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ismo al sobre motocicl Magazine mensu 2011

ero N47 - 23 de en

de

Marc Coma, rey del desierto


Entrevista con Marc Coma Valentino Rossi ya viste de Ducati Anlisis del mercado motociclista espaol

Rally Dakar 2011

Motoworld 1

eDItoRIaL

DaKaR, CoN MaYSCULaS


As es, con maysculas, una carrera de verdad. Marc Coma ha entrado en la historia del Dakar ganando una edicin dursima. No quiero entrar en disquisiciones, que si fue antes la gallina o el huevo, pero no cabe duda que aunque las circunstancias polticas de frica hayan deslocalizado el Dakar, estas tres ediciones permiten decir que en Amrica la competicin mantiene la esencia de la especialidad que nos atrap. Y de Coma, qu

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decir, simplemente resaltar su excelente pilotaje, sin errores el nico, esa cada que, por fortuna, slo qued en un susto-, y demostrando ser el piloto de raids contemporneo ms completo. Tambin hablamos en este nmero de MotoGP, pero en un segundo plano, porque lo que manda es la actualidad. Valentino Rossi se present por fin luciendo los colores de Ducati, aunque no es tema que se merezca robar protagonismo a Coma en la portada. Veremos cmo se desenvuelve Rossi, todava convaleciente de su operacin de hombro, aunque viendo lo activo que se ha mostrado en el Vrooom de Madonna de Campiglio cuesta creer que est lejos de su mejor estado de forma, como l dice. El 1 de febrero veremos hasta dnde llega. El otro gran punto de inters en este nmero es el estado del mercado motociclista espaol, que ha cerrado 2010 con una nueva cada en las ventas. Son muchas las cuestiones a valorar, pero tambin es importante escuchar lo que opinan los fabricantes. Nos hubiera gustado tener las voces todos, pero slo ha respondido el lder del sector Honda, que por medio de su director general, Eduardo Bigas, ha respondido a nuestras

Coordinacin Editorial: juan pedro de la torre Redaccin: juan pedro de la torre/ juan Rodrguez/ joan & Carles Campsolinas/ Redaccin Motoworld.es. Fotografa: KTM Images-M.Maragni/ ASO/ Yamaha Racing/ Ducati/ KYMCO/ Montesa-Honda/ Repsol Media Service/ MotoGP.com / MRW/ J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya. Maquetacin: Jos Luis Segovia Soporte tcnico: Dataware Sistemas.

preguntas. Su opinin ayuda a tener una perspectiva real de la situacin.

jUaN peDRo De La toRRe


Todos los textos de estos artculos han sido realizados por la redaccin de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproduccin total o parcial de dichos artculos sin citar la procedencia. Foto de portada: : KtM Images-M.Maragni.

CooRDINaDoR eDItoRIaL

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Sumario
RaLLY DaKaR 2011

N 47 24 de enero de 2011
RepoRtaje

RaLLY DaKaR 2011

Matriculaciones 2010

Marc Coma se impone por tercera vez en la carrera

169.331 ILUSIoNeS

UN SItIo eNtRe LOS MS GRANDES


eNtReVISta

Eduardo Bigas, Director General de Montesa-Honda

Entrevista con Marc Coma

SEGUIR EN MOTO TODO EL TIEMPO QUE SEA POSIBLE

SI La eCoNoMa MejoRa, eL MERCADO LO HAR


SERIE: SEGURIDAD VIAL

Captulo VIII

MOTOGP

CoNDUCCIN eN LLUVIa, NIEVE O HIELO


CLSICaS

Valentino Rossi se viste de Ducati por primera vez

PUESTA DE LARGO

Bricolaje de clsicas

FABRICACIN DE JUNTAS
RepoRtaje

Historias del paddock

La DeMoCRatIZaCIN DeL MUNDIaL De 500


Todos los textos de estos artculos han sido realizados por la redaccin de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproduccin total o parcial de dichos artculos sin citar la procedencia.

tURISMo Y oCIo

Recorrido entre Santillana del Mar y Llanes

La CoSta VeRDe

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RaLLY DaKaR 2011

Marc Coma se impone por tercera vez en la carrera

UN SItIo eNtRe LOS MS GRANDES

Marc Coma ha ganado su tercer Dakar, una cifra de victorias en esta mtica prueba que le encumbra entre los mejores pilotos en la historia de la especialidad. La intensidad del Rally Dakar Argentina-Chile 2011 ha sido muy grande, convirtiendo a esta edicin en una de las ms duras en la historia reciente de la carrera.
TEXTO: REDACCIN MOTOWORLD. FOTOS: KTM IMAGES-M.MARAGNI/ YAMAHA RACING/ TEAM ARCARONS KH-7/ APRILIA. LOGO: ASO.

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1 R 201 DAKA APA RALLY PA A ET ETA

Sbado 1 de enero: Buenos Aires-Victoria. Enlace: 377 km.

Domingo 2 de enero: Victoria-Crdoba. Enlace: 566 km. Especial: 192 km. 1 Cyril Despres KtM 22702 2 Rubn Faria KtM a 29 3 Marc Coma KtM a 46 4 joan pedrero KtM a 144 5 Paulo Gonalves BMW a 149 6 jonah Street Yamaha a 238 7 Francisco Lpez aprilia a 245 8 Ze Helio BMW a 254 9 jordi Viladoms Yamaha a 342 10 Frans Verhoeven BMW a 354

Lunes 3 de enero: Crdoba-San Miguel de Tucumn. Enlace: 440 km. Especial: 300 km. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Cyril Despres Marc Coma David Casteu Francisco Lpez Rubn Faria Olivier Pain johan Street Paulo Gonalves Helder Rodrigues Frans Verhoeven KtM KtM Sherco aprilia KtM Yamaha Yamaha BMW Yamaha BMW 3h1911 a 149 a 346 a 406 a 542 a 644 a 736 a 739 a 756 a 8512

La tercera victoria de Marc Coma en el Rally Dakar le consagra entre los ms grandes de la historia de la carrera, en un ao que se haba sealado como una edicin especial, en la que todos los favoritos se vean por primera vez a lomos de motos de 450 cc. Antes de viajar hasta Buenos Aires exista la creencia, quizs el convencimiento, de que la dualidad Marc Coma-Cyril Despres, que lleva dominando la carrera desde 2005, tendra que abrirse a otros actores al calor de la nueva reglamentacin. En la prctica, nada de eso ha sucedido, y el Dakar, ya sea en frica o en amrica, sigue siendo una cuestin entre Coma y Despres. La superioridad de KtM ha sido indiscutible, desde la primera especial, a pesar de llegar a la carrera con una moto completamente nueva, y enseguida Coma y Despres se desmarcaron del resto, iniciando su pugna personal, como en las cinco anteriores ediciones. afortunadamente, el Dakar 2011 ha estado apartado de la polmica que lo acompa en la pasada edicin. Sin embargo, la tensin entre ambos ha estado latente, y lleg a provocar algn momento de enfrentamiento, pero sin alcanzar la crudeza del pasado. Coma ha tenido una carrera impecable, sin un solo error, y precisamente no era una cuestin fcil con las modificaciones introducidas en el uso del GPS, que daban las indicaciones de los way point a slo 800 metros de distancia. Coma ha basado su victoria en su rapidez, en su excelente navegacin, y en haber sabido templar los nimos ante la insistencia presin y el marcaje al que le someti Despres. El
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Martes 4 de enero: San Miguel de Tucumn - San Salvador de Jujuy. Enlace: 231 km. Especial: 521 km. 1 Marc Coma KtM 7h0355 2 Cyril Despres KtM a 014 3 Paulo Gonalves BMW a 336 4 Rubn Faria KtM a 546 5 Olivier Pain Yamaha a 644 6 Ze Helio BMW a 702 7 jordi Viladoms Yamaha a 822 8 Helder Rodrigues Yamaha a 942 9 David Casteu Sherco a 1025 10 joan pedrero KtM a 1117

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Mircoles 5 de enero: San Salvador de Jujuy Calama. Enlace: 554 km. Especial: 207 km. 1 Marc Coma KtM 2h0400 2 Cyril Despres KtM a 016 3 Francisco Lpez aprilia a 205 4 Olivier Pain Yamaha a 620 5 Helder Rodrigues Yamaha a 655 6 joan pedrero KtM a 715 7 jordi Viladoms Yamaha a 822 8 David Casteu Sherco a 853 9 Franz Verhoeven BMW a 943 per-anders 10 KtM a 1026 Ullevalseter

Jueves 6 de enero: Calama-Iquique. Enlace: 36 km. Especial: 423 km. Paulo Gonalves Francisco Lpez Franz Verhoeven Marc Coma Cyril Despres Helder Rodrigues Rubn Faria johan Street per-anders 9 Ullevalseter 10 joan pedrero 1 2 3 4 5 6 7 8 BMW aprilia BMW KtM KtM Yamaha KtM Yamaha KtM KtM 5h1223 a 218 a 219 a 358 a 410 a 1001 a 1205 a 1515 a 1701 a 1736

Viernes 7 de enero: Iquique-Arica. Enlace: 265 km. Especial: 456 km. Helder Rodrigues Cyril Despres Marc Coma Stefan Svitko Francisco Lpez Ivan Jakes Rubn Faria jordi Viladoms per-anders 9 Ullevalseter 10 Franz Verhoeven 1 2 3 4 5 6 7 8 Yamaha KtM KtM KtM aprilia Yamaha KtM Yamaha KtM BMW 5h3437 a 354 a 520 a 807 a 900 a 932 a 9357 a 1027 a 1701 a 1715

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Sbado 8 de enero: Jornada de descanso Domingo 9 de enero : Arica-Antofagasta. Enlace: 208 km. Especial: 631 km. Francisco Lpez Cyril Despres Marc Coma Helder Rodrigues Rubn Faria Stefan Svitko per-anders 7 Ullevalseter 8 Paulo Gonalves 9 Franz Verhoeven 10 joan pedrero 1 2 3 4 5 6 aprilia KtM KtM Yamaha KtM KtM KtM BMW BMW KtM 3h2945 a 221 a 345 a 914 a 1044 a 1119 a 1403 a 1403 a 1605 a 1805

francs, por su parte, s fall, y esos pequeos errores, como l mismo reconoci, resultaron trascendentales cuando tienes delante a un coloso como Coma. Coma tambin reconoce que se ha sentido afortunado, porque la cada sufrida en la vspera de la jornada de descanso, cuando lideraba la carrera, se podra haber saldado de muy mala manera. Tuvo la fortuna de poder reparar su moto y que los daos no fueran a ms, y la suerte de que el golpe en la mueca izquierda no revistiera gravedad, adems de poder aprovechar la jornada de descanso para darle un merecido reposo a la mano. pero las carreras son as de imprevistas, y ms el Dakar, y todo lo que sucede tiene su valor. El triunfo de Coma le encumbra entre los mejores en la historia del Dakar. Ya suma tres victorias, como el propio Cyril Despres y Richard Sainct, y slo le supera el mtico Stephane Peterhansel, Moinseur Dakar, con sus seis victorias y tres ms en coches-, Cyril Neveu, que gan cinco veces, y Edi orioli, con sus cuatro triunfos. Coma sigue motivado y con ganas de incrementar su palmars, disfruta con la carrera, y se siente a gusto con la nueva estructura de su equipo de toda la vida. Porque sa ha sido otra de las claves del triunfo de Coma, la introduccin de diversos cambios dentro del 1Forall Team, la estructura que siempre le ha arropado, suficientes para conseguir que todo funcione. tanto jordi arcarons, hasta esta edicin director deportivo, como Jordi Viladoms, mochilero de Coma durante muchos aos, tena la lgica necesidad de asumir nuevos retos tras varios aos en la

misma labor. La llegada de Giovanni Sala al frente del equipo y de Joan Pedrero como compaero han contribuido a engrasar la mecnica de la escudera, que ha funcionado como la seda: La clave estuvo en las cosas que no se ven, como en fallar lo menos posible. Tambin tuve suerte de no hacerme mucho dao en la cada. El apoyo del equipo ha sido fundamental. No se podra haber logrado sin ellos. Pedrero, por ejemplo, ha hecho mucho ms de lo que se le peda. Esto es un gran premio a todo ese esfuerzo. No he pensado en reivindicar nada, sino en intentar hacer mi propia carrera, dijo Coma al terminar, como primera balance, en caliente. Ms adelante podris leer una valoracin ms pausada, en la entrevista que le hicimos

a su regreso a casa. No es porque se trate de su xito ms reciente, sino por la intensidad con que ha tenido que vivir cada jornada, lo que hace que en su primer balance Coma considere a sta como su victoria ms importante: Haba que concentrarse y me he centrado en mi forma de pilotar. Era la nica forma de obtener la victoria. Lo ms difcil es que en ningn momento he podido relajarme. Tras terminar una jornada difcil, la siguiente lo era an ms. Sabemos que el Dakar es muy duro, pero este ao lo ha sido especialmente. Esta victoria es la recompensa por todo el trabajo. Ha sido una larga labor. Son muchos aos y mucha tensin estos ltimos das.

Lunes 10 de enero: Antofagasta-Copiap. Enlace: 268 km. Especial: 508 km. Marc Coma Cyril Despres Francisco Lpez Helder Rodrigues per-anders 5 Ullevalseter 6 Rubn Faria 7 alain Duclos 8 Jean de Azevedo 9 joan pedrero 10 Alexis Cody 1 2 3 4 KtM KtM aprilia Yamaha KtM KtM aprilia KtM KtM Honda 6h0502 a 155 a 421 a 838 a 2503 a 2906 a 3610 a 3841 a 4228 a 4327

Martes 11 de enero : Copiap-Copiap. Enlace: 35 km. Especial: 235 km. jonah Street Franz Verhoeven David Casteu Gerard Farres jordi Viladoms Daniel Gouet Cyril Despres per-anders 8 Ullevalseter 9 Marc Coma 10 Francisco Lpez 1 2 3 4 5 6 7 Yamaha BMW Sherco aprilia Yamaha Honda KtM KtM KtM aprilia 3h0656 a 338 a 340 a 430 a 546 a 602 a 603 a 659 a 708 a 753

Cyril Despres no pudo con Coma.

