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TRAGEDIAS MARITIMAS IMPORTANTES EN CHILE

Recopilación periodística de WALTER E. FORAL LIEBSCH, 2012 www.chile-catastrofes-tragedias.blogspot.com

NAUFRAGIO NAVIO “ORIFLAMA” CONSTITUCION 26 DE JULIO DE 1770
A los interesantes mitos y leyendas que encontramos en el libro Chile, País Oceánico es valido adjuntar un apasionante texto que encontramos en las páginas de Internet, se trata de la leyenda del Oriflama. Que tiene origen en un hermoso bergantín que naufragó en las costas de nuestra región entre en Río Maule y el Mataquito en tiempos de la colonia y sobre el que se ha tejido una fábula interesantísima. La imaginaria marítima ha trasladado desde Constitución a Valparaíso esta historia y es así como en el sitio Web de la Ilustre Municipalidad del puerto aparece este escalofriante relato. Interesante resulta analizar la modificación de la realidad de lo acontecido en el lejano 1770, al mito nacido de la imaginación de los hombres de mar, ya que hoy tenemos información tangible que confirma el destino de este navío español, el lugar de su naufragio y la localización de una parte importante de su cargamento que hoy esta ubicada en la playa de la desembocadura del río Huenchullami, al norte de Constitución. La leyenda cuenta lo siguiente… Caían las primeras sombras del 23 de Junio de 1770 cuando en las cercanías del puerto de Valparaíso, fue divisado el bizarro velero español Oriflama, que había zarpado a principios del mismo año, desde el puerto de Cádiz. Sucedió que, a poco de navegar, una misteriosa epidemia provocó una horrenda mortandad entre la tripulación, la que se acentuó pronto con una escasez de alimentos que produjo una desesperada hambruna. El Capitán del velero Gallardo,

ordenó disparar una salva de cañonazos en homenaje a su amigo, el Capitán del cañonazos Oriflama, sin embargo desde esta, nadie respondió el saludo. El Capitán Ezpeleta ordenó alcanzar al silencioso velero, presintiendo que algo grave ocurría a bordo, pero la noche impidió su empeño. Tan solo al otro día un bote, perteneciente al Gallardo, logró abordar al Oriflama... El espectáculo era sobrecogedor, aterrante, macabro; 149 pasajeros y tripulantes yacían muertos diseminados entre los 106 sobrevivientes, casi todos moribundos.

Los marineros del Gallardo no lograron imponerse sobre los verdaderos motivos que produjeron tales efectos, porque los que aún daban señales de vida no podían hablar, ni siquiera moverse. Cuando volvieron al Gallardo, contaron las verdaderas razones del silencioso recibimiento por parte de la Oriflama y porqué la nave recibimiento mantenía solamente una vela izada. El Capitán ordenó el rápido transporte de víveres y medicamentos. Cuando la orden comenzaba a cumplirse y los botes estaban prestos a ser descolgados, un violento temporal comenzó a comenzó desencadenarse en la bahía y las naves hermanas empezaron a separarse cada vez más. Todo el día el temporal se ensañó con el Oriflama y el mar tempestuoso lo convirtió en un frágil juguete de las olas. Las primeras sombras de la tarde mostraron de él tan solo un destartalado velero a punto de zozobrar que apenas mostraba su arboladura en lontananza. Pronto sobrevino la noche, una noche de aguaceros y vientos furibundos. Las jarcias y los mástiles rumoreaban una oración extraña y sobrecogedora. La tr tripulación del Gallardo pensaba que el Oriflama estaba irremediablemente perdido, que a esa hora sus escasos tripulantes y pasajeros habrían expirado debido al viento frío y al aguacero.

De pronto, sucedió un alucinante acontecimiento: el velamen del Oriflama comenzó misteriosamente a ser izado y rápidamente el viento inflamó sus velas. Tanto y tanto se hincharon que en un breve lapso la “Nave de los Agonizantes” zarpó con rumbo desconocido. El Oriflama encendió toda sus luces y, así engalanada, con sus mástiles y palo mayor iluminados, se alejó velozmente noche adentro. El Capitán Ezpeleta, aferrado al barandal de proa, no podía convencerse de que cuanto estaba sucediendo era realidad... Así fue como el hermoso velero gaditano: El Oriflama, ingresaba al misterioso círculo de los “barcos fantasmas” que de tiempo en tiempo aparecen a los marinos que surcan nuestro litoral. El Oriflama frecuenta los puertos nacionales mostrando sus velas hinchadas, plenamente iluminado y con su macabro cargamento de 300 tripulantes y pasajeros muertos. Esta es la historia del bergantín fantasma llamado también “Nave de los agonizantes” Naufragio y descubrimiento del navío español "Oriflama" frente a las costas de Constitución Los mares que bañan las costas de Chile ocultan la historia de un naufragio perdido con grandes tesoros abordo. El hombre encargado de reconstruir la fantástica historia de este barco hundido en 1770 fue el historiador Mario Gisande, miembro de la Academia de Historia Naval y Marítima de Chile, quien lleva 15 años investigando los episodios ocurridos en nuestras aguas territoriales. Atraído por el magnetismo del mar y las bibliotecas, se aventuró en la frenética búsqueda de uno de los diez barcos más buscados por la corona española, pero jamás encontrado: el “Oriflama”. Hoy, todas las pistas indican que los restos del navío reposan diseminados en el mar, entre la desembocadura de los ríos Maule y Mataquito, en la Séptima Región. Aporte histórico El “Oriflama” fue un navío de registro de la Armada Francesa construido en los astilleros de Toulón en 1743, dotado de una artillería de 56 cañones de fierro y bronce. A partir de 1756, Francia entró en guerra con Inglaterra. Tras sucesivos enfrentamientos durante más de seis años, el “Oriflama” terminó siendo capturado por los ingleses, quienes optaron por no utilizar el barco en su armada y lo transformaron en un navío mercante.

En 1762, en virtud de circunstancias que se desconocen, el navío pasó a manos Españolas, y se rebautizó como “Nuestra Señora del Buen Consejo y San Leopoldo”, aunque conservó en calidad de alias el nombre Oriflama -Oriflamme en francés. Con el tiempo, el navío mercante apareció en manos de la poderosa Casa Uztariz de Cádiz, la que lo destinó a la Carrera de Indias como Navío de Registro. Entre 1763 y 1768 realizó diversos viajes a la Nueva España. Por esos años, varios documentos denuncian su travesía desde Cádiz hacia Veracruz, desde allí a La Habana, hasta retornar finalmente a España cargado con los caudales de México. Zarpe sin retorno El último viaje del “Oriflama” se inició el 19 de febrero de 1770, cuando zarpó desde el puerto de Cádiz. Lo hizo junto a otro navío llamado “San Joseph”, alias El Gallardo. Probablemente se separaron al cruzar el temido Cabo de Hornos y sólo se volverían a encontrar en circunstancias menos felices. Su destino era al Puerto de El Callao, en Lima, Perú, portando un cargamento surtido de un número indeterminado de joyas, fierro, telas, herramientas y mercadería en general, destacaba entre ellos una invaluable cristalería fina manufacturada en La Fábrica Real de España. Los destinatarios de las mercaderías eran las más ilustres familias de la nobleza limeña y quiteña. Cinco meses después del zarpe en Europa, el “Oriflama” fue avistado a unas 120 millas al sudoeste de Valparaíso por el navío español “San Joseph”, al mando de Juan Esteban de Ezpeleta, quien ordenó identificar al otro navío disparando un par de cañonazos al aire e izando una bandera como aviso. Sin embargo, el “Oriflama” no respondió a las señales, por lo que se dispuso enviar un bote a inspeccionar el barco que no tardó en informar del desastroso estado de la tripulación. Se había declarado la peste al interior del “Oriflama”. El frío, el hambre y el escorbuto habían diezmado a la tripulación. Desde su partida habían echado al mar 78 cadáveres, 106 hombres estaban gravemente enfermos y el resto de la tripulación, 30 hombres, maniobraban con dificultad las velas inferiores. A las deplorables condiciones descritas se sumaría un violento temporal, desechando la posibilidad de cualquier intento de rescate. La suerte del barco estaba irremediablemente sellada y la nave quedó a la deriva. Era el mediodía del 26 de julio de 1770 cuando desde la costa del Maule lugareños avistaron a la distancia el “Oriflama” y observaron con sorpresa y pavor como el gran navío era arrastrado por un inusual temporal, para terminar estrellándose en una rompiente, tras lo cual se partió en dos.

La terrible tempestad de viento y agua y la fuerza del oleaje impidieron brindar ayuda a los escasos sobrevivientes. Entrada la noche, el barco y sus tripulantes se perdieron para siempre en las profundidades del mar. El futuro del "Proyecto Oriflama" Entre fines del 2003 y comienzos del 2004, la empresa Oriflama S.A. proyectaba itinerar con una muestra cultural que contempla montajes de paneles educativos, charlas y la presentación de un micro documental, junto con lanzar en una edición de lujo la publicación del libro “El Oriflama, nave mártir del Pacífico”. La importancia de estos trabajos de investigación generó que productoras internacionales como el National Geographic y Discovery Channel manifestaran interés en realizar una saga documental sobre el “Oriflama”, el cual sería difundido en al menos seis idiomas. Actualmente, el proyecto cuenta con los patrocinios de la Universidad Marítima de Viña del Mar y de la Academia de Historia Naval y Marítima. La empresa de investigaciones marítimas Oriflama S.A., luego de conseguir autorización para la prospección arqueológica de los restos del navío y su carga han determinado su ubicación a varios metros bajo la superficie en la arena a solo cincuenta metros de la playa de La Trinchera, 30 kilómetros al norte del río Maule. Conclusión Al finalizar esta narración podemos concluir que los Mitos y Leyendas del Mar están basados en hechos reales acaecidos en algún momento de nuestra historia y que gracias a la narrativa oral de los sucesos se han ido transformando o cambiando de latitud según quien nos las cuente. Aun así, la rica imaginaria del mar que en este curso hemos tocado con gran interés entusiasma al lector y nos lleva a investigar para saber más de nuestra historia marítima y sus raíces. (www.mardechile.cl: "Ensayos de Mar", apoderados del Colegio Constitución, escrito por Iñigo Rioseco, 22 de Enero de 2008)

(Diario El Mercurio, 25 marzo 2012, del libro "Naufragios en el Océano Pacífico Sur", Diario Bascuñán Eichholz Hartwig, 2012 2012)

NAUFRAGIO VAPOR “PERU” VALPARAISO 8 DE JULIO DE 1851

Y EL MAR TRAJO AL FUEGO (http://grupoellibro.blogspot.com. 30 de septiembre de 2009) El viejo Cuerpo de Bomberos de Valparaíso, otrora "Asociación contra incendios de Valparaíso", recibe su primer llamado al servicio la mañana del 8 de julio de 1851. A ocho días de la fundación las campanas de la vieja Bolsa Comercial tocarían a fuego, dando así comienzo a una tradición de servicio que perdura hasta nuestros días. A diferencia de lo que pudiésemos pensar, el fuego no hubo de producirse en algún edificio del barrio del puerto, tampoco en alguno del almendral, y menos en sus cerros. El fuego, habría de ser arrojado a la playa por las bravas olas del Pacífico. El vapor “Perú” de la "Pacific Steam Navigation Company" perteneciente al marino y empresario norteamericano William Wheelwright, zozobraba en la playa a raíz del fuerte temporal, provocándose más tarde un incendio al interior de las carboneras de uerte la nave. Por vez primera se unía la adversidad, el fuego, el fuerte viento y el temporal, para dar una bienvenida sin treguas al nuevo Cuerpo de Bomberos de Valparaíso. D la De manera más adversa se enfrentarían los jóvenes Voluntarios a la que sería su primera emergencia.

