Manual del Instalador

“Tecnología para combustibles Alternativos”

CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS A GNC

CONTENIDO
Funcionamiento General del Sistema Componentes del Kit de Instalación y Localización en el Vehículo Inspección General del Vehículo a Convertir Regulador de Presión para GNC Cilindros de GNC Válvula de Cilindro Válvula de Carga Válvula de Carga Externa Manómetro de GNC Electroválvula de Gasolina Mezclador Circuito de Gas de Alta Presión Circuito de Gas de Baja Presión Circuito de Agua Sistema de Venteo Llave Conmutadora Variador de Avance Emulador de Inyectores Sistema de Control Lambda ABA GAS Ensayo Neumático 3 4 6 7 12 23 25 28 30 32 34 39 41 44 46 48 52 55 61 65

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INSTALACION DE UN EQUIPO DE GNC
FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL SISTEMA
Describiremos el funcionamiento del sistema siguiendo el recorrido del Gas Natural Comprimido desde su carga hasta su combustión en el motor. El gas es introducido al circuito por medio del pico de carga interno (o externo si lo tuviese) a una presión de 200 bar que se pueden comprobar en el manómetro que se encuentra inmediatamente a continuación del pico y que debe observarse durante la operación de carga. Luego pasa por la válvula de carga la cual permite cortar la entrada de gas. De allí el Gas Natural Comprimido es conducido por un caño Bundy de acero sin costura hasta el o los cilindros de almacenamiento. Estos cilindros de distinto diámetro y largo según la cantidad de gas a almacenar cuentan en su entrada con una válvula de servicio que permite cerrar la entrada o salida de gas. Los cilindros se instalan en cunas especiales las que se fijan a la carrocería según el lugar de colocación de los cilindros (bajo chasis, en baúl, en caja). De la válvula de servicio el gas se dirige por un caño Bundy a la válvula de carga nuevamente y de allí al regulador de presión. En el regulador de presión el gas pierde presión hasta alcanzar la presión de trabajo que es de entre 0.5 y 0.7 bar. Esta pérdida de presión hace que el gas pierda temperatura llegando hasta el congelamiento por lo cual se hace necesario calefaccionarlo utilizando una derivación del sistema de refrigeración del motor. Un caño de goma recubierto por una malla de acero lleva al gas desde el regulador hasta el dosificador o hasta el mezclador pasando antes por una válvula limitadora de caudal o válvula de máxima. El dosificador se instala en un agujero practicado en la zona del venturi del carburador y colocando allí el pico. En el caso del mezclador este se instala en el conducto que va desde el filtro de aire hacia el carburador o entre el carburador y el múltiple de admisión. Una llave conmutadora sirve para seleccionar el tipo de combustible y se encuentra instalada al alcance del conductor. Esta además cuenta con un indicador de nivel de carga de los cilindros de almacenamiento. Existe la posibilidad de corregir el avance al encendido (que para GNC es mayor) con el agregado de un variador electrónico de avance que se desactiva cuando el vehículo funciona con nafta. Para los vehículos con inyección electrónica de combustible existen una serie de elementos que se deben agregar y otros que reemplazan a los componentes de los sistemas carburados.

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COMPONENTES DEL KIT DE INSTALACION Y LOCALIZACION EN EL VEHICULO . (Fig.1) Pos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Componente
Reductor o regulador de presión Pico de carga interno Pico de carga externo (no siempre utilizado) Válvula de carga Manómetro Electroválvula de nafta Pico dosificador / Mezclador (Según corresponda) Tubería y conexiones de gas a baja presión Tubería y conexiones de agua Regulador de caudal (Válvula de máxima) Tubería y conexiones de nafta Tubería y conexiones de gas a alta presión y elementos de protección Tubería para venteo Cilindro contenedor de GNC con válvula de cilindro y disco de alivio Soportes cilindro completos Llave de conmutación y cebado con cableado y fusible Variador electrónico de encendido (opcional) Indicador remoto de combustible (opcional)

Ubicación
Vano motor Vano motor Según vehículo Vano motor Vano motor Vano motor Vano motor Vano motor Vano motor Vano motor Vano motor Bajo piso Vano baúl, caja o bajo chasis según vehículo Vano baúl, caja o bajo chasis según vehículo Vano baúl, caja o bajo chasis según vehículo Habitáculo Vano motor Vano motor

Todos los componentes son suministrados con sus fijaciones correspondientes.

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ESQUEMA DE ELEMENTOS EN EL VEHICULO Fig. 1
09 02 04 17 07 11 05 06 10

01 08

16 18

12

03 14 15 13

La posición de todos los elementos mostrados es de referencia y se debe adecuar a cada vehículo.

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INSTALACION Y CARACTERISTICAS DE CADA COMPONENTE
INSPECCIÓN GENERAL DEL VEHÍCULO A CONVERTIR
Previo a la conversión de un vehículo a GNC, es necesario realizar una inspección general del mismo a modo de detectar problemas que pudiesen dificultar la instalación del equipo de GNC en el mismo, o bien que pongan la seguridad en peligro. Es de vital importancia que en el momento de realizarse dicha inspección se considere como principios básicos la seguridad de los usuarios, así también la del personal que se encargará de instalarlo, el correcto funcionamiento del equipo instalado y la durabilidad del mismo. Por ello, es necesario realizar los siguientes pasos: a) Verificar el estado general de la estructura del vehículo, asegurando robustez y una segura fijación de los componentes del kit, sobre todo en lo que respecta a cilindros, caño de alta presión, válvula de carga y regulador de presión. En ninguna circunstancia la instalación de GNC debilitará la estructura del vehículo, reforzándose la misma sólo de ser necesario. b) Verificar que las condiciones mecánicas y eléctricas del motor provean una aceptable prestación con nafta, y en consecuencia con GNC. c) Las unidades que no cumplimenten los Ítems anteriores, deberán ser reparadas previamente a la conversión. CONSIDERACIONES GENERALES 1. La instalación del kit debe estar hecha de manera que sus componentes no entorpezcan el normal mantenimiento del vehículo. Ej: acceso a bujías, líquido de frenos, etc. 2. Los elementos del sistema de GNC deben estar instalados de una manera que permita sin problemas su mantenimiento y refacción. 3. Los componentes del kit de conversión se ubicarán de forma que queden a cubierto de malos tratos y no entorpezcan las prestaciones originales del vehículo. 4. Al instalar el kit de GNC se preverá que el mismo quede cubierto de elementos proyectados por el vehículo en su marcha o por eventual rotura de partes móviles de éste.

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REGULADOR DE PRESION PARA GNC
El regulador para GNC modelo ABAunic, es utilizado para la conversión de motores de Ciclo OTTO, pudiendo ser utilizado indistintamente para vehículos carburados, inyección, inyección con catalizador y encendido computarizado. ABAunic, es el resultado de mas de 15 años de experiencia en el GNC, obteniendo simpleza, versatilidad y confiabilidad en un equipo compacto producido con las mas altas técnicas de fabricación y aseguramiento de calidad. Por su tamaño y disposición de la conexión de gas de entrada y salida, y la posición final del manómetro es uno de los reguladores más pequeños del mercado, permitiendo convertir vehículos por donde el tamaño del vano motor y la complejidad del nivel equipamiento del vehículo se dificulta la instalación. Su versatilidad le permite ser adecuado para ser instalado en vehículos de baja y alta cilindrada, variando su caudal máximo disponible con una simple intervención sobre el tornillo de regulación intermedia alojado por debajo de la electroválvula de corte de GNC, logrando proveer caudal de Gas a una amplia gama de potencias sin necesidad de cambiar el regulador, atendiendo a todo el parque automotor logrando un balance satisfactorio entre rendimiento y estabilidad de funcionamiento. Construido en Aluminio inyectado a través del sistema de colada caliente (disminución del grado de porosidad), posee dos etapas de reducción de presión y una tercera etapa de regulación de caudal por depresión en la admisión del motor, integrando sobre la primera etapa una válvula de alivio por sobre presión (libera gas cuando por algún motivo la presión en la primera etapa supera el valor calibrado de la válvula de alivio), y en la tercera etapa una conexión de Gas directa a la salida de Gas regulable en función del tamaño, cilindrada o potencia del motor a través del tornillo de regulación de intermedia. Provisto por una cámara de calefacción por donde circula agua del circuito de refrigeración del motor para evitar congelamiento en la primera etapa producto de la fuerte expansión que sufre el gas al pasar desde los 200 bar proveniente en el cilindro hasta los 3 bar en la primera etapa. Se complementa con una electroválvula que al actuar bloquea el pasaje de gas de la segunda a la tercer etapa del regulador en caso de detención del motor o en su funcionamiento con gasolina. Su elasticidad permite cumplimentar las más exigentes normativas de gases de escape, complementado con un nivel básico de electrónica.

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REGULADOR ABAunic

REGULADOR ABAunic

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FUNCIONAMIENTO REGULADOR DE GAS

Presión atmosférica

Entrada de gas

2º Etapa

1º Etapa
Electroválvula

A B B

C

C

Presión atmosférica

3º Etapa Salida de gas

Circuito de agua

Primera etapa:
El Gas proveniente de los cilindros ingresa al reductor a través del Niple de Entrada (1), pasando por el filtro (2). Continuando su curso través de la apertura de la válvula de alta presión (A), solidario por medio de un juego de palanca a la membrana (3). Sobre la misma se aloja el resorte de primera Etapa (5) que por deformación de la membrana por aumento de presión en la primera etapa se comprimirá hasta equilibrar la presión interna de la Primera etapa, reduciendo así la presión del cilindro de 200 bar hasta alcanzar una presión de equilibrio de 3 a 3.5 bar por sobre la cual se cierra la válvula de alta presión (A).

