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MOVILIDAD Y DESARROLLO SOSTENIBLE V8

ALC ALDA MA YO R D E BOGO T D.C .


S ecretara TRNSITO Y TRANS PORTE

FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C., QUE INCLUYE ORDENAMIENTO DE ESTACIONAMIENTOS

CONTENIDO
2. MOVILIDAD Y DESARROLLO SOSTENIBLE................................................. 2-1 2.1 2.2 MARCO CONCEPTUAL ............................................................................ 2-1 DESARROLLO URBANO REGIONAL INTELIGENTE ............................ 2-10 Mezcla de Usos del Suelo, Densidad y Movilidad............................. 2-10 Una Mirada a Algunas Experiencias Nacionales e Internacionales .. 2-21

2.2.1 2.2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

CALIDAD DE VIDA Y ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE ..................... 2-25 JERARQUIZACIN VIAL......................................................................... 2-30 TRANSPORTE INDIVIDUAL Y TRANSPORTE COLECTIVO ................. 2-34 GESTIN DEL TRANSPORTE PBLICO............................................... 2-45 Protagonistas .................................................................................... 2-45 Variables Operativas......................................................................... 2-49 Variables Exgenas .......................................................................... 2-53 Vida til y Sostenibilidad Financiera de Actividad del Transporte .... 2-61

2.6.1 2.6.2 2.6.3 2.6.4 2.7 2.8

GOBIERNO EN LNEA Y TECNOLOGA PARA MOVILIDAD ................. 2-68 HACIA UN MODELO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE ............................. 2-71 Misin ............................................................................................... 2-71 Visin ................................................................................................ 2-71 Polticas ............................................................................................ 2-72 Objetivos ........................................................................................... 2-72

2.8.1 2.8.2 2.8.3 2.8.4

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LISTA DE TABLAS
Tabla 2-1 Comparacin entre Expansin y Crecimiento Inteligente de Ciudades.. 2-11 Tabla 2-2 Distancias Promedio Recorrida por Centralidad .................................... 2-16 Tabla 2-3 Distancias Promedio Recorrida por Localidad ....................................... 2-17 Tabla 2-4 Distancias Promedio Recorrida y Porcentaje de Personas que Viajan a Bogot por Municipio ...................................................................................... 2-18 Tabla 2-5 Viajes y Otras Caractersticas de Zonas de Toronto, 1995 .................... 2-20 Tabla 2-6. Clasificacin de Ciudades segn el ndice de Calidad de Vida............. 2-26 Tabla 2-7. Distribucin Modal en Zurich................................................................. 2-27 Tabla 2-8. Estrategias de Movilidad Zurich ......................................................... 2-28 Tabla 2-9. Estrategias de Movilidad Copenhague............................................... 2-28 Tabla 2-10. Estrategias de Movilidad Estocolmo................................................. 2-29 Tabla 2-11. Sistema de Clasificacin de Jerarqua Vial Urbana............................. 2-33 Tabla 2-12 Uso de Energa por Modos de Transporte y Ocupacin ...................... 2-42 Tabla 2-13 Emisin de Contaminantes (gramos / km) ........................................... 2-43 Tabla 2-14 Evolucin del IPK en Ciudades Colombianas 1998 2004 ................. 2-43 abla 2-15 Evolucin de Ocupaciones Vehiculares en Ciudades Colombianas 1998 2004 (Pasajeros por Da) ................................................................................ 2-44

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LISTA DE FIGURAS
Figura 2-1. Planeacin Integral y Sectorial de la Movilidad ...................................... 2-2 Figura 2-2 Relacin de los Componentes de la Ciudad ........................................... 2-4 Figura 2-3 ndice de Motorizacin en Funcin de Densidad Urbana - 1995........... 2-12 Figura 2-4 Distancia Recorrida por Automvil en Funcin de la Densidad - 1995 . 2-13 Figura 2-5 Distancia Promedio Recorrida Motivo Trabajo Origen en el Hogar por Centralidades .................................................................................................. 2-14 Figura 2-6 Distancia Promedio Recorrida Motivo Trabajo Origen en el Hogar por Localidades ..................................................................................................... 2-14 Figura 2-7 Distancia Promedio Recorrida Motivo Estudio Origen en el Hogar por Centralidades .................................................................................................. 2-15 Figura 2-8 Distancia Promedio Recorrida Motivo Estudio Origen en el Hogar por Localidades ..................................................................................................... 2-15 Figura 2-9 Distancia Promedio Recorrida Motivo Compras Origen en el Hogar por Centralidades .................................................................................................. 2-16 Figura 2-10 Distancia Promedio Recorrida Motivo Compras Origen en el Hogar por Localidades ..................................................................................................... 2-16 Figura 2-11 Distancia Promedio Recorrida con Origen en Municipios Vecinos ..... 2-18 Figura 2-12 Sistema de Jerarquizacin Vial ........................................................... 2-32 Figura 2-13 Comparacin Internacional de Posesin del Auto Vs PIB 1996.......... 2-35 Figura 2-14 Comparacin Internacional de Uso del Auto vs PIB 1996................... 2-36 Figura 2-15 Comparacin Internacional Tendencia de Posesin de Autos Vs PIB 2-37 Figura 2-16 Tendencia del Transporte de Pasajeros en Pases en Transicin (Pasajeros por Kilmetro)................................................................................ 2-38
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Figura 2-17 Evolucin de Indicadores de Transporte Pblico Colectivo ................ 2-39 Figura 2-18 Evolucin de Indicadores de Transporte Masivo ................................ 2-40 Figura 2-19 Evolucin de Indicadores de Transporte Pblico Colectivo y Masivo . 2-41 Figura 2-20 Costo Promedio por Pasajero Milla y por Modo de Transporte 1994.. 2-43 Figura 2-21 Evolucin del IPK en Colombia por Tipo de Vehculos ....................... 2-45 Figura 2-22 Inequidad Modal en el Uso de Infraestructura .................................... 2-54 Figura 2-23 Tiempo de Viaje en Funcin de Relacin V/C..................................... 2-56 Figura 2-24. Evolucin de Costos de Mantenimiento para Vehculos de Transporte Colectivo ......................................................................................................... 2-64 Figura 2-25 Valor Presente de los Costos (Pesos del ao 2000)........................... 2-65 Figura 2-26 ndice de Accidentalidad de Buses segn Edad ................................. 2-67 Figura 2-27 Valor Presente del Flujo de Caja (Pesos del ao 2000)...................... 2-68

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2. MOVILIDAD Y DESARROLLO SOSTENIBLE


2.1 MARCO CONCEPTUAL

La ciudad es un fenmeno social, producto de las relaciones de interdependencia entre los elementos de la estructura fsica y las dimensiones socioeconmicas que se producen dentro de su espacio. En la medida en que los usos del suelo se encuentren dispersos y distantes, estas relaciones determinarn las necesidades e intensidades de movilizacin de sus habitantes conformndose as un sistema que evoluciona, donde los flujos de transporte cambian en respuesta a modificaciones en los usos de la tierra y viceversa. La gestin que se realice sobre la ubicacin e intensidad de los usos del suelo ser determinante en las necesidades de movilidad, las cuales en el nivel sectorial se vern reflejadas en la oferta de infraestructura y equipo, y en la gestin y el control necesarios, logstica de la movilidad, para hacer ms productiva esta interaccin. Esta visin integral de la problemtica de la movilidad se muestra en la Figura 2-1. El nivel de la planeacin y gestin de los usos de suelo est enmarcado dentro los conceptos de planeacin integral del territorio y de la movilidad sostenible. La demanda de movilidad resultante debe ser atendida por los componentes del sistema: La infraestructura (vial y peatonal), el transporte y la logstica de la movilidad.1 Estos componentes estn estrechamente relacionados entre s de tal forma que cada uno modifica e interviene en el funcionamiento de los otros. Los procesos de planeacin existen en la medida en que los recursos disponibles para el desarrollo de las actividades humanas son escasos, lo que hace necesaria la optimizacin de su uso para cubrir la demanda, dentro del principio de equidad. Especficamente en el sistema de movilidad es necesario optimizar el uso de la Infraestructura existente que demandan los diferentes modos de transporte, a travs de procesos de gestin de trfico.

El POT hace referencia a los Subsistemas Vial, Transporte, Regulacin y Control del Trfico y Vial Peatonal.

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La planeacin del territorio es, por tanto, un proceso continuo y permanente de anlisis de la situacin actual y de la previsin de los escenarios futuros en su desarrollo. Los procesos integrados de planeacin buscan principalmente, identificar y dar dimensin a los problemas de la ciudad, prever los requerimientos urbanoregionales futuros, definir prioridades de atencin y proponer estrategias acordes con el crecimiento de la ciudad; todo lo anterior, para orientar a autoridades y particulares en la modificacin de la ciudad con orden, sostenibilidad y equidad.2 Figura 2-1. Planeacin Integral y Sectorial de la Movilidad

NIVEL DE PLANEACIN INTEGRAL DEL TERRITORIO

LOGSTICA DEL TERRITORIO

Usos del Suelo

Flujos de Transporte

NIVEL SECTORIAL

INFRAESTRUCTURA

LOGSTICA DE MOVILIDAD

Fuente:

Elaboracin propia.

BALANDRANO CAMPOS, Arturo. Taller de Imagen Urbana. Espaa, 2003.

TRANSPORTE

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La problemtica causada por el crecimiento desordenado de las ciudades es tpicamente afrontada por las entidades a cargo de la planeacin de manera sectorial, lo que ha conducido a desarticulaciones funcionales de la vida urbana, razn por la cual se hace necesario coordinar y ensamblar los procesos de cada uno de los sectores enfocndolos hacia el mismo modelo de ciudad, estableciendo estrategias, polticas y proyectos que obedezcan a las polticas e inversiones globales del desarrollo y crecimiento de ciudad. A esto se le llama Planeacin Integral del Territorio, la cual debe ser abordada desde una perspectiva amplia de logstica del territorio, en la medida en que no solamente afecta al sistema de movilidad sino a la prestacin de otros servicios. La planificacin territorial se traduce en determinadas necesidades de desplazamiento y en un patrn de accesibilidades concreto. La segregacin o integracin de actividades en el espacio, la ocupacin del mismo por las infraestructuras de transporte, la distribucin y tamao de los equipamientos, son factores clave en el modo y frecuencia de los desplazamientos, es decir, en las exigencias de movilidad. En la medida en que la oferta de bienes y servicios se localiza en diferentes sitios, el desplazamiento de bienes y personas se hace imperativo, dado que los flujos de transporte y los usos del suelo establecidos por cada uno de los otros componentes son interdependientes. En la Figura 2-2 se muestra la relacin de los diferentes componentes de la ciudad. Deficiencias en la planeacin espacial de las actividades urbanas tendrn consecuencias inmediatas sobre la movilidad. En este sentido, los usos y las intensidades de uso que se permitan en la ciudad regin debern contar con los espacios adecuados para el desarrollo de sus actividades sin que estas se desborden hacia las vas adyacentes ni generen presiones que no puedan ser resueltas por la capacidad del sistema de movilidad. No se trata, entonces, de generar problemas para que los resuelva el sistema de movilidad, sino de de trabajar interrelacionadamente para lograr mejores resultados. Dentro de este contexto, la Logstica de la Movilidad, se ocupa, entonces, de garantizar los flujos de personas y de carga a travs de las diferentes infraestructuras del espacio pblico y de los modos que por las mismas circulan. Esta logstica se sustenta en los principios del desarrollo sostenible, de la proteccin al medio ambiente y de la seguridad ciudadana con el fin de elevar los ndices de productividad y competitividad de la ciudad y la regin.

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El sistema de movilidad, adems de servir una zona, afecta su desarrollo y esta interrelacin sugiere la implementacin de propuestas que puedan ser utilizadas positivamente como determinantes de la forma urbana. En este sentido, debe entenderse que la movilidad es un elemento esencial ms no suficiente para garantizar el desarrollo urbanstico y econmico deseado de la ciudad y la regin.
Figura 2-2 Relacin de los Componentes de la Ciudad

EQUIPAMIENTOS EDUCACIN EQUIPAMIENTOS CULTURALES, DEPORTIVOS, RECREATIVOS Y RELIGIOSOS CEMENTERIOS Y SERVICIOS FUNERARIOS

EQUIPAMIENTOS SALUD

SERVICIOS PBLICOS

VIVIENDA
ACTIVIDAD ECONMICA MOVILIDAD

ESPACIO PBLICO

Fuente:

Elaboracin Propia

As mismo, el impacto causado en la estructura urbana determina las posibles modificaciones al sistema de movilidad. Las fortalezas y debilidades del sistema inducirn un desarrollo urbano, por lo que debe existir una coordinacin de objetivos entre el desarrollo del sistema de movilidad y el desarrollo fsico espacial. Cada alternativa de desarrollo fsico espacial de la ciudad recomienda un sistema de movilidad que permita la prestacin de un servicio eficaz, seguro, oportuno y econmico. Las fortalezas y debilidades del sistema inducirn un desarrollo urbano, por lo que debe existir una coordinacin de objetivos entre el desarrollo del sistema de movilidad y el desarrollo fsico espacial. Lo anterior debe enmarcarse dentro del concepto de que cualquier mejora que se haga al sistema de movilidad conlleva, normalmente, unos beneficios para los usuarios. En primera instancia se logran reducciones en los tiempos de viaje de los pasajeros, disminuciones en los costos de operacin vehicular y reduccin de los ndices de accidentalidad, entre otros beneficios. Obviamente, si el mejoramiento de dichos ndices se acompaa de una mejora cualitativa del sistema de movilidad, el
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usuario percibir una forma de movilizacin ms agradable y el desplazamiento cotidiano se har de una manera ms digna. El sistema de movilidad debe estar acorde con los principios de competitividad y productividad, los cuales deben estimularse en estos tiempos de apertura econmica. Sin embargo, en la medida en que la ineficiencia de los sistemas urbanos se conjugue con el tamao de la ciudad, la productividad de los ciudadanos se perder inexorablemente en las colas vehiculares causadas por la incapacidad del sistema vial. Los conceptos anteriores constituyen la base de la planeacin del transporte y para que sta sea efectiva debe coordinarse con otros aspectos del proceso de planeacin urbana, teniendo siempre en cuenta que la movilidad es una parte integral de dicho proceso y por consiguiente no debe considerarse aisladamente. Es importante, entonces, que la poltica gubernamental avance hacia una concepcin integral de la ciudad, donde las estrategias, programas y proyectos sean diseados y ejecutados teniendo presente que las actuaciones sectoriales sern ms positivas si se coordinan con acciones complementarias que contribuyan al proyecto colectivo de la ciudad. Esa coordinacin de objetivos debe darse dentro del marco de la movilidad y el desarrollo sostenible. Se entiende que la movilidad sostenible:3

Permite que las necesidades bsicas de acceso de las personas se cumplan de manera segura y consistente con la salud humana y del ecosistema y equitativamente entre generaciones. Es alcanzable, opera razonablemente, ofrece escogencia modal y soporta una economa en crecimiento. Limita las emisiones y los desperdicios dentro de la habilidad del planeta para absorberlos; optimiza el consumo de recursos (no renovables y renovables); reutiliza y recicla sus componentes; y minimiza el uso de la tierra y la produccin de ruido y contaminacin visual.

De acuerdo con la anterior definicin, el desarrollo sostenible hace ms nfasis en la sostenibilidad econmica y financiera y en el aumento de la calidad de vida y menos

Adaptado del Plan de Aplicacin de las Decisiones de la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible de la Organizacin de las Naciones Unidas, Johannesburgo 2002 y de The Centre for Sustainable Transportation of Canad (www.cstctd.org).

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en el consumismo. En este sentido, si los modos de transporte se clasificaran en motorizados (automvil particular, transporte pblico colectivo e individual, transporte masivo, etc.) y no motorizados (peatones, bicicletas, etc.), la movilidad y el desarrollo sostenible haran ms nfasis en los no motorizados en la medida en que no consumen combustible y por tanto no emiten contaminantes. En este orden de ideas, cabe mencionar que un subsistema vial y peatonal para la sostenibilidad es aquel que posee diseos y estndares que mitigan los niveles de accidentalidad y permiten el desplazamiento adecuado de personas con movilidad reducida, as como tambin prioriza la inversin para los modos no motorizados y utiliza instrumentos como la jerarquizacin vial para una mejor explotacin de la infraestructura existe. As tambin, las polticas de los diferentes componentes de la movilidad como los son los estacionamientos, los mecanismos de regulacin y control y las planeacin de los sistemas de transporte, obedecen a polticas y objetivos en comn, enmarcados dentro de la definicin de movilidad sostenible y de desarrollo inteligente de ciudades. Sin embargo, la movilidad sostenible es realista y debe aceptar que la sociedad moderna no puede eliminar los modos motorizados y tampoco puede eliminar completamente al vehculo particular. De hecho, el diseo de las grandes ciudades dispersa los usos y hace difcil la realizacin de viajes de larga distancia en modos no motorizados y dado que los modos colectivos son ms sostenibles econmica, ambiental y socialmente, debe buscarse, entonces, el desestmulo del vehculo particular a partir de diferentes estrategias, dentro de las cuales se encuentran las mejoras al transporte colectivo. Para la movilidad sostenible, la accesibilidad es un concepto vinculado a los lugares, a la posibilidad de obtencin del bien, del servicio o del contacto buscado desde un determinado espacio. Por extensin, se utiliza el trmino para indicar la facilidad de acceso a un determinado lugar. La accesibilidad, por consiguiente, se valora o bien en relacin con el costo o dificultad de desplazamiento que requiere la satisfaccin de las necesidades, o bien en relacin con el costo o dificultad de que los suministros o clientes alcancen el lugar en cuestin.4 As, siendo uno de los objetivos del sistema de movilidad el de facilitar el acceso a bienes, servicios y contactos, puede pensarse que a partir de la reduccin de las

Juan Manuel Grijalvo. El transporte y la utopa (Diario de Ibiza, 3 de mayo de 2000).

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necesidades de desplazamiento motorizado y del aprovechamiento mximo de la capacidad autnoma de trasladarse que tiene el ser humano caminando o en bicicleta, pueden alcanzarse algunos objetivos de la movilidad sostenible. La accesibilidad formula como objetivo principal la reduccin de la demanda de desplazamientos motorizados. Para ello, se recurre a dos estrategias simultneas e interrelacionadas.5 La primera es la reduccin de los desplazamientos de larga distancia que requieren el concurso del motor para su realizacin, y la segunda es la creacin de condiciones favorables para los desplazamientos no motorizados, a pie o en bicicleta. La primera estrategia se sintetiza en lo que podran denominarse polticas de creacin de proximidad, entre las cuales se incluyen las de acercamiento y descentralizacin de las grandes unidades de servicios y equipamientos hasta el radio de accin de las personas caminando o de la bicicleta, rehabilitacin y/o creacin de alguna de las funciones urbanas (empleo, comercio, zonas verdes y de esparcimiento) en zonas concretas de la ciudad, con el fin de permitir la satisfaccin de necesidades a travs de desplazamientos lejanos y la regulacin de los usos del suelo con el fin de evitar la creacin de grandes sectores monofuncionales que incentivan el uso del vehculo privado. Zonas con mayor densidad propician un mejor cubrimiento y servicio de transporte pblico, mientras que las bajas densidades inducen la utilizacin del vehculo particular. Las vas orientadas al transporte pblico facilitan la circulacin peatonal y de bicicletas en la medida en que se orientan al trfico calmado, mientras que las vas diseadas para el automvil privilegian las altas velocidades. La expansin de los usos del suelo aumenta los costos para proporcionar movilidad, mientras que usos del suelo ms accesibles y eficientes tienden a aumentar la productividad y el desarrollo. Las altas densidades y la agrupacin de actividades proporcionan eficiencia ya que aumentan la accesibilidad (habilidad para acceder a destinos y a actividades deseadas) y las interacciones. En cuanto a la segunda estrategia, la que facilita o incrementa la accesibilidad peatonal y de ciclistas, se nutre de distintas lneas de actuacin como la promocin

Sanz, Alfonso. Movilidad y accesibilidad: un escollo para la sostenibilidad urbana. Revista Habitad Vol 20. Espaa. 2004.

