Cajas de cambio

Introduccin
La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone entre el motor y las ruedas para modificar el nmero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la marcha as lo requieran. Acta, por tanto, como transformador de velocidad y convertidor mecnico de par. Si un motor de explosin transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente sera suficiente para que el vehculo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par resistente aumentara, entonces el motor no tendra suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el motor perdera potencia y llegara a pararse; para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un rgano que permita hacer variar el par motor, segn las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehculo y de igual forma se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del vehculo. Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsin que vence las resistencia que se opone al movimiento, la potencia transmitida (Wf) debe ser igual, en todo momento, a la potencia absorbida en llanta; es decir:

Cm.- par desarrollado por el motor Cr.- par resistente en las ruedas n.- nmero de revoluciones en el motor n1.- nmero de revoluciones en las ruedas Si no existiera la caja de cambios el nmero de revoluciones del motor (n) se transmitira ntegramente a la ruedas (n = n1), con lo cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sera igual al par resistente en las ruedas (Cr). Segn esto si en algn momento el par resistente (Cr) aumentara, habra que aumentar igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad Cr = Cm. En tal caso, se debera contar con un motor de una potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia los diferentes regmenes de carga que se originan en la ruedas durante un desplazamiento. La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehculos para obtener, por medio de engranajes, el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentado el par de salida a cambio de reducir el nmero de revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra mantener, dentro de unas condiciones ptimas, la potencia desarrollada por el motor. Relacin de transmisin (Rc) Segn la frmula expresada anteriormente, los pares de transmisin son inversamente proporcionales al nmero de revoluciones:

Por tanto, la relacin (n/n1) es la desmultiplicacin que hay que aplicar en la caja de cambios para obtener el aumento de par necesario en las ruedas, que est en funcin de los dimetros de las ruedas dentadas que engranan entre s o del nmero de dientes de las mismas.

Clculo de velocidades para una caja de cambios

Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicacin que se deben acoplar en una caja de cambios, hay que establecer las mismas en funcin del par mximo transmitido por el motor, ya que dentro de este rgimen es donde se obtiene la mayor fuerza de impulsin en las ruedas. Para ello, basta representar en un sistema de ejes coordenados las revoluciones mximas del motor, que estn relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en funcin de su dimetro y la reduccin efectuada en el puente. Siendo "n" el nmero de revoluciones mximas del motor y "n1" el numero de revoluciones al cual se obtiene el par de transmisin mximo del motor (par motor mximo), dentro de ese rgimen deben establecerse las sucesivas desmultiplicaciones en la caja de cambios. Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el rgimen mximo y mnimo en cada desmultiplicacin para un funcionamiento del motor a pleno rendimiento.

Cambios manuales Cajas de cambio de engranajes paralelos Esta caja de cambio es la ms utilizada en la actualidad para vehculos de serie, por su sencillo funcionamiento. Est constituida por una serie de piones de acero al carbono, que se obtienen por estampacin en forja y sus dientes tallados en maquinas especiales, con un posterior tratamiento de temple y cementacin para obtener la mxima dureza y resistencia al desgaste. Estos piones, acoplados en pares de transmisin, van montados sobre unos rboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa, que suele ser de fundicin gris o aluminio y sirve de alojamiento a los piones y dems dispositivos de accionamiento, as como de recipiente para el aceite de lubricacin de los mismos. Los piones, engranados en toma constante para cada par de transmisin, son de dientes helicoidales, que permiten un funcionamiento ms silencioso y una mayor superficie de contacto, con lo cual, al ser menor la presin que sobre ellos acta, se reduce el desgaste en los mismos. Los nmeros de dientes del pin conductor y del conducido son primos entre s, para repartir el desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento.

Ahora vamos hacer el clculo de una caja de cambios a partir de los datos reales que nos proporciona el fabricante: Ejemplo: Peugeot 405 Mi16 Cilindrada (cc): 1998 Potencia (CV/rpm): 155/5600 Par mximo (mkgf): 19,3/3500 Neumticos: 195/55 R14 Relacin de transmisin

rt (1 velocidad) = 13/38 = 0,342 rt (2 velocidad) = 23/43 = 0,534 rt (3 velocidad) = 25/32 = 0,781 rt (4 velocidad) = 32/31 = 1.032 rt (5 velocidad) = 37/28 = 1,321 rt (M.A: marcha atrs) = 12/40 = 0,30 Adems de la reduccin provocada en la caja de cambios tambin tenemos que tener en cuenta que en el grupo diferencial hay una reduccin, este dato tambin lo proporciona el fabricante. rt (G.C: grupo pin-corona diferencial) = 14/62 = 0,225 Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relacin de transmisin en forma de fraccin (rt 1 velocidad = 13/38) o directamente (rt 1 velocidad = 0,342).

Ahora tenemos que calcular el nmero de revoluciones que tenemos en las ruedas despus de la reduccin de la caja de cambios y grupo diferencial (rT). Para ello hay que multiplicar la relacin de transmisin de cada velocidad de la caja de cambios por la relacin que hay en el grupo diferencial:
rt (caja rt rT cambios) (diferencial) 1 13/38 = velocidad 0,342 2 23/43 = velocidad 0,534 3 25/32 = velocidad 0,781 4 32/31 = velocidad 1,032 5 37/28 = velocidad 1,321 M.A (Marcha atras) 12/40 = 0,30 14/62 = 0,225 14/62 = 0,225 14/62 = 0,225 14/62 = 0,225 14/62 = 0,225 14/62 = 0,225 0,0769 0,120 0,175 0,232 0,297 n rpm a Pmax. (5600) 430,64 rpm 672 rpm 974,4 rpm 1299,3 rpm 1663,2 rpm

0,0675 371,2 rpm

rT (n velocidad): es la relacin de transmisin total, se calcula multiplicando la rt (caja cambios) x rt (diferencial). Pmax: es la potencia mxima del motor a un numero de revoluciones determinado por el fabricante. n rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x n rpm a potencia mxima. Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a mxima potencia para cada marcha de la caja de cambios. Para calcular la velocidad necesitamos saber las medidas de los neumticos y llanta, este dato tambin lo proporciona el fabricante. En este caso tenemos unas medidas de neumtico195/55 R14. Para calcular la velocidad necesitamos saber el dimetro de la rueda ().

El dimetro de la rueda () es la suma del dimetro de la llanta mas el doble del perfil del neumtico. El dimetro de la llanta es 14", para pasarlo a milmetros (mm) tenemos que multiplicar: 14" x 25,4 mm = 355,6 mm. El perfil del neumtico es el 55% de 195 (195/55) = 107,2 mm Por lo tanto dimetro de la rueda = dimetro de la llanta + el doble del perfil del neumtico = 355,6 + (107,2 x 2) = 570,1 mm. Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehculo a mxima potencia para cada marcha de la caja de cambios.

v = velocidad (km/h) Pi = 3,14 = dimetro de rueda (metros) nc = n rpm en la rueda k = constante Utilizando estas formulas tenemos:

v (1 velocidad) = k x nc = 0,107 x 430,64 = 46,20 km/h v (2 velocidad) = k x nc = 0,107 x 672 = 71,90 km/h v (3 velocidad) = k x nc = 0,107 x 974,4 = 104,26 km/h v (4 velocidad) = k x nc = 0,107 x 1299,3 = 139,02 km/h v (5 velocidad) = k x nc = 0,107 x 1663,2 = 177,96 km/h v (M.A) = k x nc = 0,107 x 371,2 = 39,71 km/h n de velocidad velocidad a Pmax.

1 velocidad 46,20 km/h 2 velocidad 71,90 km/h 3 velocidad 104,26 km/h 4 velocidad 139,02 km/h 5 velocidad 177,96 km/h M.A (marcha 39,71 km/h atrs)

Con estos resultados tenemos que la velocidad mxima de este vehculo cuando desarrolla su mxima potencia es de 177,96 km/h. Este dato no suele coincidir con el que proporciona el fabricante ya que la velocidad mxima del vehculo es mayor que la de la mxima potencia y llegara hasta el n de rpm en que se produce el corte de inyeccin del motor. Sabiendo que este motor ofrece la mxima potencia a 5600 rpm, podemos hacer el grfico anterior sabiendo a qu velocidad es conveniente actuar sobre la caja de cambios y escoger la velocidad adecuada.

El par motor al igual que la velocidad, tambin ser transformado en la caja de cambios y grupo diferencial. Para calcularlo se utiliza tambin la relacin de transmisin (rT).

Cm.- par desarrollado por el motor Cr.- par resistente en las ruedas n.- nmero de revoluciones en el motor n1.- nmero de revoluciones en las ruedas Con los datos que tenemos, para calcular el par en las ruedas podemos aplicar la siguiente frmula:

Cr (1 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg Cr (2 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,120 = 160.83 mkg

Cr (3 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,175 = 110,28 mkg Cr (4 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,232 = 83,18 mkg Cr (5 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,297 = 64,98 mkg Cr (M.A.) = 19,3 mkg/ 0,0675 = 285,9 mkg n de velocidad 1 velocidad 2 velocidad 3 velocidad 4 velocidad 5 velocidad par en las ruedas 250,9 mkg 160.83 mkg 110,28 mkg 83,18 mkg 64,98 mkg

M.A (marcha 285,9 mkg atrs)

Te puedes descargar este archivo en formato PDF, donde se explica otra manera alternativa de hacer los clculos de la relacin de transmisin de una caja de cambios.

Cajas de cambio manuales

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronizacin hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes. Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos: De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del embrague y lo transmite a un eje intermediario. ste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial. De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.

En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente en los ejes son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisin de par se realiza a travs de dos dientes simultneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo adems la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisin de esfuerzo entre piones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrs se pueden utilizar piones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilizacin es menor y adems tienen un coste ms reducido. En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronizacin o "sincronizadores" que igualan la velocidad perifrica de los ejes con la velocidad interna de los piones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin

peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piones estn permanentemente engranados entre s de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El sincronizador tiene, por tanto, la funcin de un embrague de friccin progresivo entre el eje y el pin que gira libremente sobre l. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el ms reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronizacin, sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores con anillo elstico, etc. El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje de cambio que acta mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazndolos axialmente a travs del eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicacin de la palanca de cambio. A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con disposicin longitudinal de un vehculo de propulsin trasera. La segunda, es una caja manual de dos ejes con disposicin transversal, de un vehculo con traccin delantera con traccin delantera por lo que el grupo cnico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios. La situacin de la caja de cambios en el vehculo depender de la colocacin del motor y del tipo de transmisin ya sea est delantera o trasera.

Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las mas utilizadas, aunque existe alguna mas, como la de motor delantero longitudinal y traccin a las ruedas delanteras.

Caja de cambios manual de tres ejes.

Este tipo de cajas es el ms tradicional de los usados en los vehculos actuales y tiene la ventaja principal de que al transmitir el par a travs de tres ejes, los esfuerzos en los piones son menores, por lo que el diseo de stos puede realizarse en materiales de calidad media. En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cuatro velocidades dispuesto longitudinalmente. El par motor se transmite desde el cigeal del motor hasta la caja de cambios a travs del embrague (Q). A la salida del embrague va conectado el eje primario (A) girando ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y apoyndose en ste a travs de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cnico diferencial. La transmisin y desmultiplicacin del par se realiza entre ambos ejes a travs del eje intermediario (D).

El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que engrana en toma constante con el pin (C) del rbol intermediario (D), en el que estn labrados, adems, los piones (E, F y G), que por ello son solidarios del rbol intermediario (D). Con estos piones engranan los piones (H, I y J), montados locos sobre el rbol secundario (M), con interposicin de cojinetes de agujas, de manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario. El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del embrague (Q) y el secundario da movimiento a la transmisin, diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas, hacindolo la punta del eje secundario en el interior del pin (B) del primario, con interposicin de un cojinete de agujas. Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol secundario, es necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piones montados locos sobre l. De esta manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de los piones de toma constante (B y C), obtenindose el arrastre de los piones del secundario engranados con ellos, que giran locos sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendr el giro de ste. La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M), compuestos esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario, pudindose desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se acopla con los piones que giran locos sobre el rbol secundario. En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario 5 forma en uno de sus extremos el pin de toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4, en el que apoya sobre la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo de bronce 1, emplazado en el volante motor. En el interior del pin del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con interposicin del cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por medio

del cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los piones. As, el cubo sincronizador 10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado sobre el eje secundario, sobre el que permanece en posicin por los anclajes que suponen las arandelas de fijacin 9, 13 y 14. En su alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del cubo sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las superficies cnicas de los piones del primario por un lado y del secundario 11 por otro. Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro lado, se produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores 7 y, posteriormente, con el pin correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquierda, con el pin del primario y a la derecha con el 11 del secundario). En esta accin, y antes de lograrse el engrane total, se produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del pin, que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el engrane. Una vez logrado ste, el movimiento es transmitido desde el pin al cubo sincronizador y de ste al eje secundario. En el secundario se montan locos los piones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de primera velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. Cada uno de los piones del secundario engrana en toma constante con su correspondiente par del tren intermediario 20, quedando acoplados como se ve en la figura superior. En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que juntamente con el de reenvo 23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades, constituyen el dispositivo de marcha atrs.

Funcionamiento Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen por la combinacin de los diferentes piones, en consecuencia con sus dimensiones. En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reduccin es el utilizado generalmente en las cajas de cambio, pues resulta ms compacto y presenta la ventaja sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtencin de las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronizacin (sincronizadores), que engranan con los piones que transmiten el movimiento.

En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reduccin cuando los piones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (n de dientes). Por eso para calcular la reduccin, tendremos utilizar la siguiente frmula para la saber el valor de reduccin. Por ejemplo en 1 velocidad tendremos:

rt = relacin de transmisin B, C, G, J = n de dientes de los respectivos piones 1 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo par.

2 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

3 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

4 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o toma constante (B) del eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervencin del eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose una conexin directa sin reduccin de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisin de giro sin reduccin de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Marcha atrs (M.A.) Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de reenvio (T), empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvio, engrana con otros dos piones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems piones de la caja de cambios. Estos piones pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente. Con esto se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en el eje intermediario y secundario por que el pin de reenvio acta nicamente como inversor de giro. La reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad. Hay que resear que el pin del

eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos".

En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrs.

Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para seleccionar las distintas velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitucin hace que un dentado interno ha de engranar con el pin loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el pin correspondiente, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del pin a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario. Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para seleccionar una nueva relacin, se produce de inmediato el desenclavamiento del pin correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posicin de punto muerto. Esta operacin es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el desengrane del pin. Sin embargo, para lograr un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a engranar (pin loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo contrario, se produciran golpes en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la maniobra. Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto muerto de la caja, y el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del primario y tren intermediario, para conseguir la sincronizacin se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente una vez lograda la seleccin de la nueva relacin deseada.

En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse el dentado exterior o auxiliar (1) del pin loco del eje secundario (correspondiente a una velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va montado sobre estras sobre el eje secundario (8), pudiendose deslizarse en l un cierto recorrido, limitado por topes adecuados. La superficie externa del cubo est estriada tambin y recibe a la corona interna del manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la posicin representada en la figura, por medio de un fiador de bola y muelle (6).

Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la posicin deseada y, con esta accin, se produce el desplazamiento del manguito deslizante, que por medio del fiador de bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya superficie cnica interna empieza a frotar contra el cono del pin loco que, debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que gira solidario con el eje secundario). Instantes despus, al continuar desplazndose el manguito deslizante venciendo la accin del fiador, se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar del pin loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta operacin, dado que las velocidades de ambas piezas ya estn sincronizadas. En estas condiciones, el pin loco queda solidario del eje secundario, por lo que al producirse la accin de embragado, ser arrastrado por el giro del motor con la relacin seleccionada.

Caja de cambios manual de dos ejes

Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para disposiciones de vehculos con traccin delantera. Estas cajas de cambio slo poseen dos ejes de forma que no poseen un tercer eje intermediario. El eje primario obtiene su giro directamente del motor y lo transmite a un eje secundario que a su vez acciona el conjunto diferencial. De esta forma el tamao del conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un conjunto compacto. La transmisin de todo el par mediante slo dos ejes obliga a los piones a soportar cargas mucho ms elevadas que sus homlogos de las cajas de tres ejes. Por tanto es preciso emplear materiales de mayor calidad en la fabricacin de estos piones. En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios de dos ejes de 5 velocidades.

En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cinco velocidades de dos ejes con disposicin transversal. El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos rodamientos y contiene los piones solidarios (6, 7, 8, 9, 10) y el pin loco (11) de 5 velocidad, con su propio sincronizador (12). El eje secundario (15) est apoyado tambin en la carcasa mediante dos rodamientos y contiene los piones locos (14, 17, 18, 20) y el pin solidario (13) de 5 velocidad. En el extremo del eje secundario va labrado el pin de ataque a la corona del diferencial (5). Este eje cuenta con dos sincronizadores el de 1/2 (19) y el de 3/4 (16), este sincronizador sirve adems como pin solidario para la marcha atrs.

Los sincronizadores estn dispuestos de tal forma que: un primer sincronizador (16) entre los piones locos de 3 y 4 en el eje secundario (15), otro sincronizador (12) exclusivo para la 5 marcha en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje secundario entre los piones locos de 1 y 2 marcha. Observar que el sincronizador (16) de la 3 y 4 tiene en su corona desplazable un dentado recto exterior que hace la funcin de pin de marcha atrs. La marcha atrs se acciona al conectar el pin de marcha atrs (9) del eje primario con la corona del sincronizador mediante un pin auxiliar (12) de marcha atrs que invierte el giro del eje secundario. Todos los pares de piones estn permanentemente engranados de forma que slo el pin loco de la marcha seleccionada se mueve solidario a su eje a travs de su correspondiente sincronizador. Mientras los dems piones locos giran libremente arrastrados por sus homlogos solidarios del otro eje.

Funcionamiento El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente: 1 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (20) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo par.