Una válvula de seguridad (4) complementa la primera etapa y que por aumento de presión en la primera etapa, y al alcanzar esta una presión de 6 bar se abre liberando en exceso Segunda etapa: La primera y la segunda etapa se encuentran comunicadas por el pasaje (6) que de igual manera que la primera etapa, posee un juego de palanca solidaria a la membrana (3) alojándose ahora un resorte de 2da etapa (7) el que por aumento de presión se opone hasta equilibrar la presión interna en la segunda etapa por sobre la cual se cierra el pasaje de gas de la primera a la segunda etapa a través de la válvula de la segunda etapa (B)
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alcanzando internamente una presión máxima de 1.5 bar. De este modo se logra un suministro estable de combustible en cualquier condición de carga del motor. Tercera etapa: La segunda y la tercera etapa se encuentran comunicadas por medio del pasaje (8), por sobre el cual actúa una electroválvula que permite el corte de Gas hacia la tercera etapa cuando el motor esta detenido o en su funcionamiento con Nafta. Corta el pasaje de gas en caso de quitar el contacto, u operando el motor a nafta. En caso de estar funcionando a gas, el campo magnético, generado por la bobina hará suficiente fuerza para desplazar al núcleo móvil de la bobina, en cuyo extremo se encuentra el obturador, permitiendo el libre flujo de gas. El diafragma de baja presión (9), vinculado solidariamente a la palanca (10), divide la tercera etapa en dos, teniendo del lado externo la presión atmosférica y del lado interno la depresión generada en el sistema de admisión del motor censada a través de la conexión del regulador al mezclador instalado sobre el circuito de aire, aguas arriba de la mariposa del acelerador. Este diafragma de baja presión por acción de la depresión de la admisión se desplaza permitiendo mayor o menor pasaje de gas por la válvula (C) en función del requerimiento del motor. El tornillo registro de mínima (11) permite la regulación de marcha de mínima (Ralentí) del motor (caudal necesario mínimo de mantenimiento de la marcha mínima del motor), actuando sobre este se regula la menor apertura de pasaje de gas sobre la válvula (C). El regulador se complementa con un Tornillo de regulación de intermedia (12), el que actuando sobre él permite aumentar el caudal intermedio del regulador directamente sobre la salida de Gas al motor adaptando al Regulador al requerimiento de caudal de gas del motor en función de su cilindrada o potencia. Posee además una cámara de calefacción, por donde circula agua proveniente del circuito de refrigeración del motor a efecto de mantener equilibrada la temperatura del regulador que por efecto de las sucesiva descompresión del Gas en la primera etapa tiende a enfriarse. Instalación: Para un mejor funcionamiento, el regulador de presión se debe instalar en uno de los laterales del vano motor, a la mayor altura posible y su posición debe respetar, según corresponda por proximidad y disponibilidad de espacio en el vano motor, los siguientes requerimientos: estar a no menos de 60mm del sistema de escape; estando alejado de fuentes de calor excesivas. estar a no menos de 40mm de la batería; protegiéndolo contra posibles chispas o derrames de ácido.
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estar a no menos de 150 mm de la línea frontal o trasera del automóvil, de modo tal que esté protegido contra impactos.

También se requiere que su plano frontal quede en posición vertical y paralelo al eje longitudinal del vehículo, evitando que por aceleraciones y frenadas bruscas se afecte el funcionamiento de la tercera etapa. También debe considerarse ponerlo lo más cercano al mezclador o pico inyector en la medida de lo posible. Por otra parte, si el manómetro se instala junto al mismo, su posición debe ser tal que se permita una fácil visualización del mismo. Posterior a la instalación del sistema de calefacción, deberá purgarse el aire del sistema de refrigeración del motor.

Regulación: Una vez terminada toda la instalación del equipo de GNC y verificadas y controladas todas las potenciales pérdidas del sistema proceder a la carga de GNC. Luego, pasar el vehículo a GNC interviniendo sobre la llave conmutadora. Si el motor no regula intervenir el tornillo registro de mínima (11) hasta alcanzar una regulación satisfactoria. Esperar que el motor alcance la temperatura normal de trabajo (que el electroventilador encienda por lo menos 2 veces) y volver a intervenir sobre el Tornillo registro de mínima (11) en un sentido y otro verificando que el motor en la posición de equilibrio alcanza una marcha de mínima regular y equilibrada. Pasar luego a regular la máxima del motor interviniendo sobre el tornillo registro de máxima alojado entre el regulador y el mezclador, también actuando en un sentido y en otro sobre este pero con el motor entre 2000 y 3000 RPM. Se verifica que el motor en la posición de equilibrio adquiere el máximo de las RPM posibles. SI en cambio el Tornillo de registro de máxima, no permite actuando sobre él, alcanzar el máximo régimen de RPM (a mariposa de acelerador Fija) se deberá ahora aumentar el caudal de gas desde el regulador interviniendo sobre el Tornillo registro de intermedia (12), de a ¼ de giro a la vez y volviendo luego a repetir el procedimiento de regulación de mínima, luego el de máxima. Por tratarse el regulador de un conjunto mecánico y que por efecto de la temperatura podrá cambiar alguna posición de apriete de algún componente mecánico y por ende cambiar la regulación final, es recomendable mantener una vez regulado, el motor funcionado a efecto de que todos los componentes del regulador alcancen la temperatura de trabajo y verificar antes de la entrega del vehículo una ultima vez la regulación final de máxima y mínima del motor.

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CILINDROS DE GNC
El cilindro tiene la función de almacenar el Gas Natural comprimido proveniente de la compresión de la estación de recarga de GNC. En función del material con que están fabricados se pueden clasificar en: 1) Cilindros de acero a) Cilindros de acero de baja aleación Acero al manganeso (Ac. Mn) Normalizado b) Cilindros de acero de alta aleación Acero CrMo Templado y revenido 2) Cilindros de material compuesto a) Cilindros con alma de acero b) Cilindros con alma de aluminio c) Cilindros con alma de materiales plásticos Si se considera el sistema de fabricación, podemos obtener cilindros fabricados: 1) A partir de un tubo sin costura 2) A partir de un tocho de acero por extrucción 3) A partir de un disco de acero por embutido profundo En todos los casos los cilindros se cierran en su ojiva por un proceso industrial llamado Spinning o Repujado, que consiste en calentar el extremo del tubo a cerrar y luego a trabes de una matriz de forma se lleva esa superficie a conformar o el fondo para cilindros fabricados a partir de tubo sin costura o la ojiva en todos los casos.

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Ruta tecnológica de la producción de cilindros
Cilindros fabricados a partir de tochos
Almacenamiento Corte Calentamiento por Inducción Extrusión Laminado Inspección por ultrasonido Ajuste de longitud

6,00
9,00

Conformación del cuello

Ajuste largo de cuello y premec.

Tratamiento térmico

Arenado exterior

Identificación

Ensayo de dureza

Mecanizado de rosca

AB/2 025

Inspección de rosca

Limpieza interior

Medición de volumen

Prueba hidráulica

Secado

Inserción de aro en el cuello

Pesaje y marcado
R ,5 B 2 O N 2 A D IO X I D E 1 IR 2 43 P RO D CTS U T ar ba r e XX .X kg CP 230

50, 14 l

450 bar

100 C

48,75

kg

DIN 477

Arenado interior

Inspección visual

Inspección por Ultrasonido

Arenado exterior

Inspección total

Pintado base anticorrosivo

Secado

6,00
9,00

Pintado externo

Secado

Marcado de colores

Ensamblado de equipos

Inspección final

Embalaje

Expedición

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k

g

C

A

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Las características físicas del cilindro responderán entonces a: a) Material con que esté fabricado 1. Para cilindros de acero de baja aleación el peso es aproximadamente de 1.3 Kg x Litro de capacidad. 2. Para cilindros de acero de alta aleación el peso por Litro de capacidad llega a 0.9 Kg 3. Para cilindros de materiales compuestos el peso por litro de capacidad puede llegar a 0.5 Kg b) Sistema de fabricación utilizado El espesor del cilindro se podrá ajustar para procesos a partir de un tocho (extrusión) o de un disco (embutido), mientras que, para el caso de los fabricados a partir de un tubo, el espesor quedará establecido por el fabricante del tubo, y para cambiar el espesor habrá que realizar un proceso de laminado posterior incrementando el costo del proceso. c) La normativa a que responde el cilindro Según la normativa se podrán obtener cilindros con espesores más o menos delgados donde cuanto más pequeño es el espesor, más son los controles del cilindro, llegando a normativas que permiten expresar el espesor del cilindro (consecuencia del peso del cilindro) en función de la vida útil que determina el fabricante. (A menor vida menor espesor, a mayor vida mayor espesor). Examen de defectos de Fabricación Los cilindros deberán cumplimentar los siguientes requisitos a partir de los cuales el cilindro se considera con defectos y no es aprobado. a) La superficie interna y externa del cilindro terminado estarán libres de defectos que puedan afectar de modo adverso la seguridad de servicio del cilindro. Rayaduras, abolladuras, globos. b) La ovalización no será superior al 2 % c) El diámetro exterior medio de la parte cilíndrica alejada de las zonas de transición en su sección transversal no se desviara más que ± 1% del diámetro nominal del diseño. d) La desviación máxima de la parte cilíndrica de la pared del cilindro respecto de la línea recta no será mayor que 3 mm por metro de largo. e) La desviación respecto de la vertical no será mayor que 10 mm por metro del largo. Presiones de utilización La presión de trabajo del sistema de GNC es de 200 bar, mientras que la presión de prueba es de 1.5 veces la presión de trabajo 300 bar, y la presión de estallido del cilindro es mínima para cilindros de acero de 480 bar.
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En tal sentido si consideramos que nunca sobrepasamos la presión de trabajo, y que el cilindro fue probado a 300 bar, podríamos considerar que el cilindro es un componente que tiene mas de un 50% de coeficiente de seguridad. Por normativa, los cilindros de acero deberán cumplir para su homologación a parte de la presión de trabajo, prueba y estallido un ciclado de 75000 ciclos entre la presión de trabajo 200 bar y un 10% de esta, 20 bar. Luego de este ensayo el cilindro no deberá sufrir deformaciones mas allá de las estipuladas por la norma y No deberá tener pérdidas. Si consideramos que un vehículo carga como máximo 3 veces por día tendríamos una vida asegurada de más de 65 años o lo que es lo mismo, tendríamos una vida infinita. Así se define el principio del ensayo Cilindros con vida infinita. Para reducir el tiempo del ensayo, es posible realizar este ciclado entre 300 bar y 30 bar y ahora la durabilidad equivalente debe ser de 12000 ciclos sin deformaciones ni pérdidas. Es así entonces que tendremos un cilindro con vida infinita, y con una presión de estallido de casi 2.5 veces la presión de trabajo. Pues porque puede fallar un cilindro. Puntos de exceso de corrosión (Corrosión localizada) Corrosión interna Fallas de tratamiento térmico Fallas de diseño

