Desarrollo

Motor de combustin interna

Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustin interna de cuatro tipos:

El motor de explosin cclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica. El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y automviles. Tanto los motores Otto como los disel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos. El motor rotatorio. La turbina de combustin.

Historia
Los primeros motores de combustin interna no tenan compresin, sino que funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada o soplada dentro durante la primera parte del movimiento del sistema. La distincin ms significativa entre los motores de combustin interna modernos y los diseos antiguos es el uso de la compresin.

Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los disel tienen los mismos elementos principales.

Cmara de combustin
La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por una biela al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn. En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de partida, llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.

Sistema de Alimentacin
El sistema de alimentacin de combustible de un motor de combustin interna consta de un depsito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible lquido, para poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores Otto, aunque tambin se puede introducir el combustible atomizado en los cilindros a travs de una Bomba de inyeccin de combustible. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta los gases producidos en la combustin.

Sistema de Distribucin
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio movido por el cigeal, estando el conjunto coordinado mediante la correa de distribucin.

Encendido
Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignicin consiste en un componente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que est conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso elctrico de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso est sincronizado con la etapa de compresin de cada uno de los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo que produce la ignicin es la buja que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unos milmetros, entre los cuales el impulso elctrico produce una chispa, que inflama el combustible. Si la bobina est en mal estado se sobrecalienta; esto produce prdida de energa, aminora la chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido del automvil.

Refrigeracin
Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea agua comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente a temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca una alta

presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua as como en el radiador; se usa un anticongelante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a ms alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas. Otra razn por la cual se debe usar un anticongelante es que ste no produce sarro ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que disminuir la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin.

Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por un embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigeal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que, mediante la explosin de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxgeno necesario para alimentar las cmaras de combustin en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

Motor de explosin
Un motor de explosin es un tipo de motor de combustin interna que utiliza la explosin de un combustible, provocada mediante una chispa, para expandir un gas empujando as un pistn. Hay de dos y de cuatro tiempos. El ciclo termodinmico utilizado es conocido como Ciclo Otto. Este motor, tambin llamado motor de gasolina o motor Otto, es junto al motor disel, el ms utilizado hoy en da en automocin.

Tipos de motores de explosin

Motor Otto de ciclo convencional Motor de ciclo Miller Motor de mezcla pobre

Historia
La gasolina, la cual se obtiene mediante la destilacin fraccionada del petrleo, fue descubierta en 1857. Ms adelante, en 1860, Jean Joseph Etienne Lenoir cre el primer motor de combustin interna quemando gas dentro de un cilindro. Pero habra que esperar hasta 1876 para que Nikolaus August Otto construyera el primer motor de gasolina de la historia, de cuatro tiempos, que fue la base para todos los motores posteriores de combustin interna. En 1885 Karl Benz comienza a utilizar motores de gasolina en sus primeros prototipos de automviles. Actualmente, algunos motores de explosin pueden funcionar tambin con etanol, gas natural comprimido, gas licuado del petrleo y/o hidrgeno, adems de gasolina.

Motor a reaccin
Pruebas de un motor turbofan Pratt & Whitney F100 para un F-15 Eagle, Base de la Fuerza Area Robins (Georgia, Estados Unidos). El tnel detrs de la tobera reduce el ruido y permite la salida de los gases. La cobertura en la parte frontal del motor impide que objetos extraos (incluyendo personas) sean tragados debido a la gran potencia de absorcin de la entrada. Un motor a reaccin, reactor o jet, es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad para generar un empuje de acuerdo a la tercera ley de Newton. Esta definicin generalista del motor a reaccin incluye turborreactores, turbofans, cohetes, estatorreactores y motores de agua pero, en su uso comn, el trmino se refiere generalmente a una turbina de gas utilizada para producir un chorro de gases para propsitos de propulsin.

Historia
Los motores a reaccin pueden ser datados desde el primer siglo despes de Cristo, cuando Hern de Alejandra invent la eolpila. sta utilizaba el poder del vapor dirigido a travs de dos salidas que causaba que la esfera girase rpidamente sobre su eje dando as un giro raramente hexagonal. Sin embargo, el aparato nunca fue utilizado para realizar trabajos mecnicos y las potenciales aplicaciones prcticas de la invencin de Hern no fueron reconocidas. Se consider como una curiosidad ya que no tenian uso alguno y eran realmente mquinas infames que no tenian utilidad especfica. La propulsin a chorro comenz con la invencin del cohete por los chinos en el siglo XI. El sistema de propulsin del cohete fue utilizado inicialmente para crear fuegos artificiales pero gradualmente progres para crear algunos tipos de armas, aunque su tecnologa no progres durante siglos. El problema era que esos cohetes eran demasiado ineficientes para ser tiles en la aviacin general. Durante los aos 1930, el motor de pistones en sus diferentes formas (radial esttico y rotatorio, refrigerados por aire y lquido) era el nico tipo de planta motriz disponible para los diseadores aeronuticos. Sin embargo, los ingenieros