El vapor había sido arrojado a la playa del Almendral, precisamente a la altura de lo que hoy es la Biblioteca Santiago Severín, apareciendo mas tarde el fuego al interior de los depósitos de carbón. Sin duda, mucho mejor que nuestro relato será el del propio Capitán de la 2ª. Compañía de Bomberos de Valparaíso don Otto Uhde, quien describe en una carta enviada al señor Secretario de Bombas de la vieja Asociasión los trabajos realizados por la Compañía bajo su mando: "Compañía Segunda de Bomberos" Valparaíso, martes 8 de julio de 1851 (A las 3 1/2 de la tarde) Señor Secretario: "El infrascrito, capitán de la 2da. Compañía de Bomberos, se dirige a Ud., para que se sirva poner en conocimiento del Directorio, el acontecimiento que ha originado el servicio de la Bomba a mi mando. A las diez de la mañana de este día, se me dio parte por el Secretario del Cuerpo, que el vapor inglés "Perú" (propiedad de la Compañía del Pacífico) que hace la rotación de la quincena en estas costas i varado a las 8 de la mañana en la playa del Almendral, a consecuencia del recio temporal que estamos experimentando; daba principio a incendiarse en este estado, el carbón que sirve de combustible a su bordo. En el acto pasé a la casa-habitación del Señor Superintendente de bombas, a quien noticiándole esta nueva ocurrencia, personalmente me acompañó al depósito de bombas. Se ordenó se tocase la campana de alarma o de incendio, i a los cinco minutos la 2ª Compañía pudo disponer i conducir su Bomba al punto del incendio, bajo la dirección de todos sus subordinados oficiales, i como 50 voluntarios, más o menos, que en tan corto tiempo pudieron organizarse. Puede decirse que nuestra bomba prestó servicios al buque incendiado desde las once del día, i tan eficaz que a pesar de la voracidad de las olas, la incesante lluvia, el desorden, i confusión que con nuestros esfuerzos i disciplina pudimos vencer; hasta estos momentos, el fuego está totalmente sofocado i la bomba de mi mando con útiles en depósito. De más creo recomendar al Directorio, como el vecindario de Valparaíso, la especialidad de tal o cual oficial, de tal o cual voluntario en sus servicios, baste decir a Ud. que la 2ª Compañía, los valientes y entusiastas oficiales y voluntarios, que a la primera señal tomaron posesión de su Bomba, se han conquistado la admiración i aprecio de los nacionales i extranjeros que han presenciado las cuatro horas de un servicio incesante i valeroso, trabajando en su mayor tiempo con el agua al pecho y luchando siempre con todo lo imposible que pudiera oponérsele. La 2ª Compañía de Bomberos agradece cordialmente los servicios que le han prestado los muy apreciables capitanes de la 1ª i 3ª Compañía de Bomberos. La 2ª Compañía de Bomberos ha pagado con dinero sonante el servicio de algunos hombres del pueblo que llamó en su auxilio en los momentos del trabajo.

Aceptad, señor Secretario, mis salutaciones afectuosas. OTTO UHDE, Capitán JOSÉ ANTONIO MERCADO, Secretario-Tesorero La prensa publicaría más tarde: "BOMBEROS.- Valparaíso puede vanagloriarse de tener en su seno hombres entusiastas y capaces de poner en peligro su vida, sin otro interés que el de salvar las propiedades amenazadas, por el sólo hecho de hacer el bien. Ayer han dado prueba de ello". He aquí el primer incendio al cual debió concurrir el Cuerpo de Bomberos de Valparaíso. En él se mezclaron la lluvia y el temporal, el viento norte y el bravo mar. Se enfrentaron por vez primera el fuego y los Bomberos, la desgracia y nuestra ayuda, la lucha desigual, disciplina y empeño. Desde aquel día y con toda justicia, tal como lo afirmara Joaquín Edwards Bello décadas más tarde, se dirá que “El pulso de la ciudad está en la bombas”.

NAUFRAGIO VAPOR “CAZADOR” CONSTITUCION 30 DE ENERO DE 1856

El naufragio del vapor "Cazador", ocurrió el 30 de enero de 1856, en Punta Carranza, en las cercanías de Constitución (Punta Loanco y Caleta Loanco dice en www.alertaaustral.cl). El vapor "Cazador", era una nave de la Armada de Chile, que cumplía funciones de carga, fue construido en 1848 en Francia y adquirido por el gobierno chileno antes de la Revolución de 1851. Tenía 250 toneladas y una velocidad de 9 n nudos. Estaba al mando del Capitán Ramón Cavieses y contaba con una tripulación de 65 marineros. El día 26 de enero de 1856, el vapor llegó a Talcahuano con la misión de trasladar a la Sexta Compañía del Segundo de Línea (actual Regimiento Maipo de Valpara Valparaíso) y sus familias a la nueva plaza en Valparaíso que se les había asignado. Esta compañía había estado los últimos 5 años en una zona al sur de Concepción

pacificando a los últimos reductos del General José María de la Cruz que se dedicaban al pillaje y al bandolerismo. El vapor zarpó de Talcahuano con rumbo a Valparaíso a las 11:30 am, llevando consigo no sólo a los militares y sus familias, sino también pertrechos militares, cañones y caballos. Así mismo el barco llevaba como pasajeros a algunos funcionarios públicos y sus familias. En total se estima que trasladaba 501 personas narios (450 personas dice en www.wikipedia.com; 460 personas en “Historia de la Marina “Historia de Chile”, Carlos López Urrutia, 2007; y 458 muertos y 41 sobrevivientes en www.alertaaustral.cl). De acuerdo a la bitácora la salida del vapor se verificó con viento sur y mar llana, a la una de la tarde y a 15 millas de puerto, la máquina se puso a media fuerza y con ayuda de las velas llegó a las 9 millas por hora, desde es ahora en adelante viajó a 6 millas de la costa, hasta las 20 horas, en que encalla en los roqueríos de Punta Carranza, 18 millas al sur de Constitución.

Luego del encallamiento, el capitán Cavieses, ordenó poner marcha atrás el barco, con esta maniobra el casco del vapor se partió en sentido longitudinal, anegando rápidamente sus compartimentos. Sólo lograron bajar 4 botes salvavidas, dos de los cuales se estrellaron en los roqueríos cercanos, muriendo sus ocupantes. Los otros dos botes se alejaron del naufragio a mar abierto, llegando tan sólo al medio día del abierto, día siguiente a tierra. Los sobrevivientes que llegaron a la costa en estos botes fueron 23, entre ellos el capitán Cavieses y parte de su tripulación, tan sólo sobrevieron 2 militares. Los días posteriores al naufragio, el mar arrojó sobre la costa de Constitución los naufragio, cadáveres de los viajeros, en grupos de 12 a 15 personas aparecían cadáveres de mujeres sosteniendo a sus hijos y de gente abrazada entre sí. El parte oficial hecho por Cavieses deja constancia que murieron ahogados: 166 murieron mujeres, 86 soldados del segundo de línea, 4 oficiales de del segundo de línea, 42 tripulantes y 9 pasajeros, totalizando 307 personas omitiendo el número de niños y polizones que superaban los 150.

La opinión pública de ese entonces condenó la labor jugada por el capitán y se le siguió un Consejo de Guerra en Valparaíso. El Consejo de Guerra absolvió a Cavieses y se le reincorporó a la Marina de Chile, pero fue redestinado a realizar levantamientos hidrógráficos en las difíciles aguas al sur de las Islas Guaitecas. Dice en “Historia de la Marina de Chile”, Carlos López Urrutia, 2007:

(www.alertaaustral.cl, www.wikipedia.com)

NAUFRAGIO BARCA “PONDICHERY” VALPARAISO 11 DE JUNIO DE 1886
NAUFRAGIO DE LA BARCA PONDICHERY Esta era una barca, construída en Québec en 1875. Tenía 49,2 metros de eslora, 10,6 metros de manga y un calado de 6 metros. Su casco era de madera, con un tonelaje 826,3 toneladas. Fue matriculada en la Marina Mercante Chilena en diciembre de 1880 con el número de registro 229 y señal de llamada “HBLS”. Los armadores fueron, al comienzo, la Compañía de Madera y Buques de Valparaíso. En 1885 fue adquirido por la compañía “Lyon hermanos” del mismo puerto. La “Pondichery” recaló a Valparaíso procedente de Port Townsend, cerca de Seattle, el día viernes 11 de junio de 1886, a las 09.00 horas, cuando comenzaba a soplar una brisa del norte, que ya estaba levantando alguna marejada. La intensidad de viento fue aumentando de tal manera que el Capitán Valk, decidió fondear la segunda ancla (El Capitán de Navío Don Francisco Vidal Gormaz, indica que la “Pondichery” recaló a Valparaíso a las 9 de la mañana; el New York Times, citando como fuente al “Chilean Times”, indica que el buque recaló a las 9 de la noche. Creo válida la información entregada por Vidal Gormaz, puesto que es contemporáneo y debe haber tenido toda la información pertinente. Además es poco probable que la “Pondichery” haya fondeado a las 9 de la noche, con la oscuridad reinante en invierno). Como a las 1130 horas el viento continuaba arreciando y las fuertes estrepadas sufridas cortó la cadena de la primera ancla que se había fondeado al recalar. Al quedar fondeada con una sola ancla, el buque comenzó a garrear. La “Pondichery” en su movimiento arrastrando el ancla, chocó con la barca británica “Illimany”, destruyéndole el bauprés. No pudiendo aguantarse de alguna forma, el buque siguió garreando hasta que quedó sólo a merced de la marejada, siendo lanzada a la costa, y finalmente estrellarse, un poco después del mediodía, contra la punta del fuerte Andes, donde se destrozó completamente. El Capitán Valk, que se encontraba sobre cubierta dirigiendo la maniobra fue barrido por una ola, junto a ocho de los tripulantes, y sepultados en el mar. Podemos imaginar la cantidad de público que debe haber estado observando, a mediodía, desde la costa y cerros vecinos, esta tragedia. Dice Vidal Gormaz en su obra “Naufragios ocurridos en la costas chilenas”: “El espectáculo que en tan supremo instante ofrecía la cubierta del buque náufrago, es

indescriptible. Para comprender tan doloroso cuadro, baste saber que la esposa del Capitán, con una tierna criatura de nueve meses en sus brazos i a su lado otros dos hijos de cinco i dos años de edad lloraban desesperadamente.” Según el periódico “The Chilean Times” de Valparaíso, el niño de cinco años era sobrino del Capitán Valk. De la dotación sólo salvaron los marineros Vicente Vásquez, Cotillo Lizama, Manuel Rocha y Ruperto Paredes. Además un menor, sobrino del Capitán Valk, hijo del Capitán Mann. Este muchachito había hecho el viaje a Norteamérica con sus tíos y primos. Todos ellos al sentir que el buque chocaba contra las rocas, y las olas amenazaban arrebatarlos hacia el mar, se arrojaron sobre la gran cantidad de madera del cargamento que el buque traía, logrando llegar a la playa con la ayuda de la gente de tierra. En el fuerte Andes, de la Artillería de Marina, se les hospedó y atendieron en todas sus necesidades. Perecieron en esta tragedia: el Capitán, Don E. Valk, su esposa y sus dos hijos, el piloto K.Stark, el contramaestre A. Wilson, el mayordomo José Leiva, los marineros Policarpo Paucho, José Ramos, Pedro Leyton, y los mozos Julio Zuñiga y Henker Eberhardt. A pesar del agitado estado del mar en la bahía de Valparaíso, los días sábado y domingo, un gran numero de hombres mujeres y niños se arriesgaban a tratar de rescatar los fragmentos de la “Pondichery” y maderas de la carga del buque para llevarlos a tierra. Como era dable de esperar, ocurrieron varios accidentes. Dos hombres y una mujer, fueron golpeados por pesadas piezas de madera, causándole la muerte. Un número considerable salieron con heridas de diversa consideración. Fuera del naufragio de la barca chilena “Pondichery” sucedieron otros incidentes en la bahia de Valparaiso ese fatidico dia de junio. La barca británica “Nagpore“ garreó y al colisionar con otro buque perdió su bauprés. La barca británica “Limari” (posteriormente chilena), garreó y luego perdió su ancla y bauprés, yendo a colisionar con otros buques y dañó su proa. La barca británica “Partnock” garreó y perdió su bauprés. Las barcas chilenas “Fortuna”, “Vanora” y “Telegraph”, la barca británica “Cicero”, la barca francesa “President Mabire”, la barca noruega “Athelet”, y la barca italiana “ Graziosa” también garrearon de sus fondeaderos; pero no sufrieron daños. El fisco también sufrió daños: la lancha a vapor de la Capitanía de Puerto de Valparaíso se hundió en su fondeadero; pero fue reflotada a un costo de $ 250 de la época. (“ALGUNOS NAUFRAGIOS DE VELEROS CHILENOS EN EL EXTRANJERO”, Jorge Sepúlveda Ortiz Vicealmirante)