2 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (18) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

3 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (17) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

4 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (14) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

5 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 5 (12) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (14) del eje primario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Marcha atrs (M.A.) Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de reenvo, empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvo, engrana con otros dos piones, uno unido a eje primario (9) y el otro lo forma el sincronizador de 3/4 cuya corona externa tiene labrados unos dientes rectos. Una particularidad de los piones que intervienen en la marcha atrs, es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems piones de la caja de cambios. Con este mecanismo se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en el eje primario y secundario por que el pin de reenvo acta nicamente como inversor de giro. La reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad.

Se comprueba en las siguientes figuras como hay cajas de cambios diseadas de tal manera que se sitan los sincronizadores tanto en el eje primario (2) como en el secundario (12) y los piones no son todos solidarios en un eje y locos en el otro, sino que se distribuyen en los dos ejes por igual. En el eje primario tenemos como piones solidarios (6, 7 y 8) y como locos (3 y 5). En el eje secundario tenemos como piones solidarios (12 y 14) y como locos (9 y 11). La marcha atrs se hace intercalando un pin de reenvo entre el pin solidario del eje primario (7) y la corona externa dentada del sincronizador de 1/2. Se aprecian claramente los dientes rectos de los piones que intervienen en la marcha atrs.

En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de cambios anterior. La palanca de cambios (8) transmite un movimiento en cruz de izquierda a derecha y hacia adelante o hacia atrs indistintamente, que es interpretado por el eje/palanca (6) transformando dicho movimiento en uno de giro en semicrculo y otro movimiento en forma vertical de arriba a abajo o al revs. El Eje/palanca con su movimiento acciona una de las barras desplazables (4) que tienen acopladas de forma solidaria las horquillas (7) que a su ves mueven los sincronizadores (1 y 2) y el pin de reenvo (3). Las barras desplazables (4) estn dotadas cada una de ellas de unas escotaduras (5), en las que puede alojarse una bola presionada por un muelle. Estas escotaduras sirven para fijar las barras en una posicin concreta para impedir el desplazamiento de las mismas, como consecuencia de las vibraciones o sacudidas que se producen con la marcha del vehculo. Esto evita que se pueda salir una marcha una vez que esta engranada.

Otro ejemplo: de caja de cambios, diferente a la anterior, que se acoplaria a un vehculo con motor longitudinal y traccin delantera. La disposicin de los piones y sincronizadores se reparte en ambos ejes como en el caso anterior y la marcha atrs funciona de igual manera.

Caja de cambios manual actualizada

El cambio que vamos a estudiar ahora es una versin extremadamente ligera, dotada de dos rboles y 5 velocidades. Los componentes de la carcasa estn fabricados en magnesio. El cambio puede transmitir pares de hasta 200 Nm. Este cambio se puede emplear en combinacin con una gran cantidad de motorizaciones. Las relaciones de las marchas, los piones y la relacin de transmisin del eje han sido configurados por ello de modo flexible.

La 1 y 2 marchas tienen una doble sincronizacin. Todas las dems marchas adelante tienen sincronizacin simple. El dentado de trabajo de los piones mviles (solidarios) y fijos (locos) es de tipo helicoidal y se hallan continuamente en ataque (engranados). Todos los piones mviles (locos) estn alojados en cojinetes de agujas y estn repartidos en los rboles primario y secundario. Los piones de 1 y 2 marcha se conectan sobre el rbol secundario; los de 3, 4 y 5 marchas se conectan sobre el rbol primario. El pin de marcha atrs (16) tiene dentado recto. La inversin del sentido de giro sobre el rbol secundario se realiza con ayuda de un pin intermediario (15), alojado con un eje aparte en la

carcasa del cambio, que se conecta entre los rboles primario y secundario. Sobre el secundario se conecta sobre la corona dentada, tallada en el exterior del sincronizador de 1 y 2. La transmisin del par de giro hacia el diferencial se realiza a travs del pin de ataque del rbol secundario contra la corona dentada del grupo diferencial.

Cambio manual de 5 marchas 1 velocidad 2 velocidad 3 velocidad 4 velocidad 5 velocidad Marcha atrs Grupo diferencial Velocmetro Carga de aceite Cambio de aceite

z2 38 44 43 40 39 35 24 66

z1 11 21 31 39 48 24 11 17 Electrnico 1,9 litros Carga permanente

rt 3,455 2,095 1,387 1,026 0,813 3,182 3,882

z2.- n de diente piones del secundario z1.- n de diente piones del primario rt.- relacin de transmisin (z2/z1)

Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de embrague). Con una tapa especfica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes de la carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto ms ligero

. rbol primario
El rbol primario est diseado con el conjunto clsico de cojinetes fijo/mvil. Est alojado: mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague, mediante un rodamiento radial rgido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la carcasa del cambio.

Para reducir las masas se ha dotado el rbol primario de un taladro que lo atraviesa casi por completo.

El dentado para la 1, 2 y marcha atrs forma parte del rbol primario. El cojinete de agujas para la 5 marcha se aloja en un casquillo por el lado del rbol. Los cojinetes de agujas para los piones de 3 y 4 marchas funcionan directamente sobre el rbol primario. Los sincronizadores de 3 y 4 marchas y 5 marcha van engranados mediante un dentado fino. Se mantienen en posicin por medio de seguros.

rbol secundario
Tambin el rbol secundario est diseado de acuerdo a los cojinetes clsicos fijo/mvil. Igual que el rbol primario, est alojado: mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague

por medio de un rodamiento radial rgido de bolas (fijo), situado conjuntamente con el rbol primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.

Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el rbol secundario.

Los piones de 3, 4 y 5 velocidad y el sincronizador para 1 y 2 velocidad estn engranados por medio de un dentado fino. Se mantienen en posicin por medio de seguros. En el rbol secundario se encuentran los piones mviles (locos) de 1 y 2 velocidad, alojados en cojinetes de agujas.

Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cnicos, alojados en las carcasas de cambio y embrague. Los retenes (de diferente tamao para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera.

La corona est remachada fijamente a la caja de satlites y hermanada con el rbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes). La rueda generatriz de impulsos para el velocmetro forma parte integrante de la caja de satlites.

Doble sincronizacin
La 1 y 2 velocidad tienen una doble sincronizacin. Para estos efectos se emplea un segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior.

La doble sincronizacin viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3 a 2 velocidad y de 2 y a 1 velocidad. Debido a que las superficies friccionantes cnicas equivalen casi al doble de lo habitual, la capacidad de rendimiento de la sincronizacin aumenta en un 50 %, aproximadamente, reducindose a su vez la fuerza necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la mitad.

Flujo de las fuerzas en el cambio

El par del motor se recibe en el cambio a travs del rbol primario. Segn la marcha que est conectada, el par se transmite a travs de la pareja correspondiente de piones hacia el rbol secundario y, desde ste, hacia la corona del grupo diferencial. El par y el rgimen actan sobre las ruedas motrices en funcin de la marcha engranada.

Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rgidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del cambio, sino que se instalan en un alojamiento por separado para cojinetes.

El paquete completo de los rboles primario y secundario con sus piones se preensambla fuera de la carcasa del cambio, en el alojamiento de cojinetes, lo cual permite incorporarlo fcilmente en la carcasa del cambio. Los rodamientos radiales rgidos se fijan en la posicin prevista por medio de una arandela de geometra especfica, que va soldada al alojamiento de cojinetes. Los rodamientos radiales rgidos poseen retenes radiales propios por ambos lados, para mantener alejadas de los cojinetes las partculas de desgaste que acompaan al aceite del cambio.

Mando del cambio

Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de seleccin va guiado en la tapa. Para movimientos de seleccin se desplaza en direccin axial. Dos bolas, sometidas a

fuerza de muelle, impiden que el eje de seleccin pueda ser extrado involuntariamente de la posicin seleccionada.

Las horquillas para 1/2 y 3/4 velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de 5 marcha tiene un cojinete de deslizamiento. Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre s de forma no fija. Al seleccionar una marcha, el eje de seleccin desplaza con su dedillo fijo el patn de cambio, el cual mueve entonces la horquilla. Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje correspondientes a la pareja de piones en cuestin.

Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de marcha La seal de velocidad que se enva al velocmetro se realiza sin sistemas mecnicos intermedios (como el cable o sirga utilizada en los cambios antiguos). La informacin necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de rgimen de revoluciones, directamente en la caja de satlites, empleando para ello el transmisor electrnico de velocidad de marcha. La caja de satlites posee marcas de referencia para la exploracin: son 7 segmentos realzados y 7 rebajados.

El transmisor trabaja segn el principio de Hall. La seal PWM (modulada en achura de los impulsos) se transmite al procesador combinado en el cuadro de instrumentos

Conmutador para luces de marcha atrs El conmutador para las luces de marcha atrs va enroscado lateralmente en la carcasa del cambio. Al engranar la marcha atrs, un plano de ataque en el patn de cambio para la marcha atrs acciona el conmutador con un recorrido especfico. El circuito de corriente se cierra, encendindose las luces de marcha atrs.

Caja de cambios de 6 velocidades

Como curiosidad y sin entrar en detalles, vamos a ver este tipo de caja de cambios, que se empieza a ver montada en vehculos de medias y altas prestaciones.

El diseo de esta caja dispone de tres rboles de transmisin que permite un diseo muy compacto, que ocupa poco espacio.

Caja de cambios manual de 6 velocidades

El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades, siendo la ms significativa el buen aprovechamiento del par entregado por el motor, consecuencia de un excelente escalonamiento de las marchas. Adems, al disponer de 6 marchas se reduce el consumo, los niveles de contaminacin y se disminuye el impacto medioambiental En el mbito tecnolgico, la novedad principal del cambio es el uso de dos rboles secundarios. Dicha tcnica permite obtener un conjunto ms compacto, para poder montarlo en vehculos con grupo motor propulsor transversal. Todas las marchas, incluida la marcha atrs, estn sincronizadas, por lo que la facilidad en la conexin est asegurada. Adems, los engranajes son helicoidales, hecho que aumenta la resistencia y reduce la sonoridad. El uso de cable de mando en la transmisin de los movimientos de la palanca hacia el cambio de marchas aporta una mayor suavidad en el manejo, mayor precisin en los movimientos y una reduccin en la traslacin de ruidos al habitculo. La facilidad de manejo del cambio se complementa con el accionamiento hidrulico del embrague.

El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrs, se monta junto con el motor de forma transversal. Existen dos versiones, una para vehculos con traccin delantera y otra para vehculos con traccin total, siendo el peso de 48,5 kg y de 68 kg respectivamente En ambos casos el par de entrada mximo admisible es de 350 Nm valor suficiente para poder ser montado en motores de alta potencia y par. La carcasa del embrague dispone de numerosos taladros tiles para acoplar el cambio a los motores de diferentes familias. De esta forma se compensa el ngulo de inclinacin propia de cada motor. Existen diversas relaciones de cambio, segn sea la motorizacin en la que se monte. Por esta razn es importante consultar las letras distintivas del cambio en las operaciones de reparacin.

Estructura
Los elementos que forman la caja de cambios estn alojados en el interior de dos carcasas de aluminio, la del "embrague" y la del "cambio". Los componentes bsicos de! cambio son: un rbol primario, dos rboles secundarios, un rbol para la marcha atrs, un diferencial y la timonera necesaria para la seleccin y conexin de las marchas

La versin de traccin total dispone adems de una "caja de reenvo", imprescindible para transmitir par de giro al eje trasero. La utilizacin de dos rboles secundarios, tcnica conocida como "flujo de fuerzas cruzado", permite repartir los piones mviles de las marchas entre ambos rboles y reducir as la longitud total del cambio. Cada rbol secundario tiene un pin de ataque que engrana directamente con la corona del diferencial. Pero slo transmite movimiento el rbol que tenga engranada una marcha. Todos los piones tienen dientes helicoidales. Adems todas las marchas estn sincronizadas, incluida la marcha atrs.

rbol primario El primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, est apoyado en ellas mediante rodamientos de rodillos cnicos En el rbol se han mecanizado dos dentados, el de la 2 marcha (el ms prximo al embrague) y otro que es comn para la 1 y la marcha atrs. Sobre el rbol se monta un pin doble, los cuales quedan solidarios. Dicho pin doble incluye dos dentados, uno para la 6 y 4 marchas y otro para la 3. En su extremo opuesto al embrague se monta al pin para la 5. Una vez montado, tambin gira solidario con el rbol.

Arboles secundario Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el "rbol secundario I" y el "rbol secundario II". Ambos gravitan en la carcasa del cambio y en la del embrague mediante rodamientos de rodillos cnicos. En el "secundarlo I" se montan los piones de la primera hasta la 4 marcha, mientras que en el "secundarlo II" dispone los piones de la 5, 6 y marcha atrs Todos los piones de los secundarios giran libres sobre rodamientos de agujas. Cuando se engrana una marcha, el pin correspondiente queda solidario al eje, transmitiendo el par a la corona del diferencial. Todas las marchas estn sincronizadas. Los sincronizadores de todas las marchas estn repartidos entre los dos secundarios. Debe destacarse la sincronizacin doble de la 1 y 2 y 3 el resto son sincronizadores simples. El rbol "secundario II" tiene la caracterstica de las zonas ocupadas por los piones de la 4, 1 y 2 marcha. Gracias a una arandela derivadora de aceite, el rbol hueco y los tres taladros se logra un correcto engrase de los rodamientos de agujas de los piones

Otros componentes internos Eje de marcha atrs La inversin de giro del secundario se logra mediante e! eje de la marcha atrs, al cual estn fijados dos piones, uno en permanente contacto con el primario y otro con el secundario. El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por medio de rodillos de aguja Diferencial Descansa en dos rodamientos de rodillos cnicos, uno en la carcasa del embrague y el otro en la del cambio. Tiene la funcin de compensar la diferencia de revoluciones de las ruedas motrices al tomar una curva. Est formado por una corona solidaria a la carcasa del diferencial, la cual al girar arrastra la carcasa donde se aloja el eje de los satlites. La actuacin conjunta de los satlites y los planetarios, engranados entre s, compensa la diferencia de giro de las ruedas motrices en curvas. Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos, se ha rectificado cnicamente la carcasa del diferencial en las salidas de los ejes abridados, para alojar un anillo cnico cargado por un resorte, evitando as vibraciones no deseadas en los ejes abridados. La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos. Con ellos y un transmisor para el velocmetro se obtiene la seal idnea para el clculo de la velocidad instantnea del vehculo por parte def cuadro de instrumentos. Caja de reenvio Los vehculos con traccin total incorporan una caja de reenvo, fijada a la carcasa del embrague,

la cual no tiene despiece. Tiene la funcin de transmitir un movimiento de rotacin entre la carcasa del diferencial y el rbol cardn. Consta de un grupo cnico formado por un pin de ataque y una corona: ambos giran sobre rodamientos de rodillos cnicos. El funcionamiento es sencillo: un eje nervado une rgidamente la carcasa del diferencial con el pin de ataque de la caja de reenvo, el cual a su vez engrana con la corona de la caja de reenvo y transmite el giro a travs del rbol cardn al eje trasero. Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvo por el interior, de forma que une un planetario con el eje abridado del palier delantero derecho.

Conexin de marchas
Los mecanismos que intervienen en la conexin de marchas son: un eje selector, cuatro horquillas con las correspondientes barras sobre las que se desplazan, y cuatro casquillos de encastre para la retencin esttica de la marcha.

El eje selector es la pieza principal. Est sujeto a la carcasa del cambio mediante una tapa en un extremo y en el otro mediante un tornillo de seguridad. Un casquillo montado en el eje selector incorpora un fiador, que trabaja en todas las marchas. Dispone tambin de un orificio donde encaja el perno de retencin y la zona que acta sobre el conmutador de la luz de marcha atrs. Adems, el eje selector tiene tres dedos de conexin, uno para las horquillas de la 1 a la 4 marcha, otro para la marcha atrs y el ltimo para la 5 y 6. Cuando el eje selector est en reposo, sin ninguna marcha engranada, unos resortes internos lo sitan de tal forma que uno de los dedos de conexin coincide en la escotadura de la horquilla de la 3 y 4 marcha; el resto quedan libres.

Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrs) tiene un fiador propio. Cuando se engrana una de las marchas, uno de los casquillos de encastre (fijos en la carcasa del cambio) bloquea la posicin de la horquilla impidiendo que esta se desplace. La combinacin del fiador del eje selector con el propio de cada una de las horquillas (retencin esttica), y los dentados en forma de punta de lanza de los sincronizadores (retencin dinmica) evitan que las marchas se desengranen casualmente.

Flujo de fuerza El par de giro del motor llega al cambio de marchas a travs del embrague y entra por el rbol primario. El primario tiene todos los piones solidarios: su giro constante provoca el giro de todos los piones de los otros rboles, los cuales permanecen libres. En el momento que el conductor engrana alguna marcha, provoca que el pin correspondiente, situado en un rbol secundarlo quede solidarlo al rbol; as el par de giro pasar del primario a el secundario y finalmente al diferencial. Cada una de las marchas tiene como resultado una desmultiplicacin propia. La inversin de giro del secundario II se logra mediante la intercalacin del eje para la marcha atrs entre el primario y el secundario II.

Accionamiento de marchas Los mecanismos que intervienen en la seleccin y conexin de una marcha se pueden asociar en tres grupos: La palanca de cambios, dos cables de mando y la timonera de conexin.

Palanca de cambios Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes espaciales. As, el mecanismo interior de la palanca puede transformar los movimientos realizados por el conductor en movimientos de traccin y empuje en los extremos de ambos cables, Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarn al cambio como movimiento de seleccin, mientras que los movimientos de avance y retroceso de la palanca provocarn movimiento de conexin de las marchas. Cables de mando Son de tipo blowden y tienen la funcin de transmitir los movimientos de la palanca hacia la timonera de conexin en el cambio. De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento de los grupos mecnicos, as como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de mantenimiento. Uno de los cables transmite el movimiento de seleccin y otro los movimientos de conexin.