empezaron a comprender que el motor de pistones estaba limitado en trminos del mximo rendimiento que poda alcanzar; el lmite era esencialmente el de la eficiencia de la hlice.[1] sta alcanzaba su mximo cuando las puntas de las palas se aproximaban a la velocidad del sonido. Si el rendimiento del motor, y por tanto del avin, se quera incrementar para superar esta barrera, se deba encontrar un nuevo modo para mejorar radicalmente el diseo del motor de pistones, o se necesitaba desarrollar un nuevo tipo de planta propulsora. Esto fue el motivo para el desarrollo del motor de turbina de gas, denominado comnmente como motor "reactor". Los primeros intentos de reactores fueron diseos hbridos en el que una fuente de energa externa aportaba la compresin. En este sistema (denominado como "termorreactor" por Secondo Campini) el aire era primero comprimido por una hlice movida por un motor a pistones convencional, luego se mezclaba con el combustible y arda para crear el empuje. Los ejemplos de este tipo de diseo fue el Coand-1910 de Henri Coand y posteriormente el Caproni Campini N.1 y el motor Tsu-11 japons para impulsar en los aviones kamikaze Ohka a finales de la Segunda Guerra Mundial. Ninguno era completamente eficiente y el CC.2 incluso era ms lento que su diseo tradicional con motor de pistones y hlice. La clave para un reactor til fue la turbina de gas, utilizada para extraer energa para impulsar el compresor desde el propio motor. La turbina de gas no era una idea nueva: la patente para una turbina estacionaria fue otorgada a John Barber en Inglaterra en 1791. La primera turbina de gas que funcion de forma autosostenida exitosamente fue construida en 1903 por el ingeniero noruego gidius Elling. Las primeras patentes para la propulsin a chorro fueron otorgadas en 1917. Las limitaciones en el diseo y en la metalurgia impidieron que estos tipos de motores fuesen fabricados. Los principales problemas eran la seguridad, la fiabilidad, el peso y especialmente el funcionamiento continuo. En 1929, el aprendiz Frank Whittle envi formalmente sus ideas para un turborreactor a sus superiores. El 16 de enero de 1930, en Inglaterra, Whittle pidi su primera patente (otorgada en 1932). La patente mostraba un compresor axial de dos etapas alimentando a un compresor centrfugo de un nico lado. Whittle posteriormente se concentr en un compresor centrfugo ms simple por varias razones prcticas. En 1935, Hans von Ohain comenz a trabajar en un diseo similar en Alemania, aparentemente sin estar informado del trabajo de Whittle. Whittle tuvo su primer motor listo en abril de 1937. Estaba alimentado por combustible lquido e inclua una bomba autocontenida. El motor de Von Ohain, con cinco meses de retraso respecto al de Whittle, utilizaba gas que se proporcionaba bajo una presin externa, por tanto no era autocontenido. El equipo de Whittle experiment casi un fracaso cuando el motor no se pudo parar, incluso despus de cortar el combustible. El combustible se haba filtrado en el motor y se acumul por lo que el motor no se parara hasta que se quemase todo el combustible. Ohain se comunic con Ernst Heinkel, uno de los principales industriales de aviacin de la poca, que vio las posibilidades del nuevo diseo. Heinkel haba comprado recientemente la compaa de motores Hirth y Ohain y su maquinista jefe, Max Hahn, fueron asignados como una nueva divisin de la compaa Hirth. Su primer motor, el HeS 1, comenz a funcionar en septiembre de 1937. A diferencia del diseo de Whittle, Ohain

utiliz hidrgeno como combustible, proporcionado bajo presin externa. Los siguientes diseos culminaron en el motor alimentado por gasolina HeS 3 de 5 kN, que fue utilizado para equipar en un He 178 y vol por primera vez el 27 de agosto de 1939 por Erich Warsitz en el aerdromo de Marienehe. El He 178 se convirti en el primer avin de reaccin. En esos momentos, el motor de Whittle comenz a ser til y su Power Jets Ltd. empez a recibir dinero del Ministerio del Aire. En 1941 una versin del motor denominado W.1 con una potencia de 4 kN fue utilizada en el avin Gloster E28/39 especialmente construido para el motor y realiz su primer vuelo el 15 de mayo de 1941. Un problema con los primeros diseos, que se denominaban motores de flujo centrfugo, era que el compresor trabajaba lanzando (acelerando) el aire desde la entrada de aire central a la periferia del motor, donde el aire era comprimido, convirtiendo su velocidad en presin. Una ventaja de este diseo fue que ya era bien conocido, siendo implementado en supercompresores centrfugos. Sin embargo, dadas las limitaciones tecnolgicas, el compresor necesitaba ser de un gran dimetro para producir la potencia requerida. El austriaco Anselm Franz de la divisin de motores de Junkers (Junkers Motoren o Jumo) solucion estos problemas con la introduccin del compresor de flujo axial, que era esencialmente una turbina en reversa. El aire vena del frente del motor y era impulsado hacia la parte posterior por una etapa de hlices, donde chocaba contra un grupo de hlices que no rotaban. El proceso no se acercaba en potencia al del compresor centrfugo, por lo que se aada varios grupos de hlices para conseguir la compresin necesaria. Incluso con toda la complejidad aadida, el motor era de un dimetro mucho menor. Jumo fue asignado para el siguiente motor y el resultado fue el Jumo 004. Tras algunos problemas menores, la produccin en serie de este motor comenz en 1944 como planta motriz para el primer caza a reaccin, el Messerschmitt Me 262 (y posteriormente el primer bombardero reactor, el Arado Ar 234). Tras la Segunda Guerra Mundial, los aliados estudiaron el Me 262 y su tecnologa contribuy a los primeros cazas a reaccin estadounidenses y soviticos. Los motores de flujo centrfugo han sido mejorados desde su introduccin. Con las mejoras en la tecnologa de rodamientos, la velocidad de los ejes ha aumentado, reduciendo en importancia el dimetro del compresor. Una longitud menor del motor permanece siendo una ventaja de este diseo. Adems, sus componentes son robustos, mientras que los motores de flujo axial son ms propensos a ser daados por objetos externos.

Tipos
Existe una gran cantidad de diferentes tipos de motores a reaccin, en los que todos obtienen propulsin mediante la expulsin de gases a altas velocidades. Ventajas Puede funcionar Lanza un chorro de sumergido, potente, Motor de agua agua tras el barco. menos daino al medio ambiente. El motor a reaccin de toma de aire ms primitivo. En Termorreactor esencia, un motor de pistones con un turbocompresor y una salida de gases. Trmino genrico Simplicidad del diseo, Turborreactor para un motor de eficiente a velocidades turbina sencillo. supersnicas (~Mach 2). Tipo Descripcin Desventajas Puede ser menos eficiente que una hlice, ms vulnerable a los desechos.

Pesado, ineficaz y poca potencia.

Turbofan

La primera etapa del compresor muy aumentada para proporcionar un flujo de aire derivado alrededor del ncleo del motor.

Ms silencioso debido a su mayor masa de flujo y menor velocidad total de salida, ms eficiente para diversas velocidades subsnicas, temperatura ms baja de los gases de salida.

