 Modo de Viaje del Hogar al Paradero de Buses ................................................ 13-31 Figura 13.4-6 Modos de Viaje a los Destinos ........................................................................... 13-32 Figura 13.4-7 Tiempo de Viaje de Mototaxi del Hogar al Paradero de Buses ......................... 13-33 Figura 13.4-8 Tarifa de Mototaxi del Hogar al Paradero de Buses........................................... 13-34 Figura 13.4-9 Tiempo de Viaje del Mototaxi al Destino ............................................................ 13-34 Figura 13.4-10 Tarifa de Mototaxis del Hogar hasta el Destino................................................ 13-35 Figura 13.4-11 Flujograma del Estudio..................................................................................... 13-37 Figura 13.4-12 Modelos de Reparticin de Viajes Internos-Externos ...................................... 13-38 Figura 13.4-13 Distancia a Pie desde el Hogar (Zona Centroide) hasta el Paradero de Buses ................................................................................................................... 13-39 Figura 13.4-14 Ratio de Pasajeros de Mototaxis desde el Hogar hasta el Paradero de Buses en el Caso Base........................................................................................ 13-39 Figura 13.4-15 Volmenes de Pasajeros de Mototaxis desde el Hogar hasta el Paradero de Buses en el Caso Base........................................................................................ 13-40 Figura 13.4-16 Sistema de Zonificacin y Red de Rutas de Buses en Huaycan..................... 13-40 Figura 13.4-17 Volumen de Pasajeros de Mototaxis desde el Hogar hasta el Destino (Huaycan) en el Caso Base................................................................................. 13-42 Figura 13.4-18 Volmenes Totales de Pasajeros de Mototaxis en el Caso Base .................... 13-42 Figura 13.4-19 Datos del Conteo del Volumen de Pasajeros en Huaycan .............................. 13-43 Figura 13.4-20 Comparacin entre Datos de Conteo y Estimacin ......................................... 13-43 Figura 13.4-21 Casos Alternativos de la Red de Rutas de Buses............................................ 13-44 Figura 13.4-22 rea de Influencia dentro de 500 metros de las Rutas de Buses en el Caso-1 ............................................................................................................................. 13-45 Figura 13.4-23 Poblacin Servida y Distancia a Pie por Casos Alternativos ........................... 13-45 Figura 13.4-24 Ratio de Pasajeros de Mototaxis desde el Hogar hasta el Paradero de Buses por Casos Alternativos.............................................................................. 13-46 Figura 13.4-25 Volumen Total de Pasajeros de Mototaxi por Casos Alternativos .................... 13-47 Figura 13.4-26 Participacin Modal de Pasajeros por Casos Alternativos............................... 13-48 Figura 13.4-27 Ratios de Aumento y Disminucin de los Nmeros Totales de Vehculos al Caso-5 ................................................................................................................. 13-48 Figura 13.4-28 Distribucin del Tiempo a Pie por Personas a Pie ........................................... 13-49 Figura 13.4-29 Distribucin del Tiempo de Viaje (convertido a Tiempo a Pie) por Pasajeros de Mototaxi .......................................................................................................... 13-49 Figura 13.4-30 Ratio del Tiempo a Pie de 20 minutos o ms del Total y Ratio de la Poblacin

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Cubierta................................................................................................................ 13-50 Figura 14.1-1 Vas para camiones donde est permitido el pase de camiones de carga pesada ................................................................................................................... 14-2 Figura 14.1-2 Ratio de Composicin del Transporte de Carga (Desde el Norte, Este, Sur)...... 14-4 Figura 14.1-3 Composicin de tipos de Carga (El principal punto de Origen/Destino de Carga en Lima y Callao) ........................................................................................ 14-4 Figura 14.1-4 Ratio Direccional del Peso Actual de Carga con Respecto a la Capacidad de Carga de la Encuesta de la Lnea Cordn............................................................. 14-5 Figura 14.1-5 Ratio del Peso Actual de Carga con Respecto a la Capacidad en las Instalaciones Principales ....................................................................................... 14-6 Figura 14.1-6 Fluctuacin por Hora de Volmenes de Camiones de Carga en la Lnea Cordn (6:00-24 horas) ......................................................................................... 14-7 Figura 14.1-7 (1) Fluctuacin por Hora del Volumen de Camiones en el Aeropuerto, el Puerto del Callao y la Refinera (6:00-24 horas) ................................................... 14-7 Figura 14.1-8 (2) Fluctuacin por Hora del Volumen de Camiones en el Mercado (6:00-24 horas) ..................................................................................................................... 14-8 Figura 14.1-9 Nmero de Volmenes Mayores de Camiones Grandes..................................... 14-8 Figura 14.1-10 Relacin entre los Volmenes de Trfico y los Volmenes de Camiones Grandes en 2004 ................................................................................................... 14-9 Figura 14.1-11 Ubicaciones de Vas con Mayor Ratio de Camiones Grandes .......................... 14-9 Figura 14.1-12 Relacin entre el Volumen de Trfico y el Ratio de Camiones Grandes al Total...................................................................................................................... 14-10 Figura 14.1-13 Ratio de Volumen y Capacidad en las Vas Seleccionadas en la Hora Pico de la Maana ........................................................................................................14-11 Figura 14.2-1 Procedimiento de anlisis de medidas urgentes en el sistema vial de transporte de carga pesada................................................................................. 14-13 Figura 14.2-2 Vas para camiones propuestas como Nuevas Vas para vehculos de carga pesada en el 2010. .............................................................................................. 14-14 Figura 14.2-3 Relacin Volumen-Capacidad en las vas de transporte de carga principales para las situaciones sin caso, Con Caso-1 y Con Caso-2 ........................... 14-17 Figura 14.2-4 Punto analizado para la fluctuacin del tiempo de la va de transporte de carga .................................................................................................................... 14-18 Figura 14.2-5 Clculo de la Fluctuacin del volumen de trfico por hora (PCU) en la Av. Gambetta para el ao 2010............................................................................... 14-19 Figura 14.2-6 Clculo de la Fluctuacin del volumen del trfico por hora (PCU) en la Panamericana Norte para el 2010....................................................................... 14-20 Figura 14.2-7 Clculo de la fluctuacin del volumen de trfico por hora (PCU) en la Av. Carretera Central para el ao 2010 ..................................................................... 14-20 Figura 14.2-8 Clculo de la fluctuacin del volumen de trfico por hora (PCU) en la Panamericana Sur para el 2010 ....................................................................... 14-21 Figura 14.2-9 Clculo de la fluctuacin del volumen de trfico por hora (PCU) en la Va de. Circunvalacin para el ao 2010 ......................................................................... 14-22 Figura 14.2-10 Sugerencia para la regulacin de horarios del Transporte de Carga .............. 14-24

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LISTA DE TABLAS
Tabla 2.2-1 Tendencia de la Poblacin en el Per y en el rea Metropolitana de Lima y Callao, 1940-2004.................................................................................................... 2-2 Tabla 2.2-2 Tasa de Crecimiento Anual de la Poblacin en el Per y en el rea metropolitana de Lima y Callao, 1940-2004 ............................................................ 2-2 Tabla 2.2-3 Distribucin de la Poblacin en el Futuro, 2004, 2010 y 2025 .................................. 2-3 Tabla 2.2-4 PBIR del Departamento de Lima y Callao por Sectores Econmicos, 1970-1995 ................................................................................................................................. 2-3 Tabla 2.2-5 Participacin del PBIR de los Departamentos de Lima y Callao en los Productos Nacionales, 1970-1990 ............................................................................................ 2-4 Tabla 2.2-6 Tasa de Crecimiento Anual del PBIR por Sector Econmico en el Departamento de Lima y Callao, 2001-2004 ........................................ 2-4 Tabla 2.2-7 PBIR Estimado por Sector Econmico en el Departamento de Lima y Callao, 2001-2004 (a precios constantes de 1994) ................................................... 2-4 Tabla 2.2-8 Proyeccin del PBIR en los Departamentos de Lima y Callao, 2004-2025 .............. 2-5 Tabla 2.2-9 Proyeccin del PBIR por Sector Econmico en los Departamentos de Lima y Callao, 2004-2025.................................................................................................... 2-5 Tabla 2.4-1 Distribucin de Hogares por Estrato........................................................................ 2-14 Tabla 2.4-2 Poblacin y Hogares................................................................................................ 2-14 Tabla 2.4-3 Demanda de Viaje General...................................................................................... 2-15 Tabla 2.4-4 Nmero de Viajes por Propsito de Viaje ................................................................ 2-15 Tabla 2.4-5 Propiedad Vehicular................................................................................................. 2-16 Tabla 2.4-6 Nmero y tipos de Vehculos Posedos ................................................................... 2-16 Tabla 2.4-7 Nmero y Tasa de Viajes No-motorizados............................................................... 2-17 Tabla 2.4-8 Tiempo de Viaje y Distancia de Viaje por propsito de viaje a pie y en bicicleta .... 2-17 Tabla 3.2-1 Volumen de Trfico en Puntos de Conteo (convertido a volumen de 24 horas) ....... 3-3 Tabla 4.1-1 Relacin Entre los problemas Actuales y las Medidas a analizar en el Estudio ....... 4-1 Tabla 5.2-1 Resumen de ndices Socioeconmicos y Demanda de Viajes ................................. 5-1 Tabla 5.3-1 Generacin y Atraccin de Viajes por Zonas Integradas en 2010 (Exclusivo del propsito al hogar)................................................................................................. 5-2 Tabla 5.3-2 Participacin Modal de Viajes de Personas (personas/da) en 2010 y 2025 ............ 5-3 Tabla 6.1-1 Frecuencia de Servicio y Capacidad de Transporte de la Lnea de Buses Troncales ................................................................................................................. 6-3 Tabla 6.2-1 Relacin entre el Ratio Superpuesto y el Nmero de Rutas ..................................... 6-9 Tabla 6.2-2 Eliminando 22 rutas Convencionales /un Sentido ....................................................6-11 Tabla 6.2-3 Nmero de Empresas de Buses y Flotas de Buses en el rea Metropolitana de Lima y Callao ..........................................................................................................6-11 Tabla 6.2-4 Factores de Empleo para Chofer y Conductor .........................................................6-11 Tabla 6.2-5 Trabajadores para Administracin y Mantenimiento................................................ 6-12 Tabla 6.2-6 Empleados Afectados por las Rutas de Buses Eliminadas en 2010 ....................... 6-12 Tabla 6.2-7 Nmero de Rutas de Buses Alimentadores ............................................................. 6-15 Tabla 6.2-8 rea y Poblacin Cubierta por la Red Rutas de Buses Alimentadores Caso-1 ...... 6-18 Tabla 6.2-9 rea y Poblacin Cubierta por la Red Rutas de Buses Alimentadores Caso-2 ...... 6-18 Tabla 6.2-10 Nmero Total de Pasajeros de Buses por Hora en Alimentadores Caso -1 y Caso -2 .................................................................................................................. 6-19 Tabla 6.2-11 Nmero de Pasajeros por Modalidades de Transferencia de Buses en el Caso Red Alimentadora-1 y Caso Alimentadora-2.......................................................... 6-20

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Tabla 6.2-12 Condiciones Promedio de Operacin de Rutas en el Caso-1 ............................... 6-20 Tabla 6.2-13 Condiciones Promedio de Operacin de Rutas en el Caso-2 ............................... 6-20 Tabla 6.2-14 Ratio de Condiciones Promedio de Operacin de Rutas en el Caso Alimentador-2 al Caso Alimentador-1 .................................................................... 6-20 Tabla 6.2-15 Resumen de ndices de Operacin de Rutas ........................................................ 6-21 Tabla 6.3-1 Nmero Total de Pasajeros de Buses por Hora en el Sistema de Buses Troncales ............................................................................................................... 6-22 Tabla 6.3-2 Nmero Mximo de Pasajeros de Lnea en la Va de Buses Troncales EO ........... 6-23 Tabla 6.3-3 Nmero de Pasajeros por Modo de Transferencia en el Sistema de Bus Troncal EO .......................................................................................................................... 6-28 Tabla 6.3-4 Pasajeros de Buses Troncales y Alimentadores, y Frecuencia de Servicio en Ambos Terminales de Buses ................................................................................. 6-32 Tabla 6.3-5 Ingresos Totales de la Operacin de Buses ............................................................ 6-33 Tabla 6.4-1 Nmero Total de Pasajeros e Ingresos de Buses por Hora por Casos de Tarifas .. 6-36 Tabla 6.4-2 Pasajeros por Modalidades de Transferencia de Buses y Ingresos Totales ........... 6-37 Tabla 6.5-1 Frecuencia de Servicio de Buses y Requerimiento de Flota para los Buses Troncales y Alimentadores..................................................................................... 6-38 Tabla 6.6-1 Velocidad de Viaje Promedio y Ratio de Volumen-Capacidad en las Vas en los Casos Con y Sin Proyecto..................................................................................... 6-50 Tabla 6.6-2 Volmenes de Trfico en 2010 en el Corredor EO .................................................. 6-51 Tabla 6.6-3 Casos de Evaluacin ............................................................................................... 6-53 Tabla 6.6-4 Nmero de Carriles por Casos de Evaluacin......................................................... 6-54 Tabla 6.6-5 Tiempo de Demora Promedio y Velocidad Promedio por Cases ............................ 6-56 Tabla 6.7-1 Casos de Proyectos de Redes ................................................................................ 6-61 Tabla 6.7-2 Nmero Total de Pasajeros de Bus/Ferrocarril por Hora por Proyecto ................... 6-62 Tabla 6.7-3 Flujos Mximos de Pasajeros por Proyecto ............................................................ 6-63 Tabla 6.9-1 Nmero de Empleados Requeridos......................................................................... 6-79 Tabla 6.9-2 Costos de Personal de la Empresa Cooperativa de Buses..................................... 6-80 Tabla 6.9-3 Costos de Instalaciones y Equipos .......................................................................... 6-81 Tabla 6.9-4 Costos de Operacin de la Flota de Buses ............................................................. 6-82 Tabla 6.9-5 Costos Anuales de Operacin y Mantenimiento (OM)............................................. 6-83 Tabla 6.9-6 Costo de Adquisicin de Buses ............................................................................... 6-84 Tabla 7.1-1 Tipos de Intersecciones en las Vas del Proyecto ..................................................... 7-7 Tabla 7.2-1 Estndares de Diseo Geomtrico.......................................................................... 7-16 Tabla 7.2-2.Curvatura Mnima y Gradiente Mximo en las Vas del Proyecto ........................... 7-17 Tabla 7.2-3 Capacidad del Carril y Volumen de Buses Troncales Proyectado .......................... 7-18 Tabla 7.2-4 Diferenciacin de las Condiciones de las Estaciones del COSAC y los Paraderos de Buses de la Av. Grau....................................................................... 7-26 Tabla 7.2-5 Condiciones Operativas del Proyecto Este-Oeste de Buses Troncales en la Estacin Central..................................................................................................... 7-30 Tabla 7.3-1 Resultados del Diseo de la Seccin Transversal................................................... 7-42 Tabla 7.3-2 Condiciones y Situacin de los Proyectos de Mejoramiento de Intersecciones ..... 7-43 Tabla 7.3-3 Corredores Equivalentes (ESAL) para vas arteriales ............................................. 7-46 Tabla 7.3-4 Grosor de la Estructura del Pavimento para Vas Arteriales (cm.) .......................... 7-49 Tabla 7.4-1 Condiciones del Estimado de los Volmenes de Construccin............................... 7-51 Tabla 7.4-2 Lista de Volmenes de Construccin para la Construccin de la Va de Buses Troncales ............................................................................................................... 7-52 Tabla 7.5-1 Lista de Precio Actual del Mercado de Materiales de Construccin........................ 7-53 Tabla 7.5-2 Lista del Anlisis del Costo Unitario de Construccin.............................................. 7-55 Tabla 7.5-3 Costo Unitario de los Principales tems de Trabajo de Construccin...................... 7-57 Tabla 7.5-4 Costo de Construccin Total de la Va de Buses Troncales .................................... 7-59 Tabla 7.5-5 Costo de Construccin en la Av. Venezuela y Av. Arica........................................... 7-60

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Tabla 7.5-6 Costo de Construccin en la Av. Aylln y Carretera Central.................................... 7-60 Tabla 7.5-7 Costo de Construccin del Mejoramiento de los Paraderos de Buses en la Av. Grau ....................................................................................................................... 7-62 Tabla 7.5-8 Costo de Adquisicin de Tierras para la Construccin de la Va de Buses Troncales ............................................................................................................... 7-63 Tabla 7.5-9 Costo de Compensacin por la Construccin de la Va de Buses Troncales ......... 7-63 Tabla 7.5-10 Costo de Adquisicin de Tierras para el Terminal de Buses Troncales................. 7-63 Tabla 7.5-11 Lista del Costo del Proyecto .................................................................................. 7-64 Tabla 7.5-12 Moneda Extranjera y Moneda Local ...................................................................... 7-64 Tabla 7.5-13 Lista del Costo de Adquisicin de Flota de Buses................................................. 7-65 Tabla 8.1-1 Secciones Transversales Tpicas del Proyecto Sistema Troncal de Buses Este-Oeste ............................................................................................................... 8-2 Tabla 8.3-1 Evaluacin Ambiental (Av. Venezuela) ...................................................................... 8-7 Tabla 8.3-2 Examen Ambiental (Av. Aylln y Carretera Central) ................................................ 8-12 Tabla 8.3-3 Resumen de los Impactos Negativos Potenciales................................................... 8-14 Tabla 8.3-4 Detalle de Cada Impacto Potencial.......................................................................... 8-14 Tabla 8.4-1 Estudio Ambiental de Campo (Biofsica) ................................................................. 8-20 Tabla 8.4-2 Estudio Ambiental de Campo (Socio-Cultural ) ....................................................... 8-21 Tabla 8.5-1 Instrumentos utilizados para las Mediciones de la Calidad del Aire........................ 8-22 Tabla 8.5-2 Ubicacin del Punto de Medicin (Calidad del Aire)................................................ 8-22 Tabla 8.5-3 Medicin del Ruido. ................................................................................................. 8-29 Tabla 8.5-4 Ubicacin del Punto de Medicin (Ruido)................................................................ 8-29 Tabla 8.5-5 Resultados de la Medicin de Ruido a lo largo de la va......................................... 8-30 Tabla 8.5-6 Clasificaciones de las Zonas con Ruido .................................................................. 8-30 Tabla 8.5-7 Medicin de la Vibracin.......................................................................................... 8-32 Tabla 8.5-8 Ubicacin del Punto de Medicin (Vibracin) .......................................................... 8-32 Tabla 8.5-9 Resultados del Estudio de Vibracin a lo largo de la va......................................... 8-33 Tabla 8.5-10 Norma Ambiental de Vibracin, L10 (dB)............................................................... 8-33 Tabla 8.5-11 Resumen de los Sitios Arqueolgicos cercanos (Lado de la Av. Venezuela) ........ 8-36 Tabla 8.5-12 Resumen de los Sitios Arqueolgicos cercanos (Lado de la Carretera Central) .. 8-36 Tabla 8.5-13 Resumen de los Sitios Histricos cercanos (Lado de la Av. Venezuela)............... 8-36 Tabla 8.5-14 Resumen de los Sitios Histricos cercanos (Lado de la Carretera Central) ......... 8-36 Tabla 8.5-15 Tramos del Estudio de Recursos Visuales ............................................................ 8-37 Tabla 8.5-16 Recursos Visuales Identificados (Av. Venezuela).................................................. 8-38 Tabla 8.5-17 Recursos Visuales Identificados (Av. Carretera Central)....................................... 8-38 Tabla 8.5-18 Recursos Visuales Potencialmente Sensibles Seleccionados .............................. 8-39 Tabla 8.5-19 Diseo de la Encuesta de Salubridad.................................................................... 8-40 Tabla 8.5-20 Resultados de la Encuesta de Salubridad (Policas: respuestas mltiples).......... 8-41 Tabla 8.5-21 Resultados de la Encuesta de Salubridad (Vendedores ambulantes: respuestas mltiples) ............................................................................................. 8-42 Tabla 8.5-22 Resultados de la Encuesta de Salubridad (Empleados de oficina: respuestas mltiples)................................................................................................................ 8-42 Tabla 8.6-1 Posible Expropiacin a ser requerida. ..................................................................... 8-45 Tabla 8.7-1 Resumen de las medidas de mitigacin .................................................................. 8-51 Tabla 8.8-1 Condiciones numricas............................................................................................ 8-54 Tabla 8.8-2 Resultados de Simulacin (Av. Venezuela) ............................................................. 8-55 Tabla 8.8-3 Resultados de Simulacin (Carretera Central) ........................................................ 8-55 Tabla 8.8-4 Condiciones Numricas ........................................................................................... 8-57 Tabla 8.8-5 Resultados de la simulacin (Av. Venezuela) .......................................................... 8-57 Tabla 8.8-6 Resultados de la Simulacin (Carretera Central) .................................................... 8-57 Tabla 8.10-1 Actividades de Monitoreo e Indicadores ................................................................ 8-66 Tabla 8.12-1 Cronograma de Reuniones con las partes interesadas ........................................ 8-68

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Tabla 8.12-2 Pgina web para la Reunin con las partes interesadas....................................... 8-69 Tabla 8.12-3 Esquema de la 1ra. Reunin con las partes interesadas ...................................... 8-69 Tabla 8.12-4 Clasificacin de las Preguntas............................................................................... 8-69 Tabla 8.12-5 Esquema de la 2da. Reunin con las partes interesadas ..................................... 8-71 Tabla 8.12-6 Clasificacin de las Preguntas............................................................................... 8-72 Tabla 8.12-7 Esquema de la 3. Reunin con las Partes Interesadas ....................................... 8-74 Tabla 8.12-8 Esquema de la 3ra. Reunin con las partes interesadas ...................................... 8-75 Tabla 9.1-1 Evaluacin Econmica vs. Evaluacin Financiera .................................................... 9-1 Tabla 9.2-1 Costo Unitario de Operacin de Vehculo (Publico), 2006 ........................................ 9-6 Tabla 9.2-2 Costo unitario de operacin de vehiculo.................................................................... 9-6 Tabla 9.2-3 Valor Social del Tiempo para los usuarios de transporte segn modalidad (SNIP Anexo 09)................................................................................................................. 9-7 Tabla 9.2-4 Costo del tiempo de viaje........................................................................................... 9-7 Tabla 9.2-5 Costo econmico y Costo financiero del proyecto..................................................... 9-8 Tabla 9.2-6 Cronograma de inversin de infraestructura ............................................................. 9-8 Tabla 9.2-7 Total del Volumen de Trfico Estimado...................................................................... 9-9 Tabla 9.2-8 Comparacin del Volumen de Trfico Estimado........................................................ 9-9 Tabla 9.2-9 Beneficios Economicos del Sistema Troncal de Buses........................................... 9-10 Tabla 9.2-10 Flujo de Caja Econmico para el Proyecto de Infraestructura del Corredor de Buses ..................................................................................................................... 9-12 Tabla 9.2-11 ndices de evaluacin econmica en casos alternativos ....................................... 9-13 Tabla 9.2-12 Flujo de Caja del Caso B ....................................................................................... 9-14 Tabla 9.2-13 Flujo de Caja del Caso C ....................................................................................... 9-15 Tabla 9.2-14 Flujo de Caja del Caso D ....................................................................................... 9-16 Tabla 9.2-15 Variacin del Costo y Beneficio en el caso base ................................................... 9-17 Tabla 9.3-1 Flujo de Caja Financiero del Caso Base (Caso-A) .................................................. 9-23 Tabla 9.3-2 Flujo de Caja Financiero del Caso B ....................................................................... 9-24 Tabla 9.3-3 Flujo de Caja Financiero Caso C ............................................................................. 9-25 Tabla 9.3-4 Flujo de Caja Financiero Caso D ............................................................................. 9-26 Tabla 9.3-5 Flujo de Caja Financiero Caso E ............................................................................. 9-27 Tabla 9.3-6 Flujo de Caja Financiero Caso F ............................................................................. 9-28 Tabla 9.3-7 Flujo de Caja Financiero Caso G............................................................................. 9-29 Tabla 9.3-8 Resultado del Anlisis Financiero para Cada Caso................................................. 9-30 Tabla 10.2-1 Propuesta del Esquema Fsico Operacional del Proyecto .................................... 10-5 Tabla 10.3-1 Resumen del Costo de Inversin del Proyecto...................................................... 10-6 Tabla 10.3-2 Costo de OM para la Operacin de Buses Troncales ........................................... 10-6 Tabla 10.3-3 Costo Anual de Compra de Flota de Buses........................................................... 10-7 Tabla 10.4-1 Condiciones de Trfico Cambiantes en el 2010 .................................................... 10-8 Tabla 10.4-2 Efectividad para los Pasajeros de Buses .............................................................. 10-8 Tabla 10.4-3 Efectividad de la Reduccin de CO2 ..................................................................... 10-8 Tabla 10.4-4 Resultados del Anlisis Econmico y Financiero .................................................. 10-9 Tabla 10.5-1 Resumen de las Funciones y Responsabilidades de los rganos ......................10-11 Tabla 10.5-2 Relacin entre la Organizin y las Actividades.................................................... 10-13 Tabla 11.1-1 Evaluacin Cualitativa de los Libros de Texto Educativos Actuales .......................11-7 Tabla 11.1-2 Temas Principales de los Libros de Texto Educativos Actuales..............................11-7 Tabla 11.1-3 Tabla Estructura de los Lineamientos para la Educacin en Seguridad Vial por Grupo de Edad Objetivo .........................................................................................11-9 Tabla 11.1-4 Gua del Profesor para Educacin en Seguridad Vial por Grupo de Edad Objetivo (Infantes).................................................................................................11-13 Tabla 11.1-5 Gua del Profesor para Educacin en Seguridad Vial por Grupo de Edad

xxii

Objetivo (Escolares) ............................................................................................11-15 Tabla 11.1-6 Gua del Profesor para Educacin en Seguridad Vial por Grupo de Edad Objetivo (Estudiantes de Educacin Secundaria) ..............................................11-18 Tabla 11.1-7 Plan de los Lineamientos para el Supervisor de Manejo Seguro de las Empresas de Transporte Pblico .....................................................................11-21 Tabla 11.1-8 Gua del Supervisor de Manejo Seguro para Educacin en Seguridad Vial para los Operadores de Transporte Pblico ...............................................................11-23 Tabla 11.1-9 Resumen de los Programas de Campaa segn el Pblico Objetivo ..................11-25 Tabla 11.1-10 Costo del Proyecto para los Programas de Educacin en Seguridad Vial.........11-29 Tabla 11.2-1 tems codificados por categora ............................................................................11-33 Tabla 11.2-2 Hoja de Registro de Accidentes de Trnsito Propuesta........................................11-34 Tabla 11.2-3 Puntos Clave de la Observacin de Campo .........................................................11-42 Tabla 11.2-4 Presuntas Medidas por Tipos de Accidente ..........................................................11-47 Tabla 11.2-5 Principal Factor para la Evaluacin Comparativa entre los Estudios antes y despus ................................................................................................................11-48 Tabla 11.2-6 Datos de Accidentes en Estudio para la Identificacin de Puntos Negros ...........11-50 Tabla 11.2-7 Condiciones de las vctimas por heridas y muertes en los Puntos Negros ..........11-51 Tabla 11.2-8 Principales Caractersticas de los Accidentes de Trnsito en 12 Puntos Negros ..............................................................................................................................11-54 Tabla 11.2-9 Principales Problemas y Temas en los 12 Puntos Negros ..................................11-57 Tabla 11.2-10 Medidas Correctivas Propuestas para los 12 Puntos Negros ............................11-62 Tabla 11.2 11 Costo del Proyecto de Monitoreo de Accidentes de Trnsito ............................11-69 Tabla 11.3-1 Tramos con Velocidad Baja Promedio y Causas del Tiempo de Demora ............11-72 Tabla 11.3-2 Nivel del Servicio en las Principales Intersecciones del Eje del Estudio ..............11-77 Tabla 11.3-3 Interseccin Identificada para el Mejoramiento del Control del Semforos..........11-79 Tabla 11.3-4 Resumen del Plan de Mejoramiento para las Fases y Ciclo del Semforo..........11-79 Tabla 11.3-5 Medidas de Mejoramiento segn los Principales Problemas ...............................11-86 Tabla 11.3-6 Medidas de Mejoramiento por Interseccin ..........................................................11-87 Tabla 11.3-7 Costo del Proyecto de Mejoramiento de las Intersecciones.................................11-92 Tabla 11.3-8 Costo de Mantenimiento para las Instalaciones de Control de Semforos ..........11-92 Tabla 11.4-1 Resumen de las Caractersticas Tpicas de las Medidas de TDM ......................11-99 Tabla 11.4-2 Beneficio Cualitativo de los Diferentes Impactos sobre los Viajes .....................11-104 Tabla 11.4-3 Indicadores para la Evaluacin por Criterios ......................................................11-106 Tabla 11.4-4 Seleccin de la Medida Objetivo de TDM para el rea de Estudio ....................11-106 Tabla 11.4-5 Caractersticas de la Atraccin de Viajes Existentes por Alternativas ................11-109 Tabla 11.4-6 Evaluacin del rea Efectiva de TDM para el Sistema de Licencia de rea .....11-110 Tabla 11.4-7 Resumen del Resultado de la Encuesta ............................................................. 11-111 Tabla 11.4-8 Nmero de Ubicaciones Propuestas para el Establecimiento de las Instalaciones de Control .....................................................................................11-115 Tabla 11.4-9 Ingreso proveniente del Pago de Peaje..............................................................11-118 Tabla 11.4-10 Costo del Proyecto de Administracin de la Demanda de Trnsito (ALS)........11-121 Tabla 11.4-11 Costo de Operacin para el Proyecto de Administracin de la Demanda de Trnsito (ALS) .....................................................................................................11-121 Tabla 11.5-1 Duracin del Estacionamiento en la Va por Tramos en las reas Objetivo ......11-125 Tabla 11.5-2 Estimacin Aproximada del Ingreso Anual Total en el rea Objetivo .................11-133 Tabla 11.5-3 Costo del Proyecto de Mejoramiento de Estacionamiento en la Calle ...............11-134 Tabla 11.5-4 Costo de Operacin para el Proyecto de Mejoramiento de Estacionamiento en la Calle ................................................................................................................11-134 Tabla 12.2-1 ndice de Lineamientos .......................................................................................... 12-5 Tabla 12.2-2 Cronograma del Seminario .................................................................................... 12-6 Tabla 13.2-1 Nmero de Taxis Registrados en Lima y Callao.................................................... 13-2

xxiii

Tabla 13.2-2 Transferencia de Taxi desde/hacia Otras Modalidades ......................................... 13-3 Tabla 13.2-3 Tiempo de Viaje Promedio de Modalidades Utilizadas Antes de Tomar un Taxi ... 13-3 Tabla 13.2-4 Viajes de Taxis Transferidos al Sistema de Buses Troncales................................ 13-9 Tabla 13.3-1 Vas con Mayor Ratio de Composicin de Volumen de Taxis Colectivos por Direccin .............................................................................................................. 13-18 Tabla 13.3-2 Pasajeros de Taxis Colectivos y Frecuencia por los Casos Sin y Con de 2004 y 2010 ..................................................................................................................... 13-25 Tabla 13.3-3 Total de Pasajeros de Taxis Colectivos y Buses por los Casos Sin y Con de 2004 y 2010 ......................................................................................................... 13-25 Tabla 13.3-4 Pasajeros y Frecuencia del Taxi Colectivo en las Rutas de Buses Convencionales de 2004 ..................................................................................... 13-28 Tabla 13.4-1 Modos de Viaje en Viajes Internos - Internos ...................................................... 13-32 Tabla 13.4-2 Ratio del Uso del Bus Despus del Uso del Mototaxi desde el Hogar................ 13-32 Tabla 13.4-3 Coeficiente de Funcin de Utilidad ...................................................................... 13-41 Tabla 13.4-4 Distancia a Pie Promedio por Casos Alternativos ............................................... 13-50 Tabla 14.1-1 Aspectos del Control de Trfico de carga en el rea Metropolitana de Lima y Callao ..................................................................................................................... 14-2 Tabla 14.1-2 Peso Promedio de Carga por Camin en Direccin desde/hacia de la Encuesta de la Lnea Cordn ................................................................................ 14-5 Tabla 14.1-3 Peso Promedio de Carga por Camin Trasladada hacia/desde las Instalaciones Principales (ton/veh) ........................................................................ 14-6 Tabla 14.1-4 Vas con Mayores Volmenes de Camiones Grandes .......................................... 14-8 Tabla 14.1-5 Vas con Mayor Ratio de Camiones Grandes ....................................................... 14-9 Tabla 14.1-6 Ratio de Volumen y Capacidad en las Vas Seleccionadas en la Hora Pico de la Maana .............................................................................................................14-11 Tabla 14.2-1 Casos alternativos (con/sin caso) para redes de transporte de carga pesada. 14-14 Tabla 14.2-2 Proporcin volumen-capacidad de la hora punta para los casos (sin/con caso) alternativos del 2004 al 2010.......................................................................... 14-16 Tabla 14.2-3 Proporcin de composicin de los camiones de carga pesada y relacin volumen-Capacidad en horas punta.................................................................... 14-21 Tabla 14.2-4 Posibilidad de control de horario (prohibido el ingreso) con respecto a las redes de vas para camiones de carga pesada................................................... 14-22 Tabla 14.2-5 Comparacin entre el actual control y el control sugerido................................... 14-23

xxiv

List of Abbreviations
AASHTO AATE ALS Av. B/C BID BRT CBD CBR CNG CNSV COFIDE CONAM COSAC COSAC I COV CPU CTLC CTV DR dd-S EIA EIA-sd EMAPE EMP E/F EO ENATRU Ex. FHWA GGDU GGTU GRDP GTU HCM HOV Yen Asociacin Americana de Autopistas y Funcionarios de Transporte Autoridad Autnoma del Proyecto Especial del Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao Sistema de Licencia de rea Avenida Beneficio Costo Ratio Banco Inter-Americano para Desarrollo Transito de Bus Rapido Distrito Central de Negocios California Bearing Ratio Gas Natural Comprimido Consejo Nacional de Seguridad Vial Cooperacin de Financiero para Desarrollo Consejo Nacional del Medio Ambiente Corredor Segregado de Alta Capacidad Corredor Segregado de Alta Capacidad Fase I Costos de Operacin de Vehculos Unidad de Procesamiento Central Consejo de Transporte de Lima-Callao Costo del Tiempo de Viaje Discount Rate (Tasa de Descuento) Desierto Disecado Subtropical Estudio de Impacto Ambiental Estudio Semi-detallado de Impacto Ambiental Empresa Municipal de Administracin de Peajes Plan de Gestin Ambiental Estudio de Factibilidad Este-Oeste Empresa Nacional de Transporte Urbano Va Expresa (Autopista) Federal Highway Administracion Gerencia General de Desarrollo Urbano (Callao) Gerencia General de Transporte Urbano (Callao) Producto Bruto Interno Regional Gerencia de Transporte Urbano(Lima) Highway Capacity Manual Vehculo de Alta Ocupacin

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IBRD/WB ICAO IEE IMP INC INEI INVERMET JBIC JICA M/P

Banco Internacional para la Reconstruccin y el Desarrollo Banco Mundial Organizacin Internacional de Aviacin Civil Examen Ambiental Inicial Instituto Metropolitano de Planificacin Instituto Nacional de Cultura Instituto Nacional de Estadsticas e Informtica Fondo Metropolitano de Inversiones Banco Internacional de Cooperacin de Japn Agencia de Cooperacin Internacional del Japn Plan Maestro de Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Ministerio de Economa y Finanzas Municipalidad Metropolitana de Lima Municipalidad Provincial de Callao Ministerio de Transportes y Comunicaciones Nacional Council of Road Safety Organizacin no Gubernamental Origen Destino Operacin y Mantenimiento Oficina de Informacin Tcnica Unidad Pasajero-Carro Partcula de Materia Proyecto de Preparacin del Plan de Inversiones para el Transporte Metropolitano de Lima Viajes Personales Programa de Transporte Urbano de Lima Policloruro de vinilo Soles Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Lima Sistema Nacional de Inversin Pblica Administracin de la Demanda de Trnsito Tasa Interna de Retorno Dlar Americano Valor Actual Neto

MEF MML MPC MTC NCSV NGO OD OM OIT PCU PM PROTRANSPORTE PT PTUL PVC S/. SEDAPAL SNIP TDM TIR US$ VAN

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CAPTULO 1 Introduccin

Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

1. INTRODUCCIN
En respuesta a la solicitud del Gobierno de la Repblica del Per (en adelante, el Gobierno del Per), el Gobierno del Japn decidi llevar a cabo el Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (en adelante, el Estudio) en concordancia con las leyes y reglamentos relevantes vigentes en Japn. La Agencia de Cooperacin Internacional del Japn (en adelante, JICA), el ente oficial responsable de la implementacin de los programas de cooperacin tcnica del Gobierno del Japn, realiza el Estudio en estrecha cooperacin con las autoridades respectivas del Per. Una Misin de Estudio Preparatoria fue enviada en Julio del 2005. Despus de sostener una serie de discusiones con los funcionarios del Gobierno del Per, ambas partes acordaron el Alcance del Trabajo para el Estudio, juntamente con su contenido. Estos son (1) un Estudio de Factibilidad del Sistema Troncal de Buses Este-Oeste y (2) Administracin de Trnsito. El Acuerdo fue firmado el 1ro de Julio del 2005. Posteriormente, para poder realizar el Estudio Administracin de Trnsito de manera ms exitosa, una segunda Misin de Estudio Preparatoria fue enviada en Octubre del 2005, y se acord el Alcance del Trabajo del contenido del componente de Administracin de Trnsito del Estudio, y se firm un acuerdo el 18 de Octubre del 2005. JICA organiz un Equipo de Estudio para llevar a cabo el Estudio. El Equipo trabaj en estrecha colaboracin con el Equipo de la Contraparte Peruana conforme al Alcance de Trabajo acordado y el contenido del Informe Inicial. 1.1. OBJETIVOS DEL ESTUDIO Los objetivos del Estudio se resumen a continuacin. 1) Formular el Estudio de Factibilidad del Sistema Troncal de Buses Este-Oeste (Componente-1) que ha sido recomendado como un proyecto de alta prioridad en el Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao. 2) Desarrollar Planes de Mejoramiento de Administracin de Trnsito (Componente-2). Este trabajo tiene tres partes (1) Introduccin de una Estrategia de Administracin de Trnsito; (2) Formulacin de un Plan de Control de Trnsito de Taxis, Colectivos y Mototaxis; y (3) Pautas para el Control del Transporte de Carga. 3) Transferir tecnologa al personal de la Contraparte peruana en el transcurso de la realizacin del Estudio de Factibilidad. 1.2. REA DEL ESTUDIO El estudio se localiza en el rea Metropolitana de Lima y Callao, donde se realiz el Estudio del Plan Maestro de JICA en el ao 2005. El rea de estudio especfica del Componente-1, comprende el diseo de la infraestructura de las vas para los buses y medidas operativas especiales, cubre el eje del principal corredor de trnsito este-oeste, conformado por las avenidas Venezuela, Arica, Grau, Nicols Aylln y la Carretera Central. Los detalles de la definicin de las vas y/o carriles exclusivos y/o prioritarios para los buses en las vas del Estudio fueron discutidos detalladamente con el personal de la Contraparte peruana. Con respecto al Componente-2, el rea del estudio depende de cada plan mencionado anteriormente. Se estudiaron planes de mejoramiento para reas crticas que presentan 1-1

Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

condiciones de trnsito de mayor conflicto para ser mejoradas con la implementacin de planes de administracin de trnsito. Las reas crticas fueron discutidas con el personal de la Contraparte peruana. 1.3. HORIZONTE DEL ESTUDIO El ao 2010 es definido como el ao meta del Estudio y el anlisis de demanda se realiz hasta para el ao 2025. 1.4. PLAN DE IMPLEMENTACIN DEL ESTUDIO 1.4.1. ESQUEMA DEL ESTUDIO Y CRONOGRAMA Las principales actividades del Estudio estn clasificadas en las siguientes tres (3) etapas. Los principales temas de estudio de cada etapa se describen a continuacin. 1.4.2. ETAPA-1 DEL ESTUDIO (TRABAJOS EN PER) La Etapa-1 se realiz en Per desde Mayo hasta Agosto del 2006. Los principales temas de estudio se describen a continuacin. (1) Estudio Preparatorio Revisin de los datos utilizados en el Plan Maestro: estudio de condiciones socioeconmicas, encuestas y conteos de trnsito, condiciones del transporte pblico y del medio ambiente. (2)Encuestas y conteos suplementarios de trnsito y transporte (3)Inventario de vas (4) Componente-1: Estudio del Sistema Troncal de Buses Este-Oeste a) Estudio de la ruta troncal de buses b) Estudio de la reubicacin e integracin de las rutas convencionales de buses c) Diseo de un sistema operativo de buses alimentadores d) Estudio de un sistema de tarifas de buses e) Diseo de un sistema operativo de servicios de buses troncales (5) Componente-2: Estudio de Administracin de Trnsito Estudio de cinco (5) planes de administracin de trnsito a) Desarrollo de planes de mejoramiento del rea de estudio como parte de cada plan de administracin de trnsito b) Revisin de las condiciones existentes de taxis, Colectivos y Mototaxis c) Anlisis del transporte de carga d) Estudio de un sistema de red vial para el transporte de carga 1.4.3. ETAPA-2 DEL ESTUDIO (TRABAJOS EN PER) La Etapa-2 se llec a cabo en Per desde Septiembre hasta Diciembre del 2006. Los principales temas de estudio se describen a continuacin. (1) Componente-1: Estudio del Sistema Troncal de Buses Este-Oeste a) Estudio de la efectividad del sistema 1-2

Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

b) Realizacin de un diseo preliminar de ingeniera de la va troncal de buses c) Realizacin de un Estudio Ambiental d) Estudio de la organizacin del sistema troncal de buses e) Estudio del programa de implementacin y el plan de obtencin de fondos para el financiamiento del proyecto. f) Estudio de la evaluacin econmica y financiera (2) Componente-2: Estudio de Administracin de Trnsito a) Estudio de un Plan de Accin de Administracin de Trnsito b) Estudio de un plan y estrategia para el mejoramiento del servicio de taxis, Colectivos y Mototaxis c) Sugerir un mtodo de estudio integral para el sistema de transporte de carga 1.4.4. ETAPA-3 DEL ESTUDIO (TRABAJOS EN JAPN) El trabajo de la Etapa-3 del Estudio se realizar en Japn desde Enero hasta Marzo del 2007. Los principales temas de trabajo incluyen la elaboracin del Informe Final que ser redactado despus de recibir los comentarios de la contraparte peruana sobre el Borrador del Informe Final. 1.5. ORGANIZACIN Las partes involucradas en la implementacin del Estudio son la Secretaria Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao (ST/CTLC), como la institucin contraparte del Equipo de Estudio, JICA, el Comit Consultivo organizado por el Gobierno del Per, el Comit Asesor organizado por JICA, Contraparte Peruana y el Equipo de Estudio. En la Figura 1.5-1 se muestra el organigrama del Estudio.
GOBIERNO DEL PER GOBIERNO DEL JAPN

SECRETARIA TCNICA/ CONSEJO DE TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAO (MTC) COMIT CONSULTIVO

AGENCIA COOPERACIN INTERNACIONAL JAPN COMIT ASESOR

DE DEL

CONTRAPARTE

EQUIPO DE ESTUDIO

Figura 1.5-1 Organigrama del Estudio

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Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

(1) Miembros del Comit Consultivo

1) Dr. Mario Arbul Miranda (De Mayo a Septiembre 2006) Dr. Roberto Vlez Salinas (Octubre a la fecha) Representante Eco. Blanca Guerrero Rodrguez Secretara Tcnica del Consejo De Transporte de Lima y Callao (ST/ CTLC). Secretara Tcnica del Consejo De Transporte de Lima y Callao (ST/CTLC). Secretara Tcnica del Consejo De Transporte De Lima y Callao (ST/CTLC). Especialista en Gestin y Transporte Pblico Autoridad Autnoma del Proyecto Especial Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao-AATE. Presidente Ejecutivo, Presidente Del CCC Autoridad Autnoma del Proyecto Especial Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao-AATE. Presidente Ejecutivo Autoridad Autnoma del Proyecto Especial Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao-AATE. Instituto Metropolitano de Planificacin (IMP), Director Ejecutivo Instituto Metropolitano de Planificacin (IMP), Director de Vialidad y Transporte Gerencia de Transporte Urbano (GTU), Gerente De Transporte Urbano Presidente del Comit Consultivo Gerencia de Transporte Urbano (GTU), Asesor de La GTU Protransporte, Presidente Ejecutivo, Representantes Protransporte, Gerente de Planificacin Gerencia General de Transporte Urbano (GGTU), Gerente General de Transporte Urbano Gerencia General de Transporte Urbano (GGTU), Jefe del rea de Estudios y Proyectos Gerencia General de Desarrollo Urbano (GGDU), Gerente General de Desarrollo Urbano

2) Arq. Alberto Snchez Aizcorbe Carranza (Mayo-Septiembre 2006) Vctos Pacahuala Velsquez (Septiembre 2006 a la fecha) Representante Ing. Javier Cornejo Arana

3) Dr. Jose Luis Villarn Representante Ing. Guillermo Tamayo 4) Lic. Jaime Romero Bonilla (Octubre 2006 a la fecha) Representante Ing. Fanny Eto

5) Eco. Juan Alberto Aching Ashuy Representante Ing. Walter Paredes Rojas 6) Dr. Jorge Villareal Ruiz Representante Ing. Manuel Coz Miraval

7) Arq. Fernando Gordillo Tordoya

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Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

Representante Ing. Susana Maldonado Villanueva 8) Ing. Hernn Arstegui Matutti Representante Ing. Milton Soto 9) Eco. Henry Zaira Rojas Representante Eco. Orlando Olcese Bocanegra

Gerencia General de Desarrollo Urbano (GGDU), Especialista de GGDU Ministerio de Economa y Finanzas (MEF), Asesor de la Dir. Gral. de Programacin Multi-anual del Sector Pblico Ministerio de Economa y Finanzas (MEF), Consultor de la Dir. Gral. de Programacin Multi-anual del Sector Pblico Ministerio de Transportes y Comunicaciones Asesor de la Secretara de Transporte Ministerio de Transporte y Comunicaciones Asesor de la Secretara de Transporte Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao (ST/ CTLC) Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao (ST/CTLC) Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao (ST/CTLC) Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao (ST/CTLC) Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao (ST/CTLC) Lder/Profesor, Universidad de Ciencias de Tokio Director del Grupo (Transportes y ICT) Departamento de Estudios de Desarrollo Social Director del Equipo Departamento de Estudios de Desarrollo Social Equipo de Transportes II, Grupo III Departamento de Desarrollo Social Representante Residente Representante Residente Adjunto Coordinador del Proyecto Lder del Equipo/Planificador de Transporte Urbano Planificador de Transporte Pblico Planificador de Administracin de Trfico Analista de Demanda de Transporte/Ingeniero de Sistemas Planificador de Instalaciones Viales Economista Analista del Medio Ambiente Ingeniero de Trfico

(2) Miembros de la Contraparte

1) Eco. Blanca Guerrero Rodrguez 2) Ing. John Romero Conde 3) Sr. Jose Chanam Zapata 4) Ing. Marcos Santos Piminchumo 5) Eco. Roberto Alarcn Lazarte

(3) Miembros del Comit Asesor de JICA

1) Prof. Dr. Hisao UCHIYAMA

(4) Miembros de la Sede de JICA en Tokio

1) Sr. Hideo MIYAMOTO 2) Sr. Chikahiro MASUDA 3) Sr. Nobuhiro KAWATANI

(5) Miembros de la Oficina de JICA en Per

1) Sr. Takao OMOTE 2) Sr. Shoji OZAWA 3) Srta. Ral Rosales Zavaleta

(6) Miembros del Equipo de Estudio de JICA

1) Sr. Koichi TSUZUKI: 2) Sr. Kenichi SEKINE: 3) Sr. Kimio KANEKO: 4) Sr. Hisayuki YAMAGUCHI: 5) Sr. Yoshiaki NISHIKATSU: 6) Sr. Osamu OHTSU: 7) Dr. Takanori HAYASHIDA: 8) Sr. Takeshi KAGAJO:

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CAPTULO 2 Condiciones Actuales del rea Metropolitana de Lima y Callao

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

2. CONDICIONES ACTUALES DEL REA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

2.1. GENERAL JICA ejecut el estudio del plan maestro de transporte urbano del rea metropolitana de Lima y Callao desde Enero del 2004 hasta Marzo del 2005. El estudio incluy la realizacin de la encuesta domiciliaria de transporte (EDT) o tambin llamada encuesta de viajes personales (VP) con alrededor de 35,000 hogares del rea metropolitana de Lima y Callao, encuestas y conteos en la lnea-cordn, conteos en la lnea cortina, conteo de trfico en tramos notables de la red vial, varias encuestas de transporte pblico, y la evaluacin ambiental inicial, etc. Tambin se acumul y analiz importante material adicional. Es sobre la base de esta informacin que se ha elaborado el plan maestro integral de transporte urbano al ao 2025 (estudio del P/M). En esta seccin, los indicadores socio - econmicos, las condiciones naturales, las situaciones socio - ambientales, las caractersticas y las condiciones del trfico, etc. en del rea metropolitana de Lima y Callao, basados en el informe del estudio del P/M, se convierten en el material de anlisis bsico adoptado y utilizado para el Estudio de Factibilidad (E/F). 2.2. CONDICIONES SOCIOECONMICAS EN EL REA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO 2.2.1. POBLACIN Y PROYECCIN (1) Poblacin No existan nuevos datos censales1 de la poblacin desde 1993 hasta el ao 2004. Como se muestra en la Tabla 2.2-1, la poblacin actual fue estimada por el INEI (Per: Proyecciones de Poblacin por Departamentos, Provincias y Distritos). De acuerdo a los datos del INEI, la poblacin actual al 2004 es de 27,547,000 habitantes a nivel nacional y de 8,043,000 habitantes en el rea metropolitana de Lima y Callao. La Tabla 2.2-2 muestra que la tasa promedio de crecimiento anual de la poblacin fue de 2.0 % entre 1993 y 2004 en el rea metropolitana de Lima y Callao, mientras que el promedio nacional fue de 1.8 % durante el mismo periodo. A pesar de que la tasa de crecimiento de la poblacin en el rea metropolitana ha cado desde 1980, su participacin porcentual en la poblacin nacional ha aumentado de 28.4 por ciento en 1993 a 29.2 por ciento en el 2004. El rea metropolitana de Lima-Callao representa casi el 30 por ciento de la poblacin total del pas.

El Censo de Poblacin y Vivienda recin se realiz el ao 2005, motivo por el cual las proyecciones de la poblacin para el ao base y aos horizontes del estudio, se realiz sobre la base de las proyecciones de poblacin del INEI.

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Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

Tabla 2.2-1 Tendencia de la Poblacin en el Per y en el rea Metropolitana de Lima y Callao, 1940-2004
Per rea Metropolitana de Lima y Callao Poblacin (1,000) Poblacin (1,000) % a Nivel Nacional 1940 7,023 662 9.4% 1961 10,420 1,902 18.2% 1972 14,122 3,418 24.2% 1981 17,762 4,836 27.3% 1993 22,639 6,434 28.4% 2004 27,547 8,043 29.2% Fuente: (1) INEI, Compendio Estadstico, 2002; (2) INEI, Per: Proyecciones de la Poblacin por Departamentos, Provincias y Distritos, 2002. Ao

Tabla 2.2-2 Tasa de Crecimiento Anual de la Poblacin en el Per y en el rea metropolitana de Lima y Callao, 1940-2004
Ao Per rea Metropolitana de Lima-Callao 5.2% 5.5% 3.9% 2.4% 2.0% por Departamentos, Provincias y Distritos,

1940-1961 1.9% 1961-1972 2.8% 1972-1981 2.6% 1981-1993 2.0% 1993-2004 1.8% Fuente: (1) INEI, Compendio Estadstico, 2002; (2) INEI, Per: Proyecciones de la Poblacin 2002.

(2) Proyeccin de la Poblacin en el Futuro La poblacin futura por zona de trnsito en el estudio del P/M fue distribuida considerando el patrn de uso de suelo en el futuro y la densidad poblacional por categora de uso de suelo en el ao 2025. La poblacin total aumentar en casi 3.0 millones de habitantes entre el 2004 y el 2025. La Tabla 2.2-3 resume los resultados de la distribucin de la poblacin en el futuro en las reas del Centro, Norte, Sur y Este de Lima y Callao. El Este de Lima tendr un crecimiento de aproximadamente 835,000 habitantes desde el ao 2004 hasta el 2025, seguido por el Norte de Lima con alrededor de 453,000 habitantes y el Sur de Lima con alrededor de 721,465 habitantes. Aunque el rea central muestra una reduccin en la poblacin en el ltimo ao, se estima aumentar la poblacin por medio de una densificacin vertical del rea residencial y una transformacin del uso de suelo de uso industrial a uso residencial, particularmente en el rea del eje de Lima y Callao.

2-2

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Tabla 2.2-3 Distribucin de la Poblacin en el Futuro, 2004, 2010 y 2025

(Unidad: personas)
2004 2025 Lima 2,239,144 2,420,873 2,895,250 181,729 474,377 Centro Lima 1,728,968 1,881,640 2,182,784 152,672 301,144 Norte Lima Sur 1,428,428 1,620,090 2,149,883 191,662 529,793 Lima Este 1,763,395 2,008,245 2,598,992 244,850 590,747 Callao 883,129 955,333 1,166,589 72,204 211,256 Total 8,043,064 8,886,181 10,993,498 843,117 2,107,317 Fuente: El Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao rea Ao 2010 Crecimiento 2004-2010 2010-2025

2.2.2. NDICE DEL PBIR DEL DEPARTAMENTO DE LIMA Y CALLAO (1) ndice del PBIR Existente Los datos del Producto Bruto Interno Regional (PBIR) slo estn referidos al Departamento de Lima, que incluyen el rea Metropolitana de Lima-Callao. De acuerdo al PBIR a precios constantes de 1974, el Departamento de Lima y Callao gener 1,150 millones de soles en 1970 y 1,658 millones de soles en 1980. Despus, el PBIR cay a 1,371 millones de soles en 1990. Las tasas promedio de crecimiento anual fueron de 3.7% en la dcada de los 70, y cayeron a un crecimiento negativo de 1.9% en la dcada de los 80. Si comparamos estas cifras con el promedio nacional, se puede concluir que la recesin severa de 1985 caus un mayor efecto negativo en las economas del Departamento de Lima y de la Provincia del Callao. De acuerdo al PBIR por sector econmico, y como se muestra en la Tabla 2.2-4, el sector terciario produjo 825 millones de soles en 1990, que ocup el 60.2% del total del producto regional, seguido por el sector secundario con el 35.3% (484 millones de soles). El sector primario slo produjo el 4.5% (62 millones de soles) del producto regional. En el porcentaje de participacin del PBIR del Departamento de Lima y Callao en el producto nacional entre 1970 y 1990, el Departamento de Lima y Callao ocup una porcin significante del producto nacional: es decir, 45.7% en 1970, 45.5% en 1980 y 42.0% en 1990. Estas cifras resaltan la importancia excepcional de las actividades econmicas en el rea Metropolitana de Lima y Callao como se muestra en la Tabla 2.2-5.
Tabla 2.2-4 PBIR del Departamento de Lima y Callao por Sectores Econmicos, 1970-1995 (a precios de 1979)
Ao 1970 1980 Sector Primario Millones de % Soles 61 5.3 57 3.4 Sector Secundario Millones de % Soles 450 39.2 586 35.3 Sector Terciario Millones de % Soles 639 55.6 1,015 61.2 825 60.2 Total Millones de Soles 1,150 1,658 1,371

% 100.0 100.0 100.0

1990 62 4.5 484 35.3 Fuente: INEI, Almanaque de Lima y Callao, 2001

2-3

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Tabla 2.2-5 Participacin del PBIR de los Departamentos de Lima y Callao en los Productos Nacionales, 1970-1990
Per Departamentos de Lima-Callao Millones de Millones de Participacin en PBI Soles Soles Nacional (%) 1970 2,518 1,150 45.7% 1980 3,646 1,658 45.5% 1990 3,264 1,371 42.0% Fuente: INEI, Almanaque de Lima y Callao, 2001 Ao

No se cuenta con datos recientes del PBIR del Departamento de Lima y Callao. Sin embargo, el Ministerio de Economa y Finanzas (MEF) estim recientemente la tasa de crecimiento econmico por sector desde el 2001. La tasa de crecimiento anual del PBIR fue estimada en 4.0% entre 2001 y 2002, en 3.9% entre 2002 y 2003, y en 3.2% entre 2003 y 2004. Se estim que el sector secundario tuvo la tasa de crecimiento ms alta con 6.1% entre 2001 y 2002, 5.0% entre 2002 y 2003, y 4.7% como se muestra en la Tabla 2.2-6. En base a estas tasas de crecimiento por sectores econmicos, se estim el PBIR real a precios constantes de 1994, entre 2001 y 2004. El PBIR del Departamento de Lima y Callao aument de 54,580 millones de soles en 2001 a 60,830 millones de soles en 2004. De acuerdo al sector econmico, el sector terciario gener el 57.6% del producto regional en 2004, seguido por el sector secundario con 38.0% y el sector primario con 4.4%. La reciente cifra del PBIR muestra que el sector secundario es una fuerza impulsora del crecimiento econmico del Departamento de Lima y de la Provincia del Callao.
Tabla 2.2-6 Tasa de Crecimiento Anual del PBIR por Sector Econmico en el Departamento de Lima y Callao, 2001-2004
Sector Sector Sector Total Primario Secundario Terciario 2001-2002 4.1 % 6.1 % 2.8 % 4.0 % 2002-2003 3.6 % 5.0 % 3.1 % 3.9 % 2003-2004 3.1 % 4.7 % 2.2 % 3.2 % Fuente: Grupo Maximixe, Estudio para la Elaboracin de Proyecciones Macroeconmicas, 2000, preparado por el Ministerio de Economa y Finanzas. Ao

Tabla 2.2-7 PBIR Estimado por Sector Econmico en el Departamento de Lima y Callao, 2001-2004 (a precios constantes de 1994)
Sector Primario Sector Secundario Sector Terciario Total Ao Millones de Millones de Millones de Millones de % % % Soles Soles Soles Soles 2001 2,394 4.4 19,811 36.3 32,355 59.3 54,560 2002 2,491 4.4 21,015 37.0 33,246 58.6 56,752 2003 2,581 4.4 22,073 37.4 34,286 58.2 58,940 2004 2,661 4.4 23,118 38.0 35,050 57.6 60,830 Fuente: El Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao

% 100.0 100.0 100.0 100.0

(2) Proyeccin del PBIR El PBIR en el Departamento de Lima y provincia constitucional del Callao se estim en base a la tendencia pasada de la participacin del producto regional en la economa nacional y la tasa de crecimiento del PBIR preparada por el informe de estudio para el Ministerio de Economa y Finanzas (MEF). La Tabla 2.2-8 muestra los valores estimados del PBIR en los Departamentos de Lima y Callao para el periodo 2004 a 2025. De acuerdo 2-4

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a la proyeccin, el PBIR en los Departamentos de Lima y Callao aumentar de 60,830 millones de Soles en 2004 a 76,202 millones de Soles en 2010 y a 148,053 millones de Soles en 2025. El porcentaje de participacin del Departamento de Lima y provincia constitucional del Callao en el PBI nacional aumentar levemente de 44.3 % en 2004 a 44.0 % en 2010 y a 43.5 % en 2025. No hay datos disponibles sobre el PBIR actual por sector econmico. El Equipo de Estudio estim el PBIR por sector econmico, en funcin a informacin anterior preparada por el INEI, las tasas de crecimiento proyectadas por sector econmico para el periodo 2001 a 2020. En funcin a estos datos, el equipo de estudio estim el PBIR por sector econmico para el periodo (quinquenios) entre los aos 2004 a 2025 (Tabla 2.2-9).
Tabla 2.2-8 Proyeccin del PBIR en los Departamentos de Lima y Callao, 2004-2025
PBI Nacional* Ao Millones de Soles 137,167 142,363 173,167 214,141 268,811 341,947 PBIR en los Departamentos de Lima y Callao Tasa de Millones de Participacin en Crecimiento** Soles Per (%) (%) 60,830 ---44.3 62,977 3.53 44.2 76,202 93,599 116,802 148,053 3.89 4.20 4.53 4.86 44.0 43.7 43.5 43.3

2004 2005 2010 2015 2020 2025

Tabla 2.2-9 Proyeccin del PBIR por Sector Econmico en los Departamentos de Lima y Callao, 2004-2025
(precio de 1994)
Ao 2004 2005 2010 2015 2020 2025 Sector Primario Sector Secundario Sector Terciario Total Millones de Participacin Millones de Participacin Millones de Participacin Millones de Participacin Soles (%) Soles (%) Soles (%) Soles (%) 2,661 4.4 23,118 38.0 35,050 57.6 60,830 100.0 2,736 4.3 23,927 38.0 36,313 57.7 62,977 100.0 3,234 4.2 28,915 37.9 44,053 57.8 76,202 100.0 3,987 4.3 35,969 38.4 53,844 57.3 93,599 100.0 5,031 4.3 45,491 38.9 66,280 56.7 116,802 100.0 6,460 4.4 58,195 39.3 83,397 56.3 148,053 100.0 Fuente: El Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao

2.2.3. POLTICA BSICA PARA LA FUTURA ESTRUCTURA DE DESARROLLO DE TIERRAS De acuerdo al Informe Final del Plan Maestro para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica de Per (P/M), se describieron las siguientes polticas bsicas para la futura estructura de desarrollo de tierras. (1) Para consolidar los Servicios Metropolitanos en el rea Central El Centro Histrico de Lima, incluyendo los distritos de Lima y el Rmac, reforzar sus funciones como centro poltico, administrativo e institucional a nivel metropolitano y nacional. Aplicando un rgimen especial definido por una Ordenanza Municipal de la Provincia de Lima (Ordenanza 201), los monumentos y edificios histricos en el rea debern ser restaurados como atracciones culturales y tursticas. Los reglamentos de trfico debern ser reforzados para evitar una sobre congestin de trfico en el rea central. 1) El Eje LimaMiraflores, consolidar las actividades de negocios y comercio a nivel metropolitano. 2-5

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2) El Eje Lima y Callao, las zonas industriales actuales a lo largo de la Av. Argentina, Colonial y Venezuela, sern transformadas a reas de viviendas de alta densidad. 3) El Eje Costero, consolidar el uso recreativo metropolitano adems de las reas residenciales de densidad media. El rea recreativa a lo largo de la costa ser una atraccin turstica. 4) El Eje San Isidro-La Molina, consolidar el uso mixto de las actividades de comercio y negocios con la densificacin vertical de reas residenciales. (2) Para Promover la Descentralizacin de Servicios Urbanos en Sub-Centros El desarrollo de los sub-centros apoyar una descentralizacin de actividades urbanas que actualmente se encuentran concentradas en el rea central de Lima. Los sub-centros promovern las actividades de comercio y negocios a nivel distrital y inter-distrital, y sus reas circundantes estn ocupadas por reas residenciales de mediana y alta densidad. 1) Los sub-centros estarn ubicados en los distritos de Comas y/o Los Olivos al norte, Santa Anita y/o Ate al este, y Villa El Salvador y/o Villa Mara del Triunfo al norte. 2) Adems de los tres sub-centros, se recomienda el desarrollo de nuevos centros de comercio y servicio a nivel distrital en cuanto al futuro crecimiento de la poblacin en las afueras del rea Metropolitana de Lima y Callao. (3) Para Consolidar las reas Industriales Existentes Las industrias estarn ubicadas en las reas estratgicas a lo largo de la Av. Panamericana Norte, la Carretera Central y la Av. Panamericana Sur, fuera del rea central. Adems, existen ubicaciones especficas de parques industriales en Villa El Salvador, Zrate en San Juan de Lurigancho, Cajamarquilla en Lurigancho, y Ventanilla y Gambetta en el Callao. (4) Para Desarrollar Equipos de Servicio Urbano a Nivel Distrital Los equipos bsicos de servicio urbano deben ser desarrollados de acuerdo al crecimiento de la poblacin a nivel distrital, que incluye colegios primarios y secundarios, hospitales, parques y otras instalaciones de servicio. (5) Para Desarrollar Viviendas Informales Un gran nmero de viviendas informales ocupan los alrededores del rea metropolitana. El tema ms crtico de las viviendas informales es la falta de infraestructura bsica y el deterioro de su ambiente. Se recomienda combinar las viviendas informales con algunas actividades productivas, en otras palabras, el uso mixto de actividades industriales o agrcolas. Los posibles lugares de viviendas informales con el uso mixto son: Carabayllo, Ventanilla y Ancn en el norte, Punta Hermosa, Punta Negra y San Bartolo en el sur, y Caballero y Huachipa en el este. (6) Para Preservar Tierra Agrcola Muchas tierras agrcolas en la cuenca del Ro Rmac se han perdido y han sido transformadas en reas residenciales durantes las ltimas dcadas. Las tierras agrcolas en las cuencas de los ros Chilln y Lurin deben ser preservadas con fuertes medidas de manejo de tierras. Para este propsito, las reas superiores de los ros debern ser protegidas como reservas ecolgicas y naturales.

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2.3. CONDICIONES AMBIENTALES Y DE TRFICO DEL REA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO 2.3.1. CONDICIONES NATURALES
1) Clima

El rea costera desde el norte de Chile hasta Per es una zona seca. Esto se debe a que la zona de presin alta del pacifico sureste se mantiene en el rea durante todo el ao por la influencia de la Corriente de Humboldt, que es una corriente fra del ocano que no produce mucha evaporacin, a pesar que est en un rea tropical. El rea metropolitana de Lima y Callao est ubicada en esta zona seca, con un clima de desierto y slo 13mm de precipitacin anual. La temperatura promedio anual es de aproximadamente 20 grados C, con un rango anual de aproximadamente 9 grados que varan desde 15.1 grados C en el invierno a 22.2 grados C en el verano. Aunque sta rea se encuentra en el desierto, la variacin diaria de la temperatura es de tan solo 7 grados C debido a la influencia del ocano.
2) Topografa

Existen llanuras aluviales a lo largo del Ro Chilln al norte y el Ro Lurin al sur. Hay un abanico aluvial que se desarrolla en la Cuenca del Ro Rmac. La parte principal de la ciudad de Lima est ubicada en la llanura del abanico de la Cuenca del Ro Rmac, la misma que se desarrolla en sus valles de norte a sur, cuyas cuencas en forma de dedos configuran un abanico tal como la palma de la mano. En estos valles existen un conglomerado nmero de urbanizaciones conformadas con viviendas precarias que llegan hasta la mitad de los cerros. En estos cerros se incluyen el Cerro San Cristbal (409m metros de altura del nivel del mar), Cerro San Jernimo (755m), Cerro San Francisco (629m), Cerro Puruchuco (666m), y otros. La costa en el centro de esta rea es una costa elevada, cuya altura es de aproximadamente 100m en las Playas de la Costa Verde en el Distrito de Miraflores. 2.3.2. CONDICIONES DEL TRFICO VIAL (1) Volumen del Trfico en Vas Troncales En funcin de la matriz de OD del ao 2004, se estim la demanda de trfico en la etapa del P/M. El volumen de trfico del ao 2004 asignado a la red vial y la tasa de congestin de trfico de las principales vas troncales se muestra en la Figura 2.3-1, en donde se puede observar que la Av. Panamericana Norte, Av. Tupac Amaru, Av. Javier Prado, y vas principales del Centro, estn con una tasa de congestin de trfico mayor a 1.0.

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Figura 2.3-1 Volumen de Trfico Estimado en las Principales Redes Viales en 2004

Por otro lado, en el ao 2004 durante la etapa del P/M, el Equipo de Estudio de JICA realiz conteos de trfico en las principales vas troncales de la ciudad durante las horas pico en alrededor de 100 puntos. Los resultados de este conteo de trfico se muestran en la Figura 2.3-2. Se observaron las vas troncales radiales y el centro de Lima como reas de gran congestin.

Traffic Volume (8:00 - 9:00)

2,500 1,500 1,000 500 0 9,999 2,500 1,500 1,000 500 (15) (44) (29) (30) (7)

Figura 2.3-2 Volumen de Trfico Contado en las Principales Vas

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(2) Participacin Modal de la Seccin de Lnea Cortina De acuerdo a los resultados de los conteos en la Lnea Cortina (1 y 2), realizada por el Equipo de Estudio de JICA en el ao 2004 durante la realizacin del Plan Maestro de Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao, se observ la participacin modal de las vas troncales correspondientes a la Lnea Cortina 2 que el 28.6% del total era ocupado por vehculos privados, alrededor de 36.4% del total era ocupado por taxis, alrededor de 28.5% del total era ocupado por buses, alrededor del 1.9% era ocupado por Motocicletas y aproximadamente 6.6% era ocupado por camiones como se muestra en la Figura 2.3-3 y Figura 2.3-4., respectivamente.
Modal Share of Screenline-P.A.S by Vehicle (Total)

Microbus 10.9%

Bus Truck 4.6% 5.7%

M/C 3.7%

Car 24.2%

Com bi 18.0%

Fig. 4.2-11

Taxi 32.9%

Figura 2.3-3 Participacin Modal: Conteo de Lnea Cortina (1)2

Modal Share of Screenline-Rim ac River by Vehicle (Total) Bus 4.4% Microbus 8.2% Com bi 13.9% Taxi 36.4%

Truck 6.6%

M/C 1.9%

Car 28.6%

Figura 2.3-4 Participacin Modal: Conteo de Lnea Cortina (2)

(3) Velocidad de Viaje en las Vas Principales De acuerdo a los resultados del control de tiempos de recorrido en las principales vas de la ciudad en condiciones de trfico mixto realizada en el ao 2004 durante la etapa del P/M, la velocidad de viaje promedio se encontraba por debajo de los 20km/h en las siguientes secciones para la direccin periferia - centro. 1) Av. La Marina (Av. Javier Prado Av. Universitaria) 2) Av. Argentina (Av. Universitaria Av. Ugarte) 3) Av. Aviacin (Av. Grau Av. Mxico) 4) Av. Repblica de Panam (Av. Javier Prado Paseo de la Repblica)
2

Datos correspondientes a la Lnea Cortina Panamericana Sur

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5) Av. Tomas Marsano (Av. Repblica de Panam Av. Aviacin) 6) Av. Miguel Grau (Cementario Braille: va completa) 7) Av. Brasil (Plaza Bolognesi Av. La Marina) 8) Av. Arequipa (Av. Grau - Av. Javier Prado) La velocidad de viaje promedio se encontraba por debajo de los 20km/h en las siguientes secciones para la direccin centro - periferia. 1) Av. Javier Prado (Av. Brasil - Paseo de la Repblica) 2) Av. La Marina (Av. Javier Prado - Av. Universitaria) 3) Av. Miguel Grau (Av.Aviacin - Paseo de la Repblica) 4) Av. Brasil (Plaza Bolognesi - Circuito de Playas) 5) Av. Tacna 6) Av. Arequipa (Av. Javier Prado Av. Angamos Este) 2.3.3. TRANSPORTE PBLICO (1) Volumen de Pasajeros de Buses3 La Figura 2.3-5 muestra el nmero de pasajeros en las vas troncales en el rea metropolitana de Lima y Callao en el ao 2004. El mayor nmero de pasajeros de buses se registr en la Av. Tupac Amaru con 38,000 pasajeros/hora/direccin. La Av. Panamericana Norte y la Av. Zarumilla tuvieron los mayores volmenes de pasajeros de buses. Sus cifras varan entre 24,000 y 26,000 pasajeros/hora/direccin. Estas vas estn ubicadas en la parte norte del rea metropolitana donde la demanda de los pasajeros de buses es relativamente mayor. Las flotas de buses mezcladas con mnibus, Microbuses y Camionetas Rurales transportan a esos pasajeros. En el ao 2004, los ratios de pasajeros de buses por flota de buses fueron 31% para Camionetas, 42% para Microbuses y 27% para mnibus. Sin embargo, en las ciudades de Bogot, Colombia y Belem, Brasil se registraron aproximadamente 35,000 pasajeros/hora/direccin slo con mnibus (bus ordinario). Por lo tanto, los volmenes de pasajeros en las principales vas de la ciudad de Lima bajo el actual sistema de transporte con tipos mixtos de flotas de buses estn cerca del grado de saturacin de la capacidad de transporte. Por otro lado, los flujos de pasajeros en San Isidro, Miraflores, San Borja, Surquillo, etc., son un poco bajos. Esas reas tienen un mayor ratio de volumen de pasajeros usuarios del transporte privado (carro) en comparacin con los dems modos.

El trmino buses generaliza a los diferentes tipos de vehculos del transporte pblico: buses, microbuses y camionetas rurales

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P5-3 Fig 5.2-1 No. of Total

Figura 2.3-5 Volumen Total de Pasajeros en buses, al ao 2004

(2) Rutas de Buses La Figura 2.3-6 muestra el nmero de rutas de buses sobrepuestas en vas en donde el valor de las rutas de buses vale 1 para una ruta simple, mientras que un viaje completo cuenta como 2. Como se puede observar, la configuracin de las rutas tiene una forma radial, stas se irradian en todas las direcciones desde el rea Central. Los corredores con un gran nmero de rutas de buses fueron los que van desde las direcciones norte y este de Lima, y desde el Callao hasta el Centro. Las vas con 100 o ms rutas de buses se muestran a continuacin. Direccin norte: Av. Tupac Amaru (Va arterial) Direccin Norte-Este: Av. Prceres de la Independencia (Va arterial) Direccin Norte-Oeste: Av. Nstor Gambetta (Va expresa en el futuro) 2-11

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Direccin Este-Oeste: Av. Venezuela- Av. Grau Av. N. Aylln (Va arterial) Av. De la Marina- Av. Javier Prado Este (Va expresa en el futuro) Direccin sur: Av. Aviacin Av. Santiago de Surco (Va arterial) Las rutas de buses estn concentradas en las vas arteriales de Lima y Callao. Entre ellas, alrededor de 150 rutas, equivalentes al 25% del total de las rutas, pasan por la Av. Ugarte en el Centro.

Figura 2.3-6 Nmero de Rutas de Buses en las Principales Vas

(3) Longitud de Operacin de las rutas de Buses La Figura 2.3-7 muestra la distribucin de la longitud de las rutas de servicio autorizadas por la GTU (en 2004). La longitud de las rutas corresponde a la extensin total (ida y vuelta). Como se puede observar, la distancia promedio es de aproximadamente 64.3km en la ruta completa (ida y vuelta). Esto significa que una ruta tiene una longitud aproximada de 30-40km en un solo sentido, cuya distancia es equivalente a la distancia entre el sur y el norte de Lima. El ratio de rutas que exceden la longitud de 100km en la ruta completa con respecto al nmero total fue aproximadamente 7% y la longitud mxima de la ruta fue de 163km de largo.