NAUFRAGIO FRAGATA “LOTA” FIDJI (OCEANO PACIFICO) 19 DE SEPTIEMBRE DE 1888

LOS NAUFRAGOS DE LA FRAGATA CHILENA LOTA ("Algunos Naufragios de Veleros Chilenos en el Extranjero", Vicealmirante Jorge Sepúlveda Ortiz) La Fragata “LOTA” de 1067 toneladas gruesas, 1.047 tons.registro. Eslora 57,0 metros, fue construída en Brunswick en 1866. Señal de llamada “HBJT” Durante la Guerra del Pacífico formó parte del convoy de la Expedición del Capitán de Navío Don Patricio Lynch a Pisco-Paracas en 1880. Fue devuelto a su dueño Don Federico Peede, armador de Valparaíso, al término del conflicto. El tráfico que cubría esta Fragata era normalmente de cabotaje entre puertos chilenos transportando maderas de la zona de Chiloé o carbón desde Lota o Coronel, a Valparaíso y más al norte a puertos salitreros. Su ruta de ultramar era en lastre o con carga, probablemente salitre, a Puertos de la costa del pacífico de Canadá, como Vancouver, Moody Ville o Burrard Inlet, y puertos en el Estado de Washington, en EEUU, como Puget Sound o Port Townsend, y tambien San Francisco, cargando maderas de esos puertos, con destino a Australia, Melbourne y al puerto de Newcastle (New South Wales). En este último puerto embarcaba carbón con destino a Chile, como carga de retorno. Los últimos movimientos de la barca “LOTA”, al mando del Capitán A. Jonson, fueron los siguientes: El 13 de Mayo de 1888, recaló a Melbourne proveniente de San Francisco, desde donde había zarpado el 12 de Febrero con un cargamento de madera. El 26 de Julio de ese año, zarpó de Melbourne con destino a Newcastle NSW, donde recaló el 3 de Agosto. El 16 de Agosto zarpó con destino a Valparaíso con un cargamento de 1.496 toneladas de carbón. En este viaje de regreso a Chile, se enfrentó a un violento e imprevisto temporal que hizo naufragar a la “LOTA” el 19 de Septiembre de 1888, como a 10 millas de la Isla Palmer, probablemente en la Fidji Occidental. El naufragio fue desastroso, escapando con vida sólo el contramaestre Herman Johnson de nacionalidad escocesa, casado y radicado en Chile, y el muchacho de rancho, que iniciaba su carrera en la mar, Ramón Rojas de nacionalidad chilena. Este joven de sólo 16 años

de edad, era oriundo de Valdivia. Ambos náufragos lograron llegar a la Isla Palmer, asidos a un madero de la Fragata “LOTA”. Esta isla estaba completamente deshabitada, sólo encontraron cerdos y cabras salvajes. Johnson y Rojas al verse en tierra comenzaron por buscar un lugar donde refugiarse y decidieron construír una cabaña para ponerse a cubierto de la intemperie y de las numerosas serpientes y alimañas existentes en la isla. Esta tarea fue de suyo difícil, pues no habían logrado salvar ninguna herramienta, ni siquiera un cortaplumas. Debe haber sido muy sorpresivo el hundimiento de la Fragata Lota, pues en la época de veleros era fundamental que cada tripulante portara un cuchillo, para cualquiera emergencia con la cabullería o con las velas. De esa manera permanecieron por el espacio de dos años en completo aislamiento, alimentándose con cocos y naranjas que eran muy abundantes, con huevos de aves marinas y también mejorando el rancho con carne de cerdo y cabras. Me imagino que al menos alguno de ellos habría leído las aventuras de Robinson Crusoe, sin pensar que se encontrarían en una situación algo similar; pero con menos medios de supervivencia con el que desembarcaron a Alexander Selkirk. Selkirk, no sólo llevaba su Biblia, sino una escopeta con pólvora y munición, víveres, ropas y catalejo, pues era el piloto de uno de los buques. Esa lectura, habría sido fuente de inspiración para suplir con imaginación la falta de herramientas. En 1890, a los dos años de encontrarse en la Isla Palmer, Rojas se enfermó de una fuerte disentería, probablemente por una grave infección gástrica, causándole la muerta en breves horas. Johnson quedó sin su compañero y reducido a sobrevivir totalmente solitario. Tres años después, en 1893, avistó un buque. Se hizo a la mar auxiliado de una balsa que había construído y con el apoyo de diversas señales para llamar la atención, fue visto desde el buque el velero que era alemán e izado a bordo. Herman Johnson, con una larga barba y con su cuerpo medio cubierto con tejido de pieles de aves y hojas de árboles, ofrecía una extraña figura que no pudo menos que conmover profundamente a los tripulantes de la nave, tratándose de un hombre de su misma profesión, que había sufrido tantas penurias. El Capitán le hizo prodigar toda clase de cuidados en forma muy especial por haber notado en él cierto estado de confusión mental. Un estado mental, me permito comentar, muy lógico de esperar luego de vivir aislado cinco años y encontrarse súbitamente rodeado por mucha gente que no conocía y que, sin dudas, lo acosaba con preguntas en un idioma que probablemente no dominaba completamente. El buque tenía como puerto de destino Hamburgo. A su recalada, fue atendido y pasó su recuperación en un hospital por cuenta del Cónsul de Chile. Probablemente, el mismo Cónsul logró embarcarlo en un buque inglés, que zarparía con destino a Chile. Este buque, por razones que no he logrado establecer, continuó directamente al Callao. En ese puerto, Johnson habló con el Capitán para obtener su licencia y poder volver a Chile a reunirse con su familia en Coronel. En vista que el Capitán se negara a esa petición, no le quedó más remedio que desertar, embarcándose más tarde en un buque con destino al puerto donde se encontraba su familia. Regresó al

puerto de Coronel a fines de Junio de 1895, después de casi ocho años desde que zarpara de Chile, donde fue recibido por su esposa y un hijo suyo, quienes ya habían perdido toda esperanza de volverlo a ver, pues lo daban por muerto, como a todos los tripulantes de la Fragata “LOTA”. (Fuentes consultadas Vidal Gormaz, Francisco, Capitán de Navío. “Naufragios ocurridos en las costas de Chile”. Imprenta Helzeviriana, Santiago de Chile 1901. Diario “El Mercurio” de Valparaíso, 2 de Julio de 1895. Agradecimientos a Gillian Simpson, Public Enquiries Librarian. Australian National Maritime Museum, que envió los antecedentes siguientes: The Australasian Shipping News, del 14 y 28 de Julio, y del 4 y 25 de Agosto de 1888 The Argus, de fecha 14 de Mayo de 1888. The Sydney Morning Herald, de fecha 17 Agosto de 1888)

TRAGEDIA TRANSPORTE “CASMA” VALPARAISO 12 DE SEPTIEMBRE DE 1911

Tragedia del "Casma" (www.mardechile.cl/, 5 de Septiembre de 2007) En lamentable drama ocurrido en Valparaíso el 12 de Septiembre de 1911, perdieron la vida cinco cadetes de la Escuela Naval y otros dos marinos, que con vocación marinera y espíritu de sacrificio estaban a punto de graduarse como Guardiamarinas de la Armada de Chile, enlutando con su fallecimiento los estandartes de la Marina y a de muchos hogares de chilenos que impactados se adhirieron al dolor izando la bandera nacional a media asta. El día de la tragedia los buques de la Escuadra hacían un ejercicio en las cercanías de la bahía de Quintero para efectuar práctica de tiro, de acuerdo a nuevos métodos en la dirección de artillería patentados por instructores británicos. Por este motivo se encontraban embarcados en el transporte Casma el Ministro de Guerra y Marina, Oficiales del Alto Mando y trece cadetes pertenecientes al último curso de la Escuela Naval. Terminadas las maniobras y regresados los buques a Valparaíso, los brigadieres se

embarcaron en una lancha que los trasladaría a tierra. En ese preciso i instante el Casma se puso en movimiento ante el temor que una de sus espías se cortara, ordenándose a la embarcación que se alejara a toda fuerza, pero una desafortunada maniobra la succionó hacia la hélice, la que con dos tremendos golpes la partió en dos, cayendo al agua todos sus tripulantes. Cinco infortunados hijos de esta Tierra que se preparaban para protegerla, fallecieron destrozados por la hélice del Casma, los Cadetes Luis Barrientos Barrientos, Federico Gutiérrez, Oscar Lavín Manuel Rodríguez y Alfredo Go Lavín, González, alumnos a los que agregó el fogonero Moisés Gac, quedando sepultado para , siempre en el mar, los restos del brigadier Gutiérrez, cuyo cadáver nunca fue , recuperado... El Trasporte Casma (http://www.faroportales.blogspot.com/)

Su casco era de fierro y su propulsión a hélice. Fue construido en Italia y comprado por Chile en el Gobierno de José Manuel Balmaceda durante la Guerra Civil de 1891, a la Compañía de navegación Ansaldo, en Buenos Aires. Luego del conflicto, fue entregado a la Armada a comienzos de 1882. A mediados de mayo de 1905 fue comienzos vendido a Ecuador por 25.000 libras esterlinas y llegó a dicho país a finales junio del mismo año, siendo destinado a Buque Escuela y bautizado con el nombre de “Marañón”. La Escuela Naval a bordo del “Marañón” funcionó bajo la dirección de la “Marañón” misión chilena, destacándose la gradación, entre otros, de los ingenieros Pedro Briones y Benigno Abad, quienes luego continuaron sus estudios en la Escuela de Ingenieros de Talcahuano, Chile, retornando luego a Ecuador. En septiembre de Ecuador. 1907 se acordó con Chile el canje del “Marañón” por el Caza Torpedero Simpson. El Caza-Torpedero Casma fue reincorporado a la Armada de Chile el 04 de enero de 1908... El Casma presto servicios en la Armada hasta el 2 de enero de 1917, fecha en que se perdió tras vararse en una roca desconocida en el canal Picton.

NAUFRAGIO TRANSPORTE "ANGAMOS" LEBU 6 DE JULIO DE 1928
Naufragio del transporte "Angamos" (www.mardechile.cl, 09 de Julio de 2007 )

Hace 79 años, el día 6 de julio de 1928, en medio de un violento temporal naufragó el transporte “Angamos”, que al mando del Capitán de Fragata Ismael Suárez, realizaba una navegación entre Puerto Montt y Coronel transportando a bordo 269 personas. El día de esta tragedia, estando el buque navegando a nueve millas al sur de Lebu y por causas del mal tiempo, tuvo una seria avería en el timón que lo dejó al garete a merced de las violentas olas que lo fueron derivando a la costa. Esa misma noche, se hallaba navegando cerca de Lebu el vapor “Tarapacá”, que al escuchar una leve señal de auxilio, éste la retransmitió de inmediato a la Isla Mocha scuchar y al Apostadero Naval de Talcahuano, donde las autoridades navales dispusieron el zarpe inmediato del crucero “Ministro Zenteno”, el cazatorpederos “Almirante Williams” y el minador “Elicura”, que zarparon en misión de auxilio. El relato del Grumete José Águila Carrasco, uno de los sobrevivientes del naufragio, pone dramatismo a este accidente cuando dice que el “Angamos” navegaba en medio de total oscuridad, cuando de improviso cerca de las 20.30 horas el buque se improviso estrelló contra dos rocas. El pánico de los pasajeros a bordo fue indescriptible en momentos que una ola gigante arrasó con el puente de mando llevándose a todos los Oficiales, mientras el buque se partía en dos. El Grumete Águila y otros tres compañeros se salvaron providencialmente al estar en el agua y pasar cerca de ellos un madero del cual se aferraron con la esperanza de salvar con vida. Una ola inmensa los levantó a gran altura y los lanzó sobre las rocas arrojándoles posteriormente a la playa. Del total de 262 náufragos se logró el rescate de 83 cadáveres, el resto desapareció con el buque. Días después, el 22 de

julio, la Armada británica, representada por el HMS “Colombo”, tuvo la oportunidad de rendir el último tributo a la memoria de aquellos gallardos chilenos que perecieron l en el naufragio. Con toque de corneta y toda la tripulación formada en cubierta, su Comandante lanzó una corona al mar. ¡Honor a la Armada Británica por este gesto! mada La tragedia del Angamos (www.diariollanquihue.cl, 14/03/2004) diariollanquihue.cl,