Cohete

Lleva todo los

Muy pocas partes

Diseo bsico, sin mejorar en rendimiento y potencia en vuelo subsnico, relativamente ruidoso. Mayor complejidad (mltiples conductos), dimetro del motor grande, necesidad de contener labes pesados. Ms expuesto a daos por objetos externos e hielo. La velocidad mxima est limitada debido a la posibilidad de ondas de choque que daen el motor. La forma ms comn de reactor en el 2007, utilizado por aviones de lnea como el Boeing 747 y aviones militares. Necesita grandes

propelentes a bordo, emite un chorro para su propulsin.

mviles, alcanza velocidades de Mach 0 a 25 o ms, eficiente a muy altas velocidades (Mach 10 o ms), relacin empuje-peso mayor de 100, sin entradas de aire complejas, alta relacin de compresin, salida de gases a velocidades hipersnicas muy altas, buena relacin empujecoste, relativamente fcil de probar, trabaja en el vaco.

cantidades de propelentes, un impulso especfico muy bajo (generalmente entre 100 y 450 segundos). Altas tensiones termales en la cmara de combustin que pueden dificultar su reutilizacin. Generalmente requiere un oxidante que aumenta los riesgos, extremadamente ruidoso.

Debe tener una velocidad inicial alta para su Muy pocas partes funcionamiento, mviles, alcanza ineficiente a velocidades velocidades de Mach 0,8 bajas debido a su baja El aire de entrada a 5 o ms, eficiente a alta relacin de compresin, es comprimido velocidad (Mach 2,0 o generalmente con una Estatorreactor completamente por mayor), el motor a limitada variacin de la velocidad y su reaccin de entrada de velocidades, el flujo en forma divergente. aire ms ligero con las tomas de aire debe ser relaciones de empujereducido a velocidades peso de hasta 30 a subsnicas, ruidoso, velocidades ptimas. relativamente difcil de probar. Estrictamente no es un reactor completo: una Muy efeciente a Velocidad mxima Turbopropulsor turbina de gas es velocidades subsnicas limitada en aviones, algo (similar al utilizada como bajas (alrededor de 400- ruidoso, tramisin Turboeje) planta motriz para 500 km/h). compleja. mover una hlice o eje en caso de un helicptero. Alta eficacia de combustible, Motor potencialmente menos El desarrollo de motores turbopropulsor que ruidoso, podra liderar el propfan ha estado muy Propfan mueve una o ms vuelo comercial a alta limitado, generalmente hlices. Similar a velocidad, popular ms ruidoso que los un turbofan. durante los aos 1980 turbofans, complejo. durante las crisis de combustibles. Pulsorreactor El aire es Diseo muy simple, Ruidoso, ineficiente (baja comprimido y utilizado comnmente en relacin de compresin),

quemado de forma funcionamiento pobre a intermitente en gran escala, las vlvulas lugar de modo aeromodelismo. en los diseos que las continuo. Algunos utilizan se desgastan diseos utilizan rpidamente. vlvulas Similar al pulsorreactor, pero Muy ruidoso, las partes la combustin expuestas a una fatiga Motor de ocurre como una mecnica extrema, difcil Mxima eficiencia terica detonacin de detonacin en lugar de comenzar la del motor pulso de una detonacin, sin ser deflagracin, puede prctico para el uso necesitar o no actual. vlvulas. Eficiencia similar a los Esencialmente un cohetes a baja velocidad estatorreactor Alcanza velocidades de o fuera de la atmsfera, donde el aire de Mach 0 a Mach 4,5+ o dificultades en las tomas Cohete entrada es (tambin puede ser de aire, un tipo aumentado de comprimido y utilizado fuera de la relativamente poco aire quemado con los atmsfera), buena desarrollado e gases de salida de eficacia entre Mach 2 y 4. investigado, problemas un cohete. con la refrigeracin, muy ruidoso. An en fase de desarrollo, necesita de Similar a un una velocidad inicial estatorreactor sin muy alta (Mach 6 o ms) Pocas partes mecnicas, un difusor, el flujo para funcionar, puede operar a de aire permanece a problemas de Scramjet velocidades muy altas velocidades refrigeracin, relacin (Mach 8 a 15) con buena supersnicas empuje-peso muy pobre eficacia.[2] durante todo el (~2), complejidad motor. aerodinmica muy alta, dificultades en las estructuras. Un turborreactor La velocidad limitada en donde un oxidante Muy prximo a diseos el mismo rango que la adicional, como el existentes, funciona a del turborreactor, el oxgeno, es cotas muy altas, un Turbocohete transporte del oxidante aadido al flujo de amplio rango de como xigeno lquido aire para velocidades y altitudes (LOX) puede ser incrementar la posibles. peligroso. altitud mxima. Reactores pre- El aire de entrada Fcil de probar en tierra. Slo existe como enfriados / LACE es enfriado a Relaciones de empuje- prototipos de temperaturas muy peso muy altas son laboratorios. Algunos

bajas en la toma antes de pasar a travs de un estatorreactor o turborreactor.

posibles (~14) junto con una buena eficacia de combustible en un amplio rango de velocidades, puede alcanzar velocidades de Mach 0 a ejemplos son RB545, 5,5 o ms, esta SABRE, ATREX combinacin puede permitir su lanzamiento a rbita o viajes intercontinentales muy rpidos.