Por esto el cilindro a pesar de tener estas características técnicas que determinan una vida infinita por norma, deber ser revisados cada 5 años los cilindros de acero y cada 3 años los cilindros denominados compuestos. Ensayo quinquenal de cilindros La verificación técnica quinquenal del cilindro deberá ser realizada por un organismo especializado autorizado por las autoridades del país ya que estos organismos ahora podrán habilitar por un nuevo periodo de 5 años la utilización del cilindro de GNC. Al cilindro se le quita la pintura externa, se lava interiormente y se procede a verificar: 1) Espesor mínimo (deberá tener las características de fabricación) 2) Libre de abolladuras, rayaduras y globos. 3) Inspección visual interna (verificación de corrosión interna) 4) Prueba hidráulica a 1,5 veces la presión de trabajo 5) Verificación de Masa. Una vez verificado totalmente el cilindro, si está OK, se pinta y se habilita por un nuevo periodo de 5 años para acero y 3 años para cilindros compuestos, acuñándose la nueva fecha de prueba hidráulica y el código de la empresa que realizo la verificación.

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TABLA DE CILINDROS EUROCIL
Capacidad (lts.) 28 30 36 38 40 42 45 60 80 50 56 60 62 70 80 Diámetro (mm) 235 235 273 273 273 273 273 273 273 316 316 316 316 316 316 Largo (mm) 830 850 800 840 870 880 890 1240 1650 850 880 910 930 1020 1180 Peso Total (kg.) 31 35 43 45 47 48 49 69 81 57 65 67 68 73 82 Capacidad Equivalencia (m³) (lts. Nafta) 7,0 7,5 9,0 9,5 10,0 10,5 11,3 15,0 20,0 12,5 14,0 15,0 15,5 17,5 20,0 7,9 8,5 10,2 10,7 11,3 11,9 12,7 17,0 22,6 14,1 15,8 17,0 17,5 19,8 22,6 Uso Código

Automóvil Automóvil Automóvil Automóvil Automóvil Automóvil Automóvil Pick Up Pick Up Automóvil Automóvil Automóvil Automóvil Automóvil Pick Up

CI001 CI002 CI003 CI004 CI005 CI006 CI007 CI014 CI015 CI008 CI009 CI010 CI011 CI012 CI013

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Instalación de cilindros de GNC El cilindro deberá ser instalado dentro del volumen general del vehículo, no pudiendo sobresalir de este en ningún tipo de instalación, cuidando siempre que no tenga interferencia con ningún tipo de elemento interno o externo fijos o mecánicos del vehículo (pedalera de freno, freno de mano, suspensión etc). Los lugares típicos de instalación son: Baúl para vehículos sedan, Detrás del asiento en vehículos utilitarios Caja de carga en utilitarios y pick up Debajo de chasis en Pick up y camiones Paralelo a los largueros del chasis del lado interno o externo en camiones o Buses.

Deberá ser fijado al vehículo a través del soporte de cilindro que tendrá una forma determinada en función del lugar a ser instalado y a las características físicas del cilindro (Diámetro, largo). Este soporte deberá ser vinculado mecánicamente al vehículo (Bastidor – Chasis), de manera conveniente a efecto de mantener el conjunto Cilindro - Soporte de cilindro fijado al vehículo en forma segura y permanente. Para esto deberá ser fijado el soporte de cilindro al vehículo con bulones de 10 mm cada uno como mínimo y calidad 8.8 y utilizando arandela plana, arandela de seguridad y tuerca para fijarlo. Queda prohibido la utilización de fijaciones con remache de ningún tipo salvo que el conjunto tenga su correspondiente memoria de calculo en cumplimiento con las normativas vigentes. En algunos casos cuando el bastidor del vehículo no posea la rigidez o resistencia para soportar la fijación del soporte de cilindro deberá ser reforzado con planchuelas para mejorar la distribución del esfuerzo generado por el peso del conjunto. Instalación de la válvula de cilindro Previo a la instalación del cilindro sobre el soporte de cilindro, se deberá montar la válvula de cilindro. Para ello se debe cumplimentar los siguientes pasos: 1) Verificar la compatibilidad de la rosca de la válvula con la rosca del cilindro con un calibre de rosca. Tanto la válvula de cilindro como el cilindro poseen rosca cónica por tratarse de conexiones sometidas a alta presión, en tal caso la incompatibilidad de esta característica podrá ocasionar un alto riesgo en la seguridad del sistema. 2) Fijar el cilindro sobre un soporte que lo contenga. 3) Montar sobre la válvula de cilindro 5 vueltas de un elemento sellador (Cinta de teflón), verificando no tapar u obstruir ningún orificio interno de la válvula.

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4) Montar la válvula de cilindro a mano sobre el cilindro y a partir de allí, colocar el dispositivo de ajuste y llevar la válvula hasta conseguir un ajuste de 25 kgm. verificado con Torquímetro. A partir de este momento el cilindro estará en condiciones de ser montado sobre el vehículo. Fijación del cilindro Para la instalación del cilindro deberá ser tenido en cuenta: 1) Se evitará el contacto metal con metal 2) Será fijado de tal manera que resista un esfuerzo de 20 veces su peso en sentido longitudinal y 9 veces su peso en sentido transversal. 3) Para el alojamiento bajo chasis en las pick up, la distancia al piso no deberá ser inferior de 225 mm con el vehículo con su carga máxima instalada. 4) Los zunchos de fijación del cilindro al soporte del cilindro tendrán una resistencia equivalente a una barra de acero de 90 mm2. Esto se consigue mínimo con una chapa de 30 mm de ancho y 1.5 mm de espesor. 5) Entre el cilindro y el soporte del cilindro debe ser instalada una goma que no absorba humedad llamada Goma amortiguadora de cilindro. 6) Los zunchos deberán estar revestidos por algún material que no permita el contacto metal con metal de este con el cilindro. 7) Ubicar el cilindro de tal manera que sea de fácil lectura las características descriptas en la ojiva del cilindro (Código, fecha de fabricación, marca, número de serie) y fácil la operación manual de la válvula de cilindro. 8) Cualquier retrabajo que se lleve a cabo en el soporte de cilindro de adaptación deberá ser repasado con antióxido a modo de evitar puntos de corrosión. 9) Los agujeros realizados sobre la carrocería o el chasis del vehículo deberán ser recubiertos por antióxido para evitar puntos de corrosión y en la instalación colocar sellador para evitar el ingreso o de agua o polvo.

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INSTALACION EN BAUL

INSTALACION EN CAJA

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INSTALACION BAJO CHASSIS

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VÁLVULA DE CILINDRO
Tiene la función de vincular el cilindro con la línea de alta presión (tubo de alta presión) a través de conexión (Niple de alta presión -Virola), y la de operar manualmente el pase de gas desde o hacia el cilindro. Su rosca cónica, permite ser hermanada al cilindro de GNC con un torque máximo de 25 kgm. Su cuerpo fabricado a partir de bronce forjado permite operar con total seguridad presiones de trabajo de 220 bar máximo y presiones de ensayo de homologación de 500 bar (hidráulicos). Su sistema de seguridad de doble efecto (Disco de estallido), permite liberar gas del interior del cilindro cuando la presión interna supera valores preestablecidos o cuando por acción del fuego directo o la temperatura el elemento fusible se derrite. Los valores de presión y temperatura a los cuales se encuentra calibrado el disco de estallido responden al tipo de normativa para la cual la válvula fue fabricada. A su vez se incluye un sistema denominado exceso de flujo, el cual frente a un accidente (rotura del caño de alta presión), dicha válvula cierra un 90% el flujo de salida de Gas no permitiendo un eventual aumento de la presión del interior del cilindro por acción de calor.