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Mircoles 12 de enero: Copiap-Chilecito. Enlace: 686 km. Especial: 176 km. 1 Marc Coma KtM 3h0605 2 Cyril Despres KtM a 956 3 Ruben Faria KtM a 1322 4 Miran Stanovnik KtM a 2126 5 Francisco Lpez aprilia a 2143 6 Henk Knuiman KtM a 2211 7 Javier Pizzolito Honda a 2216 8 joan pedrero KtM a 2440 9 alain Duclos aprilia a 2656 10 Helder Rodrigues Yamaha a 2746

Jueves 13 de enero: Chilecito - San Juan. Enlace: 164 km. Especial: 622 km. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Cyril Despres Marc Coma Francisco Lpez Helder Rodrigues alain Duclos Alex Cody Franz Verhoeven Jean De Azevedo joan pedrero jordi Viladoms KtM KtM aprilia Yamaha aprilia Honda BMW KtM KtM Yamaha 4h3313 a 211 a 619 a 744 a 1003 a 1017 a 1402 a 1536 a 1542 a 1708

Joan Pedrero cumpli a la perfeccin con su labor y logr una brillante 5 puesto.

Es la recompensa de toda una carrera, de tantos aos de sacricio. Y ante todo tengo que rendir homenaje a las personas a mi alrededor, deca Coma en Buenos Aires, en un gesto de humildad que siempre le ha caracterizado. Cyril Despres, por su parte, reconoci terminar decepcionado: "La de hoy era una especial que se aborda de forma diferente cuando se va primero, como el ao pasado, cuando quieres que la carrera sea ms corta. Cuando vas segundo, quieres que sea mucho ms larga. Pero la sensacin de terminar un Dakar siempre es buena, sobre todo aqu con todo el mundo. Estoy algo decepcionado de no haber podido lucirme un poco ms deportivamente. He disputado once ediciones del Dakar, ocho podios, tres victorias. Una ms hubiera estado bien. No he conseguido marcar la diferencia, he cometido errores, dos pequeos errores

con consecuencias nefastas", concluy en un rpido anlisis que suena a final de una etapa.

xito de KTM
KtM ha triunfado al colocar a seis pilotos entre los ocho mejores de la carrera, y mantiene su hegemona en el Dakar con su dcima victoria consecutiva, algo que ninguna otra marca ha conseguido hasta el momento, y adems supera a Yamaha como la marca con ms triunfos en la carrera. Se habla mucho de la superioridad de KTM, pero suele buscarse con frecuencia un sentido despectivo a este dominio por el hecho de que no hay ms fabricantes involucrados al nivel que lo hace la marca austriaca. aprilia pone mucho inters, pero de momento no puede alcanzar a KTM, y Yamaha tambin demuestra que su moto

tiene posibilidades, aunque por uno u otro motivo no acaban de cuajar. Aprilia tiene que pelear con el superior consumo de su moto, con lo que las ventajas de su potencia es la nica bicilndrica en carrera- de momento no son plenamente aprovechables. en general, la gran diferencia entre los fabricantes reside en el planteamiento de partida con el que trabajan. KTM es la nica marca que desarrolla una moto especficamente para rallyes, mientras que el resto trabajan a partir de modelos de enduro adaptados con mayor o menor acierto. Si KTM ha dominado como es costumbre, y Aprilia y Yamaha han rendido a un nivel similar que en la pasada edicin, hay dos fabricantes que en esta edicin regresan a casa con un sonoro fracaso: BMW y Sherco. La marca alemana desarroll un proyecto que ha estado lastrado por las lesiones y la falta de consistencia de sus pilotos; a Sherco
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Viernes 14 de enero: San Juan-Crdoba. Enlace: 123 km. Especial: 555 km. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Marc Coma Cyril Despres Helder Rodrigues Francisco Lpez Alex Cody Ruben Faria Franz Verhoeven joan pedrero Jean De Azevedo jordi Viladoms KtM KtM Yamaha aprilia Honda KtM BMW KtM KtM Yamaha 6h4242 a 37 a 721 a 1003 a 1545 a 1657 a 2029 a 2319 a 2604 a 2640

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le ha faltado fiabilidad.

Sbado 15 de enero: Crdoba-Buenos Aires. Enlace: 645 km. Especial: 181 km. 1 Franz Verheoven BMW 1h2507 2 Helder Rodrigues Yamaha a 005 3 Jean de Azevedo KtM a 019 4 Cyril Despres KtM a 044 5 Marc Coma KtM a 216 6 Henk Knuiman KtM a 247 7 joan pedrero KtM a 305 per-anders 8 KtM a 351 Ullevalseter 9 jacek Czachor KtM a 438 10 Miran Stanovnik KtM a 516

Los espaoles
Entre la representacin espaola cabe destacar a joan pedrero, con una extraordinaria quinta posicin final, cumpliendo a la perfeccin su labor de mochilero de Coma y adems logrando esa excelente clasificacin. Pedrero ha sabido ser el completo asistente, porque al tiempo que ha estado alerta para cumplir con su labor, ha demostrado una constancia y regularidad que les ha faltado a otros pilotos de cabeza, como Ruben Faria, Franz Verhoeven, Jonah Street, o los lesionados Paulo Gonales y Olivier Pain, rpidos pero irregulares. todo lo contrario del noruego pel-anders Ullevalseter, que comenz la carrera echando de menos su 690 y se alz con la sexta posicin al final de la prueba. en general, los pilotos espaoles han rendido a gran altura. Pedrero ha estado brillante, y Jordi Viladoms, dcimo clasificado final, ha

realizado grandes etapas, aunque tambin se ha visto perjudicado por problemas tcnicos en ms de una ocasin. Algo parecido le ha sucedido a Gerard Farrs, que apuntaba alto con la Aprilia oficial, pero no tuvo suerte. Quien s brill como privado fue Jos Manuel Pellicer, vigsimo clasificado, que siempre estuvo justo detrs de los pilotos oficiales, intentando colocarse lo ms arriba posible. Otra mencin especial, y ms que especial, se merece Laia Sanz, que llegaba como debutante a la carrera y no slo logr completarla sino que adems se hizo con la victoria en la categora femenina, imponindose a pilotos ms experimentadas que ella. Bajo la siempre atenta vigilancia de jordi arcarons, a quien no le han pesado los aos de retira la ltima edicin en la que particip fue en 2002-, Laia ha dado un ejemplo de profesionalidad y superacin, enfrentndose brillantemente a una especialidad que nada tiene que ver con lo que ella est acostumbrada a realizar. Tambin es notable el resultado de otro debutante, Antonio Gimeno, un endurista

Clasicacin nal Rally Dakar Argentina-Chile 2011:


1 2 3 4 5 6 7 8 9 Marc Coma Cyril Despres Helder Rodrigues Chaleco Lpez joan pedrero per-anders Ullevalseter Jean de Azevedo Rubn Faria Alexis Cody KtM KtM Yamaha aprilia KtM KtM KtM KtM Honda Yamaha Yamaha aprilia Honda Honda aprilia KtM BMW BMW 51h2500 a 1504 a 1h4020 a 2h0945 a 3h0703 a 3h3256 a 3h5918 a 4h1301 a 4h5210 a 5h1207

de toda la vida que ha descubierto las excelencias de la carrera. Como l, llegaron a meta Miguel Puertas, Jos M Garca y Jorge Gmez. Otros no lo consiguieron: las cadas apartaron a Jairo Segarra, Marc Guasch -que estuvo extraordinario hasta su marcha- y, muy temprano a Joan Barreda; la romntica aventura de Ignacio Chivite y su Bultaco Frontera 370 se termin en los arenales de atacama; mientras que pedro peate, David Rincn y Joan Puig, con su quad, sucumbieron al esfuerzo. Ahora el Dakar se prepara para 2012, y ya se anuncian novedades en su recorrido. El creciente inters de Brasil, Paraguay y Per har, seguramente, que la carrera ample su recorrido a nuevas localizaciones. La promocin que aporta el Dakar as como su rentabilidad, hacen que sea objeto de deseo entre los gobiernos sudamericanos. Y habida cuenta de las complicaciones polticas que se pueden extender por el norte de frica, con la revuelta popular de Tnez y un conicto latente en Egipto, pases que hasta ahora gozaban de una notable estabilidad, est claro que el Dakar seguir en Amrica durante largo tiempo.

10 jordi Viladoms 20 jos Manuel pellicer

a 8h0643 a 12h1808 a 14h5418 a 15h0015 a 16h3815 a 23h2317 a 41h2000 a 45h3500 Laia Sanz, la nueva reina del Dakar. Jordi Viladoms, a pesar de los problemas, en el "top ten".

28 Gerard Farrs 39 Laia Sanz 41 jordi arcarons 46 Antonio Gimeno 57 Miguel puertas 93 Jos Garca 94 Jorge Gmez

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Palmars Rally Dakar 1979-2011

considera muy competitiva a la vista de la calidad del La nueva KTM 450 Rally Replica producto que se ofrece. llegar al mercado Por su parte, Heinz Kininigadner tambin ha valorado el xito de esta primera presencia de KtM en la categora de La nueva KTM 450 Rally lleg al Dakar 450: Estamos justificadamente orgullosos de con el nico bagaje de un intenso trabajo que nuestros dos pilotos de fbrica se hayan de pruebas y la participacin, exitosa, sentido satisfechos con la nueva KTM 450 Rally en el Rally de Marruecos, el pasado Replica. esta moto fue desarrollada para dar mes de octubre. Era la primera vez que respuesta al sorprendente cambio de reglas KTM desarrollaba una moto de esta anunciado a mitad de 2009 que restringa el cilindrada para los raids, y no cabe duda uso de motos de ms de 450 cc a los pilotos que el trabajo de desarrollo realizado profesionales. Afrontamos el desafo, y est a lo largo de todo este ao ha sido un clara que hemos alcanzado nuestro objetivo. acierto. Ya se vislumbr el pasado mes Los resultados hablan por s solos. de octubre en Marruecos, pero ahora, en el Rally Dakar, el dominio de KTM ha sido incontestable y ninguna marca ha podido plantar cara al fabricante austriaco.

XITO A LA PRIMERA

1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

sta es la dcima victoria de KTM en el Rally Dakar, que lleva ganando de manera ininterrumpida desde el ao 2001, cuando Fabrizio Meoni se impuso por primera vez. Precisamente ahora, tras sumar este notable triunfo, el consejero delegado de KtM, Stefan Pierer, ha anunciado que el fabricante intentar emplear el Rally Dakar como plataforma para una nueva y ms intensa implicacin en las competiciones de rally, incluyendo el desarrollo de un modelo de produccin basado en la KTM 450 Rally: Confiaba en que esta nueva moto aportara otro a la venta el modelo de produccin de la KTM 450 Rally, a un precio estimado de 25.000 euros, una cantidad que la marca austriaca

Pars- Argel-Dakar Cyril Neveu (Yamaha) Pars- Argel-Dakar Cyril Neveu (Yamaha) Pars- Argel-Dakar Hubert Auriol (BMW) Pars- Argel-Dakar Cyril Neveu (Honda) Pars- Argel-Dakar Hubert Auriol (BMW) Pars- Argel-Dakar Gaston Rahier (BMW) Pars- Argel-Dakar Gaston Rahier (BMW) Pars- Argel-Dakar Cyril Neveu (Honda) Pars- Argel-Dakar Cyril Neveu (Honda) Pars-Argel-Dakar Edi Orioli (Honda) Pars-Tnez-Dakar Giles Lalay (Honda) Pars-Tripoli-Dakar Edi Orioli (Cagiva) Pars-Tripoli-Dakar Stephane Peterhansel (Yamaha) Pars-El Cabo Stephane Peterhansel (Yamaha) Pars-Tnger-Dakar Stephane Peterhansel (Yamaha) Pars-Tnger-Pars Edi Orioli (Cagiva) Granada-Dakar Stephane Peterhansel (Yamaha) Granada-Dakar Edi Orioli (Yamaha) Dakar-Dakar Stephane Peterhansel (Yamaha) Pars-Granada-Dakar Stephane Peterhansel (Yamaha) Granada-Dakar Richard Sainct (BMW) Dakar-El Cairo Richard Sainct (BMW) Pars-Dakar Fabrizio Meoni (KTM) Arras-Madrid-Dakar Fabrizio Meoni (KTM) Marsella-Sharm El Sheikh Richard Sainct (KTM) Auvergne-Dakar Nani Roma (KTM) Barcelona-Dakar Cyril Despres (KTM) Lisboa-Dakar Marc Coma (KTM) Lisboa-Dakar Cyril Despres (KTM) Lisboa-Dakar Cancelado Argentina-Chile Marc Coma (KTM) Argentina-Chile Cyril Despres (KTM) Argentina-Chile Marc Coma (KTM)

Victorias de etapa Rally Dakar (1979-2011)


Stephane Peterhansel Jordi Arcarons Hubert Auriol Cyril Despres Alessandro de Petri Edi Orioli Gaston Rahier Richard Sainct Serge Bacou Marc Coma Cyril Neveu Nani Roma Heinz Kinigardner Franco Picco 33 27 24 23 19 17 17 15 13 12 12 12 11 10
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SEGUIR EN MOTO TODO EL TIEMPO QUE SEA POSIBLE


Marc Coma ha ganado su tercer Dakar y se ha mostrado ms slido que nunca en esta edicin. Con la serenidad que le caracteriza y la satisfaccin de la victoria, todava muy reciente en sus retinas, ha hablado con nosotros para comentar cmo ha sido esta intensa y muy dura edicin 2011.

Entrevista con Marc Coma

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: KTM IMAGES-M.MARAGNI/ TEAM MRW.

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Convertido en uno de los grandes de esta carrera, y consciente de su dimensin como piloto, Marc Coma sigue siendo una persona humilde y sencilla, que saca tiempo para todo y para todos, en una atropellada semana plagada de compromisos. Su vuelta a casa ha sido un no parar en cuanto a recepciones y homenajes, y Coma, amante de la tranquilidad, suspira por un poco de descanso. Con su tercer triunfo en el Dakar, entra en el libro de oro de la carrera, un libro en el que an le quedan muchas pginas por escribir. -De las tres victorias que has conseguido en el Dakar, la de este ao ha sido la ms intensa y complicada de todas? -Bueno, es muy reciente todo, pero a da de hoy te dira que s. Ha sido un Dakar muy exigente, con una nueva reglamentacin de navegacin que haca que tuvisemos mucha tensin y mantuviramos mucha concentracin durante la carrera, y la verdad es que no ha habido ni un da fcil. Cuando haba una etapa en la que pensabas, ya est, ya lo hemos pasado, al da siguiente todava era peor, y as iban pasando los das y el nivel ha sido alto siempre. -A nivel de recorrido ha sido ms complicado que el ao pasado? La carrera se ha orientado ms hacia el norte, con nuevas zonas, pero a nivel tcnico, era ms complicado? -S, a nivel tcnico era ms complicado. De hecho las etapas han sido ms exigentes hacia la parte del norte de Atacama, que era realmente dura: haba mucho fesh-fesh, y era dura tanto a nivel de pilotajes como por la mecnica. Y luego la parte norte de Argentina, la parte norte, fue superdura, fue
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muy tcnica, de mucho pilotaje.