Motor de turborreactor
Un motor de turborreactor es un tipo de motor de combustin interna utilizado a menudo para impulsar una aeronave. El aire es arrastrado a un compresor rotatorio a travs de la toma de aire y es comprimido, durante varias etapas sucesivas, a alta presin antes de entrar en la cmara de combustin. El combustible es mezclado con el aire comprimido e inflamado. Este proceso de combustin aumenta considerablemente la temperatura del gas. El resultado de la combustin sale para expandirse a travs de la turbina, donde se extrae la energa para mover el compresor. Aunque este proceso de expansin reduce tanto la temperatura como la presin del gas, estos se mantienen generalmente superiores a los del medio. El flujo de gas de salida de la turbina se expande a la presin ambiental a travs de una tobera de propulsin, produciendo un chorro a altas velocidades. Si la velocidad de este chorro de gases supera a la velocidad del avin, entonces hay un empuje neto hacia delante. Bajo condiciones normales, la accin de bomba del compresor asegura cualquier retroceso del flujo, consiguiendo as un proceso continuo en el motor. De hecho, el proceso completo es similar al ciclo de cuatro tiempos, pero donde la admisin, compresin, ignicin, expansin y salida se realiza simultneamente, pero en distintas secciones del motor. La eficiencia de un motor a reaccin depende fuertemente de la relacin de presiones y la temperatura de la turbina. Comparando el turborreactor con el motor convencional a hlice, el primero toma una cantidad relativamente pequea de masa de aire y la acelera considerablemente, mientras que una hlice utiliza una masa de aire grande y la acelera slo una pequea parte. La salida de gases a altas velocidades de un turborreactor lo hace eficaz a velocidades altas, especialmente a las supersnicas, y a altitudes elevadas. En aviones ms lentos y aquellos que slo realicen vuelos cortos, una turbina de gas propulsada por una hlice, conocido como turbopropulsor, es ms comn y eficiente. El diseo de turborreactor ms simple es de una sola bobina, en el que un nico eje conecta la turbina al compresor. Para diseos con relaciones de presin ms altas suelen tener dos ejes concntricos, mejorando la estabilidad del compresor. El eje de alta presin conecta el compresor y turbina de alta presin. Esta bobina externa de alta presin, con la cmara de combustin, forma el ncleo o generador del motor. El eje interno conecta el compresor de baja presin con la turbina de baja presin. Ambas bobinas pueden

funcionar libremente para conseguir velocidades ptimas, como en aviones supersnicos como el Concorde.

Motor de turbofan
La mayora de los motores a reaccin modernos son realmente turbofans, donde un compresor de baja presin acta como un ventilador (fan, en ingls), proporcionando aire comprimido no slo al ncleo del motor, sino a un conducto de derivacin. El flujo de aire derivado bien pasa a una tobera fra separada o se mezcla con los gases de salida de la turbina de baja presin, antes de expandirse a travs de una tobera de flujo mixto. Los motores turbofan civiles tienen un empuje especfico bajo (empuje neto dividido por el flujo de aire) para mantener el ruido del motor bajo y mejorar la eficiencia en el combustible. En consecuencia, la relacin de derivacin (flujo de derivacin dividido por el flujo del ncleo) suele ser alta, entre 4:1 y 8:1. Slo se necesita una nica fase de ventilador debido a que el bajo empuje especfico implica una relacin de presin del ventilador baja. En los turbofans militares, sin embargo, el empuje especfico es alto, para aumentar el empuje dado en una zona, aumentando tambin el ruido del motor. Generalmente se necesita varias etapas de ventiladores para alcanzar una alta presin. En consecuencia, la relacin de derivacin suele ser baja.

Componentes principales
Los componentes principales de un motor a reaccin son similares en los diferentes tipos de motor, aunque no todos los tipos contienen todos los componentes. Las principales partes incluyen:

Entrada o toma de aire: para aviones subsnicos, la entrada de aire hacia el motor a reaccin no presenta dificultades especiales, y consiste esencialmente en una apertura que est diseada para reducir la resistencia como cualquier otro elemento del avin. Sin embargo, el aire que alcanza al compresor de un reactor normal debe viajar a una velocidad inferior a la del sonido, incluso en aviones supersnicos, para mantener una mecnica fluida en el compresor y los labes de la turbina. A velocidades supersnicas, las ondas de choque que se forman en la entrada de aire reduce la presin en el compresor. Algunas entradas de aire supersnicas utilizan sistemas, como un cono o rampa, para incrementar la presin y hacerlo ms eficiente frente a las ondas de choque. Compresor o ventilador: el compresor est compuesto de varias etapas. Cada etapa consiste en labes que rotan y estatores que permanecen estacionarios. El aire pasa a travs del compresor, incrementando su presin y temperatura. La energa se deriva de la turbina que pasa por el rotor. Eje: transporta energa desde la turbina al compresor y funciona a lo largo del motor. Puede haber hasta tres rotores concntricos, girando a velocidades independientes, funcionando en sendos grupos de turbinas y compresores. Cmara de combustin: es el lugar donde se quema continuamente el combustible en el aire comprimido. Turbina: actuando como un molino de viento, extrayendo la energa de los gases calientes producidos en la cmara de combustin. Esta energa es utilizada para

mover el compresor a travs del rotor, ventiladores de derivacin, hlices o incluso convertir la energa para utilizarla en otro lugar. El aire relativamente fro puede ser utilizado para refrigerar las palas y labes de la turbina e impedir que se fundan. Posquemador: utilizado principalmente en aviones militares, produce un empuje adicional quemando combustible, generalmente de forma ineficiente, para aumentar la temperatura de entrada de la tobera. Tobera o salida: los gases calientes dejan el motor hacia la atmsfera a travs de una tobera, cuyo objetivo es producir un chorro de gases a altas velocidades. En la mayora de los casos, la tobera es corvengente o de rea de flujo fija. Tobera supersnica: si la relacin de presin de la tobera (la divisin entre presin de entrada de la tobera y la presin ambiente) es muy alta, para maximizar el empuje puede ser eficaz, a pesar del incremento de peso, utilizar una tobera convergente-divergente o de Laval. Este tipo de tobera es inicialmente convergente, pero ms all de la garganta (la zona ms estrecha), empieza a incrementar su rea en la parte divergente.

La optimizacin de un motor depende de muchos factores incluyendo el diseo de la toma de aire, el tamao total, el nmero de etapas del compresor, el tipo de combustible, el nmero de etapas de salida, los materiales de los componentes, la cantidad de aire derivada en los casos donde se haga uso de derivacin de aire, etc.

Diseos avanzados Turborreactor/estatorreactor combinado J-58

Los motores Pratt & Whitney J58 del SR-71 eran un diseo inusual: se poda transformar en el vuelo desde un turborreactor a un estatorreactor asistido por el compresor. A velocidades altas (superior a Mach 2,4), el motor utilizaba entradas de aire de geometra variable para dirigir el exceso de aire a seis conductos de derivacin desde la cuarta etapa del compresor hacia el posquemador. El 80% del empuje del SR-71 a estas velocidades se obtena de esta manera, aumentando el empuje especfico entre un 10 y 15% y permitiendo el uso continuo a Mach 3,2.