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e incentivos para los desplazamientos a pie y en bicicleta, la mejora del entorno, la supresin de barreras para peatones y ciclistas, la rehabilitacin cultural de los desplazamientos peatonales y ciclistas. En conclusin, estas estrategias deben reforzarse con mayores densidades de la ciudad, dentro de un contexto de mezcla inteligente de los usos del suelo.6 Se debe hacer nfasis en el diseo del entorno para peatones, mirado integralmente desde el punto de vista de urbanismo, espacio pblico, seguridad y calidad ambiental: Sitios limpios de contaminacin visual, ruido y emisiones. Se debe disponer de un transporte intermodal donde se aprovechen las potencialidades de cada modo, con gran inters por el transporte pblico y los modos no motorizados. En trminos de diseo vial, se debe propender por vas diseadas para satisfacer diferentes actividades y calmar el trfico. La planeacin debe conllevar adecuados niveles de coordinacin entres jurisdicciones y empresarios.7 Cabe resaltar, la importancia de la integracin entre los diferentes modos de transporte, la cual se debe potenciar no solo con la construccin de la infraestructura que permita los cambios modales, sino con la gestin de los componentes del subsistema para integrarlos multi dimensionalmente. As mismo, se pueden implementar medidas de control de demanda a travs de los intercambiadores modales, como el caso de los estacionamientos o peajes, por mencionar algunos, obteniendo los beneficios de un sistema intermodal de transporte. Cualquier mejora al sistema de movilidad conlleva, normalmente, beneficios para los usuarios. Tradicionalmente, las evaluaciones de proyectos se han concentrado en identificar beneficios tales como la reduccin en: Tiempos de viaje de los pasajeros, costos de operacin vehicular, contaminacin y en ndices de accidentalidad. Desde el punto de vista de movilidad sostenible este enfoque debe ser ajustado para dar cabida a los modos no motorizados donde se valore debidamente el ejercicio fsico que involucran y los beneficios que se generan para la salud, y ms an, cuando estas actividades se desarrollan en un ambiente agradable, seguro y libre de todo tipo de contaminacin.8 Se debe, por tanto, mirar la productividad en un concepto ms integral en el sentido de que mejor salud implica mayor productividad.

En concordancia con el documento CONPES 3305 de Agosto 23 de 2004 Lineamientos para Optimizar la Poltica de Desarrollo Urbano. 7 LITMAN, Todd Alexander. Transportation cost and benefit analysis, techniques, estimates and implications, 2003. 8 Ibid, 2003.

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Una de las respuestas ms eficientes al problema de la movilidad radica en el uso intensivo de sistemas informticos y de telecomunicaciones, en su sentido ms amplio, aplicados a la gestin. En efecto, los denominados sistemas inteligentes de transporte son de gran apoyo para el ciudadano y las entidades planificadoras en el intento de mitigar los problemas de congestin, no solamente ayudando a mejorar la movilidad sino hacindola ms sostenible. Un buen sistema de informacin es requisito indispensable para optimizar los recursos del sistema (infraestructura y equipo), disminuyendo las externalidades propias de los diferentes modos de transporte y dando apoyo a la toma de decisiones de los procesos de planeacin de la movilidad. La informacin debe ser de fcil acceso para todos los actores de la movilidad, de esta manera se facilita el seguimiento a la gestin de las instituciones y cualquier ciudadano puede ser veedor de los procesos y comprobar la veracidad y exactitud de los indicadores del sistema. Por otro lado, en cuanto a la distribucin de mercancas a nivel urbano, se hace necesaria la formulacin de polticas, estrategias y planes de la mano con las industrias y los establecimientos comerciales generadores de viajes de carga con esquema de distribucin establecidos y que se conjuguen en un plan logstico. Finalmente, es importante, que la poltica gubernamental avance hacia una concepcin integral, donde las estrategias, programas y proyectos sean diseados y ejecutados teniendo presente que las actuaciones sectoriales sern ms positivas si se coordinan con acciones complementarias que contribuyan al proyecto colectivo de ciudad regin. Para ello, es necesario contar con una institucionalidad fuerte donde la informacin es un insumo fundamental dentro de una concepcin de sistema de gestin de calidad que busque la mejora continua entendiendo que los clientes de la movilidad son todos los ciudadanos de la ciudad regin. Los elementos aqu expuestos, as como los que vienen en las siguientes secciones son fundamentales en la formulacin del plan maestro de movilidad, en la medida en que constituyen la columna vertebral de la poltica del deber ser en trminos de movilidad. En este captulo se tratan diversos temas, que a juicio de los Consultores, podran servir para mejorar la movilidad de la ciudad en trminos de sostenibilidad. En la segunda seccin se trata lo relacionado con el desarrollo urbano regional inteligente y se hace referencia a la mezcla de usos del suelo, densidad y movilidad, para luego dar una mirada a algunas experiencias nacionales e internacionales sobre el tema. En la tercera seccin se trata lo relacionado con la calidad de vida y las estrategias de transporte y se hace referencia a las experiencias que han tenido
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algunas ciudades se que caracterizan, hoy en da, por tener unos altos ndices de calidad de vida. En la cuarta seccin se trata lo concerniente a la jerarquizacin vial y a los beneficios que se obtendran al categorizar y administrar las vas en forma jerrquica. Un aspecto que hay que recalcar, y que es tema de la quinta seccin, es la ventaja significativa que tiene el transporte colectivo frente al individual, en trminos de sostenibilidad. Sin embargo, bajo condiciones de ineficiencia operativa el primer modo puede llegar a ser costoso para la sociedad y por tanto hay que generar estrategias y mejoras para hacerlo competitivo y para detener o al menos hacer ms lento el avance del automvil particular en trminos de escogencia modal. Este tema se trata en la sexta seccin, donde se hace referencia a los protagonistas de la problemtica, las variables operativas y exgenas y la vida til de los vehculos y sostenibilidad financiera de la actividad del transporte. En la sptima seccin se hace mencin a una estrategia relacionada con el gobierno en lnea y uso de tecnologa para disminuir movilizacin. Finalmente, en la octava seccin se muestra hacia donde apunta un modelo de movilidad sostenible, en trminos de misin, visin, polticas y objetivos. 2.2 DESARROLLO URBANO REGIONAL INTELIGENTE

2.2.1 Mezcla de Usos del Suelo, Densidad y Movilidad Respecto a la forma como se puede orientar el crecimiento de las ciudades y regiones, en la Tabla 2-1 se comparan algunos de los atributos desde la perspectiva de crecimiento inteligente o sostenible y de crecimiento en expansin sin restriccin, segn Todd Litman, experto en sostenibilidad. Se tiene, por ejemplo, que el crecimiento inteligente estimula la densificacin y el desarrollo de zonas libres, dentro de la posibilidad de los servicios pblicos de abastecer a los nuevos residentes. Las zonas con mayor densidad propician un menor cubrimiento y servicio de transporte pblico, mientras que las bajas densidades inducen la utilizacin del vehculo particular. Las vas orientadas al transporte pblico facilitan la circulacin peatonal y de bicicletas en la medida en que se orientan al trfico calmado, mientras que las vas diseadas para el automvil privilegian las altas velocidades. La expansin de los usos del suelo aumenta los costos para proporcionar movilidad diaria a personas desfavorecidas, mientras que usos del suelo ms accesibles y eficientes tienden a aumentar la productividad econmica y el desarrollo. Las altas densidades y la agrupacin de actividades proporcionan eficiencia ya que aumentan

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la accesibilidad (habilidad para acceder a destinos y a actividades deseadas) y las interacciones. La Figura 2-3 muestra el ndice de motorizacin en funcin de la densidad para un conjunto de ciudades de Canad, Estados Unidos, Europa Occidental, Australia, Asia y Bogot. Se observa una correlacin negativa (-0.57) entre la densidad (personas por hectrea) y los automviles por 1,000 habitantes. La figura muestra como la densidad afecta de una manera importante el hecho de poseer un automvil y se confirma la hiptesis de que la densidad explica en buena medida la decisin de poseer automvil pues dicha decisin est determinada en un 57% de los casos por esa variable. Las ciudades de los pases de Norteamrica y Australia se caracterizan por tener densidades relativamente bajas e ndices de motorizacin relativamente altos, en promedio, por encima de los 500 autos por 1,000 habitantes. Por su parte, las ciudades europeas y asiticas presentan densidades mayores e ndices de motorizacin menores con respecto a su contraparte norteamericana y australiana. Tabla 2-1 Comparacin entre Expansin y Crecimiento Inteligente de Ciudades
ATRIBUTO Densidad Caracterstica del crecimiento Mezcla del uso de los suelos EXPANSIN Baja densidad Desarrollo en la periferia urbana (en los espacios verdes) Usos del suelo homogneos Grandes edificios y construcciones, vas anchas. Poco detalle ya que la gente aprecia el paisaje desde lo lejos, siendo la mayora conductores. CRECIMIENTO INTELIGENTE Alta densidad Desarrollo (o relleno) de las zonas urbanas Mezcla de los usos del suelo

Escala humana. Edificios, construcciones y vas ms Escala pequeos. Ms detalle en el cuidado y el diseo de construcciones para peatones. Orientado hacia el uso del automvil. Multi-modal. Apoya el transporte Transporte Poco conveniente para los peatones, pblico, los ciclistas y los ciclistas y el transporte pblico. peatones. Vas diseadas para maximizar el Vas diseadas para satisfacer Diseo de las vas trfico y las velocidades del diferentes actividades y calmar el automvil. trfico. Buena planeacin y coordinacin Proceso de Poca planeacin y coordinacin entre entres jurisdicciones y planeacin jurisdicciones y empresarios. empresarios. Acenta el espacio pblico (vas Acenta las zonas privadas (patios, Espacio pblico pblicas, parques, zonas centros comerciales, clubes privados). peatonales). Fuente: LITMAN, Todd Alexander. Transportation cost and benefit analysis, techniques, estimates and implications, 2003.

Por otro lado, la distancia recorrida en automvil tiene tambin una correlacin negativa con la densidad, tal como se observa en la Figura 2-4 donde se muestra la
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distancia recorrida en vehculos kilmetros por automvil en relacin con la densidad. Esto tiende a confirmar lo dicho anteriormente, que si la ciudad se expande hacia la periferia la gente tiende a depender ms del automvil y el transporte pblico jugar un papel menos importante. La correlacin entre distancia recorrida y densidad urbana es de -0.40 (i.e. alta correlacin negativa entre las dos variables), lo que indica que la distancia promedio recorrida en automvil se explica en un 40% de los casos por la densidad. Figura 2-3 ndice de Motorizacin en Funcin de Densidad Urbana - 1995
800
Autos por 1,000 Habitantes

700 600 500 400 300 200 100 0 1 10 100 1,000

Densidad Urbana (habitantes por hectrea)


Canad E.U.A Europa Australia Asia BOGOTA

Fuente: Elaborado a partir de datos del informe de Kenworthy J, Laube F, The Millennium Cities Database for Sustainable Transport, Union Internationale des transports publics (UITP), Brussels, Belgium, 2001. Bogot, elaboracin propia a partir de JICA, 1995.

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Figura 2-4 Distancia Recorrida por Automvil en Funcin de la Densidad - 1995


30,000

Vehculos Kilmetros por Auto

25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 1 10 100 1,000

Densidad Urbana (personas por hectrea)


Canad U.S. Europa Australia Asia

Fuente: Elaborado a partir de datos del informe de Kenworthy J, Laube F, The Millennium Cities Database for Sustainable Transport, Union Internationale des Transports Publics (UITP), Bruselas, Blgica, 2001.

A partir de la informacin de Encuesta de Movilidad realizada por la STT en el 2005, se obtuvieron la Figura 2-5 y la Figura 2-6 que muestran las distancias recorridas con motivo trabajo, por zona de origen del viaje agrupadas por centralidades y localidades respectivamente. All se observa un patrn similar a los de la Figura 2-7 y Figura 2-8 con motivo estudio y a los de la Figura 2-9 y Figura 2-10 con motivo compras, donde se muestra que las distancias de viaje tienden a aumentar en la medida en que las zonas se acercan a la periferia de la ciudad. Para los motivos trabajo y estudio, esto se hace ms evidente, por el contrario en el motivo compras esto es menos notorio debido a que existe un creciente aumento en la oferta de centros comerciales en todas las zonas de la ciudad. El resumen de lo anterior se presenta en la Tabla 2-2 y la Tabla 2-3, donde se muestran los promedios de las distancias recorridas con origen en las centralidades y localidades respectivamente. Las centralidades que presentan los mayores promedio de distancia de viajes son Eje de Integracin Lineal, Bosa, Danubio - Ro Tunjuelito, con distancias promedio de viaje superiores a los 12 Km, al igual que las localidades
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de Usme, Bosa y Ciudad Bolvar. Se tiene que en Usme, la distancia promedio que recorren los viajeros es de 15 kilmetros, aproximadamente. Figura 2-5 Distancia Promedio Recorrida Motivo Trabajo Origen en el Hogar por Centralidades Figura 2-6 Distancia Promedio Recorrida Motivo Trabajo Origen en el Hogar por Localidades

TOBERIN - LA PAZ SUBA

SUBA ENGATIVA USAQUEN BARRIOS UNIDOS CHAPINERO TEUSAQUILLO

QUIRIGUA - BOLIVIA

PRADO - VERANIEGO USAQUEN - SANTA BARBARA

FONTIBON KENNEDY

FONTIBON AEROPUERTO ELDORADO ENGATIVA

FERIAS CALLE 72 - CALLE 100

PUENTE ARANDA SANTA FE BOSA LOS MARTIRES CANDELARIA TUNJUELITO RAFAEL URIBE SAN CRISTOBAL ANTONIO NARIO

SALITRE - ZONA INDUSTRIAL CORABASTOS AMERICAS CENTRO HISTORICO INTERNACIONAL DELICIAS/ENSUENO RESTREPO - SANTANDER VEINTE DE JULIO VIAJES MOTIVO TRABAJO
0.00 to 7.00 7.00 to 8.00 8.00 to 10.00 10.00 to 12.00 12.00 to 20.00 0 4 8 Kilometers

CIUDAD BOLIVAR

VIAJES MOTIVO TRABAJO


0.00 to 6.50 6.50 to 7.40 7.40 to 9.80 9.80 to 11.00 11.00 to 18.00 0 6 12 Kilometers

DANUBIO - RIO TUNJUELITO

12

USME

EJE DE INTEGRACION LLANOS - NUEVO USME

18

Fuente: Elaboracin propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005

Fuente: Elaboracin propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005

Lo anterior se debe a que, adems de su localizacin propia dentro del territorio, hay localidades y centralidades con mayor mezcla de usos, en particular las cercanas al centro y centro expandido, esto es, con zonas residenciales, lugares de trabajo, de estudio, de recreacin, etc., lo que hace que los residentes tengan que desplazarse menos para desarrollar sus actividades cotidianas. Por el contrario, hay otras zonas, sobre todo las perifricas, con baja mezcla de usos y por tanto las personas, en promedio, tendrn que desplazarse mayores distancias.

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Figura 2-7 Distancia Promedio Recorrida Motivo Estudio Origen en el Hogar por Centralidades

Figura 2-8 Distancia Promedio Recorrida Motivo Estudio Origen en el Hogar por Localidades

TOBERIN - LA PAZ SUBA

SUBA ENGATIVA FONTIBON USAQUEN BARRIOS UNIDOS CHAPINERO TEUSAQUILLO SANTA FE CANDELARIA

QUIRIGUA - BOLIVIA

PRADO - VERANIEGO
KENNEDY

USAQUEN - SANTA BARBARA FONTIBON AEROPUERTO ELDORADO ENGATIVA FERIAS CALLE 72 - CALLE 100 SALITRE - ZONA INDUSTRIAL CORABASTOS AMERICAS CENTRO HISTORICO INTERNACIONAL DELICIAS/ENSUENO RESTREPO - SANTANDER VEINTE DE JULIO VIAJES MOTIVO ESTUDIO
0.00 to 6.00 6.00 to 7.00 7.00 to 7.70 7.70 to 8.70 8.70 to 14.00 4 8 Kilometers

BOSA

PUENTE ARANDA LOS MARTIRES TUNJUELITO RAFAEL URIBE

ANTONIO NARIO

SAN CRISTOBAL

CIUDAD BOLIVAR

VIAJES MOTIVO ESTUDIO


0.00 to 5.00 5.00 to 6.00 6.00 to 7.40 7.40 to 8.20 8.20 to 12.00 0 6 12 Kilometers

DANUBIO - RIO TUNJUELITO

USME

18

12

EJE DE INTEGRACION LLANOS - NUEVO USME

Fuente: Elaboracin propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005

Fuente: Elaboracin propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005

Haciendo el anlisis para los 17 municipios vecinos de Bogot en los cuales se aplic la Encuesta de movilidad, se encuentra que la distancia promedio de viaje de aquellos que viajes originados en los municipios que tienen como destino Bogot, es de 28.21 km. En la Figura 2-11 se observa el mapa con la distancia promedio de viaje. Adicionalmente, se encontr que el porcentaje de personas que regularmente viajan a Bogot, con motivo trabajo y estudio, es en promedio el 9.22% de la poblacin de los municipios, tal y como se muestra en la Tabla 2-4. El Municipio de Soacha,

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presenta el porcentaje mas alto de personas que viajan a Bogot, con un valor de 17.57%.9 Figura 2-9 Distancia Promedio Recorrida Motivo Compras Origen en el Hogar por Centralidades Figura 2-10 Distancia Promedio Recorrida Motivo Compras Origen en el Hogar por Localidades

TOBERIN - LA PAZ

SUBA
SUBA

ENGATIVA
QUIRIGUA - BOLIVIA PRADO - VERANIEGO USAQUEN - SANTA BARBARA FONTIBON AEROPUERTO ELDORADO ENGATIVA FERIAS CALLE 72 - CALLE 100 SALITRE - ZONA INDUSTRIAL CORABASTOS AMERICAS CENTRO HISTORICO INTERNACIONAL DELICIAS/ENSUENO RESTREPO - SANTANDER VEINTE DE JULIO VIAJES MOTIVO COMPRAS
0.00 to 3.46 3.46 to 5.00 5.00 to 6.00 6.00 to 8.00 8.00 to 14.00 0 4

USAQUEN BARRIOS UNIDOS CHAPINERO TEUSAQUILLO

FONTIBON KENNEDY

PUENTE ARANDA SANTA FE BOSA LOS MARTIRES CANDELARIA TUNJUELITO RAFAEL URIBE SAN CRISTOBAL ANTONIO NARIO

CIUDAD BOLIVAR

VIAJES MOTIVO COMPRAS


0.00 to 4.60 4.60 to 6.00 6.00 to 7.40 7.40 to 9.00 9.00 to 14.00 0 6

DANUBIO - RIO TUNJUELITO

12

USME

12

18

EJE DE INTEGRACION LLANOS - NUEVO USME

Kilometers

Kilometers

Fuente: Elaboracin propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005

Fuente: Elaboracin propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005

Tabla 2-2 Distancias Promedio Recorrida por Centralidad


CENTRALIDAD
Amricas Bosa Calle 72 - Calle 100 Centro histrico internacional Chapinero Corabastos Danubio - Ro Tunjuelito

DISTANCIA PROMEDIO POR MOTIVO (Km) TRABAJO ESTUDIO COMPRAS PROMEDIO TOTAL
8.94 14.07 6.83 6.32 5.60 9.64 14.75 7.18 10.86 6.53 4.59 4.78 6.42 8.62 8.45 13.22 2.87 5.53 3.65 5.95 7.42 8.16 13.17 6.32 5.66 5.56 8.35 12.96

La encuesta de movilidad en los municipios vecinos de Bogot cubri nicamente la zona urbana.