-Cuando oyes a gente decir que este Dakar no es tan duro, o que el Dakar africano era ms exigente, ms complicado Yo entiendo que son carreras distintas, pero, cmo puedes rebatir a la gente que opina eso, qu les diras? Porque esta carrera no desmerece a la que tenais en frica, no? -No, claro, tambin es cierto que su lugar natural est en frica, pero no pudiendo ir a frica, lo bsico y los ingredientes fundamentales siguen muy presentes, o todava ms, en Amrica. Despus de tres aos en Sudamrica la carrera se ha consolidado de una manera El lugar natural del Dakar est en frica, increble, y creo que est muy pero no pudiendo ir all, lo bsico y los bien la carrera ingredientes fundamentales siguen muy ah. -En esta edicin el desgaste ha sido ms psicolgico o fsico? -Bueno, ha sido parecido. Ya te digo a que a un nivel exigente siempre, con mucha tensin. Piensa que el cambio de reglamentacin en la navegacin hace que un pequeo error se pague muy caro, y quieras que no las condiciones han sido muy difciles. El penltimo da con una etapa de 550 kilmetros en barro Imagnate lo que es esto. -El cambio de moto ha sido un xito. Supongo que despus de tantos aos trabajando con la 690 no habr sido fcil estrenar la 450 y ganar a la primera, pero KTM ha

dominado la carrera desde el principio. Cmo valoras el funcionamiento de la 450? -No es fcil hacer una moto nueva en un ao y hacerla debutar con una victoria. Hay mucho trabajo detrs, muchos tests, todo un departamento y una fbrica involucrados, y con una experiencia detrs que nos ha servido de mucho, tanto a nivel de pilotos como a nivel tcnico. Esto ha sido la clave de que haya funcionado.

-La estructura de KTM tal como estaba contemplada este ao, centrada en ti y en Despres, os pona a los dos en una situacin muy lmite para la marca, en caso de que hubiera problemas fsicos o tcnicos para vosotros. T crees que KTM debe plantearse otra estrategia deportiva de cara a futuras ediciones? -No soy nadie como para plantear la estrategia que KTM debe seguir. Yo lo que

presentes, o todava ms, en Amrica.

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RaLLY RaKaR 2011 Motoworld. Tu mundo en la red

quiero es que me ofrezcan el soporte tcnico y los medios adecuados para intentar conseguir la victoria, y a partir de aqu ellos como marca decidirn cul es su mejor opcin. Yo me preocupo de que tenga lo necesario para conseguirlo. -Aunque tu recorrido en los raids motociclistas an puede ser largo, ya se especula con que no tardars en pasarte a los coches. Antes de salir para el Dakar 2011 ya me dijiste que te atraa la idea, pero que todava te quedan aos de competicin en moto. Sigues pensando igual? -S, seguir en moto todo el tiempo que sea posible, todo el tiempo que uno pueda. Lo que te dije no lo he cambiado: me veo con fuerza y con ganas para afrontar ms ediciones en moto; despus, ya veremos lo que pasa en un futuro. Hay cosas que uno no controla: las lesiones, la motivacin. Es una cosa que va mucho por inspiracin de cada uno. Bueno, ya veremos, de momento lo que quiero ahora es descansar y disfrutar del momento, y luego ya veremos cuntos aos y cunto tiempo seguiremos. -T ahora, me imagino que estars supermotivado despus de este rendimiento. -S, ya te digo, estoy contento. No hemos llegado hasta aqu por casualidad, nos ha trado un camino de mucho trabajo y mucho esfuerzo, y slo hay un secreto ahora: continuar as. Tampoco lo pienso tanto; la experiencia me dice que un Dakar no se gana cada da y ahora lo quiero disfrutar. -Comparada con las otras dos victorias, a nivel de repercusin, has notado ms intensidad en esta victoria o todava la
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funcionamiento de la estructura. -S. El proyecto anterior haba tocado techo: Viladoms quera objetivos ms ambiciosos, Arcarons ya llevaba muchos aos de team manager y no se senta motivado Bueno, pues creo que ha sido un acierto por todos, tanto por Giovanni Sala, que nos ha aportado muchsimo a todos los niveles, sobre todo a nivel personal, y Joan Pedrero que ha hecho muchsimo, ms de lo que se le peda, y ha sido fantstico. -Ahora los planes que tienes es descansar una buena temporada, pero imagino que tu planteamiento para 2011 es disputar el Mundial de Rallys, defender el ttulo. -No s si lo vamos a disputar completo, estamos un poco pendientes porque la situacin en Tnez es la que es. La verdad es que llegamos tan centrados al Dakar que cuando lo acabas te dices, bueno, vamos a descansar y despus ya vemos que hacemos. Imagino que haremos todas las carreras que podamos del campeonato del mundo para llegar con una buena preparacin para el prximo Dakar. Poco vamos a cambiar. Pero s que te puedo decir que iniciamos de nuevo el tema del Junior Team para el Campeonato de Espaa de Enduro, en el que me voy a involucrar mucho ms, y me gustara mucho poder participar en alguna carrera del Campeonato de Espaa de Enduro, que hace muchos aos que no lo hago. -Bueno, eso de descansar Porque ahora tendrs que iniciar una ronda de compromisos asociados a tu victoria. Es lo que tiene ganar -Ahora tengo muchos compromisos. Ahora ha empezado otro Dakar Pero muy contento y muy ilusionado con todo esto.
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primera, por el hecho de ser la primera, tiene un recuerdo especial? -Bueno, la primera siempre es especial, pero para m lo son todas. Este ao la repercusin ha sido muy buena, ha sido un Dakar interesante hasta el nal. Sudamrica nos da unas imgenes espectaculares, y creo que esto es importante. -Tanto el Dakar como los raids parece que sigue siendo una carrera entre Despres y t, porque al nal tampoco hemos visto que las otras marcas se hayan podido involucrar al nivel en el que estabais vosotros. Hace falta bastante para que los otros fabricantes puedan alcanzar el nivel de KTM?

-A KTM le cost muchos aos ganar el Dakar, no fue cosa de llegar y vencer. En el Dakar la experiencia es muy importante, y est claro que las otras marcas tienen que hacer un recorrido que KTM hizo en su da. -Eso pasa por desarrollar un producto especco y no adaptar a los raids un producto que ya tengas? -Bueno, si lo adaptas tienes que hacerlo bien, y esto es mucho trabajo, muchas horas y muchos kilmetros, no es llegar y besar el santo. -La nueva formacin de tu equipo ha sido un xito. T ests ms que satisfecho con el

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Valentino Rossi se viste de Ducati por primera vez

PUESTA DE LARGO
El esperado estreno de Valentino Rossi como piloto de Ducati se produjo das atrs en el Vrooom, tradicional evento organizado por Phillip Morris para presentar sus equipos patrocinados, nada menos que Ducati y Ferrari. Y como no poda ser de otra manera, la puesta en escena de Rossi estuvo acompaa de jugosos comentarios y anlisis muy claros, aunque tambin envueltos en ciertas contradicciones.
TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: DUCATI.

Rossi (segundo por la derecha) junto a Alonso, Massa y Hayden en el Vrooom 2011.

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Valentino Rossi vestido de rojo es algo por lo que los tifosi italianos suspiraban desde que Ducati se introdujo en el Mundial de MotoGP en 2003. ocho aos despus, por fin han podido coincidir bajo el mismo techo los dos mitos por antonomasia del motociclismo italiano: Rossi y Ducati. todas las aportaciones de Rossi, como siempre suele ser habitual en l, resultaron valiossimas, al igual que las declaraciones realizadas por la cpula de Ducati, desde su presidente, Gabriele Del Torchio, al consejero delegado de Ducati Corse, Claudio Domenicali, o al director tcnico de Ducati Corse, Filippo Preziosi. Y en todas se dejaba sentir un clima de entusiasmo, de energa como pocas veces se ha podido encontrar en una marca. Contar con Valentino Rossi es disponer de una materia prima de incalculable riqueza, en todos los planos: empezando por lo deportivo y terminando por lo comercial, sin despreciar sus valiosas aportaciones tcnicas. En medio de este contagioso ambiente positivista y de confianza, ni siquiera las palabras de todos, reconociendo la complicada situacin que han de afrontar debido a la lesin de Rossi y su larga convalecencia el propio Valentino asegur que l estima que no estara completamente recuperado de la lesin hasta principios de mayo-, parecieron mermar la confianza de todos. Las contradicciones de las que hablaba llegaban despus, cuando lo que deca Rossi y lo que decan los dems, no encajaba con el comportamiento del piloto en el Vrooom. Era muy explcito sobre sus dificultades: Esperaba estar un poco mejor, hay mucho
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reconociendo adems que, actualmente, le cuesta levantar el brazo. Pero no tuvo reparos en participar en las mltiples actividades del Vrooom, por arriesgadas que fueran en su estado, como hacer snow, montar en moto de nieve, o participar en la carrera de karts sobre pista de hielo, cuando el da anterior haba dicho que, por seguridad, no lo hara. Esquiar me ayuda. Siento la necesidad de hacerlo despus de pasar todo el invierno sin hacer nada. El hombro me doli un poco en los baches. Siendo dolor si intento levantar el brazo, pero no cuando conduzco o hago snowboard, dijo en Madonna. Y puede que las molestias no fueran para tanto, es cierto, pero dado que nadie es infalible, y menos l, como se ha comprobado en su accidentada temporada 2010, ese modo de

trabajo por hacer, y ser una bonita carrera llegar en suciente forma para las pruebas de febrero. En Malasia no estar en gran forma, pero espero poder estar a gusto sobre la moto. Ser una lucha contra el tiempo, la situacin del hombro era ms grave de lo que esperbamos. Volver a estar al 100 por cien me llevar ms tiempo",
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unirse a la fiesta sin medir las consecuencia pareca ms propio de un jugador de ruleta rusa que de un profesional de su calibre, y en nada corresponda con la aparente rigidez en la formas que siempre ha reinado en la marca boloesa.

Una nueva era, nuevas actitudes


Es interesante observar el modo en que la presencia de Valentino Rossi puede modificar los hbitos y la concepcin de la realidad dentro de la marca. Cuando en 2003 se produjo la primera aproximacin entre Rossi y Ducati, cuando Rossi haba decidido dejar Honda e iniciaba el primer anlisis de las alternativas existentes, ya pens en Ducati. Pero enseguida termin descartando a la marca italiana porque consideraba que su actitud era muy similar a la de Honda, porque vea que para Ducati el piloto no era importante en el proceso de desarrollo, y cuyo objetivo principal era reforzar su propia marca. as lo confes en su autobiografa. Otro escollo eran las exigencias y los compromisos que impona la marca en materia de relaciones pblicas, derechos de imagen y detalles comerciales, por los que siempre ha peleado Valentino. Rossi nunca ha cedido sus derechos de imagen a ningn patrocinador ni a ninguna marca con la que ha competido. De hecho, incluso el uso de los logotipos y diseos personalizados de Rossi por uno de los patrocinadores de unos de sus anteriores equipos, durante una campaa publicitaria, hizo pasar apuros legales a la marca comercial. esa rigidez tambin escamaba a Rossi.
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Pero las cosas han cambiado mucho de 2003 a 2010, y la negociacin del nuevo contrato entre Rossi y Ducati seguramente ha forzado una evolucin en la marca y en sus planteamientos. Rossi ya ha podido comprobar la fascinacin que despierta entre el elenco tcnico bolos, y aquella idea, seguramente un tanto preconcebida, de que Ducati tena una actitud semejante a la de Honda, tampoco parece cierta del todo, si atendemos a los rendidos elogios que todo el equipo tcnico le dedica, y la fe con la que se han entregado a sus indicaciones. Lo sorprendente de esta situacin es la despersonalizacin que ha acometido Ducati en beneficio de la figura de Rossi. Si hay algo que siempre ha definido la imagen de la marca ha sido la sobriedad y la elegancia en su imagen, la conjuncin de sus formas, y una actitud un tanto rgida en sus manifestaciones y presencia. Cuando se dio a conocer la decoracin de la Desmosedici de Rossi, un rumor se propag desde el corazn de los Dolomitas al resto del mundo, y sus ecos an resuenan, criticando severamente su imagen: Ducati haba dotado de un desconocido cromatismo amarillo a su Desmosedici -que difcilmente casa con el resto del conjunto-, apartndola completamente de la imagen que haba cultivado en estos ltimos siete aos. Resulta inevitable pensar en que esta decisin obedece a motivos comerciales. Rossi sin tramas amarillas en su equipamiento o en su moto parece menos Rossi. Era previsible cierta concesin, pero Ducati ha renunciado por completo a sus seas de identidad, al rojo sangre y fuego, para dar paso a un pastiche que, gustar o no, pero cuyo acierto es discutible. Gabriele
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Del torchio, el presidente de Ducati, no ocultaba el impacto positivo que entraa asociar el nombre de Ducati con el de Valentino Rossi, pero lo enfocaba desde el punto de vista tecnolgico: "Creo que tendr un tremendo impacto en nuestra marca en trminos de desarrollo tecnolgico. Estoy esperando la contribucin de Valentino en el desarrollo de producto", dijo en el Vrooom. Claudio Domenicali, el consejero delegado de Ducati Corse tambin indic que fruto de la contribucin de Rossi, confiaba en poder desarrollar una nueva generacin de motos deportivas. Pero Del Torchio tambin se esforz en hacer ver que no hay una premisa comercial inmediata en la operacin: La razn principal de tener a Valentino con nosotros no es para aumentar las ventas, es para mantener la marca al nivel ms alto, y despus, en el largo plazo, para elevar las ventas. Si nos jamos en la historia de Ducati siempre hemos intentado tener lo mejor, asegur Rossi tambin es consciente de que entra en un momento de gran exigencia personal y profesional, pero un desafo de este nivel es lo que necesitaba para mantener alta su motivacin y seguir en activo, porque nadie se imagina a Valentino subastndose a cualquier precio para asegurarse un puesto en MotoGP: "Sin duda voy a tener una presin extra con Ducati en comparacin con el pasado, ya que hay una gran cantidad de fans en todo el mundo que tienen curiosidad por ver mi rendimiento con Ducati. Tenemos que manejar esto y ser un trabajo muy duro. Tal vez no estemos listos para ganar en las primeras
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carreras as que espero que los fans nos darn el tiempo necesario". Demasiados avisos, demasiadas precauciones Se curan en salud, por lo que pueda pasar, porque es cierto que los problemas de su hombro no le van a

permitir trabajar a fondo, o al menos, tan a fondo como requiere esta nueva empresa. Y ya se sabe que la semilla de la victoria se siembra en la pretemporada. No es que la situacin de Rossi haya dejado en barbecho a la Ducati, pero atendiendo a

las declaraciones de unos y otros no se puede decir que apunte muy alto. Cuando las motos rueden en las prximas semanas tendremos ms pistas y podremos calibrar la situacin. pero, de momento, quin se atreve a quitarle de la lista de favoritos?