Turborreactores prerrefrigerados
Los motores que necesitan funcionar a velocidades hipersnicas bajas pueden tericamente tener un rendimiento ms alto si el intercambiador de calor es utilizado para enfriar el aire entrante. La temperatura baja permite utilizar materiales ms ligeros e inyectar ms combustible. Esta idea se convirti en diseos como SABRE, que permitira el vuelo orbital en una etapa, y ATREX, que puede utilizar los motores como impulsores para vehculos espaciales. Esto ocurre de forma parecida a como lo hace un cohete en el momento de disparo. Una fuerza de 10g aumenta y el empuja es linealmente acelerante.

Estatorreactor nuclear
El Proyecto Pluto era un estatorreactor nuclear diseado para impulsar un misil de crucero. En lugar de quemar combustible como los motores a reaccin normales, el aire era calentado utilizando un reactor nuclear de alta temperatura. Esto elevaba el impulso

especfico del motor y se predeca que el estatorreactor poda volar durante meses a velocidades supersnicas. Sin embargo, la mayor desventaja es que no haba un modo obvio de detener el motor una vez que se pona en funcionamiento. Adems, debido a que el reactor no estaba protegido, era peligroso estar en o alrededor de la trayectoria de vuelo del vehculo, aunque la salida de gases no era radiactiva.

Scramjets
Los scramjets o estatorreactores supersnicos son la evolucin del estatorreactor que permite funcionar a mayores velocidades. Comparte la estructura similar que el estatorreactor, siendo bsicamente un tubo que comprime el aire sin partes mviles. Sin embargo, en los scramjets el flujo de aire es supersnico a travs de todo el motor, sin la necesidad de utilizar los difusores de los estatorreactores para mantener la velocidad del aire subsnica. Los scramjets empiezan a funcionar a velocidades de Mach 4 y tienen una velocidad mxima terica de Mach 17. Los principales problemas de los scramjets son los relacionados con la refrigeracin debido a calentamiento a altas velocidades.

Motor elctrico
Un motor elctrico es una mquina elctrica que transforma energa elctrica en energa mecnica por medio de interacciones electromagnticas. Algunos de los motores elctricos son reversibles,pueden transformar energa mecnica en energa electrica funcionando como generadores. Los motores elctricos de traccin usados en locomotoras realizan a menudo ambas tareas, si se los equipa con frenos regenerativos. Son ampliamente utilizados en instalaciones industriales, comerciales y de particulares. Pueden funcionar conectados a una red de suministro elctrico o a bateras. As, en automviles se estn empezando a utilizar en vehculos hbridos para aprovechar las ventajas de ambos.

Principio de funcionamiento
Los motores de corriente alterna y los motores de corriente continua se basan en el mismo principio de funcionamiento, el cul establece que si un conductor por el cual circula una corriente elctrica se encuentra dentro de la accin de un campo magntico, ste tiende a desplazarse perpendicularmente a las lneas de accin del campo magntico. El conductor tiende a funcionar como un electroimn debido a la corriente elctrica que circula por el mismo adquiriendo de esta manera propiedades magnticas, que provocan, debido a la interaccin con los polos ubicados en el estator, el movimiento circular que se observa en el rotor del motor.

Partiendo del hecho de que cuando pasa corriente elctrica por un conductor se produce un campo magntico, adems si lo ponemos dentro de la accin de un campo magntico potente, el producto de la interaccin de ambos campos magnticos hace que el conductor tienda a desplazarse produciendo as la energa mecnica. Dicha energa es comunicada al exterior mediante un dispositivo llamado flecha.

Ventajas
En diversas circunstancias presenta muchas ventajas respecto a los motores de combustin:

A igual potencia, su tamao y peso son ms reducidos. Se pueden construir de cualquier tamao. Tiene un par de giro elevado y, segn el tipo de motor, prcticamente constante. Su rendimiento es muy elevado (tpicamente en torno al 75%, aumentando el mismo a medida que se incrementa la potencia de la mquina). Este tipo de motores no emite contaminantes, aunque en la generacin de energa elctrica de la mayora de las redes de suministro se emiten contaminantes.

Motores de corriente continua

Los motores de corriente continua se clasifican segn la forma como estn conectados, en:

Motor serie Motor compound Motor shunt Motor elctrico sin escobillas

Adems de los anteriores, existen otros tipos que son utilizados en electrnica:

Motor paso a paso Servomotor Motor sin ncleo

Motores de corriente alterna

Los motores de C.A. se clasifican de la siguiente manera:

Asncrono o de induccin
Los motores asncronos o de induccin son aquellos motores elctricos en los que el rotor nunca llega a girar en la misma frecuencia con la que lo hace el campo magntico del estator. Cuanto mayor es el par motor mayor es esta diferencia de frecuencias.

Jaula de ardilla
Monofsicos

Motor de arranque a resistencia. Posee dos bobinas una de arranque y una bobina de campo. Motor de arranque a condensador. Posee un capacitador electrolitico en serie con la bobina de arranque la cual proporcina ms fuerza al momento de la marcha y se puede colocar otra en paralelo la cual mejora la reactancia del motor permitiendo que entregue toda la potencia. Motor de marcha. Motor de doble capacitor. Motor de polos sombreados.

Trifsicos

Motor de Induccin.

A tres fases La mayora de los motores trifsicos tienen una carga equilibrada, es decir, consumen lo mismo en las tres fases, ya estn conectados en estrella o en tringulo. Un motor con carga equilibrada no requiere el uso de neutro. Las tensiones en cada fase en este caso son iguales al resultado de dividir la tensin de lnea por raz de tres. Por ejemplo, si la tensin de lnea es 380 V, entonces la tensin de cada fase es 220 V.

Rotor Devanado
Monofsicos

Motor universal Motor de Induccin-Repulsin.

Trifsico

Motor de rotor devanado. Motor asncrono Motor sncrono

Sncrono
En este tipo de motores y en condiciones normales, el rotor gira a las mismas revoluciones que lo hace el campo magntico del estator.

Cambio de sentido de giro

Para efectuar el cambio de sentido de giro de los motores elctricos de corriente alterna se siguen unos simples pasos tales como:

Para motores monofsicos nicamente es necesario invertir las terminales del devanado de arranque Para motores trifsicos nicamente es necesario invertir dos de las conexiones de alimentacin correspondientes a dos fases de acuerdo a la secuencia de trifases.