Hay un vals popular que frecuentemente es solicitado por auditores del espacio radial "Lo que el viento se llevó" que conduce el ex periodista de El Llanquihue, Edmundo Jonshon Fiedler, que se transmite por Radio Reloncaví de Puerto Montt y que habla del hundimiento del transporte Angamos donde perecieron más de 250 y del suicidio de su capitán Suárez. El Angamos fue construido en Walssen, Inglaterra en 1890 recibiendo el nombre de "Citá de Venezia" para la marina italiana, pero navegó con el nombre de Sparden. zia" Fue adquirido el año 1891 por la Junta Revolucionaria contra el Presidente Balmaceda, con el nombre de "Angamos". Desplazaba 3.597 toneladas con un andar de 10 millas. VIAJE Y HUNDIMIENTO El transporte llegó a Punta Arenas a comienzos del mes de junio de ese año 1928. Hay dos versiones: una, que era un viaje normal para trasladar a los marinos y sus familiares y a los conscriptos que licenciados volvían al norte. La otra, que habiendo muchos obreros que no podían pagar sus pasajes en un barco comercial, el hos gobierno dispuso que se los trajesen a su zona. Sea como fuera, las dos versiones se juntan. Tripulación y pasajeros sumaban 295 personas. Salió de las aguas magallánicas a mediados de e mes. ese El viaje se hizo con normalidad. Entre toda la gente hubo camaradería y amistad. Se dice que no se distinguían clases sociales. En las noches se hacían veladas musicales. La noche antes de llegar a Puerto Montt era notorio que el ánimo había

decaído. Arribó a la ciudad-puerto del Reloncaví el 25 de junio a las 15 horas donde se constató que bajaron algunos pasajeros, como fin de viaje, y, a la vez, subieron otras. Zarpó rumbo al norte el 2 de julio. Llamó la atención a mucha gente, entre ellos periodistas de El Llanquihue, que diera vueltas alrededor del Errázuriz, a quien le había entregado carbón, hacer señales con banderolas y enfilar rumbo al sur. Se le veía la línea roja de flotación. Era una nave estilizada. LA TRAGEDIA Ya en el litoral central se desencadenó un temporal fuerte que azotaba caletas y puertos en especial a toda la región de Arauco. Testigos presenciales que se salvaron contaron algo de la tragedia. Las noticias del 8 de julio eran incompletas y distorsionadas al principio por las emisiones y recepciones de los mensajes de la radiotelefonía como de los signos telegráficos. Nombres distintos de la nave siniestrada, y apellidos alterados de las personas. El Angamos a la cuadra de Lebu perdió los guarnes del timón y después toda esa vital pieza, quedando, entonces, al garete. Se lanzó un llamado de auxilio que fue interceptado por el barco Apolo el cual lo transmitió a la isla Mocha y desde este lugar al Apostadero Naval de Talcahuano cuyo jefe, comandante L. Nieto habría ordenado que zarpara el Zenteno y el Elicura que estaban en dicho puerto; y el Yelcho y Sibalt que se encontraban en Puerto Montt y Valdivia, respectivamente, para dirigirse al posible lugar del accidente. Pero la ubicación no era exacta ya que el Angamos no alcanzó a darla. Testigos como los conscriptos Aguilera y Avendaño manifestaron que el transporte navegaba a casi toda velocidad en medio de la obscuridad chocando entre dos rocas en un bajo cerca de Punta Murgulla. Había sido a las 10 horas de la noche, y a la una todavía muchos luchaban por sus vidas. La nave se había hundido y los botes zozobraban repletos de gente. En cierto momento de esa noche trágica se escuchó un estampido de un tiro de fuego, y todos los que se salvaban de algún modo pensaron que el digno capitán don Ismael Suárez se había suicidado al no poder salvar su nave. Y lo mismo se le escuchó decir al teniente Fernando Vega que se quedaría en el buque y moriría como marino y chileno. Al día ya, con su relativa claridad, el cuadro era desolador: cadáveres de uniformados y civiles, hombres, mujeres, niños; elementos del buque. Dicen que el cuadro más patético eran ver rostros carcomidos, desfigurados o con muecas de espanto. EL CAPITAN SUAREZ El capitán de Corbeta don Ismael Suárez Maldonado, era un respetado oficial de la Armada Nacional. Se había retirado temporalmente para desempeñarse en la secretaría de Correos y Telégrafos. Reincorporando, se le nombró comandante del transporte Angamos. Estaba casado con la señora Rosa Cárdenas y tenía un hijito, quienes vivían aún en Santiago. Vivían también en la capital su señora madre y su hermano Juan.

Por falta de espacio, daremos 3 nombres de oficiales y 3 de tropa. Oficiales Segundo Comandante, Teniente 1º, don Alberto Pérez Canto Rodríguez; Teniente 2º Fernando Vega Avila; ingeniero 2º Osvaldo Rodríguez Avaria. Tropa: Sargento 2º Francisco Escalona López; Marinero 1º Ismael Contreras Zamorano; Cabo 1º Sixto Gómez Vidal. Entre otros muchos, doña Corina Ureta y dos hijos; Rosa Ballestero; Catalina Betancourt vda. de Díaz; José Gallardo y su nieto. Don Manuel Valenzuela que era ingeniero de la Armada. Llevaba a un hermano enfermo que vivía en Chinquihue. No quisieron irse en tren y esperaron al transporte. Lo mismo el tripulante del Errázuriz quien junto a su familia esperó al Angamos. Igualmente los tripulantes del mismo navío, Ramón Prado, Manuel González y Manuel Cid. Lo mismo que el teniente Miguel Acevedo alcanzó a embarcarse porque dos días después de la llegada del Angamos a Valparaíso contraería matrimonio. Por el contrario, el guardiamarina Ballard del Angamos y que había sido estinado al Siebalt que estaba en el litoral central y donde debería tomarlo, solicitó que lo pudiera esperar al navío en Puerto Montt a donde llegaría pronto. El comandante Suárez aceptó. Además se dijo que la señora Ernestina Bustos de Steeman, profesora del Liceo de Magallanes, que iba a Concepción habría bajado en Puerto Montt desde donde viajaría en tren. Don Luis Valdés Vega era un funcionario de Aduana en Punta Arenas y que en vez de seguir en el mismo Angamos se quedó en Puerto Montt para seguir también en tren. Su testimonio se lo dio al periodista y escritor Wilfredo Mayorga, casi 40 años después del suceso, fecha en que aún se preguntaba qué fue lo que le indujo bajarse en Puerto Montt y seguir en tren. Mencionaba que el mes de junio siempre había sido para él un espacio especial. Había llegado a Punta Arenas en junio de 1908 siendo un niño huérfano al hogar de un tío. Salió y regresó en los meses de junio cuando era un joven funcionario de Aduanas; en junio de 1925 casi pierde la vida en un accidente en Natales. Y en junio de ese 1928 se había embarcado en el Angamos, para bajarse en Talcahuano, ir a Talca, su tierra natal, y luego a Valparaíso para defender dos ascensos. Como le resultaba oneroso viajar en los vapores corrientes, empezó a juntar dinero para hacerlo. Pero un día llegó el Angamos. Desde hacía un par de años le unía en amistad con el capitán que reconstruyó el Fuerte Bulnes y que con el tiempo llegó a ser el Comandante en Jefe, don Ramón Cañas Montalva. El gentil oficial lo contactó, en aquella oportunidad, con el capitán Suárez quien aceptó llevarlo como pasajero y pasó a ser amigo suyo también. A bordo del Angamos congenió con toda la gente en los días y noches de alegría y canto; y escuchando, tal vez, el canto de una misteriosa niña. La noche anterior a la llegada a Puerto Montt, él junto al Teniente Pérez Canto notaron el silencio y tristeza en el buque. Cuando el Angamos zarpó, él sin justificación aparente no se embarcó y quedó

mirando la partida mientras sus amistades le gritaban que se quedaba a causa de alguna niña. El respondía que los alcanzaría en un bote. Junto a sus pocas cosas no se desprendía de un encargo de un joven para su padre: el poeta Samuel Lillo. Al día siguiente viajó en el tren hacia el norte. Días después al pasar por El Mercurio leyó en la pizarra la triste noticia de aquel Angamos. Dijo en voz alta "Lo que son las cosas, yo iba en ese viaje y me quedé en Puerto Montt". Reflexión que fue escuchada por el periodista y poeta de Las Ultimas Noticias, Manuel Gandarillas, que además le preguntó al también periodista y escritor Daniel de la Vega que también escribió algo sobre la niña cantante. Don Luis Valdés era poeta; había ganado concursos. Fue jurado que definió el voto del primer lugar de un trabajo firmado por don Hugo del Sur, que resultó ser nuestro Francisco Coloane. El Llanquihue publicó aquel año una poesía referente a la niña misteriosa. UN 6 DE JULIO DE 1928 NAUFRAGO EL TRANSPORTE ANGAMOS (www.radiovanguardia.cl, 06 de julio de 2008) El transporte Angamos de la Armada Nacional naufragó la noche del 6 de julio de 1928, cuando navegaba desde Magallanes hacia el norte de Chile, durante un fuerte temporal cerca de Punta Morguilla, en Lebu, debido a una avería en el mecanismo del timón. En el transporte viajaban 262 personas; 162 tripulantes y 100 pasajeros, entre ellos mujeres y niños. De esta tragedia solamente pudieron salvarse siete personas y rescatarse ochenta y tres cadáveres. Cabe consignar que, el Angamos fue construido por los astilleros C. S. Swan & Hunter, Wallsend, Newcastle en Inglaterra y adquirido por Chile en 1891 por el gobierno del Presidente José Manuel Balmaceda Fernández, durante la Guerra Civil de ese año, pero arribó al puerto de Valparaíso al año siguiente, en 1892. Cuatro años más tarde, en agosto de 1896 zarpó de Valparaíso con parte del personal que tripularía los cruceros y destructores en construcción en Inglaterra, comandado por el Capitán de Fragata José María Villarreal. En ese mismo viaje, también se embarcaron en instrucción el Curso de Guardiamarinas egresados en julio de ese año. El Angamos regresó al año siguiente, zarpando de Inglaterra en marzo de 1897, acompañando a la Escuadra de cruceros y destructores recién construidos en ese país; los buques “Esmeralda”, “Ministro Zenteno” y “Muñoz Gamero”, al mando del Contraalmirante Luis Alberto Goñi Simpsom, arribando a Valparaíso el 23 de junio del mismo año. En 1908 fue destinado a pontón carbonero hasta 1916, fecha en que se reacondicionó como Transporte. En 1917, junto al crucero "Chacabuco", viajó a los Estados Unidos, para regresar al país en convoy con 6 submarinos tipo Holland,

recién adquiridos. En este mismo viaje transportó cien vagones para el ferrocarril de Arica a La Paz. Cabe señalar que, estos submarinos fueron bautizados con el nombre de 6 valientes mujeres araucanas: Guacolda, Tegualda, Rucumilla, Quidora, Fresia y Guale. El día en que fueron entregados y se izó bandera chilena en los sumergibles, 4 de julio de 1917, la superioridad de la Armada fijó esta fecha como el día de la “Especialidad Submarina”. En 1920 llevó a Inglaterra a las tripulaciones de las embarcaciones encargadas a ese país: El Acorazado "Almirante Latorre", los Cazatorpederos "Riveros", "Williams" y "Uribe" y el Remolcador de Altamar " Sibbald ". La nueva Escuadra estuvo al mando del almirante Luis Gómez Carreño, quien estando en el puerto de Plymouth, momentos antes del zarpe, las autoridades del puerto le indicaron que por razones de mal tiempo, todo movimiento marítimo estaba suspendido. A esta instrucción Gómez Carreño contestó: "He avisado a mi gobierno que zarpo hoy y no enmendaré mi rumbo", fue la resuelta respuesta del Almirante, zarpando luego rumbo a la patria, vía Canal de Panamá. Después de cruzar las esclusas de dicho canal y antes de salir al Océano Pacífico, las autoridades del canal notificaron al Almirante que exigían la cancelación en dinero efectivo, rechazando el pago con un cheque en dólares girado por el Gobierno de Chile. Luego de tensas negociaciones sin resultados, el Almirante Gómez Carreño comunicó a las autoridades del canal e! siguiente mensaje: "O reciben mi cheque y me dejan zarpar, o los cañones del “Almirante Latorre” volarán sus oficinas". Y al mismo tiempo ordenó zafarrancho de combate. Ante esta decidida demostración de fuerza, las autoridades del canal resolvieron aceptar el cheque de pago y autorizaron el zarpe de la escuadra chilena. De esta manera y haciendo uso del lema de nuestro escudo patrio, es decir, usando la fuerza sólo para hacer imperar la razón cuando otros la quieren desconocer, arribó al puerto de Valparaíso el 20 de febrero de 1921. Así, el transporte Angamos, luego de prestar múltiples servicios durante 36 años, naufragó en una noche de temporal al sur del país, provocando una gran tragedia nacional. Al año siguiente, en 1929, la familia Pérez Rodríguez donó en memoria de su hijo Alberto, un joven marino que murió en este desastre, una escuela primaria en Maipú, la cual lleva el nombre de “Escuela Alberto Pérez”. Ocho años más tarde, en 1937, esta escuela fue puesta en manos de la Institución Teresiana para que con clara identificación cristiana y eclesial siga el estilo y líneas pedagógicas del fundador de esta congregación, el Padre Pedro Poveda. Un trágico naufragio