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Filippo Preziosi habla de la nueva Ducati Desmosedici GP11

LOS PRINCIPALES CAMBIOS ESTN EN EL MOTOR


Filippo Preziosi, el padre de la Ducati Desmosedici, tambin fue muy claro hablando del modo en que la lesin de Valentino Rossi poda perjudicar al desarrollo de la pretemporada, y por tanto al inicio del campeonato, y admiti sin tapujos que Rossi no estara en condiciones en ninguno de los tres entrenamientos de pretemporada: Sin duda la lesin es un gran problema debido a la importancia de los test invernales, no creo que seamos capaces de hacer las pruebas de invierno de la mejor manera debido a esto pero estamos trabajando duro, dijo preziosi. Con un planteamiento de lo ms pragmtico, Preziosi no dramatiz sobre la inuencia de esta situacin en el desarrollo de la moto, sino que se centr en definir, con bastante

detalles, las modificaciones realizadas en la Desmosedici GP11 para conseguir el adecuado acoplamiento entre esta moto de gran personalidad y su nuevo y no menos exigente jinete. Despus de habernos acostumbrado a or cmo se sealaba el tren delantero de la Ducati como el punto ms comprometido de la moto, y por tanto el susceptible de las modificaciones ms importantes, preziosi asegur en el Vrooom, que donde ms cambios se haban producido era en el motor: Las modicaciones principales estn en el motor. Son evoluciones internas y externas, con cambios pensados para obtener fundamentalmente una curva del par motor ms lineal. Por tanto, el intervalo entre el par mximo y el rgimen de potencia mximo es ms amplio con respecto al pasado, dijo preziosi. Entonces cobran sentido las recientes palabras de Jeremy Burgess, en las que quitaba importancia a la cuestin del tren delantero. Este comentario tambin enlaza con lo dicho con anterioridad sobre el objetivo y las prioridades de Rossi en el trabajo sobre la Ducati, en mejorar su manejabilidad. Esa indicacin no tienen que ver con la parte ciclo, con conseguir hacerla girar mejor o conseguir una entrada en curva y una trazada ms estable; cuando se hablaba de manejabilidad se haca referencia a poder aprovechar mejor el motor, esa gran cantidad de caballos disponibles en las entraas de la Ducati, y que tan difciles resultan de administrar por su estrecha banda de potencia. De ah la importancia del trabajo en la electrnica, sobre la

que ha hecho una ltima evaluacin la semana pasada el equipo de pruebas en jerez. Preziosi tambin indic otros puntos donde se ha centrado el trabajo de desarrollo: Hay una serie de novedades que se han aplicado a nivel de chasis. Hemos fabricado uno con rigidez y torsiones diferentes, y un basculante con una rigidez tambin distinta. Estamos realizando una horquilla nueva para Sepang, adaptada a las suspensiones de 2011. La aerodinmica cambiar mucho con el objetivo de disminuir la friccin, y mejorar la velocidad mxima reduciendo el consumo y la elevacin frontal, as aumentar la potencia y se reducir al mximo la posibilidad de que se levante la rueda delantera. pero la prioridad establecida por Rossi era el motor. preziosi se ha mostrado entusiasmado con la forma de trabajar de Rossi, y por el clima que genera a su alrededor, lo cual contribuye decididamente a avanzar sobre cualquier cuestin que se aborde: Hay cosas que seguramente ya me esperaba, como su manera de analizar y describir de manera muy precisa el comportamiento de la moto. Contar con un piloto con esta capacidad de anlisis es algo que me esperaba, pero l ha sobrepasado las expectativas. Otro aspecto importante es su disponibilidad y actitud para dedicarse al anlisis de detalle y a las pruebas especcas. l es un genio de la comunicacin, siempre con la indicacin justa, pero adems es un profesional excepcional en el momento oportuno.

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RepoRtaje

Historias del paddock

La DeMoCRatIZaCIN DeL MUNDIaL De 500


Puede resultar extrao hablar de la democratizacin del Mundial de 500, pero este movimiento realmente se produjo en el ltimo decenio de vida de la categora, y lo ms paradjico de todo es que lleg en plena dictadura de Mick Doohan, que domin el Mundial de 1994 a 1998 con mano de hierro. Puede resultar sorprendente, pero as fue. Y el big bang, el nuevo motor introducido por Honda en 1992, result fundamental en este proceso democratizador, porque permiti que muchos pilotos procedentes de 250 e incluso de 125, con un estilo poco adaptado a la nueva categora y a las necesidades de la exigente clase reina, pudieran afrontar la competicin en 500 con las mismas aspiraciones que pilotos con mucha ms experiencia, cambiando la fisonoma de la categora.
Parrilla de salida en Spa 1989: Kocinski (49); Schwantz (34), Rainey (3), Sarron (4) y Lawson (1), en plena poca de las 500 salvajes.
TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: ARCHIVO MOTOWORLD.

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Hasta la llegada de este nuevo motor las motos de 500 eran muy difciles de pilotar, tenan un carcter excesivamente spero y exigente, y obligaban a conducirlas de manera muy especial. Era necesario tener experiencia en el control del derrapaje -una tcnica innecesaria en otras categora-, porque la desmedida potencia que haban alcanzado las 500 a mediados de la dcada de los 80 haca que la rueda trasera tuviera excesiva tendencia a adelantar a la delantera, colocando al piloto con frecuencia en situaciones muy comprometidas. Cuando los pilotos comenzaron a demandar motos ms veloces y potentes a principio de aquella dcada -el paso de los viejos motores cuatro en cuadro de las Suzuki RG y la Yamaha oW54 hacia los propulsores V-4, un camino iniciado de forma desastrosa por Yamaha con la oW61 de 1982-, los fabricantes japoneses se concentraron en dar satisfaccin a sus pilotos en trminos de potencia mxima. El desarrollo del motor avanz ms rpidamente que los neumticos o el chasis. Todo ello deriv en lo anteriormente comentado: la dificultad de pilotaje, y una creciente siniestralidad en los pilotos. Una dificultad tambin impuesta por el estilo de conduccin de los pilotos. Por un lado, Yamaha y Kenny Roberts, obsesionado en probar diferentes soluciones, unas acertadas y otras no tanto, que haca variar sensiblemente de una temporada a otra el carcter de la moto. Por otro, Honda y Freddie Spencer, cuyo estilo de conduccin utilizando la rueda trasera de forma direccional haca necesaria una curva de potencia brutal para forzar el derrapaje. De esta forma, la categora de 500 se convirti en una clase casi
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suficientemente competitivas y a un precio medianamente asequible. Honda, que durante la dcada de los 80 fue el principal suministrador de material para pilotos privados con sus NS y RS tricilndricas, se concentr en sus pilotos oficiales, intentando ofrecerles una moto mejor y ms fcil de pilotar. Las Honda NSR de finales de los 80 tenan demasiada potencia para un chasis todava basado en conceptos antiguos. La parte delantera de la moto era demasiado inestable y se perda la sensacin de contacto, que resultaba fundamental para la conduccin con la rueda trasera, derrapando y haciendo girar la moto con el tren posterior, el estilo salvaje introducido a finales Cuando los pilotos pidieron motos ms de los aos setenta por veloces y potentes a principio de los Kenny Roberts y los pilotos norteamericanos. ochenta, el desarrollo del motor avanz situacin La transformacin de la o el chasis, y las motos se volvieron lleg a NSR no se produjo de la complicadas de pilotar. ser tan noche a la maana, fue delicada cuestin de tiempo, y en que estos primeros cambios en 1991 la Federacin Internacional de tuvo un papel fundamental Eddie Lawson. Motociclismo (FIM) pidi a la asociacin el norteamericano lleg al Mundial en de Fabricantes (GPMA) que buscaran una 1983 de la mano de Roberts y Yamaha, y solucin, e intentaran fabricar ms motos de permaneci vinculado a la marca de los cara a la temporada 92. Los constructores diapasones hasta 1988, integrado en la mandaron una carta a jos Vaessen, escudera de Giacomo Agostini. Con la presidente de la FIM, en la que prometan Yamaha YZR 500, Lawson logr el ttulo esforzarse para aumentar su presencia en en 1984, 1986 y 1988, pero se mostraba la categora. descontento con el apoyo que reciba de la marca japonesa. Sus relaciones este esfuerzo fue medido de diferente con su patrono, Agostini, tampoco eran manera. Yamaha decidi suministrar excesivamente cordiales. Se habl mucho motores a varios fabricantes europeos de de sus desacuerdos en materia econmica, chasis, ROC y Harris, y que stos pudieran e incluso de la tacaera del italiano. De ofrecer motos completas a pilotos privados, hecho, Lawson intent correr con el equipo
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Rainey, Lawson y Schwantz suman ocho ttulos de 500 entre 1984 y 1993.

inaccesible, en un coto privado en el que slo unos pocos eran capaces de manejarse con soltura, fortaleciendo el mito de los pilotos norteamericanos como genuinos desbravadores de motos salvajes. Durante muchos aos los pilotos punteros fueron sistemticamente maltratados por sus monturas. tarde o temprano se haca necesaria una solucin, precisamente en un momento en el que la categora viva en precario, con pocas motos oficiales en pista y con la prctica desaparicin de los pilotos privados debido al excesivo coste que estaba alcanzando el Mundial de 500. Era un crculo vicioso. El esplendor de los primeros puestos contrastaba con el resto de las posiciones, especialmente de la dcima en adelante, a partir de la cual era frecuente que los pilotos terminaran doblados. La

ms rpidamente que los neumticos

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de Roberts en 1988 -quien tambin dispona de Yamaha YZR oficiales-, pero no fue posible. Sin embargo, su marcha de Yamaha terminara producindose a la sombra de su tercer ttulo, cuando todava resonaban los ecos de la fiesta celebrada el 17 de septiembre en Goiania (Brasil), escenario del ltimo Gran Premio de 1988. Fue un otoo caliente, porque Lawson no era el nico descontento. Kevin Schwantz tampoco ocult sus conversaciones con Yamaha y Honda. A Yamaha le interesaba mucho tener a Schwantz como nmero dos de su equipo, junto a Lawson, y Honda tambin pujaba fuertemente por el tejano. Pero Suzuki fue lo suficientemente persuasiva como para convencerlo de que la RGV sera competitiva en 1989. Lawson estaba decidido a cambiar de aires, y haba dado poderes a su manager Gary Howard para que ultimara la negociacin con Honda, y ste lleg al acuerdo definitivo en la semana previa a la carrera internacional de Fuji, que se disputaba a finales de octubre en este circuito japons, y que era el ltimo compromiso que tena Lawson con Yamaha esa temporada. Sin hacer el ms mnimo comentario a la gente de su equipo, incluso despus de rodar un vdeo publicitario para Marlboro en Laguna Seca, Lawson puso rumbo a Japn para correr en Fuji. Las noticias de su firma con Honda no tardaron en dar la vuelta al mundo, y en Yamaha se ofendieron tanto con Lawson que cuando ste lleg al aeropuerto de Narita, en tokio, los representantes de la marca que fueron a recibirle le sugirieron que se buscara por s mismo la forma de llegar al circuito. Lgicamente, Lawson lleg, pero se tom
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dos das para hacerlo. Y en Fuji, despus de controlar la carrera desde la salida, el amante Campen del Mundo de 500 de esa temporada, el orgullo de Yamaha frente a sus competidores japoneses, se dej llevar hasta la dcima posicin de la prueba, a dos vueltas del ganador. As firm Lawson su despedida de Yamaha. En 1989 Honda contaba con tres pilotos asistidos directamente por HRC: Wayne Gardner y Michael Doohan, y el campen en ttulo, Eddie Lawson, adems de otros tres, pierfrancesco Chili, Rob McElnea y Dominique Sarron, tambin con material oficial pero sin las ventajas del tratamiento directo de fbrica de Un do mtico: Schwantz (derecha) y Rainey. los primeros. Gardner y Doohan reciban asistencia de HRC a travs del equipo Rothmans, dirigido por Jerry Burgess, mientras que Lawson se integraba en el equipo de Erv Kanemoto, un preparador con una dilatada experiencia que estuvo siempre vinculado a Freddie Spencer, con quien gan el ttulo de 500 1982 y 1985, y que igualmente contaba con la bendicin de HRC y vesta los mismos colores de la tabaquera. Durante esa temporada se cambiaron

muchas cosas en la NSR 500, pero fueron fundamentalmente Lawson y Kanemoto los que forzaron estos cambios -pese a la resistencia de HRC- introduciendo importantes modificaciones en la moto: geometras, longitud del basculante, posicin del depsito hasta hacer un nuevo chasis a finales de ao. La horquilla invertida -por primera vez en la NSR 500fue fundamental, porque al ser ms rgida

transmita ms fuerzas al chasis. Al acelerar, la rueda trasera patinaba y agarraba. Pero las modificaciones en el temperamento de la NSR 500 no se limitaron exclusivamente a la parte ciclo. Se construyeron diversas versiones del motor, alguna de ellas con el cigeal calado a 90 con el objetivo de mejorar el par motor, intentado hacer olvidar la brusquedad que siempre caracteriz al motor

de la NSR 500 desde su aparicin, en las 200 Millas de Daytona de 1984, y que pagaron en sus carnes en alguna ocasin todos sus pilotos, desde Spencer hasta el propio Lawson. Precisamente, la particular personalidad de este motor, el nico con un solo cigeal -lo que se conoce como un verdadero V-4-, es la que le confiere este carcter tan spero. Spencer y Kanemoto sugirieron en su momento que el cigeal nico era el culpable de la dificultad de pilotaje, una afirmacin a la que tambin se sumara Burgess, pero lejos de renunciar a su singularidad, Honda mantuvo este concepto diferenciador. La marca japonesa lleg a plantearse la construccin de una moto con dos cigeales, especialmente a partir de 1986, e incluso en 1988 realiz unas pruebas con un motor de estas caractersticas, pero en vez de copiar lo que ya haban hecho los dems decidieron modificar y mejorar la moto de un solo cigeal, que era su personal sea de identidad, algo que siempre se ha llevado muy a gala en Honda: hacer las cosas de manera diferente a los dems. As lo hizo cuando, en 1982, el fabricante japons decidi regresar de forma oficial al Mundial, con un, hasta entonces, inslito motor V-3. e igualmente por eso, cuando se decidi sustituir a la brillante NS, se construy una V-4 de un solo cigeal; para ser diferente

HRC decidi disear un nuevo motor que hiciera el pilotaje ms cmodo y la moto ms manejable, pero manteniendo el concepto del cigeal nico. Busc ms traccin, y slo haba un camino: modicar el calado del cigeal.