Regulacin de velocidad
En los motores asncronos trifsicos existen dos formas de poder variar la velocidad, una es variando la frecuencia mediante un equpo electrnico especial y la otra es variando la polaridad gracias al diseo del motor. Esto ltimo es posible en los motores de devanado separado, o los motores de conexin Dahlander.

Motor trmico
Un motor trmico es una mquina trmica motora, en la cual la energa del fluido que atraviesa la mquina disminuye, obtenindose energa mecnica. Transforma energa trmica en trabajo mecnico por medio del aprovechamiento del gradiente de temperatura entre una fuente de calor (foco caliente) y un sumidero de calor (foco fro). El calor se transfiere de la fuente al sumidero y, durante este proceso, algo del calor se convierte en trabajo por medio del aprovechamiento de las propiedades de un fluido de trabajo, usualmente un gas o un lquido.
o

Postulados de la termodinmica
Cualquiera que sea el procedimiento empleado para convertir el calor en trabajo o viceversa, existe una relacin constante entre el trabajo desarrollado y el calor consumido, siempre que el estado final del sistema sea igual al inicial. Una mquina trmica slo puede efectuar trabajo si absorbe calor de un manantial a temperatura superior y lo cede en parte a otro a temperatura inferior. Es decir, el calor no puede transferirse de un cuerpo ms frio a otro ms caliente.

Principio bsico de funcionamiento

En un motor trmico se producen una serie de transformaciones que conducen a un estado inicial (es decir, tiene un ciclo cerrado). En el transcurso de estas transformaciones, el motor recibe energa trmica en forma de calor y devuelve energa mecnica en forma de trabajo.

Eficiencia de los motores trmicos

La eficiencia de varios motores trmicos propuestos o usados hoy en da oscila entre el 3% (97% de calor desperdiciado) para los sistemas de conversin de energa trmica del ocano, el 25% para la mayor parte de los motores de automviles, el 35% para una planta generadora de carbn supercrtico, y el 60% para una turbina de gas de ciclo combinado con enfriamiento de vapor. Todos estos procesos obtienen su eficiencia (o la pierden) debido a la depresin de la temperatura a travs de ellos. Por ejemplo, los sistemas de conversin de energa trmica del ocano emplean una diferencia de temperatura entre el agua sobre la superficie y el agua en las profundidades del ocano, es

decir, una diferencia de tal vez 25 grados celsius, por lo que la eficiencia debe ser baja. Las turbinas de ciclo combinado utilizan quemadores de gas natural para calentar aire hasta cerca de 1530 grados celsius, es decir, una diferencia de hasta 1500 grados, por lo que la eficiencia puede ser mayor cuando se aade el ciclo de enfriamiento de vapor.

Clasificacin de los motores trmicos

Para la clasificacin de los motores trmicos, adems de los criterios ya mencionados en el caso de mquinas de fluido, se tienen en consideracin dos aspectos adicionales:

Si el fluido es condensable (agua) o no condensable (aire). Si el proceso es de combustin externa o interna.

Mquinas de combustin interna

En las mquinas de combustin interna, son los gases de la combustin los que circulan por la propia mquina. En este caso, la mquina ser necesariamente de ciclo abierto, y el fluido motor ser el aire (no condensable) empleado como comburente en la combustin.

Motores de combustin interna Rotativo Turbomquina Volumtrico Encendido por compresin Alternativo Encendido provocado Motor cohete Reaccin Aerorreactor sin compresor Aerorreactor con compresor Turbina de gas de ciclo abierto Motor Wankel, Quasiturbina Motor disel Motor de explosin (Otto, Miller, de mezcla pobre, de Ciclo Atkinson) Cohete espacial de propulsante lquido/slido Estatorreactor Pulsorreactor Turborreactor Turbofan Turbohlice

Mquinas de combustin externa

Si la combustin es externa, el calor de la combustin se transfiere al fluido a travs de una pared, por ejemplo en un intercambiador de calor. Este tipo de mquinas no exige un proceso de combustin, como sucede en las instalaciones nucleares, si bien es el procedimiento usual. Dado que el fluido motor no sufre degradacin alguna, estas

mquinas pueden ser de ciclo cerrado, a lo que actualmente se tiende por razones econmicas.

Motores de combustin externa Fluido condensable Turbomquina Alternativo Turbina de vapor ciclo abierto o cerrado Mquina de vapor ciclo abierto o cerrado

Turbomquina Turbina de gas de ciclo cerrado Fluido no condensable Alternativo Motor Stirling
NOTA: Los motores volumtricos rotativos y de reaccin no han sido desarrollados.

Motor disel
El motor disel es un motor trmico de combustin interna cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Fue diseado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en Pars como el primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel tambin reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es. Partes: El motor diesel se constituye bsicamente de las mismas partes que un motor de carburacin, algunas de sus partes son:

Bloque Culata Cigeal Volante Pistones rbol de levas Bomba de inyeccin Ductos Inyectores Vlvulas Bomba de transferencia Toberas Bujas de Precalentamiento

Principio de funcionamiento
Un motor disel funciona mediante la ignicin (quema) del combustible al ser inyectado en una cmara (o precmara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustin, sin necesidad de chispa. La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible se inyecta en la parte superior de la cmara de compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin. Para que se produzca la autoinflamacin es necesario pre-calentar el aceite-combustible o emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo fluctuando entre los 220 C y 350 C, que recibe la denominacin de gasleo o gasoil en Ingls.

Ventajas y desventajas
La principal ventaja de los motores disel, comparados con los motores a gasolina, es su bajo consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores disel en turismos desde la dcada de 1990 (en muchos pases europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasleo, como es el caso de transportistas, agricultores o pescadores. En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Actualmente se est utilizando el sistema common-rail en los vehculos automotores pequeos. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores disel) y una menor emisin de gases contaminantes.