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CENTRALIDAD
Delicias - Ensueo Eje de Integracin de los Llanos Ferias Fontibn - Aeropuerto Prado - veraniego Quirigua - Bolivia Restrepo - Santander Salitre - zona Industrial Siete de agosto Suba Tobern - La paz Usaqun - Santa Brbara Veinte de julio

DISTANCIA PROMEDIO POR MOTIVO (Km) TRABAJO ESTUDIO COMPRAS PROMEDIO TOTAL
11.68 19.51 7.67 10.05 9.16 10.25 7.09 7.34 7.48 11.43 12.71 6.95 9.49 8.98 13.95 6.23 7.09 7.97 8.03 6.11 7.45 3.48 8.05 8.79 7.53 5.73 10.80 5.26 3.85 7.78 6.34 7.20 3.49 5.77 1.82 9.35 0.94 4.70 3.41 10.78 16.73 6.74 8.85 8.42 9.14 6.63 7.00 5.38 9.92 10.42 6.46 8.37

Fuente:

Elaboracin propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005

Tabla 2-3 Distancias Promedio Recorrida por Localidad


LOCALIDAD
Antonio Nario Barrios unidos Bosa Candelaria Chapinero Ciudad Bolvar Engativ Fontibn Kennedy Los Mrtires Puente Aranda Rafael Uribe San Cristbal Santa fe Suba Teusaquillo Tunjuelito Usaqun Usme

DISTANCIA PROMEDIO POR MOTIVO (Km) TRABAJO ESTUDIO COMPRAS PROMEDIO TOTAL
7.26 6.86 13.04 5.59 6.23 12.97 9.61 9.21 9.92 6.50 7.73 10.74 11.36 6.96 10.25 6.52 10.63 9.79 17.42 5.57 5.46 9.18 3.69 4.90 8.20 7.28 7.85 7.53 5.96 6.41 7.48 5.57 3.84 8.08 6.85 7.38 8.80 11.84 2.77 3.24 13.13 5.17 4.61 7.64 6.17 7.57 9.12 6.10 4.46 7.19 7.87 12.41 8.24 5.45 7.39 5.37 10.03 6.39 6.18 11.90 4.92 5.78 11.30 8.31 8.56 8.93 5.97 7.02 9.66 9.26 5.93 9.19 6.24 9.57 8.76 15.03

Fuente:

Elaboracin propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005

Bogot ha reconocido que para su adecuado crecimiento y desarrollo debe volcar esfuerzos hacia la regin, no solo con los municipios vecinos sino con aquellos con los que guarda relaciones funcionales de dependencia mutua. Para esto no solo es indispensable que se continen los procesos de acercamiento con la regin, sino que se empiecen a estudiar juiciosamente los proyectos necesarios para el crecimiento conjunto de la regin, todo esto con los respectivos esfuerzos financieros y econmicos que esto representa. Es de esperarse que las polticas urbanas y

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regionales disminuyan el porcentaje de personas que viajen a Bogot, por cuestiones de empleo y estudio. Figura 2-11 Distancia Promedio Recorrida con Origen en Municipios Vecinos

Zipaquir Tabio Cajic Tenjo Chia Facatativa Madrid Funza Bojac Mosquera Soacha La Calera Cota Sop

Gachanzipa Tocancipa

DISTANCIA PROMEDIO DE VIAJES DESTINO BOGOT


19 to 24 24 to 28 28 to 34 34 to 39 39 to 56 9

Sibat

18

27

Kilometers

Fuente:

Elaboracin propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005

Tabla 2-4 Distancias Promedio Recorrida y Porcentaje de Personas que Viajan a Bogot por Municipio
MUNICIPIO Cota Cha Funza Mosquera Sop Cajic Tocancip Tabio Zipaquir Gachancip Tenjo Madrid Bojac Facatativa DISTANCIA PROMEDIO1 24.73 21.22 22.16 19.11 33.80 29.42 42.73 38.18 41.69 55.41 26.22 29.56 39.53 39.25 PERSONAS QUE VIAJAN A BOGOT (%)2 2.90% 5.22% 4.26% 7.62% 1.25% 2.84% 3.64% 8.19% 1.16% 1.28% 3.98% 4.36% 0.08% 4.33%

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MUNICIPIO Soacha Sibat La Calera TOTAL


2

DISTANCIA 1 PROMEDIO 27.63 29.70 34.64 28.21

PERSONAS QUE VIAJAN 2 A BOGOT (%) 17.57% 2.90% 2.90% 9.22%

1 La distancia promedio no tiene en cuenta el motivo "regreso al hogar". El porcentaje de personas que viajan a Bogot corresponde a aquellas que lo hacen con motivo trabajo o estudio.

Fuente:

Elaboracin propia a partir de Encuesta de Movilidad STT, 2005

En la misma lnea de lo anterior, un estudio reciente encontr que al duplicar la tasa de densidad urbana se aumenta el nivel de productividad en un 6%.10 Esto sugiere que al aumentar la porcin de tierras dedicadas a las vas, calles, parqueaderos y aumentando la expansin hacia la periferia de la ciudad se tiende a reducir la productividad econmica mientras que las polticas y estrategias que favorecen la agrupacin de actividades tienden a elevar la eficiencia de la economa. El uso de los suelos no solamente se refiere a la infraestructura del transporte, sino tambin a las zonas aledaas requeridas para la construccin de facilidades conexas. As, por ejemplo, aunque el uso directo del suelo para una autopista de 4 carriles requiere aproximadamente 2.5 hectreas por kilmetro, en promedio el uso del suelo puede llegar a 8 ha/km. Esto incluye el espacio para la proteccin del ruido, para los empalmes e intersecciones de las grandes vas y para las reas de servicio. Adicionalmente a lo anterior, una franja de reserva ambiental por ruido y contaminacin de 50 a 80 m a lo largo de los dos lados de la va puede llegar a utilizar 20 ha/km de espacio.11 En las zonas urbanas, la proporcin de tierras dedicadas al transporte es muy alta. Algunos estimativos, no muy precisos, han sido desarrollados. El rango ms utilizado estima entre un 25 y un 35% del espacio urbano es dedicado a calles, comparado con ciudades menos modernas diseadas antes del desarrollo del transporte donde 10% de su espacio era dedicado a las vas de transporte.

10 11

Andrew F. Haughwout, The Paradox of Infrastructure Investment, Brookings Review, 2000, p. 40-43. Towards Sustainable Transport in the CEI Countries; prepared on behalf of the Austrian Federal Ministry for Environment, Youth and Family in co-operation with the Central European Initiative (CEI), the United Nations Environment Programme (UNEP) and the Organization for Economic Cooperation and Development (OECD), Vienna, Mayo 1999, p.38

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En Los ngeles e Indianpolis ms del 65% de su espacio es pavimentado, y en Toronto la proporcin es de ms del 40%.12 La Tabla 2-5 muestra el comportamiento de algunos indicadores o variables en cuatro zonas de Toronto y se puede ver como hacia la periferia de la ciudad la densidad disminuye, la dependencia en el automvil aumenta, lo mismo que las emisiones de CO2. Tabla 2-5 Viajes y Otras Caractersticas de Zonas de Toronto, 1995
VARIABLE / ZONA DE LA CIUDAD Densidad residencial (personas/km2) Porcentaje de familias que poseen uno o ms carros Ingreso en 1991 (Can$/persona) Ingreso en 1991 (Can$/familia) Viaje en carro (km/persona/da) Total recorrido en transporte motorizado (km/persona/da) Emisiones estimadas de CO2, resultantes de los viajes (g/persona/da) CENTRO 7,340 49% 25,184 45,331 7.5 11.1 1,710 ANILLO DEL CENTRO 5,830 75% 24,069 60,171 10.2 14.2 2,280 SUBURBIO INTERIOR 2,810 87% 22,849 63,976 15.0 18.7 3,222 SUBURBIO EXTERIOR 1,830 96% 22,655 70,231 25.6 27.0 5,200

Fuente: OECD. Towards Sustainable Transportation, Conference Highlights and Overview of Issues, The Vancouver Conference. Vancouver, British Columbia, Marzo 4-27, 1996, p.27.

Los resultados de la presente seccin, en trminos de densificacin de las ciudades, van en la misma direccin de lo planteado en el documento CONPES 3305 de Agosto 23 de 2004 Lineamientos para Optimizar la Poltica de Desarrollo Urbano. Segn este documento, el crecimiento de las ciudades colombianas ha seguido un patrn desequilibrado, con una visin de pequea escala ms que de modelo territorial amplio. De la mano del crecimiento informal y desordenado en la periferia, las grandes ciudades colombianas presentan un patrn de expansin irracional, acompaado por un proceso de deterioro y despoblamiento de sus zonas interiores. Nuevos comercios y oficinas, terminales de transporte, centros de abasto y sedes institucionales buscaron otras zonas para su localizacin adecuada y funcional. En este proceso, algunas de estas actividades se ubicaron en las reas residenciales ya consolidadas, mientras que otras colonizaron zonas perifricas, con la generacin de nuevos polos de crecimiento.

12

OECD. Towards Sustainable Transportation, Conference Highlights and Overview of Issues, The Vancouver Conference. Vancouver, British Columbia, Marzo 4-27, 1996, p.27.

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Esta dinmica propici procesos de sub-urbanizacin, generalmente en bajas densidades y de vivienda de estratos altos, y conllev un uso deficiente del suelo en reas de importancia ambiental y agrcola. Dicho patrn de crecimiento implica mayores costos pblicos y sociales en la provisin de infraestructura, equipamientos y servicios. La Nacin ha enfrentado el desarrollo de las ciudades colombianas en forma desarticulada y discontinua, producto de una dificultad para formular polticas territoriales y vincular de manera efectiva el desarrollo urbano con el desarrollo econmico y social del pas. De acuerdo con el Conpes mencionado, las polticas e inversiones nacionales relevantes al desarrollo urbano estn en cabeza de diferentes entidades, de modo que sus resultados son en algunos casos atomizados. Adicionalmente, est el hecho de que las inversiones nacionales no siempre generan un impacto positivo en el territorio, por la ausencia de estndares ambientales y urbansticos, generando efectos adversos en la organizacin de las ciudades. As mismo, segn el Conpes 3305, la optimizacin de la poltica urbana parte de la definicin de un modelo de ciudad a ser integrado en las polticas e inversiones de la Nacin en los centros urbanos, respondiendo a la problemtica descrita. De esta forma, son deseables ciudades densificadas, en la medida que esta configuracin estimula la concentracin de actividades, disminuye los desplazamientos entre las reas residenciales y los servicios urbanos y el empleo, favorece la reutilizacin de infraestructuras y estructuras existentes, promueve la utilizacin del transporte pblico y otros medios alternativos, reduce la presin sobre el poco suelo urbanizable y evita el sacrificio de reas de conservacin. La evidencia muestra que una mayor densidad urbana favorece la provisin de bienes y servicios pblicos de forma ms eficiente en trmino de costos. 2.2.2 Una Mirada a Algunas Experiencias Nacionales e Internacionales El significado de Crecimiento Inteligente depende del contexto y del momento en que se hable. Los temas comunes y siempre presentes son la importancia que se da el desarrollo conjunto con la regin, la revitalizacin de los centros urbanos, apoyo y mejora del transporte pblico y conservacin de los espacios abiertos y las tierras para la agricultura. Crecimiento inteligente no quiere decir cero crecimiento, por el contrario, al estimular un desarrollo eficiente dentro de zonas y entornos ya construidos, se crean comunidades con mejores estilos y estndares de vida. Estas

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polticas de Crecimiento Inteligente cada vez ganan mas acogida entre polticos en pases desarrollados.13 La estrategia de integracin regional, a la que le apuntan los planteamientos del Crecimiento Inteligente, es producto del reconocimiento de que la evolucin de los centros urbanos obedece a dinmicas entre la relacin de estos con su regin y reconoce como imperativo un enfoque hacia lo regional del desarrollo urbano Desde dicha perspectiva regional, el objetivo del crecimiento inteligente es crear un ambiente fiscal y poltico que estimule un nuevo desarrollo que sea compacto, sostenible y menos dependiente del automvil, desalentando al mismo tiempo la expansin suburbana de las ciudades. Es importante tener en cuenta que para el xito de cualquier esfuerzo de crecimiento inteligente se necesita participacin significativa de parte de los residentes locales, de los negocios y de los polticos. La idea es que se desarrollen vecindarios densos que tengan sus propios centros y que lleven consigo una cierta cultura y un sentimiento de comunidad. Al incluir la nocin de sostenibilidad se espera usar nuevas prcticas de manejo de las aguas y de construccin, que reduzcan el uso de energa, y que innoven al desarrollar reas de vivienda asequible. El crecimiento inteligente enfatiza en un desarrollo compacto y de usos mixtos y puede ahorrar recursos pblicos o privados importantes. Desde el punto de vista de la movilidad, es importante resaltar el hecho de que la construccin de nuevas autopistas no alivia el trfico y la congestin en el largo plazo. Si nuevas vas son construidas, muy seguramente los automviles las llenarn. La planificacin de vas debe ser parte integral de una poltica y la red de transporte debe ser planeada a nivel urbano regional. El desarrollo puede y debe ser planificado alrededor de nodos importantes de transporte pblico, como los terminales de bus, estaciones de tren y de metro. Las zonas de mediana y alta densidad con vivienda, oficina, almacenes y otros servicios, deben concentrarse en puntos estratgicos a lo largo de los sistemas de transporte pblico. Este modelo de desarrollo asegura un ms alto uso del transporte pblico y menos dependencia en el uso del automvil. La oferta de vivienda asequible es vital para asegurarse que las zonas urbanas tengan vida y que la gente pueda vivir cerca de sus lugares de trabajo. Los tipos de

13

Smart Growth: More Than a Ghost of Urban Policy Past, Less Than a Bold New Horizon, Robert W. Burchell, David Listokin, y Catherine C. Galley, Housing Policy Debate, Volumen 11, Nmero 4, 2000.

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vivienda pueden ser casas ocupadas por sus dueos, viviendas sin nimo de lucro, unidades para la renta, co-habitaciones o vivienda cooperativa. Es importante que cada comunidad proporcione una gama de opciones de vivienda para diferentes niveles de ingreso, diferentes edades y necesidades familiares. Es importante que el tema de renovacin est incluido en la poltica urbana. Se deben tener como objetivos principales la equidad, la competitividad y la sostenibilidad y siendo ms precisos es esencial: Mejorar el hbitat y la calidad de vida (vivienda, entorno, equipamientos urbanos), mejorar la infraestructura, el transporte y las dotaciones urbanas para hacer ms funcional y productiva la ciudad, y hacer una ocupacin racional y respetuosa del territorio. Cuando se habla de ciudad eficiente y equitativa, se entiende una ciudad donde los ciudadanos puedan acceder ms fcilmente a los bienes y servicios urbanos (empleo, transporte, educacin, salud, recreacin, bienestar, comercio, entre otros) y donde las autoridades realicen una adecuada gestin, garantizando el acceso al suelo en el momento preciso, al valor justo y en los lugares adecuados. Como se explic anteriormente, es necesario desarrollar un modelo de ciudad compacta, donde la utilizacin de los suelos sea racional e intensiva, donde haya una construccin de sistemas de transporte masivo eficientes y se reutilicen los terrenos bien localizados y mal usados. Una poltica de renovacin urbana debe estimular la recuperacin de las zonas degradadas en los centros urbanos, bien localizadas y con potencial de desarrollo, densificar las reas centrales con multiplicidad de usos, especialmente vivienda, tener distancias ptimas para los desplazamientos al interior de la ciudad, y generar dinmicas de transformacin en zonas estratgicas de la ciudad. Para que estas polticas tengan xito es esencial que haya una participacin activa y coordinada del sector pblico y del sector privado, ya que estas polticas redundan en proyectos benficos para la ciudad y son rentables para los promotores. De esta manera, se requieren tiempos de desarrollo y formas de financiacin especiales, una estabilidad normativa y capacidad institucional y se necesita generar un principio de confianza entre los sectores. En Colombia, a travs del CONPES 3305 se busca optimizar la poltica de desarrollo urbano y especialmente impulsar la renovacin y redensificacin. Varias leyes y decretos ya estn puestos en marcha y se espera que el gobierno trabaje activamente en este campo. No se puede olvidar que para que los proyectos sean exitosos, se necesita voluntad poltica, un acuerdo publico-privado, y cooperacin interinstitucional. La participacin de los diferentes sectores es especialmente importante para que se puedan financiar los proyectos de renovacin urbana.
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En efecto, para el financiamiento exitoso de la poltica urbana se debe: Contar con fondos significativos; tener una combinacin de fondos pblicos y privados; asegurar intervencin e inversin pblica inicial que garantice condiciones mnimas, solucione nudos gordianos, genere confianza y cierta estabilidad; convencer al inversionista privado; contar con subsidios para ciertos rubros; contar con acciones pblicas no tan necesarias en otros procesos (expropiacin, regulaciones, zonificacin, etc.). Muchos pases han comenzado a trabajar arduamente en el desarrollo de nuevas y modernas polticas urbanas. Estados Unidos presenta ejemplos interesantes y Canad est trabajando en la misma direccin. La provincia Canadiense de Ontario14 comenz en los ltimos aos a invertir en la creacin de comunidades inteligentes, con estrategias financieras que estimulen el desarrollo, la revitalizacin y las mejoras de reas y vecindarios ya existentes. Un punto interesante y de gran importancia es que para desarrollar esta iniciativa de Crecimiento Inteligente, se han involucrado los grandes sectores corporativos, al igual que organizaciones ambientales, y grupos comunitarios. No solo se cuenta con programas financieros innovadores del sector pblico, sino tambin con acuerdos pblico-privados. Corporaciones como Bank of Amrica, AIG, AMB y otros fondos de pensiones han invertido mucho dinero en las iniciativas de crecimiento inteligente. Las Cmaras de Comercio de Atlanta, Boston, New York, Dallas, Denver, Detroit, Indianpolis, Miami, Minneapolis, San Francisco y St. Louis, entre otras, estn involucradas a travs de autoridades municipales de desarrollo o colaboraciones y acuerdos para el desarrollo de los centros de las ciudades. Grupos ambientalistas como el Conservation Fund, Sierra Club, the Trust for Public Land, the Environmental Defence Fund, the Coalition for Clean Air, y la Agencia Americana para la Proteccin del Medio Ambiente (U.S. Environmental Protection Agency) estn muy involucrados en el movimiento. Adicionalmente, los casos ms exitosos de desarrollo de los centros han sucedido en ciudades donde el impuesto a la propiedad comercial es relativamente bajo.15 En efecto, los impuestos de propiedad deben ser utilizados como incentivo para estimular la inversin y el desarrollo, envs de desplazar la inversin a otros lados de la ciudad.

14

A Smart Future for Ontario: How to Create Greenways and Curb Urban Sprawl in Your Community. Publicado por Ontario Nature Federation of Ontario Naturalists, 2005. Disponible en la pgina electrnica http://www.ontarionature.org/enviroandcons/smart_growth/index.html. 15 Smart Growth Action Kit, New Jersey Department of Community Affairs (DCA) y Housing and Mortgage Financial Agency (MMFA). Disponible en: http://www.nj.gov/dca/hmfa/home/pub/sgbrochure.pdf

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Por otro lado, al beneficiarse de prstamos con intereses reducidos, dueos de negocios, organismos sin nimo de lucro, e inversionistas pueden adquirir, financiar, y renovar edificios que ofrezcan oportunidades comerciales en los primeros pisos, y vivienda en los pisos elevados. En New Jersey, la Agencia Financiera de Vivienda e Hipotecas (Housing and Mortgage Financial Agency (HMFA)) desarroll un programa muy competitivo que otorga millones de dlares en crditos tributarios de vivienda de gente de bajos recursos, para miembros de la comunidad que se comprometan a crear vivienda asequible. HMFA ayuda con la recuperacin o construccin de aproximadamente 20 proyectos anualmente y actualmente supervisa mas de 380 proyectos con mas de 21 mil unidades. Al proporcionar hipotecas atractivas, este programa ayuda a los residentes a disfrutar de la libertad de tener su propia vivienda, al igual que la seguridad de la inversin con posibles aumentos de valor y beneficios tributarios. Este programa ofrece hipotecas en lugares estratgicos de la ciudad y promueve la revitalizacin de vecindarios. Trabajando en conjunto, los gobiernos y los negocios locales pueden crear comunidades que cumplen con las necesidades de los empleados y empleadores, al crear vivienda cerca al lugar de trabajo. Esta nueva era reconoce que la conservacin y el mantenimiento de los vecindarios son las mejores inversiones. Subvenciones llamadas Smart Growth Planning Grants proporcionan dinero para las municipalidades, condados y organizaciones regionales para desarrollar planes que conduzcan al Crecimiento Inteligente y comunidades ms agradables y estables. Las aplicaciones para estas ayudas deben promover una planificacin que se enfoque en el desarrollo de comunidades necesitadas, y que promueva la inversin en el uso de infraestructura pblica, proporcione vivienda asequible, y proteja los espacios verdes y los recursos histricos y culturales. Estas subvenciones fueron diseadas para promover los principios de Crecimiento Inteligente, y ayudar a que se ofrezcan impuestos de propiedad estables, al proporcionar dinero del estado y consejos profesionales gratis al condado o municipalidad. En el caso de Bogot, es importante que la ciudad contine desarrollando y revitalizando su centro y para ello puede inspirarse en casos internacionales para seguir en esa direccin. 2.3 CALIDAD DE VIDA Y ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE

Una manera de lograr mejoras significativas en el medio ambiente urbano y dar viabilidad econmica a las ciudades es a travs de modelos de desarrollo sostenible. Lograr los objetivos ambientales y de movilidad exige enfoques integrados que
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combinen la planificacin del transporte con la planeacin del territorio. En este sentido, existen modelos urbanos como los que se han aplicado en algunas ciudades europeas para lograr una convergencia ms rpida hacia los objetivos del desarrollo sostenible. Estos modelos de desarrollo fomentan los modos de transporte no motorizados, y aquellos de transporte pblico enfocados a incrementar la accesibilidad en la escala humana, antes que a priorizar el transporte motorizado individual. Las estructuras urbanas de estas ciudades promueven los viajes no motorizados, ya que el diseo del espacio pblico, la infraestructura y en general el ambiente urbano hacen agradable y eficiente el uso de estos modos. Al contrario de lo que se podra pensar, estas ciudades son altamente competitivas debido al uso eficiente de sus recursos, y presentan altos ndices de calidad de vida. Por ejemplo, en Europa Occidental, la proporcin del PIB destinada al transporte de pasajeros generalmente oscila entre un 5% y un 10%. Ciudades como Copenhague, Munich, Frankfurt, Viena, Miln, Pars y Londres destinan al menos un 7% del PIB a los trayectos realizados por sus habitantes. Estas ciudades se caracterizan por un uso moderado del vehculo particular (40%-54% del total de desplazamientos) y por tener una red atractiva de transporte pblico. ndice de Calidad de Vida La compaa norteamericana, Mercer Human Resource Consulting realiza anualmente una encuesta de calidad de vida en las 250 ciudades ms importantes del mundo, basada en 39 factores, agrupados en 10 categoras, y publica una clasificacin de estas ciudades segn el ndice de Calidad de Vida. Las categoras evaluadas en la encuesta estn relacionadas con el ambiente econmico, la vivienda, el consumo de bienes, los servicios de salud, el medio ambiente, la situacin poltica y social, la educacin, el ambiente sociocultural y los servicios pblicos y el transporte. El listado de las 20 ciudades con mejores ndices de Calidad de Vida se muestra en la Tabla 2-6. Tabla 2-6. Clasificacin de Ciudades segn el ndice de Calidad de Vida
PUESTO 2005 1 1 3 3 5 5 5 PUESTO 2004 1 2 3 3 5 10 12 CIUDAD Ginebra Zurich Vancouver Viena Frankfurt Munich Dusseldorf PAS Suiza Suiza Canad Austria Alemania Alemania Alemania

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Fuente:

PUESTO 2005 PUESTO 2004 8 5 8 5 8 5 8 5 12 10 13 13 14 12 14 15 14 15 14 15 14 12 14 15 20 20 20 20 http://www.mercerhr.com

CIUDAD Auckland Berna Copenhague Sydney msterdam Bruselas Melbourne Berln Luxemburgo Estocolmo Toronto Wellington Ottawa Perth

PAS Nueva Zelanda Suiza Dinamarca Australia Holanda Blgica Australia Alemania Luxemburgo Suecia Canad Nueva Zelanda Canad Australia

Si se analizan las polticas y estrategias de transporte de algunas ciudades que se traen a manera de ejemplo y que reportan altos ndices de calidad de vida se encuentra lo siguiente: ZURICH Esta ciudad suiza, en el segundo puesto en ndice de calidad de vida, tiene aproximadamente un milln de habitantes en su rea metropolitana y 620 mil puestos de trabajo. Desde el ao 1975, el concejo de la ciudad estableci como poltica de transporte la priorizacin del Sistema de Transporte Pblico, la cual ha incluido mejoras constantes en el sistema de troles, tranvas y buses. La distribucin modal de los viajes en Zurich se muestra en la Tabla 2-7. Tabla 2-7. Distribucin Modal en Zurich
MODO No motorizado Transporte Pblico
th

PORCENTAJE DE VIAJES 50 27

Vehculo Privado 22 st Fuente: The 6 International Conference on Walking in the 21 Century, September 22-23 2005, Martin Waser. City Councillor of Zurich.

Basados en el principio lgico de que sin peatones no hay transporte pblico, la poltica de transporte dictada por el consejo de la ciudad en 1990 consisti en dar prioridad a las inversiones para cubrir las necesidades de peatones y ciclistas. Esta poltica fue acompaada de medidas de trfico calmado en el centro de la ciudad, obteniendo como resultado distritos peatonales, espacio pblico de buena calidad,
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ciclovas, y una distribucin modal como la mostrada anteriormente. Las estrategias utilizadas por la ciudad se resumen en la Tabla 2-8. Tabla 2-8. Estrategias de Movilidad Zurich
TRFICO CALMADO
Estrategias regionales de trfico calmado

PRIORIZACIN DE MODOS
Expansin del sistema de tren ligero, CicloRutas, andenes y alamedas. Coordinacin en tiempo y servicio entre los diferentes modos, para lograr un transporte intermodal. Campaas de mercadeo, Implementacin del sistema de informacin a los usuarios. Inversiones reducidas para el aumento de capacidad vial. Restriccin para taxis y estacionamientos. Sistema de cobro integrado y diferenciado.

INSTRUMENTOS ECONMICOS
Impuesto a la gasolina

INSTRUMENTOS URBANSTICOS
Crecimiento Inteligente Crecimiento organizado alrededor de lo ejes de transporte pblico. Mezcla de usos del suelo.

Zonas con velocidad mxima de 30 Km/h Desarrollo de zonas comerciales

Altas tarifas estacionamiento.

de

Fuente: Peter Newman Murdoch University Institute for Sustainability and Technology Policies. Model Cities Europe, 2002.

COPENHAGUE Esta ciudad ocupa el puesto 8 segn el ndice de calidad de vida y cuenta con 600 mil habitantes en la ciudad, y 1.8 millones en su rea metropolitana. El 47% de los viajes de la ciudad se realiza en modos no motorizados, el 20% en transporte pblico y el 33% en vehculo particular. Las principales estrategias de la poltica de movilidad de Copenhague se resumen en la Tabla 2-9. Tabla 2-9. Estrategias de Movilidad Copenhague
TRFICO CALMADO
Estrategias regionales de trfico calmado, que incluye un extensivo centro de la ciudad peatonalizado. Grandes zonas con velocidad mxima de 30 km/h

PRIORIZACIN DE MODOS
Gran nfasis en CicloRutas y peatonalizacin. Inversiones reducidas para el aumento de capacidad vial. Reduccin de la oferta de estacionamientos en un 3% anual por un periodo de 15 aos. Cultura de respeto por el ciclista.

INSTRUMENTOS ECONMICOS
Impuesto a la gasolina. Altos costos en registro de vehculos No hay cobro congestin. Alto cobro estacionamiento. por

INSTRUMENTOS URBANSTICOS
Crecimiento Inteligente.

Crecimiento urbano alrededor de los corredores de tren. Mezcla de usos del suelo.

Regulacin y control

en

Fuente: Peter Newman Murdoch University Institute for Sustainability and Technology Policies. Model Cities Europe, 2002.

Adicionalmente, las estrategias incluyen la atraccin de peatones y ciclistas a travs del embellecimiento del entorno, con la localizacin de cafs, museos, esculturas y mobiliario pblico a lo largo de los corredores peatonales. Los buenos resultados de

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estas estrategias se ven no solo en la reduccin del trfico motorizado, sino en el crecimiento en la vitalidad de la ciudad. ESTOCOLMO Estocolmo, una de las ciudades mas ricas del mundo, con una poblacin 740 mil habitantes, que ocupa el puesto 14 segn en ndice de calidad de vida, ha mostrado una tendencia a la disminucin del uso de vehculo particular desde 1980, y ha reducido la distancia anual de recorridos hasta 229 Km, per cpita. La Tabla 2-10 muestra las estrategias generales de la ciudad en materia de transporte. Tabla 2-10. Estrategias de Movilidad Estocolmo
TRFICO CALMADO
Estrategias regionales de trfico Calmado orientadas hacia peatones y bicicletas, con infraestructura adecuada para la intermodalidad, principalmente alrededor del sistema de trenes. Peatonalizacin del centro de la ciudad. Grandes zonas con velocidad mxima de 30 km/h

PRIORIZACIN DE MODOS
Poltica fuerte para priorizar el trasporte pblico desde 1950. Sistema de Trenes con buses alimentadores, que proveen un sistema coordinado y efectivo. Total segregacin de peatones y ciclistas del trnsito vehicular en las nuevas reas. Poca capacidad adicional en nuevas vas y peajes. Mercadeo para crear una cultura positiva hacia el transporte pblico.

INSTRUMENTOS ECONMICOS

INSTRUMENTOS URBANSTICOS

Impuesto a la gasolina. Altos costos en registro de vehculos

Crecimiento inteligente

Proyecto para cobro por congestin en periodo de prueba Peaje en nuevas vas. Alto cobro estacionamiento. en

Desarrollo urbano alrededor de los corredores de trenes. Provisin de Infraestructura para peatones y bicicletas y para la intermodalidad en los nuevos desarrollos urbanos Usos mixtos en el centro y otras zonas de la ciudad.

Regulacin y control

Fuente: Peter Newman Murdoch University Institute for Sustainability and Technology Policies. Model Cities Europe, 2002.

Entre 1980 y 1990, la densidad poblacional de toda la ciudad aument, incluyendo zonas centrales y suburbios, siendo marginal el crecimiento espacial longitudinal de la ciudad. Entre las estrategias que permitieron este crecimiento inteligente de la ciudad, se destaca la redensificacin, el desarrollo de zonas con usos mezclados, realizado alrededor de los corredores de transporte pblico de alta capacidad. Otra de las caractersticas principales de la movilidad en Estocolmo, es que su distribucin modal est divida en tercios. Un tercio de los viajes se realiza en modos no motorizados, otro tercio en transporte pblico y un tercio en vehculo particular. El centro de la ciudad ha sido reconstituido, contando ahora con grandes zonas comerciales peatonalizadas y redes de CicloRutas que tienen prioridad en el acceso a esta zona de la ciudad.

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Otras ciudades como msterdam y Munich, que tambin se ubican dentro de los primeros puestos en trminos de calidad de vida, se caracterizan por tener un alto porcentaje de reas construidas para peatones y ciclistas, con corredores de tamaos similares a los construidos para los modos motorizados. Los desarrollos urbanos que privilegian los modos no motorizados son un comn denominador de aquellas ciudades europeas que presentan altos ndices de calidad de vida, todo esto acompaado de sistemas de transporte pblico organizados, eficientes y sostenibles. Igualmente, estrategias de trfico calmado se implementan en estas ciudades, sin que esto sacrifique su competitividad y productividad. Son tambin comunes las estrategias de tratamiento especial en los centros de las ciudades, las cuales incluyen la peatonalizacin de sus vas. 2.4 JERARQUIZACIN VIAL

En el proceso de planeacin, la ciudad debe ser mirada como un sistema que evoluciona, donde los flujos de trfico cambian en respuesta a modificaciones en los usos de la tierra y viceversa, dada su interdependencia. Este mtodo pretende identificar y definir objetivos de todo el sistema urbano, incluyendo el sistema de movilidad y permite la realizacin de propuestas de transporte que puedan ser utilizadas positivamente como determinantes de la forma urbana con el fin de que la ciudad tienda hacia un transporte sostenible. Esta es la base de la planeacin del transporte y para que sea efectiva debe estar coordinada con otros aspectos del proceso de planeacin general, teniendo en cuenta los siguientes supuestos:

El transporte es una parte integral del proceso de planeacin urbana y por lo tanto no debe considerarse aisladamente. El sistema de movilidad adems de servir una zona, afecta su desarrollo.

La planeacin del transporte est atada a la planeacin del uso de la tierra y desde luego a la planeacin integral urbana. Cada alternativa de desarrollo fsico-espacial de la ciudad genera un sistema de movilidad y viceversa, es as como la estructura del transporte existente puede generar un desarrollo urbano acorde al desenvolvimiento del sistema. Por lo tanto debe existir una coordinacin de objetivos entre el desarrollo vial y del transporte y el desarrollo fsico-espacial. Dentro de este contexto, a una va urbana, de acuerdo con los usos del suelo de las zonas que atraviesa, de sus especificaciones de diseo geomtrico, de las normas de circulacin y trnsito que la rijan y de la gestin de movilidad, se le define su vocacin en cuanto al tipo de movimientos de personas y bienes que se realiza sobre ella. Por ejemplo, trfico de paso interurbano, de conectante de centros urbanos y
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suburbano distantes, de transporte pblico, de acceso local, etc. (ver la Figura 2-12). Esta clasificacin, que comnmente se denomina jerarquizacin vial, es un subproducto del proceso de planeacin urbana. Mediante los criterios de diseo se define, entre otros aspectos, la seccin transversal (andenes, calzadas y separadores) por tipo de va y el llamado control de acceso de la va que establece el alcance de las interferencias a que est sometida. Una va puede ser de acceso no controlado, parcialmente controlado o totalmente controlado. En el primer caso no se limita el nmero de puntos de entrada y salida sino que se controla la localizacin y geometra de las conexiones. En las vas totalmente controladas, como las autopistas, se da prioridad al trfico de paso, prohibiendo los cruces a nivel y permitiendo las conexiones de acceso con vas importantes solamente. En conclusin, entre mayor sea el control de acceso de una va, mayor ser su vocacin hacia el trfico de paso; y lo contrario, entre menos control exista, mayores sern las interferencias y por tanto, la vocacin de la va se orientar hacia el trnsito puramente local. El control de acceso se complementa con la definicin de criterios sobre la forma como se interceptan los diferentes tipos de vas y sobre la continuidad o rotura de los separadores de las calzadas; as, es de suponerse, por ejemplo, que una va rpida no debe ser interceptada, a nivel, por vas locales. Desde el punto de vista de diseo geomtrico, el tipo de solucin de una interseccin define de cierta forma la afectacin que se puede realizar sobre los predios aledaos a la zona. De otra parte, las normas de circulacin y trnsito que se establecen a una va ayudan, a reforzar su vocacin: Restricciones vehiculares por peso y tamao o por tipo de combustible o de servicio (urbano o intermunicipal), restricciones al estacionamiento, control a los movimientos peatonales, etc., son algunas de las medidas ms utilizadas. Son diversos los beneficios que se pueden obtener al categorizar y administrar un sistema vial en forma jerrquica, tales como:

Las actividades que son incompatibles con los flujos de trnsito pueden restringirse sobre ciertas rutas donde el movimiento de trfico debe predominar (usos comerciales intensos sobre corredores viales de larga distancia). La capacidad de ciertas rutas puede ser aumentada segregando ciertas formas de trnsito y restringiendo el acceso vehicular a las edificaciones ubicadas al frente de las vas.

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El riesgo de accidentes puede reducirse y la capacidad de las intersecciones aumentarse, reduciendo el nmero de intersecciones y los conflictos vehiculares sobre ciertas rutas de trnsito. El impacto ambiental del trnsito puede reducirse si los flujos se concentran en menos rutas. La circulacin, en ciertos corredores o en toda la ciudad, de vehculos con combustible ms amigable con el medio ambiente puede ayudar a reducir el impacto de las emisiones. Algunas actividades como estacionamiento u operaciones de cargue y descargue pueden restringirse dentro de ciertos horarios para hacer una utilizacin ms eficiente de la infraestructura. Debe entenderse que la infraestructura, a pesar de que puede tener un uso de 24 horas, concentra la mayor parte de las actividades en unas pocas horas.
GESTIN DE MOVILIDAD

Figura 2-12 Sistema de Jerarquizacin Vial

JERARQUIZACIN VIAL

ACTIVIDADES PREDOMINANTES DE USOS DEL SUELO

CRITERIOS DE DISEO GEOMTRICO

Fuente: Propia

Elaboracin

En la Tabla 2-11 se presenta un sistema de clasificacin de jerarqua vial urbana, tpica, en la cual se establece la actividad predominante, el tipo de movimientos y las caractersticas de accesibilidad en funcin del tipo de va16. En esta tabla se observa, por ejemplo, como para un corredor primario, la actividad predominante es el movimiento rpido del trfico de larga distancia y por tanto se excluyen los accesos peatonales y frontales; caso contrario es el de las vas de acceso, que como su nombre lo indica, tienen por objeto los accesos vehiculares y las entregas de mercancas con mayor actividad peatonal.

16

THE INSTITUTION OF HIGHWAYS AND TRANSPORTATION. Roads and Traffic in Urban Areas. HMSO, Great Britain, 1987.

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Tabla 2-11. Sistema de Clasificacin de Jerarqua Vial Urbana


Distribuidores Complementarios V2 V3 Trfico de media Movimiento Caminar Acceso distancia a la red vehicular cerca del Caminar primaria Servicios Vehicular Entrega Actividad comienzo o Encuentros de mercancas de transporte Predominante terminacin de Comercio Movimiento pblico Trfico de viajes Parada de paso respecto vehicular lento buses reas ambientales Actividad peatonal Completa libertad Considerable Cruces controlados Movimiento de mnima con Actividad libertad con cruces con canalizacin Peatones medidas positivas predominante aleatorios (ej. Cebras) para su seguridad Algunos, Considerables si no Algunos, Ninguno excepto Vehculos dependiendo de se proveen dependiendo de las para servicios o Estacionados condiciones de facilidades fuera de condiciones del emergencia seguridad la va flujo de trfico Residencial: Servicios Actividades Actividades de relacionadas esenciales y Vehculos Viajes de paso Viajes de paso entregas a predios solamente. Otras Comerciales mnimos mnimos que estn frente a reas: Entrega de Pesados mercancas y la va servicios Ninguno, excepto Acceso Ninguno. Actividad Algunos. Permitido para centros Vehicular a Permitido predominante. vehculos de mayores. Permitido Propiedades vehculos de Permitido vehculos emergencia vehculos de Particulares emergencia. de emergencia emergencia Funciones / Tipo de Va Vas Locales V7 V8 Movimiento de Ninguno Trfico Local Movimiento de Trfico de Paso Velocidades de Operacin Vehicular y Lmites de Velocidad Ninguno Actividad predominante Vas Peatonales y CicloRutas V8 V9 Distribuidores Intermedios V4 V5 V6 Distribuidores Principales V0 V1 Movimiento rpido de trfico de larga distancia No hay acceso peatonal o frontal Ninguno Segregacin vertical entre vehculos y peatones Ninguno

Conveniente para todo tipo de vehculos pesados especialmente viajes de paso

Ninguno Trfico calmado. Circulacin segura. Menos de 10 kilmetros / hora

Ninguno

Ninguno

Ninguno, excepto para sitios de importancia nacional. Permitido vehculos de emergencia Muy poco dependiendo del Alguno espaciamiento de las intersecciones Papel predominante Papel predominante para trfico de para trfico de larga distancia media distancia 40 60 kilmetros / 60 100 kilmetros / hora dentro de hora dependiendo del zonas desarrolladas diseo geomtrico

Trfico calmado. Menos de 30 30 40 kilmetros / kilmetros / hora hora con dispositivos de control de velocidad

Fuente: Tomado originalmente de: THE INSTITUTION OF HIGHWAYS AND TRANSPORTATION. Traffic in Urban Areas. HMSO, Great Britain, 1987. Adaptado por Duarte Guterman Bases de una Poltica Nacional en Transporte Urbano, 1996. Actualizado con base en: THE WORLD BANK, Cities on the move, A World Bank Urban Transport Review, 2002.

El POT, Decreto 190 de 2004, en el Subcaptulo 5 trata lo relacionado con las normas para secciones viales y reservas, artculos 173 a 181. El tema de la jerarquizacin vial tiene que ver con aspectos relevantes en la formulacin del PMM, tales como: Subsistemas vial y vial peatonal, la jerarquizacin del sistema de transporte pblico, el plan de ordenamiento estacionamientos, el plan de intercambiadores modales y la movilidad no motorizada, el plan de ordenamiento

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logstico de distribucin de mercancas y regulacin y control, entre otros. Por tal razn, este tema volver a ser tratado en captulos siguientes. 2.5 TRANSPORTE INDIVIDUAL Y TRANSPORTE COLECTIVO

Desde el punto de vista del transporte sostenible, en general, se ha defendido la tesis de que el transporte individual es menos sostenible que el transporte colectivo. En la mayora de los casos resulta cierta esta afirmacin, sin embargo hay excepciones que vale la pena mirar con ms cuidado y que se analizarn en este numeral, en el cual, tambin se hace mencin a dos tendencias reales, que se sustentan en cifras y que se consideran dadas para efecto de esta seccin: El mayor incremento de los ndices de motorizacin o de propiedad de vehculos particulares y la constante prdida de pasajeros por parte de los sistemas de transporte pblico. El ndice de motorizacin de un pas o de una ciudad se puede expresar en trminos de nmero de automviles por mil habitantes, o de manera inversa, en nmero de habitantes por vehculo. Para Bogot, por ejemplo, de acuerdo con JICA, en el ao 1995, el ndice motorizacin era de 12.1 habitantes por vehculo, o de 82.6 vehculos por mil habitantes, y de acuerdo con la encuesta de movilidad de 2005, el ndice pas a 11.8, es decir que el nmero de automviles creci ms rpidamente que la poblacin. Sin embargo, este ndice es bajo si se le compara con los de ciudades de pases desarrollados. En Estados Unidos, por ejemplo, para ese mismo ao, los ndices de motorizacin de sus ciudades principales superan los 500 vehculos por mil habitantes, tal como se observa en la Figura 2-3, esto es, menos de 2 personas por vehculo. Ahora bien, de acuerdo con estudios relacionados con el tema, es de esperarse que el ndice de motorizacin de las ciudades se incremente en la medida en que mejore el ingreso y el bienestar de sus habitantes. Por ejemplo, en la Figura 2-13 se muestra la cantidad de automviles privados por 100 habitantes en relacin con el PIB per capita (US$) para un conjunto de pases y en la Figura 2-14 se muestra frente a la cantidad de pasajeros por vehculo kilmetro per cpita. Se observa una relacin relativamente definida: Cuando el ingreso aumenta la posesin y el uso del automvil aumentan tambin. Los pases menos desarrollados tienen tasas de motorizacin ms bajas (Turqua, Mxico, Corea, Grecia, Polonia, Hungra, etc.) y en los pases industrializados la posesin de automvil es ms comn (Estados Unidos, Luxemburgo, Suiza, Dinamarca, Blgica, Canad, etc.).