Timonera de conexin Est ubicada en la caja de cambios, a la cual estn unidos por un extremo los cables de mando y por el otro el eje selector. Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos de desplazamiento axial y de rotacin del eje selector, necesarios para la seleccin y conexin de cada una de las marchas.

Funcionamiento Movimiento de seleccin Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de cambios son transformados en movimientos de traccin y empuje del cable de seleccin quienes a su vez actan sobre la timoneria de conexin fijada al eje selector As se obtiene un movimiento ascendente o descendente del eje selector, con el que se logra encarar un dedo de conexin en la escotadura de la horquilla de la marcha seleccionada correspondiente. La conexin de la marcha atrs requiere superar un bloqueo de seguridad situado en el conjunto de ta palanca de cambio, la cual impide la conexin accidental de la marcha. Para ello es imprescindible presionar la palanca de cambios hacia abajo, hasta superar la fuerza de un muelle; solo as puede superarse el bloqueo por medio de los movimientos hacia la izquierda y adelante en la palanca.

Movimiento de conexin Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan movimientos rotatorios del eje de seleccin. Esta rotacin hace que el dedo de conexin desplace la horquilla junto con el manguito de empuje. El manguito de empuje del sincronizador se encarga a su vez de engranar el pin de la marcha conectada.

Aceite Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se har por el tornillo de vaciado situado en la carcasa del cambio y otro en la caja de reenvo. El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. Segn sean las letras distintivas del cambio y si incorpora traccin a las cuatro ruedas la cantidad vara, pero el punto de control es el mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.

Cajas de cambio automticas

El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del conductor. El cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al vehculo mayor seguridad activa. Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos actuales son: un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su par de salida, al par que necesita la transmisin. un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas relaciones del cambio. un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecnico como hidrulico, electrnico o una combinacin de ellos.

Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conduccin (econmico, deportivo, invierno) mediante una palanca de seleccin, llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automticamente el programa de cambio de marchas ms idneo a cada situacin concreta de conduccin. Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la frecuencia con que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el numero de curvas de la misma, etc. Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automtica, hay que explicar de forma individual, los elementos bsicos que la forman.

Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par, acta como embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y adems transmite el par motor cuando el conductor acelera. Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina por mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral. Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

Constitucin del embrague hidrulico Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada. Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.

Funcionamiento Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as un torbellino trico. La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar. Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo. A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague. Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo). El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al par resistente. Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

Ventajas e inconvenientes de los embragues hidrulicos Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralent, cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades. Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su acoplamiento a una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio. Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo ms de combustible que los equipados con un embrague normal de friccin. Presentan tambin la desventaja de un mayor coste econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automtica. Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las siguientes ventajas: Ausencia de desgaste. Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo. Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas, cualidad muy importante para su utilizacin en los motores Diesel. Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento. Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico de aceite cada 15 000 20 000 km.

Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidrulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s slo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.

En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico. Adems de la bomba y de la turbina caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba est accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios. Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el aceite de forma adecuada.

Funcionamiento Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin desde el reactor

sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior. Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente. Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de par no se ve aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. A esta situacin se le llama "punto de embrague"

La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisin. A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su utilizacin de forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de bajos regmenes de giro tendra un rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del triple. Todo esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.

Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automticas. Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando normalmente hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes. La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados. Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aqu. En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central. Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central. Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con ello, lgicamente, tambin en torno del eje central. La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es tambin centro de giro para la corona.

Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin resultante segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida por el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:

1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del portasatlites. El resultado es una desmultiplicacin del giro de forma que el portasatlites se mueve de forma mucho ms lenta que el planetario o entrada. 2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en el caso anterior. 3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultneamente producindose una transmisin directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor. 4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y producindose una desmultiplicacin grande.

Relacin Corona 1 2 3 4 Fija Salida de fuerza Fija Impulsin

Planeta Portasatlites Desmultiplicacin Salida de fuerza Fijo Fijo Salida de fuerza Impulsin Impulsin Salida de fuerza Fijo Grande Menor Sin desmultiplicacin Inversin de giro

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran relaciones de multiplicacin. Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin embargo se necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de un tren epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrs. La entrada del par motor se realizara por el planetario y la salida por el portasatlites o la corona. La primera relacin descrita y la tercera seran la 1 marcha y la directa respectivamente y la cuarta relacin seria la marcha atrs.

Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrs. Como ejemplo tenemos la figura inferior.

Caja de cambios automtica Hidramatic

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada por un embrague hidrulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que comunican movimiento del motor al rbol de transmisin de forma automtica y progresiva segn la velocidad del vehculo.

La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por tanto, el movimiento directamente del motor. Los satlites (B1) van unidos a la bomba (P) del embrague hidrulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse solidario a los satlites (B1) por medio del embrague (E1). La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a los satlites (B1) por medio del embrague (E2). Los satlites (B2) se unen directamente al eje de transmisin (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T) a travs del rbol (2).. El tren de engranajes (III) slo funciona para la marcha atrs y tiene la misin de invertir el giro de los satlites (B2) y del rbol de transmisin. La corona (C3) gira libremente y slo es bloqueada por un mando mecnico de la palanca de cambios para obtener la inversin de giro. Los satlites (B3) se unen directamente a los satlites (B2) a travs del rbol de transmisin. El planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento. Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir movimiento de translacin cuando se lo comunican cualquiera de los dems componentes de los trenes epicicloidales.

Funcionamiento y relaciones de transmisin Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automticamente de la siguiente forma: Primera velocidad Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado. El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satlites (B2) que giran desplazndose sobre la corona (E2) al estar frenada. El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3), obteniendose una reduccin de movimiento a travs (I y II).

Segunda velocidad Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague (E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin alguna. El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al rbol de transmisin de salida (3). La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de engranajes (II).

Tercera velocidad A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El giro del rbol motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la accin del embrague (E2). Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efecta una accin de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satlites (B2) se desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al rbol de salida de transmisin (3). La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer tren de engranajes.

Cuarta velocidad Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se puede denominar a esta marcha "directa".

Marcha atrs Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava mecnicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1) y a la bomba del embrague hidrulico (P), arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2). El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la corona (C2) en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satlites (B3) sobre la corona (C3), que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican el movimiento al mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrs.

Caractersticas particulares de este tipo de caja de velocidades Este modelo de caja automtica presenta la particularidad de que el embrague hidrulico va colocado entre el 1 y 2 tren de engranajes, con lo cual, en 1 y 3 velocidad, la bomba funciona con una cierta reduccin de giro a travs de (B1). Esta circunstancia evita el arrastre del vehculo a ralent, cuando est metida la primera velocidad, y mejora el rendimiento del embrague. El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a travs de los engranes de los trenes, y el otro a travs de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento, sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.

Sistema de mando para el cambio automtico

Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora veremos como funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema de control del cambio automtico en la caja de cambios Hidramatic est formado por un circuito hidrulico y una serie de elementos, situados en el interior del crter de la caja de cambios, que realizan las operaciones de cambio automtico para las distintas velocidades, sin que tenga que intervenir el conductor. Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos elementos son: la cinta de freno y el embrague. La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metlico. Este tambor puede estar fijado al pin planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta aplicada, queda inmovilizado el pin planeta y el engranaje epicicloidal acta como un reductor de velocidad. La corona interior estar girando, pues esta montada sobre el eje de entrada. Esta disposicin hacen que giren los piones satlites, a la vez que circunden el pin planeta, arrastrando consigo al portasatlites, el cual girara animado de una velocidad de rotacin inferior a la de la corona interior.

El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales estn fijadas en el anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra mitad lo estn al portasatlites. Cuando la presin del aceite aprieta entre si los dos

juegos de placas del embrague, ste estar conectado. Cuando acta el embrague diremos que el engranaje epicicloidal esta "bloqueado" ya que hacemos solidarios dos de sus componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin ningn tipo de reduccin. El aceite a presin que entra a travs del tubo de aceite produce la aplicacin o acoplamiento del embrague. El aceite a presin empuja hacia la izquierda al pistn anular dispuesto en el tambor del pin planeta, de manera que las placas del embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando as aplicado el embrague. En esta situacin, el portasatlites y el pin planeta son solidarios. El juego de engranaje epicicloidal esta ahora en transmisin o marcha directa.

El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de cambios automticas. En algunas de stas, cuando la cinta esta aplicada, permanece inmovilizada la corona interior o el portasatlites. Las diferentes cajas de cambio pueden, sin embargo, inmovilizar diferentes miembros conjuntamente cuando est aplicado el embrague. No obstante, en todas las cajas de cambios automticas el principio es el mismo. Hay reduccin de marcha cuando est aplicada la cinta y hay transmisin en directa cuando est aplicado al embrague.

Circuito de mando hidrulico

El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del vehculo, seleccionando la marcha ms adecuada de forma automtica, sin que el conductor tenga que preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague. Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la marcha atrs (MA): otra (Lo) para cuando el vehculo rueda por terreno malo o con trafico congestionado, en la que slo se seleccionan las marchas ms cortas; y la tercera posicin (Dr) para el automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en funcin de la velocidad del vehculo. El punto muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura vara segn los fabricantes del mecanismo.

Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes: Crter y bombas de aceite El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas de cambio y se aloja en el crter (3) de la misma. Este aceite es utilizado para la lubricacin de los engranajes, para llenar el embrague hidrulico o convertidor de par y para el circuito de mando. El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que aspiran el aceite del crter y lo envan a presin a los elementos de mando a travs de tuberas (a, b y c) de acero estirado en fro sin soldadura, capaces de soportar la presin con que circula el aceite por ellos. La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de los mecanismos, el llenado del embrague hidrulico y suministra aceite con la suficiente presin al circuito de mando para accionar la primera velocidad. La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade su flujo de aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. Una vlvula limitadora de presin mantiene constante la presin en el circuito a unos 6 kgf/cm2. Corredera Este mecanismo de accionamiento mecnico (fig. inferior) consiste en una vlvula corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del conductor.

En la posicin (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presin de aceite por la salida (a), dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento alguno, cortando adems el suministro de fluido al regulador centrfugo (7) y al distribuidor (8). En la posicin (Dr), correspondiente al cambio automtico (fig. inferior), la vlvula deja pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrfugo (7) y al bombn del freno (11). La posicin (Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el distribuidor, de forma que slo se seleccionan las velocidades ms cortas. En la posicin de marcha atrs (MA), se bloquea mecnicamente la corona del tercer tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posicin de marcha atrs.

Regulador centrfugo Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del rbol de transmisin, de la misma toma que la bomba de aceite (5). Est formado por un grueso plato (A) que recibe movimiento por su rbol (B). En el interior de este plato o volante centrfugo van montadas dos vlvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los contrapesos (C1 y C2) de distinto tamao y peso que, por la accin centrfuga, se desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor. La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las 1 300 r. p. m., dando paso al aceite con la presin suficiente para accionar la vlvula (1-2) del distribuidor (8) y pasar de 1 a 2 velocidad. La vlvula (V2), por la accin del contrapeso (C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor presin, que se suma al anterior para accionar las vlvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor, para los cambios de 3 y 4 velocidad.

Retardador Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig. inferior) en una vlvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misin de aumentar la presin en la cara opuesta de las vlvulas del distribuidor. Esta presin refuerza la accin de los muelles de las vlvulas, consiguiendo que la presin mandada por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha. Con ello se consigue apurar ms las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde interesa mantener una velocidad ms corta.

Distribuidor Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando automtico y se compone de tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presin de funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presin del regulador (7) en funcin de la velocidad del vehculo. Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra, mandando el aceite a presin a los mecanismos que actan los frenos de cinta o embragues de los trenes epicicloidales. Vlvula de mando y bombines de accionamiento La vlvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio segn reciba el aceite a presin por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines de accionamiento (11, 12, 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas de freno y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.

Funcionamiento del circuito El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios, es el siguiente. Punto muerto Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite suministrado por la bomba (4), ya que la (5) no recibe movimiento, pasa por la canalizacin (a) hacia el bombn de freno (12), venciendo la accin de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno (F1) y los embragues (E1 y E2) no reciben presin por estar cortado el circuito en la corredera (6), todos los elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento. Posicin de cambio automtico Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta la presin de aceite en la canalizacin (a) y se da paso al circuito por (b y c); el sistema acta de la siguiente forma: Primera velocidad. Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la accin de su resorte, cierra el freno de cinta (F2). La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno (F1). La presin del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8), ya que al girar a pocas revoluciones el volante del regulador, no actan los contrapesos, impidiendo la apertura de las vlvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas condiciones se tiene:

Segunda velocidad. Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el regulador centrfugo (7) actuando la vlvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las vlvulas del distribuidor, cuya presin es suficiente para vencer el resorte de la vlvula (1-2) (tara ms pequea), permaneciendo cerradas las dems. Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9), pasando al bombn (13) que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombn (11) que, ayudado por el resorte, abre el freno (F1). Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben presin, estos permanecen en su estado de reposo; o sea:

Tercera velocidad Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por efecto de la bomba (5), es mayor y tambin lo es el paso del mismo por el regulador centrfugo (7), con lo cual aquella es capaz de vencer el resorte de la vlvula (2-3) del distribuidor (8). La presin suministrada por esta vlvula llega al bombn (11) abrindolo y al (12) cerrndolo; llega tambin a la vlvula (8), desplazando el pistn grande hacia la izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la vlvula (1-2). Al quedar sin presin, el bombn (13), corta el paso de aceite al bombn (11) que, por la presin del conducto (b), cierra el freno (F1). En estas condiciones se tiene:

Cuarta velocidad A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las dos vlvulas mandando aceite con la suficiente presin para vencer el resorte de la vlvula (3-4) del distribuidor (8).

La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus pistones hacia la derecha, por ser este mbolo de mayor seccin. Este desplazamiento deja libre el paso de aceite procedente de la vlvula (1-2) que cierra el bombn (13) y abre el bombn (11). De la misma forma, el aceite procedente de la vlvula (2-3), cierra el bombn (14) y abre el (12) con lo que resulta:

Marcha atrs Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en posicin (MA). De este modo se accionan mecnicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona del tren (III), al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y (b), obtenindose:

Efecto del retardador Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades determinadas del vehculo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se necesita una velocidad ms corta con el motor ms acelerado (pendientes, arranque, aceleraciones, etc.). Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que manda aceite a menor o mayor presin segn su recorrido al lado opuesto de las vlvulas del distribuidor, con lo cual, el aceite suministrado por el regulador, necesitar mayor presin para accionar estas vlvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del vehculo para conseguir el mismo efecto. De esta forma se consigue apurar ms los cambios, actuando sobre el pedal acelerador y retardador.

Seleccin de marchas cortas Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posicin de la palanca de cambios (Lo), con la que se efecta un enclavamiento de la vlvula (2-3), impidiendo el paso a la 3 velocidad. En estas condiciones el vehculo circula solamente en 1 y 2 velocidad. Esta posicin se selecciona para circular con trfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas.

En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidrulico de control de la cinta de freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado hasta ahora pero si muy parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta aplicada y el embrague en posicin de desacoplado, con lo cual se produce una reduccin de velocidad. Pero cuando la "vlvula de mando" se desplaza, el aceite a presin procedente de la bomba se introduce por la parte anterior del pistn que acciona la cinta de freno, asi como en el pistn del embrague. Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se accione el embrague. En este momento el embrague bloquea simultneamente dos elementos del sistema epicicloidal funcionando como un acoplamiento directo.

Cambios automticos actuales

Particularidades
Los cambios automticos han ido evolucionando con el tiempo, sobre todo con la introduccin de la electrnica en el automvil. En los primeros cambios automticos, la forma de la seleccin de marchas se realizaba hidrulicamente. Los estados de funcionamiento se registraban mediante elementos constructivos hidrulicos, neumticos y elctricos, que se convertan en presiones, con lo que se activaba la seleccin de marchas. En el curso del desarrollo de la electrnica aplicada a la tcnica automovilstica, estos elementos constructivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrnicos. El mando "hidrulico" del cambio se convirti en mando "electrnico" del cambio. El mando electrnico del cambio se convirti en el elemento central de la lgica y ejecucin de mando. Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran nmero de informaciones que describen la situacin momentnea de funcionamiento y marcha.

Conductor: decide cundo, adnde y con qu rapidez, deportividad o economa. De ello se encargan el pedal acelerador y la palanca selectora. Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen: si se recorre una pendiente cuesta arriba/cuesta abajo, si se utiliza remolque, si hay viento contrario, si se conduce bajo carga o con empuje. Los sensores envan las informaciones a la unidad de control. Electrnica: efecta evaluaciones a travs de los sensores y se encarga de decidir que relacin de marcha debe acoplar, para ello regula el dispositivo hidrulico del cambio. Hidrulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de acoplamiento.

La unidad de control determina la lgica del acoplamiento de marchas mediante operaciones calculatorias permanentes. Para ello utiliza un programa grabado en memoria que contiene una "curva caracterstica adaptiva", que dependiendo de las informaciones que le enven los sensores, tomara las decisiones oportunas actuando sobre los dispositivos actuadores.

Ventajas del mando electrnico del cambio frente al convencional hidrulico: Sin gran despliegue tcnico adicional se pueden procesar seales adicionales. La regulacin de la hidrulica es ms exacta. Los efectos de desgaste se pueden compensar mediante el mando de presin adaptivo. La curva caracterstica de acoplamiento de marchas se puede configurar de modo ms flexible. La electrnica protege ms fcilmente contra manejo errneo. Las averas presentadas se pueden evadir hasta cierto punto, asegurando as la disponibilidad de servicio del vehculo. Las averas presentadas quedan registradas en la correspondiente memoria para el Servicio tcnico.