(www.mercurio.cl, 2 de abril de 2007) Una de las más trágicas historias de naufragios ocurridos en nuestro mar, casi en total olvido, me ha motivado para sacarla de nuevo a la actualidad. El domingo 7 de julio de 1929 en que se cumplía exactamente un año de producida la gran tragedia ocurrida en las costas de Lebu, frente a la Punta Morguilla, azotada por un fuerte temporal, en que naufragó el Transporte Angamos. El primer Angamos fue construido en Inglaterra, por encargo del Gobierno de Chile, el año 1879, en plena Guerra del Pacífico. Como llegó a nuestros mares, a raíz del Combate de Angamos, fue bautizado con ese nombre. Este vapor que venía de Magallanes a Valparaíso, naufragó el 1 de marzo de 1890, sobre el paralelo del cabo Tres Montes. Nunca se pudo establecer la causa precisa de su pérdida. Cuando se dirigía a socorrer a unos náufragos, chocó en la costa occidental del archipiélago Los Chonos, en una roca submarina no marcada en las cartas de navegación. En el mismo año, 1890, fue construido en los Astilleros Sivan-Hunsters, un buque de 5.985 toneladas. Fue el segundo "Angamos". Al finalizar la primera guerra mundial, viajó a los EE.UU. para acompañar al crucero "Chacabuco" y también para traer a la primera flotilla de submarinos chilenos, Guacolda, Tegualda, Rucumillas, Quidora, Fresia y Guale. A su regreso, un temporal sorprendió a toda la flotilla frente al cabo Hatteras. En el puesto de piloto, estaba Luis A. Pardo, quien rescatara en el Polo Sur al explorador Shakleton, cubriéndose de gloria con tal hazaña. El Angamos venía de Punta Arenas rumbo a Coronel con 215 tripulantes y 80 pasajeros, entre ellos mujeres y niños. Su comandante era el capitán Ismael Suárez, quien pereció trágicamente junto a su tripulación completa. De tres mil personas que traía el transporte, solamente sobrevivieron seis. Las causas del hundimiento todavía permanecen en el misterio, pese al largo tiempo transcurrido. Ninguno de los que lograron salvarse, puede dar detalles sobre la tragedia. Solamente se presume, que alguna falla en el timón o el haber extraviado la ruta debido a la espesa neblina, que obligó al buque a cambiarla, por lo que este encalló en Punta Morgulla, a solamente 18 kilómetros de Lebu. El único mensaje del Angamos que se pudo interceptar fue: S.O.S. Santa María, Angamos lanzado hacia puntos cardinales. Este mensaje de auxilio llegó a los buques de guerra Zenteno, Williams y Elicura, que movieron sus máquinas a toda velocidad hacia la Santa María. También los vapores nacionales Tarapacá, Braun, Blianchard, y Apolo cambiaron sus rumbos para auxiliar al Transporte Angamos , pero la tragedia ya había terminado. El mar se llevó a todas sus víctimas elegidas.

ATAQUE - HUNDIMIENTO VAPOR “TOLTEN” COSTA DE U.S.A. (NEW YORK - BALTIMORE) 13 DE MARZO DE 1942
27 muertos y 1 sobreviviente dejó el hundimiento de la motonave "Toltén" de la Compañía Sudamericana de Vapores, en uno de los hechos más desconocidos de la historia de Chile. La motonave "Toltén" fue hundida por un torpedo alemán durante la Segunda Guerra Mundial, cuando navegaba entre Baltimore y Nueva York. El submarino alemán que desarrollaba sus actividades de guerra en el Atlántico norte, había hundido 2 naves en las costas canadienses, y al navegar rumbo a Nueva York, le toco el trágico final a la nave chilena.

¿QUIÉN HUNDIÓ AL TOLTÉN? (Revista de Marina, N° 1, 2004; Capitán de Navío Kenneth Pugh Gillmore, Oficial de Estado Mayor, en ref. a www.histamar.com.ar, marzo del 2010) Siempre había tenido el deseo de saber algo más de este hecho que significó la única pérdida de nave chilena en las guerras mundiales, cuyo relato aparece brevemente en Revista de Marina de marzo-abril de 1942. Las publicaciones sobre la historia de la Compañía Sudamericana de Vapores dan erróneamente como fecha del hundimiento el 13 de mayo, probablemente por un error de tipeo. Una de las razones que me motivó a hacer esta investigación, además de que el hecho aún aparece controvertido por algunos escritores, es que el Oficial de Guardia del vapor en el momento de la explosión de los torpedos era el Piloto 2º, ex cadete ingresado en 1927 a la Escuela Naval, egresando como Guardiamarina de 2ª Clase el año 1933, Norman Pugh Cook mi medio hermano e hijo mayor de mi padre, de 28 años de edad cuyo cuerpo y el de 26 personas más nunca fueron encontrados en el viajesin retorno iniciado en Valparaíso el 5 de febrero de ese año. Recuerdo las entrevistas que papá le solicitara al único superviviente, el fogonero Faust, en su afán de saber más sobre su hijo quien vestía esa noche un jersey blanco, según el tripulante. Yo lo acompañé algunas veces en estas tristes audiencias, y en mis cortos siete años de edad no comprendía el sufrimiento y lágrimas de mi padre, que tres años más tarde, poco antes de su muerte, en su lecho de enfermo me conminó a que nunca debería ser marino (como le había demandado a su hijo primogénito). Tenía “pasta” para abogado, según él. Cincuenta y cinco años más tarde me encuentro aún sirviendo a la Armada esperando que me haya perdonado por no cumplir sus deseos. Una síntesis del tema aparecido en las Memorias del Ministerio de Relaciones Exteriores era que el capitán aparecía como responsable al obedecer la orden que le dio la patrulla naval, y había una serie de antecedentes que el Ministerio había entregado al Contraalmirante don Gastón Kulczeswski, Fiscal del sumario. El martes 17 de marzo, en primera plana y destacado en casi todos los diarios nacionales y continentales aparecía el relato: El vapor de bandera chilena Toltén había sido torpedeado mientras navegaba hacia el puerto de Nueva York. El hecho ocurrió el viernes, entre las 2 y 4 de la madrugada. Iba descargado a Nueva York y poco antes de ser torpedeado se le había dado orden de apagar las luces. De la tripulación de 29 hombres, sólo se ha salvado el fogonero Julio Faust Rivera. ¿Qué implicaciones internacionales traerá esto?" Se había mantenido en absoluta reserva la noticia, aunque he sabido que mi padre fue informado el sábado en la noche por la Embajada de Gran Bretaña en Chile. Tan pronto como el Canciller conoció del hundimiento de esta nave, había sostenido dos importantes reuniones con el Vicepresidente de la República don Jerónimo Méndez, quien actuaba como Jefe de Estado, el que a su vez convocó a un consejo de Ministros el lunes 16 para analizar la situación producida ante esta desgracia nacional, procediendo a redactar una declaración oficial que se publicó en la prensa

al día siguiente. Terminado el Consejo, los Ministros de RR.EE. y de Defensa dieron cuenta del hundimiento, señalando que los guardacostas de la marina norteamericana continuaban la búsqueda de los náufragos, que el Gobierno estaba activando la investigación del caso, y que una vez éste haya terminado se daría a la publicidad. La Compañía Sudamericana de Vapores señalaba "que todos los barcos de nuestra propiedad, al igual que los operados en combinación con la Armada Nacional tienen instrucciones precisas de navegar con las luces encendidas, para demostrar así el pabellón neutral a que pertenecen y no han tenido que lamentar con anterioridad contratiempo alguno en su navegación. En el presente caso, el Capitán del buque de carga Toltén, por circunstancias que con seguridad quedarán perfectamente aclaradas, se vio obligado a alterar esta orden durante las últimas cuatro horas que precedieron al siniestro. La Compañía expresa públicamente su pesar por la pérdida irreparable de los oficiales y tripulantes del Toltén, muchos de los cuales ocupaban en el escalafón las más altas calificaciones en el servicio de los intereses de Chile". La Embajada de los Estados Unidos en Santiago transmitió el día 16 de Marzo al Ministerio de Relaciones Exteriores la siguiente información oficial proporcionada por el Departamento de Marina Norteamericano: "El Capitán del Toltén visitó personalmente al Director de Puerto de Baltimore, el 11 de marzo, solicitando instrucciones para Nueva York. Estas instrucciones no se dan a barcos mercantes neutrales, a menos que su Capitán las solicite y prometa cumplirlas. Por lo tanto, el capitán del barco al solicitar y recibir las instrucciones de ruta, se había colocado bajo la dirección general del Servicio de Patrullaje de la Marina de los Estados Unidos. "El Capitán del Toltén recibió instrucciones de proseguir tan cerca de la costa como lo permitiera la seguridad de evitar una colisión -durante las horas del día solamentey el buscar cualquier refugio disponible durante las horas de oscuridad. Si considerara necesario el alejarse de aguas territoriales durante la oscuridad, debería proseguir con su barco a oscuras desde la puesta del sol hasta el amanecer. En adición a estas instrucciones escritas se le advirtió oralmente que si pasaba por la bahía de Baltimore más o menos unas horas antes del amanecer podría alcanzar hasta Nueva York antes de la puesta del sol sin inconveniente alguno. Este barco, evidentemente, no siguió estas instrucciones de no proseguir durante las horas de oscuridad con sus luces encendidas, ya que no pasó por Delawere hasta más o menos las dos de la tarde del 12 de marzo y fue detenido más o menos a medianoche de ese día por un barco patrullero y recibió orden de apagar sus luces, de acuerdo con las instrucciones de ruta que el capitán le había ordenado seguir". El señor A.J. Broom, representante de los armadores de los buques, señaló: "La pérdida de esa nave es muy sensible, porque en ella desaparecieron 27 valiosas existencias. Sin embargo, debo declarar que tenía el presentimiento, más aún, hasta la certeza, que estos barcos tendrían que afrontar las circunstancias especiales en su navegación ante los países en beligerancia. A este respecto, debo agregar lo que he sostenido en otras oportunidades y que lo he representado al Supremo Gobierno, de que el Toltén (s.s.Lotta), era un vapor danés, que no perdió su nacionalidad y que, mediante un acto que es de discutible legalidad, el Gobierno procedió a

requisar, junto con otros cuatro que estaban en Talcahuano, hasta donde habían llegado gracias a un salvoconducto de S.M.B., y que habían quedado en dicho puerto en vista de la promesa hecha por el Ministro de Relaciones Exteriores de Chile, de que el gobierno seguiría considerando a Dinamarca como país neutral, a pesar de haber sido ocupada por Alemania. La requisición efectuada por el Gobierno de Chile de los vapores Lotta, Helga, Frida, Laila y Selma, no ha sido reconocida por los países del Eje, por no estar ajustada a Derecho Internacional. Por lo tanto, la situación de los barcos ha sido y sigue siendo irregular bajo el punto de vista internacional y la bandera chilena no los protegerá ni los podrá proteger mientras subsista esta anormalidad. Los hechos me han dado, y me seguirán dando la razón".3 ¿Por qué se había mantenido en absoluta reserva la noticia desde el sábado en la noche? Desde Washington, el representante del Gobierno chileno Sr. Michels envió al Ministro de Relaciones en Santiago un telegrama, donde le señalaba que el Departamento de Estado "ruega no se den noticias a la prensa sin avisarme previamente para darla aquí simultáneamente".4 Posteriormente, en otro telegrama le reitera al ministro que mientras se obtenga información satisfactoria el Departamento de Estado le sugiere la conveniencia de mantener completa reserva sobre este particular. Se tejieron toda clase de conjeturas. La noticia del hundimiento del barco chileno provocó comentarios no sólo en todo el país, sino también en el continente. El editorial del "Washington Star" señalaba: "Chile goza de una prosperidad de tiempo de guerra que es el resultado de su comercio con los Estados Unidos. El chileno de la clase media teme que la ruptura de relaciones diplomáticas con el eje pueda disminuir la prosperidad y exponer al país a los ataques de las potencias del eje. Sin embargo, la campaña submarina contra la navegación chilena ha desconcertado este sentimiento popular de precaución. Quizá este único hundimiento ocurrido no baste a transformar el sentimiento chileno favorable a la neutralidad en otro de beligerancia, pero indudablemente otro hundimiento acabaría con la paciencia de este pueblo cuyo espíritu es proverbial y que es intensamente patriótico".5 El New York Times publicó dos largas y completas noticias, señalando entre otros aspectos lo siguiente: "nadie, excepto el diario comunista El Siglo, era partidario de romper relaciones con el Eje, y la opinión pública ha ido tendiendo en el sentido contrario. Ya que un sorpresivo número de chilenos cree que mientras Chile no haga nada para provocar al Eje, nada les podrá pasar. En efecto, el actual gobierno que dejará el mando el 2 de abril, también tomó parte en este intento de cerrarle los ojos a la nación ante esta situación, y finalmente llegaron las bienvenidas noticias de que el Presidente electo Ríos prefería esperar hasta ocupar su cargo para decidir la política a seguir". "Argentina y Chile, las únicas de las veinte repúblicas Americanas que se han resistido a demostrar su solidaridad con los Estados Unidos, han estado buscando un mayor acercamiento. Sin embargo, aunque nuestra causa ha perdido terreno aquí desde la conferencia de Río de Janeiro, está lejos de ser una causa perdida. Se piensa que nosotros necesitamos sólo una voz resuelta entre los líderes chilenos para denunciar el hundimiento del Toltén, que declare que es inútil apaciguar al Eje y demandar una cooperación total con los Estados Unidos. Sin embargo, desafortunadamente nadie ha adoptado tal actitud".6 Uno de los principales comentarios en los círculos latinoamericanos es que,