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Figura 2-13 Comparacin Internacional de Posesin del Auto Vs PIB 1996

Fuente: Tomado de OBRIEN, Paul y HJ, Jens. Encouraging environmentally sustainable growth in Denmark. Economics Department Papers No. 277, Enero 25, 2001.

La Figura 2-15 muestra para el perodo 1970-1995, el nmero de automviles por cada mil personas en relacin con el PIB per cpita y se llega a la misma conclusin: La posesin del automvil en un pas aumenta con el crecimiento del ingreso per cpita, siendo la posesin de un automvil un indicador de estatus social y de mayores ingresos. Es posible que con polticas drsticas de desarrollo urbano se logren disminuir las tasas de crecimiento de la motorizacin; de la misma forma, las mejoras en el transporte pblico podrn contribuir a este propsito. Sin embargo, en escenarios realistas es mejor considerar que los ndices de motorizacin seguirn aumentando y Colombia no parecera ser la excepcin.

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Figura 2-14 Comparacin Internacional de Uso del Auto vs PIB 1996

Fuente: Tomado de OBRIEN, Paul y HJ, Jens. Encouraging environmentally sustainable growth in Denmark. Economics Department Papers No. 277. Enero 25, 2001.

En la Figura 2-16 se muestra la tendencia del transporte pblico de pasajeros en los pases en transicin17 para el perodo 1970-1995, en comparacin con las del vehculo particular y los trenes. Se puede ver que hay una reduccin importante del transporte pblico y del tren, y un gran aumento en el uso del automvil particular. Los grandes cambios suceden despus de 1990, cuando comienza un perodo de ajustes polticos y econmicos. Se refuerza la tesis de que al tener mejores ingresos la gente prefiere sustituir el uso del transporte pblico por el automvil. Son mltiples los ejemplos que corroboran la tendencia mostrada. En el caso de Bogot, en la Figura 2-17 se muestra la serie para el perodo 1999 a 2005, con informacin sobre el parque automotor utilizado por el transporte pblico colectivo, en nmero de vehculos diarios, nmero de pasajeros transportados por da y ocupacin de los vehculos en nmero de pasajeros diarios. Se puede observar como los pasajeros movilizados han venido cayendo, especialmente a partir del ao 2000, mientras que el parque automotor ha permanecido constante, lo que resulta en una

17

El grupo de pases en transicin corresponde a los pases de Europa Central (hacen parte del CEI o Iniciativa de Europa Central) entre los que se encuentran, entre otros, Polonia, Repblica Checa, Hungra, Bosnia, Macedonia, Bulgaria, Rumania, Eslovenia, Croacia, etc.

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disminucin de las ocupaciones vehiculares. De acuerdo con dicha figura, la demanda de pasajeros cay a una tasa del 5.57% anual (R2=0.923) en el perodo analizado; de manera similar, la ocupacin vehicular promedio del parque automotor cay a partir del ao 2000, a una tasa del 5.61% anual (R2=0.957). De lo anterior se deduce que el parque automotor no se ha venido acomodando a la cada de la demanda y ha permanecido casi estable. Figura 2-15 Comparacin Internacional Tendencia de Posesin de Autos Vs PIB
700 600
Autos por 1000 personas

500 400 300 200 100 0


8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 20,000 22,000 24,000

PIB per capita (US$ de 1990)


EUA Japn Alem ania Suecia Australia Reino Unido Holanda

Fuente: Environmentally Sustainable Transport, Issues Paper, Soft Measures and Transport Behaviour; OECD, Berlin, Germany, Diciembre 2002.

Por otro lado, en la Figura 2-18 puedo observarse como para el mismo perodo 20012005, TransMilenio ha venido incrementando los pasajeros movilizados (13.87% anual, R2=0.999 a partir del 2002) y en la Figura 2-19 donde se presentan el transporte colectivo y el masivo simultneamente, se observa como los pasajeros movilizados, en promedio durante dicho perodo, prcticamente permanecen constantes. Lo anterior permite concluir que los pasajeros del sistema TransMilenio provienen fundamentalmente del sistema colectivo. Por lo anterior puede concluirse que en la medida en que mejore el bienestar de las personas, stas tendrn ms acceso al transporte individual y a cambiar de modo, con lo cual, en la participacin modal, tiende a aumentar la del automvil y a disminuir la del transporte pblico. Es una tendencia normal, y salvo polticas urbanas y/o de transporte muy agresivas, ser muy difcil cambiarla. Son muchas las experiencias sobre polticas tendientes a desestimular el uso del vehculo particular en zonas urbanas.
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Figura 2-16 Tendencia del Transporte de Pasajeros en Pases en Transicin (Pasajeros por Kilmetro)
350 300 250 ndice 200 150 100 50 0 1970 1975
Autom viles

1980

1985

1990
Trenes

1995

Transporte Pblico

Fuente: Towards Sustainable Transport in the CEI Countries; prepared on behalf of the Austrian Federal Ministry for Environment, Youth and Family in co-operation with the Central European Initiative (CEI), the United Nations Environment Programme (UNEP) and the Organization for Economic Co-operation and Development (OECD), 1999.

Respecto a la desventaja, en trminos de sostenibilidad, que el automvil parece tener frente a los vehculos de transporte colectivo y masivo, los fabricantes de automviles afirman que el transporte pblico ya no tiene superioridad sobre sus productos, al menos en cuanto a casos extremos se refiere. La Tabla 2-12 sugiere que un automvil pequeo a diesel es menos intensivo en la energa que consume que el tren ms eficiente. Efectivamente, cuando est lleno, un carro pequeo puede ser menos intensivo en su energa consumida que un bus de dos pisos ocupado al veinticinco por ciento de su capacidad. Pero en realidad, la ocupacin de los automviles privados es ms baja que la ocupacin del transporte pblico, al menos durante las horas pico. Sin embargo, vale la pena tener en cuenta que la superioridad ambiental del transporte pblico depende considerablemente de su nivel de ocupacin. Tambin se puede ver que un transporte pblico de buena calidad entre las ciudades (aviones, trenes a gran velocidad) puede ser ms eficiente en la energa que consume que los automviles privados. La superioridad del transporte pblico se encuentra, entonces, en el hecho de asegurar una operacin eficiente que implica una alta ocupacin de los vehculos; sin embargo si las altas ocupaciones se logran induciendo viajes que de lo contrario
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no se hubieran hecho no habra ninguna ganancia ambiental. Tambin hay que considerar el hecho de que los vehculos de transporte pblico en las ciudades colombianas, por su edad y mal mantenimiento, son ms ruidosos y visiblemente ms contaminantes. Bogot no es la excepcin. Figura 2-17 Evolucin de Indicadores de Transporte Pblico Colectivo
Parque Automotor (100 Veh/Dia) Ocupacin (Pas/Veh)

325 305 285 265 245 225 205 185 165 145 1999 2000 2001 2002 Ao Ocupacin Parque Automotor Pasajeros Movilizados 2003 2004 2005

6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0

Fuente:

Elaboracin propia a partir de informacin del DANE.

Otro aspecto que debe considerarse es el de la emisin de contaminantes, que debe ser proporcional al uso de la energa. En la Tabla 2-13 se presenta la emisin de contaminantes en funcin del tipo de vehculo, el tamao, la edad y el combustible utilizado.18 El tipo de vehculo considera las categoras tradicionales del transporte

18

Para la elaboracin de la Tabla 2-13, la fuente es el estudio del Consorcio TTC-SYSTRA-GGTDUARTE GUTERMAN: Diseo Conceptual del Sistema Integrado de Transporte del Distrito de Cartagena, 2003. En dicho estudio partieron de diversas fuentes disponibles tanto a nivel local como internacional, entre ellas, las siguientes: Duarte Guterman & Cia. Estudio para el Anlisis de Alternativas Tecnolgicas para los Vehculos de Transporte Urbano Colectivo que hacen Parte del Programa de Reposicin del Parque Automotor. DNP, Bogot 2001. Comisin de las Comunidades Europeas (1990). Green paper on the urban environment. Urban environment. Expert contributions. Bruselas. CORINAIR Working Group on Emission Factors for Calculating Emissions from Road Traffic (1996). Emission Inventory Guidebook. London Research Institute (1998). London Atmospheric Emissions Inventory. London. RATP, Rapport Sur Lvaluation Des Filieres Permettant De Rduire Les Emissions Polluantes Des Autobus, Paris, 2000. Euro 2 and Beyond, Fuel for TransPerths Bus Fleet, Australia, 2000. University of Leeds, Drive Two Project Primavera, Priority Management for Vehicle Efficiency, Environmental and Road Safety on Arterials, Leeds, 1995.

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Pasajeros Transportados por Dia

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colectivo: Microbs o colectivo, buseta y bus. En la edad se consideran tres tipologas: Vehculos de 4, 11 y 18 aos. En tipos de combustible se consideran: La gasolina corriente, el Diesel corriente o EURO 0 (disponible en las ciudades colombianas, con excepcin de Bogot), el Diesel Euro 2 con bajo contenido de sulfuro (disponible en Bogot) y el gas natural, GNV. La tabla considera los tres principales contaminantes ambientales a saber: El monxido de carbono (CO), los xidos de nitrgeno (NOx) y los compuestos orgnicos voltiles o hidrocarburos (COV-HC). Figura 2-18 Evolucin de Indicadores de Transporte Masivo

Parque Automotor (100 Veh/Dia) Ocupacin (Pas/Veh)

1,400 1,200 1,000 800

1,200,000 1,000,000 800,000 600,000


Pasajeros Transportados por Dia

600 400 200 2001 2002 2003 Ao Ocupacin Parque Automotor Pasajeros Movilizados 2004 2005 400,000 200,000 0

Fuente:

Elaboracin propia a partir de informacin del DANE.

De la Tabla 2-13 se desprende, que en su orden, hay que ponerle atencin a las emisiones de Nox, COV-HC y CO, la contaminacin es proporcional a la edad y al tamao del vehculo y el diesel corriente puede contaminar ms que la gasolina. Las tecnologas ms limpias como el Diesel EURO 2 y el GNV tienden a favorecer al medio ambiente. Ahora bien, si se vuelve a la polmica sobre las ventajas del transporte colectivo frente al automvil, las cifras presentadas en la Tabla 2-13 muestran datos interesantes. Si se parte de un automvil de gasolina (para efectos del ejercicio se supone igual a un microbs) de cualquier edad y se le compara con un bus de diesel EURO 0 se obtiene que, en promedio, el bus contamina 40 veces ms NOx que el auto y 45 ms COV-HC (para un vehculo de la misma edad). Obviamente, estas cifras deben ponderarse por la ocupacin vehicular, para obtener indicadores por
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persona. Para ello, si se toma una ocupacin tpica para viajes en automvil de 1.5 pasajeros y de 15 para buses, se obtiene que el bus moviliza 10 veces ms pasajeros, con lo cual las cifras de contaminacin indicaran que el bus contamina, en promedio, cuatro veces ms que el automvil, por pasajero movilizado. De acuerdo con las cifras registradas en la actualidad en las ciudades colombianas, las ocupaciones vehiculares han venido disminuyendo y dentro de este contexto se puede concluir que el transporte colectivo, en especial los vehculos de mayor tamao, no es sostenible y que es indispensable aumentar las ocupaciones, sacar de circulacin los vehculos ms viejos y, cuando se requiera, reemplazarlos por vehculos de tecnologas ms limpias.19 Figura 2-19 Evolucin de Indicadores de Transporte Pblico Colectivo y Masivo

Parque Automotor (100 Veh/Dia) Ocupacin (Pas/Veh)

280 260 240 220 200 180 160 1999 2000 2001 2002 Ao Ocupacin Parque Automotor Pasajeros Movilizados 2003 2004 2005

5,500,000 5,000,000 4,500,000 4,000,000 3,500,000 3,000,000 2,500,000

Fuente:

Elaboracin propia a partir de informacin del DANE.

Otra forma de comparar las ventajas y desventajas del transporte pblico sobre el uso del vehculo particular se aprecia en la Figura 2-20 en la cual se presentan los costos por pasajero milla para diferentes modos de transporte y niveles de ocupacin, desagregados en trminos de: Costos externos que afectan a la sociedad en su conjunto (congestin, contaminacin ambiental, visual, auditiva, subsidios de aparcamiento, subsidios a los combustibles, etc.), costos de tiempo de viaje y riesgo

19

Esto implicara que el pas debera disponer, en todas las ciudades, de combustible Diesel EURO 2, con bajo contenido de sulfuro, gas natural, GNV y gas licuado de petrleo, GLP.

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Pasajeros Transportados por Dia

300

6,000,000

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de accidente, costo de posesin del vehculo y costo operacional del mismo. Como puede observarse, los costos externos o externalidades son generados fundamentalmente por los vehculos motorizados, siendo el automvil con un solo ocupante el que conlleva el mayor costo por pasajero milla, el cual es sustancialmente mayor que para el vehculo de transporte pblico. Sin embargo, en la medida en que la ocupacin del automvil aumenta el costo externo se reduce, llegando incluso a estar por debajo del transporte pblico. Tabla 2-12 Uso de Energa por Modos de Transporte y Ocupacin
(Mega Julios por Pasajero x Kil)
MODO / OCUPACIN Automviles: Diesel (de menos de 1.4 litros) Gasolina (de mas de 2.0 litros) Tren: Alemn (entre ciudades) Bruselas-Paris TGV Bus: Dos pisos Minibs Avin: Boeing 727 Airbus A320 Ocupacin 25% 100% 2.26 4.65 1.14 2.86 0.7 1.42 5.78 4.02 0.57 1.16 0.29 0.72 0.17 0.35 1.45 1.15

Fuente: OECD. Towards Sustainable Transportation, Conference Highlights and Overview of Issues, The Vancouver Conference. 1996.

Por lo tanto, para reducir las externalidades, se debe aumentar el uso de transporte pblico y/o desestimular el uso de automviles con baja ocupacin. Sin embargo, las polticas hacia el transporte pblico deben estar dirigidas hacia la optimizacin de dicha oferta de tal forma que se garantice una alta ocupacin, de lo contrario los resultados para la sociedad podran ser adversos. Finalmente, es importante mostrar como el problema de Bogot se replica en la mayora de las ciudades colombianas, ver Tabla 2-14, Tabla 2-15 y Figura 2-21, donde se observa una cada constante de los IPK y de las ocupaciones vehiculares, como consecuencia de la sobreoferta vehicular y/o de la tendencia a utilizar vehculos de menor tamao.

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Tabla 2-13 Emisin de Contaminantes (gramos / km)


MICROBS COMBUSTIBLE / VEHCULO BUSETA BUS 4 Aos 11 Aos 18 Aos 4 Aos 11 Aos 18 Aos 4 Aos 11 Aos 18 Aos 3.28 0.71 0.3 0.09 0.34 1.35 1.09 0.68 0.33 1.09 0.05 0.12 15.07 3.28 0.46 0.14 2.26 9.01 1.89 1.18 2.15 7.08 0.12 0.31 CO 25.86 28.36 5.63 6.18 0.85 0.71 0.26 0.21 NOX 2.72 1.81 10.84 7.21 2.94 2.34 1.84 1.46 COV-HC 2.7 3.05 8.92 10.05 0.58 0.2 1.45 0.49 159.05 34.63 0.94 0.28 8.6 34.31 3.4 2.12 21.27 70.13 0.54 1.36 273.03 59.44 1.75 0.52 10.35 41.27 5.28 3.3 26.79 88.31 2.53 6.32 37.2 8.1 2 0.6 4.31 17.2 16 10 4.32 14.25 1.2 3 208.63 45.42 4.21 1.26 20.51 81.81 42.08 26.3 30.16 99.45 9.77 24.43 358.13 77.97 4.69 2.36 24.67 98.41 65.41 40.88 37.98 125.22 12.57 31.42

Gasolina Diesel Corriente EURO 0 Diesel EURO 2 GNV Gasolina Diesel Corriente EURO 0 Diesel EURO 2 GNV Gasolina Diesel Corriente EURO 0 Diesel EURO 2 GNV

Fuente: CONSORCIO TTC-SYSTRA-GGT-DUARTE GUTERMAN. Estudio Conceptual del Sistema Integrado de Transporte del Distrito de Cartagena, 2003.

del

Diseo

$1.50 Costo por Pasajero Milla

$1.00

Figura 2-20 Costo Promedio por Pasajero Milla y por Modo de Transporte 1994

$0.50

$0.00

to na l

Bi ci cl et

Ca m

io ne t

Pe a

AO

Externalidades Costos de Posesin Vehculo

Tiem po y Riesgo Usuario Costos Operacin Vehculo

Fuente: LITMAN, Todd Alexander. Transportation cost and benefit analysis, techniques, estimates and implications. Victoria Transport Policy Institute, 2003.

Tabla 2-14 Evolucin del IPK en Ciudades Colombianas 1998 2004


CIUDAD Armenia Barranquilla Bogot Bucaramanga Cali 1998 3.88 2.68 1.66 1.82 2.15 1999 2.33 2.44 1.78 1.58 1.77 2000 2.14 2.30 1.73 1.50 1.39 2001 1.84 2.15 1.67 1.47 1.23 2002 1.55 2.03 1.72 1.37 0.96 2003 1.43 1.98 1.70 1.33 0.94 2004 1.38 1.88 1.67 1.32 0.93

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FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C., QUE INCLUYE ORDENAMIENTO DE ESTACIONAMIENTOS CIUDAD Cartagena Ccuta Ibagu Manizales Medelln Montera Neiva Pasto Pereira Popayn Quibd Riohacha Santa marta Sincelejo Tunja Valledupar Villavicencio Yopal 1998 2.16 1.25 1.93 2.56 2.60 1.51 1.30 3.51 2.41 0.98 3.19 1.76 2.82 1.53 1.50 1.23 1.20 2.41 1999 2.15 1.07 1.46 2.02 2.38 1.75 1.09 3.44 2.05 0.87 2.71 1.77 2.33 1.89 1.21 1.26 1.08 2.69 2000 2.19 1.06 1.40 1.88 2.32 1.70 1.04 3.56 2.07 1.16 2.53 2.03 2.22 1.90 1.13 1.17 1.08 2.38 2001 2.30 1.07 1.16 1.67 2.22 1.66 0.97 3.31 1.90 1.00 2.56 2.01 2.25 1.69 1.21 1.16 1.17 2.29 2002 2.06 1.06 1.02 1.80 2.12 1.50 0.92 1.99 2.05 1.01 2.48 2.00 2.33 1.62 1.15 1.22 1.47 2.11 2003 2.04 0.98 0.93 1.71 2.21 1.39 0.90 1.91 1.99 0.94 2.51 1.96 2.37 1.76 1.11 1.10 1.48 1.79 2004 2.02 0.89 0.93 1.72 2.11 1.26 0.90 2.01 1.91 0.84 2.49 1.77 2.39 1.79 1.17 1.08 1.39 1.37

Fuente:

Elaboracin propia a partir de informacin del DANE.

Tabla 2-15Evolucin de Ocupaciones Vehiculares en Ciudades Colombianas 1998 2004 (Pasajeros por Da)
CIUDAD Armenia Barranquilla Bogota Bucaramanga Cali Cartagena Ccuta Ibagu Manizales Medelln Montera Neiva Pasto Pereira Popayn Quibdo Riohacha Santa marta Sincelejo Tunja Valledupar Villavicencio Yopal 1998 576 411 289 289 304 366 308 411 389 337 358 288 371 443 264 271 441 504 316 239 197 202 251 1999 335 378 299 277 291 348 265 319 300 319 409 247 421 405 202 224 412 439 315 252 206 200 357 2000 315 351 299 258 258 317 262 309 264 316 394 238 400 388 199 208 454 434 307 232 202 191 292 2001 243 331 275 259 252 342 259 251 244 307 366 235 339 360 186 220 431 426 270 242 201 196 282 2002 210 321 291 271 228 295 258 225 289 283 339 222 262 361 192 214 434 455 209 205 211 215 268 2003 195 325 284 270 230 288 246 205 295 286 302 221 250 363 186 214 403 465 222 205 191 211 257 2004 198 319 280 268 226 285 230 207 297 267 261 221 244 353 190 212 367 468 224 213 174 208 229

Fuente:

Elaboracin propia a partir de informacin del DANE.