Comunicacin con otros sistemas del vehculo El mando electrnico del cambio no es ningn sistema que trabaje aisladamente. El comunica con otros sistemas electrnicos del vehculo a fin de minimizar el despliegue tcnico de sensores, optimizar el confort del acoplamiento de marchas y aumentar la seguridad del trfico. Electrnica del motor Numerosas seales de las electrnicas del motor y cambio se utilizan conjuntamente, tales como, p. ej., el nmero de revoluciones del motor, la seal de carga y la posicin del pedal acelerador. A fin de suavizar las presiones de acoplamiento durante el accionamiento de los elementos del cambio (p. ej., embragues de discos, frenos de discos), se comunica a la unidad de control del motor el momento del acoplamiento de una marcha. Para ello, la unidad de control para el cambio automtico est enlazado por una lnea directa con la unidad de control del motor. Durante el momento de acoplar la marcha, se vara brevemente el punto de encendido en sentido de retardo, con lo cual se suprime el par motor en ese tiempo.

En algunos sistemas de mando electrnico del cambio se efectan intercambios de informaciones con los diferentes sistemas del vehculo. Electrnica del tren de rodaje En caso de una intervencin reguladora de un sistema de control de estabilidad (p. ej., control electrnico de traccin o bloqueo electrnico del diferencial), el mando electrnico del cambio impide que se efecten acoplamientos de marchas. En caso de una intervencin reguladora durante el arranque del vehculo (sistema de traccin antideslizante), el mando electrnico del cambio utiliza la segunda marcha para reducir el par motor. En caso de recorrer una curva cerrada, un sensor registra la aceleracin transversal y la transmite al mando electrnico del cambio. En este momento se impiden procesos de acoplamiento de marchas. Sistema de aire acondicionado Si se necesita disponer de todo el par motor para acelerar fuertemente, se desconectar el acoplamiento magntico del compresor. Las informaciones para ello las enva el mando electrnico del cambio a la unidad de control para el sistema de aire acondicionado tan pronto se acciona el interruptor de sobregs.

Nota: las modernas cajas de cambio automtico con mando electrnico conservan de las cajas de mando hidrulico: las posiciones ms importantes de la palanca selectora - P - R - N - D - que siguen transmitindose como antes, adicionalmente por medios mecnicos, de la palanca selectora a la corredera selectora en el dispositivo hidrulico de acoplamiento de marchas. Esto asegura la disponibilidad de funcionamiento del cambio automtico tambin en caso de fallar la unidad de control electrnica.

Curva convencional de acoplamiento

El acoplamiento entre dos marchas lo efecta el mando electrnico del cambio en base a una "curva de acoplamiento". Esta tiene en cuenta la velocidad de marcha y la posicin del pedal acelerador. Para acoplar una marcha superior es vlida otra curva caracterstica que para acoplar una marcha inferior. En funcin de la velocidad de marcha y de la posicin del pedal acelerador, para cambio de marcha hay memorizada en la "unidad de control de cambio" una curva caracterstica de acoplamiento. Esta seleccin del punto de acoplamiento es relativamente rgida, pues las marchas se acoplan siempre en los mismos puntos segn la posicin del pedal acelerador y de la velocidad de marcha. En el diagrama inferior slo se representa el acoplamiento 3 - 4 marcha.

Curva caracterstica deportiva y curva caracterstica econmica En los primeros tiempos del mando electrnico del cambio, slo se programaban curvas caractersticas fijas de acoplamiento. En el posterior desarrollo del mando electrnico del cambio ya se poda elegir entre dos programas: uno deportivo y uno econmico

La conmutacin del programa la efectuaba el conductor mediante un conmutador aparte dispuesto en la palanca selectora. Un posterior perfeccionamiento automatizaba la conmutacin. Esta tena lugar teniendo en cuenta la velocidad de accionamiento en el pedal acelerador. A pesar de la mejora segua tratndose, como anteriormente, de una decisin absoluta: ECO" o "SPORT" sin tener en cuenta mas factores.

Curvas caractersticas adaptivas Los modernos mandos electrnicos del cambio determinan un desplazamiento de la curva caracterstica de cambio a partir de un gran nmero de informaciones que describen permanentemente la situacin momentnea de funcionamiento y marcha. Esta curva caracterstica de acoplamiento adaptada individualmente y no rgida se utiliza en la unidad de control para la decisin del acoplamiento de marchas. El programa de acoplamiento en funcin de la resistencia al avance reconoce las resistencias al avance, tales como recorridos por pendientes cuesta arriba y cuesta abajo, servicio con remolque y viento contrario. En base a la velocidad de marcha, posicin de la vlvula de mariposa, nmero de revoluciones del motor y aceleracin del vehculo, la unidad de control calcula la resistencia al avance y fija segn esos datos los puntos de acoplamiento. La determinacin del punto de acoplamiento en funcin del conductor y marcha se efecta segn el principio de la "fuzzy logic" (lgica borrosa). Mediante la velocidad de pedal acelerador (accionado rpida o lentamente), el conductor consigue un factor deportivo que se determina mediante la "fuzzy logic". Con ayuda del factor deportivo tiene lugar una determinacin flexible del punto de acoplamiento entre una concepcin del mismo orientada al consumo o a la potencia. De este modo, entre la curva caracterstica de acoplamiento "ECO" y la "SPORT" son posibles

muchos puntos de acoplamiento. As se consigue una reaccin mucho ms sensible a los requerimientos de marcha individuales.

Que es "fuzzy logic"? Este concepto nos lo encontramos ya en muchos aparatos de uso cotidiano como las lavadoras, aspiradoras, videocmaras o mquinas de afeitar elctricas. La palabra fuzzy proviene del idioma ingls y significa aproximadamente "borrosidad aplicada sistemticamente". Mediante la "fuzzy logic" se eliminan los clsicos estados de acoplamiento fijos entre marcha y marcha. Funcionamiento clsico Con el siguiente ejemplo se quiere mostrar el funcionamiento lgico de un ordenador donde la unidad bsica de informacin es el 0 y 1, es decir encendido o apagado. Un ordenador se puede utilizar para distinguir entre muy caliente y fro. Para ello hay que comunicarle una valor lmite fijo (en el ejemplo, 80C). En base a los estados de acoplamiento, el ordenador puede decidir ahora entre muy caliente y fro. Sin embargo, esta distribucin fija no le permite al ordenador ningn margen de tolerancia en la dosificacin de cantidades.

Funcionamiento adaptado Sin embargo, adems de los enunciados valores absolutos "muy caliente" y "fro" se han de tomar a menudo decisiones que se encuentran entre estos enunciados. La "fuzzy logic" tiene en cuenta una flexibilidad que no trabaja con dos valores, sino con muchos valores intermedios entre el los limites. De este modo pueden resultar infinitos valores intermedios como "casi fro", "fresco", "tibio" o "demasiado caliente". El lmite superior "muy caliente" y el lmite inferior "fro", as como todos los valores intermedios estn asignados a temperaturas exactas.

CONVERTIDOR DE PAR DE ENCLAVAMIENTO AUTOMTICO

Durante la marcha a velocidad de crucero del vehculo, la bomba del convertidor de par gira slo un poco ms rpidamente que la turbina. Sin embargo, debe girar ms rpidamente a fin de que contine descargando aceite y aplique el par a los alabes de la turbina. Para la transmisin de fuerza el convertidor siempre necesita de un dos y a un tres por ciento de resbalamiento, pues de lo contrario parara la corriente de aceite. Esta diferencia de velocidad, o de r.p.m., representa una prdida de potencia. Por esta razn en las cajas de cambios modernas, disponen de un convertidor de par con enclavamiento. Es decir, cuando el coche alcanza la velocidad de crucero y ni acelera ni decelera, el convertidor de par se enclava. De esto resulta mayor economa de combustible. Adems el aceite de la caja de cambios no se calienta en este modo de enclavamiento. El rendimiento de un convertidor de par bsico es, por regla general, de un 85%; en motores de gran potencia y nmeros de revoluciones elevados, incluso llega a ser de un 97%. El convertidor de par con enclavamiento, tambin se le denomina de otra manera: "embrague anulador del convertidor". Consta de un embrague que bloquea la turbina del convertidor fijandola a la bomba formando un conjunto compacto. Los resortes o muelles aislantes del embrague contribuyen a amortiguar o retrasar la accin del embrague cuando el convertidor de par entra en el modo de enclavamiento. Estos resortes aisladores tambin amortiguan los impulsos de potencia del motor cuando la caja de cambios est en directa y el convertidor est enclavado. Realizan la misma funcin que los resortes de torsin en el disco del embrague normal o estndar. El embrague de anulacin del convertidor de par est incorporado a la caja del convertidor de par. Lleva montado un forro de friccin de forma anular y est unido a la turbina. Es accionado por presin de aceite contra la carcasa del convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada del par motor. De este modo se dispone de una propulsin rgida, exenta de resbalamiento, igual que un embrague normal de friccin seco. La unidad de control del cambio automtico determina cundo se abre o se cierra el embrague de anulacin del convertidor de par. En vehculos con cambio automtico, con un embrague de anulacin del convertidor de par se puede reducir en la prctica el consuno de combustible en un 2 a un 8 %, segn la caracterstica del vehculo y del cambio.

Funcionamiento La unidad de control del cambio automtico excita la electrovlvula. Esta electrovlvula se encarga de abrir o cerrar el embrague anulador del convertidor en funcin del rgimen del motor y del par motor. Para activar el embrague anulador del convertidor, la electrovlvula abre la cmara de aceite que se encuentra delante del embrague anulador. Ello hace que se reduzca la presin de aceite en esta cmara, y la presin de aceite que se genera por detrs del embrague anulador hace que se cierre dicho embrague. Cuando la electrovlvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a generar presin por delante del embrague anulador y ste se desactiva.

Otro ejemplo de convertidor de par con embrague anulador, es el que tenemos a continuacin. Esta constituido por un portadiscos exterior (11) que esta unido a la bomba (2) a travs de la cubierta exterior (4) del convertidor. El portadiscos interior (9), esta unido a la turbina (1). Cuando la unidad de control decide activar el embrague, acciona una electrovlvula y la presin del aceite

es dirigida a travs del rbol primario (6) hacia la cmara de presin a travs del mbolo (8). El conjunto de discos (10) es comprimido y se consigue una transmisin directa del par motor entre la bomba y la turbina. Para desactivar el embrague solo hace falta reducir la presin de aceite que entra por el rbol primario y que empuja al embolo.

Frenos de discos
Ademas de las "cintas de freno" estudiadas anteriormente para retener uno de los elementos del tren epicicloidal , se utilizan tambin los "frenos de discos". Los frenos de discos se utilizan como hemos comentado para retener un elemento del tren epicicloidal. Son similares a los embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y exteriores. Los discos interiores tambin estn unidos con el elemento giratorio mediante salientes, mientras que los discos exteriores estn fijos, apoyados en la carcasa de la caja del cambio. En la activacin, un mbolo hidrulico comprime el conjunto de discos. Al contrario del embrague de discos, el mbolo hidrulico se encuentra fijo. Tambin en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un funcionamiento perfecto del acoplamiento de marchas, por lo que se ajusta por separado.

Rueda libre
En algunos modelos de cajas de cambio automtica se utiliza una "rueda libre" para el bloqueo de uno de los componentes del tren epicicloidal. La rueda libre tiene la particularidad de bloquear el giro en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar libremente. Existen varios tipos de ruedas libres:

Rueda libre de rodillos En los intersticios entre el anillo interior y exterior se encuentran unos rodillos. En el sentido de bloqueo, stos se colocan en los intersticios que van estrechndose. De este modo se unen los anillos interior y exterior. Unos muelles oprimen los rodillos en el intersticio, a fin de conseguir un bloqueo seguro.

Rueda libre con cuerpos de apriete Es de tcnica ms costosa que el pin libre de rodillos, pero para un mismo tamao permite una mayor transmisin de pares. En una jaula de muelle dispuesta entre los anillos interior y exterior se encuentran cuerpos de apriete en forma de haltera. Por accin de la fuerza elstica estn permanentemente aplicados. En el sentido de marcha libre, los cuerpos de apriete se abaten, sin impedir la marcha libre. En el sentido de bloqueo, se levantan.

Rueda de aparcamiento
Es un mecanismo de enclavamiento de la transmisin automtica, que se acciona cuando la palanca selectora de mando se lleva a la posicin (P). La rueda de aparcamiento puede estar montada en el rbol de salida y dispone de una corona dentada, en cuyo dentado se enclava una pieza que evita que pueda girar y as se impide el giro y la transmisin de movimiento por parte de la caja de cambios.

Trenes de engranajes
Ademas de la unin de engranajes epicicloidales para formar un tren de transmisin, existen otros modelos mas eficientes que toman el nombre de sus inventores.

Cambio Wilson Se compone de 3 trenes epicicloidales. La primera corona, el segundo portasatlites y la tercera corona estn fijamente unidos entre s. Adems, hay un segundo y tercer pin central fijamente unidos entre s. La impulsin en las marchas adelante se efecta mediante este pin central doble. Cambio Simpson Se compone de 2 trenes epicicloidales con un pin central comn. El portasatlites de un tren, la corona del otro y el rbol primario estn fijamente unidos entre s. La impulsin de las marchas adelante se efecta siempre mediante las coronas. Este tipo se utiliz frecuentemente en el tiempo de los cambios automticos de tres marchas. Esta compuesto por dos planetarios (P1 y P2) que forman un solo pin y tambin por la unin rgida del portasatlites (PS1) con la corona (C2). La salida del movimiento se realiza en esta disposicin por medio del eje portasatlites (PS1), mientras que la entrada de movimiento se efecta a travs de un eje interior (e) al del portasatlites que puede ser unido mediante embrague a los planetas (P1 y P2) o a la corona (C1).

En la figura inferior se ven los elementos de mando, que frenan o embragan los distintos elementos que componen el cambio Simpson para obtener las distintas relaciones de cambio. Los elementos de mando esta compuesto por frenos y embragues del tipo multidisco en bao de aceite.

Cambio Ravigneaux Se compone de 2 trenes epicicloidales con un portasatlites comn. El portasatlites lleva dos juegos de satlites: satlites cortos de dimetro grande, que engranan en un pin central pequeo. satlites largos de dimetro pequeo, que engranan en un pin central grande y en los satlites cortos.

El cambio Ravigneaux posee slo una corona, que comprende los satlites cortos. Mediante la corona tiene lugar siempre la salida de fuerza. Con los cambios Ravigneaux se pueden disear cajas con 4 marchas adelante y una marcha atrs. Por razn de su tipo se construccin compacto, es especialmente apropiado para vehculos de traccin delantera.

Este tipo de acoplamiento "agrupacin dos en uno", dos engrananjes epicicloidales formando un solo conjunto, disposicin en la que se utiliza una sola corona, comn a los dos trenes, cada uno de los cuales esta dotado de sus correspondientes planetarios y satlites. Los planetarios son independientes entre si, mientras que los satlites estn enlazados por engrane directo.

Funcionamiento En la figura inferior se muestra la adaptacin del cambio Ravigneaux a una caja de cambios automtica. En el esquema puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada uno de los planetarios (P1) y (P2), activando los correspondientes embragues (El) y (E2). Este movimiento ser transmitido a travs de los satlites (SI) y (S2) a la corona (C) y desde ella al pin de ataque y diferencial que mueve las ruedas. En la obtencin de las distintas relaciones, el freno (Fl) acta sobre el eje portasatlites (comn a S1 y S2), el cual est montado sobre un sistema de rueda libre (R.L), que solamente permite el giro del portasatlites en un sentido. El freno (F2) produce el enclavamiento del planetario (P2) cuando es activado por el circuito hidrulico de mando.

En la figura se muestra la cadena cinemtica de obtencin de las distintas relaciones de marcha en un cambio Ravigneaux.

1 velocidad: el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario (P1), el cual arrastra en su giro los satlites (S1), que a su vez transmiten el movimiento a los satlites (S2), quienes arrastran la corona (C) en el mismo sentido de giro pero a una velocidad reducida. Hay que destacar que en esta relacin de marcha, el portasatlites permanece inmvil por la accin de la rueda libre sobre el que va montado, girando los satlites sobre sus respectivos, sin movimiento de traslacin. Efectivamente, el giro de los satlites (S1) arrastrados por el planetario (P1) tiende a desplazar al portasatlites en sentido de giro contrario al planetario (P1), a lo cual se opone la rueda libre sobre la que se monta este eje portasatlites. 2 velocidad: se activan el embrague El y el freno F2, con lo cual, el movimiento de la turbina est aplicado al planetario (P1), mientras que el (P2) se mantiene inmovilizado. En estas condiciones, el planetario (P1) da movimiento a los satlites (S1) y stos a los (S2), quienes, a su vez, arrastran la corona (C), rodando al mismo tiempo sobre el planetario (P2) con un movimiento de traslacin. Con ello se obtiene una relacin de desmultiplicacin menor que en el caso anterior. 3 velocidad: se activan El y E2, con lo cual, el giro de la turbina es transmitido a la vez a ambos planetarios (Pl) y (P2), los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos satlites (S1) y (S2). Como estos satlites estn engranados entre s y tienden a girar en sentido contrario unos de los otros, se produce un bloqueo del tren epicicloidal, como consecuencia del cual la corona es arrastrada a la misma velocidad de giro de los planetarios, obtenindose as la directa. Marcha atrs: se activan el embrague E2 y el freno F1, con lo cual, el movimiento de la turbina es transmitido al planetario (P2), mientras el portasatlites es bloqueado. En estas condiciones el planetario (P2) transmite movimiento a los satlites (S2) directamente, que girando sobre sus ejes, sin translacin, arrastran la corona (C) en sentido contrario al giro del planetario, obtenindose as la marcha atrs.

En algunos modelos de caja automtica con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta velocidad transmitiendo el movimiento de la turbina directamente al portasatlites por medio de un tercer embrague, e inmovilizando al mismo tiempo el planetario (P2). Con ello se consigue el arrastre de la corona directamente por los satlites, que ruedan sobre el planetario, consiguindose as una multiplicacin de giro y, por tanto, una relacin de marcha superior a la directa.

Aceite de cambio automtico = ATF (Automatic Transmission Fluid)

El aceite en el cambio automtico ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos: transmitir fuerzas (en el convertidor de par) efectuar acoplamientos (en los elementos hidrulicos del cambio). establecer valores de friccin (en los embragues y frenos de discos, en el embrague de anulacin del convertidor de par) engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio) evacuar calor transportar residuos de abrasin.

Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30C a 150C (puntos de medicin de la temperatura en el crter de aceite del cambio). Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas de 250C a 400C. El aceite deber cumplir todas las tareas en cualquier condicin. En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se mejora el ndice de viscosidad para garantizar un lquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas. En todo el mundo se reconocen los estndares para el aceite hidrulico de transmisin establecidos por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon). Nivel/temperatura del aceite El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento de un cambio automtico. Por esa razn, los cambios automticos poseen un termosensor, que mide la temperatura del aceite, y un radiador de aceite. El siguiente grfico nos aclarar las interrelaciones al respecto.

Un pequeo sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. La expansin del aceite no tiene lugar en los canales de aceite, sino que surte efecto en el crter de aceite. Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al crter. Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de rebose. Atender especialmente a la temperatura de comprobacin del aceite si se ha de restablecer el nivel de aceite. La temperatura de comprobacin se ha de medir con el aparato de diagnstico y se ha de ajustar a la temperatura indicada. En la comprobacin del nivel de aceite se debe proceder segn el Manual de Reparaciones de actualidad del cambio en cuestin. Con una cantidad correcta de aceite, el mando electrnico del cambio contrarresta regulando la variacin de viscosidad causada por el aumento de temperatura a consecuencias de variar la presin del aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento de marchas. El nivel de llenado errneo en un cambio automtico, puede dar lugar a perturbaciones de funcionamiento y daos del cambio. Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los componentes acuosos en el aceite del cambio. A fin de mantener limpio el aceite, se aspira ste del crter a travs de un filtro. Un potente imn permanente dispuesto en el crter de aceite acumula los residuos metlicos de abrasin. Nota: Utilizar nicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehculo. Otros aceites o aditivos pueden poseer propiedades modificadas y resultan desventajosos para el funcionamiento y la vida til del cambio.

Circuito hidrulico y bomba de aceite

En el cambio automtico, el convertidor, la electrnica y los engranajes planetarios estn convenientemente asistidos con la hidrulica. En el cambio automtico, el que hace el trabajo definitivo es el aceite. Por ello, el aceite y el equipo hidrulico tienen tambin especial importancia en el cambio automtico, pues sin aceite se pierden todas las funciones del cambio de marchas. El aceite adquiere presin por efecto de una bomba que impulsa el aceite por el circuito hidrulico. En casi todos los cambios automticos, como bomba de aceite se utiliza una bomba

meniscal. La acciona el motor del vehculo al rgimen del mismo. Las bombas en forma de menisco son robustas, de funcionamiento seguro y generan la necesaria presin de trabajo (hasta unos 25 bares).

Ellas aseguran el suministro de aceite a los elementos del cambio al mando del cambio al convertidor de par hidrodinmico a todos los puntos de lubricacin del cambio.

El aceite se enfra en un pequeo circuito aparte mediante el lquido refrigerante del motor. En el dispositivo hidrulico del cambio (dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene lugar la regulacin y distribucin de la presin.

Distribuidor hidrulico del cambio

Este distribuidor hidrulico representa la central de mando para la presin del aceite. En l se regula la presin del aceite, con arreglo a las seales del mando electrnico del cambio y se distribuye a los elementos del cambio. Por regla general, el distribuidor hidrulico se compone de varias carcasas de vlvula. Una carcasa de vlvulas representa el cuerpo para todas las vlvulas que se se encuentran all (vlvulas de conmutacin, vlvulas magnticas de regulacin, vlvulas reguladoras de presin). Adems, contiene los canales de aceite de acuerdo con el esquema hidrulico. Los canales de aceite en la carcasa de vlvulas estn conducidos sin cruzamiento. Los cruzamientos necesarios se disean mediante orificios dispuestos en un bloque intermedio. De este modo se pueden formar vas de aceite en diferentes carcasas de vlvulas que se encuentran superpuestas. Las vlvulas activadas elctricamente por la unidad de control electrnica (vlvulas magnticas) estn caladas desde el exterior en las carcasas de vlvulas. De este modo, son fcilmente accesibles y cambiables para trabajos del Servicio. El dispositivo hidrulico del cambio, adems de sus enlaces elctricos con la unidad de control electrnica, est unido mecnicamente con la palanca selectora mediante una corredera manual. El dispositivo hidrulico suele estar montado debajo del cambio. En tal caso, la caja del cambio contiene parte de los canales de aceite. Los canales de aceite tambin pueden estar dispuestos en una placa aparte.

Esquema hidrulico El esquema hidrulico comprende todos los elementos que intervienen para el accionamiento de los embragues y frenos, asi como el convertidor de par.

En la figura inferior se ve un extracto simplificado del esquema hidrulico de un cambio automtico. Sobre este sistema queremos explicar el complicado laberinto del mando hidrulico. Se representan dos elementos del actuadores del cambio, Segn el diseo del cambio, en un moderno cambio de cuatro marchas pueden ser de seis friccin u ocho elementos de friccin (embragues y frenos).

Las presiones en el sistema hidrulico En el sistema hidrulico se necesita el aceite en diferentes escalones de presin. Las vlvulas reguladoras de presin y las electrovlvulas de regulacin se utilizan para generar los necesarios niveles de presin. Presin de trabajo La presin de trabajo es, con 25 bares, la ms alta en el sistema hidrulico. Se genera mediante la bomba de aceite. Mediante una salida para presin cero controlada, la presin de trabajo se controla con la "vlvula reguladora de presin". La regulacin de la presin se efecta en funcin de los impulsos del mando electrnico del cambio. Segn la marcha a acoplar, se distribuye la presin de trabajo a uno a varios elementos del cambio. La distribucin se efecta mediante una "vlvula de conmutacin".

Con una marcha acoplada, la presin de trabajo se aplica al correspondiente "elemento actuador" del cambio.

Presin de vlvula de conmutacin, Presin de vlvula reguladora La presin de vlvula de conmutacin se ajusta de 3 hasta 8 bares mediante una vlvula reguladora de presin. Esta presin alimenta las electrovlvulas (vlvulas magnticas). Las electrovlvulas de conmutacin regulan, con la presin de la vlvula de conmutacin, las vlvulas de conmutacin pospuestas, las cuales regulan por su parte los elementos actuadores del cambio La presin de la vlvula de regulacin se ajusta asimismo mediante una vlvula reguladora de presin y es de 3 a 8 bares. Alimenta como presin de mando, mediante una electrovlvula de regulacin, una vlvula reguladora de presin pospuesta, p. ej., para el embrague de anulacin del convertidor de par.

Presin moduladora La presin moduladora del motor es proporcional al par motor, es un espejo de la carga

del motor. Segn las informaciones de la electrnica del motor, la vlvula de modulacin (una electrovlvula de regulacin) es activada por el mando electrnico del cambio y genera la presin de modulacin. Esta es de 0 a 7 bares. La presin moduladora llega a la vlvula reguladora de presin de trabajo, influyendo as sobre la altura de la presin de trabajo.

Presin de mando y Presin de engrase La presin de mando es de 6 a 12 bares. Se utiliza, durante el cambio de marcha, en el elemento a acoplar. La presin de mando la ajusta el mando electrnico del cambio mediante una vlvula magntica de regulacin y una vlvula reguladora de presin. Al finalizar el acoplamiento de la marcha, la presin de mando se sustituye en el elemento del cambio por la presin de trabajo. La presin de engrase es de 3 a 6 bares y alimenta el convertidor de par. El aceite fluye a travs del convertidor, del radiador de aceite y de todos los puntos de lubricacin del cambio automtico.

Presin para embrague de anulacin del convertidor de par La presin se ajusta mediante una vlvula magntica de regulacin y una vlvula reguladora de presin y se regula mediante el mando electrnico del cambio. La presin se ajusta segn el par motor a transmitir.

Elementos hidrulicos del cambio En el cambio automtico de mando electrnico se utilizan electrovlvulas como elementos hidrulicos (electrovlvula de conmutacin, electrovlvula de regulacin). Adems encuentran aplicacin vlvulas de conmutacin que slo trabajan hidrulicamente. Electrovlvulas de conmutacin Las electrovlvulas de conmutacin conducen la presin del aceite a una vlvula de conmutacin o reducen dicha presin. Por tanto, conectan o desconectan y dan lugar a conmutaciones de los elementos del cambio, p. ej., se inicia el proceso del cambio de marchas. En posicin de reposo, estn cerradas por accin de la fuerza elstica de muelle. El inducido est unido con el taqu de vlvula. En la activacin mediante la unidad de control electrnica, el inducido es arrastrado venciendo la fuerza elstica del muelle. El taqu deja libre el paso de P a A para la presin de la vlvula de conmutacin y cierra la salida para presin cero. Las electrovlvulas de conmutacin se activan con seal de mando digital (con. descon.). La presin de vlvula de conmutacin acta como presin de mando sobre la vlvula de conmutacin.

Vlvulas de conmutacin La vlvula de conmutacin es una vlvula de funcionamiento netamente hidrulico. Sirve para distribuir la presin entre los elementos del cambio. Por regla general, posee slo dos posiciones de conmutacin, que se acoplan mediante una o dos presiones de mando. En la posicin de reposo, el empalme de trabajo est unido con la salida para presin cero, por lo que los elementos del cambio estn sin presin. En la posicin de trabajo, la presin de mando acta en el empalme X; la presin P tiene paso al empalme A y la salida para presin cero est bloqueada. La salida L sirve slo de orificio de expansin. Las vlvulas de conmutacin son mayormente vlvulas de corredera, por lo que a menudo se designan como correderas o correderas de conmutacin.

Electrovlvulas de regulacin Regulan una presin progresiva del aceite. Son vlvulas de cierre contra la presin cero, pretensadas mediante fuerza elstica de muelle. Al activarse, se arrastra el inducido venciendo la fuerza elstica de muelle y el taqu de vlvula abre la salida para presin cero. De este modo, la presin de aceite disminuye en A, a saber, tanto ms cuanto mayor sea la intensidad de la corriente de activacin; por tanto, una activacin progresiva. o Intensidad baja de corriente = presin alta o Intensidad alta de corriente = presin baja Las electrovlvulas de regulacin se utilizan siempre en combinacin con un estrangulador y se alimentan con presin de vlvula de regulacin. No regulan directamente la presin de aceite de un elemento del cambio, sino que suministran la presin de mando que, a travs de A, acta sobre una vlvula reguladora de presin pospuesta (p.ej. presin moduladora).

Funcionamiento de electrovlvula de conmutacin y vlvula de conmutacin Este ejemplo nos muestra que un elemento del cambio no recibe presin de trabajo mediante la electrovlvula. Posicin de reposo La electrovlvula de conmutacin no est activada. En la vlvula de conmutacin no acta ninguna presin de mando (presin de vlvula de conmutacin). La salida para presin cero est abierta. Posicin de trabajo La electrovlvula de conmutacin la activa la unidad de control electrnica del cambio automtico, es accionada elctricamente. El imn atrae un taqu de vlvula y deja libre el flujo para la presin a la vlvula de conmutacin. Seguidamente, el mbolo (empujador) se mueve hidrulicamente en la vlvula de conmutacin. Con ello se bloquea la salida para presin cero y se deja libre el empalme para la presin de trabajo. Ahora, la presin de trabajo acta plenamente sobre el elemento del cambio (embrague o freno, segn la lgica de mando).

Ejemplo de caja de cambios automtica

Introduccin Se trata de una transmisin automtica de control electrnico que proporciona 4 velocidades hacia delante y una hacia atrs. La transmisin esta posicionada en linea con el motor. Esta caja de cambios no utiliza engranajes epicicloidales ni sistemas similares, su constitucin es muy similar a las cajas de cambio manuales de engranajes paralelos y sincronizadores. Esta caja de cambios sustituye los sincronizadores por unos embragues que son los encargados de engranar los piones que proporcionan las distintas velocidades. La utilizacin de embragues permite controlar los cambios de forma automtica y se puede prescindir del embrague mecnico de friccin y sustituirlo por un convertidor de par. El funcionamiento de la caja de cambios esta controlada por medio de una gestin electrnica. Seleccin de marchas El cambio tiene 8 posiciones : "P" Park, "R" Reverse, "N" Neutral, "D4" rango de 1 a 4 velocidad, "D3" rango de 1 a 3 velocidad, "2" 2 engranaje y "1" 1 engranaje. Tambin cuenta con un modo de cambio "deportivo secuencial" que ha sido adoptado en la posicin "D4". Posicin "P" Park Descripcin Ruedas delanteras bloqueadas, engranaje de parking engranado en el rbol intermedio. Todos los embragues inactivos.

Marcha atrs, selector de marcha atrs engranado con el "R" Reverse engranaje de marcha atrs del rbol intermedio y 4 embrague accionado. "N" Neutral Todos los embragues inactivos. Conduccin normal, empezando con coche parado, se "D4" Drive cambia de 1 a 2 a 3 hasta 4, dependiendo de la (cambio de velocidad del vehculo y de la posicin del acelerador. En 1 a 4 deceleracin se cambia de 3 a 2 y 1 hasta detener el velocidad) vehculo. El mecanismo de bloqueo El modo de cambio deportivo secuencial; cambia entre 1 y 4 con la palanca de cambio, como una caja de cambios De 1 a 4 manual. El cambio automticamente reduce de marcha de en modo 4 a 3 para conseguir mas potencia al subir una pendiente o deportivo proveer freno motor cuando se esta descendiendo una secuencial. pendiente. Cuando el vehculo decelera hasta pararse, el 1o2o3o4 cambio se posiciona en 1 velocidad automticamente. Drive El mecanismo de bloqueo vuelve a funcionar durante el cambio en 2, 3 y 4 velocidad. "D3" Drive (de 1 a 3 velocidad) Para rpidas aceleraciones en autopistas o carreteras de muchas curvas, subidas y bajadas; arrancando de parado en 1, cambia automticamente a 2 y 3, dependiendo de la velocidad del vehculo y la posicin del acelerador. En deceleracin cambiando de 2 a 1 y parada. El mecanismo de bloqueo funciona en 2 y 3 velocidad.

Conduciendo en 2, permanece en 2, no se puede subir o "2" Second bajar marchas. Para freno motor o mejor traccin con el coche parado o superficies deslizantes. "1" First Conduciendo en 1 velocidad; permanece en 1 velocidad, no se puede subir o bajar marchas. Para freno motor.

Arrancar solo es posible en las posiciones "P" y "N", mediante el uso de la palanca deslizante, interruptor de seguridad.

Indicador de posicin de marcha El indicador de posicin de marcha situado en el panel de instrumentos muestra que marchas esta engranada, sin tener que mirar a la palanca de cambios. Con la palanca de cambios en la posicin D4 (modo deportivo secuencial) se puede ver la marcha seleccionada en el panel de instrumentos.

Embragues Las 4 velocidades que proporciona la caja de cambios automtica, utiliza 4 embragues accionados hidraulicamente, que engranan o desengranan los engranajes de transmisin. Cuando la presin hidrulica acciona un embrague, este mediante un pistn presiona sobre unos discos que bloquean los engranajes y los arboles de transmisin proporcionando las diferentes velocidades segn el embrague que se bloquee. 1 embrague: El 1 embrague engrana o desengrana el 1 engranaje y esta situado en la mitad del rbol secundario. El 1 embrague forma conjunto con el 2 embrague. Recibe presin hidrulica a travs de un tubo de alimentacin independiente del rbol secundario. 2 embrague: El 2 embrague engrana o desengrana el 2 engranaje y esta situado en la mitad del rbol secundario. El 2 embrague forma conjunto con el 1 embrague. Recibe presin hidrulica a travs del rbol secundario por un circuito conectado al circuito interno 3 embrague. El 3 embrague engrana o desengrana el 3 engranaje y esta situado en la mitad del rbol principal. El 3 embrague forma conjunto con el 4 embrague. Recibe presin hidrulica a travs de un tubo de alimentacin independiente del rbol principal. 4 embrague: El 4 embrague engrana o desengrana el 4 engranaje y esta situado en la mitad del rbol principal. El 4 embrague forma conjunto con el 3 embrague. Recibe presin hidrulica a travs de un conducto de alimentacin independiente del rbol principal.

Situacin de los engranajes (piones) Engranajes sobre el rbol principal El 3 engranaje es engranado/desengranado con el rbol principal por el 3 embrague El 4 engranaje es engranado/desengranado con el rbol principal por el 4 embrague El engranaje de marcha atrs es engranado/desengranado con el rbol principal por el 4 embrague Tiene un pin de salida, esta engranado y es solidario con el rbol principal, rotando a la misma velocidad.

Engranajes sobre el rbol intermedio o contraeje El pin de ataque al diferencial es solidario con el rbol intermedio El 1 engranaje, 3 engranaje, 2 engranaje y el engranaje de Parking son solidarios con el rbol intermedio y rotan a la misma velocidad que el. El 4 engranaje y el engranaje de marcha atrs no son solidarios con el rbol intermedio. El selector de marcha atrs engrana el 4 engranaje o el engranaje de marcha atrs con el cubo selector de marcha atrs. El cubo selector de marcha atrs esta engranado con el rbol intermedio para acoplar a este rbol el 4 engranaje o el engranaje de marcha atrs.

El pin de salida no es solidario con el rbol intermedio.

Engranajes sobre el rbol secundario El 1 engranaje es engranado/desengranado con el rbol secundario por el 1 embrague. El 2 engranaje es engranado/desengranado con el rbol secundario por el 2 embrague Tiene un pin de salida, esta engranado y es solidario con el rbol secundario, rotando a la misma velocidad.