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Bus Route Service Length, Average=64.3 km 70 No. of Bus Routes 60 50 40 30 20 10 0
50 60 20 30 10 40 70 80 90 10 0 12 0 13 0-

100.0% 90.0% 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0%

Bus Route Length (Round-Trip: km)

Figura 2.3-7 Longitud de Rutas de Buses

(4) Tiempo de Viaje de Pasajeros de Buses En el ao 2004, se estim el tiempo de viaje de los pasajeros a travs de una encuesta mediante el mtodo de la entrevistas personal, en la cual se preguntaron los tiempos de viaje de la casa al destino y de la casa al paradero ms cercano en la hora pico de la maana en toda el rea del estudio. La Figura 2.3-8 muestra la distribucin del tiempo de viaje de la casa al destino. Como se puede observar, aproximadamente 45% del total tuvo un tiempo de viaje de ms de 60 minutos y el ratio de tiempo de viaje que excedi los 90 minutos fue aproximadamente 20% del total. Como se puede observar, la mitad de los pasajeros de buses estn obligados a viajar durante una hora o ms.
25.0% 20.0% Composition Rate 15.0% 10.0% 5.0% 0.0% 0-9 1019 2029 3039 4049 5059 6069 7079 8089 90mas

Travel Time

Figura 2.3-8 Tiempo de Viaje de Buses

2-13

Accumulated

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

2.4. CARACTERSTICAS DE VIAJES DE LA POBLACIN DEL REA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO 2.4.1. CARACTERSTICAS SOCIOECONMICAS (1) Poblacin de Estrato El nivel socioeconmico del hogar es uno de los factores importantes, no slo para el anlisis de las situaciones existentes sino tambin para construir los modelos de pronstico de la futura demanda de trfico. El concepto de ESTRATO SOCIOECONOMICO es muy usado en este pas. Sin embargo, no existe una metodologa definida y establecida para el anlisis. Por lo tanto, el Equipo de Estudio aplic la propuesta de la empresa encuestadora que realiz la Encuesta Domiciliaria de Transporte (EDT). El resultado del anlisis Cluster se muestra en la Tabla 2.4-1 . El ratio del hogar clase-A, el mayor nivel de ingreso, indica 3.6%, mientras que el Estrato E, el menor nivel de ingreso, indica 16.8%.
Tabla 2.4-1 Distribucin de Hogares por Estrato
ESTRATO A B C D E Total No. 63.7 283.3 439.2 706.4 301.6 1,794.3 Hogares Tasa (%) 3.6 15.8 24.5 39.4 16.8 100.0 No. 305.5 1,330.3 1,871.6 3,306.9 1,228.8 8,043.1 Poblacin Tasa (%) 3.8 16.5 23.3 41.1 15.3 100.0

(2) Caractersticas de la Poblacin La poblacin total en el rea del estudio se estim en 8,043 mil habitantes, de los cuales 7,160 mil habitantes corresponden a la provincia de Lima y 883 mil habitantes a la provincia del Callao, respectivamente. El nmero total de hogares tambin se puede estimar en 1,794 mil en funcin al nmero promedio de miembros en los hogares obtenido por la EDT. La estructura de la poblacin se ilustra en la Tabla 2.4-2. El mayor grupo de edades es el de 20 a 24 aos, que representa el 10% de toda la poblacin. El ratio del grupo en edad de trabajo entre 15 y 60 aos de edad es de 66% y el ratio de personas mayores de 60 aos es de 10%.
Tabla 2.4-2 Poblacin y Hogares
Poblacin (000) 7,160 883 8,043 Poblacin mayor de 6 aos Masculina Femenina (000) (000) 3,200 3,376 386 411 3,586 3,788 48.6 51.4 No. De Miembros Hogares Promedio de (000) Hogares 1,608 186 1,794 4.5 4.7 4.5

rea

Lima Callao Total del rea de Estudio Ratio (%)

2-14

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

2.4.2. CARACTERSTICAS DE DEMANDA DE VIAJE (1) Demanda de Viaje General De acuerdo a los resultados de la EDT realizada por el Equipo de Estudio en el ao 2004, el total de la demanda de transporte en el rea del estudio se estim en 16.5 millones de viajes por da, de los cuales 12.2 millones de viajes son realizados en vehculos. Las tasas de viajes tambin se pueden calcular como 2.1 (incluyendo viajes a pie) y 1.5 (excluyendo viajes a pie) como se muestra en la Tabla 2.4-3.
Tabla 2.4-3 Demanda de Viaje General
tems Poblacin (1,000) No. De Viajes (1,000) Tasa de Viajes No. De Viajes Excluyendo Viajes a Pie Tasa de Viajes Central 2,064 4,700 2.3 3,688 1.8 Otra rea 5,979 11,838 2.0 8,558 1.4 Total del rea del Estudio 8,043 16,538 2.1 12,246 1.5

(2) Propsito de Viaje y Participacin Modal La Tabla 2.4-4 muestra la composicin de los propsitos de viaje para la ciudad de Lima y Callao. Los viajes por propsito Trabajo y por propsito Estudio, representan el 31% y 26%, respectivamente. Dado su elevado volumen, se puede inferir que estos viajes son los que producen la congestin en las horas pico de la maana y de la tarde. La participacin modal del transporte pblico fue de 52% al incluir los viajes a pie, es alrededor de 70% cuando se excluyen los viajes a pie. La participacin del modo privado y el transporte alternativo fue de alrededor del 10% de los viajes totales. La Combi fue el modo utilizado con ms frecuencia en el modo de transporte pblico; se estima que su participacin es del 45%.
Tabla 2.4-4 Nmero de Viajes por Propsito de Viaje
Todos los Modos de Viajes Ratio excl. (1,000) Ratio (%) Al hogar (%) 2,677 2,300 511 383 128 3,294 1,248 151 164 311 1,420 7,756 16,538 16.2 13.9 3.1 2.3 0.8 19.9 7.5 0.9 1.0 1.9 8.6 46.9 100.0 30.5 26.2 5.8 4.4 1.5 37.5 14.2 1.7 1.9 3.5 16.2 100.0 Excluyendo Viajes a Pie Ratio excl. (1,000) Ratio (%) Al Hogar (%) 2,413 1,519 433 348 86 2,206 677 93 109 185 1,142 5,758 12,330 19.6 12.3 3.5 2.8 0.7 17.9 5.5 0.8 0.9 1.5 9.3 46.7 100.0 36.7 23.1 6.6 5.3 1.3 33.6 10.3 1.4 1.7 2.8 17.4 100.0

Propsito de Viaje

Trabajo Estudio Negocios Negocios De regreso a la oficina Privado De compras Restaurante Entretenimiento Recoger/despachar Otros De regreso al hogar Total

(3) Propiedad Vehicular Como resultado de la EDT, que se realiz en el ao 2004, la propiedad vehicular se puede observar en laTabla 2.4-5. La propiedad de vehculos privados fue establecida en 18.6%, esto es, del total de hogares del rea del estudio, el 18.6% tiene uno (1) a ms vehculos. 2-15

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

Un ratio mayor se puede observar en el rea Central con ms de 30%, mientras que haba un ratio de 14% en el resto de reas. La propiedad de bicicletas y motocicletas fue de 25.4% y 25.1%, respectivamente. Segn se muestra en la Tabla 2.4-6, el nmero total de vehculos privados en el rea del estudio fue de 421 mil vehculos, que equivale a 52.3 vehculos por 1,000 personas.
Tabla 2.4-5 Propiedad Vehicular
Tipo Hogar rea Central Otros Total del rea del Estudio No. de H/H No. de H/H No. de H/H Tasa (%) Tasa (%) Tasa (%) (1,000) (1,000) (1,000) 378 74.5 960 74.6 1,338 74.5 92 18.1 237 18.4 328 18.3 38 7.5 90 7.0 128 7.1 508 380 29 99 508 354 118 36 508 100.0 74.8 5.8 19.5 100.0 69.8 23.2 7.0 100.0 1,287 964 72 250 1,287 1,106 152 29 1,287 100.0 74.9 5.6 19.4 100.0 85.9 11.8 2.3 100.0 1,794 1,344 102 349 1,794 1,460 269 65 1,794 100.0 74.9 5.7 19.4 100.0 81.4 15.0 3.6 100.0

Bicicleta

No poseen Poseen 1 Poseen 2 o ms

Total Motocicleta No poseen Poseen 1 Poseen 2 o ms Carro Total No poseen Poseen 1 carro Poseen 2 carros o ms Total

Tabla 2.4-6 Nmero y tipos de Vehculos Posedos No. De Vehculos (1,000) Tipo de Vehculo
rea Central Bicicleta Motocicleta Carro Combi Microbs Bus Camin Trailer Otros Total 177 7 193 5 1 0 1 0 2 386 Otros 445 20 194 14 8 1 4 0 20 706 Total del rea del Estudio 622 27 386 19 9 1 5 1 22 1092

(4) Caractersticas de la Demanda de Viajes No-Motorizados De acuerdo a la tabla 2.4-7, el ratio de viajes a pie con respecto al nmero total de viajes producidos por los residentes en el rea del estudio fue alrededor del 25%, y el de viajes en bicicleta fue alrededor del 0.5%. La tasa de viajes de los viajes a pie y en bicicleta fue baja, 0.5 y 0.01, respectivamente. Viajes no-motorizados, como a pie y en bicicleta, algunas veces no eran considerados importantes porque eran pocos y no afectaban el trfico. Sin embargo, el anlisis de los viajes no-motorizados era indispensable para planificar una red peatonal y ciclista.

2-16

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

Tabla 2.4-7 Nmero y Tasa de Viajes No-motorizados

No. De Viajes (1,000) Total de Viajes 16,538 Viajes a Pie 4,208 Viajes en Bicicleta 84 Ratio (%) 100.0 25.4 0.5 Tasa de Viajes 2.1 0.5 0.01

Con respecto a los propsitos de viaje, un viaje a pie se realizaba principalmente por Estudio o en viajes de compras mientras que un viaje en bicicleta era por propsito trabajo u otros viajes privados como se muestra en la Tabla 2.4-8. Los viajes a pie tuvieron el mismo tiempo de viaje y la misma distancia de viaje sin importar el propsito del viaje. Por otro lado, los viajes en bicicleta tuvieron diferentes tiempos de viaje y distancias de viaje, respecto al propsito de viaje. Los viajes en bicicleta por propsito estudio, negocios y privado semejantes tiempos de viaje, como se muestra tambin en la Tabla 2.4-8
Tabla 2.4-8 Tiempo de Viaje y Distancia de Viaje por propsito de viaje a pie y en bicicleta
A Pie Propsito Trabajo Estudio Negocios Privado Tiempo (minutos) 12.1 11.6 12.1 11.6 Distancia (km) 0.7 0.5 0.6 0.5 Bicicleta Tiempo (minutos) 18.4 14.5 14.6 14.2 Distancia (km) 2.3 1.5 2.2 1.6

2-17

COMPONENTE I ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL CORREDOR TRONCAL DE BUSES ESTE-OESTE

CAPTULO 3 Caractersticas Actuales del Trnsito de Buses en el Corredor Este-Oeste

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

3. CARACTERSTICAS ACTUALES DEL TRNSITO DE BUSES EN EL CORREDOR ESTE-OESTE

3.1. ESQUEMA DE LA ENCUESTA DE TRFICO SUPLEMENTARIO En el Estudio del Plan Maestro, se realizaron conteos y varios tipos de encuestas de transporte y los datos fueron recolectados en una base de datos en la computadora. En el Estudio de Factibilidad, se realizaron conteos de trfico complementarios para brindar datos de trfico especficos de los proyectos y reas objetivo. Se realizaron varios tipos de encuestas de transporte en el Estudio de Fectibilidad, como se describe a continuacin. Los datos de las encuestas se utilizan para el plan del sistema de buses troncales y el plan del sistema de paratrnsito. El mtodo detallado de la encuesta, tal como la ubicacin, periodo de conteo, y mtodo de conteo y los resultados de su anlisis se muestra en las siguientes secciones.
Conteos de Volumen de Trfico Control de Tiempos de Recorrido para Estimar la Velocidad de Operacin de Buses Capacidad de Utilizacin de los Modos de Transporte Pblico (Volumen de Pasajeros) Encuesta a Pasajeros de Buses (entrevista directa) Inventario de Instalaciones de Buses (facilidades de Infraestructura y Servicios) Encuesta a Empresas de Buses (Entrevista Directa a los Gerentes de las Empresas) Encuesta sobre las Condiciones de Operacin del Taxi, Taxi Colectivo, y Mototaxi Encuesta a la Poblacin de Bajos Ingresos

3.2. CONDICIONES DE TRFICO Y TRANSPORTE El conteo del volumen de trfico se realiz para identificar las condiciones del trfico y transporte en el corredor Este-Oeste. La Figura 3.2-1 muestra la ubicacin de las siete (7) ubicaciones las cuales coinciden con las del ao 2004 realizadas en el Estudio del Plan Maestro. Las dems ubicaciones han sido agregadas recientemente y corresponden al ao 2006.
Av. VenezuelaAv. Nicols Ayllon

Carretera Central

Figura 3.2-1 Ubicaciones de la Encuesta de Conteo del Volumen de Trfico

3-1

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

(1) Volumen de trfico La Figura 3.2-2 muestra el volumen de trfico diario en las direcciones entrantes y salientes. El Volumen de Trfico es mayor en el Centro de Lima (E4, E5) y cerca de la Va de Evitamiento (E9). Esas cifras son aproximadamente 35,000 vehculos por cada direccin por da. E11 (Santa Clara en la Carretera Central) registra un mayor volumen de trfico de 25,000 por da en direccin oeste.

40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0

Plaza Grau
34,165 35,104 30,643 34,567 32,825

1. East to West 2. West to East

25,455

Av. Evitamiento

No. of Vehicle (24hrs)

Av. Aguarico

West of Av. Arequipa

West of Av. Nicolas Ayllon

West of Av. Mexico

West of Av. N. Arriola

East of Av. de la marina

East of Av. Ermer Faucett

East of Av. La Cultura E10

West of Av. Tingo Maria

E1

E2

E3

E4

E5

E6

E7

E8

E9

Figura 3.2-2 Volumen de Trfico en las Vas del Estudio de Factibilidad (Convertido a 24 horas)

Traffic Volume in 2006(veh/peak4hrs)

(2) Comparacin con los Datos de Conteo en el 2004 La Tabla 3.2-1 muestra los datos del 10000 volumen de trfico en los puntos de Volume = conteo convertidos en volumen de 24 Volume 8000 horas .
2004 2006

6000

4000

2000

La Figura 3.2-3 es la comparacin entre los resultados de los conteos realizados en el 2004 y 2006, respectivamente. Aunque existe una pequea diferencia en el volumen de ambos conteos, no se observa una diferencia significante.

0 0 2000 4000 6000 8000 10000 Traffic Volume in 2004(veh/peak4hrs)

Figura 3.2-3 Comparacin del Volumen de Trfico en el 2004 y 2006

3-2

Av. Prolongacion Javier Prado West of entrada a Huaycan Pt. Los Angeles (Chosica) E11 E12 E13

West of Av. Las Frutales

1. East to West Mototaxi Car 2,357 4,113 3,850 5,243 4,563 14,741 1,307 2,259 2,566 8,435 3,230 5,226 2,586 2,718 Car 1,783 3,264 5,804 5,040 0 11,181 1,224 3,264 2,787 7,447 2,395 4,093 1,921 2,202 1,637 738 4,907 6,218 0 5,448 1,115 738 2,043 7,364 1,361 928 1,042 624 Taxi Bus 267 556 417 128 0 1,342 296 556 722 612 567 640 58 0 Other bus 2 5 17 6 0 328 2 5 175 230 190 182 165 153 Truck 60 54 231 90 0 135 193 54 637 1,848 995 927 662 593 Trailer 46 25 90 56 0 0 36 25 118 1,141 470 655 412 446 1,589 938 2,735 4,455 4,148 10,552 2,211 2,646 3,022 7,378 2,275 1,034 740 282 224 596 329 140 982 1,622 517 829 415 1,313 420 1,119 21 0 4 6 9 12 3 62 36 51 134 198 105 106 76 112 92 96 236 143 64 78 198 423 331 1,192 846 1,016 450 427 70 42 45 112 0 0 24 51 96 1,227 391 439 404 463 Taxi Bus Truck Trailer Others 91 10 85 0 4 26 228 145 70 0 69 5 45 0 Others 60 3 165 0 0 38 201 3 103 1 52 24 0 0 7 52 24 15 349 0 283 88 367 63 213 282 73 26 Mototaxi 2 74 14 12 0 0 196 74 373 92 156 460 145 20 Other bus Total 8,817 12,258 13,527 17,052 17,114 35,104 12,160 17,977 11,344 34,567 17,821 25,456 9,867 6,459 Total 8,354 10,553 21,099 19,847 0 30,643 10,344 10,553 13,161 32,825 17,173 21,826 9,962 6,091

Bicycle

E1 East of Av. de la marina E2 East of Av. Ermer Faucett E3 West of Av. Tingo Maria E4(1) (Av. Arica) East of Av. Aguarico E4(2) Aguarico E5 West of Av. Arequipa E6 West of Av. Nicolas Ayllon E7 West of Av. Mexico E8 West of Av. N. Arriola E9 West of Av. Las Frutales E10 East of Av. La Cultura E11 Av. Prolongacion Javier Prado E12 West of entrada a Huaycan E13 Pt. Los Angeles (Chosica) 2. West to East

150 78 238 0 189 31 99 4 31 53 39 20 6 19

Motorcy cle 139 217 464 14 338 126 86 42 100 270 211 201 81 52

Informal Colectiv Microbu Combi Taxi o s 1,603 16 2,002 282 2,685 12 2,173 1,030 1,616 24 1,601 1,748 146 0 2,285 4,109 3,585 0 2,074 583 3,207 22 30 4,376 2,411 2 475 3,975 4,958 34 1,141 5,009 430 0 27 3,381 221 0 8,398 4,860 205 167 5,798 3,330 5,135 291 5,434 4,739 325 494 2,087 2,033 337 97 0 1,792

Small Truck 191 212 524 378 232 231 309 298 376 962 523 409 446 136

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

3-3
Informal Colectiv Microbu Combi Taxi o s 1,735 15 2,129 255 2,201 6 1,959 1,200 2,326 12 1,938 3,974 380 7 3,372 4,319 0 0 0 0 7,403 0 97 4,105 2,482 0 518 3,671 2,201 6 1,959 1,200 1,840 0 35 3,656 478 284 8,027 3,986 1,612 49 6,043 2,566 2,597 43 5,482 4,213 304 19 2,245 2,194 65 4 0 1,830

Bicycle

E1 E2 E3 E4(1) E4(2) E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13

East of Av. de la marina East of Av. Ermer Faucett West of Av. Tingo Maria (Av. Arica) East of Av. Aguarico Aguarico West of Av. Arequipa West of Av. Nicolas Ayllon West of Av. Mexico West of Av. N. Arriola West of Av. Las Frutales East of Av. La Cultura Av. Prolongacion Javier Prado West of entrada a Huaycan Pt. Los Angeles (Chosica)

112 135 175 0 0 102 49 135 32 22 7 567 19 17

Motorcy cle 138 242 595 10 0 148 70 242 88 355 202 254 72 24

Small Truck 113 91 436 208 0 316 292 91 553 937 508 760 703 113

Tabla 3.2-1 Volumen de Trfico en Puntos de Conteo (convertido a volumen de 24 horas)

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

(3) Volumen de Trfico por Tipo de Vehculo en la Hora Pico de la Maana La Figura 3.2-4 muestra el nmero de vehculos por cinco tipos entre las 8:00 a.m. y 9:00 a.m., que estn compuestos por autos particulares, taxis, taxis colectivos, buses y camiones. Como se puede observar, el corredor de buses troncales est dividido en dos caractersticas de trfico como se muestra a continuacin:
1) Interseccin de la Av. Tingo Maria hasta el Centro de Lima en la Av. Arica. (E4-E5)

En este segmento, los autos particulares y taxis conforman el 70 a 80 % del trfico total, especialmente, el auto particular y taxi tiene un flujo de 800-1,000 veh/h pasan por la ubicacin E5.
2) Interseccin de la Va de Evitamiento hasta Santa Clara en la Carretera Central (E9-E11)

Los vehculos de transporte pblico son predominantes en volumen. Aproximadamente 40% a 60% del flujo de trfico es transporte pblico en los puntos E9, E10 y E11. Aproximadamente 800 a 1,200 vehculos pasan en la direccin oeste-este y 600 a 900 buses en la direccin este-oeste en cada punto.
Peak Time Vehicle Volume (To west) 1400
Private cars

1200 No. of vehicle (in peak 1 hr) 1000 800 600 400 200 0 E1

Taxis Colectivos Buses Trucks

E2

E3

E4

E5

E6

E7

E8

E9

E10 E11

E12 E13
1400

Peak Time Vehicle Volume (To east)

Count point
Private cars

1200 No of vehicle (peak 1 hr) 1000 800 600 400 200 0 E1

Taxis Colectivos Buses Trucks

E2

E3

E4

E5

E6

E7

E8

E9

E10

E11

E12

E13

Count Point

Figura 3.2-4 Volumen de Trfico por Tipo de Vehculo en la Hora Pico de la Maana (8:00-9:00)

(4) Transporte de Buses La Figura 3.2-5 muestra el volumen de trfico por tipo de vehculo de transporte pblico entre las 8:00 a.m. y 9:00 a.m. El ratio de composicin de las flota se muestra en la Figura 3.2-6. El volumen de trfico del Microbs es aproximadamente 300 vehculos/hr, equivalente a 56 a 70% del total de volmenes de vehculos de transporte pblico en las ubicaciones E3, E4 y E5 (rea central de Brea y Lima). Mientras tanto en la Carretera Central (E9, E10, E11 y E12), la Camioneta rural (Combi) conforma el 50-60% del trfico total de vehculos de transporte pblico. En la ubicacin E9, pasan aproximadamente 600 Camionetas rurales en la hora pico. Por otro lado, el ratio de buses y microbuses buses es apenas el 10%. 3-4

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final
Peak Time Bus Volume (To west) 1400 1200 No. of vehicle (in peak 1 hr) 1000 800 600 400 200 0 E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13
Peak Time Bus Volume (To east) 1400 1200 No. of vehicle (in peak 1 hr) 1000 800 600 400 200 0 E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13 Count point

Autobus Microbus Camioneta rural total

Count point

Autobus Microbus Camioneta rural total

Figura 3.2-5 Volumen de Buses en la Hora Pico de la Maana (8:00-9:00)

E8 to west 0.3% 10.8%
E9 to west 11.1%

E10 to west 5.0%

E11 to west 8.3%

E12 to west 0.0%

36.0%
36.0%

50.0%
42.1%

53.0%

58.9%

49.6%

50.0%

88.9%

Va de Evitamiento

Av. la Molina

Legend
E1 to east 14.4%

E2 to east
16.9%

E3 to east 6.9% 32.2% 42.1%

E4 to east 1.2%

E5 to east 0.9% 29.0%

9.8%

Camion eta rural

Autobu s

27.8%

56.7% 61.0% 70.1%

Microb us

75.8%

55.3%

Figura 3.2-6 Ratio de Tipo de Flota de Buses en la Hora Pico de la Maana (8:00-9:00)

3-5

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

3.3. CARACTERSTICAS DE LAS RUTAS DE OPERACIN DE BUSES La Figura 3.3-1 indica el nmero de rutas de operacin de buses que pasan por el Corredor de Buses Troncales Este-Oeste por tramo. Las rutas de buses se concentran principalmente en los siguientes tramos: Centro de Lima (Plaza Bolognesi a Plaza Grau) Av. Grau : 142 rutas : 151 rutas

Carretera Central (Interseccin de la Va de Evitamiento a la Av. La Molina) : 178 rutas

Figura 3.3-1 Nmero Actual de Lneas de Buses en el Corredor de Buses Troncales Este-Oeste

3.4. CARACTERSTICAS DE VIAJE DE LOS PASAJEROS DE TRANSPORTE PBLICO 3.4.1. VOLUMEN DE PASAJEROS EN EL CORREDOR ESTE-OESTE (1) Volumen de Pasajeros La Figura 3.4-1 muestra los volmenes estimados de pasajeros en la hora pico en base a la capacidad de ocupacin registrada en los diferentes tipos de vehculos de transporte pblico.
1) Sentido Este -Este

El mayor volumen de pasajeros se observa en las ubicaciones E5 (al oeste de la Plaza Grau) y E9 (al este de la Va de Evitamiento). Estos volmenes son aproximadamente 15,000 pasajeros en la hora pico de la maana.

3-6

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final
Passenger Volume (8:00-9:00)
30000 No. of Passenger (Peak one hour) 25000 20000 Plaza Grau 15000 10000 5000 0 E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13 Counted Location 14,390 Av. Evitamiento

To West (to Callao) To East (to Chosica)

26,534 22,790

Figura 3.4-1 Volmenes de Pasajeros de Buses en la Hora Pico de la Maana (Todos los Buses) 2) Sentido Oeste-Este

Mientras tanto el mayor volumen de flujo de pasajeros en direccin oeste-este se observa en la ubicacin E9 con aproximadamente 26,000 pasajeros en la hora pico de la maana. El volumen de pasajeros en la ubicacin E11 (Santa Clara) tambin es mayor con aproximadamente 23,000 pasajeros por hora. Considerando el volumen de pasajeros de buses por cada tipo de vehculos de transporte pblico, el microbs juega un papel importante en el transporte de pasajeros en la direccin este-oeste como se muestra en la Figura 3.4-2, aunque el bus conforma la mayor posicin en el volumen de pasajeros en la ubicacin E5.
Peak Time Bus Passenger Volume (To east) 12000 11000 No. of passenger (in peak 1 hr) 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13
Peak Time Bus Passenger Volume (To west) 12000 11000 No. of passenger (in peak 1 hr) 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13 Count point
Autobus Microbus Camioneta rural

Autobus Microbus Camioneta rural

Count point

Figura 3.4-2 Volmenes Totales de Pasajeros de Transporte Pblico en la Hora Pico de la Maana por Tipo de Flota de Buses

3-7

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

(2) Caractersticas de los Pasajeros de las Buses de Transporte Pblico que Embarcan y Desembarcan de los vehculos en los Paraderos El conteo del volumen de pasajeros que abordan y bajan de la unidades de transporte pblico se realiz en las 10 rutas convencionales que pasan por el corredor Este-Oeste en el cual se cuenta los pasajeros que embarcan/desembarcan en cada paradero o tramo de ruta como se muestra en la Figura 3.4-3. Las 10 rutas fueron seleccionadas entre las que tienen un mayor tramo de superposicin con el corredor Este-Oeste, debido a que se conocen las caractersticas de los pasajeros en el corredor Este-Oeste y estn disponibles en el Plan Racionalizacin de Rutas del Sistema de Corredores Complementarios de rutas buses. La Ruta EM-38 tiene su paradero inicial en Huaycan y pasa por la Carretera Central, y termina al final de la Av. Venezuela en el Callao (tramo de la Av. Universitaria-Av. Parque Las Leyendas). La extensin de la ruta es de aproximadamente 40km. El microbs transporta un total de 59 pasajeros en promedio. El volumen de pasajeros a bordo casi alcanza la capacidad de la flota en la salida de Huaycan en la Carretera Central. Hasta que el vehculo llega a la Av. Separadora Industrial (cerca del terminal Este del Corredor de Buses Troncales), hay un promedio de 30 pasajeros a bordo. Despus, el nmero de pasajeros disminuye gradualmente hacia el terminal.

3-8

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final
EO-29 EM-11 OM-75 EO-53

EM-38

3-9

CR-05

CR-30

Figura 3.4-3 Configuracin de las 10 Lneas de Buses Encuestadas

IO-79

IO-66

EM-10

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

La Ruta OM-75 tiene su paradero inicial en Chosica, y termina casi al final de la Av. Venezuela circula por la Carretera Central y Av. Faucett, con una extensin de recorrido de alrededor de 57km. El microbs transporta en la ruta un total de 101 pasajeros/vehculo en promedio. La carga de pasajeros aumenta gradualmente y llega al mximo a la altura de la interseccin de acceso a Huaycan con 43 pasajeros, que excede la capacidad de asientos del microbs (37 pasajeros). Y luego, el nmero de pasajeros disminuye gradualmente. La Ruta EO-29 tiene su paradero inicial en el Callao y termina en Chosica con una extensin de ruta de alrededor de 53 km. El microbs transporta en la ruta un total de 83 pasajeros en promedio. El nmero de pasajeros a bordo aumenta gradualmente y llega al mximo en la interseccin entre la Av. Venezuela y Av. Tingo Maria, con 28 pasajeros. El nmero de pasajeros a bordo disminuye gradualmente hasta la Av. Las Torres, y lleva una carga promedio de 15 pasajeros hasta el Puente Los ngeles antes de Huaycan. Como se mencion anteriormente, la operacin del bus es efectiva desde el Callao hasta el Centro de Lima y desde ah hasta la Va Evitamiento. En sntesis, la operacin del bus desde el Centro de Lima/Va Evitamiento hacia el rea suburbana no es eficiente desde el punto de vista de la capacidad de transporte.
RUTA EO 53 Ch i C ll (7 00 9 00)

30 No. of Boarding/Alighting Passenger 25 20 15 10 5 0 -5 -10 Seating Capacity = 37 passengers Boarding Alighitng Passenger on board East-West Trunk Bus Corridor

40 35 No of Passengers on board
Passenger Boarded

30 25 20 15 10 Alt. Municipalidad ATE Av. Santa Rosa (alt. Cdra 32 Av. Nicolas Aylln) Av. Separadora Industrial Av. Las Torres Av. J. C. Mari tegui / Av. C ceres (Huaycan) Via Evitamiento Alt. Km 10 Crrtra Central Va Acceso a Huaycan 5 0

Av. Garcilazo de la Vega/Av. 9 de Diciembre Av. 28 de Julio/Av. Manco Capac

Pza. Bolognesi

Av. Circunvalacin (Yerbateros)

Av. UniversitariaAv. Las Leyendas Av. Venzuela/Av. Tingo Mara

Av. Grau/Jr. Huanco

Sections

Figura 3.4-4 Caractersticas del Embarque y Desembarque en la Ruta EM-38 (Huaycan-Lima-Callao)

RUTA EO 53 Ch i C ll (7 00 9 00)

50

Callao

50 45

40 No. of Boarding/Alighting Passenger Boarding Alighting Passenger Boarded Capacidad de Asientos 40 35 30 25 10 20 15 Av. Venzuela/Av. Tingo Mara Av. Circunvalacin (Yerbateros) Av. Universitaria Av. Santa Rosa (alt. Cdra 32 Av. Nicolas Av. Separadora Industrial Alt. Municipalidad ATE Pza. Bolognesi Av. Faucett Cdra. 9 de Venezuela Av. Garcilazo de la Vega/Av. 9 de Av. 28 de Julio/Av. Manco Capac Av. Grau/Jr. Huanco Av. Las Torres Via Evitamiento Pte. Los Angeles Clle. Progreso (Alt. pdro. La Cantuta) Pte. Ricardo Palma (Cruce con Sta Alt. Km 10 Crrtra Central Va Acceso a Huaycan Orqudeas (Acceso Club "El Cuadro") 10 5 0

30

20

(10)

(20)

Figura 3.4-5 Caractersticas del Embarque y Desembarque en la Ruta OM-75 (Chosica-Lima-Callao)

3-10

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final
15 No. of Boarding/Alighting Passenger Capacity= 37 passengers 10 5 0 (5) (10) (15) (20) East-West Trunk Bus Corridor Section 25 Av. Universitaria Av. Venzuela/Av. Tingo Mara Av. Circunvalaci n (Yerbateros ) Av. Pio XII/Av. Insurgentes Av. Garcilazo de la Vega/Av. 9 de Diciembre Av. Bauzate y Meza/Av. Manco Capac Av. Grau/Jr. Hu nuco Av. Santa Rosa (alt. Cdra 32 Av. Nicolas Aylln) Av. Separadora Industrial Alt. Municipalidad ATE Alt. Km 10 Carretera Central (alt. Va Acceso a Huaycan Orqudeas (Acceso Club Argentino "El Pte. Los Angeles Pza. Bolognesi Av. Faucett (Pdro. Final) Av. Las Torres Via Evitamiento Pdro "La Cantuta" 20 15 10 5 0 Boarding Alighting Passenger Boarded 40 35 30 Passenger Boarded

Busstops

Figura 3.4-6 Caractersticas del Embarque y Desembarque en la Ruta EO-29 (Callao-Lima Centro-Chosica)

3.4.2. CARACTERSTICAS DE VIAJE DE LOS PASAJEROS (1) Viajes OD de Pasajeros El origen y destino de los pasajeros de las rutas estudiadas fue captada por el mtodo de entrevistas directa a los pasajeros. En base a los viajes OD de pasajeros a bordo en la base de muestra y el nmero de frecuencias de servicios de buses en cada ruta, los viajes OD se expanden al nmero actual en la hora pico de la maana (8:00-9:00). Los viajes de origen y destino se integran en 16 macrozonas para poder indicar las lneas de deseos de los pasajeros de buses actuales en el corredor Este-Oeste. La Figura 3.4-7 muestra las lneas de deseo generales de viajes OD en la hora pico de la maana. Las mayores lneas de deseo se concentran en la macrozona 7 (Bella Vista/San Miguel) -macrozona 8 (Centro de Lima), y entre el corredor y las vas adyacentes.

Figura 3.4-7 Lneas de Deseo de Viaje de los Pasajeros en la Hora Pico de la Maana en base a la ruta encuestada

3-11

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

La Figura 3.4-8 muestra las lneas de deseo desde/hacia las reas suburbanas del Corredor, que son las macrozonas No.1 y 6 (Callao), macrozona No.10 (Santa Clara), macrozona No.11 (Huaycan) y macrozona No.15 (Chosica). Los viajes OD de pasajeros en el Callao se concentran en las macrozonas No. 7 y 8, mientras que los viajes OD en Santa Clara, Huaycan y Chosica se concentran en la macrozona No.9 (Santa Anita), aunque varios pasajeros van al Centro de Lima (macrozona No.8). Comparativamente, las caractersticas de viajes de pasajeros en el corredor estn divididas en dos tramos. Uno es desde el Callao hasta el Centro de Lima y el otro es desde el rea este hasta Santa Anita y Santa Clara.

Figura 3.4-8 Lneas de Deseo de Viaje de Pasajeros en la Hora Pico de la Maana en base a la ruta estudiada (Origen o Destino es el Callao, Santa Clara, Huaycan y Chosica)

(2) Viajes OD de Pasajeros entre Paraderos de Buses El conteo de abordaje y bajada de pasajeros se llev a cabo en las mismas lneas (10) que se realiz entrevistas a pasajeros de transporte pblico. El propsito de este conteo es observar los viajes OD entre los paraderos de las rutas en las cuales los pasajeros embarcan y desembarcan en cada viaje. La Figura 3.4-9 muestra el cdigo (Nmero). de cada tramo de la ruta, los cuales tienen como lmite las principales intersecciones, y de esta manera lograr representar los paraderos de las rutas y consecuentemente poder cuantificar el flujo de pasajeros entre paraderos. Se ha optado por esta convencin debido a que no existen paraderos formales, pues los vehculos paran generalmente en donde el pasajero les solicita. Los paraderos de las rutas se localizan a lo largo de todo el recorrido a una mnima distancia.

Figura 3.4-9 Cdigo de Ubicacin de los Tramos (Paraderos)

3-12

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

La Figura 3.4-10 y Figura 3.4-11 muestran los flujos de pasajeros entre paraderos de buses en las Rutas No. OM-75 y EM-38 en la forma de un ancho de banda en proporcin a los viajes OD entre paraderos de buses para representar los cdigos del tramo. Los mayores flujos entre los paraderos de buses de la Ruta No. OM-75 (a Chosica) pueden ser observados en aproximadamente 3 tramos tpicos: Viajes entre los tramos No. 2 (Callao) y 5 (Centro de Lima) Viajes entre los tramos No. 5 y 8 (Santa Anita) Viajes entre los tramos No. 8 y 12 (Chosica)

Con respecto a la Ruta No. EM-38 (al Callao), los principales flujos se observan en los siguientes dos tramos tpicos. Viajes entre el tramos No.11 (Huaycan) y 8 (Santa Anita) Viajes entre el tramos No.8 (Santa Anita) y 2 (Callao)

Los pasajeros que embarcan y desembarcan en el tramo No. 5 y 8 son una mayora en volumen. Como el sistema de buses troncales en el corredor Este-Oeste propone el terminal en Santa Anita, su ubicacin coincide con las caractersticas de embarque y desembarque del corredor. La Matriz de OD de todas las rutas estudiadas se muestra en el Reporte Tcnico Present Bus Transit Characteristics on the East-West Corridor.

Figura 3.4-10 Principales Flujos de Pasajeros entre Paraderos de Buses (Ruta OM-75 al Este)

Figura 3.4-11 Principales Flujos de Pasajeros entre Paraderos de Buses (Ruta EM-38 al Oeste)

3-13

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

3.5. CARACTERSTICAS DE OPERACIN DE BUSES (1) VELOCIDAD DE OPERACIN DE BUSES La velocidad de operacin de las rutas de transporte pblico en la hora pico de la maana fue medida en 10 de las principales rutas. La hora de salida y hora de llegada en los principales tramos fue medida para cada direccin. Se calcul la velocidad de operacin promedio de 3 mediciones de tiempo separadas. La Figura 3.5-1 muestra la velocidad de operacin promedio en la Ruta No. OM-75.

Figura 3.5-1 Velocidad de Operacin de Buses en la Lnea OM-75 1) Hacia el Este (Callao a Huaycan, Chosica)

La velocidad de operacin de los buses en direccin este se resume como figura en la Figura 3.5-2. Aproximadamente 50% o ms del largo total de la lnea en el siguiente segmento es menor a 20km/h.
Av. Venezuela (Av. Universitaria Av. Roberto Thorndike Galup) (aparece como 2 en la Figura 3.5-2) Av. Arica (en el distrito de Brea) (4) Av. Nicols Ayllon (Jos de la Riva Agero- Av. Nicols Arriola) (5) Carretera Central (Va de Evitamiento Av. la Molina) (6) Carretera Central (Av. Industrial Av. Separadora Industrial) (7) Carretera Central (Prolongacin Javier Prado Av. Marcos Puente Llanos) (8)

Las velocidades de operacin de las rutas en los siguientes tramos son menores a 10km/h en aproximadamente 50% o ms del largo total
Av. Venezuela (interseccin de la Av. Universitaria) (1) Av. Nicols Aylln (Av. Miguel Grau Jos de la Riva Agero ) (4)

2) Sentido Este- Oeste (Huaycan, Chosica al Callao)

La Figura 3.5-3 resume la velocidad de operacin de las rutas en direccin oeste. Aproximadamente 50% o ms del largo total de la lnea en los siguientes segmentos son menores a 20km/h.
Av. Venezuela (interseccin de Av. Universitaria) (aparece como 1 en la Figura 3.5-3) Av. Arica (en el distrito de Brea) (2) Av. Grau Av. Ayllon (Av. Nicols Arriola) (4) Carretera Central (Santa Rosa Av. la Molina) (5) Carretera Central (Av. Separadora Industrial Av. Vista Alegre) (6)

Las velocidades de operacin de las rutas en los siguientes tramos son menores a 10km/h en aproximadamente 50% o ms del largo total.
Centro de Lima (Plaza Bolognesi Av. 28 de Julio) (3) Carretera Central (Prolongacin Javier Prado Av. Jos Carlos Mariategui) (7)

3-14

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

7 3 1 2 4 5 6
Average Travel Speed in the surveyed bus route 10 to 20 km/h 10 km/h or less

Figura 3.5-2 Caractersticas de las Velocidades de Operacin de las Rutas en la Hora Pico de la Maana (Hacia el Este)
Average Travel Speed in the surveyed bus route 10 to 20 km/h 10 km/h or less

7 6

Figura 3.5-3 Caractersticas de las Velocidades de Operacin de la Rutas en la Hora Pico de la Maana (Hacia el Oeste)

Los resultados de la encuesta de velocidad de cada ruta se muestran en el Reporte Tcnico Present Bus Transit Characteristics on the East-West Corridor.. (2) Tarifa de Buses La distribucin de la tarifa en las rutas estudiadas se muestra en la Figura 3.5-4 Como se puede observar, aproximadamente 82 % del total de pasajeros entrevistados pagan una tarifa menor a S/. 2.0. El rango entre S/.1.0 a 1.9 muestra el mayor ratio con 62 % del total.
70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0-0.9 1.0-1.9 2.0-2.9

62%

20%

13% 4%
3.0-3.9

1%
4.0-mas

Soles (S/.)