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Figura 2-21 Evolucin del IPK en Colombia por Tipo de Vehculos


5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5
19 76 19 78 19 80 19 82 19 84 19 86 19 88 19 90 19 92 19 94 19 96 19 98 20 00 20 02 20 04

Bus

Buseta

Colectivo

Fuente:

Elaboracin propia a partir de informacin del DANE.

Cuando se dispone de informacin sobre los recorridos que realizan los vehculos en kilmetros, se puede conformar el indicador denominado IPK, ndice de pasajeros por kilmetro. Este indicador resulta de dividir el nmero total de pasajeros movilizados en un da por el nmero total de vehculos kilmetro de la flota utilizada. Este indicador combina tres variables: i) Los pasajeros movilizados o demanda; ii) el parque automotor utilizado u oferta; y iii) el recorrido de los vehculos. Por tanto, se constituye en un indicador de eficiencia muy importante y de consecuencias financieras determinantes y sobre este tema se volver en otro captulo de este documento. 2.6 GESTIN DEL TRANSPORTE PBLICO

2.6.1 Protagonistas Un sistema de transporte pblico colectivo urbano afecta a diferentes sectores y los afectados o protagonistas pueden clasificarse en siete grandes grupos: Pasajeros, propietarios de vehculos, conductores, empresarios del transporte

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pblico, industriales, proveedores de servicios, gobierno y sociedad en general.20 Los propietarios, conductores y empresarios constituyen el grupo de operadores del sistema. Cuando el sistema de transporte busca mejorar los impactos sobre algn grupo en particular, ste debe evaluarse cuidadosamente teniendo en cuenta que lo que es bueno para un sector puede no serlo para otro. Por ejemplo, los usuarios buscarn, seguramente, un servicio puntual, rpido y confortable; los operadores tratarn de maximizar sus beneficios y la comunidad probablemente preferir un transporte sostenible en trminos de menor congestin, accidentalidad y contaminacin. Los objetivos de cada protagonista varan ampliamente y en muchos casos pueden ser, inclusive, contradictorios y en este sentido, la problemtica los afecta de manera diferente. A continuacin se hace una revisin ms detallada de los diferentes puntos de vista de cada uno de ellos.

Pasajero o usuario del sistema de transporte. Muchos estudios de transporte han considerado que el nivel socioeconmico de los viajeros es el factor ms importante en la seleccin del modo de transporte. Sin embargo, anlisis recientes prestan ms atencin a la importancia del nivel de servicio ofrecido por el sistema de transporte. Una medida general de la calidad del servicio est dada en funcin de indicadores del nivel de servicio y factores de comodidad y seguridad. Se consideran, entre otros, los siguientes indicadores del nivel de servicio:

Disponibilidad, la cual tiene dos factores: Accesibilidad, en funcin de la distancia para llegar al paradero desde el origen del viaje y luego desde el paradero al destino final. Frecuencia de servicio, en funcin del tiempo de espera.

Tiempo total de viaje puerta a puerta, compuesto por cuatro elementos: Tiempos de caminar o de intermodalidad, de espera, de viaje y de transbordo. Confiabilidad, ms comnmente definida en trminos de la variabilidad del tiempo de espera en los paraderos. Los usuarios son ms conscientes de este factor que de cualquier otro aspecto del servicio.

20

Adaptado de: DUARTE, Eduardo. A Model to Evaluate Public Transport Systems in Urban Areas. Tesis de PhD, Universidad de Glasgow, 1980.

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Conveniencia, relacionada con la red de la ruta, toda vez que los pasajeros generalmente rechazan los transbordos y consideran que una relacin persona por asiento que exceda a 1.0 es menos deseable. Tarifa o costo para el usuario. Factores de comodidad y seguridad, lo cuales se refieren a cualidades subjetivas, las cuales nunca pueden ser completamente satisfechas por el sistema; no obstante las regulaciones, normalmente, establecen unos criterios mnimos. Aunque se considera que las mejoras en el nivel de servicio pueden motivar grandemente a los viajeros potenciales, es improbable que los factores de comodidad y seguridad tengan un impacto significativo sobre la demanda.

Desde el punto de vista del pasajero, tal vez los factores ms importantes a ser considerados son: Qu tanto le tomar llegar a su destino final y cunto le costar, ya que l percibe el nivel de servicio en funcin de costos de tiempo y dinero de los varios viajes que tenga que realizar. En el contexto de transporte pblico, una medida frecuentemente usada del nivel de servicio es la del costo generalizado. La mayora de los estudios de transporte han usado una aproximacin simplificada debido a las dificultades en la asignacin de valores a algunos elementos tales como comodidad y conveniencia. Dado que se considera que los costos generalizados son determinantes en la demanda de pasajeros, cualquier medida que reduzca los componentes de tiempo servir para mejorar potencialmente el servicio desde el punto de vista del usuario. En este enfoque debe tenerse en cuenta la importancia de valorar los tiempos en modos no motorizados por su beneficio para la salud humana en trminos del ejercicio fsico que conllevan.

Propietario del vehculo, busca maximizar su rentabilidad, la cual depende de diferentes variables exgenas y endgenas que inciden directamente en sus costos e ingresos y por lo tanto en los resultados financieros de la actividad, los cuales a su vez condicionan el problema de la reposicin.

Entre las variables endgenas pueden mencionarse: Tipo de vehculo, combustible, modelo, prcticas de mantenimiento, etc.21

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El tipo de vehculo depende de la homologacin del Ministerio de Transporte. El tipo de combustible que utiliza depende de su disponibilidad en la ciudad.

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Variables exgenas: Altura sobre el nivel del mar, tipo de infraestructura sobre la que se circula (pavimentada o no pavimentada), estado de la infraestructura (buena, regular o mala, o expresada en tipo de IRI, ndice de rugosidad internacional), nivel de congestin durante la operacin, condiciones de operacin del sistema (existencia o no de paraderos, distancias entre paraderos, longitudes de las rutas, etc.), nivel de competencia, demanda de transporte que enfrenta, costo de los insumos, tarifa y polticas vigentes.

Conductor del vehculo cuyas prcticas de conduccin afectan la operacin misma del sistema y al trnsito en general y por tanto, su comportamiento estar ntimamente relacionado con los costos de operacin y mantenimiento del vehculo. Normalmente, el conductor, por su labor, recibe una suma fija, y otra variable, que depende del nmero de pasajeros transportados, por esta razn, su comportamiento genera lo que comnmente se denomina guerra del centavo. Empresario del transporte pblico, quien tambin busca maximizar la rentabilidad de su negocio, el cual consiste en afiliar el mayor nmero de vehculos de transporte pblico; por lo tanto, entre ms vehculos se encuentren activos, mayor ser el nmero de afiliados y mayores sern sus ingresos. En este sentido, sus intereses van en contrava de los intereses del propietario del vehculo y de la misma sociedad. Por un lado, el propietario puede estar enfrentando una creciente competencia, frente a una demanda que crece ms lentamente y; por otro lado, la mayor oferta de vehculos activos puede contribuir a incrementar los niveles de congestin, contaminacin y accidentalidad con los consiguientes efectos negativos sobre la comunidad. Dentro de este marco de referencia, el tema de la planeacin del sistema lo afecta en la medida en que sta puede conllevar la disminucin del parque automotor o del nmero de vehculos activos. Sector industrial, produce autopartes, ensambla vehculos de transporte pblico y provee insumos para su operacin. Su objetivo es maximizar su rentabilidad, lo que implica maximizar la venta de partes y piezas y la venta de vehculos. As, entre ms corta es la vida til del vehculo, mayor el ritmo de reposicin y mayor el nmero de vehculos vendidos, aunque en principio podra ser indiferente ante el nmero de vehculos activos. Pero desde la ptica del autopartista, mayor la vida til del vehculo mayor la venta de partes y piezas que se destinan al mercado de repuestos. Es decir, desde el punto de vista de la poltica de planeacin, los objetivos de estos dos sectores industriales podran ir en direcciones opuestas.

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Sector de servicios, conformado por talleres, estaciones de servicio, lavado, etc., tambin busca maximizar su rentabilidad y, por tanto, le conviene que haya un mayor nmero de vehculos y una mayor circulacin. Gobierno (nacional, departamental o local) es un actor muy importante pues es el responsable de la planeacin del sector, de dictar e implementar la poltica y la normatividad y de suministrar la infraestructura y su mantenimiento. Dentro de sus objetivos se encuentra la bsqueda de un equilibrio entre los operadores del sistema y la sociedad para conciliar los intereses entre las diversas partes, maximizando el bienestar comn. Una parte importante de este gobierno o sector pblico es la autoridad local de trnsito y transporte, a cargo de la planeacin y el control del sistema. La sociedad en general para la cual el principal inters es disponer de un transporte seguro, gil, cmodo, econmico y sostenible y por lo tanto la afectan directamente las siguientes variables:

La congestin la cual conlleva un incremento en los tiempos de viaje. La accidentalidad ocasionada por los vehculos de transporte pblico y en particular si sta se relaciona con la edad y con los recorridos de los vehculos. La contaminacin por efecto de una mayor congestin (menores velocidades de circulacin) y de un parque automotor viejo y mal mantenido. La consideracin de las implicaciones anteriores en la poltica de transporte, ha llevado a hablar de un transporte sostenible. En realidad, para la sociedad en general cualquier vehculo kilmetro que se ahorre en la operacin del sistema de transporte, por mayor eficiencia, apunta hacia la sostenibilidad.

Para la planeacin del transporte los puntos de vista de todos los protagonistas son de particular inters, aunque en un menor grado, el punto de vista del ensamblador de vehculos y del autopartista. 2.6.2 Variables Operativas Son diversas las variables operativas que se pueden considerar cuando se analiza un sistema de transporte pblico colectivo y son variados los impactos que estas variables pueden ocasionar sobre los diferentes actores o protagonistas de la problemtica. Dentro de las variables operativas vale la pena mencionar las siguientes: Red de rutas de buses, espaciamiento de los paraderos, frecuencia del servicio, tamao del vehculo, terminales de ruta, sistema automtico de recaudo, remuneracin, manejo empresarial, esquema operacional y competencia entre las
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empresas. A continuacin se hace una descripcin de cada una de ellas. Algunos puntos que pueden ser considerados en el diseo y/o mejora de una red de rutas son:

Las rutas deben cubrir bien el rea de operacin. El sistema de rutas debe ser fcil de entender. El sistema de rutas debe contar con facilidades de intermodalidad. El nmero de viajes que requieren trasbordo debe ser minimizado si esto implica costo adicional para el usuario.

De otra parte, la distancia entre paraderos afecta el tiempo de viaje del usuario en diferentes formas. Paraderos cercanos implican menos tiempo de caminar y ms tiempo a bordo del vehculo y viceversa. Sin embargo, desde el punto de vista operacional, paraderos adicionales incidirn en el incremento de los costos de operacin. La frecuencia del servicio se expresa en tiempo, por ejemplo, una frecuencia de 5 minutos quiere decir que, en promedio, se despachan 12 vehculos por hora. El tiempo de espera de los usuarios en los paraderos es funcin de la frecuencia de servicio y por esta razn, es una variable muy sensible a nivel operativo.22 El tamao de los vehculos tambin repercute en todo el sistema. As, si se usan buses grandes, entonces sern necesarios menos vehculos para una demanda dada y, por consiguiente, los costos y la congestin sobre las vas pueden ser reducidos. No obstante, si se utilizan buses pequeos, es posible mejorar el cubrimiento y la frecuencia del servicio reduciendo en esta forma los tiempos de caminar y de espera. El tamao del vehculo debe seleccionarse en funcin, entre otras variables, de la demanda sobre el corredor que debe ser servido. Respecto al tema de terminales de ruta, la invasin del espacio pblico en los puntos finales de ruta es un problema comn y est asociado tanto al ordenamiento urbano como a la planeacin del sistema de transporte.23 Un sistema debe tener,

22

Si se supone que los pasajeros llegan aleatoriamente al paradero, que pueden tomar el primer vehculo que pase y que el servicio opera regularmente, entonces el tiempo promedio de espera puede ser tomado como la mitad de la frecuencia. Por ejemplo, si la frecuencia de servicio es de 5 minutos, el tiempo promedio de espera ser de 2.5 minutos. 23 UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Asesora para la Reestructuracin del Sistema de Transporte Pblico para Ibagu., 2003.

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bsicamente, dos tipos de terminales: Terminales de Cabecera, donde se proveern todos los servicios del sistema, tales como, mantenimiento, lavado y estacionamiento para los vehculos, adems de los necesarios para los conductores como baos y cafetera. Estos terminales se ubicarn en zonas perifricas y permitirn la integracin con las rutas alimentadoras que vienen de los sectores rurales aledaos a la ciudad. Los Terminales Finales de Ruta, de menor tamao y con facilidades de estacionamiento ms reducido y servicios para los conductores, su principal funcin es la de permitir el despacho organizado de los vehculos. En la actualidad, en los sistemas de transporte colectivo, el recaudo por concepto de la tarifa lo realiza directamente el conductor, quien distrae buena parte de su atencin en este proceso, el cual, por su ineficiencia, genera colas y por tanto, demoras operativas. Los denominados Sistemas Automticos de Recaudo constituyen una mejora tecnolgica para el sistema y permiten controlar y manejar el dinero producto del pago de las tarifas, disminuir los tiempos de acceso al sistema y, por tanto, mejorar la eficiencia en la operacin. El sistema de pago electrnicointeligente de pasajes ofrece las siguientes ventajas:24

Es rpido y cmodo para los usuarios Mejora el control del expendio de pasajes y la gestin de la empresa, gracias al procesamiento de la informacin registrada en el sistema. Proporciona mayor seguridad al proceso de recaudo de pasajes. Permite una integracin tarifaria entre distintos medios u operadores de transporte. Ofrece una dedicacin exclusiva por parte de los conductores disminuyendo los ndices de accidentalidad.

Son mltiples las opciones que ofrece la tecnologa para el acceso al sistema. stas van desde el empleo de monedas y billetes hasta pagos mediante tarjetas electrnicas personalizadas, con una amplia gama de posibilidades intermedias tanto en costo como en servicios adicionales. Respecto a la remuneracin o forma como se realiza el pago a los conductores, en la actualidad, lo ms comn es un componente fijo y otro variable, en funcin del nmero de pasajeros transportados. Una considerable mejora en trminos de equidad sera distribuir lo recaudado por el sistema tomando como parmetro los kilmetros recorridos por cada vehculo en operacin. Para poder realizar esta

24

Ibid, 2003.

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estrategia se necesitara un sistema centralizado de recaudo y un adecuado sistema operativo. Este cambio en la forma de reparticin de lo recaudado se acompaara de una remuneracin a los conductores mediante sueldo fijo y justo. La organizacin y regulacin del transporte pblico y en particular el sistema de afiliacin como esquema de manejo empresarial, a partir del cual, las empresas generan sus recursos, principalmente, por el pago de rodamiento que cada vehculo les aporta, es inapropiado. En otras palabras, los ingresos se fundamentan en un esquema ineficiente, en el cual lo ms importante es tener la mayor cantidad de vehculos afiliados, independiente de que se necesiten o no. Por tal razn, este esquema es responsable, en buena medida, de la sobreoferta existente en el transporte pblico colectivo e individual. Por lo tanto, se hace necesario organizar la prestacin del servicio desde el punto de vista empresarial cambiando el esquema. El objetivo final del cambio es estimular, nuevamente a las empresas para que adquieran parque automotor y de esta manera se fortalezcan en su organizacin y capital, haciendo que la oferta de transporte sea optimizada en trminos de unificacin de vehculos y de organizacin en la prestacin del servicio. Como esquema operacional, complementario a las medidas anteriores, se le debe exigir al operador del sistema, que: Los pasajeros solamente se pueden recoger y dejar en los lugares previamente establecidos como paraderos y que los vehculos se deben someter a estrictos estndares de mantenimiento y aseo, entre otros aspectos. Con el fin de generar una sana competencia entre las empresas, dentro del esquema de operacin del sistema se deben generar indicadores para medir el cumplimiento de los estndares de seguridad y accidentalidad, cumplimiento de las normas y mantenimiento vehicular. Aquellas empresas con mejores indicadores tendrn prelacin en el momento en que el sistema requiera incrementar la flota vehicular. De acuerdo con lo anterior, en un sistema de transporte pblico se le debe dar prioridad a la mejora de las variables operativas mencionadas en esta seccin, en la medida en que estn bajo el control del planificador del sistema. Adicionalmente, se debe propender por que los sistemas de transporte pblico tengan algn grado de capacidad de autorregulacin.

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2.6.3 Variables Exgenas Dentro de las variables exgenas que afectan la operacin del transporte pblico colectivo se encuentran la infraestructura sobre la que se circula, la velocidad y condiciones operativas del trnsito, las caractersticas del parque automotor y el combustible disponible. Como se ver ms adelante, estas variables afectan directamente al transporte colectivo, pero tambin, ste puede llegar a afectarlas. Infraestructura El tipo de infraestructura sobre la que se circula es determinante, as como el estado de la misma. Es bien sabido que los costos de operacin vehicular varan considerablemente en funcin de estas variables. En Bogot, desde el punto de vista de infraestructura, las condiciones de circulacin no son las ideales, ya que no solo existen problemas de diseo vial sino tambin estructural reflejado en el estado del pavimento, deficiente en la malla vial utilizada por el transporte pblico. Los problemas ms frecuentes son los siguientes:

La condicin del pavimento es, en general, deficiente, encontrndose huecos, depresiones y levantamientos de pavimento a lo largo de las vas, lo que influye en el aumento de los accidentes de trnsito y en los sobrecostos para la operacin vehicular. Deficiencias en el diseo geomtrico de la infraestructura vial de la ciudad. Deterioro de la estructura del pavimento de las vas que son usadas como acceso a terminales de ruta, que generalmente no son diseadas para el paso permanente de vehculos de transporte pblico. Deficiencias en la implementacin de sealizacin adecuada desde el punto de vista funcional. Falta de espacios debidamente acondicionados para paraderos y pasos peatonales.

Tambin es importante resaltar que existe una inequidad en el uso de la infraestructura, ver Figura 2-22, ya que los viajes en automvil, que representan el 19.6% de los viajes en Bogot, usan el 42.15% de la capacidad de la infraestructura, medidos en vehculos equivalentes por kilmetro. El caso de los taxis es an mas preocupante, quienes representan apenas el 4.92% de los viajes, y ocupan el 31.91% de la capacidad vial.

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Ahora bien, el transporte pblico por su parte afecta la infraestructura, en la medida en que los vehculos que circulan contribuyen al deterioro de la superficie de rodadura. En una investigacin reciente, se muestra como la sobreoferta vehicular del transporte pblico implica una mayor circulacin de vehculos y por tanto, se causa un mayor dao al pavimento. De acuerdo con lo anterior, en trminos de evaluacin econmica, as como la sobreoferta es un costo para la sociedad por los daos que se causan innecesariamente a la infraestructura, su reduccin conlleva un beneficio que debe ser cuantificado y que se representa en el aumento de la vida til del pavimento. A partir de la operacin actual del transporte pblico colectivo de Ibagu se simularon diferentes escenarios de operacin para pavimento rgido y flexible y se muestra como, por ejemplo, para este ltimo tipo de pavimento, si se redujera en un 40% los vehculos por kilmetro en buses, la vida del pavimento podra aumentar entre 1.5 y 4.7 aos, dependiendo de la edad actual del pavimento (a menor edad del pavimento mayor ahorro).25 Figura 2-22 Inequidad Modal en el Uso de Infraestructura
80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
75.48%

42.15% 31.91% 19.60% 25.94% 4.92%

Autos

Transporte Pblico
Vehculos Equivalentes x Km Viajes Diarios

Taxis

Fuente:

Elaboracin propia a partir de EM y Encuesta de Transporte Pblico del DANE

Operacin del Trnsito Vehicular Uno de los parmetros ms preocupantes en la operacin de un sistema de transporte es la velocidad, no solamente de los vehculos de transporte pblico sino de los particulares. A nivel terico, es bien conocido el modelo del Bureau of Public

25

SANTIAGO CELY, Orlando. Propuesta Metodolgica para la Evaluacin de un Sistema de Rutas de Transporte Pblico Urbano Colectivo Mediante la Modelacin Utilizando Procesos Estocsticos. Tesis de Maestra. Universidad Nacional de Colombia, 2004.