Aplicaciones

Maquinaria agrcola (tractores, cosechadoras) Propulsin ferroviaria Propulsin marina Automviles y camiones Vehculos de propulsin a oruga Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de emergencia) Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)

Propulsin area

Motor de arranque
Se denomina motor de arranque o motor de partida a un motor elctrico de corriente continua del tipo excitacin separada (cuenta con imanes) que posee reducidas dimensiones y que se utiliza para facilitar la puesta en marcha de los motores de combustin interna, para que pueda vencer la resistencia inicial que ofrecen los rganos cinemticos del motor en su inicio de funcionamiento. Los hay tanto en motores de dos tiempos como en los de cuatro tiempos. El motor lo activa el conductor del vehculo con la llave de puesta en marcha, en el inicio de encendido del motor de combustin interna y toma la electricidad necesaria para el funcionamiento de la batera del vehculo a travs de una conduccin directa, el motor conecta con el cigeal del motor mediante un pin conocido como pin bendix de pocos dientes que tiene en su eje con una corona dentada reductora que lleva incorporda el volante de inercia del motor trmico, una vez arrancado el motor de combustin interna, el motor de arranque tiene incorporado un electroimn denominado solenoide, que lo acopla y desacopla inmediatamente del motor trmico, para no sufrir daos cuando funciona el motor trmico con normalidad porque su velocidad de giro sera muy alta. Con esta transmisin se consiguen pocas revoluciones pero un buen torque de partida que permite el giro del motor trmico para que ste pueda iniciar su funcionamiento.

Motor Wankel
El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Felix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos. Wankel concibi su motor rotativo en 1924 y recibi su patente en 1929. Durante los aos 1940 se dedic a mejorar el diseo. Se hizo un considerable esfuerzo en el desarrollo de motores rotativos en los 1950 y los 1960. Eran particularmente interesantes por funcionar de un modo suave, silencioso y fiable, gracias a la simplicidad de su diseo.

Funcionamiento
Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Felix Wankel, es un motor de combustin interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores alternativos. En un motor alternativo;en el mismo volumen (cilindro) se efectan sucesivamente 4 diferentes trabajos - admisin, compresin, combustin y escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; es

decir, viene a ser como tener un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos, con el pistn movindose continuamente de uno a otro. Ms concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un pistn triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistn comunica su movimiento rotatorio a un cigeal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro nico. Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada por la combustin de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en la cmara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones. El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el alojamiento, delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cmara, cada uno de los 3 volmenes se expanden y contraen alternativamente; es esta expansin-contraccin la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energa expansiva y la expele hacia el escape.

Ventajas

Menos piezas mviles: el motor Wankel tiene menos piezas mviles que un motor convencional, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez esta formado por segmentos y regletas), rbol motriz y sistema de refrigeracion/engrase (similar a los que montan los motores de pistn). Esto redunda en una mayor fiabilidad. Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que est sometido un pistn. Estn equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibracin. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma ms progresiva, dado que cada etapa de combustin dura 90 de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustin dura 270 de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; comprenlo con un motor monocilndrico, donde cada combustin transcurre durante 180 de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigeal. Se produce una combustin cada 120 del rotor y 360 del eje. Menor velocidad de rotacin: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje, las piezas principales del motor se mueven ms lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad. Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo se producen pequeas vibraciones en la excntrica. Menor peso: debido al menor nmero de piezas que forman el motor en comparacin con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de 600cc o 700cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del mismo.

Desventajas

Emisiones: es ms complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes.

Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta costoso. Consumo: la eficiencia termodinmica (relacin consumo-potencia) se ve reducida por la forma alargada de las cmaras de combustin y la baja relacin de compresin. Difcil estanqueidad: resulta muy difcil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotacin, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento. Adems se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 aos aproximadamente, por su fuerte desgaste. Sincronizacin: la sincronizacin de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosin de la mezcla se inicie antes de que el pistn rotativo se encuentre en la posicin adecuada. Si esto no ocurre, la ignicin empujar en sentido contrario al deseado, pudiendo daar el motor.

Historia
En Gran Bretaa, Norton Motorcycles desarroll un motor Wankel para motocicletas, que fue incluido en la Norton Commander; Suzuki tambin fabric una moto con motor Wankel, la RE-5. DKW Hercules puso en venta una motocicleta con motor Sachs refrigerado por aire y mezcla; John Deere Inc, en EEUU, invirti un gran esfuerzo en la investigacin de motores rotativos y dise una versin que era capaz de usar varios tipos de combustible sin tener que cambiar el motor. El diseo fue propuesto como sistema motriz para varios vehculos de combate de la Marina estadounidense en los ltimos aos de la dcada de 1980. Ingersoll-Rand tuvo en venta un motor para usos industriales que quemaba gas y tena una cilindrada de 41 litros y un slo rotor. Curtiss-Wright ha fabricado diversos prototipos de motor para aviacin general, en donde tendra la ventaja del menor peso y mejor conducta frente a las averas. Rolls-Royce desarroll un motor de encendido por compresin (Diesel), con etapas de compresin y combustin independientes. Graupner vendi un mini-motor para aeromodelos. La japonesa Yanmar Diesel fabric varios motores pequeos, incluso una motosierra Wankel. Tras un uso ocasional en automviles, por ejemplo NSU con sus modelos Spider y Ro 80 o Citron con el M 35 y GS Birrotor, e intentos fracasados llevados a cabo por General Motors que anunci haber resuelto el problema del consumo pero no poder con el de las emisiones en los gases de escape, o Mercedes-Benz (vase el prototipo Mercedes Benz C111), la compaa japonesa Mazda ha sido la que ha hecho un mayor uso de motores Wankel en automviles. Despus de muchos aos de desarrollo, Mazda lanz sus primeros coches con motores Wankel en los primeros aos 1970. Aunque la mayora de los clientes adoraban estos coches, especialmente por su suavidad, tuvieron la mala suerte de ser puestos a la venta en una poca de grandes esfuerzos para reducir las emisiones y aumentar el ahorro de combustible. Mazda abandon el Wankel casi totalmente en el diseo de sus coches generalistas, pero continu usando una versin biturbo de dos rotores en su mtico deportivo RX-7 hasta el final de su produccin en Agosto de 2002. En 2003, la marca japonesa, relanz el motor wankel con el RX-8 que contaba con una nueva versin atmosfrica birrotor, tericamente ms fiable y con menores consumos tanto de combustible como de lubricante.