Figura 3.5-4 Distribucin de la Tarifa de Buses en el Corredor Este-Oeste

Se pregunt la opinin de los pasajeros con respecto a la tarifa de buses actual y los resultados se muestran en la Figura 3.5-5. Aproximadamente 40% del total de pasajeros respondieron caro. Como se puede observar en la Figura 3.5-6, aproximadamente 95% o ms del total quin paga menos de 1.0 responde Medio o Razonable. La opinin de los pasajeros que pagan entre S./1.0 y 2.0 est dividida en dos grupos: Caro o Barato. Los pasajeros que pagaron ms de S./2.0 piensan que la tarifa es cara. 3-15

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final
Inexpensive, 3% Expensive, 38%

Middle, 59%

Figura 3.5-5 Impresin de los Pasajeros con Respecto a la Tarifa de Buses

Soles Expensive Medium Reasonable

4.0-mas 3.0-3.9 2.0-2.9 1.0-1.9 0-0.9 0% 20% 40% 60% 80% 100%

Figura 3.5-6 Impresin de los Pasajeros con Respecto al Monto Actual de Pago

La Figura 3.5-7 indica la opinin de los pasajeros sobre las tarifas integradas por el rea de origen del viaje (Centro de Lima, Chosica, Huaycan, Santa Clara y Callao). Los pasajeros del Callao consideran la tarifa tiene un valor mediano o razonable, mientras que en Chosica y Huaycan aproximadamente la mitad de los pasajeros consideran que la tarifa es cara

Central Lima

38.4%

58.6%

3.1%

chosica

49.5%

49.5%

1.0% expensive

huaycan

48.5%

51.5%

0.0%

medium reasonable

santa clara

40.5%

59.5%

0.0%

callao

25.6%

67.9%

6.4%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Figura 3.5-7 Opiniones de Tarifas en Cada rea

3-16

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

3.6. CARACTERSTICAS Y OPINIONES DE LOS VIAJES DE PASAJEROS DE TRANSPORTE PBLICO (T.P.) Las condiciones de los viajes de los pasajeros de los vehculos de transporte pblico en el corredor este-oeste fueron captadas mediante entrevistas directas a los pasajeros. El propsito es entender las caractersticas actuales de los patrones de viaje de los pasajeros, necesarios para formular el plan del sistema de buses troncales. Los tems involucrados en las encuestas son los siguientes:
Informacin Bsica sobre los viajes de los pasajeros Acceso al bus Tiempo de espera Tiempo de viaje Problemas

3.7. ENCUESTA A EMPRESAS DE TRANSPORTE Para identificar las caractersticas del la administracin, operacin y productividad de las empresas de transporte urbano ms representativas de la ciudad de Lima, as como para el planteamiento de acciones y estrategias en la implementacin del diseo operacional y concesiones de rutas del Sistema Troncal de Buses Este Oeste, se llevo a cabo una encuesta a 15 empresas de transporte urbano en 2006. Los anlisis de dicha encuesta se encuentran detallados en el Reporte Tcnico Present Bus Transit Characteristics on the East-West Corridor. 3.8. PROYECTOS EN EJECUCIN Se recolectaron y revisaron tal como se muestra a continuacin, los ltimos datos y la informacin referente a los proyectos en ejecucin y a los estudios de las vas y desarrollo del transporte en Lima y Callao. La informacin recolectada incluye el perfil del proyecto, volumen del proyecto, costos, fuentes financieras, organizacin y periodo de construccin. La informacin es utilizada en la planificacin de los proyectos del sistema de bus troncal y en la administracin de proyectos. El trabajo incluye lo siguiente: Proyecto del COSAC, por PROTRANSPORTE Proyecto de la Lnea de Extensin del Tren Elctrico Norte-Sur por AATE El Estudio de Concesin de las rutas de los 9 Ejes Viales Metropolitanos por la GTU Proyecto de la Va Expresa Elmer Faucett Callao Proyecto de la Va Expresa Gra

3-17

CAPTULO 4 Temas Actuales de Transporte y Trfico y Consideraciones de Planeamiento

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

4. TEMAS ACTUALES DE TRANSPORTE Y TRFICO Y CONSIDERACIONES DE PLANEAMIENTO

4.1. TEMAS ACTUALES Y MEDIDAS EN EL ESTUDIO Los problemas y temas actuales de transporte y trfico son examinados en la seccin anterior en base a los resultados de varias encuestas y conteos de transporte y trfico realizadas por el Equipo de Estudio de JICA en el ao 2006. En esta seccin, se resumen los problemas y temas de transporte y trfico identificados, y el Tabla 4.1-1 presenta las medidas que deben ser tomadas.
Tabla 4.1-1 Relacin Entre los problemas Actuales y las Medidas a analizar en el Estudio
Puntos de Vista (1) Pasajeros de buses dentro del rea urbana Descripcin del Problemas 1) Baja velocidad de operacin 2) Elevados tiempos de viaje 3) Obsoleta y antigua flota de buses 4) Inseguridad dentro de los buses 5) Las instalaciones de los buses son inadecuadas 1) Altas tarifas de buses 2) Falta de accesibilidad de las rutas de buses 3) Elevados tiempos de viaje 1) Grave congestin de trfico 2) Baja velocidad de viaje 3)Prcticas inadecuadas de manejo 4) Las rutas de buses estn concentradas en las vas principales 5) Sobre oferta de buses (4) Empresa Operadora de Buses 1) La tarifa de los buses es muy baja 2) Las rutas de buses estn concentradas en las vas principales 3) Baja velocidad de operacin 4) El sistema de buses no es funcional 5) Las instalaciones de los buses son inadecuadas 6) La organizacin de la operacin de los buses es rudimentaria 1) La contaminacin ambiental ha aumentado 2) La contaminacin sonora ha aumentado Estudio para la Solucin de los Problemas Va exclusiva para buses Sistemas de buses troncales y alimentadores El nuevo bus articulado El nuevo bus convencional Los nuevos paraderos y terminales de buses funcionales Anlisis de la tarifa de buses de S/0.5 en el bus alimentador De la red de rutas de buses alimentadores De los sistemas de buses troncales y alimentadores Del bus articulado Reubicacin de la ruta convencional de buses Programa de educacin de trfico Reubicacin de la ruta convencional de buses Reubicacin de la ruta convencional de buses Sistema de tarifas Reubicacin de la ruta convencional de buses Reubicacin de la ruta convencional de buses De los sistemas de buses troncales y alimentadores De los nuevos paraderos y terminales de buses funcionales Nueva organizacin de operacin de buses De la flota de buses a CNG y la reduccin del volumen de buses convencionales Reduccin del volumen de buses convencionales

(2) Personas pobres que viven afuera del rea urbanizada

(3) Ciudadanos que utilizan vehculos privados

(5) Aspectos Ambientales

4-1

(6) Aspectos de Administracin de Trfico

(7) Para-trnsito (8) Trfico de Carga

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final 3) Elevado nmero de accidentes de Manual de seguridad y educacin de trnsito trfico 1) Prcticas inadecuadas de manejo Manual de seguridad y educacin de trfico 2) Las Instalaciones de las Intersecciones Manual de intersecciones son precarias 3) El sistema de seales de trfico es Manual del sistema de control de pobre seales de trfico 4) Se permite el estacionamiento en las Manual del sistema de estacionamiento vas sin mnimas restricciones 5) Gran congestin en las vas troncales Manual de Administracin del Trnsito TDM 6) Gran congestin en las horas pico Manual de Administracin del TrnsitoTDM 7) Elevado nmero de accidentes de trfico Manual de seguridad y educacin de trfico 1) No existe operacin funcional en el Sistema de para-trnsito funcional futuro 1) Mayor trfico de camiones en el futuro Red alternativa de rutas de transporte de carga (camiones)

4.2. JERARQUA DE LA MODALIDAD DE TRANSPORTE EN EL REA DEL ESTUDIO De acuerdo al Plan Maestro de Transporte Urbano del rea metropolitana de Lima y Callao, que fue realizado por JICA en el ao 2005, la poblacin del rea metropolitana en 2004 y 2025 se estim en aproximadamente 8 millones y 11 millones de habitantes, respectivamente. Adems, se recomend la introduccin del sistema ferroviario y el sistema de buses troncales desde el plan a corto plazo hasta el plan a largo plazo del Plan Maestro. Considerando la modalidad de transporte de otras ciudades altamente pobladas en el mundo, la introduccin de los sistemas ferroviarios en el rea metropolitana de Lima y Callao ser necesaria como un Sistema de Transporte Rpido Masivo para disminuir la contaminacin ambiental y la congestin del trfico en el rea metropolitana de Lima y Callao. Actualmente, el diseo detallado de la Extensin del Proyecto Ferroviario ya ha sido completado y se est negociando la concesin de ste proyecto. Adems, tambin se ha completado el Estudio de factibilidad del Proyecto Ferroviario Este-Oeste. Por otro lado, tambin se ha completado el diseo detallado del proyecto COSAC de buses troncales y la construccin de este proyecto se iniciar a final del 2006. Considerando la situacin del desarrollo del transporte, el tamao de la poblacin y las caractersticas del trfico en el rea metropolitana de Lima y Callao, se recomienda desarrollar la siguiente jerarqua modal de los sistemas de transporte como se muestra en la Figura 4.2-1 y Figura 4.2-2. 1) El sistema de transporte ferroviario debe ser desarrollado como la modalidad principal de transporte en el rea Metropolitana de Lima y Callao. 2) El sistema de buses troncales debe ser desarrollado como la modalidad de transporte complementaria para que el sistema ferroviario se conecte con las estaciones frreas.

4-2

Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per Informe Final

3) El sistema de buses convencionales debe ser desarrollado como la modalidad de transporte complementaria para que los sistemas ferroviarios y de buses troncales se conecten con las estaciones ferroviarias y de buses troncales. 4) Los sistemas de para-trnsito, como los moto-taxis o taxis, deben ser desarrollados como la modalidad de transporte complementaria para el sistema de transporte arriba mencionado.

Sistema Ferroviario Sistema Complementario Sistema de Buses Troncales Sistema complementario Sistema de Buses Convencionales Sistema Complementario Sistema de Para-Trnsito

Figura 4.2-1 Jerarqua de la Modalidad de Transporte en el rea del Estudio

4-3

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Taxi Service Area

Taxi Service Area

taxi Service Area

Taxi Service Area

Moto taxi Service Area

Taxi Service Area

Figura 4.2-2 Concepto de la Jerarqua de la Modalidad de Transporte en el rea del Estudio

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4.3. CONSIDERACIONES DE PLANEAMIENTO BSICO Y OBJETIVO DE PLANEAMIENTO 4.3.1. CONSIDERACIN DE PLANEAMIENTO BSICO Considerando la jerarqua del transporte del rea del Estudio, y las caractersticas de trfico actuales y futuras, se han identificado las siguientes consideraciones de planeamiento bsico. (1) Consideracin de Planeamiento Bsico desde el Punto de Vista de la Jerarqua de la Modalidad de Transporte De acuerdo con la realizacin de la modalidad del transporte ferroviario, las situaciones de la demanda de los pasajeros en el futuro, las caractersticas de los viajes de los pasajeros, y las cifras de la demanda de los pasajeros en el futuro cambiarn. En este caso, el sistema de buses troncales (sistema operativo, ubicacin de rutas) debe ser revisado en base al progreso del cronograma de construccin de la modalidad del transporte ferroviario. Adems, el sistema de buses troncales es calificado como la modalidad de transporte de complementario del transporte ferroviario. Considerando los temas anteriores, se identifican las siguientes polticas de planeamiento del Estudio: 1) El sistema de buses troncales debe ser desarrollado como un plan flexible. 2) Las instalaciones del sistema de buses troncales deben ser construcciones temporales. Por lo tanto, la construccin de instalaciones permanentes, como intersecciones a desnivel y grandes puentes, debera evitarse. (2) Consideracin de Planeamiento Bsico desde el Punto de Vista de los Aspectos Ambientales En 1995, el diseo final del proyecto de mejoramiento de la Av. Venezuela y Av. Arica fue realizado por la Municipalidad de Lima, y el ancho del derecho de va requerido fue definido por la Ordenanza Municipal No.0018-05 de Octubre de 1995 en base a los resultados del diseo final del citado proyecto. Actualmente, algunas partes del derecho de va definido en la actual Av. Venezuela en las ciudades del Callao y Lima han sido utilizadas por algunas fbricas privadas e instituciones pblicas. Cuando se construya la va de buses troncales Este-Oeste, de acuerdo con el derecho de va definido por la Ordenanza Municipal No.0018-05 de Octubre de 1995, se requerir la adquisicin y compensacin de tierras adicionales. Por lo tanto, ambas municipalidades deberan iniciar los procedimientos requeridos de adquisicin y compensacin de tierras. (3) Consideracin Bsica de Planeamiento desde el Punto de Vista de la Realizacin del Proyecto Para la realizacin rpida y sin dificultades del proyecto de la va de buses troncales Este-Oeste, se deber llegar a un consenso por parte de las personas afectadas por el proyecto. Considerando los aspectos de las personas afectadas, se llevar a cabo el planeamiento de la va de buses troncales Este-Oeste en base a los siguientes cuatro (4) puntos de vista. 1) Desde el punto de vista de los ciudadanos de las ciudades de Lima y Callao 2) Desde el punto de vista de los pasajeros de buses 3) Desde el punto de vista de las empresas operadoras de buses 4) Desde el punto de vista de aspectos ambientales 4-5

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4.3.2. OBJETIVOS DE PLANEAMIENTO DEL ESTUDIO Como se mencion anteriormente, existen varios problemas de transporte y trfico a lo largo de la Av. Venezuela, Av. Arica, Av. Aylln, y la Carretera Central. El propsito de este Estudio de Factibilidad es el de mitigar los problemas de transporte y trfico en las vas existentes y mantener flujos de trfico continuos y buenos aspectos ambientales en el rea del estudio. Considerando los propsitos de este Estudio de Factibilidad, el objetivo del planeamiento del Estudio es el de ejecutar el proyecto de va para la operacin de buses troncales en el eje Este-Oeste a la brevedad posible.

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CAPTULO 5 Pronstico de la Futura Demanda de Trfico y Transporte

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5. PRONSTICO DE LA FUTURA DEMANDA DE TRFICO Y TRANSPORTE

5.1. GENERAL El pronstico de la futura demanda de viaje se realiz en el Estudio del Plan Maestro, en el cual los aos horizonte son el 2010 y 2025. El pronstico de la demanda se realiz para el periodo diario y periodo de hora pico de la maana. En el estudio de factibilidad, el plan de operacin del sistema de buses troncales se propone para el ao 2010 en base a las condiciones de viaje en la hora pico de la maana, pero se utiliza una base diaria para el anlisis econmico. Esto se debe a que el planeamiento del transporte pblico de un sistema de operacin de buses, que toma en cuenta la frecuencia del servicio, las lneas de buses, y nmero de buses: estos son crticos en la hora pico. Por lo tanto, se utiliza los datos futuros de los viajes OD en la hora pico de la maana en el ao 2010 y 2025 pronosticados en el Estudio del Plan Maestro. En este captulo, primero se resume el esquema del marco socioeconmico, estimado en el Estudio del Plan Maestro. El segundo tema de este captulo es el pronstico de los resultados para la demanda diaria de viajes. El ltimo tema enfoca las caractersticas de la demanda de viajes en el corredor Este-Oeste en trminos de generacin y atraccin de viajes y distribucin de viajes. 5.2. MARCO SOCIOECONMICO La Tabla 5.2-1 muestra el resumen de los ndices socioeconmicos y la demanda de viajes en 2004, 2010 y 2025 estimada en el Estudio del Plan Maestro. El nmero total de viajes por da en el rea del Estudio en el 2010 es aproximadamente 13.42 millones. El ratio de crecimiento de viajes desde el ao 2004 hasta 2010 es aproximadamente 1.11. La tasa de produccin de viajes en trminos del nmero de viajes por persona mayor de 6 aos se eleva de 1.64 a 1.65. Esto indica que en el ao 2010, la participacin del ratio de hogares del Estrato mayor con respecto al total contribuye al aumento de la tasa de produccin. Tabla 5.2-1 Resumen de ndices Socioeconmicos y Demanda de Viajes
tems Poblacin (Personas) PBIR/capita Nmero de Viajes por Modalidad Motorizada (viajes/da) Tasa de Produccin de Viajes/poblacin (6 aos o ms) (Carro, Taxi y Transporte Pblico) 2004 7,371,385 7,563 12,118,571 1.64 2010 8,146,392 8,575 13,417,548 1.65 2025 10,078,272 13,467 17,950,737 1.78 2010/2004 1.11 1.13 1.11 1.00 2025/2004 1.37 1.78 1.48 1.08

Nota: La Poblacin indicada es de 6 aos o ms

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5.3. DEMANDA DE VIAJES EN EL REA DEL ESTUDIO (1) Generacin y Atraccin de Viajes La generacin y atraccin de viajes diarios en el ao 2010, estimada en el Estudio del Plan Maestro correspondiente a las zonas integradas (Macrozonas) se muestra en la Tabla 5.3-1 y Figura 5.3-1, las proyecciones de viajes son para todos los propsitos, excluyndose los viajes a casa, para mostrar claramente las caractersticas de generacin y atraccin de viajes. Como se puede observar, la generacin y atraccin de viajes en la Macrozona No. 1 (Lima) tiene un gran volumen de viajes, especialmente atraccin de viajes que es la mayor. La segunda zona con la mayor generacin y atraccin es la Macrozona No. 4 (Miraflores). En el ao 2010, las demandas de trfico y transporte se concentran en estas zonas. Esto se debe a que los lugares de trabajo (empleos) y estudio (matrculas) de la poblacin se encuentran en gran parte concentradas en el rea central en comparacin con la distribucin de la poblacin que reside en estas Macrozonas Como las macrozonas No. 1, 2, 3, y 11 en el corredor Este-Oeste tienen un gran volumen de viajes, el sistema de buses troncales juega un rol importante en el rea del estudio. Tabla 5.3-1 Generacin y Atraccin de Viajes por Zonas Integradas en 2010 (Exclusivo del propsito al hogar)
Macrozona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Total Nombre del Distrito Lima Callao Los Olivos Miraflores La Molina Chorrillos Villa El Salvador Ancon Carabayllo San Juan de Lurigancho Lurigancho Cieneguilla Lurin San Bartolo Fuera del rea del Estudio 2010 Gen 1,139,363 461,211 979,498 1,021,654 185,567 235,504 794,963 351,918 524,251 610,162 709,366 17,433 67,245 24,352 333 7,122,820 Atr 2,130,335 491,961 717,598 1,292,378 127,603 183,728 509,448 256,408 305,970 386,705 639,418 4,488 60,109 8,107 8,564 7,122,820

Gen: Generacin, Atr: Atraccin (del Estudio del Plan Maestro)

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Figura 5.3-1 Generacin y Atraccin de Viajes en 2010 (Todos los Propsitos excluyendo los viajes de regreso Al Hogar) (2) Divisin Modal El nmero de viajes en las tres modalidades en 2010, carro, taxi y transporte pblico, se muestra en la Tabla 5.3-2. En el ao 2010, las participaciones de las modalidades de carros, taxis y transporte pblico son 18%, 7% y 75%, respectivamente. Los ratios de aumento de cada modalidad entre 2004 y 2010 son de 1.27 para carros, 1.04 para taxis y 1.08 veces para transporte pblico. En 2010, los viajes en carro por persona aumentan aproximadamente 1.3 veces, mientras que los viajes de transporte pblico son un poco bajos con respecto al ratio de crecimiento, en comparacin con los viajes en carro. Las lneas de deseo de viajes por modalidad de transporte pblico se muestran en la Figura 5.3-2. En el 2010, estas lneas de deseo cubren toda el rea del Estudio, especialmente a lo largo del corredor Este-Oeste (Macrozonas No. 1-2, 1-3, y 1-11). Tabla 5.3-2 Participacin Modal de Viajes de Personas (personas/da) en 2010 y 2025
Viajes por Modalidad 2004 Viajes (Viajes/da) 2010 2025 2010/2004 2025/2004 2004 Composicin 2010 2025 Carro 1,853,295 2,358,750 4,041,689 1.27 2.18 15.3% 17.6% 22.5% Taxi 900,138 934,139 1,261,286 1.04 1.40 7.4% 7.0% 7.0% Pblico 9,365,138 10,124,659 12,647,761 1.08 1.35 77.3% 75.5% 70.5% Total 12,118,571 13,417,548 17,950,737 1.11 1.48 100.0% 100.0% 100.0%

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Figura 5.3-2 Lneas de deseo de Viajes Diarios por Modalidades Pblicas en 2004 y 2010

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5.4. DEMANDA DE VIAJES EN LA HORA PICO EN EL CORREDOR ESTE-OESTE (1) Zonificacin en Huaycan y Santa Clara En el estudio, el sistema de buses alimentadores se ha planeado en el Callao, Huaycan, Santa Clara y Chosica. El sistema alimentador operar en estas reas alrededor de un terminal de buses troncales para transportar a los pasajeros hasta y desde el terminal. Su rea de servicio ser limitada a aquellas reas, con recorridos de lneas (rutas) relativamente cortas y un bajo nmero de pasajeros por bus. Para poder pronosticar la demanda de los buses alimentadores en aquellas reas, ha sido necesario subdividir las zonas de trnsito definidas en el Estudio del Plan Maestro. La Figura 5.4-1 muestra el sistema de zonificacin en Huaycan y Santa Clara donde 6 zonas de trnsito estn subdivididas en 30 microzonas. En el Callao, como el sistema de zonificacin se equilibra con la red de lneas de buses alimentadores propuestas, no se han subdividido la zonas en microzonas. Las matrices de OD de viajes para el 2010 y 2025 han sido subdivididas acorde al sistema de microzonificacin. Cabe indicar que la generacin y atraccin total de viajes en cada zona de trfico no tienen variacin.

6 zonas 30 microzonas 6zone 30zone

Figura 5.4-1 Zonificacin en Huaycan y Santa Clara (2) Generacin y Atraccin de Viajes La Figura 5.4-2 muestra en barras la generacin y atraccin de viajes en la hora pico de la maana en el ao 2010 para la modalidad de transporte pblico correspondiente a las macrozonas a lo largo del corredor Este-Oeste, en donde los colores rojo y amarillo de las barras muestran la generacin y atraccin de viajes, respectivamente, y la lnea azul muestra la ubicacin de la va de buses troncales Este-Oeste. Como se puede observar, la generacin y atraccin de viajes es mayor en las macrozonas No. 2, 7, 8 (Centro) y 12 (San Isidro y Miraflores), que son las reas de influencia cercanas del corredor. Por otro lado, Callao (No. 1 y 6), Santa Clara (No. 10) y Huaycan (No. 11), donde se analiza el servicio de los buses alimentadores del estudio, tienen menor generacin y atraccin de viajes que las reas anteriores.

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Figura 5.4-2 Generacin y Atraccin de Viajes en 2010 a lo largo del Corredor Este-Oeste Distribucin de Viajes Figura 5.4-3 y Figura 5.4-4 muestran los grficos con las lneas de deseo de las macrozonas No. 7, 8 y 9 en las direcciones entrantes y salientes, respectivamente, de la modalidad de transporte pblico en la hora pico de la maana. Estas figuras muestran las lneas de deseo de viajes en el rea a lo largo del corredor Este-Oeste. Las grandes lneas de deseo se concentran en la macrozona No. 8 (Centro). La Figura 5.4-5 y Figura 5.4-6 muestran los grficos con las lneas de deseo en el rea del Callao (Macrozonas No. 1 y 6) en que se propone la red de buses alimentadores. Las grandes lneas de deseo se conectan con las macrozonas No. 8, 12 y 16. Debido a que estas reas estn paralelas al corredor Este-Oeste, los viajes tienen un grn potencial de demanda para el sistema de buses troncales. Las lneas de deseo de Santa Clara y Huaycan se muestran desde la Figura 5.4-7 hasta la Figura 5.4-10 de la misma manera que en el Callao. Debido a que las grandes lneas de deseo de aquellas reas distribuyen a las reas que se encuentran paralelas al corredor Este-Oeste, esos viajes se convierten en un gran potencial de demanda para el sistema de buses troncales.

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Figura 5.4-3 Lneas de Deseo en las Macrozonas No. 7, 8, y 9 en Direccin Entrante

Figura 5.4-4 Lneas de Deseo en las Macrozonas No. 7, 8, y 9 en Direccin Saliente

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Figura 5.4-5 Lneas de Deseo en las Macrozonas No. 1 y 6 (Callao) en Direccin Entrante

Figura 5.4-6 Lneas de Deseo en las Macrozonas No. 1 y 6 (Callao) en Direccin Saliente

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Figura 5.4-7 Lneas de Deseo en la Macrozona No. 10 (Santa Clara) en Direccin Entrante

Figura 5.4-8 Lneas de Deseo en la Macrozonas No. 10 (Santa Clara) en Direccin Saliente

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Figura 5.4-9 Lneas de Deseo en el la Macrozona No. 11 (Huaycan) en Direccin Entrante

Figura 5.4-10 Lneas de Deseo en la Macrozona No. 11 (Huaycan) en Direccin Saliente

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CAPTULO 6 Plan del Sistema Troncal de Buses Este-Oeste

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6. PLAN DEL SISTEMA TRONCAL DE BUSES ESTE-OESTE

6.1. SISTEMA DE BUSES TRONCALES PROPUESTO 6.1.1. ESQUEMA DEL SISTEMA TRONCAL DE BUSES PROPUESTO El sistema actual de buses convencionales tiene varios problemas en el rea metropolitana de Lima y Callao, en trminos de operacin de buses, competencia entre los mismos operadores de buses, taxis y taxi Colectivo, instalaciones de buses, organizacin de la empresa de buses, y administracin. Estos temas fueron discutidos con la contraparte adems de varios planes de transporte pblico propuestos en el Estudio del Plan Maestro. Entre los proyectos propuestos en el Estudio del Plan Maestro, el proyecto de buses troncales este-oeste se propone como un proyecto de alta prioridad en el ao 2010. El sistema troncal de buses este-oeste desarrolla la infraestructura de vas de buses y medidas especiales de operacin para el sistema este-oeste principal en la Av. Venezuela y la Carretera Central. La operacin en el sistema propuesto, el bus troncal opera servicios de enlace en la va segregada de buses con una alta velocidad de operacin comercial. Los buses alimentadores recogen a los pasajeros de las zonas perifricas y los llevan a la terminal de transferencia, donde se trasladan a buses troncales. El sistema propuesto de lneas de buses troncales est compuesto por lneas de buses troncales, rutas y buses alimentadores convencionales, en el cual los buses troncales viajan por la va exclusiva de buses y los dems en carriles de trfico mixto. En esta seccin, se estudia los siguientes tems principales. 1Plan de operacin de las lneas de buses troncales 2Reubicacin de rutas de buses convencionales 3Plan del sistema de tarifas de buses 4Plan de operacin del sistema de buses troncales 5Plan de operacin del sistema de buses alimentadores 6Efectividad del sistema 6.1.2. POLTICA Y ESTRATEGIA DE PLANIFICACIN (1) Sistema de Troncal de Buses El tipo de servicio de buses en el sistema troncal de buses consiste en buses articulados, y rutas y buses convencionales. El esquema de los servicios de buses se muestra a continuacin.
1) Servicio de Buses Troncales

El servicio de buses troncales opera con una mayor velocidad de operacin en la va de buses, que puede estar parcial o totalmente segregada de otros vehculos, por medio de sardineles y cercos para asegurar las condiciones de operacin como velocidad, puntualidad y seguridad. El sistema de buses troncales tiene un mayor volumen de flujo de pasajeros. En el estudio, se planifica la va de buses troncales este-oeste en la Av. Venezuela, Av. Grau, Av. Nicols Aylln y Carretera Central, estas vas pasan por las reas con alta 6-1

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densidad de poblacin. El bus troncal opera servicios de enlace con el sistema de rutas alimentadoras entre el terminal de buses del Callao y el terminal de Santa Anita.
2) Servicio de Rutas de Buses Alimentadores

La funcin de los buses alimentadores es complementar el servicio de buses troncales. Los buses alimentadores sirven las reas en donde los buses troncales no pueden operar. El sistema alimentador de buses opera en un rea alrededor del terminal de buses troncales para llevar a los pasajeros hacia y desde el terminal. Su rea de servicio est limitada a un entorno relativamente pequeo en los suburbios, con rutas relativamente cortas y un nmero menor de pasajeros por bus. Como los buses alimentadores funcionan en vas angostas, la flota est compuesta por buses ms pequeos con capacidad para 30 -40 pasajeros, p.ej. Microbs. En el estudio, las rutas de buses alimentadores se disean en el rea del Callao, donde el bus alimentador se integra con el terminal del Callao, y las reas de Santa Clara y Huaycan donde el bus alimentador se integra con el terminal de Santa Anita.
3) Servicio de Rutas de Buses Convencionales

El sistema de rutas de buses convencionales opera rutas de buses distintas a las lneas de buses troncales y rutas alimentadoras. Los buses convencionales operarn en las vas fuera de la va segregada de buses. En el estudio, el sistema de buses convencionales utiliza el sistema de rutas de buses del Estudio de Concesin de Rutas en 9 Ejes Viales Metropolitanos de la GTU en el cual se definieron dos escenarios de rutas, uno para 202 rutas en 2007 y el otro para 213 rutas en 2012. En el estudio, se emplea el sistema de 202 rutas como el sistema de buses convencionales en 2010. Sin embargo, se eliminan algunas rutas de buses convencionales por el grado de competencia de las lneas de buses troncales este-oeste. (2) Instalaciones de Vas de Buses
1) Va de Buses Troncales

La va de buses troncales est segregada del resto de carriles del trfico por algunas estructuras de concreto para asegurar que el servicio regular de buses troncales cumpla con los requisitos del horario y la seguridad del trnsito. La va de buses est cerrada a los peatones, bicicletas, taxis y otros vehculos motorizados a lo largo del da. El corredor este-oeste que introduce la va troncal de buses tiene de dos a tres carriles de un solo sentido en ambos lados de la va para el trnsito motorizado regular. En el estudio, la va de buses troncales est ubicada en el centro de la va (lnea divisoria). Se planifica la va de buses completamente segregada y/o carril prioritario de buses, dependiendo del ancho de la va y del entorno al costado de la va.
2) Distancia entre Paraderos de Buses

Las principales determinantes fsicas de la velocidad comercial promedio de los buses parecen ser las distancias entre paraderos de buses e intersecciones. La capacidad de los paraderos de buses es otro factor determinante importante del rendimiento general del sistema de buses. La distancia entre los paraderos tambin afecta el rendimiento. Cuanto ms extensa la distancia entre paraderos, tanto ms alta la velocidad comercial. La distancia entre los paraderos de buses en el sistema troncal de buses este-oeste emplea una distancia de 0.8 Km a 1 Km para asegurar velocidad de operacin y capacidad de carga de pasajeros.

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Se planean dos terminales de buses troncales en el Estudio, uno en el Callao y el otro en Santa Anita. Las ubicaciones detalladas de los terminales se muestran en la Seccin 7, Ingeniera Preliminar de la Va del Sistema Troncal de Buses Este-Oeste.
3) Capacidad de las Vas de Buses

En los conteos de flujos de pasajeros de buses en 2006, los flujos mximos de pasajeros en el corredor este-oeste son aproximadamente 25,000 pasajeros / direccin Este a oeste en la hora pico de la maana. El nmero mximo de buses es aproximadamente 1,200 vehculos pasando en direccin Este-oeste y 900 buses en direccin este-Oeste del corredor. La Tabla 6.1-1 muestra la capacidad de las lneas troncales por hora para diferentes frecuencias de servicio (numero de vehiculo/hora). Esta capacidad se calcula asumiendo la frecuencia de operacin de buses derivado del intervalo y la capacidad de pasajeros de los buses. Esto muestra la relacin entre el intervalo de servicio de los buses y su capacidad de transporte. Cuando los buses articulados operan cada 30 segundos, la capacidad de transporte por hora por lnea llega a 18,000 pasajeros. Cuando el intervalo es 20 segundos, la capacidad por hora tericamente aumenta a 27,000 pasajeros, pero esto es bastante difcil poner en la prctica, dado, entre otros factores, al tiempo que se necesita para el embarque y desembarque de los pasajeros y el nmero de espacios disponibles en cada paradero de buses. En el caso que la demanda de los pasajeros en la va troncal de buses aumente lo suficiente como para requerir un tiempo de separacin menor a los 30 segundos, sera ms apropiado introducir el bus bi- articulado juntando tres vehculos (capacidad de 200 o 240 pasajeros). Tabla 6.1-1 Frecuencia de Servicio y Capacidad de Transporte de la Lnea de Buses Troncales
Intervalos de Servicios (Tiempo de Separacin entre dos buses consecutivos) 20 segundos 30 segundos 45 segundos 60 segundos 90 segundos 120 segundos No. de Buses en operacin (vehculos/hora) (A) 180 120 80 60 40 30 Capacidad por Bus Articulado (B) 150 150 150 150 150 150 Capacidad de Transporte por hora/carril (pasajeros/direccin/carril) (A x B) 27,000 18,000 12,000 9,000 6,000 4,500 Comentarios

Difcil en operacin

(3) Sistema de Operacin de Buses

1) Sistema Integrado de Operacin de Buses

El Estudio de Factibilidad propone dos nuevos terminales para la operacin de buses troncales. Los terminales permiten transferencias integradas entre las lneas troncales y las rutas alimentadoras en donde los pasajeros pueden realizar transferencias entre los buses sin pagar una tarifa adicional. En este estudio, las rutas convencionales de buses no estarn integradas con el sistema troncal. Por consiguiente, los terminales de buses estarn estructurados para segregar los servicios integrados troncales y alimentadores de buses de las rutas convencionales y otros modos de transporte privados. Los pasajeros de las rutas de buses convencionales pueden realizar transferencias a las lneas de buses troncales en los paraderos pero tienen que volver a pagar una tarifa adicional.

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2) Sistema de Tarifas de Buses

Se ha considerado los siguientes dos tipos de sistemas de tarifas en el sistema troncal de buses: a) b) Un sistema de tarifa plana, que es la misma tarifa sin tener en cuenta la distancia del viaje. Un sistema de tarifa zonal, en el cual la tarifa aumenta de acuerdo a la distancia del viaje

En el Estudio, los casos alternativos se fijarn en el sistema de tarifa plana porque el sistema de tarifas zonales es difcil de aplicar, especialmente la venta de boletos, el cobro de tarifas y la validacin de boletos. Es difcil verificar el boleto bajo el sistema de tarifas zonales sin ningn equipo de cobro de tarifas. Se considera los siguientes dos casos alternativos: 1. Alternativa-A: un sistema de tarifa plana con una tarifa adicional en cada punto de transferencia 2. Alternativa-B: un sistema de tarifa plana sin el pago de una tarifa adicional al realizar transferencias La alternativa-B permite realizar transferencias sin el pago de una tarifa adicional cuando los pasajeros se transfieren desde / hacia los buses alimentadores o troncales en los terminales o paraderos. Sin embargo, es difcil verificar qu pasajeros han realizado transferencias y cuales no, slo por medio de la validacin de boletos. Si este sistema se introduce, algunas estructuras segregadas, como las estaciones ferroviarias, necesitan validar a los pasajeros. En el Estudio de Factibilidad, se propone la alternativa-B en el sistema troncal de buses bajo el sistema integrado de operacin mencionado anteriormente. A. Sistema Integrado para el Boleto Inteligente Para poder obtener un alto rendimiento en el sistema de buses troncales y alimentadores, es necesario contar con un sistema de boletaje eficiente. Los tiempos de embarque por pasajero en un sistema de cobro de tarifas, en el cual la entrada a un bus no est obstruida por el cobro de tarifas o la validacin de boletos, son menores a los del sistema actual en el cual el ingreso es restringido. El sistema de boletaje fuera del bus es un sistema de boletaje inteligente. Ofrece la posibilidad de reducir el tiempo de atencin a los pasajeros y, por lo tanto, reducir el tiempo parado del bus y aumentar la velocidad comercial. Este sistema no slo ser efectivo en algunas vas de buses. El sistema integrado a ser aplicado en toda la ciudad aumentar el rendimiento del sistema troncal y alimentador de buses, si no se toma en cuenta el costo. El sistema integrado propuesto se considera de la siguiente manera: a) Bus troncal bus troncal: sistema con integracin tarifaria b) Bus troncal bus alimentador: sistema con integracin tarifaria c) Buses troncales y buses alimentadores bus convencional: sistema sin integracin tarifaria d) Buses troncales y buses alimentadores va frrea: sistema sin integracin tarifaria B. Sistema Integrado Propuesto en 2010 Slo existen dos sistemas troncales de buses en el Estudio de Factibilidad en el 2010: COSAC y el sistema troncal de buses Este-Oeste. Por lo tanto, en el Estudio de Factibilidad, el sistema integrado de tarifas en el 2010 es aplicado independientemente 6-4

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por cada proyecto como periodo de transicin hacia el sistema de tarifas totalmente integrado en el 2025. En otras palabras, el proyecto COSAC aplica el sistema integrado de COSAC, y el proyecto troncal Este-Oeste planifica inicialmente las siguientes tarifas ptimas. a) Sistema troncal de buses Este-Oeste: S./1.5- 2.0 b) Rutas de Buses convencionales: S./1.0 c) Se aplicar una tarifa para cada modo de transporte pblico para la transferencia entre el transporte pblico. La tarifa de buses detallada se analiza en la Seccin 6.4, Plan del Sistema de Tarifas de Buses.
3) Flota de Buses

En Lima, el transporte de buses es el modo principal de transporte pblico y la demanda del transporte pblico es entre el 70 y 80% del transporte motorizado total, especialmente durante las horas pico. Cuando se introduzca el sistema troncal de buses en el rea metropolitana de Lima, los grandes buses en las vas troncales ofrecern menores costos de operacin y una mayor confiabilidad del servicio. Las ventajas generales de los buses grandes son las siguientes. Los costos operativos por unidad disminuyen por la el tamao de la flota de buses. capacidad ofrecida al aumentar

La capacidad de la lnea aumenta casi linealmente con el tamao de los buses. Con buses ms grandes, la congestin en las calles disminuye y la confiabilidad del servicio aumenta. La maniobrabilidad de los vehculos disminuye con el tamao de los buses. La comodidad al viajar aumenta con el tamao de los buses de un solo cuerpo, pero es menor con los buses articulados y de dos pisos. La capacidad de los buses propuesta en el sistema troncal de buses se muestra a continuacin: Un bus articulado con dos cuerpos y con capacidad para 150-170 pasajeros es utilizado para la va de buses troncales. La capacidad de pasajeros de los buses troncales es casi 2 5 veces mayor, en comparacin con las capacidades actuales de los mnibus y Microbs. Bus troncal: Bus alimentador: Bus convencional: 150 - 170 pasajeros / unidad (bus articulado) 30 40 pasajeros / unidad (microbs) 15 100 pasajeros / unidad (bus convencional)

6-5

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6.2. PLAN DE LNEAS DE BUSES TRONCALES Y RUTAS DE BUSES ALIMENTADORES 6.2.1. SISTEMA PROPUESTO DE LNEAS DE BUSES TRONCALES Las rutas de buses convencionales en las principales vas se encuentran organizadas de acuerdo a los volmenes de pasajeros. La Figura 6.2-1 muestra un diagrama de las rutas de buses convencionales en las vas del estudio, en donde muchas rutas de buses se superponen. El sistema de lneas de buses troncales estar compuesto por lneas de buses troncales, rutas de buses alimentadores y rutas de buses convencionales, en las cuales los buses troncales viajarn en una va exclusiva de buses y el resto de rutas en carriles de trnsito mixto. El diagrama en la Figura 6.2-2 ilustra la configuracin del sistema de buses troncales.
East-West Traffic Corridor

Figura 6.2-1 Sistema de Buses Convencionales

Trunk Bus Terminal Feeder Bus Lines East-West Traffic Corridor

Trunk Bus Line Trunk Bus Terminal

Feeder Bus Lines Conventional Bus Lines

Figura 6.2-2 Sistema de Lneas de Buses Troncales (Servicio Tronco-Alimentador) 6.2.2. LNEA DE BUSES TRONCALES Dado que las caractersticas de los pasajeros, tal como volumen y/o flujo, son diferentes entre el Callao-Centro de Lima y Centro de Lima-el suburbio este (Santa Clara y Huaycan), la lneas troncales de buses se disean considerando dichas caractersticas. La Figura 6.2-3 muestra la configuracin de la lnea troncal de buses en el sistema troncal de buses este-oeste. Se propone las siguientes tres lneas de buses troncales. 1) Lnea-1: Estacin Central Plaza Grau- Terminal de Buses Troncales de Santa Anita 2) Lnea-2: Terminal de Buses Troncales del Callao Estacin Central Plaza. Grau 3) Lnea-3: Terminal de Buses Troncales del Callao- Terminal de Buses Troncales de Santa Anita El bus troncal opera un servicio de enlace entre los terminales de acuerdo a la demanda de los pasajeros. p.ej. un pasajero de la lnea C300102 puede transferirse al servicio de la lnea C300121 y as mismo, con el resto de lneas del mismo sistema Este-Oeste.