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de los dems. Y tambin por eso, con la entrada en escena de la nueva categora MotoGP, desarrollaron un muy personal V-5. Lo cierto es que, con todos sus inconvenientes, la NSR permiti que Lawson cerrara la temporada 89 triunfante, de nuevo, en Goiania, otro 17 de septiembre, como en 1988. Aunque a punto estuvo de estropear la fiesta el chileno Vicenzio Cascino, que a falta de dos vueltas se cay delante de Lawson cuando ste iba a doblarlo. Sum su cuarta corona en la categora, como Geo Duke, John Surtees y Mike Hailwood, y con dos marcas diferentes, pero en vez de continuar en Honda regres a Yamaha en ese invierno, aunque en aquella

ocasin a las rdenes de Kenny Roberts, su primer mentor, y con su ntimo amigo Wayne Rainey como compaero de equipo, con lo que el desarrollo de la nueva NSR 500 de cara a 1990 qued en manos de Gardner y Doohan, dos pilotos completamente diferentes, en todos los sentidos, dentro y fuera de la pista. Por tanto, HRC tuvo que trabajar en dos direcciones totalmente opuestas: Gardner, cuyo estilo de pilotaje estaba basado en las fuertes frenadas; y Doohan, que se apoyaba en su velocidad de paso por curva. En 1990, por primera vez, la NSR estaba por debajo del peso mnimo de la categora -entonces, 115 kilos-, lo que colocaba la relacin potencia/peso en 1,3 CV por kilo, aproximadamente. Tanto Honda como el resto de las

marcas tenan que hacer frente a los problemas de agarre de los neumticos ante tanta potencia. Los pilotos jugaban con el lmite del agarre, y en ocasiones se lleg a decir que las motos tenan reacciones demasiado rpidas para los reejos humanos. Se barajaron varias posibles soluciones, una de ellas fue la construccin de motores de menor cilindrada, de 375 400 cc, que permitiran disponer de una moto con una potencia ms que razonable y mucho ms manejable, y que, en determinados circuitos, sera tan competitiva como una 500. Antonio Cobas fue un ferviente defensor de esta teora, pero los tiempos de las motos artesanas, desgraciadamente, haban quedado atrs. Quien sabe lo que hubiera sucedido si Cobas se hubiera planteado esta idea una dcada antes. En 1991 la FIM aprob un aumento del peso mnimo para las 500, que creci hasta los 130 kilos. Honda orient ese incremento de peso hacia el motor, cuyos componentes se reforzaron y mejoraron su durabilidad, porque ste poda ser uno de los puntos dbiles de la NSR. Por su concepcin, la NSR es totalmente distinta a cualquier otra moto de la categora. el cigeal nico tiene una limitada vida til, y como consecuencia requiere un mantenimiento mayor y ms costoso, y por eso nunca ha resultado muy rentable disponer de una de stas, por otra parte, apetecibles motos. Puede que esto ayude a entender algunas inexplicables diferencias que en ocasiones existen entre las motos de HRC y las que disponen los equipos satlite. Tal vez por eso ningn equipo Honda fuera de HRC haya logrado el ttulo de 500.

Un nuevo motor
En 1991, por segundo ao consecutivo, Honda se vea apeada del ttulo, que de nuevo iba a manos de Wayne Rainey y Yamaha. Por entonces, Mick Doohan ya se haba convertido en el mayor valedor de la marca del ala dorada, mientras que su compatriota y acrrimo rival Wayne Gardner, arrastraba una lesin tras otra, as que Doohan pasara a tener un mayor peso en el seno de HRC. Despus de varias temporadas realizando pequeas modificaciones sobre la NSR 500, mejoras y cambios aparentemente poco espectaculares, en el invierno de 1991 HRC decidi modificar notablemente el temperamento de su motor para hacer una moto ms manejable, cogiendo a la competencia con el paso cambiado. Puestos a trabajar sobre la NSR de la temporada 92, Doohan y Burgess pidieron a Honda mayor aceleracin en vez de velocidad punta. El tcnico australiano, que ya trabajaba para HRC en la poca de Freddie Spencer y la NS 500 tricilndrica, quera regresar al estilo de aquella moto, menos potente que sus competidoras y con menor velocidad punta, pero con una superior aceleracin. Esta peticin no era vana, porque de esta manera conseguan adaptar el motor a las cualidades de Doohan, que se apoyaba en una rpida apertura de gas. Si a ello se una una superior aceleracin en su moto, por muy potentes y veloces que fueran las motos de la competencia, el australiano consegua compensar la diferencia, porque realmente las motos ms veloces slo podan aprovechar esa virtud en los metros finales de las largas rectas -generalmente, en cada circuito slo hay un tramo de
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Las nuevas 500 en manos de Mackenzie (50), con ROC, y Reynolds, con una Harris.

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estas caractersticas-, mientras que la moto de Doohan, en las zonas mixtas y las rectas ms cortas, no se encontraba en inferioridad de condiciones.

As que HRC decidi disear un nuevo motor, que permitiera un pilotaje ms cmodo e hiciera la moto ms manejable, pero manteniendo el concepto del cigeal nico. Y esto, cmo se consigue? La Las primeras pruebas del big bang fueron nica solucin es buscar ms traccin, y ms positivas para Gardner porque se para ello slo hay un camino: calado de adaptaba a su cigeal. todo ello estilo, mientras forma parte de una En 1997 Doohan volvi al motor antiguo que Doohan era secuencia lgica. Si ms rpido con el hay ms traccin, y salvaje, pero en 1998, con la gasolina motor viejo. Pero se puede abrir gas sin plomo, ese motor perdi la chispa Doohan termin antes, y as hay una que le caracterizaba, dej de ser aquel aceptando el big mayor potencia motor brutal de 1997, y por eso a nadie bang porque aplicada. as naci le result difcil de llevar. encontr que el big bang. No castigaba menos era algo nuevo en los neumticos HRC -ni en las motos y le ofreca un rendimiento superior en la de competicin, puesto que el intervalo de distancia de una carrera. Michelin tambin encendido tipo big bang es muy similar inuy en la progresin de la NSR big bang. al aplicado por las V-2 de Superbikes, como En 1991 el fabricante francs slo ofreca la Ducati-, que ya en 1988, cuando Honda neumticos de produccin frente a un desarroll un motor de dos cigeales, programa mucho ms desarrollado por parte prob un calado diferente, con los cuatro de Dunlop, pero a partir de la temporada 92 cilindros explotando a 70 en vez de dos volvi a realizar neumticos de primera lnea. cilindros cada 180, lo que permita al Slo tres pilotos iban a disponer ese ao de neumtico trasero mantener la traccin la Honda NSR 500: Mick Doohan, Wayne entre cada intervalo, haciendo que la moto Gardner, y Alex Crivill, que se iniciaba en fuera mucho ms fcil de pilotar a la salida la categora. El debut de la nueva moto fue de las curvas. Aquel motor se mostr en el Gran Premio de Japn, en Suzuka, especialmente eficiente, pero tambin en un incmodo fin de semana marcado revel efectos devastadores sobre la caja de por la lluvia y los accidentes. Y sobre la cambios. pista mojada, all donde las 500 muestran Por eso en 1991 decidieron probar con su carcter indmito y salvaje, Doohan un nuevo calado de cigeal, en esta consigui una victoria aplastante. La ocasin con los cilindros explotando
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simultneamente cada 70 -o tal vez menos; en alguna ocasin se coment que el calado era a 66-. Las mejoras introducidas en 1991 con la ganancia de peso contribuyeron a erradicar los problemas de fragilidad sufridos en 1988. Con este nuevo calado, el neumtico trasero sufra una fuerte carga, pero tena 290 de giro para recuperarse, mientras que con el calado a 180 el neumtico sufra cargas menores pero era sistemticamente castigado.

competencia qued conmocionada, porque la nueva NSR tena la habilidad de encontrar traccin donde otros no lo conseguan. Aventaj en ms de 28 segundos a Doug Chandler, mientras que Kevin Schwantz, que fue tercero, lleg a 55 segundos del australiano. Wayne Rainey termin por los suelos, y la misma suerte corri Gardner, que sufri dos cadas, lesionndose gravemente en la segunda, lo que le hara perderse las tres siguientes carreras. La mala suerte se ceb en el veterano australiano, que volvi a lesionarse en Mugello, en su regreso al campeonato, perdindose as dos pruebas ms. Toda la responsabilidad iba a quedar en manos de Doohan, y a la vista de su brillante estreno en Suzuka, el australiano y su moto se presentaban como un binomio imbatible. Tras la exhibicin de Doohan en Suzuka, llegaron tres victorias ms, todas ellas muy claras y contundentes. Y mientras tanto, sus rivales intentaban averiguar dnde estaba

la diferencia, porque, aparentemente, el nico signo externo de que la NSR contena algo diferente proceda de su ronco sonido, alejado del tradicional y agudo chillido de las dos tiempos. Avanzada la temporada, Cagiva, Suzuki y Yamaha terminaran copiando a Honda, descubriendo su secreto analizando grabaciones del sonido de su motor con la ayuda de un osciloscopio. Los responsables tcnicos de HRC fueron sometidos a continuos interrogatorios por parte de la prensa, que siempre concluan con un amable lo siento, pero eso no se lo puedo comentar. Las bondades del big bang quedaron puestas de manifiesto cuando el inexperto Alex Crivill se suba al podio en su tercera carrera en 500, en Shah Alam, por detrs de Doohan y Rainey, y en la siguiente, en Jerez, se caa en la ltima vuelta cuando pugnaba por esa misma posicin con Niall Mackenzie y Kevin Schwantz, dos pilotos de probada

Mick Doohan (1) tuvo en Alex Crivill (2) a su ms duro rival.

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experiencia en la categora. Con el regreso a europa, se recuper el ritmo habitual de trabajo. Despus de la carrera espaola y antes de viajar a Italia, Yamaha y Suzuki recalaron en Montmel para realizar unos entrenamientos privados con el objetivo de intentar encontrar un antdoto al binomio Doohan-NSR. Gracias a estas pruebas Rainey y Schwantz mejoraron su rendimiento. el de Suzuki se anot la victoria en Mugello por delante del propio Doohan -Rainey se cay cuando era lder-, mientras que en Montmel fue Rainey quien logr la victoria, por el apretado

margen de 57 milsimas de segundo sobre el australiano. aquella recuperacin de la competencia, todava con los motores convencionales, fue un espejismo que apenas dur dos semanas, el plazo de tiempo que separaba la carrera de Montmel de la de Hockenheim, donde Doohan volvera a propinarles otra severa paliza. Fue casi segundo y medio ms rpido que el segundo en los entrenamientos, marc la vuelta rpida y, por supuesto, gan la carrera, con casi 25 segundos de ventaja sobre Schwantz. Los dems quedaron tan lejos que cuando el australiano lleg a meta sus rivales apenas oan ya el ronco sonido de la NSR esa ronca resonancia procedente del motor era el nico resquicio por donde la competencia poda indagar, porque la moto nunca lleg a ser fotografiada sin carenado, ni siquiera cuando se produjeron los accidentes de Gardner en Suzuka y Crivill en Jerez, donde las motos fueron rpidamente cubiertas con lonas para evitar que las daadas carroceras filtraran sus secretos. Los estudios de sus rivales permitieron descubrir el nuevo calado del motor, pero los nuevos propulsores de la competencia llegaron demasiado tarde. Suzuki fue la primera, presentando su nuevo motor en

Alemania, la sptima prueba. Cagiva lo estren en la siguiente cita del campeonato, Holanda. Mientras que Yamaha, el ms directo rival de Honda en la lucha por el ttulo, no consigui tenerlo listo hasta Hungra, la novena prueba.

semana en el que anunciaba su retirada del Mundial.

Una categora abierta

Pilotaje siempre al lmite de Mick Doohan.

El triunfo del inexperto Crivill, en su octava En Hockenheim se haba cruzado el ecuador salida sobre una 500, fue la demostracin del campeonato, y a Doohan slo se le ms palpable de las posibilidades que haban escapado diez de los 140 puntos en ofreca el big bang, abriendo la exclusiva juego, y su ms inmediato rival, Schwantz, categora de 500 a cualquier tipo de piloto, tena 53 puntos menos que l. esa insultante no slo a los tradicionales especialistas de superioridad haca impensable concebir la cilindrada, los pilotos norteamericanos otro resultado y australianos. Cuando final en el la potencia de las 500 Norifumi Abe fue el ltimo piloto que campeonato creci de forma violenta, siempre haba corrido en 500, y el nico que no hasta lmites bestiales, tuviera a poniendo en entredicho de esa clase de pilotos que en la nueva Doohan como los chasis y la resistencia categora de MotoGP sigui sobre una campen. de los neumticos, los vieja 500 dos tiempos. pero en equipos de Gran Premio Holanda, la buscaron en los pilotos octava carrera de la temporada, pas lo norteamericanos y australianos, habituados que nadie haba sido capaz de imaginar. a las carreras de dirt track y las motos de Doohan se cay en el ltimo entrenamiento gran cilindrada, el talento necesario para y se fractur la tibia y el peron derechos, gobernar estas mquinas. Pero gracias al una lesin que termin complicndose big bang los pilotos procedentes de 125 gravemente y comprometi su participacin y 250 podan adaptarse ms rpidamente a en el resto de la temporada. Slo pudo las 500, sin sufrir cadas fruto de la prdida correr en las dos ltimas carreras, Brasil de traccin o de agarre con las que las y Sudfrica. Presentando un lamentable indmitas motos de 500 castigaban a sus aspecto, dbil y demacrado, con su jinetes. Ahora, gracias al big bang, las maltrecha pierna seriamente afectada, motos eran ms fciles de conducir. corri esas dos ltimas citas, pero no pudo impedir que Rainey se anotar el ttulo por Pero el artfice del triunfo de este nuevo cuatro escasos puntos. El big bang se concepto tcnico, Doohan, tardara an una qued sin la merecida recompensa a la que temporada ms en recoger los frutos de su se haba hecho acreedor, y aunque Doohan trabajo. De hecho, el desarrollo de la NSR no gan el Mundial de pilotos, Honda s big bang se ralentiz a raz del accidente consigui triunfar en el de marcas. pero del australiano. Para ser ms justos, su incluso sin Doohan en pista, an se anot desarrollo cambi de orientacin, porque un par de triunfos. Crivill gan en Holanda, tras la lesin de Doohan, fue Gardner quien y Gardner en Gran Bretaa, el mismo fin de se encarg de trabajar en la evolucin
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de la moto en la segunda mitad de la temporada, y, tal como comentamos antes, su estilo de pilotaje era diametralmente opuesto al de Doohan. ste no fue el nico inconveniente al que Honda se tuvo que enfrentar en 1993. El trabajo de pretemporada fue ms lento por las inevitables secuelas que el accidente de assen dejaron en Doohan, que despus de reaparecer en las dos ltimas carreras del 92 se tuvo que someter a nuevas intervenciones quirrgicas para recuperar su maltrecha pierna derecha. Siempre se ha dicho que el trabajo invernal es bsico para poder aspirar a algo en la siguiente temporada, y es ah donde Honda, y tambin Yamaha, perderan la partida frente a Suzuki en 1993. Tanto Doohan como Rainey terminaron la temporada lesionados, y sus equipos tuvieron que esperar a que estuvieran plenamente recuperados para ponerse a trabajar. Suzuki, en cambio, se puso manos a la obra seis semanas despus del Gran Premio de Sudfrica, la carrera que cerr la temporada 92. para colmo de males, Doohan se rompi el escafoides de una de sus muecas en unos entrenamientos privados en Malasia, con lo que el trabajo de desarrollo sufra un nuevo retroceso, porque su joven compaero, el tambin australiano Daryl Beattie, no contaba con la suficiente experiencia como para hacerse cargo del proyecto. De todos modos, la NSR 93 apenas recibi modificaciones con respecto al modelo anterior. Ms bien se trat de un trabajo de evolucin, sin grandes transformaciones y manteniendo la misma geometra. El
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objetivo segua siendo el mismo: conseguir una curva de potencia lo ms plana posible. pero antes de concentrarse en eso, Doohan tuvo que solucionar un problema importante: el freno trasero de su moto. Su tobillo derecho haba quedado inservible tras el accidente y no poda utilizarlo para frenar, y aunque el freno trasero slo ejerca una labor de apoyo y equilibrado en la moto, no se poda prescindir de l. as que decidieron montar un freno en el semimanillar izquierdo, accionado con el pulgar de la mano. Tuvieron que realizar numerosas pruebas hasta dar con la solucin, porque no fue fcil adaptar el freno a las nuevas condiciones. Mientras que con el pie se poda llegar a ejercer una fuerza de 40 kilos, el uso de la mano no poda pasar de los 17 19 kilos. Las lesiones de Doohan concentraron buena parte del trabajo de desarrollo en Shinichi Itoh, pero el japons se dedic, sobre todo,