Esquema interno del caja de cambios

Funcionamiento de los componentes de la caja de cambios

1 2 3 4 engranaj engranaje engranaje engranaje engranaje Convetido e de Posicin 1 2 3 de engranaj embragu marcha r de par embragu embragu embragu Parking e e atrs e e e P R N 1 D4 2 3 4 O O O O O O O x x x O x x x x x x x O x x x x x x x O x x x x x x x O x O x x x x O x O x x x x x O x x x x x x

1 D3 2 1 2 3

O O O O O

O x x x O

x O x O x

x x O x x

x x x x x

x x x x x

x x x x x

x x x x x

O: funciona x: no funciona

Posicin "P" La presin hidrulica no es aplicada a los embragues. La potencia del motor no es transmitida al rbol intermedio. El rbol intermedio es bloqueado por el engranaje de parking. Posicin "N" La potencia del motor es transmitida a travs del convertidor de par al pin de salida del rbol primario, al pin de salida del rbol intermedio, y al pin de salida del rbol secundario, pero la presin hidrulica no acta sobre los embragues. La potencia no es transmitida al rbol intermedio y por lo tanto al pin de ataque al diferencial. El 4 engranaje del rbol intermedio es engranado con el cubo selector y el rbol intermedio por el selector de marcha atrs, cuando la palanca de cambios es posicinada en posicin N desde la posicin D4. El engranaje de marcha atrs es engranado cuando se cambia a la posicin R.

En la posicin "D4" o "D3", se selecciona la marcha adecuada automticamente de 1, 2 , 3 y 4 de acuerdo a las condiciones de marcha del vehculo teniendo en cuenta la velocidad del vehculo y la posicin del pedal acelerador. Posicin "D4" o "D3". funcionando en 1 velocidad (1 engranaje)

1. La presin hidrulica es aplicada al 1 embrague, engranando el 1 engranaje del rbol 2. El pin de salida del rbol principal mueve el rbol secundario a travs del pin de
salida del rbol intermediario. 3. El 1 engranaje del rbol secundario mueve el 1 engranaje del rbol intermedio. 4. La potencia del motor es transmitida al pin de ataque que mueve el diferencial. secundario con el 1 engranaje del rbol intermedio.

Posicin "D4" o "D3". funcionando en 2 velocidad (2 engranaje)

1. La presin hidrulica es aplicada al 2 embrague, este engrana el 2 engranaje del rbol 2. El pin de salida del rbol principal mueve el rbol secundario a travs del pin de 3. El 2 engranaje del rbol secundario mueve el 2 engranaje del rbol intermedio que a su 4. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja terminando en el pin de ataque
al diferencial que mueve el diferencial. vez mueve el rbol intermedio. salida del rbol intermedio. secundario que mueve el rbol intermedio.

Posicin "D4" o "D3". funcionando en 3 velocidad (3 engranaje)

1. La presin hidrulica es aplicada al 3 embrague, este engrana al 3 engranaje del rbol

principal. 2. El 3 engranaje del rbol principal mueve el 3 engranaje del rbol intermedio y por lo tanto se mueve dicho rbol. 3. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja y sale a travs del pin de ataque al diferencial que mueve el diferencial.

Posicin "D4". funcionando en 4 velocidad (4 engranaje)

1. La presin hidrulica es aplicada a la servo vlvula engranando el selector de marcha

atrs con el 4 engranaje del rbol intermedio ....... 2. La presin hidrulica es entonces aplicada al 4 embrague, entonces el 4 embrague engrana el 4 engranaje con el rbol principal. 3. El 4 engranaje del rbol principal mueve el 4 engranaje del rbol intermedio, el cual mueve el rbol intermedio por medio del cubo selector de marcha atrs. 4. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja de cambios hasta el pin de ataque al diferencial, que mueve el diferencial.

Posicin "R", marcha atrs

1. La presin hidrulica es aplicada a la servovlvula que engrana el selector de marcha 2. 3. 4. 5. 6.

atrs, con el engranaje de marcha atrs del rbol intermedio, cuando la palanca de cambios esta en Posicin R. La presin hidrulica tambin es aplicada al 4 embrague, entonces el 4 embrague engrana el engranaje de marcha atrs con el rbol principal. El engranaje de marcha atrs del rbol principal, mueve el engranaje de marcha atrs del rbol intermedio por medio de otro engranaje (de salida). El sentido de rotacin del rbol intermedio es cambiado por medio del engranaje de salida que se sita entre el engranaje de marchas atrs del rbol principal y el engranaje de marcha atrs del rbol intermedio. El engranaje de marcha atrs mueve el rbol intermedio por medio del cubo selector de marcha atrs que es activado por el selector de marcha atrs. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja de cambios hasta el pin de ataque al diferencial que mueve el diferencial.

Gestin electrnica del cambio

La gestin electrnica del cambio esta compuesta por una unidad de control o centralita, sensores y seis electrovlvulas. La gestin electrnica del cambio y el bloqueo del convertidor proporcionan un conduccin suave y confortable. La centralita de cambio esta instalada detrs del salpicadero (panel de mandos) al lado del pasajero. El par motor es transmitido por la caja de cambios que es controlada por la centralita de cambio. Esta centralita recibe informacin de los sensores que le permiten determinar la seleccin de la marcha adecuada. La centralita selecciona la marcha actuando sobre unas electrovlvulas de control A, B y C. La gestin electrnica nos permite ademas tener un modo de cambio "deportivo" secuencial.

La centralita recibe informacin de los sensores: de velocidad del vehculo, de la posicin del pedal acelerador, del contactor del pedal de freno y, de la posicin de palanca selectora de cambio

El momento en que se cambia de una marcha a otra dependen de la velocidad del vehculo, pero tambin interviene sobre todo la posicin del pedal acelerador. El pisar el acelerador a fondo se consigue un mayor rendimiento en cada velocidad, mientras que si se acelera parcialmente, el cambio de marchas se produce a un rgimen bastante mas bajo. Existe un dispositivo automtico que funciona al pisar bruscamente a fondo el acelerador, mediante el cual se obtiene el paso a una velocidad mas corta, siempre que las revoluciones del motor no suban en exceso y lo mismo ocurre cuando se pisa el freno y hay una fuerte deceleracin. La centralita de cambio esta conectada con la centralita de control del motor para por ejemplo: variar el momento de encendido en las bujas del motor, cuando acta la caja de cambios. Esquema de bloques de la gestin electrnica del cambio

Esquema elctrico de la gestin electrnica del cambio.

Control de bloqueo del convertidor par Una electrovlvula de control de bloqueo acta mediante presin modulada sobre otra vlvula que controla el bloqueo del convertidor de par. La centralita de cambio a su vez controla la electrovlvula y modula la presin mediante dos electrovlvulas A y B. Cuando se activa la electrovlvula de bloqueo, empieza la funcin de bloqueo del convertidor. La presin modulada por las electrovlvulas A y B acta sobre la vlvula de bloqueo y tambin sobre la vlvula secuencial. El mecanismo de bloqueo funciona cuando la caja de cambios esta seleccionada en 2, 3 y 4 velocidad con la palanca selectora colocada en "D4". Tambin funciona en modo deportivo secuencial y en 2 y 3 en la posicin "D3" de la palanca de cambios.

La centralita de cambio puede variar la presin a la que se bloquea el convertidor de par, por lo que el grado de bloqueo depender de la presin del aceite que incide en el pistn de bloqueo.

Control hidrulico
El distribuidor hidrulico o soporte de vlvulas incluye: el soporte de la vlvula principal, el soporte de la vlvula reguladora, el soporte del servo y del acumulador hidrulico. La bomba de presin de alimentacin del aceite ATF es accionada por el convertidor de par. El aceite a presin fluye a travs de la vlvula reguladora que mantiene la presin del aceite a un valor especificado, este aceite pasa a travs del distribuidor hidrulico, que lo enva a la vlvula manual que lo reparte a cada uno de los embragues de accionamiento. Las electrovlvulas de cambio B y C estn montada fuera de la carcasa del convertidor de par. La electrovlvula de cambio A y la electrovlvula de control de bloqueo del convertidor estn montadas sobre la carcasa del convertidor de par. Las electrovlvulas de control de presin A y B estn montadas sobre la carcasa de la caja de cambios.

El distribuidor hidrulico tiene la funcin de controlar el suministro o no suministro de aceite hidrulico, as como el control de la presin que se enva al circuito hidrulico.

El soporte de la vlvula reguladora esta situado sobre la vlvula distribuidora. Este soporte contiene la vlvula reguladora, la vlvula secuencial de bloqueo, y la vlvula de descarga.

La vlvula reguladora de presin esta condicionada en su funcionamiento por el reactor del convertidor de par. El convertidor de par tiene un rbol con un brazo que incide sobre el muelle de la vlvula reguladora, comprimiendolo, sobre todo cuando se solicita una fuerte aceleracin por parte del conductor o cuando el vehculo sube por una pronunciada pendiente. Al comprimirse el muelle de la vlvula reguladora, esta permite un aumento de presin en el circuito hidrulico.

El soporte del servo esta situado sobre el distribuidor hidrulico. Contiene la servo vlvula, la vlvula de cambio A, la vlvula de cambio B, la vlvula CPC A y B y el 3 y 4 acumulador.

El soporte del acumulador esta situado sobre la carcasa del convertidor de par, prximo al distribuidor hidrulico. Contiene el 1 y 2 acumulador y la vlvula detectora de lubricacin.

En la figura siguiente tenemos todo el esquema hidrulico de control de la caja de cambios.

En el siguiente esquema tenemos el despiece de la caja de cambios, no se ve la parte del convertidor hidrulico.

Despiece de los embragues

Cambio automtico de 5 marchas Tiptronic

Esta caja de cambios de 5 marchas, esta adaptada para vehculos con el motor montado en posicin transversal. Es utilizada por vehculos de la marca Audi-Volkswagen y fabricada por la marca "Jatco". La escasez de espacio en el vano motor en estos vehculos ha hecho necesario disponer tres engranajes planetarios a dos niveles. En el rbol de salida del convertidor de par estn dispuestos directamente los engranajes planetarios I y II. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un rbol por separado. Los engranajes planetarios I y II estn comunicados con el engranaje planetario III a travs de los piones cilndricos A y B. La salida de par se realiza siempre a travs del pin de salida sobre el rbol del engranaje planetario III. A partir del pin de salida, el par se transmite hacia el grupo diferencial y los semiejes.

Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones: Cambio automtico de las cinco marchas mediante programas de conduccin supeditados al conductor y a las condiciones de la marcha Un programa de conduccin en funcin de la resistencia que se opone a la marcha (detecta resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas, conduccin con remolque y viento contrario) Tiptronic Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos Bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par Desacoplamiento en parado

Seleccin de marchas
Pista de cambios automticos En la posicin D, la transmisin selecciona de forma automtica las marchas de 1 a 5, en funcin de las cargas momentneas. Sin embargo, el conductor no puede seleccionar directamente la primera marcha, sino que es seleccionada por la unidad de control en funcin de la carga momentnea del vehculo. La I marcha slo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca en la pista de seleccin Tiptronic. En ese caso trabaja con freno motor. Pista de seleccin Tiptronic Si se lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, la transmisin pasa al programa Tiptronic. Si con este programa se pulsa brevemente la palanca selectora hacia delante o hacia atrs, la transmisin cambia respectivamente hacia una marcha superior o inferior. Breve pulsacin en direccin +: La transmisin cambia una marcha a mayor. Breve pulsacin en direccin : La transmisin cambia una marcha a menor. En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada momentneamente.

En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes que forman esta caja de cambios.

Convertidor de par
El convertidor de par est equipado con un embrague anulador, que a regmenes superiores transmite el par del motor directamente al rbol primario del cambio sin resbalamiento por parte del convertidor. El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de control de cambio. Teniendo en cuenta el rgimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide que resulta ms econmico cerrar el embrague anulador, lo efecta excitando la electrovlvula. La electrovlvula abre la cmara de aceite ante el embrague anulador, de modo que se pueda descargar la presin del aceite. Debido a ello predomina la presin de aceite detrs del embrague, haciendo que ste cierre.

Si la electrovlvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague, haciendo que abra.

Bomba de aceite ATF (Automatic Transmission Fluid)

La bomba de aceite ATF es impulsada por la rueda de bomba del convertidor de par. Asume la funcin de aspirar el aceite ATF del depsito, generar presin de aceite y suministrar el aceite a presin a la caja de cambios. El aceite ademas de producir trabajo para impulsar los distintos elementos del cambio tambin sirve para lubricar la caja de cambios y el el grupo diferencial. El aceite ATF est previsto para toda la vida til del cambio, esta caja en concreto lleva una cantidad de 9 litros

El engranaje planetario
Tambin llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales, a travs de los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrs. Los engranajes planetarios I y II: estn comunicados con el rbol de turbina del convertidor de par. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a travs del embrague K3 (comunicacin indirecta). El par slo puede ser transmitido al engranaje planetario I estando cerrado el embrague K3. El engranaje planetario II est comunicado fijamente (directamente) con el rbol de turbina a travs del planeta. La entrega de par se realiza siempre desde el portasatlites del engranaje planetario II hacia el pin cilndrico A.

El engranaje planetario III: recibe el par a travs de los piones cilndricos A y B sobre la corona interior. La salida de par se realiza a travs del portasatlites sobre el pin secundario hacia el grupo diferencial.

Actuadores
Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del engranaje planetario, conectndose as las diferentes marchas. A travs de los embragues K1, K2 y K3 y los frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1 a 4 y la marcha atrs. El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al iniciar la marcha. La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. El freno B3 est cerrado en todas las marchas, excepto en la V.

Uniones solidarias Los engranajes planetarios I y II estn unidos mecnicamente a travs de la corona interior perteneciente al conjunto planetario I y el portasatlites del conjunto planetario II. A travs del portasatlites II tambin se realiza la entrega de par hacia el pin cilndrico A. En el engranaje planetario III tambin existen uniones mecnicas fijas. El pin cilndrico B est unido solidariamente a la corona interior del conjunto planetario y el portasatlites gira a su vez solidariamente con el rbol secundario.

Embragues
Los embragues reciben el aceite ATF a presin procedente del distribuidor hidrulico. Estando cerrados impulsan componentes especficos del engranaje planetario, transmitiendo as el par del motor hacia el grupo diferencial. El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del conjunto planetario II y el portasatlites del conjunto planetario I. Cierra en la primera, segunda y tercera marchas y posee un elemento de compensacin para las fuerzas centrfugas.

El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. Trabaja con una vlvula de bola y cierra en segunda marcha.

El embrague K3: impulsa al portasatlites del conjunto planetario I. A travs del K3 se conecta la tercera, cuarta y quinta marchas. Este embrague tambin tiene compensadas las fuerzas centrfugas.

El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el planeta del conjunto planetario III. Es un embrague de vlvula de bola.

Los frenos
En el cambio automtico asumen la funcin de establecer las transmisiones de las marchas a base de retener componentes especficos en el conjunto planetario. En el cambio automtico de 5 marchas se implantan diversos tipos de frenos: dos frenos multidisco y un freno de cinta.

Los frenos multidisco: funcionan bsicamente igual que los embragues de discos mltiples. Constan asimismo de dos paquetes de discos, que se comprimen por fuerza hidrulica. Contrariamente a los embragues, que impulsan componentes mviles del conjunto planetario, los frenos multidisco frenan estos componentes. Su funcionamiento se basa: en el caso del freno B1, un paquete de discos se encuentra comunicado con las carcasa del cambio y el otro con el portasatlites del grupo planetario I. Si el freno ha de retener al portasatlites, la unidad de control enva aceite ATF a presin a travs del distribuidor hidrulico hacia el paquete de discos mltiples.

Los frenos de cinta: en el cambio automtico asumen la misma funcin que los frenos de discos mltiples. Sin embargo, en este caso no se comprimen los paquetes de discos mltiples, sino que se aprieta una cinta de freno por la accin de un cilindro hidrulico. En la figura se puede apreciar, que al estar apretada la cinta de freno se retiene el planeta del engranaje planetario.

Los frenos multidisco que participan en el funcionamiento del cambio son los siguientes: El freno multidisco B1: retiene al portasatlites del engranaje planetario II en la marcha atrs y en la primera marcha de Tiptronic al frenar con el motor.

El freno multidisco B2: retiene el planeta del engranaje planetario I en segunda, cuarta y quinta marchas.

El freno de cinta B3: retiene el planeta del engranaje planetario III. Est cerrado en todas las marchas, excepto en la quinta.

Acumuladores de presin
En los circuitos hidrulicos de los embragues K1, K3 y K4, as como del freno multidisco B2 se encuentra respectivamente un acumulador de presin. Hay otros dos acumuladores de presin instalados en la caja de seleccin y dos en la carcasa del cambio. Asumen la funcin de conferir caractersticas suaves al cierre de los embragues y del freno mencionados.

Funcionamiento Como ejemplo teniendo las siguientes condiciones: primera marcha, palanca selectora en posicin D. Si ha de cerrar uno de los embragues mencionados en la introduccin a este tema o si ha de cerrar el freno, fluye aceite ATF a presin simultneamente desde el distribuidor hidrulico hacia el acumulador de presin y hacia el embrague o freno que ha de cerrar. En el acumulador de presin, el aceite oprime en contra de un mbolo sometido a presin de aceite y fuerza de muelle. De esa forma, una parte de la presin del aceite se consume para trabajar contra la fuerza del muelle y la presin del aceite que se opone, de modo que en el embrague no quede aplicada la plena presin del aceite. El embrague no cierra todava por completo. Slo cuando el mbolo ha alcanzado su posicin final, es cuando acta toda la presin sobre el embrague, haciendo que cierre por completo. Esta operacin se desarrolla en la misma forma en el caso de los embragues K3 y K4, as como del freno B2 y se repite con cada cambio de marcha.

El control hidrulico
Desempea la funcin de gestionar al momento preciso de activar los cambios automticos para subir o bajar de marchas segn sea la necesidad. Consta de los siguientes componentes: el distribuidor hidrulico con vlvulas conmutadoras y dos acumuladores de presin las electrovlvulas y el selector manual.