6-6

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Lnea - 1

Lnea 2

Lnea 3

Figura 6.2-3 Configuracin de Lneas de Buses Troncales

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6.2.3. LNEAS DE BUSES CONVENCIONALES (1) Rutas de Buses Convencionales respecto al Sistema Troncal de Buses Este-Oeste Cuando se construya la va troncal de buses del sistema troncal este-oeste, las lneas de buses convencionales con permiso de operacin en esas vas debern ser reubicadas e eliminando aquellas que se superponen con las lneas de buses troncales. La Figura 6.2-4 muestra el nmero de rutas de buses que pasan por las mismas vas del sistema troncal de buses EO en el sistema de rutas del 2007. El nmero mximo de rutas de buses es 23 rutas/sentido. La Figura 6.2-5 muestra como se superpone la configuracin de las rutas de buses convencionales con las lneas de buses troncales, las cuales suman 73 rutas / sentido. Por otro lado, el nmero de rutas de buses convencionales que no se superponen con las lneas de buses troncales es de 331 rutas / sentido. Entre las 73 rutas / sentido, las rutas de buses convencionales son eliminadas de acuerdo a algunos criterios que se muestran en la siguiente seccin.

Figura 6.2-4 Nmero de Rutas de Buses Convencionales en las Vas del Sistema Troncal de Buses Este-Oeste / sentido

73 Rutas Convencionales de Buses Superpuestas/por sentido

331 Rutas Convencionales de Buses No Superpuestas

Figura 6.2-5 Rutas de Buses Convencionales superpuestas y no superpuestas con las Lneas del Sistema Troncal de Buses

6-8

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(2) Eliminacin de Lneas de Buses Convencionales La eliminacin de las lneas de buses convencionales se examina en base de las siguientes consideraciones: 1) Grado de similitud de la configuracin entre las rutas de buses convencionales y Lneas troncales 2) Distancia de la ruta superpuesta con las lneas troncales La Tabla 6.2-1 y la Figura 6.2-6 muestran la relacin entre el ratio superpuesto y el nmero de rutas convencionales. Considerando el grado de similitud de la configuracin de la ruta, un ratio superpuesto de 20% o ms con relacin a la distancia total de la ruta es ptimo para la eliminacin de una ruta. En el caso de un ratio de 20% o ms, 22 rutas / sentido, equivalente a 30% del total de las rutas de buses, son eliminadas de las rutas de buses convencionales superpuestas con las lneas troncales de buses este-oeste. Tabla 6.2-1 Relacin entre el Ratio Superpuesto y el Nmero de Rutas
Duplicated Acccumulated Ratio (%) No. of Lines >0 73 10 or more 32 20 or more 22 30 or more 18 40 or more 11 50 or more 7 60 or more 6 70 or more 6 80 or more 0 90 or more 0 100 0 Ratio of Overlapped No. of Lines Elimination Ratio (%) 100.0% >0 73 43.8% 0-10 41 30.1% 11-20 10 24.7% 21-30 4 15.1% 31-40 7 9.6% 41-50 4 8.2% 51-60 1 8.2% 61-70 0 0.0% 71-80 6 0.0% 81-90 0 0.0% 100 0

Distribution of Accumulated Number of Lines in 2007 80 70 60 No. of Lines 50 40 30 20 10 0 >0 10 or 20 or 30 or 40 or 50 or 60 or 70 or 80 or 90 or more more more more more more more more more Duplicated Distance Ratio (%)

Figura 6.2-6 Distribucin del Nmero Acumulado de Lneas de Buses con respecto al Ratio de Distancia Superpuesta La Figura 6.2-7 y Figura 6.2-8 muestran las tpicas rutas de buses eliminadas por una superposicin de 20% o ms de la distancia total de las lneas troncales este-oeste, en la cual la lnea amarilla es la lnea de buses troncales y la lnea roja es la ruta convencional eliminada. Esas lneas muestran el alto grado de superposicin desde el punto de vista del grado de similitud de la configuracin entre las rutas de buses convencionales y lneas troncales. 6-9

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La Figura 6.2-9 muestra la configuracin de la ruta convencional que est superpuesta con un ratio de 20% o ms de la distancia total de la lnea de buses troncales este-oeste. Se eliminan las 22 rutas convencionales / sentido para evitar superposicin.

Ruta No. M1

Ruta No. M2

Figura 6.2-7 Rutas de Buses Tpicas Eliminadas por Superposicin con la Lnea de Buses Troncales Este-Oeste

Ruta No. M11

Ruta No. C-T24B

Figura 6.2-8 Rutas de Buses Tpicas Eliminadas por Superposicin con la Lnea de Buses Troncales Este-Oeste

Figura 6.2-9 22 Rutas de Buses Convencionales (20% o ms de grado de superposicin de itinerario con relacin a la Distancia Total de la Lnea) 6-10

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Tabla 6.2-2 Eliminando 22 Rutas Convencionales/un sentido

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Route_Name M1-o M1-e A61-n A61-s M2-e M2-o M11-e M11-o M3-n M3-s C-T5arequipa-n C-T5arequipa-s No. 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Route_Name C-T6arequipa-n C-T7arequipa-n C-T24B-o C-T24B-e T6-o T6-e C-T6arequipa-s C-T7arequipa-s Ruta-1-o Ruta-1e

(3) Efectos de la Eliminacin Se anticipa varios problemas relacionados con la ejecucin del proyecto al introducir el sistema de buses troncales en el rea metropolitana de Lima y Callao. De estos problemas, probablemente habr una objecin por parte de los empleados de las empresas operadoras que deseen asegurar sus empleos cuando se complete la eliminacin de las rutas de buses convencionales. Como se est eliminando 22 rutas convencionales para evitar la superposicin, los empleados respectivos sern afectados por la eliminacin. La Tabla 6.2-3 muestra el nmero de empresas de buses y flotas de buses en el rea Metropolitana de Lima y Callao. La Tabla 6.2-4 muestra los factores de empleo para chferes y conductores que se obtuvieron de los gerentes de las 12 empresas ms representativas en Lima de la encuesta a empresas de buses. El promedio de chferes y conductores por bus es 1.68 y 1.51, respectivamente. Los trabajadores de administracin y mantenimiento se muestran en la Tabla 6.2-5, para el cual tambin se obtuvo informacin de la encuesta a empresas de buses. Se ha excluido a aproximadamente 6,000 trabajadores administrativos porque son propietarios de vehculos que no estn directamente relacionados con la operacin diaria de los buses. De la informacin anterior, el nmero de empleados afectados por la eliminacin de 22 rutas de buses sentido es aproximadamente 1,000 personas considerando el escenario de implementacin de 2010 suponiendo el total de empleados en la red de rutas de 2004 (ver la Tabla 6.2-6). Las cifras slo calculan a los empleados que trabajan en la operacin diaria de los buses. Tabla 6.2-3 Nmero de Empresas de Buses y Flotas de Buses en el rea Metropolitana de Lima y Callao
Callao
Bus Companies Number of Bus Fleets
(Fuente: GTU-MML)

Lima 336 24,507

Total 482 32,370

146 7,863

Tabla 6.2-4 Factores de Empleo para Chofer y Conductor

Total Bus Fleets Drivers/bus Conductors/bus
(Fuente: Equipo de Estudio)

Total 1,898 3,184 2,862

Ratio 1.68 1.51

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Tabla 6.2-5 Trabajadores para Administracin y Mantenimiento

Position

Ratio of Companies which has Related Position 1)

Average Number of Workers per Company 2) 1 1 1 1 1 4 1 2 2 4 4 1 2 1 1

Total Administrative workers 482 415 450 419 88 1600 296 120 330 372 780 65 460 53 77 6007

Manager 100% Secretary 86% Accountant 93% Advisor 87% Analyst 18% Dispatcher 83% Controller 61% Marketing 12% Fuel dispenser 34% mechanics 19% Security agent 40% Doorman 13% Cleaning 48% Solicitor 11% Others 16% Total Workers Note: 1): from the Company Survey 2): Study Team

Tabla 6.2-6 Empleados Afectados por las Rutas de Buses Eliminadas en 2010
Items (1) Bus Operating Conditions Kilometer /vehicles/day * Vehicle-Kilimeter/day in 2010 Total Number of Operated Vehicles/day Number of Cycles/ vehicle/day * (2) Employees Drivers Conductors Office Workers Total Operated Persons (3) Line Condition No. of Lines in 2004/loop No. of Lines in 2007/loop (4) Condition of Operated Workers Average Operated Workers/line in 2004 Line Network Average Operated Workers/line in 2007 Line Network No. of Eliminating Lines/loop in the 2007 Line Network Effected Workers Note: * Company Survey Volumes 250 2,840,274 11,361 3.0 6,353 5,710 6,000 18,063 625 202 28.9 89.4 11 1,000

6.2.4. LNEAS DE BUSES ALIMENTADORES (1) Poltica de Planificacin de Rutas y/o Lneas La funcin de los buses alimentadores ser la de complementar el servicio de buses troncales. El sistema alimentador opera en un rea alrededor de un terminal de buses troncales para llevar a los pasajeros hacia y desde el terminal. Su rea de servicio estar limitada a un rea relativamente pequea en los suburbios, con una distancia de ruta relativamente corta y un menor nmero de pasajeros por bus. Adems, los buses alimentadores viajan en calles mas angostas. 6-12

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El Estudio del Plan Maestro revel que el sistema de buses troncales es necesario para un sistema de transporte masivo y rpido, y el servicio de buses alimentadores se requiere para disear las rutas alimentadoras de buses en las reas residenciales y con una tarifa baja. 1) La funcin del servicio de buses alimentadores es dar apoyo al desarrollas de las actividades socioeconmicas de la poblacin, tales como: Apoyar las actividades pblicas para ir a trabajar, ir al colegio, ir de compras, etc. Apoyar las actividades de las personas pobres Apoyar la actividad comercial en los centros comerciales Conexin entre rea residencial y rea comercial, hospitales, colegios, instalaciones pblicas, etc. Conexin de reas residenciales sin servicio de transporte pero con vas angostas en las cuales no pueden operar los buses. El bus alimentador opera de acuerdo a la demanda de pasajeros (equilibrio entre la oferta y la demanda). La tarifa del bus alimentador es la ms baja posible.

2) La poltica del diseo del sistema de rutas y/o lneas es la siguiente:

3) La poltica de la operacin de buses alimentadores es la siguiente:

Las redes de rutas de buses alimentadores se disean en el Callao, Santa Clara y Huaycan en consideracin de las polticas de planeamiento arriba mencionados. Las rutas alimentadoras de buses en el Callao se conectan con el terminal de buses troncales del Callao, mientras que en Santa Clara y Huaycan las rutas de buses se conectan con el terminal de Santa Anita. (2) Plan de Rutas
1) Callao

La configuracin de las rutas de buses alimentadores se prepara de acuerdo a la siguiente poltica. Conexin con principales instalaciones de transporte como el aeropuerto internacional, el puerto del Callao, La Punta (promontorio) y el terminal de buses troncales del Callao. Disear la red alimentadora en vas ms amplias con 4 carriles o ms para la fcil operacin de una flota de buses alimentadores. Disear la red alimentadora de buses en la direccin de las lneas de deseo de mayor demanda de viaje.

Lnea Alimentadora Alternativa Caso-1 El Callao tiene 31 rutas de buses convencionales que operan dentro del Callao en 2006. Actualmente, el Callao planifica la reubicacin e integracin de las rutas de buses convencionales y se ha propuesto 15 rutas / circuitos convencionales nuevas en lugar de las 31 rutas. El caso-1 de la red alimentadora se disea 4 rutas alimentadoras sobre la base de la poltica anterior (ver la Figura 6.2-12 y la Tabla 6.2-7). Entre las rutas convencionales nuevas, de las rutas de buses alimentadores, slo permanecen las rutas conectadas a las principales instalaciones de transporte como el aeropuerto internacional, el puerto del Callao, La Punta (promontorio) y el Terminal de buses troncales del Callao. Estas rutas 6-13

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coinciden con la direccin demanda de viaje ms elevada. Los buses alimentadores realizan viajes completos en las rutas alimentadoras (Ver Figura 6.2-14 ). Lnea Alimentadora Alternativa Caso-2 La red de rutas de buses alimentadores del Callao se disean sobre la base de las 15 nuevas rutas convencionales sealada en la poltica anterior. Como la nueva configuracin de red de rutas de buses convencionales coincide con la poltica anterior, las rutas alimentadoras de buses se disean sobre las mismas lneas nuevas propuestas por la Municipalidad del Callao, con la diferencia que la ruta alimentadora de buses se conecta con el Terminal de buses troncales del Callao. Para el caso 2 se disean 15 rutas / circuitos de la red alimentadora (ver la Figura 6.2-13 y Tabla 6.2-7). Los buses alimentadores realizan viajes completos en las rutas alimentadoras.
2) Santa Clara y Huaycn

La configuracin de la red de rutas de buses alimentadores dentro de Huaycn y Santa Clara se plantean considerndose las siguientes polticas. Conexin a servicios importantes tales como hospitales, colegios, mercados y facilidades deportivas. La Figura 6.2-10 y Figura 6.2-11 muestran la ubicacin de las instalaciones principales en Huaycan y Santa Clara. Tomar como referencia las rutas de buses convencionales que operan dentro de estas reas. Se superpone parcialmente con rutas de buses convencionales. Esto porque ya existe un servicio de rutas de buses convencionales en zonas con una demanda de pasajeros ms alta y que conectan las reas residenciales con las reas comerciales, hospitales, colegios, instalaciones pblicas, etc. Sin embargo, la ruta alimentadora conecta la terminal de buses de Santa Anita a todas esas reas, mientras que cada ruta de buses convencionales desde / hacia Santa Clara y Huaycn tienen destinos distintos. El destino de los buses de las rutas convencionales y rutas alimentadoras no se superponen.

Lnea Alimentadora Alternativa Caso-1 La Tabla 6.2-7 muestra el nmero de rutas de buses alimentadores en la red alimentadora Caso-1. La red alimentadora Caso-1 considera 3 rutas para cada rea como se muestra en la Figura 6.2-12. Son pocas las rutas pero la ruta opera para conectar muchos servicios en un solo viaje (Ver Figura 6.2-14) Por lo tanto, la distancia de la ruta entre el origen y destino es ms extensa que el caso 2. Lnea Alimentadora Alternativa Caso-2 La Red alimentadora Caso 2 considera 5 rutas como se muestra en la Figura 6.2-13 y la Tabla 6.2-7. Hay un nmero ms grande de rutas que en el caso 1. La ruta operativa conecta directamente el origen y el Terminal de Santa Anita. Por lo tanto, la distancia del viaje es ms corta que en el Caso-1. La Figura 6.2-15 muestra la ruta de operacin en el caso -2.

6-14

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Figura 6.2-10 Instalaciones Principales en Huaycn

Figura 6.2-11 Instalaciones Principales en Santa Clara Tabla 6.2-7 Nmero de Rutas de Buses Alimentadores
(Unidad: Nmero de rutas/circuitos de buses alimentadores)

Feeder Case-1 Callao Santa Clara Huaycan 4 3 3

Feeder Case-2 15 5 5

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Bus Troncal Este-Oste

Figura 6.2-12 Red de Rutas de Buses Alimentadoras Caso 1

Bus Troncal Este-Oste

Figura 6.2-13 Red de Rutas de Buses Alimentadores Caso 2

6-16

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Santa Clara

Callao Huaycn

Figura 6.2-14 Operacin de Buses Alimentadores Caso 1

Figura 6.2-15 Red de Rutas de Buses Alimentadores Caso 2

3) Poblacin Cubierta por el sistema

Las reas cubiertas y poblacin en el caso-1 y caso-2 de la red de buses alimentadores se muestran en la Tabla 6.2-8 y Tabla 6.2-9 en donde en el Callao slo se considera rea de cobertura la parte Sur, debido a que el sistema de buses troncales no afecta directamente la 6-17

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parte norte. El anlisis del sistema de la red de buses alimentadores en la Seccin 13.4.3 muestra que se requiere preparar un servicio mnimo de red de rutas de buses para servir un ratio de poblacin cubierta de 70% o ms. Dado que el ratio del rea cubierta en el rea alimentadora considerada en el caso-1 es 75%, las redes de rutas alimentadoras en esas reas cubrirn la necesidad de la densidad limitada de red. El caso-2 tambin excede la densidad limitada. Tabla 6.2-8 rea y Poblacin Cubierta por la Red Rutas de Buses Alimentadores Caso-1
Huaycan Santa Clara Callao (excluding Airport Area) Zone Area Covered Area Covered Ratio Total Covered (km2) (km2) (%) Population Population 16.4 12.1 74% 72,000 53,300 21.6 18.5 86% 105,700 90,500 43.9 33.1 75% 589,100 443,700

Tabla 6.2-9 rea y Poblacin Cubierta por la Red Rutas de Buses Alimentadores Caso-2
Zone Area Covered Covered Total Covered (km2) Area(km2) Ratio(%) Population Population 16.4 12.5 77% 72,000 55,100 21.6 17.8 82% 105,700 87,000 43.9 42.0 96% 589,100 564,000

Huayca Santa Clara Callao (excluding Airport Area)

Callao

Santa Clara y Huaycan

Figura 6.2-16 rea Cubierta por la Red de Rutas de Buses Alimentadores Caso 1 6.2.5. ANLISIS DE LA RED DE BUSES ALIMENTADORES (1) Procedimientos del Anlisis de la Red de Buses Alimentadores Se proponen dos casos de operacin de redes de rutas buses alimentadores en la Seccin 6.2.4. Estos casos son evaluados y se propone un mejor sistema de red de rutas de buses alimentadores en esta seccin. El procedimiento del anlisis de la operacin de buses alimentadores se muestra en la Figura 6.2-17 , en donde primero se realiza una proyeccin de la demanda en las rutas de la red alimentadora, posteriormente se analiza las condiciones de operacin de las rutas, y finalmente se propone un mejor sistema red de rutas de buses alimentadores. 6-18

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Densidad Crtica de Red desde el Anlisis del Sistema Red de Buses Alternativas Red Alimentadores Lnea Alimentadora Caso -1 Lnea Alimentadora Caso-2

Anlisis Demanda: * Pasajeros en buses troncales, Alimentadores y convencionales * Pasajeros en lneas alimentadoras * Frecuemcia del Servicio

Seleccin de la Operacin Alimentador Caso-1

Figura 6.2-17 Procedimiento del Anlisis de las redes de Rutas de Buses Alimentadores (2) Demanda en las Redes de Buses Alimentadores
1) Nmero Total de Pasajeros por Buses Troncales y Alimentadores

La 6.2-10 muestra el nmero total de pasajeros de buses troncales y alimentadores por reas en el caso de la red alimentadora-1 y caso alimentadora-2. En el caso-2, los pasajeros en el sistema de buses troncales aumentan 1.1 veces en comparacin con el caso-1. Los pasajeros de buses alimentadores en el Callao aumentan a aproximadamente 30% del caso-1 y en Santa Clara y Huaycan los pasajeros de buses alimentadores tambin aumentan en aproximadamente 20% y 40%. Es evidente que los volmenes totales de pasajeros tienen cercana relacin con el nmero de rutas de buses alimentadores. Tabla 6.2-10 Nmero Total de Pasajeros de Buses por Hora en Alimentadores Caso -1 y Caso -2
(Unidad: pasajeros/hora)

Area EW Line Callao Santa Clara Huaycan Total

Mode Trunk Bus Feeder Bus Feeder Bus Feeder Bus

Feeder Case-1 41,064 1,880 6,708 6,326 55,978

Feeder Case-2 43,647 2,385 9,679 7,399 63,110

Feeder Case-2 /Case-1 1.06 1.27 1.44 1.17 1.13

2) Caractersticas de las Rutas

La Tabla 6.2-11 muestra el nmero de pasajeros clasificado en 5 grupos de transferencia; slo el sistema troncal de buses EO, slo el bus alimentador y su uso combinado en el sistema de buses troncales. Como se puede observar, los pasajeros de buses alimentadores que utilizan slo el bus alimentador y el bus troncal-alimentador en el caso-2 aumentan 1.26 y 1.31 veces, respectivamente en comparacin con el caso-1. Sin embargo, las cifras de los pasajeros de buses troncales que slo utilizan el bus troncal en el caso-1 y caso-2 no cambian.

6-19

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Tabla 6.2-11 Nmero de Pasajeros por Modalidades de Transferencia de Buses en el Caso Red Alimentadora-1 y Caso Alimentadora-2
(Unidad: pasajeros/hora)

Transfer EW Trank Bus only EW Feeder Bus only EW Trank Bus <-> EW Feeder Bus EW Trank Bus <-> Conventional Bus EW Feeder Bus <-> Conventional Bus Total
3) Condiciones de Operacin de Ruta Promedio

Feeder Case-1 13,332 1,775 10,255 12,244 2,822 40,428

Feeder Case-2 13,226 2,233 13,448 11,547 3,613 44,067

Case-2 /Case-1 0.99 1.26 1.31 0.94 1.28 1.09

La Tabla 6.2-12 y Tabla 6.2-13 muestran las condiciones de operacin de ruta promedio en el caso-1 y caso-2 en trminos del tiempo de operacin promedio, pasajeros, frecuencia (intervalo) y requerimiento de flota. La Tabla 6.2-14 muestra el ratio de las condiciones de operacin de ruta promedio en el caso-2 al caso-1. Estos valores indican las cifras promedio por ruta. Estas condiciones por casos se resumen a continuacin. El tiempo promedio de operacin en el caso-1 es mayor que en el caso-2 debido a la operacin de circuito. En el caso del Callao donde la red de las rutas alimentadoras est cubierta en toda el rea por varias rutas alimentadoras, disminuyen el promedio de pasajeros por ruta. En otras palabras, el nmero promedio de pasajeros disminuye mientras que los requerimientos de la flota aumentan en proporcin al nmero de rutas. Tabla 6.2-12 Condiciones Promedio de Operacin de Rutas en el Caso-1
Bus Trunk Bus Callao Feeder Bus Santa Clara Huaycan A B B Area Operation Pattern Lines 3 4 3 3 Average Average Average Average Fleet Operation Passengers Frequency/hr Headway (min) Requirement Time (min) 24.3 6,844 25.8 2.3 96 29.9 235 5.4 11.2 40 28.9 1,118 24.3 2.5 130 47.3 1,054 21.8 2.7 130

Tabla 6.2-13 Condiciones Promedio de Operacin de Rutas en el Caso-2

Bus Trunk Bus Callao Feeder Bus Santa Clara Huaycan A A A Area Operation Pattern Lines 3 15 5 5 Average Average Average Average Fleet Operation Passengers Frequency/hr Headway (min) Requirement Time (min) 24.3 7,275 27.5 2.2 110 63.0 79 2.0 30.0 110 18.0 968 22.4 2.7 138 40.6 740 16.0 3.8 148

Tabla 6.2-14 Ratio de Condiciones Promedio de Operacin de Rutas en el Caso Alimentador-2 al Caso Alimentador-1
Bus Trunk Bus Callao Feeder Bus Santa Clara Huaycan Area Lines 1.00 3.75 1.67 1.67 Average Average Average Average Fleet Operation Passengers Frequency/hr Headway (min) Requirement Time (min) 1.00 1.06 1.06 0.94 1.15 2.11 0.34 0.37 2.69 2.75 0.62 0.87 0.92 1.09 1.06 0.86 0.70 0.73 1.36 1.14

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(3) Sistema de Red de Buses Alimentadores Propuesto De la discusin anterior, el resumen de los ndices de operacin de rutas se muestra en la Tabla 6.2-15 donde el circulo indica bueno y el triangulo es justo en comparacin entre ambos casos. El Caso-1 es mejor que el Caso-2 en evaluacin total. El sistema de rutas de buses alimentadores escoge el Caso-1. Tabla 6.2-15 Resumen de ndices de Operacin de Rutas
Operation Pattern Lines Feeder Case-1 Feeder Case-2 Loop Operation Direct Operation Few Many Passenger Demand Waiting Travel Time Time Headway) Fleet Requirement Evaluation

Nota: : bueno, : aceptable

6-21

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6.3. ANLISIS TCNICO DEL SISTEMA DE BUSES TRONCALES 6.3.1. ANLISIS DE DEMANDA DEL SISTEMA DE BUSES TRONCALES En el Estudio de Factibilidad, el pronstico de demanda del plan de operacin del sistema de buses troncales se realiza en la hora pico de la maana, pero se utiliza una base diaria para el anlisis econmico, en base del pronstico de demanda en 2010 y 2025 del Estudio del Plan Maestro de JICA mencionado en la Seccin 5, Futuro Pronstico de Demanda de Trfico y Transporte. El anlisis de demanda de la operacin de los buses troncales y alimentadores en la hora pico de la maana en 2010 se realiza en base de la red de rutas de buses troncales y alimentadores. Este sistema de redes sirve como un Caso Base. Se pronostica la demanda de los pasajeros suponiendo un sistema de tarifas integrado de S./1.5. Para poder identificar el efecto del sistema de buses troncales, tambin se realiza la comparacin con un caso Sin proyecto que mantiene el sistema de buses convencionales con un sistema de 202 rutas. Tambin se realiza el anlisis de demanda en el ao 2025 que es el ao objetivo del Plan Maestro realizado por JICA para observar la sostenibilidad del sistema de buses troncales. (1) Nmero Total de Pasajeros en el Sistema de Buses Troncales La Tabla 6.3-1 muestra el nmero total de pasajeros de buses en la hora pico de la maana por modo de bus compuesto por buses troncales, buses alimentadores y buses convencionales. Los pasajeros del bus alimentador estn clasificados en reas donde se encuentra el bus alimentador. Esta cifra indica que cuando un pasajero utiliza el bus troncal y el bus alimentador en un viaje, el pasajero es considerado como pasajero de bus troncal y pasajero de bus alimentador. El nmero total de pasajeros de buses troncales en 2010 en el sistema este-oeste es aproximadamente 41,000 pasajeros / hora y los pasajeros de buses alimentadores en las reas del Callao, Santa Clara y Huaycan son 1,900, 6,700 y 6,300 pasajeros / hora, respectivamente. El volumen de pasajeros en el Callao es menor que en Santa Clara y Huaycan. Esto se debe a que la generacin y atraccin de viajes en direccin al corredor este-oeste en el Callao es relativamente baja en comparacin con las reas de Santa Clara y Huaycan. En 2025, el nmero total de pasajeros en el sistema de buses troncales aumentar 1.27 veces en comparacin con el nmero de 2010, cuando los pasajeros de buses troncales son 1.25 veces ms. Tabla 6.3-1 Nmero Total de Pasajeros de Buses por Hora en el Sistema de Buses Troncales
(Unidad: pasajeros/hora)
Area EW Line Callao Santa Clara Huaycan Total Mode Trunk Bus Feeder Bus Feeder Bus Feeder Bus Trunk-Feeder Bus With (Passengers) 2010 2025 41,064 51,523 1,880 2,872 6,708 6,798 6,326 9,736 55,978 70,929 With (Composition) Increase Ratio 2010 2025 2025/2010 73.4% 72.6% 1.25 3.4% 4.0% 1.53 12.0% 9.6% 1.01 11.3% 13.7% 1.54 100.0% 100.0% 1.27

(2) Demanda de pasajeros en el Corredor Este-Oeste

1) Flujos de Pasajeros de Buses

La muestra los pronsticos de los pasajeros de buses troncales por segmento vial en 2010. Los nmeros en la figura indican pasajeros a bordo en ambas direcciones en la hora pico de la maana. El nmero mximo de pasajeros se observa en la Av. Aylln con 22,000 6-22

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pasajeros/hora/ambas direcciones. Los grandes flujos de pasajeros se encuentran en el segmento entre la Av. Grau y Carretera Central. Son pocos los pasajeros en el lado del Callao desde la Av. Grau. La Tabla 6.3-2 muestra el nmero mximo de pasajeros de ruta, flotas de buses operadas e intervalo mnimo en la va de buses troncales EO en 2010 y 2025. Esos valores indican la suma de pasajeros o la flota de buses por cada lnea, los cuales se muestran en la Figura 6.2-3. Los valores mximos indican el mximo de la suma en cada seccin del corredor troncal. El nmero mximo de pasajeros de ruta en 2010, es aproximadamente 14,000/horra direccin en direccin entrante (E-O), que aumenta 1.2 veces en 2025. El intervalo operativo en 2010 equivale a 44 segundos y en 2025 el intervalo se reduce a 35 segundos. Desde el punto de vista del intervalo operativo, el sistema de buses troncales EO estar cerca de la capacidad de la ruta en 2025. En el evento que la demanda de pasajeros para la va de buses troncales EO fuera lo suficientemente grande como para requerir un intervalo menor a 30 segundos, sera ms apropiado introducir el bus biarticulado enlazando a tres vehculos (capacidad de 200 o 240 pasajeros). Bajo estas condiciones, el sistema de buses troncales EO ser utilizado para tratar de prolongar la vida del sistema.

Figura 6.3-1 Flujos de Pasajeros de Buses Troncales en la Hora Pico de la Maana en Ambas Direcciones Tabla 6.3-2 Nmero Mximo de Pasajeros de Lnea en la Va de Buses Troncales EO
Items Passengers/hr/dir Bus Fleets/hr/dir Headway (sec) 2010 13,685 82 43.9 2025 2025/2010 16,755 1.22 103 1.26 35.0 -

Con respecto a la hora no pico, de acuerdo a la fluctuacin por hora de los pasajeros de buses en la Carretera Central del conteo de buses como se muestra en la Figura 6.3-3, los pasajeros y flota de buses disminuyen en alrededor de 50% de la hora pico. Por lo tanto, el intervalo de operacin en la hora no pico se estimar en intervalos de aproximadamente 1.5-minutos en 2010 suponiendo la misma fluctuacin como la actual.

6-23

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Passenger Demand and Operation Headway in 2010 and 2025 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 2010 2025 50.0 45.0 40.0 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0

Maximum Line Passengers

Headway (sec)

Passengers/hr/dir Headway (sec)

Figura 6.3-2 Demanda de los Pasajeros de Rutas/hora/direccin e Intervalo Mnimo de Operacin en 2010 y 2025 en la Va de Buses Troncales EO
No of Passenger 35,000
No of Vehicle 1,600 1,441

30,000

29,179

1,400

25,000

1,200

1,000

20,000
800

15,000 13,001 10,000 9,556 to Callao 5,000 to Lima Centro

200 600

717

400 to Callao to Lima Centro

0
-0 7: 00 -0 : 0 8:0 0 0 -0 09 : 0 9:0 0 0 -1 10 0: :0 00 0 11 - 11 :0 :0 0 0 12 - 12 :0 :0 0 0 -1 13 : 0 3:0 0 0 14 - 14 :0 :0 0 0 -1 15 : 0 5:0 0 0 16 - 16 :0 :0 0 0 17 - 17 :0 :0 0 0 18 - 18 :0 :0 0 0 -1 19 9: :0 00 0 20 - 20 :0 :0 0 0 21 - 21 :0 :0 0 0 -2 22 : 0 2:0 0 0 23 - 23 :0 :0 0 0 -2 4: 00

0
06 :0 0 -0 07 7: :0 00 0 -0 08 8: :0 00 0 -0 09 9: :0 00 0 10 - 10 :0 :0 0 0 -1 11 1: :0 00 0 -1 12 2: :0 00 0 13 - 13 :0 :0 0 0 -1 14 4: :0 00 0 -1 15 5: :0 00 0 -1 16 6: :0 00 0 17 - 17 :0 :0 0 0 -1 18 8: :0 00 0 -1 19 9: :0 00 0 20 - 20 :0 :0 0 0 -2 21 1: :0 00 0 -2 22 2: :0 00 0 -2 23 3: :0 00 0 -2 4: 00

:0 0

06

07

08

:0 0

Time

Time

Pasajeros de Buses

Flotas de Buses

Figura 6.3-3 Fluctuacin por Hora de Pasajeros y Flota de Buses en la Carretera Central en 2006 La Figura 6.3-4 y Figura 6.3-5 muestran los pasajeros de buses alimentadores por segmento de va en el Callao, Santa Clara y Huaycan en el caso base en 2010. En el Callao, la gran cantidad de pasajeros se concentra cerca del terminal de buses troncales, y sus cifras varan entre 200 a 600 pasajeros/hora/ambas direcciones. Por otro lado, los pasajeros de buses alimentadores en Santa Clara y Huaycan son mayores que en el Callao. Un mximo de aproximadamente 1,900 pasajeros utiliza el bus alimentador en Santa Clara. Como las rutas del bus alimentador se concentran en los segmentos cercanos al terminal de Santa Anita, los pasajeros cerca del terminal aumentan notablemente a 4,200 pasajeros/hora/ambas direcciones.

6-24

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Figura 6.3-4 Flujos de Pasajeros de Buses Alimentadores en Ambas Direcciones en el Callao

Figura 6.3-5 Flujos de Pasajeros de Buses Alimentadores en Ambas Direcciones en Santa Clara y Huaycan
2) Flujos de Trfico de Buses

La Figura 6.3-6 muestra los volmenes de buses troncales en la hora pico de la maana en ambas direcciones por segmento de va. El volumen mximo de flota de buses troncales es 138 buses/hora/ambas direcciones en el segmento entre el terminal de la Av. Grau y Santa Anita, mientras que hay 108 buses troncales en la Av. Venezuela. El nmero mximo de flota de buses en 2010 es aproximadamente 82 buses troncales/hora/direccin en direccin entrante (E-O) en la Carretera Central como se muestra en la Tabla 6.3-2. Por otro lado, los flujos de los buses alimentadores se muestran en la Figura 6.3-7 en el Callao y en la Figura 6.3-8 en Santa Clara y Huaycan, respectivamente. En el Callao, opera una flota de aproximadamente 20 buses/hora/ambas direcciones cerca del terminal. Cerca del terminal de Santa Anita, opera un mximo de 127 buses alimentadores/hora/ambas direcciones. 6-25

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Figura 6.3-6 Volmenes de Buses Troncales en la Hora Pico de la Maana/Ambas Direcciones

Figura 6.3-7 Flujo de Buses Alimentadores en la Hora Pico de la Maana/Ambas Direcciones en el Callao

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Figura 6.3-8 Flujos de Buses Alimentadores en la Hora Pico de la Maana/Ambas Direcciones en Santa Clara y Huaycan (3) Caractersticas de Rutas
1) Pasajeros por Modalidad de Transferencia en el Sistema de Buses Troncales

En el sistema de buses troncales EO, los pasajeros realizan transferencias del bus troncal a otros buses. La clasificacin de pasajeros que realizan transferencias o no se muestra en la Tabla 6.3-3 y Figura 6.3-9 donde se clasifica slo el bus troncal EO, slo el bus alimentador y su uso combinado. Slo el bus troncal llega a tener hasta 13,300 pasajeros / hora en 2010, equivalente a 33% del total en el sistema de buses troncales que es aproximadamente 40,000 pasajeros / hora. Por otro lado, slo el bus alimentador tiene un nmero inferior de pasajeros con una cifra de aproximadamente 1,800. Las combinaciones con otros buses como los buses troncales-alimentadores y los buses alimentadores-convencionales tienen mayores volmenes de pasajeros. En 2025, los pasajeros en el sistema aumentarn 1.24 veces en comparacin con la cifra del 2010.
Bus Passengers by Bus Mode 35.0% 30.0% 25.0% 20.0% 15.0% 10.0% 5.0% 0.0% 33.0% 25.4% 30.3%

Passenger Ratios

4.4% 1) EW Trank Bus only 2) EW Feeder Bus only 4) EW Trank Bus <-> Conventional Bus 3) EW Trank Bus <-> EW Feeder Bus

7.0%

Bus Modes

Figura 6.3-9 Pasajeros de Buses por Modo de Transferencia de Buses

6-27

5) EW Feeder Bus <-> Conventional Bus

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Tabla 6.3-3 Nmero de Pasajeros por Modo de Transferencia en el Sistema de Bus Troncal EO
(Unidad: pasajeros/hora)
Transfer 1) EW Trank Bus only 2) EW Feeder Bus only 3) EW Trank Bus <-> EW Feeder Bus 4) EW Trank Bus <-> Conventional Bus 5) EW Feeder Bus <-> Conventional Bus Total With 2010 2025 Passengers 13,332 14,261 1,775 2,119 10,255 12,959 12,244 16,723 2,822 4,251 40,428 50,313 2010 Ratio 33.0% 4.4% 25.4% 30.3% 7.0% 100.0% With 2025 2025/2010 28.3% 4.2% 25.8% 33.2% 8.4% 100.0% 1.07 1.19 1.26 1.37 1.51 1.24

2) Pasajeros en las Rutas de Buses Troncales

La Figura 6.3-10 a la Figura 6.3-12 muestran los pasajeros de buses entrantes y salientes en la hora pico de la maana por lnea de buses troncales en 2010. La configuracin de las lneas de buses troncales en el sistema de buses troncales este-oeste ya se muestra en la Figura 6.2-3 donde las lneas de buses troncales consisten en tres lneas/ida y vuelta. Las rutas No. C300101 y 102 operadas en el segmento entre la Av. Grau y el terminal de Santa Anita transportan 6,900 pasajeros/hora/direccin en direccin entrante, en contraste con 4,500 en la direccin saliente. En las rutas No. C300111 y 112 en el lado del Callao, como se muestra en la Figura 6.3-11, se utilizan aproximadamente 3,800 pasajeros/hora/direccin en direccin saliente, mientras que se utiliza 2,300 pasajeros/hora/direccin en direccin entrante. La Figura 6.3-12 muestra los volmenes de pasajeros en las rutas No. C300121 y 122 que conectan a ambos terminales. El nmero mximo de pasajeros es aproximadamente 6,900 pasajeros/hora/direccin en la Av. Grau en direccin al terminal de Santa Anita.