a poner a punto un sistema de inyeccin electrnica. sa fue la gran novedad tcnica introducida por Honda en 1993, pero tampoco result ser una aportacin definitiva. Aunque durante mucho tiempo se habl de la inyeccin electrnica, lo ms llamativo en esa temporada fue el notable incremento de la velocidad punta de la NSR, siempre a manos de Itoh. el japons vol en las rectas de Hockenheim a 320 km/h, mientras que el ao anterior Doohan y Gardner slo llegaron hasta los 307 km/h. Era la inyeccin responsable de esta ganancia de velocidad? Hasta la siguiente cita, Holanda, Honda no anunci oficialmente que estaban desarrollando un sistema de este tipo, y aseguraron que Itoh no haba empleado la inyeccin en Hockenheim, pero se saba que desde principio de temporada las NSR oficiales de Doohan, Beattie e Itoh haban usado este sistema. Yoichi Oguma, vicepresidente de HRC, explic en Assen, con motivo del Gran Premio, que el empleo de la inyeccin

obedeca a las crecientes exigencias sobre proteccin al medio ambiente que se iban a avecinar en el futuro, y la inyeccin era una de las opciones elegidas para hacer frente a estas demandas. oguma asegur que el sistema, basado en el empleado en la NSR 250 de 1990 del campeonato japons, no resultaba ms caro ni ms complicado que los carburadores, y que simplemente se trataba de trabajar en su desarrollo hasta ponerlo a punto para su uso en competicin. Y aunque Itoh sigui trabajando en l, ni siquiera lleg a terminar la temporada, porque ya en la ltima cita, en el jarama, el japons regres a los carburadores. Sin embargo, Doohan abandon muy pronto este sistema. Adems, en sus primeras pruebas un fallo en la bomba de la gasolina salpic la rueda trasera de su moto y le provoc una cada. En vez de complicarse la vida con la inyeccin, Doohan opt por seguir trabajando con el sistema convencional de carburadores, porque antes que nada lo que el australiano pretenda era hacer una moto a su medida, que le permitiera sentirse a gusto y recuperar las sensaciones anteriores a su accidente. Slo cuando por fin consigui una moto que le satisfaca, Doohan opt por introducir los cambios propuestos por HRC, cuando estaba seguro de que iban a funcionar. Quera una moto sencilla, sin complicaciones. Doohan saba que la base tcnica era excelente, aunque su estado fsico an no era el idneo; cojeaba sensiblemente, y su pierna derecha haba adoptado una forma curvada, como un arco. Por eso, renunci a todas las modificaciones iniciales que HRC pretenda introducir en su moto, porque entenda que el margen de error se incrementara si tena que
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emplear demasiadas novedades. No obstante, la moto de Doohan presentaba diferencias con respecto a 1992: embrague hidrulico, para no castigar en exceso la mano izquierda, concentrada tambin en el nuevo freno trasero; discos de freno ms grandes, que le aportaban ms sensibilidad; y nuevos cilindros, para conseguir mayor aceleracin. se segua siendo su principal objetivo: una aceleracin superior. Si Doohan lograba abrir gas antes, apoyado en la superior aceleracin de su moto, lograra ser ms rpido en la siguiente curva. Y con frecuencia, su moto no era la ms veloz de las NSR de HRC. La prueba ms evidente lleg en Hockenheim. Itoh alcanz los 320 km/h; Beattie, que gan la carrera, super los 316 km/h; mientras que Doohan se qued en 310 km/h. eso no impidi que batiera el rcord de la pista, superando el registro establecido por l mismo el ao anterior. Era evidente que las NSR eran ms veloces que en 1992, pero la inyeccin no era responsable de esa ganancia. Segn Burgess, una de las razones de la mayor velocidad punta de la moto era la reduccin de las fricciones del cigeal. Lo cierto es que la temporada 93 pas prcticamente en blanco para Honda, ya que logr slo dos victorias: Alemania (Beattie) y San Marino (Doohan). Adems, Doohan termin la temporada de mala manera, nuevamente lesionado tras una cada en Laguna Seca. Su imagen, tendido en la pista, solicitando la ayuda de los comisarios para lograr levantarse, reejaba el delicado
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estado fsico en el que se encontraba el australiano. Por segundo ao consecutivo, Honda vea como el ttulo se le escapaba de las manos, pero lo ms paradjico es que el concepto Big Bang, impulsado decididamente por la marca japonesa, llegaba a la victoria absoluta de la mano de Kevin Schwantz y Suzuki, precisamente la primera marca que sac su propia copia del big bangen el Gran Premio de Alemania de 1992. As que hasta 1994, Doohan y Honda, los autnticos artfices de esta revolucin, no pudieron recoger el fruto de dos temporadas de esfuerzo, pero cuando por fin ese ao el australiano termin la temporada como nuevo Campen del Mundo, dio comienzo a un largo reinado de un lustro, en el que domin el campeonato con mano de hierro. en toda la historia del Mundial slo Giacomo Agostini ha sido capaz de mantener la hegemona durante ms tiempo. Fueron cinco largos aos en los que Doohan domin tcnica y psicolgicamente el campeonato, porque incluso en 1997 renunci al motor big bang para correr con el denominado screamer (aullador), el spero y salvaje propulsor anterior a 1992, y ello no le impidi ser nuevamente campen. Aquella marcha atrs no supona una renuncia a las cualidades del big bang, y ms que aportar ventajas tcnicas, lo que Doohan buscaba era asestar a sus rivales un golpe psicolgico. En 1996 se vio acosado en varias ocasiones por Crivill, y aunque en su mano a mano directo el balance fue positivo al australiano, el conictivo final de temporada protagonizado por ambos Crivill le embisti en la ltima vuelta del ltimo Gran Premio, en Australia, y ambos terminaron por los suelos, con el

consiguiente enfado del australiano, Doohan decidi presionar a la competencia con un cambio de orientacin. El da despus de aquel Gran Premio, Doohan y Crivill probaron en Eastern Creek el motor de calado convencional, a 180. HRC se haba puesto a trabajar ya de cara a la temporada 97. Doohan se decidi

por l de forma inmediata, a sabiendas de que ello supondra regresar al antiguo concepto de motos difciles de pilotar. Para ello se prepar a conciencia, trabajando fsicamente durante el invierno, hasta el punto de presentarse en la primera carrera con tres kilos ms de masa muscular. Doohan tambin tena dos argumentos a favor del viejo motor: una mejor conexin entre el acelerador y el neumtico trasero, y un menor freno motor, fundamental en el estilo de pilotaje del australiano, que se apoyaba siempre en la velocidad de paso por curva. El equipo tom con mucha cautela la decisin de Doohan, especialmente por el efecto que el calado a 180 poda ejercer sobre el neumtico trasero, pero tras la carrera inaugural de 1997, en Malasia, en la que Doohan le endos ms de once segundos a Crivill, comprobaron que todo funcionaba perfectamente. Crivill, en cambio, decidi seguir con el motor big bang, seguramente inuenciado por la cada sufrida durante aquellas pruebas. Pero cuando Doohan enlaz varias victorias consecutivas en 1997, el piloto espaol pidi el motor screamer al entender que Doohan dispona de una ventaja extra, pero HRC se lo deneg. Okada tambin prob el motor calado a 180 en unos entrenamientos privados en Brno, y le gust tanto que decidi usarlo en el Gran Premio de Catalua. Sin embargo, despus de la carrera, Okada prefiri regresar al Big Bang. Simplemente sucedi lo que Doohan haba pensado. Con su cambio de motor, el australiano sembr la duda entre sus rivales, que empezaron a pensar que la
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diferencia estaba en el motor, cuando en realidad no era as, y consigui un efecto psicolgico sobre la competencia tan valioso como un puado extra de caballos. El motor screamer era explosivo y potente, pero en 1998 la entrada en juego de la gasolina sin plomo suaviz la respuesta de los motores se perdi hasta un diez por ciento de la potencia, e hizo ms dciles las motos. Por eso Max Biaggi que debutaba ese ao en 500 con un estilo de pilotaje de 250, se mostr competitivo desde el primer momento. Con la gasolina sin plomo, el motor screamer perdi esa chispa que le caracterizaba, as que cuando Crivill y Okada lo probaron de nuevo en 1998, no era aquel motor brutal de 1997, y por eso no result difcil de llevar. De hecho, se constata una notable diferencia a partir de 1998. La temporada anterior Doohan haba logrado ganar doce de las quince carreras de la temporada, marc diez vueltas rpidas y estableci nueve records. al ao siguiente, con la respuesta de las motos dulcificada por la gasolina sin plomo, Doohan slo fue el ms rpido en cuatro carreras, y slo bati un rcord, y hasta un total de siete pilotos consiguieron marcar vuelta rpida. Aunque al final, Doohan volvi a ganar, por quinta vez consecutiva, el Mundial de 500. Con ese nuevo cambio de rumbo promovido por Doohan, se cerraba el ciclo del big bang. Su entrada en el Mundial permiti el acceso a la victoria a cualquiera. Inmediatamente despus de su aparicin se produjo un incremento en el nmero de victorias de los pilotos no arraigados en la categora, aquellos que procedan de
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250 o de 125. La facilidad con que stos empezaron a ganar posiciones dentro del Mundial de 500 fue inversamente proporcional al retroceso de los pilotos arraigados, los que siempre corrieron en 500 o llegaron directamente a esta cilindrada desde las categoras de produccin y las Superbikes. Los triunfos de Doohan sustentaban por s solos el prestigio de los clsicos dominadores de la categora frente al creciente aumento de advenedizos. Los pilotos arraigados son una raza ya extinguida. Puede que el ltimo de ellos fuera el malogrado Norifumi Abe, el nico que siempre haba corrido en la categora de 500, y el nico de esa clase de pilotos que en la nueva categora de MotoGP sigui sobre una vieja 500 dos tiempos. A la vista de los resultados obtenidos en la temporada 2001, se certific la extincin de esa especie, la de los pilotos arraigados en 500, invirtindose la situacin que se dio desde 1988 hasta la aparicin de los motores big bang en 1992. En 2001 todas las victorias fueron a parar a manos de pilotos no arraigados en la categora. De hecho, lo que se ha constatado esa ltima temporada de 500 es la prctica desaparicin de lo que hemos venido denominando pilotos arraigados, porque ya no hay pilotos de una categora concreta; cualquiera puede correr en cualquier categora. Con ello se ha cerrado un ciclo iniciado en 1988, el primer ao en el que todas las marcas oficiales de 500 pusieron en pista motos V-4 durante la temporada completa, cuando todas las victorias fueron a parar a manos de pilotos arraigados. por tanto, alcanz la democratizacin absoluta de la categora, y ha sido, precisamente, en la ltima edicin del Mundial de 500.
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Matriculaciones 2010

169.331 ILUSIoNeS
El mercado de la moto en Espaa ha vuelto a cerrar en valores negativos. 2010 ha supuesto un nuevo desplome para el mercado, que ha perdido un 4,72 por ciento con respecto a 2009, que ya acumulaba cuantiosas prdidas en comparacin con aos precedentes, sumando un total de 169.331 vehculos. Cada moto o ciclomotor matriculado representa una ilusin por recuperar el terreno perdido, pero el sector no se muestra nada optimista a corto plazo.
TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS:

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169.331 matriculaciones, un 4,72 por ciento menos que en 2009, ha sido el balance de otro ao muy difcil para el sector de las dos ruedas en nuestro pas. La recuperacin que aparentemente se produca al inicio de 2010, inducida por una serie de factores coyunturales por ejemplo, en 2009 la venta de motos de alta cilindrada fue baja en el primer semestre, por eso el resultado era claramente positivo en este periodo de 2010-, no se confirm en la segunda mitad del ao, donde ha llegado un nuevo desplome. Las dificultades econmicas de la sociedad espaola se han dejado sentir en el mercado de la moto, que en nuestro pas sigue siendo un vehculo secundario o de ocio, a pesar de la idoneidad del clima, la tradicin, y el reciente xito deportivo de nuestros pilotos, que siempre sirve de impulso a la ventas, por puro contagio de entusiasmo. Y gracias a la convalidacin del carnet A1 con el B, el segmento de las 125 consigue que el mercado arroje unas cifras an menos alarmantes. La inmensa mayora de los modelos ms vendidos son 125, principalmente scooters, y precisamente este tipo de motos son las elegidas por la mayora de los usuarios: un 58,03 por ciento del mercado son scooters, frente al 30,33 por ciento de motos de carretera, y un 11,64 por ciento de motos de campo. precisamente los scooters han incrementado su penetracin en el mercado, mientras las motos de carretera y las de campo han perdido presencia. Y es que se multiplican las trabas para el uso de la moto: la fiscalidad, el incremento de las tasas para obtener el carnet de conducir y su creciente complejidad, as como la legislacin cada vez ms restrictiva para el
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uso de la moto en el campo explican por s mismo el por qu de semejante prdida, que en el caso de las motos de carretera supera el 10 por ciento. Independientemente de la trabas impuestas por la situacin econmica, hay una razn que puede explicar el por qu de ese xito entre las 125 y los scooters en detrimento de las motos de carretera de cilindrad superior. el salto adelante dado en 2005 con la convalidacin no se ha visto acompaado de una continuidad

en el acceso a nuevos vehculos porque los nuevos conductores de scooters de 125 que han llegado al mundo de la moto realmente no son usuarios motociclistas, sino automovilistas reconvertidos por cuestiones prcticas. Por tanto no tienen el componente pasional que arrastran los aficionados a las motos, y su horizonte no va ms all de una moto sin complicaciones y de manejo sencillo: y qu ms fcil que un scooter de 125cc. La situacin ms sangrante se da en los

ciclomotores, que caen en barrena y sin solucin aparente. en 2010 han perdido un 22,22 por ciento con respecto a 2009. Las medidas adoptadas por la administracin con respecto al ciclomotor no han hecho sino perjudicar an ms la situacin. Y por aadidura, los quads y ATV, con la injustificada carga fiscal que arrastran, caminan hacia su prctica extincin. Difcilmente se podra haber evitado el retroceso derivado del endurecimiento en la concesin de crditos por parte

Las motos deportivas han quedado completamente superadas en las matriculaciones por otros segmentos.