aparentemente, el Eje no hacía distingo entre los países que rompieron sus relaciones con él y los que no lo hicieron, en lo que concierne al hundimiento de barcos. Se hizo notar que el barco chileno ha corrido similar suerte que los brasileños que fueron atacados de la misma manera.7 El Diario O Jornal, refiriéndose al rechazo de la protesta chilena a los países del eje, señaló: "nadie tenía duda de que los agresores rechazarían la protesta chilena contra el hundimiento de cuatro navíos mercantes brasileños, uno venezolano y uno propio chileno, dirigida a las capitales del eje; pero sin duda lo hizo como simple reafirmación de sus principios y para estar de acuerdo con su actitud anterior, pues en 1917, cuando von Tirpitz inició su campaña submarina sin distinciones, el gran país andino no tardó en pronunciarse para condenarla. Chile sustentó con altivez y nobleza su movimiento de solidaridad con las dos repúblicas hermanas gravemente heridas en sus derechos, como buena doctrina".8 También se tiene presente que Argentina sufrió pérdidas de barcos antes que Estados Unidos entrara en la guerra. El comentario en esos días del hombre de la calle puede resumirse en la siguiente frase: "La guerra está ya en la América Latina". La Investigación Sumaria Causa 24/42 de la Fiscalía DLyMM, y Vista Fiscal del Contraalmirante Kulczewski. Después de una acuciosa investigación de 216 fojas el fiscal concluye: Que puede tenerse como causa mediata del hundimiento del vapor Toltén frente a las costas de Estados Unidos, la noche del 12 al 13 de marzo de 1942, el haber sido obligado a apagar sus luces en cumplimiento de una orden ineludible impartida por un barco guardacostas norteamericano mientras navegaba, en aguas extraterritoriales, de Baltimore a Nueva York; orden, que alteró la condición de nave neutral del Toltén, colocándolo en la categoría de beligerante o sospechoso; y se presume que, en estas circunstancias, la causa inmediata del hundimiento habría sido motivada por el torpedeamiento de algún submarino de nacionalidad no identificada. ¿Lápida final para este caso, única víctima marítima chilena en este conflicto mundial? Son muchas las posibilidades que se abren para el historiador en estos tiempos actuales, donde la técnica y el tiempo transcurrido permite acceder a una información más precisa, y penetrar en los detalles del caso hasta llegar a la verdad descarnada. Es interesante analizar los considerandos que tuvo el señor Fiscal para llegar a su dictamen, teniendo ahora a la vista, 58 años después de transcurridos los hechos, los documentos secretos en su época y las investigaciones recientes. El vapor Toltén zarpó de Valparaíso, el 5 de febrero de 1942,con bandera chilena y con medios apropiados para dar a conocer su nacionalidad en aguas con actividades bélicas.9 Este buque era una de las cinco naves de bandera danesa pertenecientes al armador Lauritzen y que operaban en el servicio a Nueva York, y que quedaran internadas en puertos chilenos a raíz de la ocupación de su país por el ejército alemán. Fueron requisadas por el Gobierno de Chile10 ante la disminución

de tonelaje de transporte que significaba el retiro de las naves de las diferentes compañías, y por intermedio de la Armada Nacional, pidió propuestas para su operación comercial en el cabotaje y servicio exterior, otorgándose finalmente la concesión a la CSAV entre seis ofertas recibidas.11 El ex Lotta era el más moderno de esos vapores, construido en 1938 y con un tonelaje bruto de sólo 1.574 tons.12 El buque estaba dotado con medios apropiados para dar a conocer su nacionalidad en aguas de actividades bélicas, y su capitán portaba instrucciones de llevarlos permanentemente visibles, de mantener sus luces encendidas durante las horas de obscuridad y al navegar en aguas extraterritoriales.13 Después de descargar salitre en Baltimore, zarpó a Chesapeake City a las 17.15 horas del día de marzo, atravesando el canal Chesapeake-Delaware a las 08.00 horas del día 12, pasando el mismo día a las 15.00 hrs. frente al cabo Henlopen, rumbo a alta mar. Entre las 21.30 y 22.00 hrs del mismo día, en una situación aproximada de 10 millas al sur de Barnegat, un buque patrullero norteamericano no identificado interceptó al Toltén y, de acuerdo con lo expresado por el Departamento de Marina de Estados Unidos, le "recomendó" apagar luces, pero de acuerdo a lo declarado por Fausstt y lo expresado por la Embajada de Estados Unidos en Santiago, se apagaron las luces en cumplimiento a una "orden" impartida por el patrullero, como se mencionó anteriormente. De acuerdo a lo expresado por Fausstt, el Toltén, después que fue interceptado por el patrullero, se hundió por efecto de una explosión, y el Departamento de Marina de Estados Unidos estima que el hundimiento ocurrió a las 02.30 horas del día 13 de Marzo en Lat. 39º 50' N y Long. 73º 40' W, sobreviviendo un solo tripulante, Julio Fausstt Rivera, salvado de una balsa por una nave guardacostas norteamericana, llamada Larch o Antietam,14 y que en las cercanías de la balsa recogió un cadáver, identificado posteriormente como el radiotelegrafista del Toltén, Reinaldo Emilio Poppenberg(sic) Quintero. Los radios interceptados por naves chilenas a la hora del hundimiento, no indican que el Toltén pidiera auxilio radiotelegráfico, ya que consta que la nave sólo mantenía guardia radiotelegráfica hasta las 02.00 horas por contar su dotación con un solo operador de radio. Al hundirse el Toltén, hay presunciones que los botes se encontraban asegurados a sus calzos de cubierta, imposibilitando que fueran echados al agua con rapidez, habiéndose infringido lo dispuesto por la Circular 137/41 de los Armadores.15 Fausstt atestiguó que el Toltén, después de una explosión en el costado de babor que no afectó la superestructura o cubierta de la nave, se hundió tumbándose a la misma banda. En la zona del hundimiento, el Estado Mayor de la Armada chilena y el Departamento de Navegación e Hidrografía, Valparaíso, no confirman que existían campos minados; el Gobierno de Estados Unidos expone que no existe la evidencia ni indicación de éstos, agregando que es inobjetable de que el hundimiento fue obra de un submarino y que, por otra parte, los radios interceptados indican actividades bélicas de estos buques. No se establece la nacionalidad del submarino atacante, no obstante que los Gobiernos de Estados Unidos, Japón e Italia la sugieren. Antes de zarpar a Baltimore, el Capitán Ramírez del Toltén acudió ante el Director

del puerto indicado, donde se le impartió instrucciones de ruta.16 Por intermedio de los Agentes de los Armadores se les obligaba a los Capitanes acudir ante las Autoridades Marítimas Norteamericanas o Británicas, en puertos del Mar de las Antillas y costa de Estados Unidos, orden que se impartía por Oficiales de la Marina Norteamericana. Los Capitanes de los vapores Aconcagua, Elqui y Rapel atestiguaron que a pesar de recibir instrucciones de ruta, se negaron a cumplirlas ante los oficiales extranjeros que se las impartían, quienes no presionaron su cumplimiento, quedando establecido con esto, que no es efectivo lo manifestado por el Departamento de Marina de Estados Unidos que el Capitán Ramírez, al aceptar tales instrucciones, se colocaba bajo la dirección general del Servicio de Patrullaje de la Marina de Estados Unidos. Igualmente, las instrucciones para Control de Buques Mercantes que naveguen independientemente de convoyes dicen que, al no obedecer inmediatamente una orden de la Real Marina Británica, Fuerza Aérea, aviones y todo avión norteamericano, se romperá fuego sobre ellos. Queda así establecido, que el Toltén estaba obligado a cumplir la orden de apagar luces que le impartieron. Hasta aquí las consideraciones que tuvo el Fiscal para llegar a su estimación de los hechos.17 Teniendo presente las disposiciones chilenas de los Servicios Navales y las Ordenes de Instrucción de Guerra para Buques Mercantes Nacionales de fecha 12 de Noviembre de 1938, en su Art. 5º, y el Manual de Táctica, en su Art. 427, Capítulo XII, que dicen que un buque neutral que navegue obscurecido por zonas donde actúan submarinos en conflicto y en patrullas Ofensivas o Defensivas, pasa a la categoría de sospechoso o puede ser considerado beligerante,18 concluye con lo destacado al comienzo, con las causas mediatas e inmediatas del hundimiento del vapor Toltén. La nacionalidad no identificada del submarino,19 con los años transcurridos, ya se conoce: Fue el submarino alemán U-404, al mando del entonces Kaptleutnant Otto von Bulow, dato obtenido de las fuentes primarias correspondiente a una transcripción de una entrevista hecha y donada junto con todos los antecedentes de sus libros, por el investigador Clay Blair al American Heritage Center de la Universidad de Wyoming, Laramie, USA.20 Las operaciones de los submarinos alemanes en la costa Este de EE.UU., marzo de 1942. Después del ataque japonés a Pearl Harbour el 7 de diciembre de 1941, Hitler cumplió su promesa con Japón de declarar también la guerra a USA, haciéndolo el 11 de diciembre, y eliminando toda restricción de ataque a los U-Boats, permitiendo a Doenitz montar una operación devastadora a la costa Este de Norteamérica, quienes iniciaron el ataque el día 11 de enero de 1942 en lo que se llamó la Paukenschlag (Operation Drumbeat o Batido de Tambor), ataque rápido y sorpresivo con submarinos de la clase IX. Fueron 5 unidades que se encontraron en posición de ataque el día 13 de enero de 1942, y operaron hasta el 6 de febrero, hundiendo 25 buques con un total de 157.000 tons. Estas operaciones fueron consideradas

exitosas por el Almirante Doenitz, quien dispuso olas sucesivas con comandantes experimentados. Doenitz había planificado igualar o sobrepasar esta ofensiva en el mes de febrero, pero debido a lo que se llamó la "paranoia de Hitler", o la defensa de Noruega, debió destacar a ocho submarinos del tipo VII a la línea de patrulla Islandia-Escocia, logrando destinar once Tipo VII en ese mes a la costa Este de EE.UU. Entre éstos iba el U-404, comandado por el Kapleut Otto Von Bullow, distinguido oficial quien obtuviera la condecoración Hojas de Encina, por haber hundido más de 50.000 tons en la campaña submarina, junto con los famosos Gunter Prien y Kretschmer. En total, hundió 15 naves con un total de 72.570 tons. y averió a 2, con 16.689 tons. Una de las 15 naves hundidas fue el vapor Toltén.21 Según las memorias de Doenitz "las áreas más rentables (para ataques de submarinos) en las afueras de las costas Americanas pasaron a ser el principal teatro de operaciones. No podíamos prever en cuánto tiempo más el sistema defensivo norteamericano sería suficientemente poderoso para poner fin a los éxitos excepcionales que los submarinos estaban obteniendo. Desde mediados de marzo hasta fines de abril de 1942 había sólo entre seis y ocho unidades disponibles para sacar ventaja de esta favorable situación, porque ahora estábamos pagando el precio por haber destacado fuerzas para la protección de Noruega. Los Comandantes de submarinos estacionaban sus pocas unidades disponibles muy próximo a la costa este de América. Nuestro objeto era sacar el máximo provecho de las condiciones favorables y operar el máximo de tiempo posible en las áreas en que el tráfico era más denso. Las unidades se mantenían cerca de costa, comenzando por Nueva York y desplazándose al sur. Muy rápidamente fueron capaces de determinar las rutas de navegación nocturnas empleadas por los buques. Para evitar el ataque de submarinos los buques empleaban rutas en aguas de poca profundidad cerca de costa. Pero los submarinos efectuaban sus ataques sin embargo, operando de noche en aguas con no más de cuatro o cinco brazas de profundidad, vale decir, en aguas en las cuales no podrían sumergirse en caso que fueran avistados por buques escoltas enemigos o aviones".22 El acucioso y completo relato de Clay Blair en su libro "Hitler's U-Boat.-The Hunters, 1939- 1942" señala textualmente: "El hijo del Oficial Superior de la Armada Imperial, Otto von Bulow en el nuevo tipo VII, U-404, arribó después (de Rehwinkel,Piening, Rostin, Ites y Vogel, al mando de los U-578, 155, 158, 94 y 588 respectivamente). Pasando rumbo al sur cerca de Halifax, encontró un carguero americano de 5.100 tons. detenido fuera del puerto, aparentemente esperando práctico. Pensando erróneamente que era un buque mucho mayor navegando a 10 nudos, von Bulow lanzó "muchos" ("a lot of") torpedos, hasta conseguir un blanco, y lo hundió. Procedió entonces al área de Nueva York, donde hundió dos buques más en dos días, un carguero americano de 7.600 tons. y, -curiosamente- (awkwardly) la vieja nave chilena Toltén de 1.900 tons. Berlín había asegurado al gobierno chileno proGermano (sic) que sus buques (transportando cobre para los EE.UU.) tendrían una navegación segura, siempre que no fuesen en un convoy u obscurecidos. Dando cumplimiento a reglas norteamericanas, el Toltén iba oscurecido, así que a von Bulow no se lo consideró responsable".23 En cuanto a las fuerzas de superficie aliadas puede señalarse que a fines de