(Direccin Entrante)

(Direccin Saliente) Figura 6.3-10 Pasajeros de Buses Troncales a Bordo 6-28

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(Direccin Entrante)

(Direccin Saliente) Figura 6.3-11 Pasajeros de Buses Troncales a Bordo

(En Direccin del Terminal de Buses de Santa Anita)

(En Direccin del Terminal de Buses del Callao) Figura 6.3-12 Pasajeros de Buses Troncales a Bordo

6-29

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(4) Comportamiento de Embarque y Desembarque de los Pasajeros de Buses Troncales La Figura 6.3-14 a la Figura 6.3-16 muestran los pasajeros que se embarcan y desembarcan en la hora pico en los paraderos de buses en la va de buses troncales EO en 2010. Las barras indican el embarque y desembarque de pasajeros en cada paradero de buses y la lnea muestra los pasajeros a bordo. La Figura 6.3-13 muestra las ubicaciones de los paraderos de buses en la va de buses troncales. La Figura 6.3-14 muestra la Lnea No. C300121 (desde el terminal de Santa Anita hasta el terminal del Callao) y la Lnea No. C300122 (la direccin opuesta a la Lnea No. C300121). La Lnea No. C300121 tiene casi 5,000 pasajeros que se embarcan por hora en el Terminal de Santa Anita y recoge a algunos pasajeros en el camino hasta el Centro, donde los pasajeros abordo se reducen a casi 500 por hora. Despus del Centro, los pasajeros empiezan a desembarcar, llegando a casi 400-500 por hora en un paradero de buses en la Av. Venezuela. C300122 tiene casi 1,200 pasajeros que se embarcan en el Terminal de Buses del Callao, y por recoger a pasajeros en el camino, la lnea tiene alrededor de 4,500 pasajeros a bordo cerca de la Av. Grau. Y despus, el pico de los pasajeros a bordo alcanza alrededor de 4,700 cerca de la Av. 28 de Julio. Despus, ms de 500 pasajeros desembarcan por hora. Ms de 2,000 pasajeros desembarcan por hora en el Terminal de Buses de Santa Anita. Las caractersticas de los pasajeros que embarcan y desembarcan muestran una tendencia similar a los datos de las encuestas de campo. La Figura 6.3-15 y Figura 6.3-15 muestran la Lnea No. C300101 (desde el Terminal de Santa Anita hasta el Centro) y C300111 (Terminal del Callao hasta el Centro), respectivamente. Ambas lneas tienen muchos pasajeros que se embarcan en los terminales y recogen a algunos pasajeros en el camino hasta la mitad del camino al Centro. Y luego, los pasajeros empiezan a desembarcar. El nmero de buses operado se estima dividiendo el nmero mximo de pasajeros a bordo de cada lnea por una capacidad de flota de buses de 170 como se muestra en la Figura 6.3-14 a la Figura 6.3-16. Sin embargo, aquellos nmeros operados son demasiado altos en

la operacin actual. El anlisis detallado del nmero actual de buses despachados se realizar en la Seccin 6.5, Plan de Operacin de los Buses Troncales. Figura 6.3-13 Ubicacin de los Paraderos de Buses

6-30

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EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS East-Wast Trank Bus C300121
6,000 Embarque/Desembarque de Pasajeros 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0 Callao Terminal Haya de la torre Insurgentes 28 de Julio Los Incas San Pablo Chavez Plaza Bolognesi Estacion Central MancoCapac -1,000 -2,000 Universitaria Sta Lucia via de Evitamiento Rusenores Buenos Amigos Huarochiri Sta Anita Terminal Tingo Maria Fauceet Helechos Thorndike Huanuco Aguarico Telleria Huanta Arriola Suben Bajan Pasajeros a Bordo 8000 7000 Pasajeros A bordo
Pasajeros A bordo

6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

Tramos

Direccin desde el Terminal de Santa Anita hasta el Terminal del Callao (Lnea No.: C300121)
EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS East-Wast Trank Bus C300122
1,500 Embarque/Desembarque de Pasajeros 1,000 500 0 Callao Terminal Haya de la torre Insurgentes 28 de Julio Los Incas San Pablo Chavez Plaza Bolognesi Estacion Central MancoCapac -500 -1,000 -1,500 -2,000 -2,500 Tramos Universitaria Sta Lucia via de Evitamiento Rusenores Buenos Amigos Huarochiri Sta Anita Terminal Tingo Maria Fauceet Helechos Thorndike Huanuco Aguarico Telleria Huanta Arriola 4000 3000 2000 1000 0 Suben Bajan Pasajeros a Bordo 6000 5000

Direccin desde el Terminal del Callao hasta el Terminal de Santa Anita (Lnea No.: C300122) Figura 6.3-14 Pasajeros que Embarcan y Desembarcan en Paraderos de Buses, y Pasajeros a Bordo (Lneas No. C300121 y C300122)
EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS East-Wast Trank Bus C300101
6,000 5,000 Embarque/Desembarque de Pasajeros 4,000 3,000 2,000 1,000 0 28 de Julio Los Incas San Pablo Sta Lucia MancoCapac via de Evitamiento Rusenores -1,000 -2,000 -3,000 -4,000 Huarochiri Sta Anita Terminal Huanuco Estacion Central Buenos Amigos Huanta Arriola Suben Bajan Pasajeros a Bordo 8,000 7,000 Pasajeros A bordo 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0 Tramos

Figura 6.3-15 Pasajeros que Embarcan y Desembarcan en Paraderos de Buses, y Pasajeros a Bordo (Lnea No. C300101)

6-31

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EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS East-Wast Trank Bus C300111

1,500 1,000 Embarque/Desembarque de Pasajeros 500 0 Callao Terminal Haya de la torre Tingo Maria Fauceet Insurgentes Helechos Thorndike Aguarico Chavez Universitaria

Suben Bajan Pasajeros a Bordo 3,000 2,500 2,000 Pasajeros A bordo

Plaza Bolognesi Estacion Central

Telleria

-500 -1,000 -1,500 -2,000 -2,500

1,500 1,000 500 0

Tramos

Figura 6.3-16 Pasajeros que Embarcan y Desembarcan en Paraderos de Buses, y Pasajeros a Bordo (Lnea No. C300111) (5) Comportamiento de los Pasajeros en los Terminales de Buses La Tabla 6.3-4 muestra el comportamiento de los pasajeros en los terminales de buses en trminos de pasajeros de buses troncales y alimentadores, y frecuencia de servicio. El nmero mximo de buses operados para la salida o llegada de buses troncales y alimentadores en el terminal de Santa Anita es aproximadamente 220 buses/hora, en contraste con 85 buses/hora en el terminal del Callao. Estos valores se estiman en base de la demanda de pasajeros en los terminales de buses. El nmero actual de buses operados ser estimado en el plan de operacin de buses. Estos valores sern utilizados para un rea terminal necesaria. Tabla 6.3-4 Pasajeros de Buses Troncales y Alimentadores, y Frecuencia de Servicio en Ambos Terminales de Buses
Terminal Callao Types Passengers Boarding Alighting 2,243 3,087 1,419 233 2,263 3,956 10,114 4,280 4,748 5,401 1,240 5,631 No. of Operated Buses Departure Arriving 44 64 41 22 317 317 82 56 137 177 540 540

Trunk Bus Feeder Bus Conventional Bus Trunk Bus Santa Anita Feeder Bus Conventional Bus

(6) Ingresos de Pasajes La Tabla 6.3-5 muestra los ingresos estimados de la operacin de buses 2010. Se supone que el pasaje de buses es S./1.5 por viaje en los buses troncales y alimentadores bajo el sistema integrado de pasajes. Transferencias del servicio del bus alimentador al bus troncal y viceversa en terminales integrados de buses no requieren un cobro adicional. El ingreso total en el sistema de buses troncales y alimentadores es aproximadamente S./82,800/hora. El ingreso promedio por bus es S./153. El pasaje promedio pagado por pasajero utilizando el sistema de buses troncales es S./2.1.

6-32

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El anlisis detallado del sistema de pasajes en el sistema de buses troncales se realiza en la Seccin 6.4 donde se analiza la relacin entre los ingresos totales y los pasajeros con varias tarifas en el anlisis de sensibilidad. Tabla 6.3-5 Ingresos Totales de la Operacin de Buses
(Unidad: S./ por hora)

Items Total Proceeds (S./) Trunk Bus-Feeder Bus Proceeds/bus (S./) Proceeds/passenger (S./)

With 82,836 153 2.1

6-33

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6.4. PLAN DEL SISTEMA DE TARIFAS DE BUSES 6.4.1. SISTEMA DE TARIFAS PROPUESTO En el Estudio de Factibilidad, el sistema de tarifas emplea el sistema integrado de tarifas que permite transferencias sin el pago de una tarifa adicional cuando los pasajeros se transfieren desde/hacia el bus alimentador o bus troncal en el terminal. La tarifa fijada en S./1.5 se refiere a la tarifa de COSAC. La Figura 6.4-1 muestra un ratio de la tarifa de buses al PBIR/capita en los pases de Sudamrica. La tarifa actual de S./1.0 en Lima es equivalente a 0.012% del PBIR/capita. La tarifa de S./1.5 establecida en el sistema integrado de tarifas es 0.018% del PBIR/capita. Sus cifras son un poco bajas en comparacin con los otros pases. Ser posible que los pasajeros acepten la tarifa propuesta. En esta seccin, se realiza el anlisis detallado del sistema de tarifas en el sistema de buses troncales donde se analiza la relacin entre los ingresos y pasajeros totales con varias tarifas en el anlisis de sensibilidad.
Bus Fare Rate per GRDP/capita by South American Countries 0.030% 0.025% Ratio 0.020% 0.015% 0.010% 0.005% 0.000% Bogota/Trunk Bus Manaus Bogota/Buseta Porto Alegre Santiago Belem Lima Curitiba Present Rate S./1.2 S./1.5 S./2.0

Countries

Figura 6.4-1 Tarifas de Buses por PBIR/capita en Pases Sudamericanos 6.4.2. ANLISIS DE SENSIBILIDAD (1) Caso de Evaluacin Las siguientes cuatro (4) alternativas al sistema integrado son evaluadas en el anlisis de sensibilidad. 1) Tarifa S./1.0 2) Tarifa S./1.2 3) Tarifa S./1.5 (tarifa propuesta) 4) Tarifa S./2.0 Por otro lado, tambin se establece una menor tarifa del bus alimentador en el caso de evaluacin para fomentar el uso de buses para la gente pobre. Se establecen los siguientes dos (2) casos de evaluacin. 6-34

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5) Tarifa del bus troncal S./1.5 y tarifa del bus alimentador S./0.5 6) Tarifa del bus troncal S./1.5 y tarifa del bus alimentador S./1.0 La Figura 6.4-2 muestra el procedimiento del anlisis de sensibilidad.
(1) Sistema de Tarifas Propuesto

Tarifa 1.5: Bus Troncal-Alimentador: S./1.5 Systema Integrado Referente al COSAC

Anlisis Factuales Ratio de PBI/capita de Pases Extranjeros Per, Brasil, Colombia, Chile

(2) Anlisis de Sensibilidad 2) Casos de Alimentadores Examinados Buses Alimentadores: S./ 0.5 Bus Troncal: S./1.5 Bus Alimentador: S./0.5 Sistema Integrado Tarifa Bus Alimentador 1.0 Bus Troncal: S./1.5 Bus Alimentador: S./1.0 Systema Integrado 1) Exmenes de Casos Tarifa 1.0: Bus Troncal-Alimentador: S./1.0 Tarifa1.2: Bus Troncal-Alimentador: S./1.2 Tarifa1.5: Bus Troncal-Alimentador: S./1.5 Tarifa2.0: Bus Troncal-Alimentador: S./2.0

3) Anlisis de Demanda * Total Pasajeros para Bus Troncal+Alimentador * Total de Ingresos para Bus Troncal+Alimentador * Comparacin "Con" y "Sin"

(3) Condiciones de Bus Alimentador Aumento considerable de Pasajeros de Bus Alimentador Desventaja de Operadores de Bus Convencional

(4) Impactos para los Pasajeros Ratio de Pasajeros que pagan S./2.0 o ms: 5-6% del Total de Pasajeros Promedio de Tarifas Pagadas sin Caso S.1.5/sin = 1.7 veces

Figura 6.4-2 Procedimientos para el Anlisis de Sensibilidad (2) Anlisis de Sensibilidad

1) Nmero Total de Pasajeros por Buses Troncales y Alimentadores

La Tabla 6.4-1 muestra el nmero total de pasajeros de buses por horas e ingresos por diferentes casos de tarifas. La Figura 6.4-3 muestra la relacin entre el total de ingresos, pasajeros y tarifas pagadas por pasajero. El grfico lineal de pasajeros e ingresos totales muestran una reduccin aumentando la tarifa. Como estas lneas no muestran el punto mximo o mnimo de inflexin de una curva, es difcil encontrar una tarifa ptima. El ratio del total de pasajeros con la tarifa de S./1.5 es 2.0 veces con la tarifa de S./1.0, en contraste con 0.7 veces con la tarifa de S./2.0. Por otro lado, los ratios de los ingresos totales son 1.6 veces con la tarifa de S./1.0 y 0.8 veces con la tarifa de S./2.0. Los ingresos por pasajero son S./2.0 con la tarifa de S./1.5, en contraste con S./1.6 en el caso Sin. Desde el punto de vista de ingresos, las tarifas de S./1.0 o 1.2 son racionales. La Figura 6.4-4 muestra la relacin entre los buses operados e ingresos/bus en las casos de evaluacin. Los ingresos por bus se elevan aumentando la tarifa. Por otro lado, el nmero 6-35

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de buses operados se reduce aumentando la tarifa. Desde el punto de vista de operacin de buses, las tarifas de buses de S. /1.5 o 2.0 son razonables. Tabla 6.4-1 Nmero Total de Pasajeros e Ingresos de Buses por Hora por Casos de Tarifas
Items Trunk and Feeder Bus Passengers (pax/hr) Total Proceeds of Trunk Bus System (S./hr) Proceeds/passenger of Trunk Bus System Proceeds/bus of Trunk Bus Sytem Ratio of Bus Passengers to Fare Rate 1.5 Ratio of Total Proceeds to Fare Rate 1.5 Fare Rate 1.0 79,931 135,526 1.7 134.5 2.0 1.6 Fare Rate 1.2 Fare Rate 1.5 Fare Rate 2.0 53,809 40,428 27,786 97,890 82,836 66,764 1.8 2.0 2.4 134.7 153.1 191.3 1.3 1.0 0.7 1.2 1.0 0.8

Relationship between Total Proceeds, Passengers and Paid Rate/pax 160,000 Passengers or Proceeds 140,000 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 Fare Rate 1.0 Fare Rate 1.2 Fare Rate 1.5 Fare Rate 2.0 0.5 0.0 2.0 1.5 1.0 3.0 Paied Rate/passengers (S./) 2.5 EW Trunk Bus System Passengers (pax/hr) Total Proceeds of Trunk Bus System (S./hr) Proceeds/passenger of Trunk Bus System

Average Rate=S./1.6 in Without Case

Alternative Cases

Figura 6.4-3 Relacin entre el Total de los Ingresos, Pasajeros Tarifas Pagadas/pasajero
Relationship between Operated Buses and Proceeds/bus 1,100 1,000 No. of OPerated Buses 900 800 700 600 500 400 300 200 100 Fare Rate 1.0 Fare Rate 1.2 Fare Rate 1.5 Fare Rate 2.0 Alternative Cases 210.00 190.00 Operated Buses Proceeds/bus (S./) 170.00 150.00 130.00 110.00 90.00 70.00 50.00 Proceeds/bus of Trunk Bus Sytem

Figura 6.4-4 Relacin entre los Buses Operados e Ingresos/bus

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(3) Condiciones del Bus Alimentador La Tabla 6.4-2 muestra los pasajeros por modo de transferencia de buses e ingresos totales en las tarifas alimentadoras de S./0.5 y S./1.0. Como se puede observar, los pasajeros relacionados con el bus alimentador que pagan S./0.5 aumentan sorpresivamente 6.4 veces para slo el bus alimentador y 9.6 veces para los buses alimentadores y convencionales. Con respecto a la tarifa alimentadora S./1.0, los ratios de aumento de pasajeros son 2.4 veces para slo el bus alimentador y 3.1 veces para los buses alimentadores y convencionales (ver la Figura 6.4-5). De la discusin anterior, cuando la tarifa del bus alimentador se fije en S./0.5 o S./1.0, habr demasiados pasajeros de buses convencionales para operar un bus alimentador. Estas condiciones tienen un fuerte impacto sobre la operacin del bus convencional y el bus convencional pierde pasajeros en beneficio del bus alimentador debido a la menor tarifa. Por lo tanto, la menor tarifa del bus alimentador no es aceptable, no slo en el sistema del bus convencional, sino tambin en el sistema del bus troncal. Tabla 6.4-2 Pasajeros por Modalidades de Transferencia de Buses y Ingresos Totales
(1) T=S/1.5, F=S/0.5 EW Trank Bus only EW Feeder Bus only EW Trank Bus <-> EW Feeder Bus EW Trank Bus <-> Conventional Bus EW Feeder Bus <-> Conventional Bus Total Passengers Total Proceeds of Trunk Bus System Proceeds/bus of Trunk Bus Sytem Proceeds/passenger of Trunk Bus System 12500 11292 17349 8755 26978 76,874 131614.3 114.45 1.71 (2) T=S/1.5, F=S/1.0 13124 4255 14070 10983 8782 51,214 100937.4 127.13 1.97 (3) Fare Rate 1.5 13332 1775 10255 12244 2822 40,428 82835.9 153.12 2.05 (1)/(3) 0.94 6.36 1.69 0.72 9.56 1.90 1.59 0.75 0.83 (2)/(3) 0.98 2.40 1.37 0.90 3.11 1.27 1.22 0.83 0.96

Passengers by Transferred Modes 30,000 25,000 Passengers 20,000 15,000 10,000 5,000 0 EW Trank Bus only EW Feeder Bus only EW Trank Bus EW Trank Bus EW Feeder <-> EW <-> Bus <-> Feeder Bus Conventional Conventional Bus Bus Transfered Modes (3) Fare Rate 1.5 (1) T=S/1.5, F=S/0.5 (2) T=S/1.5, F=S/1.0

Figura 6.4-5 Pasajeros por Modalidades de Transferencia (4) Impactos en pasajeros La tarifa propuesta de S./1.5 es razonable considerando el volumen de los pasajeros de buses y los buses operados. Y es difcil proponer la baja tarifa del bus alimentador en el sistema. Cuando se emplee este sistema de tarifas, los pasajeros que pagan una tarifa de S./2.0 o ms, incluyendo el uso del bus convencional, son apenas el 7% del total de los usuarios de buses troncales. 6-37

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6.5. PLAN DE OPERACIN DE BUSES TRONCALES 6.5.1. PLANIFICACIN (1) Frecuencia de Servicio
1) Frecuencias de Servicio del Bus Troncal y Alimentador

En la Seccin 6.1, se muestra la frecuencia e intervalo de operacin de buses en base al modelo de asignacin de trnsito. La frecuencia de operacin de la hora pico por lnea de bus troncal, sin embargo, se obtiene dividiendo el mayor segmento de ruta de demanda de pasajeros de una lnea especfica por la capacidad del bus articulado. Los pasajeros en una lnea especfica varan constantemente a lo largo de la ruta desde el origen hasta el destino, y la mayor demanda se concentra en ciertos segmentos de rutas o entre ciertos paraderos de buses. Desde el punto de vista de eficiencia de operacin y economa, la capacidad de buses tiene 110% de la capacidad estndar considerando las caractersticas de los pasajeros a bordo. Los resultados del clculo se muestran en la tabla Tabla 6.5-1. Las caractersticas sobresalientes de la frecuencia de operacin se resumen a continuacin. 1) En 2010, el intervalo de las lneas de buses troncales es alrededor de 1.7 y 2.5 minutos en las Lneas C300101 y C300102. En las Lneas C300111 y C300121, el intervalo es alrededor de 4.6 y 3.0 minutos. Las Lneas C300121 y C300122 son operadas con un intervalo de 1.7 y 2.3 minutos. 2) Cuatro (4) rutas de buses alimentadores estn en operacin, cada una con un intervalo mnimo de alrededor de 5 minutos y sus pasajeros se transfieren a las lneas de buses troncales en el terminal del Callao. 3) En Santa Anita, tres rutas de buses alimentadores respectivamente parten del terminal cada 3-10 minutos aproximadamente exclusivamente en la Lnea F420111. 4) Tres rutas de buses alimentadores en Huaycan parten del terminal cada 3 minutos. Tabla 6.5-1 Frecuencia de Servicio de Buses y Requerimiento de Flota para los Buses Troncales y Alimentadores
Seq.No. Area Mode Line No. C300101 C300102 C300111 C300112 C300121 C300122 F219211 F219212 F219221 F219222 F219231 F219232 F219251 F219252 F420111 F420112 F420121 F420122 F420131 F420132 F410111 F410112 F410121 F410122 F410131 F410132 Distance Direction (km) 11.7 11.7 9.6 9.6 21.3 21.3 5.6 6.5 17.4 17.5 18.9 18.7 7.6 7.6 9.5 9.5 11.0 11.0 15.7 15.7 18.6 18.6 19.1 19.1 21.5 21.5 EW WE WE EW EW WE Operation Speed (km/h) 35 35 35 35 35 35 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 Operation Time (min) 20.0 20.0 16.4 16.4 36.4 36.4 13.3 15.6 41.7 42.1 45.2 44.9 18.1 18.3 22.9 22.9 26.3 26.3 37.7 37.7 44.7 44.7 45.8 45.8 51.5 51.5 Passengers 8508 5728 3025 4739 11539 7525 185 514 0 305 186 300 118 272 124 457 953 1079 2863 1232 780 1153 843 1208 1190 1152 Maximum Line Passengers 6970 4590 2550 3910 6970 4930 222 518 0 333 148 222 148 296 111 296 962 962 2812 962 703 925 814 962 1147 962 Modefied Frequency 36 24 13 20 36 26 5 12 0 8 3 5 3 7 2 7 23 23 68 23 17 22 19 23 27 23 Modefied Headway (min) 1.7 2.5 4.6 3.0 1.7 2.3 12.0 5.0 0.0 7.5 20.0 12.0 20.0 8.6 30.0 8.6 2.6 2.6 0.9 2.6 3.5 2.7 3.2 2.6 2.2 2.6 No. of Needed Operation Buses 30 16 50 10 14 10 6 8 24 98 38 40 52 130 300 130 40 96 96 Sub-total /Area Total Buses /Type

1 2 3 EW Line 4 5 6 7 8 9 10 Callao 11 12 13 14 15 16 17 Santa Clara 18 19 20 21 22 23 Huaycan 24 25 26

Trunk Bus

Feeder Bus

Feeder Bus

Feeder Bus

EW WE EW WE EW WE

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(2) Operacin de Flota de Buses El sistema de buses troncales requiere buses articulados (unidades de dos cuerpos con capacidad de 170 pasajeros) y buses alimentadores (capacidad de 37 pasajeros)1. El tamao de la flota se obtiene bsicamente del mayor nmero de pasajeros por lnea en hora pico, con algunos ajustes para el largo respectivo de la lnea, la velocidad de operacin y la frecuencia de rotacin. El nmero de flota de buses requerida se calcula tentativamente del mayor nmero de pasajeros en la hora pico por terminal de buses troncales y la capacidad del bus alimentador. Se aplican los siguientes supuestos para estimar la flota necesaria de buses troncales y alimentadores. 1) El valor del mayor nmero de pasajeros de buses usado para calcular el nmero de flota de buses troncales y alimentadores se toma de los resultados de asignacin por lnea de buses troncales. 2) La extensin total de la ruta es la distancia de cada lnea de buses troncales y alimentadores desde el origen hasta el destino. La Tabla 6.5-1 muestra los resultados del clculo para cada lnea de buses troncales y alimentadores. La conclusin del clculo se puede resumir de la siguiente manera. 1) Un total de 100 buses articulados con una capacidad de 170 pasajeros ser necesaria para 2010 cuando el sistema de buses troncales inicie su operacin. 2) 300 buses alimentadores con una capacidad de 37 pasajeros sern necesarios en 2010 de los cuales 40 buses son necesarios en el Callao, 130 en Santa Clara y 130 en Huaycan. 6.5.2. PLAN DE ADQUISICIONES DE BUSES TRONCALES Y BUSES ALIMENTADORES En Lima, como las empresas de buses no posee buses articulados con capacidad para 170 pasajeros, el sistema de buses troncales propone la adquisicin de buses troncales nuevos. Con respecto al bus alimentador, se propone la adquisicin de una flota nueva de buses alimentadores con capacidad para 37 pasajeros en lugar de utilizar los Microbuses existentes al sistema alimentador. La adquisicin total de las flotas de buses troncales y alimentadores es alrededor de 100 buses articulados y 300 buses alimentadores. 6.5.3. REQUERIMIENTO VEHICULAR DEL SISTEMA DE BUSES TRONCALES (1) Requerimiento Estructural El sistema troncal de buses este-oeste opera una flota de buses articulados de doble cuerpo. La Figura 6.5-1 muestra las vistas laterales y superiores de un bus articulado al cual se hace referencia en el proyecto COSAC. Las especificaciones principales son las siguientes. 1) Articulacin de dos cuerpos con motor de gas natural comprimido (GNC) 2) Capacidad estndar para alrededor de 170 pasajeros 3) Dado que se espera el crecimiento de los pasajeros en la hora pico a 110-120%, o 180-200 pasajeros, de la capacidad, la estructura debe ser lo suficientemente fuerte para transportar la carga pesada. 4) Cuatro puertas, o dos por cuerpo, estn disponibles para los pasajeros que embarcan y desembarcan.
1

La capacidad de los buses alimentadores puede variar de entre 35 a 40 pasajeros.

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5) Las puertas se encuentran al lado izquierdo de los cuerpos en donde el piso se encuentra a 90 cm. del suelo. 6) El nmero y distribucin estndar de asientos es de cuatro asientos por fila, o dos asientos a casa lado de la fila del centro. Para poder cumplir con la demanda de la hora pico, sin embargo, el nmero de asientos ser reducido con una fila central mas grande.

Figura 6.5-1 Vistas Estndar de la Seccin Trasversal del Bus Articulado de Cuatro Puertas (2) Requerimiento Ambiental El volumen de emisiones seguramente aumentar aprisa con el crecimiento esperado del trfico motorizado en el futuro cercano. Para contrarrestar el calentamiento global, un mayor nmero de gobiernos estn tratando de desarrollar y comercializar carros de bajas emisiones. Los pases Europeos estn considerando aumentar el estndar de emisiones del actual EURO-4 vigente desde Enero de 2005. Japn ha estado promoviendo el mayor uso de buses abastecidos por gas natural comprimido (GNC) y desarrollando nuevos buses hbridos de baja emisin. La gran tendencia global es el uso de buses abastecidos por GNC, aunque existen varios esfuerzos para desarrollar nuevos motores de baja emisin. Los motores GNC son mecnicamente iguales que los motores diesel pero utilizan gas natural comprimido en lugar de petrleo diesel. La emisin de xidos de nitrgeno (NOx) por motores con combustible GNC es 60 a 80% menos que los motores a combustin de diesel. La emisin de monxido de hidrgeno (HC) y monxido de carbono (CO) tambin es 80% y 70% menos, respectivamente. Por lo tanto, la flota del bus troncal propone introducir el bus a combustible GNC en el sistema de buses troncales. Se debe resaltar, sin embargo, que los buses a combustible GNC tienen algunas desventajas. Primero, son ms caros, costando 20 a 30% ms que los buses a combustin de diesel. Segundo, tienen una baja autonoma de manejo de 200 a 250 Km. por tanque que es la misma distancia a la del bus convencional. Tercero, existe un nmero limitado de estaciones GNC en Per. En Japn, la Agencia de Proteccin Ambiental del gobierno nacional ha establecido una facilidad financiera para subvencionar 6-40

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a las empresas de buses privadas que estn dispuestas a cambiar sus flotas de buses a combustin de diesel a buses a combustin de GNC. Con respecto al rea de estudio, se propone establecer una estacin de GNC en cada terminal de buses troncales. (Las lneas de buses troncales propuestas varan con entre 15 a 20 kilmetros de largo. Esto significa que los buses troncales tienen que volver a llenar sus tanques despus de 10 a 15 viajes completos.) (3) Sugerencias para las Condiciones de las Flotas de Buses Los principales objetivos para la introduccin del sistema de buses troncales son i) reducir el volumen de trfico de buses existente para mitigar la fuerte congestin vehicular, ii) asegurar un sistema de operacin de buses seguro y agradable, y iii) preservar el buen aspecto ambiental especialmente en cuanto a la reduccin de la contaminacin del aire. Para atingir estos objetivos al se introducir el sistema de buses troncales, un cierto nmero de usuarios de vehculos privados debe transferirse para el sistema de buses troncales. Considerndose el cambio del modo de transportes de vehculos privados para el sistema de buses troncales, as como el incremento de pasajeros en los buses troncales, sugerimos los siguientes temas basados en la flota de buses troncales. Los beneficios de la introduccin del sistema de buses troncales se describen en la seccin 6.6 as como en el anlisis econmico y financiero de este informe.
a) La flota de buses debe asegurar la seguridad y confort en el interior de las unidades. (El conductor debe ser capacitado dentro de las cooperativas de las empresas de buses para garantizar la seguridad en el trnsito y el confort del pasajero) b) El interior de las unidades de la flota de buses debe ser mantenido limpio y bien iluminado. c) La flota de buses debe recibir un mantenimiento diario, al finalizar la operacin. d) Se debe instalar un sistema de aire acondicionado en las unidades de la flota de buses.

Por ejemplo, antes de la introduccin del sistema de buses troncales en la ciudad de Bogota, la seguridad al interior de la flota de buses era bastante deficiente. Sin embargo, con la introduccin del sistema de buses troncales, la seguridad al interior de las unidades fue mejorada por el uso de una flota de buses de alta cualidad tal como a la mencionada anteriormente. 6.5.4. SISTEMA DE TARIFAS (1) Cobranza de Tarifas La tarifa de buses es pagada actualmente en efectivo al momento del embarque. Los pasajeros se embarcan al bus por la puerta delantera y le pagan la tarifa al conductor y caminan hacia la puerta trasera para bajarse del bus. Los pasajeros tienen que volver a pagar la tarifa cuando se transfieren de una lnea a otra. El sistema de tarifas propuesto para la operacin de buses troncales est integrado en los terminales entre las lneas de buses troncales y las lneas de buses alimentadores. Las transferencias entre las lneas de buses troncales y convencionales no estn integradas: los pasajeros tienen que volver a pagar la tarifa cuando se transfieren de uno al otro. Debido a que todas las lneas de buses troncales se encuentran en un rango de 15 a 20 Km. de largo. en largo total, la tarifa ser fijada uniformemente. Se estima que las lneas de buses troncales operan con el intervalo respectivo de 2 a 5 minutos desde cada terminal durante las horas pico. Esto implica que el trfico de buses troncales en la Av. Grau es un bus cada 40 segundos. Con el sistema de tarifas actual, un 6-41

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pasajero necesita 1.5 a 2.0 segundos para subirse al bus. En los paraderos de buses donde hay 10 pasajeros esperando, su embarque demora 15 a 20 segundos. Para poder operar buses troncales cada 40 segundos, es crucial reducir el tiempo requerido para embarque. Asimismo, la operacin del bus troncal introducir un sistema de ventas de boletos como se muestra en la prxima sesin. (2) Venta de Boletos, Cupones y Pases a Trmino Boletos, cupones y pases por periodos pueden ser vendidos en kioscos, terminales de buses, o centros comerciales. Los pasajeros debern comprar los boletos o cupones antes de subirse a un bus troncal y antes de ingresar a un terminal integrado de buses. Esto reducir substancialmente el tiempo requerido para el embarque de pasajeros. Por lo tanto, el cobrador no es necesario debido a la precompra. Es necesario inspeccionar a los pasajeros con boletos gratis cuando se embarquen en el paradero de buses. Por lo tanto, el inspector se encuentra ubicado en el paradero de buses para observar a los pasajeros que no pagan una tarifa de buses por ingreso ilegal al paradero. Para evitar la confusin inicial esperada, puede ser necesario permitir el pago en efectivo durante los primero meses. (3) Reestructuracin de la Mano de Obra El sistema de buses troncales propuesto introduce una flota de buses articulados ms grandes y una operacin de buses ms eficiente. Por lo tanto, es probable el requerimiento de una reestructuracin de tamao de los chferes, conductores, cobradores y otro personal empleado actualmente. Durante la etapa inicial de la operacin de buses troncales, puede ser necesario facilitar la carga inevitable de la reestructuracin permitiendo que los trabajadores redundantes atiendan el terminal de buses que opera y mantiene la operacin de buses troncales. (4) Futura Tendencia del Sistema de Cobranza de Tarifa El futuro sistema de cobranza de tarifas ser como se explica a seguir. 1) El sistema electrnico de tarjetas ser introducido gradualmente. 2) Varios tipos de tarjetas son utilizadas en diferentes ciudades del mundo, como tarjetas prepago, tarjetas inteligentes, tarjetas IC sin contacto, tarjetas de crdito y tarjetas magnticas utilizadas por viaje. Como el sistema de buses troncales propuesto empezar a operar en 2010, hay tiempo suficiente para examinar las opciones disponibles y tomar la decisin final. Las futuras perspectivas socioeconmicas del rea del estudio, opiniones y actitudes de pasajeros de buses y la capacidad administrativa de las empresas de buses tendrn que ser analizados de cerca para seleccionar el tipo de tarjeta ms adecuado. Con respecto a los medios de tarifas electrnicas, los medios electrnicos actualmente ofrecen mayor conveniencia a los usuarios actuales y potenciales del transporte. Actualmente, existen varios tipos de programas desarrollados en el extranjero, pero incluso muchos de esos ejemplos aun estn a prueba en fases piloto. En los Estados Unidos, pases Europeos y Japn, se ha iniciado el desarrollo de varios programas multipropsito, pero las aplicaciones en servicio son limitadas a la fecha. 6.5.5. SISTEMA DE SEALIZACIN DE TRFICO El sistema de bus troncal que opera en corredores segregados sirve para incrementar la demanda de transporte pblico al mismo tiempo en que mejora la conveniencia del mismo 6-42

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y asegura la puntualidad. An cuando los corredores segregados de buses tienen su propio espacio de trfico, no tiene un espacio de operaciones prioritario en las intersecciones, como los ferrocarriles. Por lo tanto, en las intersecciones, el bus troncal debe obedecer a los semforos. La instalacin de semforos con prioridad para los buses busca maximizar los mritos del bus troncal y lograr la coexistencia entre la operacin del bus troncal y las vas de trfico mixto. La siguiente seccin nos muestra el control de flujo de trfico en las intersecciones y el sistema de control de semforos con prioridad para buses. (1) Control del Flujo de Trfico en las Intersecciones
1) Control del Flujo de Trfico

Los paraderos propuestos se ubican inmediatamente despus de una interseccin controlada por semforo. En estos tipos de paraderos, a veces el bus troncal debe esperar por la luz roja en la interseccin. Demoras significativas pueden ocurrir en las intersecciones. El bus est obligado a esperar en la interseccin hasta que el semforo cambie a verde. En el Estudio, para minimizar las demoras de los buses en las intersecciones, se prohibir el giro a la izquierda de los vehculos de los carriles de trfico mixto en las intersecciones del corredor Este-Oeste. No se permitir que el flujo de trfico realice giros para cruzar el corredor de buses hacia o de las vas transversales. En tales casos no se restringe el trfico de giros a la derecha o izquierda de las vas transversales.
2) Control de Semforos

Generalmente se implementa el control de semforos para administrar de forma efectiva el bus troncal y el trfico vial normal, sin demoras excesivas. Tambin se requiere de semforos para controlar el cruce de los peatones de forma segura. El control de semforos en las intersecciones del corredor troncal de buses Este Oeste posee dos fases, con restricciones para el flujo de giros a la izquierda. El tiempo de espera en la luz roja se reduce debido a que son dos fases. Cuando se instala un sistema trifsico para permitir los giros a la izquierda, el intervalo de verde del bus troncal se reduce. Fase 1: Un intervalo verde para el bus troncal en el corredor y la va de trfico mixto que sigue directo o con giro a la derecha. Fase 2: Un intervalo verde para las vas transversales, sin restriccin

En el caso de un ciclo de 90-100 segundos, el tiempo de verde del flujo principal del corredor ser de 55 segundos excluyendose la prdida de tiempo. As, un mximo de dos buses troncales ir pasar por una interseccin considerndose el intervalo de salida de los buses en un mnimo de 44 segundos durante las horas punta de la maana. As, no habr filas de buses para entrar en los paraderos, bloqueando las intersecciones. Con relacin al bus convencional, 55 rutas de buses convencionales van a operar en las vas de la Este-Oeste, siendo que 22 rutas de buses que se sobreponen con el corredor de buses seran eliminadas. Algunas rutas realizan giros a la izquierda en las intersecciones sobre los carriles de trfico mixto de la va Este-Oeste. Una vez que estos buses que operan en rutas convencionales deben se pasar del carril derecho hacia el centro, cerca de las intersecciones, causarn un conflicto entre los buses convencionales y el trafico normal, generando la congestin de trfico. Una vez que se prohba a los buses convencionales el giro a la izquierda de los carriles de trfico mixto en las intersecciones, ser necesario examinar esta cuestin de las lneas de buses convencionales con mayor detenimiento posteriormente. 6-43

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(2) Sistema de Prioridad al Transporte Pblico (SPTP)

1) Introduccin

La prioridad de seales ha sido un mtodo promisorio para mejorar la operacin de buses y la calidad de servicio en general.. Los beneficios esperados de la prioridad de semforos para buses (PSB) son los siguientes Mejora la movilidad y eficiencia de transporte y trnsito por medio de la optimizacin de los semforos de control de trfico. Mayores eficiencias operativas y normativas para usuarios del sistema y entidades pblicas. Menores impactos ambientales con la reduccin de emisiones del uso vehicular. Mejores tiempos de viaje y seguimiento de horarios para la flota de buses.

2) Prioridad a Semforos de Buses propuesta en el Sistema del Bus Troncal

Es importante introducir semforos con prioridad para buses para que el corredor troncal pueda funcionar de forma ms efectiva. En el Estudio, como una solucin de bajo costo, se propone la implementacin de un sistema de semforos con prioridad para los buses en el sistema troncal este-oeste, utilizando el mtodo del sistema independiente de control de trfico - actuado. La Figura 6-5-2 muestra el funcionamiento del sistema y el concepto del sistema de control de semforos con prioridad para buses. Se instala un detector de vehculos de ultrasonido en el corredor segregado para detectar los buses y este transfiere la informacin hacia la unidad de control de semforos en una instalacin local. La unidad de control de semforos decide si se debe cambiar la sincronizacin del semforo en base a la sincronizacin actual y la informacin recibida sobre el bus. Igualmente, los semforos son regulados por la extensin de la luz verde, reduccin en el tiempo del rojo o cambiando rpidamente el verde en la direccin opuesta, de acuerdo con el tiempo en que el bus llega a la interseccin. Esto significa que los buses no necesitan parar, o que su tiempo de espera se reduce a lo mnimo posible en las intersecciones. Puesto que, el sistema de control de prioridad de buses detecta solamente los buses troncales antes de la interseccin, los paraderos deben ubicarse despus de las intersecciones. Si el paradero se ubica inmediatamente antes de una interseccin, el bus cruza la misma despus de recoger a los pasajeros. Puesto que no se puede estimar con exactitud el tiempo que tarda en recoger a todos los pasajeros, es dificil extender el tiempo de verde o reducir el rojo, dentro del sistema prioritario. Por lo tanto, algunas veces el bus troncal debe esperar por la luz verde en los paraderos. Considerndose el sistema de prioridad de semforo para buses, se propone ubicar a los paraderos despus de las intersecciones.

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Figura 6.5-2 Sistema de Semforos con Prioridad para Buses Propuesto (3) Sistema Automatizado de Ubicacin de Vehculos (Sistema AVL) Las entidades de transporte de buses estn recurriendo a las tecnologas avanzadas para mejorar el servicio, aumentar la seguridad, y atraer pasajeros. Especficamente, sistemas automatizados de monitoreo de vehculos (AVM) estn siendo desarrollados para que el transporte de buses obtenga beneficios del sistema operativo. Aunque los sistemas AVM fueron desarrollados en los aos 70s y 80s, recientemente las entidades de trnsito han comprendido el concepto. La tecnologa de punta, el sistema automatizado de ubicacin de vehculos (AVL), ofrece informacin detallada de estatus previamente ausente de la operacin de buses, apoyo a clientes, mantenimiento, y reas de planeamiento de servicio. El sistema AVL rastrea el movimiento vehicular. Esta capacidad, integrada con otras funciones, permite que las entidades de trnsito brinden nuevos y mejores servicios, tales como un menor tiempo de respuesta a emergencias, informacin acerca de la localizacin y demoras del buses en tiempo real, informacin automatizada de conteo de pasajeros, y mejores comunicaciones mviles. En el sistema troncal de buses Este Oeste, el intervalo de operacin del bus troncal ser de 40 segundos durante las horas punta de la maana en 2010. Esto significa que ser posible a los pasajeros subir al bus troncal sin esperar en los paraderos. As, el sistema de servicio AVL es bajo, desde el punto de vista del pasajero. En el futuro, ser necesario introducir la tecnologa AVL para mejorar los servicios de operacin de buses. Sin embargo, en este estudio se propone la tecnologa AVL como un reto futuro.