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hacia el ocio, o acaso un vehculo prctico y oportuno en un momento determinado, y una vez superada esa fase pasa a un segundo plano y no se afianza en el uso circulatorio habitual. pases como Italia o alemania, a pesar de su clima adverso, s que cuentan con una arraigada cultura de la moto, pero espaa perdi ese arraigo con la desaparicin de las fbricas espaolas y la mejora econmica experimentada con nuestra incorporacin a la Comunidad europa. Mejor el poder adquisitivo y la moto se convirti en el segundo o tercer vehculo familiar. En cierto modo, hay una gran semejanza con el momento que se da en la automocin a finales de los aos cincuenta, con la aparicin de los utilitarios, que destronaron a la motocicleta como el principal medio de transporte. Las circunstancias econmicamente

favorables permitieron el crecimiento del mercado motociclista, destinando la moto a un uso de ocio, pero cuando la economa se complica lo primero que sufre las consecuencias es lo que resulta prescindible. El ocio pasa a segundo plano, y cuando ste supone un coste importante, directamente se prescinde de l. Y en este sentido, la moto ha sido uno de los grandes sacrificados de la sociedad. El coche sobrevive mal que bien, porque permite un uso comunitario y familiar, pero la moto implica un individualismo que no resulta apropiado en estos momentos. Ahora slo queda esperar tiempos mejores, pero los fabricantes no son demasiado optimistas a corto plazo. De cara a 2011 no se hacen demasiadas esperanzas, y sus miradas estn puestas ms en 2012 que en el ao que ahora iniciamos, como punto de partida de la recuperacin del mercado.

Los scooters y las 125 son las reinas del mercado.

de las entidades bancarias, que han apartado a muchos potenciales usuarios del mercado de la moto. pero el desplome del mercado de las dos ruedas en espaa es inversamente proporcional a su fulgurante crecimiento. paralelamente al desplome del mercado del ciclomotor, entre 2002 y 2007 la venta de motocicletas se increment en un 325 por ciento. Con condiciones favorables en todos los sentidos, la moto creci de manera prcticamente exponencial. Y cuando la ola ha roto contra la escollera, el batacazo ha sido monumental. Lo fcil es mirar la situacin a toro pasado,
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es cierto; lo difcil es anticiparse y ser consciente de verdadera dimensin del mercado, porque esas 269.489 motos vendidas en 2007, slo superadas por Italia, no correspondan a la realidad de la presencia de la moto en nuestro pas, por mucho que se hable de su arraigo y de las condiciones ideales que se dan para su uso. Errneamente se habla en Espaa de la cultura de la moto, algo que en realidad es ya inexistente. No existe una cultura de la moto en nuestro pas; quizs s persista una cultura de la moto en Catalua, pero difcilmente ms all. La moto es un vehculo fundamentalmente enfocado

Kawasaki Z 750, la nica moto que se cuela entre las diez ms vendidas en 2010

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Matriculaciones de motos y ciclomotores (2001-2010)


Ao Motos 2001 64.196 2002 63.416 2003 77.496 Ciclomotores 260.760 249.450 175.469 161.573 115.542 totaL 324.956 312.866 252.965 284.768 335.909 2006 258.355 2007 269.489 2008 212.467 2009 133.766 2010 135.144 132.479 126.164 84.222 43.954 34.187 390.834 395.653 296.689 177.720 169.331

L 2010
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Kymco SUPER DINK 125. 5.047 Honda SH 125 SCOOPY 2009. 4.166 Kymco AGILITY CITY 125. 3.897 Suzuki UH 125 BURGMAN. 3.553 Honda PCX 125. 3.210 Piaggio LIBERTY 125 RST. 2.778 Yamaha X-MAX 125. 2.565 Yamaha X-MAX 250. 2.286 Kawasaki Z 750. 2.271 Honda PS 125I. 2.051 Piaggio VESPA LX 125 I.E. 2.014 Kymco SUPER DINK 300I. 1.986 Honda LEAD 110. 1.926 Yamaha T-MAX 500. 1.880 Suzuki UH 200. 1.597 BMW R 1200 GS. 1.474 Kymco GRAND DINK 125. 1.381 Honda SH 300. 1.291 Kawasaki ER-6N. 1.181 Honda FES 125 S-WING. 1.121 Kymco XCITING 500 ABS. 1.114 BMW F 800 R. 1.058 Suzuki SFV 650 GLADIUS. 1.037 BMW F 800 GS. 1.020 Suzuki AN 400 BURGMAN. 1.003 26 Sym GTS 125 EVO. 979 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 Sym SYMPHONY 125 S. 977 Daelim DAYSTAR 125. 976 Yamaha CYGNUS X. 967 Ducati MONSTER 696. 907 Suzuki GSR 600. 883 Suzuki DL 650. 874 BMW R 1200 RT. 866 Peugeot TWEET 125. 862 Harley Davidson XL 883 N IRON. 825 Yamaha XJ 600 N 2009. 816 Kawasaki VN 900 CLASSIC. 812 Aprilia SPORT CITY 125 4T. 806 Daelim BESBI 125. 794 Honda CBF 125. 774 Daelim ROADWIN 125. 769 BMW F 650 GS 2008. 768 Daelim S2 125. 749 Honda SH 300 ABS. 719 Peugeot SATELIS 125. 707 Suzuki RV 125 VAN VAN. 696 Kymco LIKE 125. 668 Yamaha YBR 125 CLASSIC SP. 663 Kawasaki ER-6F. 657 Piaggio VESPA GTS 125 IE. 649

2004 123.195 2005 220.367

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Eduardo Bigas, Director General de Montesa-Honda

SI La eCoNoMa MejoRa, EL MERCADO LO HAR


Honda es la marca lder del mercado motociclista espaol, y desde ese condicin la interpretacin que se da a la situacin del mercado de las dos ruedas en nuestro pas puede resultar clarificadora.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: MONTESA-HONDA.

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Un ao ms, Honda lidera el sector de la dos ruedas en espaa con 22.194 unidades matriculadas, 22.194 motocicletas, lo que supone un crecimiento de 2,84 por ciento con respecto a 2009, en un ao marcado por notables prdidas en muchos terrenos. Hablar con su director general, Eduardo Bigas, permite tener una visin clara y real sobre la verdadera situacin en la que se encuentra el mercado y, sobre todo, ayuda a tener una perspectiva ms amplia, e intuir hacia dnde se encamina el sector. -Tras un primer semestre con un balance claramente positivo, esperaban semejante comportamiento del mercado en el segundo semestre? -La cada ha sido especialmente dura, no obstante se poda intuir un cambio de tendencia debido a que el balance positivo del primer semestre est condicionado por: a) Comparacin con el primer trimestre de 2009 donde casi no haba motocicleta de alta cilindrada (se adelantan matrculas para evitar impuestos a nales de 2008). b) Adelanto de matrculas en mayo-junio de este ao para evitar la subida del IVA del 1 de julio. c) Justo antes de la implantacin del nuevo carn A2 (Diciembre09), hubo un gran incremento de licencias expedidas del anterior carn que supuso la entrada al mercado de muchos compradores que de otra manera se hubieran distribuido de modo lineal durante el ao. Cul considera que ha sido la causa de que el mercado ya no se haya recuperado desde el mes de julio? -Si dividimos este segundo semestre en dos partes, nos encontramos con un primer
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Eduardo Bigas, director general de Montesa Honda.

trimestre-de julio a septiembre- en el que la cada viene motivada principalmente por el adelanto de las compras al primer semestre, debido al cambio de IVA; y por otro lado, un segundo trimestre que se compara con el ltimo trimestre de 2009

cuando hubo una reduccin de impuestos -sobre el aumento de enero de 2009- que reactiv la motocicleta de alta cilindrada. En este contexto, el encarecimiento y los problemas de acceso al crdito, as como en los ltimos meses la falta de conanza del

consumidor, dicultan la recuperacin del mercado. aNESDOR reconoca en 2007 en su Informe sobre el sector de las dos ruedas en Espaa el nal del ciclo expansivo
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que se haba disfrutado entre 2004 y 2007. Ha faltado previsin para evitar un desplome semejante? Se poda haber adoptado alguna medida preventiva? -Creemos que en 2007 el n de la expansin del mercado de dos ruedas, como ANESDOR informaba, poda ser compartido por la mayora del sector. No as la contraccin que se ha vivido posteriormente. Las principales causas del desplome han surgido derivadas de la crisis nanciera que ha limitado brutalmente el crdito, la falta de conanza de los consumidores, y especcamente a nivel de sector, la inestable situacin impositiva que hemos vivido con 3 cambios de impuestos

desde 2007. Adems, hay que tener en cuenta los nuevos exmenes y licencias necesarios para la conduccin, con su correspondiente coste. -Si admitimos que ni las casi 400.000 unidades de motos y ciclomotores vendidas en 2006 y 2007, ni las casi 170.000 de 2010, corresponden con la verdadera dimensin del sector, cul cree que es la medida real del mercado espaol? -La dimensin real del sector va siempre en funcin del marco legislativo, econmico y social en el que nos encontramos, por lo que no es posible concretar una cifra como mercado. Ahora bien, nuestro pas es especialmente adecuado para el uso

de las dos ruedas, ya que tenemos una climatologa suave, ciudades con centros histricos que no permiten el uso de los automviles, adems de una fuerte acin y, cmo no, una industria. Por todo ello, si la economa mejora, el mercado de las dos ruedas tambin lo har.

precisamente entr en el ltimo trimestre de ese ao. Lo que est claro es que sin los problemas aqu comentados que han afectado al sector, deberan venderse an ms motocicletas que en aquel ao.

Independientemente de las malas decisiones polticas recientemente adoptadas con respecto al ciclomotor, -Italia, el primer mercado europeo, las este segmento lleva sufriendo un largo matriculaciones en 2010 han cado un retroceso desde 22,1 por ciento, hace ms de una situando el El sector ha afrontado las peores decena de ao. mercado en Cul considera valores de circunstancias de los ltimos aos. que es el origen de 1999. Nuestra No obstante, los factores econmicos este retroceso? Es balance de generales que afectan al consumo ms una cuestin 2010 ha tenido econmica o un una cada podran llevar al sector incluso a niveles cambio de uso en menor, del 4,7 ms bajos. el consumo? por ciento y -El ciclomotor ha nos ha llevado afrontado en los ltimos 10 aos diversos a valores de 2002. Supone esto que cambios que lo han condicionado. Se ha hemos tocado fondo? disparado el coste del seguro, ha pasado -Italia tena una subvencin a la de pagar un 7 por ciento a un 16 por ciento motocicleta de 500 euros en el 2008 y de IVA, hay un nuevo examen prctico Espaa no tuvo ninguna ayuda hasta de conducir, se ha aumentado la edad nales de 2009. El sector ha afrontado las mnima, lleg la convalidacin B-A1 que ha peores circunstancias de los ltimos aos propiciado que gran parte del acceso a la ante el incremento de la presin scal moto fuera ya directamente al 125cc. Por lo sobre la moto, la creacin del nuevo carn tanto, es un cambio de uso en el consumo A2, la crisis nanciera y el endurecimiento derivado de cuestiones legislativas y de las condiciones crediticias, y la nueva econmicas. poltica respecto al carn de ciclomotor. No obstante, los factores econmicos -Si tuviera que elegir una causa como la generales que afectan al consumo podran que ms ha inuido en el retroceso del llevar al sector incluso a niveles ms bajos. sector, cul de stas destacara como la principal?: el incremento de la presin -A pesar de los valores negativos de scal sobre la moto; el encarecimiento de los tres ltimos ejercicios, se siguen las tasas para la obtencin de carnet; la vendiendo ms motocicletas que en 2004. crisis nanciera y el endurecimiento de las No es sta una buena noticia? condiciones crediticias; la nueva poltica -No es comparable al 2004 porque respecto al carnet de ciclomotor. actualmente hay una convalidacin que
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como el haber alargado el tiempo de -Teniendo en cuenta que aplicacin para compensar los retrasos en todas ellas han inuido la aplicacin inicial. en gran medida, sin duda, desde el 2007 hasta ahora, No por lo expuesto, queremos dejar ha habido continuos cambios de remarcar la falta de ayudas de las en los impuestos que gravan a la moto, comunidades autnomas, excepto tanto en subidas como en bajadas, lo cual Catalua, Andaluca y Asturias, as como la ha generado gran incertidumbre tanto a nivel de consumidor como de marcas y concesionarios, y, Los continuos cambios que afectan al sobre todo, dudas en la casa matriz. Una vez estabilizado el ciclomotor han condicionado su situacin: marco impositivo, el sector se coste del seguro, subida del tipo de IVA, encuentra actualmente con una cambio de legislacin, y han propiciado el crisis nanciera con dicultad de acceso al crdito que frena acceso a la moto a travs del 125. el acceso a la moto -en especial de alta cilindrada- por parte del cliente. -En su opinin, por qu ha fracasado el Plan Moto-E? Era una medida insuciente? Quin cree que tiene ms responsabilidad en este fracaso: la Administracin del Estado, las Comunidades Autnomas? -A pesar de que el Plan Moto-E se aprueba a mediados de 2009, nace con muchas lagunas en cuanto a informacin por parte de la Administracin acerca del procedimiento que deben seguir los concesionarios para cobrar la ayuda. Se comienza a ver sus efectos en otoo de 2009, con lo que se pierde su efectividad para los meses fuertes de venta de moto (campaa verano), teniendo que adelantar la mayora de marcas acogidas al plan el dinero a los concesionarios debido al retraso en el cobro de las ayudas. Por todo ello, el 2009 es prcticamente un ao perdido. Dicho esto, nosotros creemos que a la Administracin solo le podemos agradecer su ayuda para el Moto-E, as
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poca difusin del Moto-E por parte de muchos concesionarios de las marcas. -No se ha llegado a repartir todo el presupuesto asignado al Plan Moto-E. Cree que se deberan desarrollar nuevas iniciativas para incentivar las ventas? -Sin duda, y ms en el contexto actual de falta de acceso al crdito. -Cul es la previsin que ustedes manejan de cara a 2011? -El mayor problema al que se enfrenta

el mercado en 2011 es la incertidumbre que sigue planeando sobre la economa espaola y que hace que la conanza del consumidor siga estando en los niveles ms bajos. As pues, estimamos que durante el primer semestre del 2011 el mercado de la moto afrontar el mismo comportamiento que durante el segundo semestre de 2010, mientras que conamos que la incertidumbre se reduzca durante el segundo semestre y mejore su comportamiento.