El distribuidor hidrulico: asume la funcin de adaptar la presin de la bomba del aceite ATF a la presin de conmutacin y distribuirla hacia todos los rganos de conmutacin o cambio. Las electrovlvulas: estn dispuestas en el distribuidor hidrulico. Sus funciones son gestionadas por la unidad de control. A travs de ellas se realizan todas las modificaciones de la presin del aceite en sus conductos y se suministra el aceite a presin para los embragues y frenos. El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su ayuda selecciona el conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. La cuarta marcha y la marcha atrs las conecta directamente sin intervencin de la unidad de control.

Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que intervienen en la seleccin.

Nota: En la I marcha del modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1. De esa forma se puede utilizar el freno motor.

Unidad de control
La unidad de control para cambio automtico es el cerebro del cambio. Previo anlisis de la informacin de entrada procedente de los sensores, gestiona las seales de salida para las funciones de los actuadores. Programas de conduccin La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las caractersticas de la conduccin y de las condiciones momentneas de la marcha, basado en el proceso de la informacin a travs de una lgica difusa fuzzy logic. Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha, p. ej. en subidas o bajadas, pero tambin las influencias tales como el viento contrario o la conduccin con un remolque acoplado. Marcha de emergencia Si se avera la unidad de control del cambio, sigue siendo posible conectar la cuarta marcha y la marcha atrs. Estas marchas se conectan mecnicamente en la caja de seleccin por medio de la palanca selectora y el selector manual.

Seales de entrada y salida a la unidad de control Seal de par de la unidad de control del motor En todos los vehculos con acelerador electrnico, la magnitud de entrada principal para la unidad de control del cambio es la seal de par procedente de la unidad de control del motor. Esta seal la recibe la unidad de control del cambio a travs del CAN-Bus. Viene a sustituir a la seal del potencimetro de la mariposa, que se empleaba en los cambios

automticos precedentes. Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control del motor, basadas en el par del motor como la magnitud de referencia principal, est dado ahora el caso que la seal de la unidad de control del motor guarda una referencia directa con respecto al par momentneo. Esto permite que la unidad de control del cambio pueda adaptar de una forma bastante ms exacta las presiones de cambio al par momentneo, configurando as los cambios ms precisos y suaves.

Despus de analizar la seal de par, la unidad de control del cambio define las presiones que son necesarias para los cambios. El desarrollo cronolgico del ciclo de cambio est configurado de modo que la unidad de control del cambio sealice primeramente a la unidad de control del motor la intencin de cambiar de marcha. A raz de ello, la unidad de control del motor reduce el par, de modo que la unidad de control del cambio pueda cerrar los embragues aplicando una presin leve. De ese modo se obtienen cambios suaves y exentos de tirones. Efectos en caso de ausentarse la seal: Los cambios se manifiestan ms secos, porque la unidad de control del cambio no puede adaptar la presin para los cambios.

Transmisin directa de datos a la unidad de control (sin pasar por el CAN-Bus)

Sensores de rgimen El cambio automtico incluye tres sensores de rgimen. Los tres estn alojados en el propio cambio y no estn accesibles por fuera. Son sensores inductivos de idntico diseo. El sensor de rgimen de entrada al cambio: detecta el nmero de revoluciones del rbol de entrada al cambio. A esos efectos explora los dientes por la parte exterior del embrague K2. La unidad de control emplea esta seal para gestionar el funcionamiento para el embrague anulador del convertidor de par y para calcular el patinaje del embrague anulador del convertidor de par. En caso de ausentarse la seal los cambios resultan ms secos. Se desactiva el desacoplamiento en parado y ya no se puede cerrar el embrague anulador del convertidor de par. El transmisor de rgimen del rbol intermediario: genera una seal explorando los dientes del pin cilndrico A en la salida de par de los conjuntos planetarios I y II. La unidad de control necesita esta seal para los tiempos de apertura y cierre de los

embragues. En caso de ausentarse la seal se desactiva el desacoplamiento en parado. Los cambios se muestran ms secos. El transmisor de velocidad de marcha: detecta el rgimen de revoluciones de la rueda de bloqueo de aparcamiento. La unidad de control necesita esta seal: - para calcular la velocidad de marcha, - para el cambio de las marchas y - para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par. En caso de avera se deja de conectar la 5 marcha. Los cambios se muestran secos; se desactiva el desacoplamiento en parado y se desplazan los puntos de cambio.

El transmisor de temperatura del aceite de transmisin Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la carcasa del cambio. Detecta continuamente la temperatura del aceite ATF y transmite sus seales correspondientes a la unidad de control del cambio. La unidad de control del cambio emplea la seal de temperatura del aceite ATF para calcular un programa de cambios en la fase de calentamiento, con el que se regulan las presiones de cambio en funcin de la temperatura del aceite de transmisin. Expresado de forma simplificada, se puede decir, que teniendo el aceite bajas temperaturas se trabaja con una alta presin de cambio y que a medida que aumenta la temperatura del aceite ATF se va reduciendo gradualmente la presin. Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF, si ste tiene una temperatura superior a los 150 centgrados, se procede a mantener engranada cada marcha durante ms tiempo y se cierra ms frecuentemente el embrague anulador del convertidor de par. Con estas medidas se reduce la friccin y se enfra el aceite. En caso de avera si se ausenta la seal del transmisor de temperatura, deja de estar disponible el programa de cambios en la fase de calentamiento, de modo que la transmisin cambia las marchas aplicando presiones superiores. Hasta los 70 C, la unidad de control emplea la seal del transmisor de temperatura del lquido refrigerante. A partir de esa temperatura trabaja con un valor fijo de 110 C. El conmutador multifuncin El conmutador multifuncin detecta la posicin de la palanca cambio y retransmite esta informacin a la unidad de control del cambio. Segn la posicin del conmutador multifuncin, la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y excita el rel para el bloqueo de arranque, si la palanca selectora se encuentra en las posiciones P o N. Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. Se acciona con el cable de mando de la palanca de cambios. En las transmisiones automticas precedentes se empleaban conmutaciones mecnicas en el conmutador multifuncin. Estas conmutaciones mecnicas han sido sustituidas ahora por transmisores Hall. Estos conmutadores sin contacto fsico no estn sujetos a desgaste. En caso de avera del conmutador multifuncin, slo es posible arrancar el motor con la palanca de cambios en posicin P. Si se avera durante la marcha, la unidad de control pasa automticamente a la posicin D de la palanca selectora. En ambos casos, la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas por el conductor con la palanca selectora para marchas adelante. Conecta elctricamente todas las marchas adelante y slo la marcha atrs tiene que ser conectada por el conductor. El conmutador para Tiptronic Esta situado en el mecanismo de la palanca de cambios. Si el conductor lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, se acciona este conmutador y el cambio automtico se encuentra entonces en el modo operativo Tiptronic.

En funcin de estas seales, al tocar brevemente la palanca selectora: hacia delante (+), la transmisin cambia una marcha a mayor hacia atrs (-), la transmisin cambia una marcha a menor.

En en caso de avera deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic. El conmutador de presin de freno Est integrado en el circuito de frenos. Suministra una seal a la unidad de control del cambio automtico al estar presurizado el sistema de frenos. La seal del conmutador de presin de freno es utilizada por la unidad de control del cambio para gestionar el desacoplamiento del cambio con el vehculo parado. El desacoplamiento en parado slo se implementa actualmente en vehculos equipados con motor diesel. El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento del vehculo y reduce as el consumo de combustible y las emisiones de escape. Estando el vehculo parado (p. ej. ante un semforo), la unidad de control extrae la marcha seleccionada del cambio.

Transmisin de datos a travs del CAN-Bus

El rgimen del motor E s detectado por el transmisor de rgimen del motor y transmitido a la unidad de control del motor. Esta ltima suministra las seales correspondientes a travs del CAN-Bus a la unidad de control del cambio automtico. La unidad de control del cambio emplea las seales de rgimen del motor para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y del desacoplamiento en parado. En caso de avera no cierra el embrague anulador del convertidor de par y no funciona el desacoplamiento en parado.

Conmutador de luz de freno Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno instalados en el pedal de freno. Ambos transmiten a la unidad de control del motor la informacin sobre freno accionado. Esta ltima transmite la seal a travs del CANBus hacia la unidad de control para el cambio automtico. Estando el vehculo parado, la unidad de control desaplica el bloqueo de la palanca de cambio al recibir la seal del conmutador de luz de freno. Si se frena el vehculo en circulacin estando cerrado el embrague anulador del convertidor de par, la unidad de control del cambio se encarga de abrir el embrague anulador. En caso de avera, si est disponible una de las dos seales, se conservan todas las funciones. Si se ausentan ambas seales, se puede accionar la palanca selectora sin pisar el freno. Conmutador kick-down F8 Slo se emplea en vehculos sin acelerador electrnico. Con su ayuda, el conductor informa a la unidad de control, que desea una aceleracin mxima del vehculo. La transmisin de los datos se realiza a travs del CAN-Bus. Al solicitarse kick-down, la unidad de control selecciona una curva caracterstica especial para los cambios, en los que se alargan las marchas. Para una aceleracin ms rpida del vehculo, el sistema cambia a menor, en funcin del rgimen, al recibir la solicitud de kick-down. En caso de ausentarse la seal, si se ausenta la seal, la unidad de control del motor calcula una seal supletoria analizando la posicin del pedal acelerador. La seal de la unidad de control ABS Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS haga intervenir la regulacin antideslizamiento de la traccin (ASR) o el programa electrnico de estabilidad (ESP), se encarga de cursar esta informacin a travs del CAN-Bus. Si la unidad de control del cambio recibe la informacin de que los sistemas ASR o ESP se encuentran en el ciclo de regulacin, la unidad de control suspende los cambios de las marchas durante el tiempo de la regulacin. En caso de avera, si la unidad de control del cambio automtico no recibe seales de la unidad de control ABS, sigue cambiando de marchas incluso en el caso en que se soliciten las intervenciones de los sistemas ASR o ESP.

Seal de posicin de la palanca selectora, para la unidad de control del motor La seal de posicin de la palanca selectora es una seal analgica, que se pone a disposicin de la unidad de control del motor a travs de un cable elctrico. La unidad de control del motor emplea la seal de posicin de la palanca selectora para desactivar el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones P, N y R. En caso de avera, el programador de velocidad deja de funcionar.

La seal del transmisor de velocidad de marcha Esta seal se pone a disposicin de otras unidades de control a travs del CAN-Bus. La unidad de control en el cuadro de instrumentos emplea la seal para el velocmetro. En caso de avera, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud supletoria interpretando la seal del transmisor de rgimen del cambio.

Electrovlvulas En el distribuidor hidrulico del cambio automtico estn contenidas nueve vlvulas electromagnticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad de control del cambio automtico. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere a su modo de funcionar: Vlvulas S/No Seis de las nueve electrovlvulas son versiones S/No. Pueden abrir o cerrar un conducto de aceite, siempre al mximo. No existen etapas intermedias. Estn destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se avera cualquiera de estas electrovlvulas, la unidad de control del cambio pasa a la funcin de emergencia. Estas vlvulas estn designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282. Vlvulas de modulacin Las otras tres electrovlvulas son versiones de modulacin. No slo adoptan las posiciones abierta al mximo y cerrada al mximo; se pueden ajustar sin escalonamientos. Se encargan de regular la presin principal del aceite en funcin de las condiciones de la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automtico en su conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehculo y a que las marchas cambien sin tirones. En caso de avera, se deja de regular la presin principal del aceite, producindose por ello cambios secos, tambin deja de funcionar el desacoplamiento en parado. Son las vlvulas N91, N93 y N283.

El electroimn para el bloqueo de la palanca selectora Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posicin. Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el encendido. En caso de avera del electroimn para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno. Si se averan ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca selectora.

El bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto Este dispositivo slo permite extraer la llave de contacto estando la palanca selectora en posicin P. De esa forma se pretende evitar que el conductor se baje del vehculo sin haber colocado el bloqueo de aparcamiento.

En la figura inferior tenemos el esquema elctrico del cambio

Caja de cambios de "variador continuo" CVT (Continuously Variable

Transmission) El variador continuo para la transmisin es muy utilizado en los ciclomotores. Tambin se esta empezando a utilizar en los automviles desde los aos 60, aunque no ha tenido mucho xito hasta ahora. En teora, las cajas de cambio de variacin continua son la transmisin ideal, ya que varan la relacin de velocidades continuamente, por lo que podemos decir que es una transmisin automtica con un numero infinito de relaciones. Esta caracterstica nos permite movernos en la curva de potencia mxima, algo imposible con las cajas automtica o manuales, en las que se produce un escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades.

Un variador continuo es un sistema de transmisin que cuenta con dos poleas cuyo dimetro interior efectivo es variable. La transmisin entre las dos poleas se realiza mediante una "correa" elaborada con eslabones metlicos de forma que al variar el dimetro de las poleas se va variando progresivamente la relacin de desmultiplicacin. Al ser la correa un elemento inextensible, la apertura de una de las poleas implica la reduccin del dimetro de la otra, aun asi, se consigue un nmero infinito de desarrollos consiguiendo una variacin continua de la marcha. De ah que a este sistema tambin se le denomine cambio automtico de transmisin continua.

En la figura inferior se muestra la disposicin de estas dos poleas. Si la cara desplazable de la polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara, el dimetro efectivo de la polea se hace mayor. La correa al tener una longitud prcticamente constante gira en la polea conducida en dimetros efectivos menores como consecuencia de la apertura de la polea mediante el desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicacin ser menor. El cambio de anchura de poleas y por tanto de dimetro efectivo se realiza mediante un control hidrulico que distribuye la cantidad de aceite a presin adecuada en cada instante. El control hidrulico tiene en cuenta en todo momento parmetros como la posicin del acelerador, condiciones de utilizacin, velocidad del vehculo, rgimen del motor y relacin de desmultiplicacin. Este mismo aceite a presin sirve adems para lubricar todo el conjunto y para mantener tensada la correa de arrastre aplicando la justa presin sobre la polea conducida.

Actualmente la correa, transmite los esfuerzos por compresin, empujando el eslabn que le precede, en lugar de por traccin, como trabaja una correa convencional. Por tanto la tensin de la correa es un dato importante en el funcionamiento correcto de este sistema de cambio continuo. La tensin depende tanto del par motor que hay que transmitir en cada momento como de la relacin de transmisin. Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automviles de baja cilindrada, ya que la cadena solo resista los esfuerzos producidos por motores de bajo par. En la actualidad se han conseguido cadenas o correas mas resistentes, que soportan mejor los valores de par de los automviles de alta cilindrada.

Multitronic
Se trata de una transmisin CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la empresa Luk, actualmente la ms elaborada, sofisticada y eficaz del mercado. Audi es la marca que esta utilizando esta transmisin en sus vehculos. Audi con su novedosa transmisin ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par, situndolo en los 30 kgm. La clave principal de esta superacin est en el elemento de transmisin. El Multitronic no monta una correa metlica sino una cadena, cuya configuracin rompe por completo con las correas utilizadas hasta el momento. La cadena funciona en tensin en un bao de aceite entre dos pares de ruedas cnicas de dimetro variable. El diseo y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. Al igual que en el cambio Tiptronic de 5 velocidades, est disponible el modo de seleccin de marcha manual,

pudindose seleccionar hasta seis etapas de marcha simuladas. En el modo automtico del multitronic que calcula la relacin de transmisin ptima con ayuda de un programa de regulacin dinmico (DRP) segn la carga del motor, las preferencias del conductor y las condiciones de marcha. Una ventaja bsica del variador en el sistema multitronic es la amplia relacin entre la mayor y la menor desmultiplicacin posible en la transmisin (1: 2,1 hasta 1:12,7) siendo, de este modo, superior a 6, lo cual representa casi un caso ideal para la transmisin que hasta ahora apenas sobrepasaba un valor de 5. Gracias a esta caracterstica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva y dinmica, debido a la mayor desmultiplicacin posible y, por otra parte, se puede aprovechar completamente la menor desmultiplicacin para potenciar el ahorro del combustible.

Las caractersticas de este cambio permite un doble manejo: Automtico. Se ha desarrollado una gestin con cierta capacidad adaptativa. Reconoce la forma de conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los desarrollos ms adecuados en cada momento. Audi lo llama DRP (Programa Dinmico de Regulacin). Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se fijan seis posiciones concretas de las poleas del variador.

El elemento de transmisin (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de los conos. Las poleas aprietan a los eslabones con una presin de hasta 6,6 toneladas. Esta cadena es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisin al otro y, lo que es ms, sin existir fuerzas de traccin. Tan slo su friccin sobre las superficies cnicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la cadena de lminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones continuas CVT. El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan reducido que los pernos, durante la vida de la transmisin, tan slo se desgastan como mximo de una a dos dcimas de milmetro.

En los cambios de variador de Nissan, Fiat y MG, al pisar el acelerador el motor elige un rgimen de giro y lo mantiene mientras el coche gana velocidad. Esto, denominado efecto goma, Audi lo evita optando por que la subida de rgimen se produzca de forma progresiva, para evitar un ruido excesivo.

En resumen, las ventajas que proporciona el Multitronic son: El resbalamiento es menor y no hay tantas prdidas por intercambio trmico ya que no dispone de convertidor de par. Tiene un embrague multidisco gobernado electrnicamente. Controla el resbalamiento de modo que si se est parado con el motor en marcha, el resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. Tambin es capaz de reconocer cmo arranca el conductor y, en funcin de eso, adecuar el resbalamiento. El embrague acta entre 1000 y 3000 rpm. Suave y rpido en modo automtico con un kick-down muy marcado (reduce hasta 3 marchas si es necesario). Amplia relacin entre la mayor y la menor desmultiplicacin que permite una mejor adaptacin a las condiciones de conduccin. Se elimina el efecto goma de otros CVT. Esto se consigue con un doble pistn en el variador y la separacin del flujo de aceite de alta presin y los circuitos de refrigeracin, con lo que se consigue que la bomba de salida del circuito hidrulico sea ms suave que una convencional. Muy rpido en modo manual. Ms rpido que ningn otro automtico con posibilidad de manejo manual (slo el Hypertronic del Primera se le aproxima). Suavidad exquisita tanto en aceleracin como en reduccin. Ms rpida que la Tiptronic, pero con una sensacin similar.