VÁLVULA DE CILINDRO

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Instalación de la válvula de cilindro Previo a la instalación del cilindro sobre el soporte de cilindro, se deberá montar la válvula de cilindro. Para ello se debe cumplimentar los siguientes pasos: 5) Verificar la compatibilidad de la rosca de la válvula con la rosca del cilindro con un calibre de rosca. Tanto la válvula de cilindro como el cilindro poseen rosca cónica por tratarse de conexiones sometidas a alta presión, en tal caso la incompatibilidad de esta característica podrá ocasionar un alto riesgo en la seguridad del sistema. 6) Fijar el cilindro sobre un soporte que lo contenga. 7) Montar sobre la válvula de cilindro 15 vueltas de un elemento sellador (Cinta de teflón), verificando no tapar u obstruir ningún orificio interno de la válvula. La misma debe ir en sentido horario, de modo que al roscar la válvula, la cinta se tense. 8) Montar la válvula de cilindro a mano sobre el cilindro y a partir de allí, colocar el dispositivo de ajuste y llevar la válvula hasta conseguir un ajuste de 25 kgm. verificado con Torquímetro. A partir de este momento el cilindro estará en condiciones de ser montado sobre el vehículo.

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VÁLVULA DE CARGA
La válvula de carga tiene la función de intervenir el flujo de gas hacia el regulador de GNC mediante la operación del control manual de un cuarto de vuelta. Vincula por lo tanto al regulador a través de una de sus salidas y al cilindro a través de otra, permitiendo el abastecimiento por un pico de carga montado en el extremo libre. Su cuerpo fabricado a partir de bronce forjado permite operar con total seguridad presiones de trabajo de 220 bar máximo y presiones de ensayo de homologación de 500 bar (hidráulicos).

VÁLVULA DE CARGA INTERNA CON PICO

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PICO DE CARGA

VÁLVULA DE CARGA

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Instalación de la válvula de Carga La válvula de carga debe ser instalada en el interior del vano motor, con un soporte adecuado que permita vincular la válvula con la estructura del vehículo. No debe estar a una distancia mayor de 600 mm del regulador. Se debe evitar que se instale en las cercanías de la batería, así también en la de los colectores de escape del motor. Se vincula con la válvula de cilindro y con el regulador de GNC a través del tubo de alta presión conectado por medio del sistema Niple de alta presión – virola. Previo al sistema mencionado, se deben hacer rulos amortiguadores, con un diámetro mínimo de 70 mm y que en caso de choque permita su estiramiento y no su acogotamiento. Su posición debe permitir un acceso libre para la Carga a través del pico de carga y a su vez debe permitir fácilmente la operación de maniobra de apertura y cierre. Por ello se recomienda que se encuentre en la posición más alta posible. En algunos casos podrá ser instalado el propio manómetro sobre la válvula de carga, dependiendo del modelo de ésta. Cuando esto ocurra, el manómetro, en su posición final deberá permitir su lectura libremente.

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VÁLVULA DE CARGA EXTERNA Tiene la función de permitir la carga desde el exterior del vehículo sin necesidad de abrir el compartimiento del motor. Su cuerpo fabricado a partir de bronce forjado permite operar con total seguridad presiones de trabajo de 220 bar máximo y presiones de ensayo de homologación de 500 bar (hidráulicos). Se vincula directamente a la válvula de cilindro a través del tubo de alta presión a través del sistema Niple de alta presión – virola.

VÁLVULA DE CARGA EXTERNA DESPIEZADA

PICO DE CARGA EXTERNA
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VÁLVULA DE CARGA EXTERNA ENSAMBLADA

Instalación de la válvula de carga externa La válvula de carga externa deberá ser instalada teniendo en cuenta: 1) Será fijada a la carrocería a través de un soporte especialmente diseñado. La fijación no deberá permitir el movimiento de la válvula en ninguna dirección. 2) Cuando se instale interiormente sobre un lugar sin aireación, deberá ser instalado un sistema de venteo que frente a eventuales fugas de gas, este sea liberado hacia el exterior. 3) No podrá instalarse en posiciones que excedan la línea de la carrocería, y estará prohibida su instalación sobre línea de impacto (paragolpes) o por debajo de estos. 4) La conexión con el tubo de alta presión deberá tener especialmente el rulo de expansión de forma positiva (abierta) frente a un accidente. 5) Se instalara sobre el cilindro la válvula de no retorno la cual frente a un accidente, evacuará solamente el gas entre la válvula de carga externa y la válvula de no retorno, siendo que ésta última sólo permite la circulación del flujo de gas en sentido hacia el cilindro.

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MANÓMETRO DE GNC
El manómetro tiene como función la de permitir verificar la presión en la línea de Alta presión del sistema de GNC (Cilindro y Tubo de alta presión). Por su utilización, es un elemento que se ínstala en la línea de alta presión y deberá tener los recaudos de fabricación en función de tipo de utilización. En tal sentido el manómetro al igual que todas las piezas sometidas a alta presión deberán ser cerificadas y homologadas por un organismo competente. Deberá poder indicar la máxima presión de utilización, al 50% de escala, por lo que el fondo de escala deberá ser mínimamente de 400 bar. Por ser un elemento de seguridad, los manómetros deben ser verificados 100 % sin deformación del bourdon y sin perdidas a 500 bar hidráulicos como prueba obligatoria de fabricación. Adicionalmente los manómetros actuales poseen el censor de indicación de GNC, el que con diseños propios de cada fabricante permite transmitir una señal eléctrica al modulo de la llave conmutadora para indicar el tipo de carga con que esta el sistema de GNC. 4/4, ¾, ½, ¼, y reserva. Versiones mas simples, se comercializan solo con unas señal de reserva, que envía una señal al modulo de conmutaron con la presión llega a los 20 o 25 bar. La normativa prevé para su instalación, un lugar cercano al punto de carga interno (vano motor) a efecto de que tanto el operador, como el usuario a la hora de cargar GNC permita controlar la máxima presión de carga admitida desde el propio manómetro. Idealmente se instala o sobre el regulador de GNC, o sobre la válvula de carga interna o sobre una T de conexión. PROCEDIMIENTO PARA SU INSTALACIÓN 1) Utilizar siempre piezas homologadas 2) Verificar la compatibilidad de la rosca del manómetro y de su alojamiento. 3) Verificar e instalar una arandela de cierre (normalmente de aluminio), que al ajustarse y comprimirse no cierre o restrinja el pasaje de gas al manómetro. 4) Instalar a mano el manómetro hasta su posicionamiento en el alojamiento y luego continuar con una llave fija adecuada. Evitará así deformaciones en la caja del manómetro que generara indicaciones erróneas. 5) Buscar que la posición final del manómetro permita una libre lectura. 6) No instalar el manómetro cerca de fuentes de calor, o de alta tensión ya que esta generan deterioros irreversibles. 7) Luego de su posición final realizar la conexión de cable censor. 8) En la etapa de prueba de estanqueidad, verificar fugas o pérdidas por la rosca, por la válvula de alivio.

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MANÓMETRO

REGULADOR CON MANÓMETRO

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ELECTROVÁLVULA DE GASOLINA La electroválvula de gasolina, tiene la función de interrumpir el pasaje de gasolina proveniente del tanque de gasolina en su circulación hacia el carburador de vehículo. Se deduce que será utilizada entonces en los vehículos con carburador. De acuerdo a su configuración se fabrican de dos o tres vías, siendo estas ultimas utilizadas para que al cortar el paso de gasolina hacia el carburador, este recircule hacia el tanque de gasolina. Por ser un componente electromecánico; posee una bobina, que al ser excitada cuando la llave conmutadora esta en la posición de Gas cierra el pasaje de gasolina al carburador. Por si existiera algún inconveniente en el sistema eléctrico, la electroválvula de gasolina esta equipada con un control manual que permite, al ser operado, llevar el vehículo a su posición original, pudiendo operador normalmente con gasolina y permitiendo el libre pasaje de gasolina desde la bomba hacia el carburador. Por su consumo eléctrico se deberá instalar un fusible de 10 Amper sobre la llave conmutadora.

ELECTROVÁLVULA DE NAFTA

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Instalación de la electroválvula de Gasolina 1) Instalar la electroválvula de gasolina en el sentido indicado en el cuerpo de la misma. 2) Se instala entre el carburador y la bomba de combustible después del filtro de combustible. 3) Se monta de tal manera que el ingreso y egreso de gasolina sea en sentido horizontal. 4) Vincular firmemente a la carrocería del vehículo, y no a elementos que tenga movimientos relativos como filtro de aire, soportes de alternador etc. 5) Debe tener fácil acceso al comando manual de apertura del paso de nafta. 6) Reemplazar la manguera existente si esta estuviera dañada o envejecida producto del paso del tiempo. 7) Instalar, permitiendo que la manguera de gasolina tenga un recorrido que evite pasar por zonas de alta tensión o elementos eléctricos donde una potencial pérdida de gasolina podría ocasionar un incendio. 8) No debe estar cerca de zonas de impacto del vehículo. 9) Asegurar a través de abrazaderas la estanqueidad del sistema.

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MEZCLADOR
Mientras que en el sistema tradicional de gasolina, la mezcla del combustible con el aire se realiza o en el Carburador (para vehículos carburados) o en el colector de aspiración para sistemas de inyección monopunto o multipunto, cuando se convierte el vehículo a GNC, esta mezcla deberá ser realizada o por la utilización de un pico Inyector o por la utilización del denominado mezclador. Pico Inyector Tiene la función de inyectar el gas dentro del carburador en función de la depresión generada por la aspiración propia del motor. Se instala sobre el cuerpo del carburador practicando sobre el mismo un agujero con rosca en correspondencia a la del inyector. El diámetro del pico inyector en definitiva dependerá de la cilindrada del motor a convertir pudiendo ser este de 10, 12 o 14 mm. Instalación

0.5 mm 0.5mm

SENTIDO DEL FLUJO DE AIRE POSICION PICO INYECTOR DE GNC

± 1 mm de la nominal

Ø MENOR VENTURI

CUERPO DEL CARBURADOR

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Idealmente la instalación del pico inyector debe cumplimentar los siguientes requisitos: a) El eje del agujero deberá ser perpendicular al eje longitudinal del carburador (venturi) b) El punto mas alto del pico deberá estar sobre el venturi (zona de menor diámetro del mezclador) con una tolerancia de +_ 1mm en su altura. c) El punto más entrante del pico inyector no pasara el eje central del carburador. d) El pico inyector en su extremo podrá tener un chanfle a 45 * y será instalado con el chanfleado hacia el múltiple de admisión. Una vez posicionado en la forma correcta, asegurar la misma a través de una tuerca de fijación y su correspondiente contratuerca. Si bien los mejores resultados de dosificación, potencia y consumo se consiguen con la instalación del pico inyector en la forma anteriormente descripta, se podrá modificar esta adaptándose a algún tipo de vehículo particular a efecto de conseguir mejores condiciones de dosificación.