febrero, había sólo cinco destructores en tareas de Guerra Antisubmarina en la Frontera Marítima Este. Con lo anteriormente señalado, puede apreciarse que en el área Nueva YorkBaltimore no habrían habido convoyes aliados en la madrugada de marzo 13, lo que amerita que investigue en los archivos en EE.UU. más en detalle, requiriendo tener, si fuera posible, un panorama completo del área entre la medianoche y las 4 AM del viernes 13, en que fuera torpedeado el Toltén. Es preciso también conocer más de las acciones de las unidades menores norteamericanas en su tarea de patrullaje en aguas internacionales.24 Continuando con mi investigación, y para conocer los detalles más íntimos de sus deudos, visité a mi cuñada Raquel, viuda de Norman, quien muy cariñosamente nos acogió con mi esposa en su departamento, donde pasamos dos días, y tuve la oportunidad de conocer algo más de este incidente, especialmente los aspectos emotivos de esta tragedia familiar. También fuimos invitados a comer donde un nieto, hija de Mabel, la que tenía 4 años al perder a su padre. En una simpática velada donde recordamos a nuestros parientes, salió por supuesto el tema del Toltén. Sergio López Pugh, el anfitrión e hijo mayor de Mabel, joven profesional que ha estado estudiando en detalle el caso, me dio una serie de datos obtenidos de Internet. El Toltén forma parte de los naufragios que son visitados por deportistas dedicados al buceo, y está completamente identificado y en perfectas condiciones. Su ancla ha sido rescatada y adorna una avenida donde vive Duane Clause, uno de los participantes del rescate, siendo un verdadero trofeo obtenido por el grupo de buzos aficionados. Una serie de fotografías submarinas han sido obtenidas, donde se ve claramente el casco y la rueda de gobierno. Su posición se señala a 13 millas al este de Seaside Park, New Jersey, en una profundidad de 90-100 pies en fondo de arena, con porciones del naufragio hasta 30 pies del fondo. Como constituía un peligro para la navegación, fue remolcado hasta una profundidad de 50 pies. Parte del naufragio está intacto con algunos restos desparramados en la arena lejos del cuerpo principal. Se considera un buen lugar para visitar, y casi siempre se encuentran langostas, no recomendándose penetración al interior del casco.25 Mi hijo mayor ha continuado contactándose con este grupo de aficionados, quienes incluso se han ofrecido para colocar alguna placa recordatoria, tal como se ha hecho con algunos buques norteamericanos como el Texas Tower y S.S. Mohawk. Duane señaló “que a pesar que el Toltén fue hundido con la trágica pérdida de vidas, sus restos ahora están siendo usados por los que comparten la vida marina, siendo un sitio muy popular para la pesca y el buceo submarino".26 Además, envió los antecedentes del caso a su compañero de promoción y Segundo Comandante del buque escuela Esmeralda, el Capitán de Fragata Piero Fagandini, quien en la ceremonia celebrada el día 10 d julio de 2000, navegando de New York a New London, en su discurso señaló: "Como testimonio de reconocimiento a tan digna labor a bordo de nuestros Buques Mercantes nos hemos reunido en esta cubierta para rendir un sencillo homenaje a estos hombres de mar que, arriesgando su vida, servían a la Patria para contribuir a la economía del país. Quisiera en esta oportunidad, y sin otro espíritu que el de rendir un justo homenaje a estos camaradas que ofrendaron su vida por la Patria, permitirme simbolizar, en el nombre de Norman Pugh, oficial ejecutivo, graduado de la Escuela Naval, y a la sazón piloto del Toltén, nuestro especial respet y reconocimiento a todos y cada uno

de estos 27 hombres caídos en tan digno acto del servicio. Que la memoria de todos ellos en este día, nos permita comprender aún más aquella virtud del valor, fundamentada en ideales superiores, y que nos impulsan a cumplir con nuestros compromiso para con la Patria, sin dejarnos atemorizar por las amenazas y peligros. Estoy cierto que con su memoria contribuiremos a mejorar la presencia de ánimo necesaria para superar cualquier adversidad, cuando así la Patria lo demande". Conclusiones ¿Finales? Cabe preguntarse si algo más que el destino fatal fue el responsable de la única baja por acción de guerra de la República de Chile. La Armada de los Estados Unidos en el mes de marzo de 1942 recién había activado el sistema defensivo antisubmarino, a raíz de la ofensiva submarina alemana, pero el sistema de convoyes aún no lo tenía organizado como en la Royal Navy. Aparentemente no había tráfico marítimo de importancia en las cercanías del Toltén, lo que hacía innecesaria la orden de que el buque se oscureciera. No parece lógico que el Capitán Ramírez o el oficial de guardia cumpliera la orden de oscurecerse, sabiendo que se colocaba en la condición, si no de beligerante, por lo menos de posible blanco para los submarinos atacantes. Las fuerzas submarinas alemanas, en su intento de bloquear y aislar las Islas británicas, con la esperanza de forzarlos a no continuar la guerra hundieron 2.800 buques mercantes aliados, perdiendo aproximadamente 800 U-Boats. En ambos bandos fueron cientos de miles las vidas perdidas, y muchos cuerpos nunca más aparecieron. Durante varias décadas no pudo obtenerse una completa historia de la guerra submarina en el Atlántico, tanto porque Londres como Washington acordaron no dar a luz la claves o registros de los submarinos para no afectar las comunicaciones de post-guerra. Esta situación ha creado muchos mitos, uno de los cuales, que los submarinos alemanes estuvieron muy cerca de derrotar a los aliados. Hoy, con las fuentes que se tienen de la época, se ha logrado reconstruir muchos casos de hundimientos por submarinos alemanes; el episodio del Toltén es uno de ellos, pero la investigación completa de los hechos no ha terminado; debemos saber si fue una "orden" dada por la unidad NA, según establece el Fiscal, o una "recomendación" como señalan las unidades navales. La pregunta del millón es ¿para qué esta orden o recomendación?27 BIBLIOGRAFÍA - “Cien años de la Compañía Sud-Americana de Vapores 1872-1972”, Jorge Allard P. Ediciones Universitarias. - “La Sudamericana de Vapores en la Historia de Chile”, p. 202, Gonzalo Vial C., Patricia Arancibia C. y Alvaro Góngora, Ed. Zig-Zag, 1ª Ed. 1997. - Archivos del diario “La Unión”, marzo 1942 a junio 1943, Archivo de la Armada. - Revista de Marina, Vol 56 Nº 57, Mar-Abr 1942, p. 256 , "El hundimiento del Vapor Toltén". - Memorias del Ministerio de RR.EE. 1942, págs. 83 a 85. - Fiscalía DL y MM Causa Nº 24/42. Investigación Sumaria para averiguar las causas

del hundimiento del vapor Toltén, 116 fojas, fotocopia con autenticidad del 12 dic. 1994, obtenida por el Vicealmirante don Jorge Sepúlveda Ortiz. (Ref Causa 24/42). - D.L. y M.M. Secreto Nº 20/70 C.J.A de 6 de mayo de 1942, eleva copia autorizada de la Vista Fiscal en Investigación Sumaria instruida para averiguar las causas del hundimiento del vapor Toltén, con adjunto. Archivo Histórico de la Armada, Fondo Armada de Chile, Sección CJA, Tomo 1036, Año1942 pp. 159-177. - http://www.uboat.net, páginas con informaciones de actividades de los Submarinos alemanes. - Hitler's U Boats War- The Hunters, de Clay Blair, Random House, NY, 1ª Ed. 1996. - Ten years and twenty days, by Admiral Doenitz, traducción en inglés de R.H.Stevens, publicado por Weidenfeld and Nicolson, 1959., AGN. - American Heritage Center, University of Wyoming, Clay Blar Collection, AN 8295. - www.SeaDwellersNJ.com y www.Diversion2.com, para datos de los restos del Toltén y sus actuales condiciones. - Jane's Fighting Ships,1942, AGN, USS Larch y USCG Antietam. - “El Patio Trasero. Las inamistosas relaciones entre los Estados Unidos y Chile”. Germán Bravo Valdivieso, Editorial Andújar, 1ª Edición 1997, Santiago de Chile. - “Buques de la CSAV en la Segunda Guerra Mundial”, Pedro Sapunar Peric, Revista de Marina 4/ 1993, p. 398. - The New York Times, Tuesday, March 17,1942, p.1-3,Biblioteca del Congreso de los EE.UU. de NA. - 133ª Memoria Anual de la Compañía Sudamericana de Vapores, 30 junio 1942. - “El Mercurio” de Valparaíso, “El Diario Ilustrado”, “La Opinión”, “La Nación”, 1721.3.1942. - “El Mercurio” de Santiago, martes 17 y miércoles 18 de marzo,1942.Biblioteca del Congreso. - “La Diplomacia Chilena en la Segunda Guerra Mundial”, Mario Barros Van Buren. ............................................... 1. Diario “La Unión”, martes 17 de marzo 1942, p.1. 2. Idem y Memoria del Ministerio de RR.EE. año 1942, v. Anexo. 3. Diario “La Unión”, jueves 19 de marzo de 1942, p.1. 4. Causa 24/42, f.71. 5. Diario “La Unión”, viernes 20 de marzo de 1942, p.4. 6. “The New York Times”, New York, Tuesday, march 17, 1942, p.1-3. Traducción del autor. 7. Hasta la fecha del hundimiento del Toltén se habían hundido cuatro naves brasileñas, la primera MN Buarque el domingo 15 de febrero y la segunda MN Olinda, atacada en superficie, ambas por el U-96 al mando de Lehmann-Willembrock a mediodía del miércoles 18, la tercera MN Arabután por el U-155 al mando de Piening el 7 de marzo y la cuarta el vapor Cayru, por el U-94 al mando del joven Otto Ites, donde murió una mayor cantidad de tripulantes. 8. Diario “La Unión”, lunes 23 de marzo de 1942, p.1. 9. El buque efectuó cabotaje hasta Tocopilla, desde donde zarpó a USA con salitre a granel. 10. La Armada debió recurrir a la fuerza para desembarcar al personal danés. 11. Para conocer el detalle de los buques de la CSAV en la Segunda Guerra Mundial, ver artículo del mismo nombre de Pedro Sapunar Peric en Revista de Marina Nº 4/93, p. 398. 12. En 1949 el armador J. Lauritzen entabló una reclamación al Gobierno de Chile por los barcos que éste le requisó durante la Guerra- Cien años de la CSAV, p.112. 13. El Capitán Atilio Opazo, que hiciera el viaje de estudios del curso de pilotines en

la MN Imperial y que recalara a Valparaíso el 9 de marzo de 1942, me señaló recientemente, en la celebración del aniversario de la Marina Mercante del año 2000, que él cooperó en pintar las banderas chilenas al costado de las naves. 14. La USCG Antietam recogió a Faust, a cinco cadáveres en una balsa pertenecientes a tripulantes buque norteamericano torpedeado el 10 de marzo, y un cuerpo que posteriormente fue identificado como Poppemberg por el tripulante chileno Ortega. Todos fueron entregados a la USN Larch que concurrió al sitio a las 1515 horas.(Fotocopia del bitácora del USS Larch del National Archives at College Park). 15. Causa 24/42 f.48. 16. Fue acompañado como intérprete por el Primer Ingeniero, el escocés Peter Wright Stuart. 17. Mario Barros Van Buren señala que "el sumario no arrojó resultados concluyentes salvo que de aceptarse la tesis de que el Toltén había sido hundido por un submarino norteamericano, éste lo habría hecho por error". La diplomacia chilena en la II Guerra mundial, p.142. 18. Para empleo de submarinos, v. Derecho Internacional Público, de Daniel Antokoletz,T III,5ª Ed, Librería y Editorial La Facultad, Buenos Aires-1951, p. 416 a 425. 19. Mi compañero de Curso, Germán Bravo Valdivieso, en su interesante libro "El patio trasero-Las inamistosas relaciones entre los Estados Unidos y Chile" 1º Ed-Ed. Andujar-octubre 1997, señala respecto a este punto que nunca se sabrá la verdad. (nota 7-8 , p. 177). 20. Hitler's U-Boat War, The Hunters 1939-1942, Clay Blair, Random House, New York 1996, p.774. 21. En septiembre de 1943 Von Buelow fundo la 23ª flotilla en Danzig. Se había recién desembarcado del U-404 que fue hundido con toda su tripulación en la bahía de Vizcaya. Después de la guerra estuvo prisionero tres meses en campamento británico. Ver www.uboat.net 22. Ten years and twenty days by Admiral Doenitz, traducido del original alemán al inglés por R.H. Stevens, 1959-Weindenfeld and Nicolson.p.214-215. 23. Hitler's U-Boat War, 1939-1942, p.517. Traducción de la entrevista de Blair a von Bulow en Anexo. (Clay Blair papers AN8295, American Heritage Center, University of Wyoming. 1987). 24. El Almirante Andrews había establecido su cuartel general en el Edificio Federal, 90 Church Street, en bajo Manhattan, donde su Estado Mayor llevaba el control de todo el tráfico marítimo en unos planos gigantes. 25. www.seadwellers.com 26. Duane Clause, e-mail de 22-06-2000. 27. Se requirió informaciones a National Archives @ College Park, Modern Military Records Licon y a National Archives and Records Administration, Civil and Old Military Reference Staff, para conocer las actividades del USS Larch y USCG Antietam, respectivamente, para ampliar las investigación del caso en lo que respecta a las unidades norteamericanas. La copia del bitácora del USS Larch ya fue recibida e incorporada a este artículo.