6-45

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6.6. BENEFICIOS ESPERADOS DEL SISTEMA TRONCAL DE BUSES Los beneficios esperados del sistema troncal de buses al sector de transportes se analizan en detalle en esta Seccin. Los beneficios del sistema se muestran por categora de beneficiarios. La siguiente descripcin compara la situacin con proyecto con la situacin sin proyecto, respectivamente, pronosticada en el ao 2010. Los resultados del anlisis econmico y financiero del proyecto propuesto se presentan en el Captulo 9. 6.6.1. BENEFICIOS A PASAJEROS DE BUSES (1) Menor Tiempo de Viaje Se espera que la introduccin del sistema troncal de buses reduzca el tiempo de viaje. La Figura 6.6-2 muestra la distribucin del tiempo de viaje por casos con y sin proyecto, dentro del rea de influencia que se supone ser directamente afectada por el sistema troncal de buses Este-Oeste. La Figura 6.6-1 muestra el rea de influencia en amarillo, que incluye una parte del sur del Callao, Santa Clara y Huaycan. La parte norte del Callao se excluye porque los pasajeros no utilizan el sistema de buses troncales-alimentadores directamente debido a las caractersticas de distribucin de viajes. Como se puede observar, un punto mximo de inflexin de la distribucin de tiempo de viaje se reduce ms en el caso con que en el caso sin. El tiempo de viaje promedio en el caso con es aproximadamente 28 minutos. Los pronsticos de sin proyecto son 42 minutos. El pronstico de con proyecto indica mejoras significativas. El tiempo de viaje promedio de 28 minutos es menor en 14 que los pronsticos sin. Las personas que viajan por bus podrn ahorrar alrededor de 15 minutos en una va por medio de la introduccin del sistema de buses troncales. La Figura 6.6-3 y Figure 6.6-4 tambin muestran la distribucin de los tiempos de viaje y su porcentaje acumulado en una distancia de viaje de 20 Km. o menos, y ms. Dentro de la distancia de viaje de 20 Km., el tiempo de viaje promedio de 12 minutos es 13 minutos menos que los pronsticos sin (25 minutos). Con respecto a la distancia de 20 Km. o ms, los tiempos de viaje promedio en los casos con y sin son aproximadamente 52 minutos y 68 minutos, respectivamente. Las personas que viajan en bus podrn ahorrar alrededor de 16 minutos en un viaje. Esto significa que la introduccin del sistema de buses troncales produce un efecto positivo para un pasajero de largas distancias.

Figura 6.6-1 rea de Influencia Directa del Sistema de Buses Troncales EO 6-46

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Distribution of Travel Time( min ) by With and Without Projects
3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Travel Time(min)

Number of OD Pair

Without With

Figura 6.6-2 Distribucin de Tiempo de Viaje por Con y Sin Proyecto

Distribution of Travel Times and Its Accumulated Percentage in Travel Distance 20Km or less 100% 3000 90% 80% 70% 60% 1500 1000 500 0 0 20 40 60 80 100 Travel Time (min) 50% 40% 30% 20% 10% 0% Accumulated Percentage (%) 2500 No. of OD Pairs 2000

Without With Without% With%

Figura 6.6-3 Distribucin de Tiempos de Viaje y Sus Porcentajes Acumulados en Distancia de Viaje de 20 Km. o Menos
Distribution of Travel Times and Its Accumulated Percentage in Travel Distance 20Km or more 1800 1600 1400 No. of OD Pairs 1200 1000 800 600 400 200 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Travel Time (min) 100% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Accumulated Percentage (%) 90%

Without With Without % With%

Figure 6.6-4 Distribucin de Tiempos de Viaje y Sus Porcentajes Acumulados en Distancia de Viaje de 20 Km. o Ms 6-47

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(2) Menor Tiempo de Espera en los Paraderos de Buses La Figura 6.6-5 muestra la distribucin del tiempo de espera en los paraderos de buses por los casos con y sin, dentro de la misma rea de influencia que la del anlisis del tiempo de viaje. Como se puede observar, los mximos puntos de inflexin de distribucin de tiempo de espera son los mismos en los casos con y sin. Su punto mximo es alrededor de 1-2 minutos. Aunque se supone que el tiempo de espera es ms corto que el del caso sin como resultado de la introduccin del sistema de buses troncales, el pronstico es el mismo. Como en 2010, el nmero de rutas de buses convencionales se reduce de 625 rutas en 2004 a 202 rutas en 2007, la frecuencia de los buses aumenta considerablemente en conjunto con el crecimiento de la demanda. En el caso sin, el tiempo de espera tambin es menor al actual.
Distribution of Waiting Time at Bus Stop by With and Without Projects
6000 5000 Number of OD Pair 4000 3000 2000 1000 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Waiting Time(min)

Without With

Figura 6.6-5 Distribucin del Tiempo de Espera en los Paraderos de Buses por Con y Sin Proyectos 6.6.2. BENEFICIOS AL PBLICO EN GENERAL (1) Condiciones de Trfico en el Corredor Este-Oeste La va de buses troncales en el sistema este-oeste est segregada por una estructura de concreto (sardinel) del carril de trfico de trnsito para asegurar que el servicio regular de buses troncales cumpla con el cronograma y los requerimientos de seguridad de trfico. La va de buses est cerrada a vehculos privados y al bus convencional. Como se eliminan las rutas de buses convencionales duplicadas y los pasajeros de buses se desvan a los buses troncales en el sistema troncal de buses, los volmenes totales de buses convencionales sern reducidos. La Figura 6.6-6 muestra volmenes de trfico por tipo de vehculos en las direcciones entrantes y salientes en la hora pico de la maana en el corredor este-oeste en los casos sin y con. Los volmenes de trfico se muestran en la Av. Venezuela, Av. Grau y Carretera Central. Como se puede observar, por la introduccin del sistema de buses troncales, los volmenes de buses convencionales se reducen dramticamente en el caso con. Sin embargo, en lugar del bus convencional, los vehculos privados aumentan considerablemente debido al desvo de otras vas y el crecimiento de la futura demanda de vehculos privados (ratio de demanda 2010/2004: Pblica = 1.08, Privada = 1.19). Como resultado, los volmenes de trfico totales en el corredor muestran condiciones similares a las del caso sin, con excepcin de la Av. Venezuela, donde el volumen aumenta. 6-48

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Traffic Volumes in Inbound on EW Road 5,000 Traffic Volumes/hr/dir 4,000 3,000 2,000 1,000 0 Av.Grau Av.Venezuela Carr.Central With: Car+Taxi+Truck With: Conventional Bus With: Trunk Bus Without:C+T+Tk Without:Con Bus

Road Segments

Traffic Volume in Outbound on EW Road 5,000 4,500 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0 Av.Grau Av.Venezuela Carr.Central

Traffic Volumes/hr/dir

With: Car+Taxi+Truck With: Conventional Bus With: Trunk Bus Without: C+T+Tck Without: Con Bus

Segments

Figura 6.6-6 Volmenes de Trfico por Tipo de Vehculos en el Corredor Este-Oeste en los Casos Sin y Con
Road Traffic Conditions on EW Trunk Road 6,000 Volume/Capacity Ratio 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0 Av.Grau Av.Venezuela Carr.Central With: Inbound With: Outbound Without: Inbound Without: Outbound

Road Segments

Figura 6.6-7 Volmenes Totales de Trfico en el Corredor Este-Oeste en los Caso Sin y Con 6-49

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(2) Condiciones de Trfico en Toda el rea del Estudio

1) Ratio de Volumen-Capacidad en las Vas

La Tabla 6.6-1 muestra el grado de la congestin de trfico en las vas en toda el rea del estudio, donde el nivel de congestin est medido por un ratio de volumen-capacidad clasificado en 3 niveles: menor a 1.0, menor a 1.5 y 1.5 o ms. Ambos casos, sin proyecto y con proyecto, tienen grados de congestin diferentes. Especialmente el grado de congestin con un ratio de volumen-capacidad mayor a 1.5 se reduce 12% en el caso sin proyecto. Esto indica que el nivel de congestin que resulta de la introduccin del sistema de buses troncales ha mejorado, en comparacin con la cifra en el caso sin proyecto.
2) Tiempo de Viaje Promedio en las Vas

Las velocidades de viaje promedio observadas en las vas en la hora pico se muestran en el Tabla 6.6-1. Las velocidades de viaje promedio son un ndice tpico para mostrar niveles de servicio. En comparacin con el caso sin proyecto, la velocidad de viaje aumenta levemente en el caso con proyecto. Tambin se muestra que el nivel de servicio en las vas en toda el rea del estudio mejora levemente por el sistema de buses troncales. Tabla 6.6-1 Velocidad de Viaje Promedio y Ratio de Volumen-Capacidad en las Vas en los Casos Con y Sin Proyecto
Without (km) Average Travel Speed (km/h) Volume-Capacity Ratio <1.0 1.0<= <1.5 1.5<= Total 3839.5 429.7 55.4 4324.6 88.8% 9.9% 1.3% 100.0% 3857.0 418.6 49.0 4324.6 89.2% 9.7% 1.1% 100.0% 1.00 0.97 0.88 1.00 13.5 With (km) 13.8 With/Without 1.02

(3) Mejor Seguridad de Trfico El sistema de buses troncales disminuir los accidentes de trnsito en el corredor este-oeste. En el Estudio de Factibilidad, es difcil de estimar la reduccin cuantitativa en accidentes. Esto se debe a que el anlisis de la relacin entre el ratio de accidentes generados y las condiciones de trfico en base a datos pasados es difcil. Sin embargo, la reduccin de los accidentes de trfico generalmente est de acuerdo a los contenidos de los proyectos como se muestra a continuacin. 1) Reducir accidentes de trfico entre los buses convencionales y vehculos privados porque el pasajero del bus convencional se desva al bus troncal que opera en la va exclusiva para buses troncales de los vehculos privados, y se reduce la operacin de buses convencionales. 2) Disminuir accidentes de trfico entre los buses troncales, porque el bus troncal opera en la va segregada de buses donde el bus no puede sobrepasar otros buses. 3) Reducir accidentes de trfico para pasajeros y peatones porque los buses troncales paran en una instalacin de paradero de buses formales. Actualmente, los pasajeros de buses se embarcan y desembarcan de buses en cualquier sitio sin importar si existe una instalacin de paradero de buses o no, cuando el pasajero del bus levanta la mano como seal en la vereda en vas donde se acerca un bus debido a la ausencia de una instalacin, con la excepcin de ciertas vas. Por lo 6-50

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tanto, con el sistema de buses troncales, el potencial de accidentes de trfico ser menor al embarcar y desembarcar. En esta seccin, se analiza los accidentes de trfico entre buses convencional y vehculos privados en base de los datos de accidentes y resultados de asignacin de trfico en el corredor EO. La Figura 6.6-8 muestra los datos de accidentes de trfico en 2003 en Lima y Callao metropolitana. Como se puede observar, los accidentes relacionados a autos y buses son predominantes en nmero. El ratio de los accidentes relacionados a buses con respecto al total de accidentes es aproximadamente 35%. Por otro lado, los volmenes de trfico en el corredor este-oeste son diferentes entre los casos sin y con como se muestra en el Tabla 6.6-2. El volumen de buses convencionales disminuye considerablemente en el caso con. El ratio de disminucin de volumen de buses es aproximadamente 10-25%. Es difcil estimar la reduccin de accidentes de trfico en el corredor este-oeste de los datos anteriores. El estimado del nmero de accidentes en el corredor necesita datos ms detallados de accidentes como un mayor ratio de accidentes por vehculo-Km. por tipo de vehculo y tipo de accidente. Sin embargo, es difcil obtener esos datos. Es evidente que los conflictos causados por los accidentes entre los buses convencionales y vehculos privados disminuirn. De acuerdo a la reduccin en conflictos, los accidentes seguramente disminuirn como resultado de la introduccin del sistema de buses troncales, aunque no se puede estimar el nmero de accidentes.
Bicycle Pickup 1.0% 0.1% Dump Truck 0.2% Trailer 0.6% Truck 2.9% Bus 6.4% Microbus 6.6% Combi 22.1% Tricycle Mototaxi 0.5% 4.3% Motorbike 1.4% Others 3.9%

Car 50.0%

Fuente: Ministerio del Interior-PNP, DIVPIAT-PNP Seccin de Estadsticas, ST-CNSV 2003. Nota: %=Porcentaje de accidentes de trfico por tipo de vehculo involucrado.

Figura 6.6-8 Ratio de Composicin de Accidentes de Trfico por Tipo de Vehculos en 2003 Tabla 6.6-2 Volmenes de Trfico en 2010 en el Corredor EO
Cases With Type of Vehicles Car+Taxi+Truck (PCU/Peak hour) Conventional Bus (PCU/Peak hour) Trunk Bus (Vehicle/Peak hour) Car+Taxi+Truck (PCU/Peak hour) Conventional Bus (PCU/Peak hour) Trunk Bus (Vehicle/Peak hour) Car+Taxi+Truck (PCU/Peak hour) Conventional Bus (PCU/Peak hour) Trunk Bus (Vehicle/Peak hour) (Unit: volume/hir/dual directions) Av.Venezuela Av.Grau Carr.Central 5,695 9,329 5,618 297 255 606 108 138 138 1,082 6,947 4,266 1,617 2,517 2,454 0 0 0 5.26 1.34 1.32 0.18 0.10 0.25 -

Without With /Without

6-51

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6.6.3. CONDICIONES DEL FLUJO DE TRNSITO EN LA AV. VENEZUELAANLISIS DE RIESGO (1) Procedimiento de Anlisis En el segmento de va de aproximadamente 2.0 Km. entre la Av. Elmer Faucett y la Av. Universitaria en la Av. Venezuela donde existen ruinas histricas, la seccin trasversal de la va est diseada con una va de buses segregada de 2 carriles/ambos sentidos y 4 carriles de trfico/ambos sentidos. La seccin trasversal actual, sin embargo, tiene 2 carriles de trfico/ambos sentidos. La ejecucin de la construccin de la va est acompaada por adquisicin de tierras para ampliar el derecho de va. Cuando se demore este proceso, el segmento vial mantiene la seccin trasversal actual. En esta situacin, el bus troncal est obligado a operar en la va de buses en el derecho de paso provisional que consiste en 2 carriles exclusivos de buses troncales/ambos sentidos y 2 carriles de trfico/ambos sentidos. Este diseo de la seccin trasversal se planea como un diseo del caso alternativo en el diseo preliminar de ingeniera. Se planea el carril exclusivo de buses troncales en lugar de la va segregada de buses. Este segmento vial ejerce una influencia en la congestin de trfico por medio de la reduccin de carriles de trfico entre un segmento de va adyacente con un mayor derecho de va. Especialmente, parece que la operacin de buses convencionales es un punto clave para la congestin. Por lo tanto, para observar el conflicto del trfico en los diferentes puntos del carril, se prepara el siguiente caso alternativo y se evala el efecto de la operacin de buses convencionales en comparacin entre el caso base (eliminacin de 20% o ms de rutas de buses convencionales) y ninguna operacin del bus convencional. Caso alternativo: eliminacin de 100% de las rutas de buses convencionales. La Figura 6.6-9 muestra los procedimientos de anlisis mencionados anteriormente.
Segmento en la Huaca de la Av. Venezuela Seccin Transversal Actual * 2 Carriles de Trfico/direccin dual En caso de retraso en la Adquisicin de Terreno

Acquisicin de Terreno

Seccin Transversal Futura en 2010: * 2 Carriles de Buses/direccin dual * 4 Carriles de Trfico/direccin dual

Seccin Transversal Tentativa en 2010 * 2 Carriles de Buses/direccin dual * 2 Carriles de Trfico/direccin dual Dificultad de Flujo de Trfico en el Futuro

Anlisis de las Condiciones de Flujo de Trfico en el Futuro Condiciones de Lneas de Buses Convencionales Caso-1: Eliminacin de 20% o ms lneas de Bus Convencional Caso-2: Eliminacin de 100% de lneas de Bus Convencional Volumen de Trfico en 2010 y 2025

Examen de las Condiciones de Flujo por el Modelo de Simulacin de Trfico

Problemas en las Condiciones de Flujo de Trfico

Figura 6.6-9 Procedimiento del Anlisis 6-52

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(2) Condiciones del Flujo de Trfico en la Av. Venezuela Para poder analizar las condiciones del flujo de trfico en la Av. Venezuela por una disminucin repentina a un carril de trfico en el sistema de buses troncales, se simula el rendimiento del trfico en este carril de trfico mixto en una computadora por medio de un modelo de simulacin. Con el modelo, es posible predecir el efecto del rendimiento de operacin, como se expresa en trminos de medida de efectividad, que incluye la velocidad promedio del vehculo, paradas del vehculo, demoras, etc. Los modelos TSIS, que involucran software apoyado por la Administracin Federal de Carreteras en Estados Unidos (Federal Highway Administration-FHWA), se utilizan en el Estudio. El TSIS es un sistema de software integrado que est compuesto por NETSIM y otros. NETSIM es un modelo de simulacin microscpico estocstico del trfico urbano.
1) Casos de Evaluacin

Para poder simular las caractersticas de trfico, el flujo de trfico de una va en direccin oeste a este del segmento vial en la Av. Venezuela entre la Av. Elmer Faucett y la Av. Universitaria, se selecciona como una va de estudio como se muestra en la Figura 6.6-10. La Tabla 6.6-3 muestra los casos de evaluacin y la Tabla 6.6-4 muestra el nmero de carriles por los casos de evaluacin.
Av.Elmar Faucett
Centro Medico Naval

UNMSM

Av.Venezuela

Av.Universitaria

Figura 6.6-10 Ubicacin del Estudio Tabla 6.6-3 Casos de Evaluacin

Examination Cases 2004 Present Case 2010 Without Case Cross Section Present Present Conventional Bus Operation 2007 bus system 2007 bus system Elimination of 20% or more Elimination of 20% or more Elimination of 20% or more Elimination of 100% or more Elimination of 20% or more OD Table 2004 2010 2010 2025 2010 2010 2025

2010 With Case (completed) Completed 2025 With Case (completed) Completed 2010 With Case (provisional) Provisional 2010 With Case (provisional + no conventional) Provisional

2025 With Case (provisional) Provisional

6-53

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Tabla 6.6-4 Nmero de Carriles por Casos de Evaluacin

Segment A Inbound Direction Case Total Trunk Bus Ordinary Numbre Lane Lane of Lane 1 2010without 2010with (Complete) 3 2025with (Complete) 2010with (provisional) 2010with (provisional+Elimination of 100% of Conventional Bus on Av. Venezuela) 2025with (provisional) 3 1 2 2 1 1 2 1 1 1 2 3 1 2 3 1 2 1 Segment B Inbound Direction Total Trunk Bus Ordinary Numbre Lane Lane of Lane 1 1 Segment C Inbound Direction Total Trunk Bus Ordinary Numbre Lane Lane of Lane 1 1

2004

Segment A

Segment B

Segment C

Figura 6.6-11 Ubicacin de Cada Segmento relacionado con el Tabla 6.6-3

2) Condiciones del Flujo de Trnsito en el Segmento

El procedimiento del anlisis es el siguiente: a) b) c) d) e) Recolectar datos de trfico actuales Recolectar datos de inventarios viales Establecer parmetros para el modelo de simulacin Calibrar las condiciones de trfico actuales Simular las condiciones de trfico para buses y vehculos privados en los casos anteriores.

La Figura 6.6-12 muestra las condiciones del flujo de trfico por modelo de simulacin en los casos con y sin en 2010. En la figura, se muestra el carril de trfico slo con la direccin entrante. Por lo tanto, en el caso con el carril superior muestra la va de buses troncales y el carril inferior muestra el carril de trfico mixto. El bus convencional aparece en azul y los vehculos privados en blanco. La figura superior es la condicin actual del flujo de trfico calibrada por el modelo de simulacin. La figura intermedia es el caso sin de 2010 y la figura inferior es el caso con de 2010 (completo, segn el derecho de va). Como se puede observar, la congestin de trfico en el caso sin de 2010 es ms severa y el caso con (completo) es continuo en flujo de trfico. Dado que el sistema de buses troncales no est introducido en el caso sin, muchos buses convencionales operan en los carriles de trfico mixto. Como en el caso con de 2010, los pasajeros de buses convencionales se desvan al sistema de buses troncales, el nmero de pasajeros de buses convencionales 6-54

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disminuye y su frecuencia tambin disminuye. Por lo tanto, los flujos d trfico en el carril mixto vuelven suaves. La Figura 6.6-13 muestra las condiciones del flujo de trfico en los casos completo y provisional de 2010. En las figuras, la figura superior es el caso con (completo) de 2010. La figura intermedia es el caso con (provisional) de 2010 y la figura inferior es el caso con de (diseo provisional + bus no convencional) 2010 que deber determinar la influencia de la operacin de buses no convencionales en la seccin trasversal provisional. Como se puede observar, la congestin del trfico en el caso con (provisional) de 2010 es severa y el caso con (diseo provisional + bus no convencional) mejora un poco en flujo de trfico. Esto se debe a que las flotas de buses convencionales previenen un flujo de trfico continuo.
Caso Actual

Caso Sin de 2010

Caso Con de 2010 (Completado)

Figura 6.6-12 Resultados de Simulacin en Casos Actuales Con de 2010 y Sin de 2010
Sin de 2010

(Completado)

Con

de

2010

(Provisional)

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Con de 2010 (Bus Provisional + No Convencional)

Figura 6.6-13 Resultados de Simulacin en la Operacin del Bus con derecho de va Completo, Provisional y Provisional + Bus No Convencional de 2010
3) Velocidad Promedio y Tiempo de Demora Promedio

La Figura 6.6-14 y Tabla 6.6-5 muestran el tiempo de demora y velocidad promedio por casos. Estas tendencias presentan los resultados de las condiciones de flujo de trfico mencionadas anteriormente. La velocidad promedio del caso con (completo) de 2010 es la mayor y el caso sin de 2010 es la menor. Por otro lado, en los casos de evaluacin para la seccin trasversal provisional, la velocidad y el tiempo de atraso es peor en comparacin con los casos de la seccin trasversal completa (52 metros). Dado que en la seccin trasversal provisional, las condiciones del trfico empeoran, es necesario eliminar las rutas de buses convencionales para mejorar la condicin del flujo de trfico. Tabla 6.6-5 Tiempo de Demora Promedio y Velocidad Promedio por Cases
Case Demand Year network Trunk Bus Lane Remarks Average Delay Time of All Vehicles (seconds/vehicle) Average Speed of All Vehicles (km/hour) Ratio of Average Speed to the 2004 Present Case Ratio of Average Speed to the 2010 With Case 2010 2004 Present Without Case 2004 2010 actual actual 2025 With 2010 With 2025 With 2010 With Case 2010 With Case Case Case Case (provisional (completed) (completed) (provisional) (provisional) + no conventional) 2010 2025 2010 2025 2010 Complete Complete Provisional Provisional Provisional Elimination of Conventional Bus on Av. Venezuela 30.5 24.9 1.63 1.00 0.83 0.59 0.42 0.66 57.7 20.7 123.6 14.7 220.0 10.4 101.1 16.4

70.6 15.3 1.00

200.6 9.6 0.63

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Average Speed and Delay Time by Examination Cases 30.0 25.0 20.0 15.0 100.0 10.0 5.0 0.0 2010 With Case (completed) 2025 With Case (provisional) 2025 With Case (completed) 2010 With Case (provisional) 2010 With Case (provisional + no conventional) 2004 Present Case 2010 Without Case 50.0 0.0 Average Speed Delay Time Provisional Completed 250.0 200.0 150.0 Average Delay Time (sec)

Average Speed (km/h)

Cases

Figura 6.6-14 Velocidad y Tiempo de Demora

Promedio por los Casos de Evaluacin

6.6.4. IMPACTOS SOCIALES DEL SISTEMA DE BUSES TRONCALES El beneficio esperado del sistema troncal de buses este-oeste se pronostica en base a los tems tangibles, que estn compuestos de beneficios a los pasajeros de buses y beneficios al pblico en general. Son los tems ms objetivos para indicar la efectividad de la inversin del proyecto. Sin embargo, existen varios tems para considerar la evaluacin de la inversin del proyecto, excluyendo estos tems tangibles. Es difcil medir esos tems desde un punto de vista socioeconmico. Uno de esos tems es el impacto social derivado de la implementacin del proyecto del sistema troncal de de buses. Los impactos sociales, excluyendo los tems socioeconmicos, son importantes en la evaluacin del proyecto de buses troncales. Sin embargo, es difcil realizar una evaluacin detallada de esos impactos en el estudio de factibilidad. Por lo tanto, los impactos sociales generales se evalan de manera intangible debido a la dificultad de conversin a valores monetarios. El sistema de buses troncales propuesto incluye hardware y software como se puede observar a continuacin. a) b) c) d) e) f) g) Introducir un bus articulado con mayor capacidad para aliviar la congestin de trfico y problemas de contaminacin ambiental y acstica causados por las flotas de buses. Integrar una ruta de buses Reorganizar una organizacin privada de buses Construir una va de buses segregada de vehculos privados para lograr una mayor velocidad de operacin de buses Disear instalaciones de buses como un terminal de buses y paradero de buses Proponer un nuevo sistema de tarifas Disear una ruta de buses alimentadores

6-57

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Los impactos sociales estn clasificados en dos: efectividad directa e indirecta. Estos impactos se muestran a continuacin. (1) Efectividad Directa
1) Impacto de la introduccin del gran bus articulado

El sistema del bus troncal introduce un bus articulado con mayor capacidad. El sistema tronco-alimentador este-oeste necesita 100 buses articulados nuevos y 300 buses alimentadores nuevos para la introduccin del sistema en el ao 2010. Como resultado de la introduccin del bus articulado, se reduce el nmero total de buses convencionales operados y mejora la efectividad de la operacin de buses. La tendencia de cambiar al bus ms pequeo se disea de acuerdo con la direccin del plan de mejoramiento de buses en la GTU-MML, que planea la introduccin de buses grandes en lugar de buses pequeos para cubrir el futuro crecimiento de pasajeros. Los buses pequeos (Microbuses y Camionetas rurales) con una antigedad de 10 aos o menos sern operados en las rutas de los buses alimentadores. La reduccin del nmero de buses pequeos que operan en las vas principales alivia la congestin de trfico. Las vas con gran congestin desminuirn en 12% de largo con un ratio de volumen-capacidad de 1.5 o ms. En Lima, la antigedad promedio de los mnibus, Microbs y Camioneta es aproximadamente 15-20 aos. Por lo tanto, los buses antiguos son casi chatarra debido al mantenimiento inadecuado. Esto se debe a que las empresas de buses y propietarios no pueden afrontar los gastos de mantenimiento de los buses y prefieren invertir en la supervivencia de la empresa. Como resultado de estas situaciones, las condiciones ambientales empeoran. Especficamente, la contaminacin ambiental y acstica es severa. La introduccin de los 100 buses articulados con motores de gas natural comprimido (GNC) mejorar las condiciones de contaminacin ambiental y acstica. De acuerdo a la encuesta de opinin de los pasajeros de buses, estos desean que se desechen los buses antiguos. Dado que el bus articulado nuevo est limpio a bordo, la seguridad en la flota de buses mejora. La encuesta de opinin de los pasajeros de buses indica que el problema de la seguridad est altamente posicionado en los problemas actuales de los buses.
2) Impacto de la integracin de una ruta de buses

Existen demasiadas rutas de buses en las municipalidades de Lima y Callao, cubriendo rutas que son demasiado largas. Adems, el nivel del servicio de buses, como la frecuencia de servicio, est disminuyendo gradualmente debido al aumento en costos operativos. En general, se dice que las rutas de distancias cortas tienen una mejor eficiencia de operacin. Desde este punto de vista, la eficiencia de operacin en Lima se est empeorando. Cuando se construya la va de buses troncales en la Av. Venezuela y Carretera Central, las rutas de buses convencionales asignadas en estas vas debern ser reubicadas eliminando aquellas que se duplican con las lneas de buses troncales. Veintids (22) rutas/sentido, equivalente al 30% del total de rutas de buses, son eliminadas de las rutas de buses convencionales que se duplican con la lnea de buses troncales este-oeste. En lugar de la eliminacin, se preparan 6 lneas de buses troncales/sentido y 20 rutas de buses alimentadores/sentido. La extensin de la lnea troncal (14 Km./sentido) es menor que la ruta promedio de buses convencionales. La integracin de la ruta mejorar la eficiencia de la operacin de buses troncales. Al mismo tiempo, la integracin de la ruta afecta a los usuarios de buses inicialmente, y luego los satisfacer gradualmente tarde o temprano.

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3) Impacto de la Reformulacin de la Empresa de Operacin de Buses

Para una eficiente operacin del sistema troncal de buses, se requiere tomar medidas de operacin especiales. Es necesario considerar la creacin o reformulacin de una organizacin de manejo de transporte metropolitano para la operacin del sistema troncal de buses. Las empresas operadores del sistema troncal de buses propondrn bajo licitacin pblica las lneas del sistema de buses troncales. Bajo esta situacin, se reformular la reorganizacin del consorcio de las empresas operadoras de buses troncales. Las empresas y consorcios de gran escala estarn preparados en el futuro, con una condicin financiera reforzada. Actualmente, las empresas de buses estn obligadas a operar los buses bajo una gran competencia con otras empresas. Esto significa que la eficiencia de la operacin de los buses se deteriora. La empresa de buses tiene dificultades administrativas para mantener el equilibrio entre los ingresos y gastos. Bajo el sistema de buses troncales, una vez introducido el nuevo sistema de tarifas, los chferes de buses no compiten por los pasajeros en los paraderos de buses. Por lo tanto, la desmesurada competencia con otras empresas desaparecer y la seguridad de trfico mejorar.
4) Impacto de empleados de empresas de buses

La introduccin del sistema troncal de buses este-oeste afecta a los empleados de las empresas de transporte. Los conductores y cobrador de las flotas de buses perdern sus empleos debido a la reduccin de los buses en operacin. El nmero de empleados afectados por la eliminacin de 22 rutas de buses/sentido es aproximadamente 1,000 personas. Sin embargo, para poder cumplir un alto rendimiento en el sistema de buses troncales y alimentadores, se requiere un sistema de boletaje eficiente. Existe un sistema inteligente de boletaje fuera del bus, que ofrece la posibilidad de reducir el tiempo de servicio a los pasajeros y por lo tanto reducir el tiempo de espera de los buses y aumentar la velocidad comercial. El sistema de boletaje propone la venta de boletos en tiendas ubicadas al exterior de la flota de buses como kioscos, kioscos de peridicos, y paraderos de buses. Este sistema necesitar un verificador de boletos en cada paradero de buses, cuya instalacin provee las garitas de boletos y ventanillas de boletos para clasificar a los pasajeros y otros. El sistema nuevo requiere una capacitacin de personal de acuerdo al sistema de operacin. Es indispensable cambiar a los conductores y cobradores remanentes a nuevos puestos de trabajo. Dado que la nueva organizacin del sistema de buses troncales necesita un total de alrededor de 1800 empleados, de esta manera la prdida y contratacin de empleos ser balanceada.
5) Impacto del diseo de una ruta de buses alimentadores en personas de menores ingresos

En el sistema de propuesto de buses troncales y alimentadores, el servicio del bus alimentador es indispensable. Especialmente, una red de buses alimentadores y un sistema de tarifas para poblacin de bajos ingresos son temas importantes, de acuerdo a los resultados de la encuesta a personas pobres realizada en este estudio. De acuerdo a la encuesta, el viaje de personas pobres en distancias en que se puede ir a pie; No utilizan otros medios por la tarifa y las malas rutas de los buses. La distancia a pie es mayor que para otras personas. Existen dos quejas principales en contra del sistema de transporte de buses: una es el mejoramiento de la ruta de buses y el otro es el problema de las tarifas. Por lo tanto, existen dos propuestas de parte de las personas pobres: una es el diseo de la red de rutas de buses alimentadores para responder a la demanda, y la otra es proponer una menor tarifa del bus alimentador.

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En el estudio de factibilidad, las rutas de buses alimentadores se disean para el Callao, Santa Clara y Huaycan. El anlisis del sistema de la red del bus alimentador muestra que es necesario un servicio mnimo de red rutas de buses para atender la cobertura del 70% o ms de la poblacin. Aquellas reas de cobertura sirven a la necesidad de la poblacin atendida por la red. Con respecto al sistema de tarifas, la solucin propuesta es el sistema integrado de tarifas que permite realizar transferencias sin efectuar el pago de una tarifa adicional cuando los pasajeros se transfieren desde/hacia el bus alimentador o al bus troncal en el terminal. La tarifa se establece en S./1.5. En el sistema, el viaje integrado de buses troncales y alimentadores es una precondicin del sistema de buses troncales. No se aceptan pasajeros que viajan en tramos slo del bus alimentador, necesariamente tienen que ser pasajeros integrados (tronco-alimentador). El servicio de buses convencionales est preparado para atender la demanda. Cuando la tarifa del bus alimentador est fijada en S./0.5 o S./1.0, habrn demasiados pasajeros de buses convencionales para operar un bus alimentador. Estas condiciones, particularmente, afectan la operacin del bus convencional y el bus convencional pierde pasajeros al bus alimentador debido a la menor tarifa. Por lo tanto, es evidente que la tarifa reducida del bus alimentador no es aceptable, no slo en el sistema de buses convencionales pero tambin en el sistema de buses troncales. (2) Efectividad Indirecta
1) Impacto en el empleo por la construccin

El empleo ser fomentado por la construccin de los proyectos. El empleo aumentar, especialmente las empresas de construccin y materiales cuando se implemente el proyecto de buses troncales este-oeste. Dado que la demanda de trabajadores de construccin ofrece un beneficio econmico para la gente pobre, el problema del desempleo ser aliviado. Se realiza un estimado de empleos para la construccin del proyecto. El costo de construccin, excluyndose la adquisicin de terrenos se estima den US$ 28,945 millones, como se muestra en la seccin 7. De estos, aproximadamente el 10% de la construccin corresponde a trabajos no calificados. Para se convertir el total del costo de trabajo no cualificado para el nmero total de trabajadores no calificados, dividido por un salario mensual de US$ 300,00, se proyectan aproximadamente 10,000 trabajadores no cualificados. El nmero total de trabajadores relacionados con la construccin del proyecto corresponde a 20,000.
2) Impacto del desarrollo del terminal de buses

El proyecto del sistema troncal de buses este-oeste construir terminales de buses en el Callao y Santa Anita. La construccin de estas instalaciones acelerar el desarrollo de instalaciones comerciales cerca de esas reas, y el empleo en la industria de servicio. El rea alrededor de estas instalaciones ser desarrollada como rea residencial, y la poblacin y demanda de viaje aumentarn. Como resultado, el valor de la propiedad aumentar.

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6.7. INFLUENCIA DE OTROS PROYECTOS DE TRNSITO MASIVOANLISIS DE RIESGO La demanda en las lneas de buses troncales este-oeste est influenciada por otros proyectos de transporte masivo. En esta seccin, se analiza la influencia de los siguientes proyectos en la demanda del sistema troncal de buses este-oeste. Se pronosticar la demanda de pasajeros en las lneas de buses troncales este-oeste bajo la influencia de los siguientes proyectos. COSAC Proyecto de la lnea ferroviaria-1 entre Villa el Salvador y la Av. Grau. Proyecto de la lnea ferroviaria-2 entre Garibaldi en el Callao y la Va de Evitamiento 6.7.1. ESCENARIOS DE CASOS DE REDES La Tabla 6.7-1 muestra los escenarios de proyectos de redes. El impacto en el Caso-1 es el escenario de proyectos que incluye el Sistema Troncal de Buses EO, el COSAC y la Lnea Ferroviaria-1, cada uno bajo un sistema de tarifas no integrado. El impacto del Caso-2 est compuesto por los mismos proyectos pero con el sistema integrado de tarifas entre el sistema troncal EO y el sistema COSAC. Con respecto al impacto del Caso-3, la Lnea Ferroviaria-2 est incluida bajo el mismo sistema de tarifas, esto es, con tarifas no integradas. Tabla 6.7-1 Casos de Proyectos de Redes
Case Fare System between Projects EW Trunk Bus Project COSAC Project Railway Line-1 Railway Line-2 Base Case ImpactCase-1 Impact Case-2 Impact Case-3 Separated Fare Integrated Fare Separated Fare System System System

6.7.2. DEMANDA DE PASAJEROS EN OTROS PROYECTOS DE TRANSPORTE MASIVO La Tabla 6.7-2 y la Figura 6.7-1 muestran el nmero total de pasajeros de buses en la hora pico de la maana por proyecto. Esta cifra indica que cuando un pasajero utiliza ambos sistemas de transporte masivo en un viaje, el pasajero es contado en ambos, i.e., sistema troncal de buses EO y sistema COSAC. El nmero total de pasajeros del sistema este-oeste vara entre aproximadamente 40,000 y 65,000 pasajeros/hora. Los pasajeros del sistema COSAC varan entre 95,000 y 112,000 pasajeros/hora. La Lnea Ferroviaria-1 transporta aproximadamente 68,000 pasajeros/hora. Bajo el sistema de tarifas no integrado, el nmero de pasajeros del sistema EO en el Caso-1 es un poco mayor que en el Caso base-1. En el sistema integrado, los pasajeros de los sistemas EO y COSAC aumentan considerablemente. Los ratios de crecimiento de pasajeros en los sistemas EO y COSAC aumentan 1.4 y 1.2 veces, respectivamente, en comparacin al caso de tarifas no integrado.

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La Lnea Ferroviaria-2 entra en competencia con el sistema EO. La construccin de la Lnea-2 atrae a pasajeros del sistema EO. Su cifra es 0.94 veces en ratio de pasajeros en comparacin al Caso-1. Tabla 6.7-2 Nmero Total de Pasajeros de Bus/Ferrocarril por Hora por Proyecto
Projects EW Line COSAC Railway Line-1 Railway Line-2 EW Line COSAC Railway Line-1 Mode Trunk Bus Trunk Bus Railway Railway Trunk Bus Trunk Bus Railway Base Case-1 41,064 1.00 Impact-1 Impact-2 Impact-3 Separated Integrated Separated 46,449 65,492 43,713 95,528 112,431 95,556 67,689 66,999 67,743 21,395 1.13 1.59 1.06 1.00 1.18 1.00 1.00 0.99 1.00

Total Passenger Volumes by Projects 120,000 100,000 Passengers/hr 80,000 60,000 40,000 20,000 0 Separated Base Case-1 Impact-1 Integrated Impact-2 Separated Impact-3 EW Line COSAC Railway Line-1 Railway Line-2

Figura 6.7-1 Volmenes Totales de Pasajeros por Proyecto 6.7.3. CARGA (FLUJO) DE PASAJEROS EN LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE MASIVO La Figura 6.7-3 hasta la Figura 6.7-5 muestran el pronstico de los volmenes de pasajeros por proyecto. Las cifras en la figura indican la carga de pasajeros a bordo en ambas direcciones por hora pico de la maana. La Tabla 6.7-3 y Figura 6.7-2 muestran la carga mxima de pasajeros por cada sistema en direccin entrante: Sistemas EO, COSAC, Lnea Ferroviaria-1 y Lnea Ferroviaria-2 por casos de evaluacin. La carga mxima de pasajeros del sistema este-oeste vara entre aproximadamente 14,000-20,000 pasajeros/hora/direccin. Los pasajeros del COSAC varan entre 27,000 y 33,000 pasajeros/hora/direccin. La Lnea Ferroviaria-1 se pronostica con aproximadamente 30,000 pasajeros/hora/direccin. El nmero de pasajeros de la Lnea Ferroviaria-2 en el Caso-3 es tan solo 9,000 pasajeros/hora/direccin. Comparando el impacto de los casos, los flujos de mximos pasajeros por proyecto muestran la misma tendencia que la del total de pasajeros de los proyectos.