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Roads de los Estados Unidos, que relaciona el tiempo de viaje en un tramo como una funcin de la relacin volumen / capacidad:

t = tf {1 + (V/C)}
Donde: t tf V C

es el tiempo de viaje en un tramo congestionado es el tiempo de viaje a flujo libre es el volumen vehicular del enlace es la capacidad del enlace son parmetros de calibracin

La representacin grfica de este modelo en la Figura 2-23 tiende a mostrar, de manera muy simple, que en la medida en que aumenta el flujo vehicular la velocidad se va reduciendo o en otras palabras, el tiempo de viaje va aumentando. Con frecuencia se da el caso en que la congestin la genera el flujo de automviles particulares y de taxis y en esta situacin, el transporte pblico se ver afectado en trminos operativos. En otros casos, la operacin desordenada del transporte pblico afecta a los vehculos del sistema y a los del transporte particular. En las ciudades colombianas, Bogot no es la excepcin, dentro de las causas ms frecuentes de congestin, de acuerdo con los estudios de trnsito, y por tanto de disminucin de la velocidad, se tienen, entre otras, las siguientes:

La operacin del transporte pblico es, en general, desordenada: Problemas en los despachos e indisciplina de conductores y usuarios. El esquema de remuneracin de los conductores, que estimula la guerra del centavo, genera en buena medida la indisciplina y el mal comportamiento de los conductores, que a todo momento estn buscando ganarle el pasajero a la competencia, a travs de interferencias y de sobrepaso a altas velocidades, poniendo en riesgo a los pasajeros. La guerra del centavo impide, por tanto, la operacin adecuada de paraderos, por lo que los pocos experimentos que se han dado en este sentido no han sido exitosos. Lo anterior ha llevado a que los pasajeros soliciten el servicio en sitios inadecuados o prohibidos, obligando al conductor a detenerse varias veces por cuadra, reduciendo la velocidad de circulacin.
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En algunos corredores se detectan altos volmenes de vehculos de transporte pblico, por mal diseo de las rutas o por sobreoferta, lo que impedira, tambin, la operacin adecuada de paraderos. La sobreoferta vehicular tiende a congestionar innecesariamente los corredores viales por donde circula el transporte pblico. Los recorridos son, en general, largos y por tanto las jornadas de ms de 8 horas para los conductores se hacen extenuantes, con la consiguiente prdida de habilidad y de concentracin. Finalmente, otra caracterstica generalizada es la falta de control y/o ausencia de terminales de ruta, lo que repercute en el entorno urbano, cada vez ms deteriorado por el uso indiscriminado del espacio pblico, y en indisciplina y dificultades de operacin. Figura 2-23 Tiempo de Viaje en Funcin de Relacin V/C

Tiempo de Viaje

Relacin Volumen/Capacidad

Fuente:

Elaboracin propia

En conclusin, los problemas de sobreoferta contribuyen a congestionar innecesariamente la malla vial, mientras que la tendencia a utilizar vehculos de menor tamao para sustituir a los buses repercute, tambin, negativamente en las condiciones de circulacin. Los buses que permiten transportar nmeros grandes de personas son recomendables para rutas radiales y/o circulares, principalmente cuando existen corredores exclusivos para su circulacin. Los vehculos con capacidades entre 15 y 20 pasajeros son utilizados como alimentadores de las rutas principales, cuando la demanda es baja o como comunicacin con las zonas perifricas de baja densidad. Caractersticas Tcnicas de los Vehculos El gobierno nacional, a travs del Ministerio de Transporte y dentro de las funciones que le competen, ha venido dictando las normas que buscan entre otros aspectos definir las mejores caractersticas tcnicomecnicas de los equipos de transporte pblico colectivo urbano de pasajeros. Las normas emanadas corresponden a
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diversos aspectos entre los que se cuentan: Pesos y dimensiones, caractersticas y especificaciones tcnicas y de seguridad, velocidades de operacin y capacidad de ascenso del vehculo, etc. Sin embargo, ha dictado disposiciones que van en contra de esta premisa como es el caso de la ampliacin de la vida til de los vehculos y su repotenciacin. De un estudio reciente sobre el tema de reposicin del parque automotor de transporte pblico se sacan las siguientes conclusiones:26

Existe una gran variedad de marcas, componentes y tecnologas de los chasises utilizados para los vehculos de servicio pblico colectivo urbano de pasajeros en el pas. Esto implica que se presenten chasises con unos rangos grandes de ndices de: Potencias por pasajero transportado, potencia por peso bruto vehicular, capacidades de ascenso y velocidades mximas, y consecuentes con ellos cilindradas dismiles para los pesos brutos vehiculares de diseo de fbrica. Los chasises que ingresan nuevos al servicio pblico, solo se someten a mantenimiento preventivo en los centros autorizados por los fabricantes, ensambladores e importadores durante el perodo de garanta el cual es solo de un ao o 50,000 kilmetros, lo primero que se produzca. En general, considerando que estos vehculos recorren un promedio de 200 kilmetros diarios, la garanta se cumple en menos de un ao de servicio del equipo. Exceptuando los cambios de aceite de motor, caja y transmisin, que por lo general lo realizan bajo las indicaciones del fabricante, los vehculos no se someten a los mantenimientos preventivos indicados por el fabricante, lo que indiscutiblemente conlleva un desgaste y deterioro ms acelerado del equipo, es decir a un acortamiento de su vida til.27 El mantenimiento de los vehculos de servicio pblico colectivo urbano, es realizado frecuentemente por los transportadores, en talleres carentes de toda la infraestructura, herramientas y equipos, que les permitan garantizarlo. Lo anterior se da de esta manera, en parte por las siguientes razones: La diversidad de marcas que no permite conseguir partes, repuestos y mano de obra a escala; los bajos ingresos de los vehculos tambin restringen el sometimiento del equipo a un mantenimiento en los centros especializados; y, las empresas de transporte,

26

DUARTE GUTERMAN & CIA. LTDA. Estudio para el Anlisis de Alternativas Tecnolgicas para los Vehculos de Transporte Urbano Colectivo que hacen Parte del Programa de Reposicin del Parque Automotor, 2001. 27 Oficialmente, ningn fabricante, ensamblador o importador de los chasises utilizados en el transporte pblico colectivo urbano, definen una vida til de los equipos.

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en general, no disponen de planes y programas de mantenimiento verificables realmente, ni mucho menos de talleres que faciliten y disminuyan los rubros de mantenimiento a los propietarios de los vehculos.

El someter a mantenimiento a los vehculos en talleres inapropiados, no permite garantizar la operacin en ptimas condiciones y esto conlleva a un incremento en el desgaste y deterioro del equipo, es decir una disminucin no tangible en el inmediato futuro, sino en el mediano o largo plazo, de la vida til y los costos de mantenimiento, al tener que someter con mayor frecuencia el vehculo a reparaciones. Los vehculos de transporte colectivo de pasajeros a nivel urbano, son sometidos a un trabajo pesado, producto de las congestiones y dificultades del trnsito, la guerra del centavo, la baja calidad en la maniobrabilidad y operacin del vehculo. Adicionalmente, la mayora de los equipos viene provisto de cajas de velocidades mecnicas y su operacin regularmente se produce en los dos primeros cambios, lo que aumenta el trabajo, consumo, desgaste y deterioro de toda la mquina. Consecuentemente, la vida til del equipo por esta razn tambin se ve disminuida e incrementados los costos de operacin y mantenimiento. Cuando el vehculo se trabaja en zonas de topografa adversa, generalmente en las zonas marginadas de las ciudades, su operacin se hace mucho ms pesada a la cotidiana de las vas en terreno plano, dado el desgaste y deterioro que se produce adems del ocasionado por la altura (prdida del 10% de la potencia por cada 1,000 metros de altura sobre el nivel del mar), el ocasionado por el estado de las vas, por la guerra del centavo y por la deficiente y baja calidad de maniobra de los equipos. En materia de recomendaciones, el estudio mencionado hace, entre otras, las siguientes:

Sera recomendable el uso de la caja de velocidades automtica, con lo cual se mejoran las condiciones de operacin y servicio de los vehculos, a largo plazo se disminuyen los costos de mantenimiento, y se mejoran las condiciones de trabajo del conductor. Tambin, se hace menester, exigir a las empresas de transporte, el cumplimiento y verificacin de los planes y programas de mantenimiento estipulados en las normas de habilitacin de las mismas. Es necesario, profesionalizar al gremio de conductores, de manera que se garantice la tcnica maniobrabilidad y conduccin de los equipos de transporte pblico urbanos, con el fin de garantizar un mejor desempeo de stos, disminuir los desgastes y deterioros de los equipos y consecuentemente disminuir los costos de operacin y mantenimiento.
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Podra decirse que, con los equipos homologados, debidamente seleccionados, adecuadamente mantenidos, con una tcnica operacin por parte del conductor, infraestructura vial en buen estado, se conseguiran niveles de vida til similares a los encontrados en pases desarrollados. Finalmente, la seleccin que ofrece la variada lista de chasises y carroceras homologados es muy amplia y se pueden configurar vehculos desde las gamas ms modestas (comnmente utilizados en el pas) hasta vehculos disponibles en pases desarrollados. Los vehculos as configurados disponen de unos estndares de seguridad que solamente pueden ser garantizados en el tiempo con adecuadas y peridicas prcticas de mantenimiento. Ahora bien, es importante estimular la utilizacin de mejores tipologas vehiculares (tipo TransMilenio, por ejemplo) a travs de apropiados esquemas operativos. Sin embargo, el mayor escollo parece ser la falta de cultura de mantenimiento adecuado por parte del propietario - conductor del vehculo, que normalmente mira las exigencias de la revisin tcnico mecnica como un obstculo ms y como otro gasto innecesario. A lo anterior se suman la falta de controles y vigilancia suficiente por parte de las autoridades competentes y de las mismas empresas de transporte. As mismo, es importante que las revisiones tcnico-mecnicas no sean laxas y por el contrario, deben ser ms exigentes en la medida en que la edad del vehculo aumenta. Adicionalmente, cabe resaltar tambin que las condiciones operacionales actuales en las cuales se presta el servicio de transporte colectivo causan efectos negativos tanto a los transportadores, quienes disminuyen sus ingresos y aumentan sus costos, como a la sociedad y los usuarios de todos los modos en general, quienes tienen que soportar los aumentos en los niveles de congestin, ruido, accidentalidad y contaminacin de las vas y zonas afectadas. Estos efectos tienden a traducirse en desvalorizacin de los predios aledaos, inseguridad, y, en general, deterioro de la calidad urbanstica y de vida de esos corredores. As como se ha demostrados en varios estudios de caso que la mejora en la accesibilidad a los sistemas de transporte en zonas urbanas se traduce en un aumento de precio en los predios de uso residencial y comercial, se reconoce tambin, que cuando no se realiza un diseo de los sistemas de transporte de la buena calidad, pueden generar externalidades negativas reflejadas en la depreciacin del valor de las viviendas ubicadas en zonas cercanas. Estos efectos negativos se pueden evidenciar en el proceso de deterioro econmico, fsico y urbanstico que ha sufrido la carrera dcima como consecuencia del

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crecimiento desmesurado de buses y busetas que la transitan. Sin embargo, mientras que algunos impactos obviamente dependen del diseo particular de los proyectos de transporte, los impactos ambientales (ruido, contaminacin del aire y visual) causan una reduccin en el valor de los predios. Los impactos negativos del trnsito hacen de las zonas aledaas sean menos atractivas para el uso residencial, y esto es una evidencia del nivel en el cual el trfico en un vecindario disminuye el valor de los predios. Combustibles Dentro de los combustibles ms comunes se encuentran los siguientes:

Gasolina Diesel o ACPM Gas natural vehicular, GNV Gasolina oxigenada o con alcohol

Otras formas de combustible limpio son el biodiesel, similar al diesel pero que proviene de aceites vegetales, y el hidrgeno, los cuales no son comunes en el medio colombiano. Otras formas para mover los vehculos son, por ejemplo, la energa elctrica, el viento, la energa solar, etc. En las ciudades colombianas, el transporte pblico colectivo utiliza cada vez menos la gasolina y es comn el uso del diesel. Sin embargo, el tipo de diesel, que es el combustible ms utilizado, corresponde a un estndar, en trminos europeos, muy bajo, pues sera el equivalente a un EURO 0.28 Otros combustibles ms limpios que la gasolina, como el GNV o la gasolina con alcohol no son generalizados en todas las ciudades colombianas. El tipo de combustible es importante, no solamente desde el punto de vista ambiental en lo que tiene que ver con las emisiones sino que juega un papel preponderante en el costo de operacin vehicular. Esta ha sido la razn principal para que los dueos de vehculos de gasolina hayan buscado la manera de convertir los motores a

28

La regulacin europea para motores tipo diesel hace referencia a los estndares Euro I a V. El estndar Euro I para motores medianos y pesados fue introducido en 1992. El Euro II se implant en 1996. Estos estndares se aplicaron para motores de trabajo pesado en carreteras y buses urbanos. El estndar para los buses, sin embargo, fue voluntario. En 1999, el Paramento Europeo y el Concejo de Ministros del Medio Ambiente adopt el estndar Euro III y tambin adopt los estndares Euro IV y V para los aos 2005 y 2008, respectivamente.

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tecnologas ms econmicas como el diesel o el GNV. Al respecto, el Documento CONPES 3244 del 15 de Noviembre de 2003 Estrategias para la consolidacin y dinamizacin del sector de gas natural en Colombia hace nfasis en la importancia del uso del gas natural vehicular en el trasporte pblico y segn el Documentos CONPES 3344, Lineamientos para la Formulacin de la Poltica de Prevencin y Control de la Contaminacin del Aire, del 14 de marzo de 2005, Las polticas y estrategias nacionales y locales de prevencin y control de la contaminacin del aire, segn su competencia, incluirn planes para el mejoramiento de la calidad de los combustibles y la masificacin del uso de aquellos ms limpios. El establecimiento de estos planes deber desarrollarse teniendo en cuenta la realidad econmica del sector productor de combustibles del pas. De acuerdo con el mismo CONPES, el Plan Nacional de Desarrollo y el Plan Energtico Nacional incluyen una serie de propuestas con beneficios potenciales para la calidad del aire, entre ellas, la masificacin del gas natural vehicular. As mismo, la ampliacin de la oferta de energticos como el biodiesel y el alcohol carburante. El estudio de la Universidad de los Andes, realizado en 2001, Anlisis de resultados de evaluacin de buses a GNCV en el mundo y su posible desempeo en Bogot, recomienda el uso del gas natural por los beneficios ambientales y hace recomendaciones sobre tipo de motores. 2.6.4 Vida til y Sostenibilidad Financiera de Actividad del Transporte La vida til de los vehculos y la sostenibilidad financiera de la actividad del transporte es un aspecto de fundamental importancia para la toma de decisiones relacionadas con la operacin del transporte pblico colectivo. Para ello, se retoman los resultados ms importantes encontrados en un estudio previo realizado en al ao 2001 por Duarte Guterman. Estos ejercicios se realizaron desde el punto de vista de los flujos de fondos de largo plazo donde la tarifa es un parmetro dado y por lo tanto no estn enfocados hacia la determinacin de los niveles tarifarios. Como es bien reconocido, la sostenibilidad del transporte debe ser enfocada desde el punto de vista de todos los actores, siendo el operador/propietario uno de los elementos fundamentales del sistema para garantizar la oferta de un servicio confiable, seguro, cmodo y de buena calidad. Por ello, la operacin del transporte debe generar una adecuada rentabilidad con el fin de poder disponer de los recursos necesarios para mantener en buenas condiciones operativas el vehculo y permitir su reposicin al final de la vida til. En este sentido, se consideran dos temas: La edad
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ptima de reposicin desde el punto de vista financiero y la viabilidad financiera del negocio para el propietario del vehculo. En el caso de los vehculos de transporte, en general, la decisin de remplazar un equipo se toma cuando ste alcanza la obsolescencia por desgaste, la cual obedece al deterioro fsico del equipo como consecuencia de su uso a travs del tiempo. A su vez, el proceso de deterioro fsico del equipo est asociado con unos gastos de operacin y mantenimiento en que se incurre a lo largo de la vida de servicio, los cuales son una de las variables ms importantes para decidir en qu momento un equipo debe ser remplazado por uno nuevo de las mismas o similares caractersticas. Es ampliamente reconocido que los costos de operacin y mantenimiento del equipo son montonamente crecientes de manera exponencial, lo cual se basa en el hecho de que a medida que el equipo lleva ms tiempo funcionando, mayor ser la probabilidad de que las diferentes partes o subsistemas presenten fallas, las cuales requieren ser reparadas. En la Figura 2-24 se aprecia como los costos de operacin y mantenimiento de los vehculos crecen con la edad. Los costos que enfrenta el propietario de un vehculo de transporte pblico urbano comprenden diversos rubros los cuales deben ser claramente identificados con el fin de poderlos llevar a un flujo de fondos que es la base del anlisis financiero realizado. A continuacin se hace una descripcin de los principales componentes de costos.

El costo del equipo al momento de la compra constituye el desembolso ms importante. El costo del combustible, el cual vara no solo dependiendo del tipo de combustible (gasolina o diesel fundamentalmente) sino de otra serie de variables entre las cuales se cuentan las condiciones de trfico (velocidad, nmero de paradas, etc.), las condiciones atmosfricas, el nmero de pasajeros transportados, las condiciones de la va y el estado mecnico del vehculo, entre otras. En consumo de combustible tiende a aumentar con la edad del vehculo debido a prdida de eficiencia del motor y dems subsistemas. El costo de lubricacin y engrase. Lavado y aseo del vehculo. Cambio de llantas. Este rubro, al igual que los anteriores, es variable y depende del kilometraje recorrido. Costos de mano de obra, que comprenden los sueldos y prestaciones del conductor y el costo de quien se encarga de administrar el vehculo. Este es un

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componente variable de los costos y depende de los das trabajados, la duracin de la jornada de trabajo y los pasajeros transportados.

Costos fijos, los cuales comprenden una gran diversidad de rubros en los cuales incurre el propietario opere o no el vehculo. Entre los principales componentes se encuentran: Los impuestos que se pagan anualmente (impuestos municipales, tarjeta de operacin, revisiones tcnico mecnicas); los seguros y los gastos de rodamiento que generalmente se efectan en forma mensual a la empresa afiliadora; los costos de garaje; y la depreciacin o costo de reponer o recuperar el capital. Los costos de mantenimiento son un componente muy importante de los costos totales y como se anot, crecen en forma exponencial con la edad del vehculo. Las labores de mantenimiento incluyen todas aquellas acciones de inspeccin, deteccin y prevencin de fallas que se deben realizar para mantener una mquina bajo condiciones de operacin. Existen varios tipos de mantenimiento, entre los que se encuentran el mantenimiento programado, curativo y predictivo.

Para efecto de imputar los costos de mantenimiento segn la edad, se tom como criterio el deber ser, es decir se aplic el programa de mantenimiento recomendado por los ensambladores/concesionarios (mantenimiento programado para reparaciones menores y predictivo para reparaciones mayores) y se estim el costo del mantenimiento curativo, siendo su ocurrencia aleatoria y cada vez ms frecuente a medida que aumenta la edad. Estos costos son los que debera asumir el propietario para prestar un servicio confiable y seguro, por lo tanto difieren ampliamente de los costos en que incurre efectivamente el propietario, pues el mantenimiento cuando expira la garanta es bastante deficiente. A partir de los flujos de costos para un perodo de 20 aos (vida til actual de los vehculos de transporte pblico), bajo el supuesto del deber ser, se concluye que la edad ptima de reposicin, definida como aquella que minimiza el valor presente del flujo de costos, debe ser como mximo 15 aos como se observa en la Figura 2-25, la cual est basada en vehculos que utilizan ACPM. En otras palabras, conservar y mantener en buenas condiciones un vehculo por ms de 15 aos no es financieramente sostenible para el propietario pues el mantenimiento, se convierte en una carga cada vez ms pesada e insostenible a tal punto que se hace necesario reponer el vehculo. Es as, como las normas sobre la vida til de los vehculos y la decisin de reponerlos es un problema esencialmente financiero, con consecuencias importantes sobre la calidad y seguridad del servicio prestado

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El tiempo de reemplazo de los vehculos de transporte colectivo de pasajeros en Brasil y de los vehculos que operan el sistema de TransMilenio es de 10 aos.29 En Japn, la edad promedio de reposicin de los buses es de 12 aos.30 De otra parte, en Israel la norma fija en 15 aos la edad de reposicin y aunque permite prolongarla 5 aos ms, sujeto a estrictas revisiones tcnico-mecnicas, esta prctica no se utiliza, a tal punto que la edad promedio del parque es de 6.5 aos.31 Figura 2-24. Evolucin de Costos de Mantenimiento para Vehculos de Transporte Colectivo

Costo Mantenimiento para vehiculos [millones $/mes]

4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0

Modelo 1

Modelo 2

Mtto curativo

Mtto programado

10 Tiempo [aos]

15

20

Fuente: HUERTAS, Jos I, LOBOGUERRERO, Jaime, BEZ, Fernando y MORENO, Faustino. Universidad de los Andes, Departamento de Ingeniera Mecnica, Pruebas al equipo rodante del proyecto de transporte de TransMilenio. Bogot D.C., 1999.