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MEZCLADOR En los casos donde la complejidad del carburador no permite la instalación de un pico inyector o en los vehículos a inyección sea del tipo que sea se utiliza el denominado Mezclador. Este es un dispositivo que permite la mezcla de aire / gas a partir de la utilización del principio de venturi (aumento de la velocidad del aire de ingreso con un salto en el diámetro de pasaje) arrastrando la cantidad de gas necesaria para una correcta y completa combustión.

ESQUEMA DEL MEZCLADOR El gas ingresa al mezclador proveniente del regulador de GNC a través de un tubo que comunica con un difusor montado en el interior del cuerpo del mezclador. Utilizando el efecto Venturi, este es mezclado con el aire en función de la depresión del motor ingresando al colector de aspiración en cantidad necesaria para una completa combustión. Su diseño interno responderá a las características del motor (cilindrada, potencia), mientras que la forma externa dependerá del lugar donde será instalado.

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Instalación La instalación del mezclador se realizara entre el regulador de GNC y la admisión del motor y dependerá del principio de diseño del mezclador y del sistema de dosificación que el vehículo posea. Si el vehículo es carburado, el mezclador deberá ser instalado antes de la mariposa del acelerador. Si el vehículo posee un monoinyector el mezclador debe ser instalado antes de la mariposa del acelerador. Si el sistema esta dotado de medidor de masa de aire mecánico el mezclador debe ser instalado antes del medidor de masa de aire. Si el sistema posee un medidor de masa de aire por hilo caliente, el mezclador deberá ser instalado después del medido por hilo caliente. Cuanto más cerca de la mariposa del acelerador este, menor cantidad de mezcla aire / gas existirá con posibilidades de un retorno de llama.

PARA TODOS LOS VEHÍCULOS QUE POSEAN VÁLVULA VAE DEBE PREVEERSE LA INSTALACIÓN DEL MEZACLADOR ANTES DE DICHA VÁLVULA A MANERA QUE POR LA VÁLVULA CIRCULE AIRE Y GAS.

MEZCLADOR

El mezclador es uno de los elementos más importantes en la adaptación de un vehículo para funcionar con GNC, la buena elección de este permitirá una menor pedida de potencia, un mejor consumo y una satisfactoria manejabilidad del vehículo, por el contrario cuando se utilizan dispositivos de origen desconocido o de poca performance podrá traer aparejado:

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Fallas ocasionadas por el mezclador falta de potencia mayor consumo ralentí o mínima irregular Detenciones del motor en frío o en desaceleraciones o frenadas bruscas. Dificultad en la regulación de máxima y mínima Aumento del consumo cuando se utiliza gasolina Aumento de las rpm del ralentí en su funcionamiento a gasolina

SI bien la restricción en el diámetro interno del mezclador mejora la señal para la dosificación de gas, este es directamente proporcional a la interrupción del pasaje de aire en el funcionamiento a gasolina. Por esto deberá tenerse especial cuidado en la elección del mezclador y se deberá verificar también la condición de funcionamiento del vehículo a gasolina. Mezclas excesivamente ricas o pobres en condiciones de funcionamiento limite del motor provocan altísima contaminación y aumentos importantes de la temperatura del motor con el consiguiente riesgo de quemar válvulas o asientos de válvulas.

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CIRCUITO DE GAS DE ALTA PRESION
El circuito de gas de alta presión, vincula el pico de carga montado sobre la válvula de carga, pasando por el manómetro, tubo de alta presión, válvula de cilindro y por supuesto el cilindro. Se denomina de alta presión, ya que la presión de trabajo máxima es de 200 bar, situación que necesariamente merece un especial cuidado y atención en su instalación. Deberá estar protegido de agentes externos que por acción mecánica permitan la rotura y por agentes que generen altos riesgos de corrosión sobre alguno de los elementos del circuito, por esto el tubo de alta presión por debajo del vehículo deberá ser instalado con grampas de fijación cada 600 mm evitando su vibración y con un ruteo que evite el spray de las ruedas acompañando de ser posible el circuito de frenos original del vehículo puesto que ya está prevista su protección. El tubo bundy, deberá ser instalado en un solo tramo desde la válvula de cilindro hasta la válvula de carga y con espirales de expansión con diámetros no menores a 50 mm y una vuelta y media, describiendo un alargamiento y no un estrangulamiento en el caso de ser estirado producto de un accidente o desprendimiento de alguno de los elementos del circuito de gas de alta presión. Estos espirales de expansión deberán ser instalados a la salida de cada conexión y lo más cercanos posible a estas.

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CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN

CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN
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CIRCUITO DE GAS DE BAJA PRESION
Se denomina así al circuito de gas cuando va desde el regulador hasta el carburador, colector de aspiración (mezclador). Esta constituido por la manguera de baja presión (goma entelada) con un diámetro interior que permita la normal circulación del caudal de gas en función de la cilindrada del motor, normalmente de 16 mm interior. Esta manguera es ignifuga (a prueba de fuego, en su proceso de quemado, no genera llama) y en algunos casos se presenta con una malla de acero externa para protegerla de esfuerzos mecánicos. En todos los casos en la instalación de esta manguera, deberá tenerse en cuenta que su ruteo desde el regulador hasta el mezclador esté libre de interferencia pasando lejos de zona de alta temperatura, y de alta tensión, protegiéndola de esfuerzos mecánicos. En su camino se intercala el denominado Tornillo Registro de Máxima o el Motor de Paso del sistema anticontaminante ABAGAS. En función de la cantidad de bocas del carburador y del tipo de apertura, (Simultanea o progresiva), el Tornillo Registro de Máxima podrá tener una entrada y dos salidas, con una regulación o con dos regulaciones. Este elemento permitirá la regulación de alta del motor. El tornillo registro de máxima deberá ser instalado en un lugar cómodo para su regulación y en una posición intermedia entre el regulador y el mezclador. Para vehículos de alta cilindrada (vehículos pesados, se sugiere la utilización de reguladores potenciados, y mangueras de baja presión con mayor diámetro interno y Tornillo regulador de máxima también de mayor diámetro.

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Registro de mínima

Conjunto tornillo de máxima

Al carburador Mezclador

CIRCUITO DE GAS DE BAJA PRESIÓN

CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN CON SISTEMA CONTROL LAMBDA
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Regulación Verificar el ángulo de avance inicial de encendido en gasolina. (tarea previa a la conversión). El valor obtenido para éste combustible deberá mantenerse una vez realizada la conversión a GNC, si el equipo instalado cuenta con variador electrónico de avance. En caso que no tenerlo, modificar la posición del distribuidor hasta lograr un anticipo de encendido inicial de 22º ± 2º en volante motor. Una vez terminada toda la instalación del equipo de GNC y verificadas y controladas todas las potenciales pérdidas del sistema proceder a la carga de GNC. Luego, pasar el vehículo a GNC interviniendo sobre la llave conmutadora. Si el motor no regula intervenir el tornillo registro de mínima (11) hasta alcanzar una regulación satisfactoria. Esperar que el motor alcance la temperatura normal de trabajo (que el electroventilador encienda por lo menos 2 veces) y volver a intervenir sobre el Tornillo registro de mínima (11) en un sentido y otro verificando que el motor en la posición de equilibrio alcanza una marcha de mínima regular y equilibrada. Pasar luego a regular la máxima del motor interviniendo sobre el tornillo registro de máxima alojado entre el regulador y el mezclador, también actuando en un sentido y en otro sobre este pero con el motor entre 2000 y 3000 RPM. Se verifica que el motor en la posición de equilibrio adquiere el máximo de las RPM posibles. SI en cambio el Tornillo de registro de máxima, no permite actuando sobre él, alcanzar el máximo régimen de RPM (a mariposa de acelerador Fija) se deberá ahora aumentar el caudal de gas desde el regulador interviniendo sobre el Tornillo registro de intermedia (12), de a ¼ de giro a la vez y volviendo luego a repetir el procedimiento de regulación de mínima, luego el de máxima. Por tratarse el regulador de un conjunto mecánico y que por efecto de la temperatura podrá cambiar alguna posición de apriete de algún componente mecánico y por ende cambiar la regulación final, es recomendable mantener una vez regulado, el motor funcionado a efecto de que todos los componentes del regulador alcancen la temperatura de trabajo y verificar antes de la entrega del vehículo una ultima vez la regulación final de máxima y mínima del motor.