Para llegar a ser perfecto debera salvar los siguientes defectos: Sonido alto y desagradable que da la sensacin de un embrague patinando. El funcionamiento en modo automtico dista bastante de la eficacia mostrada por los cambios de Renault y PSA. Sobre todo, por la tendencia que tiene de buscar la marcha ms larga a poco que se alivia la presin sobre el pedal del acelerador. Tiene funcin kick-down en modo manual. La electrnica se entromete cuando se llega a la zona roja.

El embrague de discos mltiples Audi se ha decidido por el embrague de discos mltiples regulado electrnicamente y refrigerado por aceite en lugar del convertidor hidrulico de par utilizado en muchas otras transmisiones continuas CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios automticos y, tanto en unos como en los otros, sufre prdidas de potencia hasta que se bloquea el convertidor).

A favor de este tipo de embrague encontramos, junto con el mejor grado de efectividad, la capacidad de posibilitar las caractersticas de arranque ms diversas. Esto significa que el embrague de discos mltiples se puede gestionar de tal modo que en caso de arranques especialmente suaves sobre una calzada resbaladiza son posibles todos los procesos de arranque pensables y stos son libremente seleccionables por la electrnica. Este embrague reconoce, por ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del acelerador, si el conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la deportividad y adapta el rgimen del motor de una forma absolutamente suave o bien lo regula rpidamente en el margen del par de motor ms alto. El embrague gestionado electrnicamente puede realizar incluso un programa de calentamiento para que el catalizador se caliente con el aumento del rgimen dependiendo de la temperatura del motor en el momento de embragar. Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible tambin, por ejemplo, escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisin (funcin de deslizamiento), ya que ste tipo de comportamiento se valora positivamente en los cambios automticos con convertidor de par hidrulico. Pero con la clara diferencia de que el comportamiento de transmisin en el caso del multitronic permanece siempre igual independientemente de las influencias exteriores y del estado de funcionamiento. Esto significa que la gestin electrnica equilibra el juego del embrague, la calidad del forro y el aceite as como las oscilaciones de temperatura. Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un semforo se produce una disminucin clara del par motor transmitido, hecho que descarga el motor y reduce el consumo. El conductor lo percibe como una ayuda importante a la hora de mantener frenado el vehculo. Dado que el embrague de discos mltiples evita, por una parte, todas las prdidas de potencia que se producen en los embragues hidrulicos de otras transmisiones, por otra parte, no puede servir como convertidor de par de arrancada. Pero este hecho lo equilibra el variador con su gran amplitud de la banda de relaciones que ofrece junto con las infinitas variantes de desmultiplicacin. Gracias a una mayor desmultiplicacin se reduce el par mnimo del motor para

la arrancada. Dado que se aprovecha el mismo y nico variador tambin para la marcha atrs, un segundo paquete de discos retoma la funcin de dicha marcha y un juego de planetarios relacionado con ste invierte el sentido de giro. El caudal de aceite es el responsable de la refrigeracin para asegurar la capacidad de rendimiento del embrague con los dos paquetes de discos. Dado que el aceite de refrigeracin llega exclusivamente al paquete de discos que est funcionando para la marcha adelante o la marcha atrs, trabaja, por lo tanto, experimentando unas prdidas de potencia extremadamente reducidas. El embrague multidisco regulado electrohidrulicamente presenta las siguientes ventajas en comparacin con un convertidor de par: Peso bajo Dimensiones compactas Adaptacin de las caractersticas de iniciacin de la marcha a las condiciones de la conduccin Adaptacin del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la conduccin Funcin de proteccin contra sobrecarga o uso indebido

Etapa reductora Se encuentra situada entre el embrague de discos multiples y la polea conductora del variador continuo de la caja de cambios. Esta formada por un conjunto planetario (ravigneaux) y tiene la misin de reducir el numero de revoluciones que entra en la caja de cambios y que acciona despus acciona la polea conductora del variador.

Sensor de par Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo prcticamente automtico. Un sensor de par, que trabaja de modo similar a una vlvula de limitacin de presin, se torsiona de tal modo a travs del momento variable de entrada que cierra o abre los taladros de alimentacin de la hidrulica de mando. As, se genera automticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza de presin. Este hecho supone un requisito esencial para la reaccin extraordinariamente rpida del variador sobre todas las modificaciones de traccin as como una prevencin ante el aumento

inmediato de la presin de empuje, por ejemplo, en caso de golpes en el tren motriz, convirtindose de este modo en un mecanismo de seguridad ante irregularidades de todo tipo.

La cadena Esta correa es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la

transmisin al otro y, lo que es ms, sin existir fuerzas de traccin. Tan slo su friccin sobre las superficies cnicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la cadena de lminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones continuas CVT. Dicha cadena est realizada en acero, y a pesar de ello es casi tan flexible como una correa trapezoidal. La cadena de lminas se ha efectuado de modo tan robusto que puede transmitir pares de motor ms altos y fuerzas ms elevadas que otras correas. Esta cadena se ha mostrado durante los muchos aos de pruebas como extremadamente fiable y tiene garantizada una larga vida.

Montada de modo similar como otras cadenas, slo con varias capas unas junto a otras y especialmente ms robusta, est compuesta por segmentos unidos por pernos en sus puntos de articulacin transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las superficies cnicas de las poleas. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos de apoyo resultantes sobre las poleas del variador. El deslizamiento resultante es tan reducido que los pernos, durante la vida de la transmisin, tan slo se desgastan como mximo de una a dos dcimas de milmetro.

Esta cadena de lminas ofrece, adems, la ventaja de que su recorrido puede ser inferior al de otras correas articuladas. Incluso al recorrer el ms pequeo dimetro de enlace, posee la facultad de transmitir las fuerzas mximas y los pares de motor. En ese momento, solamente hay nueve pasadores en contacto con las superficies interiores de las poleas, pero la presin especfica es tan grande que tambin en caso de una gran carga no resbalar. Un engranaje consigue la correspondiente reduccin de rgimen al comprobarse que el variador muestra su mejor grado de efectividad siendo accionado con un par de motor grande. Sus caractersticas son: Peso: 1,8 kg. Longitud: 715 mm. Ancho: 37mm, Formada por 1025 eslabones planos (de los cuales tiran 28 en paralelo) en varias capas, unas junto a otras, y unidos por 75 pernos en sus puntos de articulacin transversales. Los eslabones son de acero de diferentes durezas y tamaos.

Sistema hidrulico En los cambios de variador continuo "convencionales" existentes solo hay un sistema hidrulico. El Multitronic los tiene separados. As, la variacin del dimetro es ms rpida y requiere menos energa. El sistema hidrulico tiene dos funciones: Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el resbalamiento. Variar el dimetro de las poleas.

El sistema hidrulico es un sistema complejo, que genera la presin de empuje que acta sobre los discos cnicos que forman las poleas. Mientras que, por una parte, sta presiona los discos cnicos de forma que se produce una transmisin de fuerza con el escaso resbalamiento deseado, por otra parte, debe ejercer una presin adicional para separar entre s los discos cnicos, modificando de ste modo la relacin entre los dimetros de las poleas y por lo tanto la desmultiplicacin final del variador. Por esta causa, los ingenieros de Audi han distribuido desde un principio la hidrulica de su variador en dos reas.

Como se desprende de la distribucin de funciones, sta trabaja sobre ambos pares de los discos cnicos del variador segn el principio de doble mbolo. Mientras que el mbolo empujador con la mayor superficie operante impide que la cadena de lminas resbale, el mbolo empujador con la menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el disco correspondiente cuando ha de ser modificada la desmultiplicacin. Los sistemas hidrulicos de ambos pares de discos se pueden relacionar entre s por medio de la bomba de aceite y las vlvulas de regulacin, de modo que solamente se deben desplazar de una parte a otra volmenes reducidos de aceite y nicamente se necesita aplicar la diferencia de presin correspondiente. Este es el motivo por el cual el variador Audi reacciona instantneamente ante cualquier orden de gestin, lo que no sucede en las transmisiones CVT "convencionales".

El Multitronic no posee una nica bomba hidrulica grande sino dos ms pequeas adaptadas al sistema: una bomba de engranaje interior produce la presin para el empuje de los discos cnicos as como la fuerza adicional para variar la transmisin y una segunda bomba eyectora proporciona a los discos del embrague la cantidad de aceite necesaria con solamente la presin suficiente para llegar al lugar de la refrigeracin (el cambio cuenta con un circuito de refrigeracin del aceite). Esta trabaja segn el llamado principio "Venturi" y toma la cantidad necesaria de aceite por medio de un eyector conformado especialmente para cumplir dicha funcin, sin consumir mucha energa para el aumento de presin. La bomba de engranajes es comparativamente pequea ya que solamente debe desplazar de un lado para otro el pequeo volumen de aceite que se halla en las cmaras de presin. La presin a la que est sometido dicho aceite va desde 20 bares (funcionamiento normal) hasta 60 bares (mximo). En general, este sistema de bombas requiere una potencia que es aproximadamente la mitad de la necesitada tradicionalmente.

Unidad electrnica de control La unidad electrnica del cambio, que se encuentra en la transmisin como un componente directamente junto a la hidrulica, es el responsable de accionar rpidamente un autntico arsenal de vlvulas hidrulicas. Los datos memorizados son la base para su accionamiento y estn a disposicin de los procesos, dependiendo de los parmetros interiores como temperatura de funcionamiento e influencias exteriores, como el movimiento del pedal del acelerador. El software memorizado aqu hace realidad una serie de procesos de regulacin en parte completamente nuevos con la ayuda de los cuales se realizan funciones de transmisin complejas que hasta ahora no existan.

Adaptacin progresiva de las revoluciones Especialmente esta funcin es la que distingue principalmente al multitronic de las transmisiones CVT convencionales. En los cambios CVT convencionales, primeramente, ascenda el rgimen del motor al acelerar y, solamente despus, segua la respuesta de la transmisin. Este hecho conduca al principal punto de crtica, el efecto "resbalamiento" o "friccin del embrague" o "efecto goma". El multitronic, por el contrario, regula tanto el rgimen del motor como la

respuesta del cambio de tal modo que resulta un comportamiento de rgimen similar al de una transmisin automtica convencional durante la conduccin. La adaptacin progresiva de las revoluciones gestionada electrnicamente se desarrolla en tres fases: 1. Al pisar el pedal del acelerador, el variador cambia a un desarrollo menor (desarrollo corto). El motor gira espontneamente a un rgimen algo alto, lo que al contrario a la transmisin automtica convencional se lleva a cabo sin sacudidas y de forma desapercibida. A continuacin sigue 2. la adaptacin progresiva de las revoluciones propiamente dicha, con la que el rgimen del motor sigue subiendo de forma continua con una velocidad ascendente segn una estrategia fija.

3. En la ltima fase, la electrnica de la relacin de transmisin realiza correcciones con

objeto de conseguir una prestacin ptima de conduccin o consumo segn el deseo especfico del conductor, que dicha electrnica ha estudiado y memorizado justo antes de iniciar dicho proceso, basndose en el comportamiento del conductor. Si el conductor quita, a continuacin, el pie del acelerador, la electrnica cambia en direccin a un mayor desarrollo (desarrollo largo), lo cual tiene lugar de nuevo de una forma completamente exenta de sacudidas. Gracias a esta adaptacin progresiva de las revoluciones se experimenta la confortable conduccin como algo dinmico e incluso muy deportivo. El hecho ms importante reside en que el multitronic no realiza ninguna modificacin de los desarrollos o de adaptacin progresiva de las revoluciones que no sea ocasionada por el conductor a travs de un movimiento del pedal del acelerador. El reconocimiento del CONDUCTOR del "programa dinmico de regulacin DRP" En los ltimos aos se han impuesto programas autoadaptativos (como el tiptronic con DSP de Audi) con la exigente transmisin automtica que memorizan el deseo del conductor por medio de los movimientos del pedal del acelerador y lo traducen en una orden de marcha actual. Exactamente esta tcnica es la que aprovecha Audi tambin con el multitronic, que puede cambiar desde una marcha mayor a menor y viceversa, mejor que una transmisin automtica (sin sacudidas) cumpliendo las exigencias ms diversas. Esta gestin se basa por lo tanto, en campos caractersticos completamente diferentes que representan una forma de conduccin especialmente econmica o deportiva. La electrnica selecciona continuamente el punto ptimo que se adapte a la situacin de conduccin. De es te modo, el tipo de funcionamiento Economy (econmico), que tiende al menor consumo posible de combustible, est caracterizado por una gran zona de utilizacin con desarrollos largos. Esta zona de desarrollos largos comienza ya a los 60 km/h. Cuando el conductor pisa el acelerador al mximo (kick-down), la gestin cambia enseguida al tipo de funcionamiento deportivo, amplia la desmultiplicacin y consigue el rgimen alto de revoluciones necesario para desarrollar la potencia mxima. Por ello, el tipo de funcionamiento deportivo orientado a desarrollar una gran potencia est caracterizado por una gran zona de utilizacin con desarrollos cortos. En todas las situaciones de conduccin restantes, la electrnica busca la desmultiplicacin adecuada con motivo de los ltimos datos del conductor memorizados as como de la orden de marcha actual y regresa, en cualquier caso, al tipo de funcionamiento del ms favorable consumo cuando el conductor reduzca la presin del pie sobre el pedal del acelerador. El reconocimiento del ENTORNO del "programa dinmico de regulacin DRP". As como el multitronic reconoce el estilo de conduccin deseado por el conductor y lo toma como magnitud interior, este sistema tiene en cuenta factores externos con sus reacciones, como, por ejemplo, tramos en ascenso, tramos en descenso y utilizacin de remolque. Si el conductor, por ejemplo, acelera, de forma continuada, por uno de los tres motivos mencionados anteriormente, ms de lo que sera normal, en una carretera en lnea recta, la electrnica reconoce una carga adicional a ser generada por ella y reacciona con una elevacin

del rgimen del motor. Esta compensacin de carga automtica es experimentada de una forma muy satisfactoria y confortable por el conductor durante el ascenso o con la conduccin con remolque.

Un efecto parecido es el que consigue el multitronic tambin en los descensos. El multitronic registra dicho descenso basndose en el hecho de que frente a la conduccin desarrollada en un tramo en lnea recta, la potencia del motor exigida es menor y valora adicionalmente el accionamiento del freno como un deseo del conductor, apoyando la deceleracin del vehculo. El multitronic modifica, basndose en este hecho, la desmultiplicacin hacia una velocidad menor con un mayor rgimen (desarrollos cortos) y apoya el frenado con el par de inercia del motor. Esta desmultiplicacin se mantiene mientras el conductor no frene ni acelere. As, el vehculo rueda con un desarrollo constante al igual que sucede con una transmisin manual. Todo esto funciona tambin especialmente cuando un remolque dificulta la subida de un tramo montaoso o acelera durante un descenso. La especial ventaja del multitronic consiste en el ltimo caso en el hecho de que a diferencia de una transmisin automtica en situacin lmite entre dos relaciones de cambio, esta no pasa de una relacin a otra de una forma repentina, y, por lo tanto, sin su correspondiente sacudida sino que cambia progresivamente y decelera de forma cmoda. El modo de funcionamiento manual de 6 velocidades Otra caracterstica destacable de este sistema reside en la electrnica con su capacidad de poder imitar las funciones de un cambio manual segn el ejemplo representado por el tiptronic. Audi se decidi por las seis marchas hacia delante que pueden ser activadas por el conductor desde la palanca de seleccin por medio un breve toque sobre la palanca de seleccin hacia delante o hacia atrs o por medio de la pulsacin de un interruptor especial situado en el volante

(equipamiento adicional). Estas seis marchas estn memorizadas como programas de cambio fijos. Dependiendo de que marcha sea elegida por el conductor, el variador tiene asignada una desmultiplicacin correspondiente en forma de valor terico que ste mismo ajusta y mantiene. Sin embargo, tambin estos procesos de cambio influenciados manualmente tienen lugar prcticamente sin transicin y exentos de sacudidas con toda la deportividad deseada y tambin percibida, gracias a una adaptacin continua.

Mas dinmica y menor consumo El multitronic aprovecha la posibilidad existente hasta ahora solamente de modo terico para modificar las desmultiplicaciones de tal modo que el motor trabaje siempre en el llamado "momento ptimo" del consumo. Este hecho se ve apoyado por el variador que proporciona un amplio margen de funcionamiento con desarrollos largos, durante el cual el motor pone a disposicin la potencia necesaria en cada momento con un rgimen bajo y un consumo moderado. Los valores de consumo alcanzados confirman la exactitud de la reflexin terica y de los resultados de los ensayos. El avance alcanzado es apreciable ms claramente en comparacin con los valores de consumo en reas urbanas donde la conduccin est caracterizada por arrancadas numerosas, aceleraciones y frenadas. Frente a la transmisin automtica, el multitronic alcanza una ventaja de consumo de 1,6 litros a los 100 kilmetros. Tambin frente al cambio manual, el multitronic obtiene muy buenos resultados y alcanza en reas urbanas los mismos valores. A esto contribuye entre otras cosas, que la funcin de "corte de combustible en deceleracin" se mantiene activa durante ms tiempo por medio de una regulacin de desmultiplicacin muy bien concebida. En los tramos interurbanos, las diferencias no son tan claras, pero tambin aqu son apreciables en algunas dcimas los mejores valores obtenidos por el multitronic. El Audi A6 de 2,8 litros con 193 CV alcanza, en total, un ahorro de combustible de 0,9 litros a los 100 kilmetros frente a la transmisin automtica tradicional y de 0,2 litros a los 100 kilmetros frente al cambio manual. El Audi A6 2.8 con multitronic acelera en 1,3 segundos menos que un vehculo con transmisin automtica tradicional desde una posicin parada hasta los 100 km/h y supera en una dcima de segundo a un vehculo con cambio manual de 5 marchas cambiadas de forma ptima en lo que a la aceleracin del vehculo se refiere.