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HUERTAS, Jos I, LOBOGUERRERO, Jaime, BEZ, Fernando y MORENO, Faustino. Universidad de los Andes, Departamento de Ingeniera Mecnica, Pruebas al equipo rodante del proyecto de transporte de TransMilenio. Bogot D.C., 1999. 30 Current Issue in the Recycling of Motor Vehicles in Japan, by Itaru Numajiri, JARI, JICA, 2000. 31 Informacin directa del Ministerio de Transporte de Israel. La vida til corresponde a los buses de gran tamao.

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390,000 370,000

Figura 2-25 Valor Presente de los Costos (Pesos del ao 2000)

Valor Presente (pesos)

350,000 330,000 310,000 290,000 270,000 250,000 230,000 Bus Buseta Micro/Colectivo 20 Aos 15 Aos 12 Aos 10 Aos

Fuente: Duarte Guterman & Cia Ltda., Estudio para el Anlisis de Alternativas Tecnolgicas para los Vehculos de Transporte Urbano Colectivo que hacen parte del Programa de Reposicin del Parque Automotor. PNUD DNP. Bogot D.C., 2001

Otras fuentes de informacin32 fijan la vida til de los vehculos de transporte pblico en: 15 aos para vehculos de gran tamao (articulado o dos pisos); 12 aos para buses estndar (capacidad de 80 pasajeros); 10 aos para vehculos medianos (30 pasajeros) y; 8 aos para microbuses (20 pasajeros). Igualmente, la Administracin de Trnsito Federal de los Estados Unidos ha establecido normas relacionadas con la vida til de los vehculos de servicio pblico para otorgar prstamos para su reposicin.33 Estas normas estn relacionadas con el tiempo promedio normal de servicio el cual se fija en: 12 aos o 500,000 millas para buses articulados; 10 aos o 350,000 millas para buses grandes; 7 aos o 200,000 millas para vehculos medianos que podran asimilarse a una buseta y; 5 aos o 150,000 millas para vehculos de menor tamao, tipo microbs o colectivo. Es importante resaltar que las referencias con respecto a la vida til de los vehculos en otros pases se basan en condiciones operativas y de infraestructura muy superiores a las que prevalecen en las ciudades colombianas (paraderos fijos, vas

32

ARMSTRONG-WRIGHT, Alan. Sistema de Transporte Pblico, New Jersey, 1987. Referenciado en el documento del Instituto Mexicano del Transporte, Secretara de Comunicaciones y Transportes, Capacidad del Transporte Pblico de Autobuses Interurbanos y Suburbanos, Publicacin Tcnica No.15, Quertaro, 1992. 33 U.S. Department of Transportation-Federal Transit Administration, Capital Program: Grant Application Instructions, September 1995, Circular FTA C 9300.1.

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en buenas condiciones, adecuadas prcticas de conduccin y mantenimiento, etc.). En consecuencia, al considerar estos aspectos, se tendra que el desgaste de los vehculos es mucho mayor al igual que las exigencias de mantenimiento, por lo tanto la vida til de un vehculo en Colombia podra ser an menor que en los pases mencionados. En la actualidad, en Colombia, la vida til de los vehculos de transporte pblico es de 20 aos, aunque disposiciones nacionales han permitido incrementarla aun ms a travs de la figura de la repotenciacin. Esto ocasiona que la edad del parque automotor de servicio pblico rebase los lmites deseados, con sus respectivas consecuencias sobre los ndices de contaminacin atmosfrica, y la accidentalidad entre otros. La relacin entre el ndice de accidentes y la edad del parque automotor es evidente, tal como se puede observar en la Figura 2-26, siendo sta una razn ms para que se busque mecanismos para la reduccin de la edad del parque. El segundo aspecto hace referencia a la viabilidad financiera del negocio para el propietario del vehculo, partiendo del deber ser en trminos de los costos de mantenimiento y reposicin y de los niveles de ocupacin vehicular registrados en Bogot en el ao 2001. Para ello se tomaron los flujos financieros de la operacin durante 20 aos a partir de los costos promedio de operacin, las tarifas y los niveles de ocupacin promedio vigentes en dicho ao. 34 Los resultados de este ejercicio se expresan en trminos del valor presente neto del flujo de fondos y se presentan en la Figura 2-27 para las tres tipologas de vehculo (bus, buseta y colectivo) que operan con ACPM y cuatro grupos de edad. La conclusin de este ejercicio es que con los niveles de ocupacin observados, como consecuencia de la sobreoferta vehicular, en promedio la actividad no es financieramente viable para mantener el vehculo en buenas condiciones operativas y reponerlo al final de su vida til. En otras palabras, para poder llevar a cabo la operacin del transporte pblico, el propietario ha venido sacrificando el mantenimiento del vehculo con los consiguientes riesgos para el usuario. Adicionalmente, al final de la vida til se encuentra con la imposibilidad de reponer el equipo, pues nunca pudo hacer las reservas correspondientes a la amortizacin de la inversin en capital fijo, de tal forma que le permitiera disponer de los recursos necesarios para remplazar el vehculo. En necesario anotar que los resultados varan en forma importante dependiendo de la edad del vehculo, el tamao o tipologa y el tipo de combustible utilizado. El peor

34

Las ocupaciones promedio eran de 300, 250 Y 200 pasajeros/da para buses, busetas y colectivos respectivamente.

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escenario corresponde a un bus con ms de 15 aos de edad que utiliza gasolina; en contraste el escenario ms viable corresponde a un colectivo con menos de 5 aos que utiliza ACPM. Sin embargo, en el mejor de los casos la rentabilidad de la actividad en el escenario del deber ser es bastante precaria. Debe observarse, que aunque el ejercicio se realiz antes de que entrara en vigencia la restriccin de circulacin por placa para el transporte pblico colectivo, sta solo ha implicado una reduccin relativamente pequea en costos de operacin; de otra parte, las ocupaciones promedio se han mantenido relativamente constantes en los ltimos aos. Por lo tanto, se puede concluir que en promedio la actividad del transporte pblico colectivo urbano en Bogot no es financieramente sostenible para el propietario del vehculo en un escenario en que el se hace un mantenimiento adecuado segn recomendacin de los ensambladores y se hacen las reservas requeridas para reponer el vehculo a los 20 aos. Figura 2-26 ndice de Accidentalidad de Buses segn Edad
12.00 10.00 8.00 Indice R = 0.9377 6.00 4.00 2.00 0.00 1975 - 1985 1986 - 1995 Grupo por Modelos 1996 - 2005 Indice Tendencia
2

Fuente: Luz Mariela Can, Caracterizacin del Parque Automotor del Transporte Pblico Colectivo Urbano de Acuerdo con el Impacto Ambiental y Accidentalidad que Genera en la Ciudad de Bogot D.C., Trabajo de Especializacin UN, 2005.

En consecuencia, y como corolario de lo anterior, desde el punto de vista de la sociedad, el transporte pblico colectivo tampoco es econmicamente sostenible pues es prestado en condiciones deficientes, lo cual implica para el usuario y la comunidad en general la prestacin de un servicio de baja calidad, poco confiable e inseguro al ser atendido por vehculos viejos y mal mantenidos.

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(5,000,000) V P N ( p e so s d e l 2 0 0 0 ) (10,000,000) (15,000,000) (20,000,000) (25,000,000) (30,000,000)

M ic ro /C o le c

B u s e ta

Figura 2-27 Valor Presente del Flujo de Caja (Pesos del ao 2000)

Bus

20 aos 15 aos 12 aos 10 aos


Duarte Guterman & Cia Ltda., Estudio para el Anlisis de Alternativas Tecnolgicas para los Vehculos de Transporte Urbano Colectivo que hacen parte del Programa de Reposicin del Parque Automotor. PNUD DNP. Bogot D.C., 2001

2.7

GOBIERNO EN LNEA Y TECNOLOGA PARA MOVILIDAD

Es importante resaltar el esfuerzo realizado por el Gobierno Nacional al disear la Agenda de Conectividad, como una Poltica de Estado, que busca masificar el uso de las Tecnologas de la Informacin en Colombia y con ello aumentar la competitividad del sector productivo, modernizar las instituciones pblicas y socializar el acceso a la informacin. Esta poltica fue aprobada a travs del documento Conpes 3072 del 9 de febrero de 2000. La Agenda est constituida con base en 6 estrategias:

Acceso a la infraestructura Educacin y capacitacin Empresas en lnea Fomento a la industria de Tecnologas de la Informacin Contenidos Gobierno en lnea

El Presidente de la Repblica, en desarrollo de la Estrategia de Gobierno en Lnea de la Agenda de Conectividad del Estado Colombiano, orden a las Entidades Pblicas del Orden Nacional, a travs de la Directiva Presidencial No. 02 de 2000, ofrecer en Internet:

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Informacin en Lnea Servicios y Trmites en Lnea Procesos de Contratacin en Lnea

La misin de la agenda de conectividad es promover, como una Poltica de Estado de largo plazo, la evolucin de Colombia hacia la sociedad del conocimiento, con el fin de dar un salto en el desarrollo socioeconmico del pas. Este objetivo se lograr a travs del trabajo conjunto del gobierno, la comunidad, el sector productivo y la academia, para comprometer a la nacin en la asimilacin, apropiacin y adecuada utilizacin de las Tecnologas de la Informacin. La Visin es que Colombia sea, antes del ao 2010, un pas que se desarrolle activamente en la sociedad del conocimiento y que se distinga por:

Ser lder en la utilizacin de las tecnologas de la Informacin en los sectores educativo, productivo y de gobierno, para optimizar sus propias actividades y llevarlas a niveles de calidad y eficiencia de acuerdo con los estndares que imponen las naciones desarrolladas. Ser un pas en el que todos los ciudadanos tengan acceso y utilicen activamente las tecnologas de la Informacin para su propio desarrollo. Contar con una industria de tecnologas de la informacin de clase mundial, que posicione al pas en el mundo como uno de los 5 principales exportadores de software y servicios relacionados.

El uso por parte de las agencias del gobierno, de tecnologas de informacin (tales grandes redes, Internet y computacin mvil) que tienen la habilidad de transformar las relaciones con los ciudadanos, negocios y otras dependencias del gobierno, pueden servir para diferentes propsitos:

Mejor servicio del gobierno a los ciudadanos Mejor interaccin con el gobierno Dar poder a los ciudadanos a travs del acceso a la informacin Administracin pblica ms eficiente

Los beneficios resultantes pueden ser:


Menor corrupcin Mayor transparencia Mayor conveniencia


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Mayores ingresos y/o reduccin de costos.

Con el surgimiento de tecnologas de comunicacin e informacin es posible localizar los centros de servicio ms cerca de los clientes. Uno de tales centros puede ser el uso de un computador personal en la casa o la oficina. Surge, entonces la pregunta de si el uso de la tecnologa permitir disminuir las necesidades de movilizacin. Mayor movimiento no es necesariamente benfico y puede indicar ineficiencias que requieren ms viajes para satisfacer las necesidades. Al medir el transporte en trminos de acceso, las opciones que reducen la necesidad de viajar (como la telecomunicacin, Internet y sus facilidades de conferencia) pueden ser evaluadas. El mayor y ms sofisticado uso de las tecnologas de informacin puede tener el potencial para aumentar el crecimiento y la expansin de las ciudades ya que relaja las restricciones en donde la gente vive y trabaja. Sin embargo, trabajar en la casa, posible gracias a las mejoras en las telecomunicaciones, puede ser una actividad que la gente encuentra productiva y que da satisfaccin, cuando es llevada a cabo en un ambiente urbano y no en la periferia de las ciudades. Por el hecho de estar en el centro del flujo de los acontecimientos, y para asegurar contactos vitales cara a cara, los trabajadores de casa prefieren vivir en el centro o cerca de ellos. Los centros de las ciudades (i.e. centro de negocios) pueden ofrecer las mejores oportunidades para asegurar flexibilidad en los arreglos casa-trabajo, trabajo-casa35. Algunos expertos consideran que la tecnologa de la informacin puede sustituir la movilidad y en consecuencia reducir los viajes. Sin embargo, algunos argumentan que mejores tecnologas de informacin pueden aumentar los viajes. Datos que evidencien lo anterior son muy escasos. El efecto de la tecnologa parece claramente ir en la direccin de reduccin del nmero de viajes de propsitos de trabajo y otros. Se cree que mejores telecomunicaciones tienen el potencial de aumentar los viajes por las siguientes razones: (i) Los costos de transaccin de los viajes se han reducido, lo que significa que los viajes son ahora ms baratos y ms convenientes; (ii) gracias a la tecnologa la productividad ha aumentado y ms trabajadores pueden gastar ms tiempo y estn gastando ms tiempo en las vas de transporte o en el aire; (iii) las restricciones de donde la gente vive y trabaja han sido relajadas; y (iv)

35

OECD. Towards Sustainable Transportation, Conference Highlights and Overview of Issues, The Vancouver Conference. Vancouver, British Columbia, Marzo 4-27, 1996, p.41.

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las telecomunicaciones facilitan la adquisicin de amigos y conocidos y ayudan a mantener vivas las relaciones, lo que estimula el aumento de los viajes36. Se puede decir que la tecnologa puede promover el trabajo en la casa, pero no hay evidencia precisa que muestre que las telecomunicaciones han reducido el nmero de viajes. 2.8 HACIA UN MODELO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

A partir del marco de referencia presentado en el primer captulo y de todos los aspectos considerados en el presente captulo, a continuacin se formulan la misin, la visin, las polticas y los objetivos del Modelo de Movilidad. 2.8.1 Misin El sistema de movilidad busca satisfacer las necesidades de accesibilidad de las personas y de la carga de manera segura, eficiente, a un costo razonable y consistente con la salud humana y el ecosistema. 2.8.2 Visin Se basa en el concepto de sostenibilidad en su definicin ms amplia y comprende los siguientes aspectos:

Conlleva un enfoque integrado en la formulacin de polticas de los sistemas de movilidad en los niveles nacional, regional y local. Busca la equidad entre generaciones y grupos socioeconmicos. Ofrece escogencia modal y soporta una economa vibrante. Limita las emisiones de gases y los desperdicios dentro de la habilidad del planeta para absorberlos; optimiza el consumo de recursos (no renovables y renovables); y reutiliza y recicla sus componentes. Minimiza el uso de la tierra y la produccin de ruido y contaminacin visual. Promueve la inversin y el desarrollo de polticas y proyectos econmica y financieramente sostenibles.

36

Ibid, p.42

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Promueve la participacin de la poblacin en las instancias de decisin, seguimiento y evaluacin de los proyectos. Organiza institucionalmente a las entidades relacionadas con la movilidad para garantizar el cumplimiento de la misin del sistema.

El modelo de movilidad se fundamenta en un enfoque sistmico basado en los Sistemas de Gestin de Calidad. En dicho enfoque se identifican las polticas, se establecen los objetivos que apuntan hacia dichas polticas y se formulan y evalan las estrategias para alcanzar los objetivos propuestos. Ello implica la necesidad de construir un sistema de indicadores para medir el cumplimiento de objetivos y metas, de acuerdo con la implementacin gradual de las estrategias y los proyectos. 2.8.3 Polticas
POLTICA
1. Movilidad sostenible 2. Movilidad competitiva 3. Movilidad ambientalmente sostenible 4. El peatn primera prioridad

ALCANCE DE LA POLTICA
La movilidad como un derecho de las personas, contribuyendo a mejorar su calidad de vida. La movilidad se rige bajo principios de efectividad en el uso de sus componentes para garantizar la circulacin de las personas y de los bienes bajo criterios de logstica integral. Adoptar criterios de movilidad ambientalmente sostenibles, con los que la salud y el bienestar de la poblacin sea preservada. Conceder al peatn dentro del sistema de movilidad el primer nivel de prevalencia. Conferir al transporte pblico y a todos sus componentes el papel de eje estructurador del sistema de movilidad. Racionalizar el uso del vehculo particular mediante estrategias dirigidas al aumento de la ocupacin vehicular y al manejo de la demanda de viajes en este tipo de vehculo. Articular los modos de transporte para facilitar el acceso, la cobertura y la complementariedad del sistema de movilidad urbano, rural y regional. Desarrollar el sistema de informacin y la plataforma tecnolgica necesarios para la gestin entre los actores y los componentes de la movilidad Los efectos negativos relacionados con la movilidad son costos sociales que deben ser asumidos por el actor causante. Adoptar un modelo de gestin gradual para logar los objetivos del plan bajo un principio de participacin

5. Transporte pblico eje estructurador

6. Integracin modal 7. Movilidad inteligente 8. Movilidad socialmente responsable 9. Movilidad enfocada en resultados

2.8.4 Objetivos De acuerdo con la misin, visin y polticas, la conformacin del sistema de movilidad busca contribuir a elevar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad regin sin comprometer los recursos de las futuras generaciones. Para ello, el modelo de movilidad se debe orientar a lograr un transporte urbano-regional integrado, eficiente y competitivo, en operacin sobre una red vial jerarquizada y a realizar una gestin de la movilidad en funcin de los modos de transporte que la utilicen. En este sentido, el Modelo de Movilidad debe apuntar a los siguientes objetivos:

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1. Contribuir al aumento de la productividad y competitividad de la regin Bogot Cundinamarca de tal forma que se mejore la conectividad y accesibilidad a Bogot y de sta con la regin y el resto del pas para acceder a los mercados nacionales e internacionales y generar mayor actividad econmica en el Distrito, incluidas las reas rurales. Lo anterior, dentro del concepto de modelo abierto de ordenamiento regional. 2. Mejorar la accesibilidad y conectividad de los sectores perifricos y rurales de la ciudad, con las distintas centralidades y el centro de la ciudad. 3. Contribuir al crecimiento inteligente considerando la interaccin entre los usos del suelo y los modos de transporte de tal forma que se mejore la accesibilidad en concordancia con la descentralizacin de las grandes unidades de servicios y equipamientos. 4. Priorizar los subsistemas de transporte ms sostenibles, tales como el transporte pblico o ir a pie o en bicicleta, sin renunciar a la complementariedad del transporte privado. 5. Articular en forma eficiente y competitiva los subsistemas vial, de transporte y de regulacin y control del trfico con la implementacin de tecnologas apropiadas. 6. Garantizar la seguridad vial a los diferentes grupos poblacionales. 7. Articular los diversos modos de transporte urbano e interurbano de pasajeros con el fin de optimizar los flujos de trfico y de privilegiar aquellos modos amigables con el medio ambiente. 8. Promover el funcionamiento logstico de la Ciudad-Regin mediante acciones coordinadas entre actores pblicos y privados para el desarrollo de centros logsticos, y soluciones viales as como estrategias para el reordenamiento del suelo de uso industrial. 9. Reducir los niveles de contaminacin ambiental por fuentes mviles e incorporar criterios ambientales para producir un sistema de movilidad ecoeficiente y sostenible. 10. Garantizar niveles de coordinacin institucional entre las entidades responsables de la planeacin, operacin y control que respondan a los objetivos de un sistema regional de movilidad competitivo y articulado. 11. Garantizar la sostenibilidad financiera y de recursos del Plan Maestro de Movilidad. 12. Promover mecanismos de retribucin o contribucin por los impactos derivados de la movilidad.

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Los anteriores objetivos son consistentes con la visin global de sostenibilidad y equidad y respaldan y soportan los enunciados establecidos en el POT y en el Plan de Desarrollo Bogot sin Indiferencia. De esta forma, el modelo de movilidad sostenible se presenta a travs de una visin sistmica en donde interactan todos los elementos y se concentra ms en la totalidad que en las partes que lo componen. Su construccin se fundamenta, por un lado, en el diagnstico del sistema actual de movilidad el cual permite conceptuar sobre las debilidades de tal forma que se propenda por corregirlas y superarlas; y por otro, en la estrategia de participacin y concertacin con las entidades relacionadas con la movilidad. Esta estrategia es de fundamental importancia para el xito y sostenibilidad del modelo pues es la forma de alcanzar la aprobacin y el compromiso de todos los actores institucionales que participan en la gestin y explotacin del sistema de movilidad.

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