En el mundo de las carreras, Mazda ha tenido un xito sustancial con sus coches de dos y cuatro rotores, y corredores privados han cosechado tambin un considerable xito con coches Mazda propulsados por motores Wankel, tanto originales como modificados. En 1991 el motor wankel lleg a uno de los mejores momentos en competicin, al conseguir Mazda la victoria en las 24 horas de Le Mans con su prototipo 787B que montaba un motor de cuatro rotores y 2622 cc de cilindrada.

Motores de pistn libre

Un diseo poco convencional de motor atrae la atencin como alternativa a los de pila de combustible. El motor de pistn libre no es un invento nuevo, data de los pasados aos 20, pero ha sido recuperado por investigadores actuales de nuevas tecnologas para motores. A diferencia de los tradicionales, no existe conexin entre el pistn y el cigeal (de ah el nombre de pistn libre). Como existe menos friccin, el motor trabaja ms eficientemente generando electricidad que los generadores convencionales o los nuevos de pila de combustible. En un vehculo en el que es necesario recargar la batera, es importante disponer de un mtodo ms barato y eficiente para generar electricidad. Estos vehculos de recarga mixta, combustible y electricidad (plug-in hybrids), han de empezar a comercializarse como tarde en 2010. Al principio usarn generadores basados en motores convencionales, pero los modelos posteriores incorporarn pilas de combustible u otros generadores no convencionales, como estos motores de pistn libre. La alta eficiencia potencial de estos motores les da una considerable ventaja sobre los generadores convencionales, y gracias a su posiblidad de usar una gran variedad de combustibles, adems de no requerir costosos materiales -como catalizadores de platinolos hacen superiores a los de pila de hidrgeno. Mientras General Motors, Lotus y Volvo han empezado a investigar su posible instalacin en futuros vehculos, en los dos ltimos aos ha aumentado el nmero de equipos de investigacin acadmicos, aunque la mayora an est llevando a cabo simulaciones por ordenador. Una excepcin es el grupo de investigacin del Sandia National Laboratory, liderados por Peter van Blarigan que ha llegado a probar fsicamente los componentes en motores de pistn libre. El proyecto, que se desarrollar a lo largo de un ao, consiste en el montaje de un prototipo completo. En un motor de combustin interna convencional, los pistones estn conectados con el cigeal, llegando el impulso a las ruedas mediante la transmisin. El motor de pistn libre prescinde del cigeal: una barra con un pistn en cada extremo entre y sale de las cmaras de combustin. En el centro de la barra hay dispuestos unos imanes que se mueven en el interior de una bobina generando electricidad. Los experimentos de van Blarigan sugieren que estos motores pueden llegar a ser un 50% ms eficientes generando electricidad que los generadores convencionales. Y lo son, en

parte, porque tienen menos partes mviles que los convencionales. La configuracin del motor tambin hace que la puesta a punto sea mucho ms fcil. A la postre, una combustin ms rpida permite al motor hacer ms trabajo con la misma cantidad de combustible, mejorando la eficiencia y disminuyendo las emisiones. Otra ventaja es que el motor de pistn libre permite la optimizacin instantnea para distintos tipos de combustible, como hidrgeno, gas natural, etanol, gasolina y disel, de manera que los consumidores podran usar el combustible ms barato disponible en cada caso. El desarrollo est en sus primeros estadios. Van Blarigan dice que uno de las mayores preocupaciones reside en amortiguar el ruido producido por explosiones mucho ms rpidas. Aunque probablemente el reto mayor sea el control. Adems, el uso de diferentes combustibles hace necesario introducir algn mecanismo activo de control que asegure que cada ciclo es igual al anterior, pues las variaciones pueden causar una prdida de rendimiento y un aumento de las emisiones. El control electrnico del movimiento ayudar a solucionar estos problemas. Que los motores son significativamente ms baratos y eficientes que los convencionales an no est claro, dice John Heywood, profesor de ingeniera mecnica del MIT: Estn suficientemente desarrollados como para decir que funcionan. Pero con tantos diseos distintos, es difcil saber cun bueno es en realidad. A medida que las investigaciones progresen, tendremos que ir respondiendo cuestiones sobre eficiencia, emisiones, rendimiento, mantenimiento y, especialmente, coste. Los motores hidrulicos realizan un trabajo mecnico en forma de movimiento giratoria ejerciendo un par en el eje de salida. Su funcionamiento es pues inverso al de las bombas hidrulicas. Se emplean sobre todo porque entregan un par muy grande a velocidades de giro pequeas en comparacin con los motores elctricos.

Tipos de motores hidrulicos Motores de engranajes

Son de tamao reducido y pueden girar en los dos sentidos, pero el par es pequeo, son ruidosos, pueden trabajar a altas velocidades pero de forma anloga a los motores de paletas, su rendimiento cae a bajas velocidades.

Motores de paletas
Tienen la misma estructura que las bombas de paletas, pero el movimiento radial de las paletas debe ser forzado, mientras que en las bombas se debe a la fuerza centrfuga.

Motores de pistones
Son los ms empleados de todos ya que se consiguen las mayores potencias trabajando a altas presiones. En funcin de la posicin de los pistones con respecto al eje podemos encontrar:

Motores de pistones axiales: Los pistones van dispuestos en la direccin del eje del motor. El lquido entra por la base del pistn y lo obliga desplazarse hacia fuera. Como la cabeza del pistn tiene forma de rodillo y apoya sobre una superfice inclinada, la fuerza que ejerce sobre ella se descompone segn la direccin normal y segn la direccin tangencial a la superficie. Esta ltima componente la obligar a girar, y con ella solidariamente, el eje sobre la que va montada. Variando la inclinacin de la placa o el basculamiento entre el eje de entrada y salida se puede variar la cilindrada y con ella el par y la potencia. Motor de pistones radiales: Los pistones van dispuestos perpendicularmente al eje del motor. El principio de funcionamiento es anlogo al de los axiales pero aqu el par se consigue debido a la excentricidad, que hace que la componente transversal de la fuerza que el pistn ejerce sobre la carcasa sea distinta en dos posiciones diametralmente opuestas, dando lugar a una resultante no nula que origina el par de giro.