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SERIE: SEGURIDAD VIAL

Captulo VIII

CoNDUCCIN eN LLUVIA, NIEVE O HIELO


Cuando la meteorologa es adversa, la conduccin se complica, y hay que estar atento a las condiciones de la carretera porque con lluvia, nieve o hielo, el motorista es an ms vulnerable. En estas circunstancias hay que extremar las precauciones para que circular en moto no pase de ser una situacin incmoda a un situacin de peligro.

TEXTOS: JOAN Y CARLES CAMPSOLINAS. FOTOS: J&C CAMPSOLINAS/SEGURO EN MOTO.

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Conducir una motocicleta en circunstancias normales (asfalto seco en buen estado, temperatura razonablemente alta, visibilidad suficiente...) es ya de por s una actividad lo bastante delicada (y peligrosa) como para tomrsela a la ligera. Son numerosos los aspectos que el motorista debe tener en cuenta para llegar sano y salvo a su destino, incluyendo la posibilidad de que cualquiera de los vehculos que le rodean cometa algn error (por accin u omisin) capaz de hacerle volar por los aires en el momento ms inesperado. pero cuando la meteorologa se complica

Disminuir la velocidad en general. Ser mucho ms no y progresivo tanto al acelerar o frenar como al inclinar la moto. El ngulo de inclinacin debe ser menor que en seco, lo que obliga a un paso por curva a menos velocidad. No frenar con la moto inclinada bajo ningn concepto, sobre todo con la rueda delantera. Usar proporcionalmente ms la retencin del motor y el freno trasero para reducir la velocidad. Atencin especial al estado de los neumticos: peligro de aquaplanning si el dibujo tiene poca profundidad. Procurar no acelerar, frenar o inclinar la moto sobre la pintura blanca del

o acumulaciones de agua. Si no hay ms remedio debe hacerse a poca velocidad y sin inclinar la moto. Atencin especial al trazar curvas a la sombra en condiciones de fro intenso y alta humedad: peligro de hielo sobre el asfalto. Extremar las precauciones sobre todo al empezar a llover, porque es cuando hay menos adherencia. (lluvia, nieve, hielo...) el peligro aumenta considerablemente, obligando al motorista a extremar las precauciones y adaptar su conduccin con el objetivo de compensar en lo posible ese riesgo adicional. Veamos cules son estas precauciones: Aumentar la distancia de seguridad
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- En hielo, al menos en un 90 %. pero la adherencia o agarre de los neumticos sobre el pavimento no se manifiesta nicamente al frenar. Tambin lo hace en la misma proporcin al acelerar o al inclinar la moto, de ah la especial importancia que tiene realizar cualquiera de estas maniobras de forma suave y progresiva en caso de lluvia. Comparar a qu ritmo y de qu manera conducen los pilotos de carreras en seco y en mojado puede ser muy ilustrativo en este sentido, y eso que ellos, a diferencia de nosotros, emplean neumticos muy diferentes n uno y otro caso. La capacidad del asfalto para absorber el agua (drenaje) inuye mucho en la
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pavimento (sealizacin horizontal), que tan generosamente se prodiga en las ciudades y en algunas carreteras. Finura extrema en estas circunstancias a menos que se quiera acabar por los suelos en una fraccin de segundo. Evitar en lo posible pasar sobre charcos

Ya vimos en el captulo anterior de esta serie (Cmo frenar) el notable descenso de la adherencia segn las condiciones climatolgicas. Destaquemos que en trminos generales la adherencia disminuye: - En mojado, al menos en una tercera parte.

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adherencia. Un asfalto poroso, que evace completamente el agua de la superficie por mucho que llueva es la mejor garanta en este sentido. Hay que desconfiar siempre de los pavimentos brillantes, porque el agua libre en la superficie reeja mucho ms la luz. En cambio, un asfalto oscuro y sin brillos es sntoma de una razonable adherencia a pesar de la lluvia. Muy importante destacar que la adherencia disminuye sobre todo al empezar a llover, debido a que las primeras gotas de agua sobre el asfalto emulsionan la suciedad que hay en la superficie formando una pelcula muy resbaladiza, una especie de barro que acta como lubricante entre los neumticos y el suelo. en estas circunstancias la adherencia se reduce bastante ms de una tercera parte, incluso a menos de la mitad que en seco. En cuanto a la nieve, aunque la adherencia es mayor que si se tratara de hielo hay que tener en cuenta que en condiciones de frio intenso y cierta presin (las que podemos encontrar en algunas cunetas a la sombra) la nieve puede transformarse fcilmente en hielo. Mucho cuidado pues con ella. Cuando hay hielo en la carretera, teniendo en cuenta la brutal reduccin de adherencia (slo un 10 % de la normal en seco), sin duda lo ms sensato es olvidarse por completo de la moto y quedarse en casa. No obstante, a veces el hielo puede aparecer por sorpresa. Si eso ocurre debes procurar mantener la moto recta a velocidad constante, sin frenar ni acelerar, dejando que supere el
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delicado trance por s sola. Incluso tienes que ser particularmente fino a la hora de cerrar el gas mientras ests sobre una placa de hielo, porque hacerlo de golpe respondiendo a la reaccin habitual de pnico en estas circunstancias podra bloquear con facilidad la rueda trasera. La temperatura del asfalto y de los neumticos tambin inuye decisivamente

en la reduccin de la adherencia. De hecho parte del efecto de la lluvia (y con mayor motivo de la nieve y el hielo) en esa reduccin se debe a que enfran mucho el asfalto. En este sentido, incluso en seco cuando hace mucho frio deberamos conducir prcticamente como si lloviera. Destacar tambin que los neumticos

estn siempre fros al empezar a rodar, incluso en verano, pudiendo perder en estos casos hasta el 40 % de adherencia respecto a su temperatura normal de funcionamiento, o sea que hay que calentarlos antes de circular a buen ritmo. Los pilotos de carreras siempre lo hacen, por algo ser.

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pedido. Bricolaje de clsicas en primerque lugar, hay comprar papel de junta, que normalmente se vende en pliegos. En toda buena restauracin que se precie, llega el momento de otra solucin abrir el motor, y a la hora de cerrarlo es necesario cambiar las si no tienes a juntas. Hoy te enseamos a fabricarte tus propias juntas, ya que, mano algn seguramente, ya no existen recambios en el mercado. establecimiento es hacerla con TEXTO Y FOTOS: JUAN RODRGUEZ. una carpeta de archivar, estas normalmente son de cartn. algunos En la restauracin de motos clsicas, restauradores emplean solamente masilla siempre llega el momento de tenerse que de juntas de alguna marca conocida, pero construir una junta, bien para el crter con os aconsejo que empleis tanto la masilla el cilindro o bien para las tapas laterales. Y como la junta de cartn porque evitareis ya no se fabrican, salvo algn caso aislado prdidas desagradables. de alguna tienda que an dispone de juegos Una vez que tenemos todo preparado completos, la nica solucin es fabricrsela (FOTO 1), sin olvidar que de todas uno mismo. En el bricolaje de este nmero la herramientas la ms vamos a ensearos una manera muy fcil imprescindible es el sacabocados de crear la junta que nos hace falta. antes de varios pasos, pero tambin de empezar, recordaros que este proceso no se podra sustituir si tienes una vale para las junta del escape, ni para la de buenas tijeras de punta, mucha la culata, ya que stas tienen que aguantar paciencia y buen pulso. bastante ms temperatura y se quemaran. el primer paso es untar de Para estas ltimas hay algunos especialistas que las aceite todo el borde de la tapa fabrican bajo
CLSICaS

FABRICACIN DE JUNTAS

que necesita la junta (Foto 2). tenemos dos formas de marcar la junta para saber por dnde hay que recortarla y donde se encuentra los agujeros de los tornillos: bien ponemos el pliego de junta encima sujetndolo bien, para a continuacin golpear con un martillo para que el aceite vaya marcando todo el borde, o bien ponemos la tapa encima de la junta y presionamos bien sin que se desplace: cuando levantemos la tapa nos encontraremos manchado el cartn con la huella del borde la tapa (FOTO 3), definiendo las marcas de por dnde hay que cortar. Antes conviene realizar los agujeros por donde pasan los tornillos con el sacabocados (FOTO 4) ya que cuando tnganos cortada la junta, sta es ms sensible a la rotura. Una vez realizado los agujeros y recortada (FOTO 5) pasaremos a limpiar el borde de la tapa del aceite y a continuacin untaremos con la silicona de juntas ambos bordes (FOTO 6) entre medias colocaremos la junta recin fabricada (FOTO 7). Despus de atornillar la tapa esperaremos unos minutos y retiraremos el sobrante de la silicona antes de que seque totalmente (FOTO 8), pasado un tiempo prudencial podremos llenar el crter sin problemas, verificando que la junta acta de forma correcta y no existen prdidas de uidos.

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tURISMo Motoworld. Tu mundo en la red

Turismo-Gua de Espaa en Moto de pedro pardo

Recorrido entre Santillana del Mar y Llanes

LA COSTA VERDE
Al borde del mar, pero sin perder de vista la montaa. As es la ruta que os proponemos hoy, uno de los recorridos de mayor belleza de nuestro pas. Es un viaje corto pero de una intensidad sin igual. La ruta entre Santillana del Mar y Llanes hay que hacerla, al menos, una vez en la vida. Y seguro que repites.
TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

calma y no salir con prisas, porque en esta villa cntabra hay mucho y muy bueno que ver. Hay que detenerse y disfrutar del ambiente que envuelve a esta localidad. Y cuando, por n, iniciamos la marcha, al poco hay que detenerse de nuevo, para visitar Comillas, la playa de Oyambre, y a los poco kilmetros, San Vicente de la Barquera, as que sta no es una ruta para impacientes ni rapidillos. Lo maravilloso de este recorrido es que se combina mar y montaa con una singularidad nica. Por un lado se respira el hondo olor del Cantbrico, que te llena los pulmones. Un mar fuerte, fro, cuyas mareas inundan los inmensos arenales que encontramos entre el rocoso y agreste perl de la costa. Puedes estar mojndote los pies en sus aguas muy

valiente, si te atreves a hacerlo en esta poca del ao-, pero si giras la cabeza 180 grados te encuentras la grandiosidad de los Picos de Europa, unas impresionantes montaas que, con el Naranjo de Bulnes claramente destacado, parecen estar a slo un paso del mar. Hay tiempo para disfrutar del recorrido, tambin es verdad, porque el tramo entre San Vicente de la Barquera y Llanes, ya entrados en Asturias, recorre un bello perl de la costa asturiana, atravesando parajes de gran hermosura. Y como en su principio, su nal es una parada merecida y obligada. Llanes pone un excelente colofn a este viaje de gran intensidad. Difcilmente podemos encontrar en tan corto espacio tanto y tan bueno para disfrutar con los cinco sentidos. Recorrido 60 kilmetros. Tipo de va Carreteras nacionales y comarcales, en buen estado pero con trco. Autonoma No hay problemas de respostaje. Punto de inicio Puntos de paso de inters Km. 0 Km. 14 Km. 25 Santillana del Mar.

Santillana del Mar. Comillas. San Vicente de la Barquera.

Santillana del Mar, en Cantabria, es una de las villas ms hermosas de Espaa. Su arquitectura y el encanto de su entorno, el carcter afable de sus gente, su gastronoma, su proximidad tanto al mar como a la montaa, la convierten en un enclave extraordinario para los que desean viajar y disfrutar con el viaje. Conocida como la villa de las tres mentiras ni es santa, ni es llana, ni tiene mar-, puede convertirse en un excelente campo base de vacaciones desde el que iniciar mil y un recorridos por la zona norte, entre Cantabria, Asturias, Len y Palencia. La ruta entre Santillana del Mar y Llanes es corta, puede que la ms corta de todas nuestras recomendaciones. No est pensada para disfrutar en el viaje, sino para disfrutar con las paradas. Ya en su arranque, en Santillana, hay que tomarse las cosas con
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Km. 46 Buelna. Km. 60 Llanes.

San Vicente de Maruja (942 710 077) la Barquera: Miramar (942 710 075).

Llanes: Barlovento (985 402 562) Sabln s (985 401 987)

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Santillana del Parador de Santillana (942 818 000) Mar: Hotel Los Infantes (942 818 100) Hotel Altamira (942 818 025) Los Hidalgos (942 818 101). Comillas: Hotel Marina de Campos (942 722 754) Hotel Josein (942 720 225) San Vicente de Hotel Luzn (942 710 050) la Barquera: Hotel Miramar (942 710 075)

Santillana del Mar: Toda la villa en s misma es un monumento. Visita a las Cuevas de Altamira. Comillas: Playas. El Capricho de Gaud, edicio modernista. Palacio de Sobrellano. Universidad Ponticia. San Vicente de la Iglesia de Santa Mara de Barquera: los ngeles. Casco histrico. Llanes: Casco histrico. Paseo de las Barqueras.

Llanes: Hotel Montemar (985 400 100) Hotel Las Brisas (985 401 727)

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