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Tabla 6.7-3 Flujos Mximos de Pasajeros por Proyecto

Projects EW Line COSAC Railway Line-1 Railway Line-2 EW Line COSAC Railway Line-1 Modes Trunk Bus Trunk Bus Railway Railway Trunk Bus Trunk Bus Railway Base Case-1 Impact-1 Impact-2 Impact-3 Separated Integrated Separated 13,685 15,232 20,136 14,563 27,017 32,782 26,938 30,971 30,951 31,028 9,284 1.00 1.11 1.47 1.06 1.00 1.21 1.00 1.00 1.00 1.00

Maximum Line Passenger Volumes by Projects 35,000 30,000 Line Passengers/hr/dir 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 Separated Base Case-1 Impact-1 Integrated Impact-2 Separated Impact-3 EW Line COSAC Railway Line-1 Railway Line-2

Figura 6.7-2 Flujos Mximos de Pasajeros por Proyecto

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Figura 6.7-3 Flujos de Pasajeros de los Sistemas Troncales de Buses y Ferroviarios por Hora por Ambas Direcciones en el Impacto del Caso -1

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Figura 6.7-4 Flujos de Pasajeros de los Sistema Troncales de Buses y Ferroviarios por Hora por Ambas Direcciones en el Impacto del Caso-2

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Figura 6.7-5 Flujos de Pasajeros de los Sistemas Troncales de Buses y Ferroviarios por Hora por Ambas Direcciones en el Impacto del Caso -3 6-66

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6.8. ESTRUCTURA DE LA ORGANIZACIN OPERATIVA DEL SISTEMA TRONCAL DE BUSES ESTE-OESTE 6.8.1. ESTRUCTURA DE ORGANIZACIN ACTUAL (CONVENCIONAL) DE LA OPERACIN DE BUSES Sobre la base de la discusin con las municipalidades de Lima y Callao y los resultados de las encuestas realizadas a las empresas de buses, el sistema actual de organizacin operativa de buses convencionales tiene las siguientes caractersticas. La estructura de la organizacin se muestra en la Figura 6.8-1. (1) Las municipalidades de Lima y Callao aprueban una ruta de operacin de buses individualmente, o sea, cada una por su cuenta. (2) La operacin de buses est controlada y dirigida por cada municipalidad (Municipalidad Metropolitana de Lima y Municipalidad Provincial del Callao). (3) Los buses convencionales estn operados por empresas de buses privadas.
(4) Las Empresas de buses privadas bsicamente estn formadas segn la tenencia o propiedad de la flota, se distinguen las siguientes siete (7) organizaciones.

a) Vehculos slo de propiedad de la empresa b) Vehculos slo de propiedad de los socios c) Vehculos slo de propiedad de un tercero d) Vehculos de propiedad de la empresa y de los socios e) Vehculos de propiedad de la empresa y de un tercero f) Vehculos de propiedad de los socios y de un tercero g) Vehculos de propiedad de la empresa, de los socios y de un tercero
(5) Las empresas de buses privadas pueden obtener licencias de operacin de rutas de buses por medio del sistema de concesiones y de ampliacin de autorizaciones.

(6) Las empresas privadas son responsables de la operacin de los buses. (7) Las municipalidades son responsables del mantenimiento y manejo de la infraestructura de las vas de buses.

Figura 6.8-1 Estructura Organizacional de la Operacin de las empresas Convencional de Buses 6-67

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6.8.2. RESUMEN DE LA PROPUESTA DE OPERACIN DEL SISTEMA TRONCAL DE BUSES ESTE-OESTE Como se mencion en la seccin anterior, la operacin del sistema troncal de buses Este-Oeste se resume y describe de la siguiente manera: 1) El sistema de buses en el rea metropolitana de Lima y Callao estar formado por los sistemas del bus troncal, bus alimentador y bus convencional. 2) El sistema troncal de buses Este-Oeste estar formado por los sistemas de buses troncales y buses alimentadores. 3) Los sistemas del bus troncal y bus alimentador estarn integrados en el terminal de buses (terminales del Callao y Santa Anita). 4) Las lneas de buses troncales y las rutas de buses alimentadores no estn integrados en los paraderos. 5) Las lneas de buses troncales y las rutas de buses convencionales no estn integradas. 6) Las lneas de buses troncales y las rutas de buses alimentadores sern operados por empresas privadas. 7) Las licencias de operacin de las lneas del bus troncal se obtendrn por medio del sistema de concesiones convocadas por las municipalidades de Lima y Callao. 8) Al inicio de la operacin, el sistema troncal de buses Este-Oeste y el sistema troncal de buses del COSAC Norte-Sur, no tendrn integracin tarifara. Sin embargo, en el futuro todos los sistemas de buses troncales y los sistemas de buses convencionales debern estar integrados. 9) Despus de la construccin y operacin de todos los corredores troncales de los buses; el sistema de buses en el rea metropolitana de Lima y Callao podran estar formados nicamente por los sistemas troncales y alimentadores de buses siendo as, todos los buses convencionales sern eliminados. 6.8.3. ALTERNATIVAS DE LA ESTRUCTURA DE ORGANIZACIN DE LA OPERACIN DEL SISTEMA TRONCAL DE BUSES ESTE-OESTE Considerando los sistemas de operacin y las caractersticas socioeconmicas del rea metropolitana de Lima y Callao, se plantean dos (2) alternativas de planes de operacin. (1) Alternativa A. La estructura de organizacin operativa de la Alternativa-A se muestra en la Figura 6.8-2. Las funciones y caractersticas de estos sistemas de operacin son los siguientes. 1) La Municipalidad es responsable de la operacin y administracin de todos los sistemas rutas de buses incluyendo los sistemas de operacin de los buses troncales y alimentadores. 2) La operacin y administracin general de las rutas de buses troncales y buses alimentadores estar a cargo de las empresas privadas. 3) Los consorcios de rutas de buses estarn formadas por grupos de empresas privadas de operacin de buses. 4) La(s) empresa(s) de buses cobra(n) los pasajes de todas las lneas de buses troncales, y distribuye las ganancias a los miembros de la empresa.

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5) Los buses troncales y alimentadores sern operados por la misma empresa o consorcio. 6) Los buses troncales y alimentadores de la misma empresa estarn integrados. 7) Las rutas de buses convencionales estarn operados por otras empresas privadas. 8) Las rutas de buses convencionales y troncales no estn integrados. 9) Un nico Consorcio opera todo el sistema 10) El consorcio de empresas de buses ser responsable de formular planes de desarrollo de las rutas de buses, el plan de implementacin y plan de adquisiciones presupuestado. 11) El consorcio de empresas de buses ser responsable de la operacin y la administracin del sistema de buses troncales, adems del cobro de los pasajes y la distribucin de las ganancias a cada empresa de buses. 12) La Municipalidad debe preparar y analizar los futuros planes de desarrollo y planes de implementacin.
Municiparity

Director of Transportation

Trunk Bus System

Feeder Bus System

Conventional Bus System

Bus Cooperation

A Comp.

B Comp.

C Comp.

D Comp.

E Comp.

F Comp.

G Comp.

H Comp.

I Comp.

G Comp.

Figura 6.8-2 Estructura de Organizacin Operativa de la Alternativa-A (2) Alternativa-B La estructura de la organizacin operativa se muestra en la Figura 6.8-3. Las funciones y caractersticas de los sistemas de operacin son los siguientes. 1) La Municipalidad es responsable de la operacin y administracin de todos los sistemas de rutas de buses de la ciudad. 2) La Municipalidad es responsable de aprobar las redes de rutas de operacin de los buses. 3) El sistema de rutas de buses en la ciudad estar formado por los sistemas de buses troncales y buses alimentadores. 4) Se adopta un sistema de zona (rea o cuenca) de operacin de buses. 6-69

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5) Las rutas de buses estarn operados por el consorcio de empresas privadas de buses en cada zona de operacin de buses. 6) Cada zona o rea de operacin de buses deber ser dividida en tres (3) o cuatro (4) zonas de operacin de los consorcios de buses, considerndose la demanda y las caractersticas de viaje de los pasajeros de buses de la ciudad de Lima y Callao. 7) El consorcio en cada zona de operacin de las rutas de buses estar formada por varias empresas privadas. 8) El consorcio de empresas ser responsable de la operacin y administracin de las operaciones de las rutas de buses, adems del cobro de los pasajes y la distribucin de las ganancias a cada empresa de buses. 9) Varios consorcios operan el sistema de transporte de la ciudad. 10) Los consorcios de buses sern responsables de formular los futuros planes de desarrollo de buses, el plan de implementacin y el plan de adquisiciones presupuestado. 11) La Municipalidad debe dar soporte para la operacin y administracin de los consorcios de buses. 12) Los pasajes de buses se adoptan como un sistema comn entre las empresas consorciadas para cada zona de operacin de buses.

Municipality

Director of Transportation

A-Area Trunk & Feeder

B-Area Trunk & Feeder

C-Area Trunk & Feeder

Cordinated Area Trunk & Feeder

A-Bus Cooperation

B-Bus Cooperation

C-Bus Cooperation

D-Bus Cooporation

A Comp.

B Comp.

C Comp.

D Comp.

E Comp.

F Comp.

G Comp.

H Comp.

I Comp.

G Comp.

Figura 6.8-3 Estructura de Organizacin Operativa de la Alternativa-B (3) Ventajas de la Alternativa-A A continuacin se describe las ventajas de la alternativa-A. 1) Todos los buses troncales y alimentadores en la ciudad estarn operados por un consorcio de empresas de buses, por lo tanto, se puede esperar sistemas de operacin de buses troncales y alimentadores armoniosos y efectivos. 6-70

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2) Todos los buses troncales y alimentadores en la ciudad estarn operados por el mismo consorcio de empresas de buses y, por lo tanto, la implementacin de la administracin y operacin de los buses troncales y alimentadores ser ms fcil. (4) Desventajas de la Alternativa-A A continuacin se describe las desventajas de la alternativa-A. 1) Lima Metropolitana y Callao cubren grandes reas urbanas, por lo tanto, es bastante difcil organizar un consorcio de empresas de buses. 2) En el futuro, se implementarn varios sistemas troncales de buses. Cuando esto suceda, el funcionamiento y los contratos de cada empresa de buses que conforma el consorcio de empresas debe ser revisada, ajustada y/o cambiada. 3) Dependiendo del tipo de estructura del consorcio, varias personas perdern sus trabajos. Adems, muchas empresas tendran que ser incorporadas en consorcios, por lo tanto, ser difcil establecer un solo consorcio. (5) Ventajas de la Alternativa-B A continuacin se describe las ventajas de la alternativa-B. 1) El consorcio ser establecido de acuerdo al incremento en de la operacin de las rutas de buses troncales, por lo tanto, ser comparativamente fcil de implementar. 2) El consorcio ser establecido de acuerdo a la implementacin del sistema troncal de buses, por lo tanto, ser comparativamente fcil de implementar. 3) Se establecern vario consorcios de empresas de buses para cada zona de operacin de buses, por lo tanto, la gestin del sistema de buses troncales ser comparativamente fcil. (6) Desventajas de la Alternativa-B A continuacin de describe las desventajas de la alternativa-B. 1) Dependiendo del tipo de condiciones del consorcio, algunas personas perdern sus empleos. 2) Se establecern varios consorcios, por lo tanto se esperar varios sistemas troncales de buses en el rea metropolitana de Lima y Callao. (7) Seleccin de Alternativa Como se ha mencionado lneas arriba, existen varias ventajas y desventajas de ambas alternativa (Alternativa-A y Alternativa-B). Adems del estudio de alternativas mencionado, se realizaron tres (3) reuniones de partes interesadas durante el Estudio de Factibilidad, incluyendo la participacin de las actuales empresas operadoras de buses, sin embargo, no se lleg a tomar una decisin concreta durante estas reuniones porque el estudio se encuentra en la etapa de factibilidad. Por lo que se debe realizar el estudio detallado de organizacin de la operacin en la etapa del diseo final a la brevedad posible. Considerando las condiciones mencionadas anteriormente, y las caractersticas de las empresas operadoras de buses existentes en el rea metropolitana de Lima y Callao, se sugiere en este Estudio la alternativa-B, como etapa temporal. Sin embargo, se sugiere la alternativa-A, para despus de la implementacin de todo el sistema troncal de buses recomendados por el Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea metropolitana de Lima y Callao, para de esta manera asegurar la implementacin de un sistema troncal de buses armonioso y efectivo. Por lo tanto, se debe realizar una investigacin mas detallada 6-71

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en el futuro con las empresas de buses existentes y autoridades relacionadas a la planificacin y operacin del sistema de rutas de buses. 6.8.4. ESTRUCTURA SUGERIDA PARA LA ORGANIZACIN OPERATIVA DEL SISTEMA TRONCAL DE BUSES (1) Estructura de Organizacin Sobre la base de los resultados del estudio de alternativas, se sugiere la siguiente organizacin operativa del Sistema Troncal de Buses Este-Oeste. La estructura de la organizacin se muestra en la Figura 6.8-4 y la estructura detallada de la organizacin se muestra en la Figura 6.8-5. 1) Las municipalidades de Lima y Callao sern responsables de la operacin y administracin general de todos los sistemas de buses, tales como los sistemas troncales de buses, buses alimentadores, y buses convencionales. 2) Protransporte ser responsable de la operacin y administracin general de los sistemas troncales de buses y bus alimentador en el rea metropolitana de Lima y Callao. 3) La operacin y administracin en s del sistema troncal de buses y bus alimentador ser realizada por el consorcio de empresas de buses. 4) El consorcio de operadores del sistema de buses estar formado por varias empresas privadas. 5) La operacin y administracin en s de las rutas de buses convencionales continuar siendo realizada por las empresas privadas como lo es hoy. 6) Al inicio de la operacin, el sistema troncal de buses Este-Oeste y el bus troncal del COSAC Norte-Sur no estarn integrados, sin embargo, en el futuro, una vez cons9lidada la operacin, estos sistemas de buses troncales debern estar integrados. 7) El bus troncal y el bus convencional no estn integrados. 8) El sistema troncal de buses Este-Oeste estar operado por un consorcio de empresas de buses del propio sistema troncal Este-Oeste. 9) El sistema de buses troncales del COSAC estar operado por el consorcio de buses del propio sistema troncal del COSAC. 10) En el futuro, estos sistemas de buses troncales estarn operados por un consorcio de empresas de buses, y cada sistema de bus troncal debe estar integrado en el terminal de buses y en el paradero de buses. 11) Inicialmente, el sistema troncal de buses, bus alimentador y bus convencional operarn de forma conjunta en el rea metropolitana de Lima y Callao, sin embargo, despus de la implementacin de todo el sistema troncal de buses, slo operarn buses troncales y buses alimentadores y todas las rutas de buses convencionales sern eliminadas.

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Municipalities Lima Callao

Trunk Bus System

Protransporte

Conventional Bus System

E-W Trunk Bus Route

COSAC Trunk Bus Route

Conventional Bus Routes

Private Bus Company

Private Bus Company

Figura 6.8-4 Organizacin General del Sistema de Operacin del Sistema Troncal y Convencional de Buses

LIMA MUNICIPALITY

CALLAO MUNICIPALITY

GNERAL TRANSPORT URBAN

GENERAL DIRECTION TRANSPORT URBAN

CONSEJO DE TRANSPORT LIMA AND CALLAO(CTLC)

LIMA & CALLAO TRUNK BUS AUTHORITY(LCTBA) (PROTRANSPORTE)

(Tentative Plan)

GENERAL TRUNK BUS COOPERATION

(Future Plan)

COSAC TRUNK BUS COOPERATION

E-W TRUNK BUS COOPERATION

A-BUS
COMPANY

B- BUS
COMPANY

C- BUS
COMPANY

D-BUS
COMPANY

D-BUS
COMPANY

E-BUS
COMPANY

F-BUS
COMPANY

G-BUS
COMPANY

Figura 6.8-5 Organizacin del Sistema Troncal de Buses

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(2) Condiciones de las Municipalidades 1) Organizacin Ejecutiva dentro de las Municipalidades Como mencionado anteriormente, los buses existentes en las ciudades de Lima y Callao son operados por empresas privadas de buses controladas por la Gerencia de Transportes Urbanos de la Municipalidad de Lima y la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad del Callao, respectivamente. Considerndose la organizacin existente para la operacin de buses en el rea metropolitana de Lima y Callao, la operacin del bus troncal Este-Oeste debera ser controlada por la Gerencia de Transportes de Lima y la Gerencia de Transportes del Callao.
2) Funciones y Responsabilidades de Ambas Municipalidades

Es necesario que las Municipalidades tanto de Lima como del Callao se hagan cargo de las siguientes funciones y responsabilidades para la operacin y administracin del sistema de buses troncales. a) Preparar planes de desarrollo de los futuros sistemas de buses troncales juntamente con Protransporte b) Controlar la operacin general y la administracin del sistema de buses troncales. c) Servir de coordinador entre Protransporte y las Cooperativas de las empresas de buses. d) Controlar y administrar el sistema de buses en su totalidad, incluyendo los sistemas de buses troncales, alimentadores y convencionales.
3) Sugerencias (Riesgos) de las Municipalidades

Ambas Municipalidades cuentan con una amplia experiencia en el control de la operacin de buses existentes; sin embargo, ellas no tienen experiencia en cuanto al control de la operacin de buses troncales. Por lo tanto, las condiciones deberan ser fortalecidas para asegurar la operacin del sistema de buses troncales sin problemas. a) Establecimiento de un nuevo departamento para el control del sistema de buses troncales en las Gerencias de Transporte Urbano de las Municipalidades de Lima y Callao, respectivamente. b) Fortalecimiento del cuadro de personal con planificadores e ingenieros para los nuevos departamentos creados. c) Ambas Municipalidades deben conseguir el presupuesto para la implementacin de los nuevos departamentos. (3) Condiciones de Protransporte
1) Organizacin Ejecutiva en Protransporte

Protransporte ha sido creada por la Municipalidad de Lima para la implementacin del sistema de buses troncales. Actualmente, Protransporte tiene para si la responsabilidad de implementar el proyecto COSAC de buses troncales. Considerando las caractersticas de Protransporte, esta organizacin debera ser responsable por la ejecucin de la operacin de buses troncales Este-Oeste para posibilitar una implementacin rpida y sin problemas del proyecto Este-Oeste de buses troncales.

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2) Funciones y Responsabilidades de Protransporte

Protransporte debe hacerse cargo de las siguientes funciones y responsabilidades para la operacin y administracin del sistema de buses troncales. a) Preparar planes de desarrollo del futuro sistema de buses troncales juntamente con las Municipalidades y los Cooperativas de empresas de buses. b) Tomar decisiones en cuanto a los sistemas operativos de los buses troncales y alimentadores. c) Controlar y administrar todo el sistema de buses troncales incluyendo el sistema de buses alimentadores. d) Brindar apoyo a los Cooperativas de empresas de buses. e) Conducir los estudios tcnicos de ingeniera y los estudios de campo requeridos. f) Mantener las vas de bus troncal y las instalaciones pertinentes. g) Promover el sistema de buses troncales. h) Construir las vas de los buses troncales y buses alimentadores. i) Verificar la legislacin y reglamentos para la implementacin del sistema de buses troncales.
3) Sugerencias (Riesgos) de Protransporte

El proyecto COSAC de bus troncal ha sido desarrollado por Protransporte, sin embargo, su construccin todava no se ha iniciado. Adicionalmente, Protransporte debera ser el ejecutor y responsable por la implementacin del proyecto de buses troncales Este-Oeste lo ms pronto posible. Considerando estos aspectos, son sugeridas las siguientes condiciones. a) Creacin de un nuevo departamento para promover e implementar el sistema de buses troncales dentro de Protransporte. b) Fortalecimiento del cuadro de personal con planificadores e ingenieros para el nuevo departamento. c) Protransporte deber conseguir el presupuesto para la implementacin de este nuevo departamento. (4) Condiciones de la Cooperativa de Empresas de Buses
1) Organizacin Ejecutiva de la Cooperativa de Empresas de Buses

En este estudio, se recomienda el establecimiento de una nueva Cooperativa de empresas de buses para la ejecucin y operacin del proyecto Este-Oeste de buses troncales. Se recomienda la creacin de esta nueva cooperativa de empresas de buses para asegurar una organizacin tal como se muestra en la Figura 6.9-1.
2) Funciones y Responsabilidades de la Cooperativa de Empresas de Buses

La cooperativa de empresas de buses debe hacerse cargo de las siguientes funciones y responsabilidades para la operacin y administracin del sistema de buses troncales. a) Operacin armoniosa y efectiva entre los sistemas de buses troncales y alimentadores. b) Mantener una operacin segura y confortable para los buses troncales.

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c) Preparar futuros planes de desarrollo de buses troncales juntamente con las municipalidades y Protransporte. d) Administrar y operar su propia cooperativa de empresas de buses. e) Construir una oficina administrativa, depsitos y oficinas para trabajos tcnicos. f) Emplear el personal administrativo requerido as como el personal operativo y tcnico. g) Buscar la coordinacin entre las empresas de buses h) Recolectar las tarifas y distribuir las ganancias entre los miembros la cooperativa de las empresas de buses.
3) Sugerencias (Riesgos) de la Cooperativa de Empresas de Buses

Al establecerse la nueva cooperativa, deben ser aseguradas las siguientes condiciones: a) Cerca de 1,000 trabajadores irn perder sus empleos por la eliminacin de las rutas de buses convencionales bajo la recomendacin del presente proyecto Este-Oeste de bus troncal. Por lo tanto, la nueva cooperativa de empresas de buses deber absorber en un principio cerca de 1,000 personas desempleadas. b) La nueva cooperativa de empresas de buses deber realizar la capacitacin en seguridad vial y educacin en buen manejo a los trabajadores antes y durante la operacin del sistema de buses troncales. c) La nueva cooperativa de empresas de buses deber promover el incremento de la demanda en el futuro. d) La nueva cooperativa de empresas de buses deber mantener los buenos aspectos ambientales durante la operacin del proyecto Este-Oeste de buses troncales. (5) Responsabilidad del Gobiernos Central y Locales En el anlisis financiero del Capitulo 9 de este informe, son considerados diversos casos alternativos basados en distintas organizaciones ejecutivas. Como resultado de este anlisis financiero, pueden ser establecidos diversos casos u organizaciones ejecutivas. Por lo tanto, el gobierno central y locales deben decidir dentro de las siguientes condiciones y estrategias para la ejecucin del proyecto de bus troncal Este-Oeste, lo ms pronto posible. a) Tomar decisiones en cuanto a la obtencin de financiacin del costo del proyecto. b) Decidir la organizacin ejecutiva, por ejemplo, cual organizacin ser la responsable por la construccin de las instalaciones de la va del bus troncal y la operacin del sistema de bus troncal Este-Oeste. c) De acuerdo al proyecto COSAC de bus troncal, Protransporte es responsable solamente por la construccin de la va del bus y de las instalaciones pertinentes, mientras que las empresas privadas son responsables por la operacin y mantenimiento del sistema de bus troncal. d) En base a las condiciones del proyecto COSAC y los resultados del anlisis financiero, es deseable que para la ejecucin del proyecto Este-Oeste de bus troncal se adopten las mismas condiciones del proyecto COSAC. e) Decidir las condiciones detalladas de concesin, por ejemplo, las condiciones ambientales de la concesin, las exenciones de impuestos, periodo de concesin, compensacin de la demanda, entre otros.

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f) Decidir un sistema de apoyo a la nueva cooperativa de empresas de buses, por ejemplo, la garanta del Gobierno para los prstamos a ser realizados para la nueva cooperativa de empresas de buses en la adquisicin de la nueva flota compuesta de 400 unidades. Es deseable que el gobierno central y locales sean garantes de los prstamos de la nueva cooperativa de empresas de buses para la adquisicin de la flota de 400 buses.

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6.9. ESTIMADO DE COSTOS DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO (OM) 6.9.1. CONDICIONES DEL ESTIMADO DE COSTOS El costo de operacin y mantenimiento para el sistema de buses troncales y alimentadores se estima en base de las siguientes condiciones y supuestos. 1) La operacin y administracin del sistema troncal de buses Este-Oeste ser realizada por un solo consorcio de empresas de buses. 2) Las facilidades del sistema troncal de buses tal como la va exclusiva e instalaciones relacionadas como terminales de buses, paraderos de buses, seales de trfico y seales de informacin de trfico sern construidas por las municipalidades. 3) Las flotas de buses articulados y buses alimentadores sern habilitadas y alistadas por el consorcio de buses. 4) Los almacenes, instalaciones y equipamiento para el mantenimiento de buses, garaje para el estacionamiento de buses y oficinas administrativas sern habilitados y preparados por el consorcio de empresas de buses. 5) El personal que inspecciona la operacin y administracin de los buses troncales y buses alimentadores, almacenes y conductores sern empleados por el consorcio de empresas de buses. 6) Los buses articulados sern operados solo por el conductor, sin embargo, los buses alimentadores estarn operados por un conductor y un cobrador. 7) La capacidad mxima del bus articulado requerido para el sistema troncal de buses ser de entre 150 a 170 pasajeros. 8) La capacidad mxima del bus simple requerido para el sistema de buses alimentadores ser de 35 a 40 pasajeros. 9) La operacin y el manejo de los paraderos del sistema troncal de buses y de los dos (2) terminales de transferencia ser realizada por el consorcio de empresas de buses. 6.9.2. NMERO DE EMPLEADOS REQUERIDOS Y COSTOS DE PERSONAL (1) Organizacin del consorcio empresarial de Buses Considerando las funciones y actividades del consorcio empresarial, se requerir cargos para las siguientes actividades. La estructura organizacional sugerida se muestra en la Figura 6.9-1. 1) Presidente 2) Junta Directiva (un representante de cada empresa consorciada) 3) Auditoria 4) Asesora 5) Gerencia de Administracin 6) Gerencia de Recaudo (Contabilidad de la venta de pasajes) 7) Gerencia de Trafico (Centro de operacin de buses) 8) Gerencia de Mantenimiento 6-78

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9) Jefe de almacenes 10) Jefe de Planta (Terminal de Buses)

Chairman Presidente Board Directira Junta of Director Audiyor Auditoria Advisor Asesoria

Div. Administracin Administration

Div. Recondo Accounting

Div. Operacin Operation

Div. Mantenimiento Mainte.

Div. Almacenes Depot

Div. Planta Terminal

Fare Collector Ticketing Ticket Sale Bus Stop

Driver Conductor Inspector Dispachar

Adimi. Mainte. Technico

Admi. Mainte. Ticket Inspector Information

Figura 6.9-1 Organizacin Sugerida para el consorcio de empresas de Buses (2) Nmero de Empleados Requeridos en el consorcio El nmero de empleados requeridos por el consorcio se estima sobre la base de la estructura organizacional, funciones y caractersticas de cada divisin de trabajo. Se requerir un total de 1,805 empleados, los detalles se muestran a continuacin en la Tabla 6.9-1 Tabla 6.9-1 Nmero de Empleados Requeridos
Divisin Principal Seccin Funciones o Clasificaciones No. de Personal (Personas) 1 5 2 2 5 5 5 10 5 101 10 880 660 6

Oficina Principal Presidente Reunin de Directorio Auditoria de Contabilidad Asesor Legal Administracin Contabilidad Boletaje Control de Operaciones Tcnico Venta de Boletos Inspector de Buses Conductores Cobradores Cobro de pasaje de bus

----------Bus alimentador = 2 personas., Bus troncal = 3 personas. ----------------------------------------Preparacin y habilitacin de boletos Control de operacin de buses 5 personas * 2 turnos Planeamiento, diseo, y mantenimiento 45 paraderos de buses* 2 turnos*1.1 (lneas de buses troncales) Lneas de buses Troncales y Rutas de buses Alimentadores 400 buses * 2 turnos *1.1 300 buses * 2 turnos *1.1 Cobro de pasajes de buses en los puntos de emisin de boletos

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en los paraderos de buses Sub-total Terminal de Buses (para 2-terminales) Gerente Sub-Gerente Administrativos Contabilidad Mantenimiento Inspectores de buses Venta de Boletos Informacin Sub-total Patio Taller (para 1 Patio) Gerente Sub-Gerente Administrativos Contabilidad Mantenimiento Repuestos Personal Tcnico Sub-total Total 1,697 2 terminales 2 terminales 2 * 2 personas 2 * 2 personas 2 * 4 personas 2 * 4 personas * 2 turnos 2 * 2 personas * 2 turnos 2 * 1 persona 2 2 4 4 8 16 8 2 46 1 1 2 2 2 2 50 60 1,803

------------------------------------------Mantenimiento de instalaciones del Patio Taller Supervisin de repuestos de flotas de buses 25 personas * 2 turnos, mantenimiento de flotas de buses

(3) Costos de Personal del Consorcio Los costos de personal para la operacin y administracin del consorcio se estiman sobre la base del nmero de empleados requeridos. Los resultados de los costos del personal de muestran en la Tabla 6.9-2. Tabla 6.9-2 Costos de Personal de la Empresa Cooperativa de Buses
Departamento/Seccin Unidad Cantidad Sueldo Mensual (US$) A. Oficina Principal A.1 Manager A.2 Sub-Gerente A.3 Auditor A.4 Asesor A.5 Dep. Administrativo A.6 Dep. de Contabilidad A.7 Dep. de Boletaje A.8 Dep. de Operaciones A.9 Dep. de Mantenimiento A.10 Venta de Boletos (Troncales) A.11 Venta de Boletos (Alimentadores) A.12 Inspector A.13 Conductor A.14 Conductor A.15 Cobrador Sub Total Persona Persona Persona Persona Persona Persona Persona Persona Persona Persona Persona Persona Persona Persona Persona Persona 1 5 2 2 5 5 5 10 5 101 0 10 880 660 6 1,697 3,000 1,500 1,500 2,000 700 800 400 300 300 300 300 350 300 300 400 Sueldo Anual (US$) 48,000 120,000 48,000 64,000 56,000 64,000 32,000 48,000 24,000 484,800 0 56,000 4,224,000 3,168,000 38,000 8,475,200

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B. Terminal de Buses (2 Terminales) B.1 Gerente Persona B.2 Sub-Gerente Persona B.3 Dep. Administrativo Persona B.4 Dep. de Contabilidad Persona B.5 Dep. de Mantenimiento Persona B.6 Despachador Persona B.7 Venta de Boletos Persona B.8 Gua Persona Sub Total Persona C. Patio Taller de Buses C.1 Gerente Persona C.2 Sub-Gerente Persona C.3 Dep. Administrativo Persona C.4 Dep. de Contabilidad Persona C.5 Dep. de Mantenimiento Persona C.6 Dep. de Repuestos Persona C.7 Ingeniero Persona Sub Total Persona Total Persona 2 2 4 4 8 16 8 2 46 1 1 2 2 2 2 50 60 1,803 1,000 800 500 500 400 300 300 300 32,000 25,600 32,000 32,000 52,200 76,800 38,400 9,600 298,600 16,000 12,800 16,000 16,000 9,600 9,600 320,000 400,000 9,173,800

1,000 800 500 500 300 300 400

6.9.3. COSTOS DE INSTALACIONES Y EQUIPOS El costo de las instalaciones y equipos de operacin del consorcio se estima sobre la base de los tems de trabajo que sern proporcionados para el funcionamiento armonioso y eficiente del sistema troncal de buses. Los tems y costos de las instalaciones y equipos necesarios se muestran a continuacin en la Tabla 6.9-3 Tabla 6.9-3 Costos de Instalaciones y Equipos
tems de Costo Clase Unidad Calidad Costo Unitario (US$)/mes 5 331,700 331,700 331,700 10,000 Costo/Ao (US$) 30,000 19,902 3,980 7,790 120,000 181,672 14,400 1,116 2,232 11,160 120,000 148,908 48,00 120,000 24,000 780 1,560

A. Oficina Principal A.1 Alquiler de Oficina A.2 Gastos de Oficina A.3 Miscelneos A.4 Mantenimiento A.5 Otros Sub Total B. Terminal de Buses B.1 Alquiler de Oficina B.2 Gastos de Oficina B.3 Miscelneo B.4 Mantenimiento B.5 Otros Sub Total C. Patio Taller de Buses C.1 Alquiler de Oficina C.2 Alquiler de Terreno C.3 Alquiler de Maquinaria C.4 Gastos de Oficina C.5 Miscelneos

500m2 0.5% del Costo del Personal 0.1% del Costo del Personal 0.2% del Costo del Personal

m2 vol. vol. vol. vol.

500 0.005 0.001 0.002 1

200m2*2 0.5% del Costo del Personal 1% del Costo del Personal 5% del Costo del Personal

m2 vol. vol. vol. vol.

400 0.005 0.01 0.05 1

3 18,600 18,600 18,600 10,000

2,000m2 2Ha 0.5% del Costo del Personal 1% del Costo del Personal

m2 ha vol. vol. vol.

2,000 20,000 1 0.005 0.01

2 0.5 2,000 13,000 13,000

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C.6 Mantenimiento C.7 Repuestos C.8 Llantas C.9 Otros Sub Total Total 5% del Costo del Personal 2% del Costo del Vehculo US$59/1,000km vol. vol. vol. vol. 0.05 0.02 625,000 1 13,000 2,466,666 59/1,000 10,000 7,800 592,000 442,500 120,000 1,356,640 1,687,220

6.9.4. COSTOS DE OPERACIN DE LA FLOTA DE BUSES Los costos de operacin de la flota de buses articulados para el sistema troncal de buses y los buses simples para el sistema de buses alimentadores se calculan en base de las siguientes condiciones y supuestos. Los costos de operacin de la flota de buses se resumen a continuacin en la Tabla 6.9-4. 1) La distancia de operacin diaria de los buses troncales y alimentadores se adopta en 200 km. 2) El nmero anual de das de operacin por ao se adopta en 330 das. 3) El nmero de buses articulados y simples operados por da representa el 80% y 50%, del nmero de buses operados en las horas pico, respectivamente. 4) El consumo de gasolina de los buses articulados y simples se adopta en 1.6 km/litro y 4.1 km/litro, respectivamente. 5) El cambio de aceite de motor de los buses articulados y mini buses es asumido en US$ 30/mes/bus y en US$ 16/mes/bus, respectivamente. Tabla 6.9-4 Costos de Operacin de la Flota de Buses
tems de Costo Clasificacin Unidad Calidad Costo Unitario (US$) Costo/Ao (US$)

A. Flota de Buses Articulados

A.1) Diesel A.2) Aceite A.3) Seguros A.4) Impuestos & Otros Sub Total B. Flota de Buses Alimentadores

200km/da 100 *0.8 = 80 vehculos 330 das 1.6km/litro 200*330/2*100 30*100*12 100 100

Litro Litro Vehculo Vehculo

3,300,000 36,000 100 100

0.85 10 480 902

2,805,000 360,000 48,000 90,200 3,303,200

200km/da 300*0.5 = 150 vehculos 330 das

B.1) Diesel B.2) Aceite B.3) Seguros B.4) Impuestos & Otros Sub Total Total

4.1km/litro 200*330/4.1*150 16*300*12 300 300

Litro Litro Vehculo Vehculo

2,414,634 57,600 300 300

0.85 10 270 410

2,052,439 576,000 81,000 123,000 2,832,439 6,135,639

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6.9.5. COSTOS ANUALES DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO (OM) Los costos anuales de operacin y mantenimiento para la operacin del sistema troncal de buses Este-Oeste se resumen en el Tabla 6.9-5. Por otro lado, el costo de mantenimiento anual para las instalaciones de las vas troncales se estima en 5.0 % del costo total de construccin de la va troncal. Tabla 6.9-5 Costos Anuales de Operacin y Mantenimiento (OM)
tems 1. Costo de Personal 2. Costo de Instalaciones & Equipos 3. Costo de Operacin Total Clasificacin Gerente, Conductores, Inspector, etc. Oficina, almacn, etc. Diesel, Aceite, etc. Costos Anuales de OM (US$) 9,173,800 1,687,220 6,135,659 16,996,659

6.9.6. COSTOS DE ADQUISICIN DE FLOTAS DE BUSES Los costos de adquisicin de flota de buses se estiman sobre la base del nmero de buses requeridos y sobre condiciones y supuestos siguientes. Los resultados de los costos de adquisicin se resumen en la Tabla 6.9-6. 1) En la seccin anterior, la flota de buses se estim en base de la demanda de pasajeros. 2) Se define adquirir una flota de buses articulados nuevos para el sistema de troncal de buses con efecto desde el inicio de las operaciones.(La capacidad mxima de transporte es de alrededor de 150 a 170 pasajeros) 3) Se define adquirir una flota de buses simples nuevos para el sistema de buses alimentadores con efecto desde el inicio de las operaciones.(La capacidad mxima de transporte es de alrededor de 35 a 40 pasajeros) 4) Las flotas de buses convencionales existentes no operarn en los sistemas de buses troncales y alimentadores. 5) La va del sistema troncal de buses Este-Oeste estar construida para fines del 2010, y se iniciar la operacin del sistema a principios del 2011. 6) La flota nueva de buses tendr un periodo de vida til de operacin de 10 aos. Al trmino de este periodo, la flota ser reemplazada por vehculos nuevos. 7) El costo de los buses articulados y simples se asume en US$ 220,000 por flota de buses articulados y US$ 100,000 por flota de buses simples, respectivamente. 8) El nmero de buses aumentar de acuerdo a la demanda proyectada para el futuro.

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Tabla 6.9-6 Costo de Adquisicin de Buses

(Unidad: US$ 1,000) Ao Sistema de Buses Troncales No. de Buses Costo Costo Unitario 100 220 22,000 2 220 440 2 220 440 2 220 440 2 220 440 2 220 440 2 220 440 2 220 440 2 220 440 2 220 440 100 220 22,000 2 220 440 2 220 440 2 220 440 2 220 440 2 220 440 2 220 440 2 220 440 2 220 440 2 220 440 100 220 22,000 Sistema de Buses Alimentadores No. de Costo Costo Buses Unitario 300 100 30,000 6 100 600 6 100 600 6 100 600 6 100 600 6 100 600 6 100 600 6 100 600 6 100 600 6 100 600 300 100 30,000 6 100 600 6 100 600 6 100 600 6 100 600 6 100 600 6 100 600 6 100 600 6 100 600 6 100 600 300 100 30,000 Costo Total

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

52,000 1,040 1,040 1,040 1,040 1,040 1,040 1,040 1,040 1,040 52,000 1,040 1,040 1,040 1,040 1,040 1,040 1,040 1,040 1,040 52,000

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