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CIRCUITO DE AGUA
El circuito de agua tiene como función el mantenimiento de una temperatura adecuada sobre el regulador de presión. La expansión del gas desde los 200 bar hasta poco mas de 4 bar en la primera etapa genera un enfriamiento que de acuerdo al caudal del gas y a las condiciones atmosféricas puede llegar a congelar la primera etapa del regulador si la circulación de agua es inadecuada o no existe. Se instala desde una desviación circuito principal de agua del vehículo instalando dos “T” de agua generando un circuito cerrado de agua por el regulador. Deberá tenerse especial cuidado en no generar disminución en el caudal principal de agua de refrigeración del motor generando un aumento de temperatura no deseado sobre el motor.

AL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN AL REGULADOR

CIRCUITO DE AGUA

AL REGULADOR

En la instalación de las “T” de agua debe tenerse especial cuidado al ajustar las abrazaderas, estas pueden llegar a quebrarse generando pérdidas de agua pequeñas que llevan a una pérdida total del agua muchas veces no detecta sino hasta sufrir un recalentamiento sobre el motor.

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También en vehículos donde la falta de mantenimiento produce mangueras de agua originales resecas o envejecidas, es necesario el cambio de estas, ya que podrán dar origen a pérdidas de agua con resultados no deseados de recalentamiento del motor. Una vez realizada la instalación debe ser purgado el circuito para que la circulación de agua sea adecuada. Si bien es necesario la calefacción del regulador, (temperatura de ingreso de gas al motor mínimo 20 ºC, el exceso de temperatura produce efectos indeseables sobre el regulador y como consecuencia sobre el funcionamiento del motor. Sobre el regulador el exceso de temperatura provoca: - Recalentamiento del regulador, con dilatación y contracción del cuerpo con pérdidas posibles de gas. - Recalentamiento de los diafragmas y envejecimiento prematuro de éstos. - Calcinación del aceite proveniente de los compresores tapando pasajes y filtros. - Desregulación permanente de la mínima al cambiar las variables internas del regulador. (masa de gas se modifica con la temperatura) - Aumento de la temperatura del gas al motor (por encima de los 30 *C cambia significativamente la performance, potencia, consumo y emisiones) En vehículos donde la refrigeración del motor se realiza por medio de aire, el problema de la calefacción del regulador puede ser resuelto construyendo un circuito de agua con calefaccionamiento a través de los gases de escape: se hace pasar el circuito de agua por el circuito de gases de escape aumentando la temperatura de esta. Al pasar el agua por el regulador, se enfría generando una recirculación de agua en el circuito cerrado por el denominado efecto SIFÓN. Últimamente los reguladores poseen un sistema de calefacción a través de una resistencia eléctrica que es utilizada con satisfactorio rendimiento cuando el motor es refrigerado por aire. Esta se instala en el mismo pasaje de agua y se conecta a través de un relay cuando el vehículo funciona a Gas.

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SISTEMA DE VENTEO
El sistema de venteo, es un conjunto de piezas que tienen la función de canalizar hacia el exterior cualquier potencial fuga de gas que podría ocurrir entre el cilindro y la válvula de cilindro. Está compuesto por: Boquilla de venteo (2) Manguera de Venteo (2) Bolsa de venteo (1) Abrazadera de venteo (3) Abrazadera Lazo (2)

SISTEMA DE VENTEO TÍPICO

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Para su instalación deberá realizarse dos agujeros sobre el piso del baúl, de 35 mm y alojar las boquillas de venteo cuidando que cada una quede orientada en forma inversa en contra del sentido de dirección del vehículo. El chanfle que la boquilla tiene en su parte inferior, permite canalizar el aire del exterior del vehículo, haciéndolo circular a través del tubo de venteo y este a través de la bolsa de venteo llevando consigo cualquier potencial fuga de gas hacia el exterior por la otra boquilla de venteo. Se deberá tener en cuenta que por el interior de la manguera de venteo, lleva canalizado el tubo de alta presión que conecta el cilindro con la válvula de carga en el vano motor y por la otra manguera lleva el tubo de alta presión que conecta con la válvula de carga externa, uno de los cuales deberá llevar un rulo u omega de expansión conjuntamente con la manguera de venteo. Por otra parte se deberá tener en cuenta que las boquillas no sean obstruidas por ninguna parte del vehículo, así también como que no descarguen sobre elementos del sistema de escape u otros elemento que pudiesen generar combustión,

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LLAVE CONMUTADORA
La llave tiene la función de conmutar la operación de un combustible a otro (gasolina a gas y viceversa), a través de la operación manual de una tecla en la propia llave conmutadora. Dependiendo del tipo de vehículo o sistema utilizado podrá ser considerada: 1- Aspirada: Utilizada para vehículos carburados donde el regulador de GNC tiene su propio sistema de seguridad por vacío de la admisión. Operación: La llave en la posición de gasolina, mantiene la electroválvula de gasolina abierta y la de GNC cerrada. Para pasar a GNC, esta llave tiene una posición intermedia “ PREDISPUESTA PARA GNC”, donde las dos electroválvulas están cerradas, esperando se consuma la gasolina del carburador. En este momento el motor falla por falta de combustible, y pasando la llave a la posición de gas se abre la correspondiente electroválvula y el vehículo comienza a operar con GNC. En su pasaje a Gasolina, en la posición intermedia las dos electroválvulas están abiertas esperando ahora que el carburador se complete de gasolina. Una vez ocurrido esto el motor falla por exceso de combustible; en ese momento se pasa a gasolina y el vehículo estará operando normalmente a gasolina. 2 - Electrónica: Utilizada para vehículos carburados donde el regulador de GNC es comandado por una electroválvula, entonces en este caso la llave permitirá la apertura de esta electroválvula durante un cierto tiempo dependiendo de la señal del encendido. Si no recibe señal después de este tiempo la llave corta la señal de la electroválvula y esta se cierra. Operación: La llave en la posición de gasolina, mantiene la electroválvula de gasolina abierta y la de GNC cerrada. Para pasar a GNC, esta llave tiene una posición intermedia “PREDISPUESTA PARA GNC”, donde las dos electroválvulas ésta cerradas, esperando se consuma la gasolina del carburador. En este momento el motor falla por falta de combustible, y pasando la llave a la posición de gas se abre la correspondiente electroválvula y el vehículo comienza a operar con GNC. En su pasaje a Gasolina, la llave pasa directamente a la posición de gasolina y en éste momento se mantendrá por cierto tiempo (temporizado) las dos electroválvulas abiertas esperando se llene el carburador con gasolina en este momento el motor falla por exceso de combustible. En este tipo de llaves, el tiempo de mantenimiento es generalmente fijo y podrá ocurrir que el motor se detenga si el tiempo es corto o largo o por exceso o por defecto de combustible, por lo que se sugiere realizar esta operación siempre con el vehículo rodando. 3 - Inyección: Utilizada como su nombre lo indica para vehículos a inyección, No tiene tiempos adicionales de llenado de cubas de carburador, por lo que en la operación a Gasolina, la llave mantiene el vehículo operando originalmente, mientras que cuando se pasa a Gas el vehículo queda predispuesto para operar con gas y solo pasa a gas cuando el motor
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alcanza un numero de vueltas predeterminado (2500 rpm) a partir del cual se abre la electroválvula de Gas permitiendo el pasaje de gas hacia el motor y corta el o los inyectores de gasolina o a trabes de un relee o del denominado emulador de inyectores. El cambio de un combustible a otro se origina entonces a partir de un numero de rpm determinado y podrá ser o en aceleración (cuando el motor alcanza estas rpm acelerando) o en desaceleración (cuando el motor alcanzar estas rpm en la etapa de desaceleración). En algunos casos se podrá modificar desde la propia llave el tiempo de sobre posición de un combustible con el otro para que el pasaje sea menos marcado o para verificar una menor contaminación o por falta de combustible si el tiempo de sobreposición es negativo o por exceso de combustible cuando el tiempo de sobreposición es positivo. 4 - Duales: Utilizadas indistintamente en la operación de vehículos carburados o inyección. Son generalmente llaves que incluyen un microprocesador donde se memoriza para cada tipo de vehículo una fusión diferente. Operando como llave electrónica cuando se utiliza en vehículos carburados y como llave a inyección en vehículos a inyección. La utilización de este tipo de llaves requiere en vehículos carburados una buen estado de sus elementos eléctricos y de alta tensión (Cables, bobina, distribuidor), ya que fallas que no son detectables en el funcionamiento a gasolina provocan que la llave funcione con dificultad generando fallas de señal, que el vehículo no arranque o que pase sólo de un combustible a otro. En la mayoría de los casos se complementa con el sistema de indicación, compuesto de un manómetro que se instala el vano motor (ver manómetro y manómetro sensor), por el cual recibe la señal del estado de carga, y ésta es traducida e indicada en el mismo módulo donde opera la llave de conmutación a través de led, con indicación de full 4/4, ¾, ½, ¼, de color normalmente verdes y un led adicional color rojo que indica un estado de reserva. La llave se complementa con un led indicador del estado de funcionamiento o a gasolina o a gas o de su estado de predisposición para pasar a gas, parpadeando el led de Gas. Instalación a) Se monta en el habitáculo en un lugar cómodo y seguro, permitiendo la fácil operación y visualización de la misma por parte del conductor. b) Las conexiones eléctricas deberán ser realizadas respetando los circuitos eléctricos originales propuestas por el fabricante. c) Las conexiones deberán ser realizadas con sus correspondientes terminales y soldadas de acuerdo al procedimiento del fabricante. A su vez deben ser aisladas con termocontraíble. d) Los cables seguirán un ruteo seguro hacia su conexión, evitando pasar por fuentes de calor.
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e) Los cables deberán pasar alejados de las zonas de alta tensión, (Bobina, Cables de bujías), ya que una de las habituales fallas son los ruidos eléctricos ocasionados por perdidas en la alta tensión. f) Montar fusibles adecuados de acuerdo a los consumos de los componentes del sistema de GNC.

ESQUEMA DE FUNCIONES
Modelo con Indicador de Nivel
(CN -Dual; CN-2e; CN-2Id/a;CN-Diesel)

Modelo con Indicador de Reserva
(CR-2e; CR-2Id/a)

Tecla de Dos o tres posiciones (segun versión). Tecla de Dos o tres posiciones (segun versión) Luz roja de reserva.

Luz roja de reserva.

Cinco luces indican:
Nivel de gas. Modo gas. Cambio de nafta-gas. Tiempo de cebado. Estado de emergencia. Tiempo llenado de cuba. Otras funciones.

Luz verde indica:

Modo gas. Cambio nafta-gas. Tiempo de cebado. Estado de emergencia. Tiempo de llenado de cuba. Otras funciones.

Luz Amarilla de modo nafta.

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Conmutador

ESQUEMA DE CONEXION Inyección - Carburador
Para modelo CN-2A y CN-Diesel ver referencia 1
8

1 5

2 6

3 7

Regulación del Nº de R.P.M. (Inyección). Tiempo de Cebado (Carburador). Tiempo rellenado de Cuba (carburador).

Blanco
Conectar solo en modelos con indicador de reserva.

Blanco (6) Verde (7) (o gris) Negro (8) Masa Amarillo (2) Azul (3) Marrón (4)

SENSOR de RESERVA SCR-2

Blanco Verde

Blanco (o azul) Verde (o rojo) Negro Masa SENSOR de NIVEL SCN-2

Rojo (1)

ATENCION !!! Conectar a la señal del negativo (-) de la bobina Amarillo

Fusible MAXIMO 5 Amper

Azul

Electrovalvula de Gas

Electrovalvula de Nafta

12 Volt
Conectar bajo llave

Bobina Convencional

Bobina Seca

Reductor de Presión

ATENCION Conectar solo en modelos a carburador

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VARIADOR DE AVANCE
El variador electrónico de avance es un dispositivo capaz de modificar el punto de avance al encendido original calculado para un correcto funcionamiento del vehículo a gasolina para adaptarlo al carburante alternativo como el Gas Natural Comprimido. Este combustible tiene un tiempo de combustión mas lento que la gasolina por lo tanto es necesario encenderlo en forma anticipada con respecto al punto original. Ventajas de instalar un variador electrónico de avance Mejor prestación del vehículo en la fase de aceleración. Menor consumo de combustible. Disminuir el peligro del retorno de llama. El avance solo esta modificado en el funcionamiento con gas, volviendo a su condición original en el funcionamiento con gasolina.

El variador mejora la gestión del avance al encendido a través de un microprocesador que elabora una curva original en base a parámetros presentes en la memoria y otros modificables desde el exterior a través de microinterruptores o timer para adaptarse a diferentes condiciones de funcionamientos como por ejemplo - número de cilindro del motor sobre el que se instala de variador - el tipo de combustible - Posibilidad de eliminar el avance en la fase de desaceleración y/o el mínimo. Características de la instalación Para su instalación deberá verificarse previamente: 1) Estén en perfecto estado los elementos del encendido (bujías, cables de alta tensión y bobina). 2) Que el avance sea el original del vehículo 3) Verificar las instrucciones sobre el manual particular del variador electrónico de avance especificas sobre dicho vehículo, de no ser así sugerimos la utilización de un osciloscopio para detectar cada conexión necesaria y verificar luego el funcionamiento del mismo. Deberá ser instalado Lejos de posibles filtraciones de agua, en posición sobre la cual cualquier derrame de agua corra sobre él, impidiendo su ingreso al circuito eléctrico. Lejos de fuentes de excesivo calor (múltiple de escape). Cerca de los cables de alta tensión. Soldar todas las conexiones.

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-

No abrir en ningún momento la caja del variador de avance, mucho menos con el motor en marcha, ya que puede haber pérdida de alta tensión. Instalar el variador en un lugar visible a efecto de tomar todos los resguardos de seguridad en cualquier operación de mantenimiento y limpieza del motor.

AVISAR AL CLIENTE LA POSICIÓN DEL VARIADOR DE AVANCE, INDICANDO QUE EN CASO DE AVERIA EL VARIADOR ESTA DOTADO DE UN CONECTOR DE EMERGENCIA QUE AL INSTALARLO EL VEHÍCULO FUNCIONA CON SU CONFIGURACIÓN ORIGINAL.

VARIADOR DE BOBINA

VARIADOR MAF - MAP

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VARIADOR POR CAUDAL

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EMULADOR DE INYECTORES
Un simulador es un dispositivo que reproduce o modifica el funcionamiento de un componente eléctrico o electrónico presente en la composición original de un vehículo durante su funcionamiento con Gas. Cuando un vehículo se convierte para funcionar con Gas, ciertos componentes especialmente diseñados para el funcionamiento original como el de los inyectores de la gasolina no son necesarios, mientras que otros componentes se comportan en modo diferente o fallan dando señales no idóneas para el funcionamiento del vehículo a Gas. (sonda lambda, sensor MAP, sensor de temperatura, sensor de TPS, etc.) Por causa siempre de las más exigentes normas anticontaminantes y por la necesidad de reducir el consumo, la unidad electrónica de control original del vehículo es programada para verificar continuamente el correcto funcionamiento de ciertos componentes (Autodiagnóstico), indicando eventuales fallas por ejemplo sobre el funcionamiento de los inyectores cuando se utiliza un combustible alternativo (GNC) que en algunos casos hace imposible hasta la puesta en marcha del vehículo, interrumpiendo el encendido o simplemente enciende el espía de indicación de falla sobre el tablero del vehículo o poniendo en emergencia con una gran perdida de potencia a efecto de preservar al motor. En otro caso, sin la utilización del emulador de la señal de la sonda lambda, durante el funcionamiento a GNC la unidad electrónica original puede registrar datos de la carburación incorrectos para el funcionamiento a gasolina, originando que cuando se pase el vehículo a gasolina los datos erróneos acumulados generen un mal funcionamiento del motor con su combustible original generando un perjuicio en las prestaciones del vehículo a gasolina y en algunos casos hasta con GNC. Un claro ejemplo es la lenta corrección de la carburación a gasolina como resultado de las diferentes señales provenientes del sensor de oxígeno durante el funcionamiento a GNC en ciertos vehículos Chrysler o de vehículos con ciertos sistemas de inyección IAW, Marelli o Bosch, llegando a entrar en emergencia la unidad electrónica de control y pudiendo solamente salir de ésta utilizando ciertos scanner originales. Se puede entonces afirmar que un Emulador es un dispositivo capaz de engañar a la unidad electrónica de control de inyección original del vehículo durante su funcionamiento a GNC, mejorando las prestaciones del vehículo a GNC y evitando que el autodiagnóstico encienda el espía del check-engine disminuyendo las prestaciones del vehículo cuando se vuelve a utilizar a gasolina. Para la correcta individualización y utilización del tipo de emulador necesario para cada tipo de vehículo se recomienda consultar a ABA GAS S.A.. El funcionamiento y los componentes del emulador pueden variar fuertemente según sea el tipo de vehículo a convertir y por supuesto el tipo de señal a emular siendo el principio de funcionamiento el mismo para todos representado en el siguiente esquema.

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EMULADOR
Señal original Posición Nafta

ECU
Circuito Emulador Señal emulada

Sensor

Posición GNC

ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DEL EMULADOR

EMULADOR DE INYECTORES Es un dispositivo que permite interrumpir el flujo de gasolina durante el funcionamiento a GNC mientras que simula a la unidad electrónica de control de inyección original el correcto funcionamiento de los inyectores originales o del sistema original de alimentación de gasolina mediante la adecuación de la resistencia o inductancia oportunamente calculada para el tipo de inyectores instalados sobre el vehículo.

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ESQUEMA DE EMULADOR DE INYECCIÓN MONOPUNTO (MAGNETTI MARELLI – BOSCH)

Emulador Multipunto

EIE-600

CONECTOR DE LOS INYECTORES

Negro

INYECTORES

DE COMBUSTIBLE

EMULADOR DE INYECCIÓN MULTIPUNTO
Azul

CONECTOR DE LOS INYECTORES

Reductor de presión de gas
INYECTORES DE COMBUSTIBLE

ESQUEMA TIPICO DE EMULADOR DE INYECTORES (6 CILINDROS)

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Algunos modelos de emuladores de inyectores están dotados del mazo de cables con fichas de iguales características a los conectores originales facilitando la conexión y evitando alterar los cables originales de los inyectores. Están disponibles en versiones de 4, 5 y 6 cilindros debiendo utilizar para 8 cilindros dos emuladores de 4 cilindros. De esta forma no es necesario ocuparse de la polaridad del inyector pudiendo ser utilizado en sistemas de inyección Fullgroup, halfgroup o secuencial. La producción de mazos de cables con conectores de acuerdo a los originales, no siempre es posible. En este caso es necesario actuar manualmente sobre el circuito original de la inyección interviniendo el cable de alimentación común a los inyectores. EMULADOR DE SEÑAL Algunos emuladores de señal son dispositivos que durante el funcionamiento a GAS sustituyen la señal del componente original por otra idealmente simulada. Pueden se una señal con idéntica característica que la original funcionando a gasolina o una señal modificada con el fin de mejorar el funcionamiento del vehículo a GNC. Emulador de Sonda Lambda En un vehículo dotado de catalizador existe un sistema denominado de lazo cerrado (close Loop), constituido de una unidad electrónica de control de inyección, inyectores y de la sonda lambda. La carburación es controlada en función de la información proveniente de la sonda lambda, la cual releva la cantidad de oxígeno presente en el colector de los gases de escape e informa a la unidad electrónica de control que procesa esta información y corrige la cantidad de gasolina actuando sobre el inyector corrigiendo el tiempo de apertura del inyector y registrando todas las condiciones generales en la propia memoria para obtener siempre una condición de carburación óptima. Esta condición se llama mapeado (exploración). Durante el funcionamiento a GNC el sistema de lazo cerrado original del vehículo esta interrumpido porque los inyectores no están funcionando y porque las características de la combustión del Gas son diferentes a la de la gasolina, enviando la sonda lambda señales de la presencia de oxígeno pero de la combustión del Gas, lleva a la unidad electrónica de control de inyección a memorizar tiempos de inyección errados originando fallas: - Encendido del espía de averías del sistema de inyección (Check engine) debido al funcionamiento fuera de rango de la sonda lambda. - Carburación no idónea durante el funcionamiento a gasolina debido a la memorización de tiempos de inyección errados. Para resolver este inconveniente es necesario enviar a la unidad electrónica de control, una señal corregida función del Emulador de sonda lambda.
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Durante el funcionamiento a Gas el circuito original de la sonda lambda que abierto mientras que a la UEC, se le envía una señal simulada que permite evitar las alteraciones en el mapeo (exploración) de la carburación original del vehículo. Emulador de sensor MAP La emulación del sensor MAP (sensor de presión absoluta ubicado en la admisión) es un dispositivo que tiene la función de optimizar la curva de avance de la UEC del vehículo modificando la señal del sensor MAP. Si bien podrá ser considerado un variador electrónico de avance, la diferencia con estos es que no trabaja modificando la señal de avance pero sí su mapeado (exploración). Económico y de fácil instalación, éste tipo de emulador puede mejorar significativamente las prestaciones del vehículo, su consumo y reducir el riesgo de retorno de llama (contraexplosión). Emulador de sensor de temperatura En la conversión de cierto tipo de vehículos, la señal del sensor de temperatura puede tener una notable influencia sobre la curva de avance del encendido y/o sobre la regularidad y el mantenimiento en el régimen de mínima del vehículo convertido. Estas características diferentes por cierto en el funcionamiento del motor a gasolina y a gas hacen en algunos vehículos la necesidad de instalar un emulador de temperatura para evitar: Disminución del régimen de mínima con riesgo de detención del motor o funcionamiento irregular del mismo. Irregularidad en la carburación a Gas cuando se produce una aceleración con el motor caliente ya que el gas requiere el avance que motor tiene cuando está frío.

El emulador de temperatura resuelve este problema optimizando la prestación a Gas sin alterar la eficiencia en Gasolina.

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Emulador de TPS Este tipo de emulador se utiliza cuando existe algún problema de funcionamiento relativo a la posición de la mariposa del acelerador. (TPS) La información que genera el TPS condiciona por algún motivo la estrategia de la UEC. Funcionamiento del cut-off estabilidad en el mínimo, cantidad de gasolina inyectada y variaciones en la curva de encendido. Tal estrategia operativa impuesta por la UEC durante su funcionamiento a gasolina puede influenciar de manera negativa en el funcionamiento a Gas. Si verificamos el funcionamiento del cut-off, durante la fase de desaceleración (mariposa cerrada con alto número de vueltas), la UEC disminuye el tiempo de Inyección de forma tal que la cantidad de gasolina inyectada permita mantener los niveles de contaminación aceptables. Cuando se verifica esta condición en Gas la disminución del avance causa una combustión más lenta con la posibilidad de la propagación de la llama por afuera en la admisión causando un retorno de llama sea en la admisión o en el escape. El emulador envía una señal en este caso que previene que esta condición se pueda verificar.

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SISTEMA DE CONTROL LAMBDA ABA GAS
El sistema de Control Lambda ABA GAS, es el resultado de la investigación al desarrollo de los sistemas de control de Emisiones en los automóviles catalizados que poseen sonda Lambda. Es un dispositivo capaz de regular la carburación del vehículo, convertido a Gas Natural, a través de la operación de un motor de paso instalado en la manguera de baja presión de Gas entre el Regulador de Presión y el Mezclador, permitiendo la corrección de la cantidad de Gas que ingresa al motor en función de la señal de la SONDA LAMBDA, de la posición de la Mariposa del acelerador (TPS), y del numero de RPM. Esta corrección viene definida por el módulo de Control (EPROM) que en función de cada una de las variables permite definir una nueva posición del Motor de paso abriendo o cerrando el paso de gas corrigiendo y la relación aire/ combustible mejorando considerablemente el nivel de emisiones del vehículo. Este sistema esta formado por el MOTOR DE PASO, y el MÓDULO DE CONTROL con su respectivo conjunto de cables de conexionado. El MÓDULO de CONTROL, por sus características de construcción, podrá ser instalado indistintamente en el vano motor o en el habitáculo, conectándose a éste el SCANNER o un computador para realizar la programación y calibración final una vez instalado en el vehículo. La calidad de la electrónica, y la estrategia de control del Sistema de control Lambda ABA GAS, hacen del mismo un producto sumamente eficaz y confiable a través del tiempo, permitiendo mantener altos niveles de control de emisiones y cumplimentando las normativas más exigentes a nivel mundial. EL motor de paso tiene un funcionamiento extremadamente exacto y rápido y no es necesario realizar operaciones de regulación manual permitiendo ser instalado en cualquier posición, no dependiendo del flujo del GAS. En algunos casos y cuando sea necesario, se podrá calibrar manualmente cuando el sistema tuviera un tornillo de regulación manual, esto permitirá un ajuste rápido cuando el vehículo por desgaste natural tenga una marcha irregular tanto a Gasolina como a Gas.

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MOTOR DE PASOS DEL SISTEMA CONTROL LAMBDA ABAGAS

ESQUEMA DE INSTALACIÓN FÍSICA DEL SISTEMA DE CONTROL LAMBDA

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Instalción El motor de paso, si bien podrá ser colocado en cualquier posición, de ser posible deberá ser instalado en forma vertical evitando ingreso de agua sobre el conector, siempre que se pueda, cerca del mezclador. El MÓDULO DE CONTROL podrá ser instalado indistintamente en el interior del habitáculo, o en el vano motor, también evitando el ingreso de Agua sobre el conector o la propia caja. Para evitar ruido eléctrico que pueda perjudicar el normal funcionamiento se recomienda pasar los cables de conexionado lejos de los cables de alta Tensión, realizando la correspondiente soldadura sobre el cable y los terminales de conexión. Respetar siempre el sistema Eléctrico original del equipo

El Modulo de Control, está integrado y conectado a un mazo de cables que permite la conexión a: El Motor de Paso La Sonda Lambda La emulación de la sonda Lambda La señal del TPS La interrupción de la Inyección Positivo de batería Masa de Motor.

ESQUEMA DE INSTALACIÓN ELÉCTRICA

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Regulación El Sistema de Control Lambda ABA GAS, permite el control de la carburación del vehículo, solo cuando el vehículo esta funcionando a Gas Natural. Se trata de un sistema que mantiene instante a instante una relación estequiométrica de la mezcla Aire/ Gas. Su tecnología permite ser instalado con excelente resultado en el control sobre la mayor cantidad de vehículos presentes en el mercado. Para su regulación, si bien el sistema trae un mapeo por default, Serra importante verificar su calibración final a través de la utilización del Software de regulación. Este Software, permite registrar las diferentes variables de la regulación final y guardarlas con especificación del vehículo, y fecha así de requerir una nueva calibración de un vehículo similar se trae la regulación anterior y se programa la nueva. (VER SISTEMA DE CONTROL LAMBDA ABAGAS)

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ENSAYO NEUMÁTICO
El mismo se realiza previo a la primera carga de GNC, una vez que la instalación haya sido terminada. En el mismo se verifica la existencia de fugas en la cañería de alta presión (caño bundy, manómetro y niples). Para el mismo se procede a la carga de un gas inerte (Nitrógeno por lo general) o aire a través de la válvula de carga interna hasta alcanzar 200 bar de presión (como la máxima de GNC). Se debe cerciorar que las válvulas de cilindro y carga estén abiertas y que el sistema de venteo no esté cerrado y sellado. Se utiliza gas inerte o aire, porque en caso de un potencial fuga de gas, no existe peligro alguno que ante una chispa o algún otro agente se produzca una combustión. Se deja al sistema reposar durante 10 minutos, y al cabo de ese tiempo, no se debe registrar baja de presión alguna. Si existiese, detectarla a través de un detector de gases, o bien con una solución jabonosa en las uniones roscadas. Las pérdidas pueden darse por distintas causas. Ellas pueden ser: • • • • • Falta de torque en la conformación de las virolas sobre el caño bundy (ajustar al torque necesario). Falta de torque en los niples de conexión (ajustar al torque necesario). Falta de torque en el ajuste del manómetro (ajustar al torque necesario). Instalación defectuosa de la válvula de cilindro ya sea por falta de torque (ajustar al torque necesario) o instalación defectuosa de la cinta de teflón (desmontar la válvula y volver a pasar la cinta correctamente). Estanqueidad defectuosa en algún componente como ser orings, sellos, juntas, etc (reemplazar componente).

Posterior a ellos, repetir el procedimiento anteriormente explayado hasta que no exista pérdida de carga. Luego se procederá a cerrar la bolsa de venteo, y el vehículo estará en condiciones de poder recibir la primera carga de GNC. Asegurarse de que en el sistema de baja presión no existan entradas de aire adicional a través de la manguera, registro de alta o mezclador o pico inyector.

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