EL SUBMARINO U-404 TIPO VIIC Y EL CAPITAN OTTO VON BÜLOW (www.uboat.net/types/viic.htm y www.uboat.net/men/buelow.htm)

INCENDIO - NAUFRAGIO FRAGATA “LAUTARO” COSTA DE PERU (PISCO) 28 DE FEBRERO DE 1945

La tragedia ocurrió en momentos en que la Fragata Lautaro navegaba en un crucero de instrucción para Guardiamarinas y Grumetes, frente a las costas del Perú rumbo a los Estados Unidos. Transportaba en sus bodegas un importante cargamento de salitre, material causante de la desgracia que dejó 20 marinos fallecidos. Al rescate de las víctimas del naufragio, llegó un avión morteamericano, un barco argentino y uno peruano. Pese a que un remolcador peruano trató de llevar a la fragata a puerto, esta se hundió en el Océano Pacífico.

LA GRAN TRAGEDIA (www.mardechile.cl, 26 de febrero de 2007, Manuel Chamorro Moreno Suboficial (R) Armada de Chile) Con motivo de cumplirse el 28 de febrero los 62 años del incendio y hundimiento de la fragata Lautaro, es preciso recordar con admiración y respeto a esa pléyade de heroicos marinos que, sin distinción de grados ni jerarquía, se alzó majestuosa en defensa de su buque, para salvarlo de la catástrofe. Encabeza esta lista de mártires su segundo comandante, el Capitán de Corbeta Enrique García González, quien pudiendo salvarse, abrió paso para que otros valientes escaparan de la hoguera. escaparan Lo acompañaron en este holocausto una legión de distinguidos marinos que

sucumbieron en el drama, asfixiados por el humo o quemados por el fuego. Allí están los heroicos tenientes Jorge Navarro Serrano, Rolando Frodden Trevor TrevorRoberts; guardiamarinas Roberto Paul O”Rafferty, Luis Barahona Moreno, Mario ardiamarinas Ossandón Sánchez, y Roberto Ugalde Julio; Suboficial Belarmino Cárdenas Cuitiño; Cabos Ernesto Langue Soto, Luis A Rojas Soto, y Jorge Gallardo Cuevas; Marineros Luis Márquez Vial, Rudiberto Gatica Paredes, Alex Cornejo Catalán, Rigoberto Tapia Morales, y Tomás Basáez Moreno; Grumetes Gustavo Parra Parra, Manuel Arbulú Urrutia, Luis Avendaño Miño, y Luis Campillay Gutiérrez. La tragedia ocurrió en momentos en que la Fragata Lautaro navegaba en un crucero de instrucción para Guardiamarinas y Grumetes, frente a las costas del Perú rumbo a los Estados Unidos de Norteamérica. Transportaba en sus bodegas un importante cargamento de salitre material, causante de la desgracia. Nada hizo presentir la tragedia que se desataría súbitamente a bordo en una de sus bodegas, al explotar el contenido de su inflamable cargamento. El ejemplo de Oficiales, que cayeron inmolados al pie de las escalas de subida a cubierta, ayudando a los accidentados; del personal de telecomunicaciones, que no personal abandonó su puesto mientras no tuvo seguridad que sus señales de auxilio habían sido captadas, indicando su posición, ya que la nave navegaba en estricto silencio radiotelegráfico ante las necesidades impuestas por la Segunda Guerra Mundial. Segunda Todo fue una clara confirmación de la disciplina y el orden con la que la dotación afrontó el siniestro. Esta tragedia reveló algunos hechos referentes al temple del personal de la Marina, que jamás ha variado, demostrando ser fuerte y sa saber qué hacer frente a las virulencias de la vida en el mar. El transporte Ucayali de la Armada del Perú, embarcó los restos de los fallecidos y los llevó hasta El Callao, desde donde fueron traídos a Valparaíso. Los demás náufragos fueron trasladados a bordo del navío chileno Araucano, especialmente bordo nominado para esta comisión. El 17 de marzo de 1945, en medio del recogimiento popular, se realizaron los funerales de las víctimas que sucumbieron, a bordo de la Lautaro, cumpliendo con su deber de marinos.

Bahia de San Francisco, EEUU, 1944. Con su Tripulación formada, la Fragata Lautaro recibe honores del Portaaviones Saratoga que regresa desde el frente de combate para reparaciones. (www.ingenierosnavales.cl/ CC(R) Wladimir Lomakin Cauvi)

REPORTAJE HISTORICO ¡SUBIR LA GENTE! EL INCENDIO DE LA FRAGATA LAUTARO (www.revistamarina.cl, Iván Soulodre Walker) Hace muchos años escribí estas líneas. Preferí entonces dejarlas en el baúl de los recuerdos. Había pasado poco tiempo, para muchos sería doloroso leerlas. Hoy es diferente; pueden llevar un mensaje valioso a nuevas generaciones. Hubo en ese trágico accidente actos de heroísmos que nunca fueron destacados como merecían. Un comportamiento ejemplar de oficiales, suboficiales y marineros. Este es mi homenaje a nuestros 19 compañeros que no regresaron. e ----En enero de 1945 nos embarcamos en la fragata Lautaro. Semanas antes habíamos egresado como Guardiamarinas. La nave cargaría salitre en puertos del Norte para la costa oeste de Estados Unidos. La Segunda Guerra Mundial no había terminado, ni se divisaba su final. La fragata Lautaro era la ex Priwall, una barca alemana de cuatro mástiles que operaba en la carrera del salitre chileno y el trigo australiano a Europa. Formaba parte de la Flota P, junto con los veleros "Pola", "Pamir", "Parma", "Padúa", "Prim", y ota otros más.

Al comenzar la guerra la nave estaba en Valparaíso. Quedó internada en 1940, Alemania la donó a nuestro Gobierno. Se la redestinó a buque escuela de Guardiamarinas y Grumetes, rebautizándola fragata Lautaro. La barca Priwall era de unas 3.500 toneladas de desplazamiento, el casco y sus cuatro mástiles eran de acero; tenía escasa habitabilidad; el cabrestante y los winches, para maniobra de velas, eran manuales. No tenía motor propulsor ni generador, su casco estaba subdividido en 5 mamparos transversales, que lo cortaban en dos estanques de colisión y cuatro bodegas. No estaba preparado para recibir cursos de Guardiamarinas y de Grumetes, necesitaba importantes modificaciones e instalaciones, entre otras habilitar cámaras, camarotes, dormitorios, baños para toda la dotación; salas de clases para ambos cursos, instalar evaporadores para agua dulce; elementos de seguridad y todo lo necesario para una dotación de 250 o quizás 300 personas. Se programó realizarlo por parte. En esa época no era fácil encontrar los equipos necesarios, todo se volcaba al esfuerzo bélico. Se le instaló un motor de propulsión de segunda mano, generadores eléctricos, botes salvavidas, grúas, equipos de navegación y otros elementos. La habitabilidad no estaba terminada. La cámara de oficiales era incómoda y muy mal ventilada. El departamento de Guardiamarinas, bajo la anterior, era la parte de popa de una bodega, de la cual la separaba un tabique de tablones de madera verticales que, resecos, dejaban ver por sus rendijas el contenido de la bodega contigua. Era tanto el calor y la falta de ventilación que muchos preferíamos dormir en la cubierta. La cámara de oficiales era peor; su clima caluroso era inhabitable. Zarpamos de Valparaíso rumbo al Norte. Recalamos en Tocopilla e Iquique. En Tocopilla cargamos la nave con salitre en sacos de papel. De Iquique seguimos a la costa oeste de Estados Unidos donde descargaríamos para continuar con el plan de adaptación de la nave. Navegábamos al noreste, alejándonos de la costa para encontrarnos con los vientos alisios que nos llevarían hacia el Norte. Se buscó cómo dar algo más de ventilación a la cámara de oficiales. Por su interior bajaba verticalmente el tubo de una "cachimba" de ventilación. Se vio la posibilidad de efectuar un corte en ésta para que dejara pasar aire hacia la cámara. No había planos; el Segundo Comandante, para saber donde descargaba la "cachimba", tomó su llavero y lo dejó caer desde cubierta por el interior de ella. Envió al mensajero a buscarlo; el grumete regresó con él. Había caído en el pañol contiguo a la cámara de guardiamarinas, directamente bajo la cámara de oficiales. En vista de ello, el segundo Comandante autorizó cortar con oxiacetileno una ventanilla rectangular en el tubo de la "cachimba". Desgraciadamente éste se bifurcaba: un brazo iba a la cámara de guardiamarinas y el otro seguía a la bodega.

El metal incandescente producido por el corte con oxiacetileno, fue a caer sobre las bolsas de papel con salitre que comenzaron a quemarse. Por la "cachimba" salía a cubierta un humo espeso, parecía lana. Este fue el primer aviso. Se tocó zafarrancho de incendio. Tratamos de tapar la "cachimba" para disminuir el tiraje. Se ordenó sacar la tapa escotilla de la bodega. Se abrió. No había indicios de incendio. Ni humo, ni calor. La única bajada a la bodega era una escalerilla vertical de barrotes de unos treinta centímetros de ancho. Bajó el Segundo Comandante seguido de oficiales, guardiamarinas, suboficiales, sargentos, cabos y marineros y grumetes. Unas 25 a 30 personas en total. Se ordenó retirar los sacos con salitre para ubicar el foco del incendio. Después de movilizar unas cuantas docenas, uno de los sacos estalló en los brazos de un suboficial. Instantáneamente toda la bodega se cubrió de fuego. Nada más podía hacerse. El Segundo Comandante ordenó ¡Subir la gente!. Empezaron a salir por la escalera de gatos, primero los grumetes, después algunos marineros. Ningún cabo, suboficial, guardiamarina u oficial se movió. Ninguno trató de salir. Eso es ¡subir la gente! Vimos impotentes desde cubierta como soportaban estoicamente, sin vacilaciones, el fuego que los consumía. Se perdió algún tiempo. Los grumetes y marineros, pretendían darle el paso a los oficiales. Podían haberse salvado dos o tres más. Fue el precio del respeto por sus jefes. El último en salir en su desesperación, se lanzó al mar para apagarse. Fue el único que murió fuera de la nave. El que venía después no salió; cayó hacia la bodega. Todo ocurrió en segundos. Antes de cinco minutos, todo estaba invadido por las llamas. Desde la bodega hasta la vela más alta. Eran alrededor de las 11,00 horas, del 28 de febrero de 1945. Estábamos a la cuadra de Pisco, a unos 13 grados al sur de la línea ecuatorial. Frente a Pisco. El sol quemaba. Las embarcaciones disponibles no tenían capacidad ni para un tercio de los náufragos. De algún modo se acomodó en ellas algo más de la mitad. Se establecieron relevos. Parte del tiempo en los botes, parte en el agua. El mar estaba arbolado. Las embarcaciones desaparecían y aparecían regularmente tras las olas. En la noche se suprimieron los relevos por seguridad. Los que iban remolcados por las tres embarcaciones, durante la noche se quedaban dormidos y

se soltaban; cuando despertaban, se encontraban solos en medio del mar y gritaban para que volviéramos a recogerlos. No sabíamos si nuestro SOS, nuestra llamada de auxilio, había sido escuchado. Era nuestra mayor incertidumbre. La otra, si aparecían tiburones que normalmente abundaban en esos mares. Milagrosamente no se presentaron. Pasó la primera noche. Fue eterna, siempre nos mantuvimos cerca de la Lautaro, sus llamas eran nuestro faro. Si nuestro SOS no había sido escuchado, nuestras posibilidades eran remotas. Estábamos muy lejos de la costa, en la ruta que sólo usaban los veleros. El día 1 de marzo, alrededor de las 10,00 horas nos sobrevoló un avión Catalina. En una de sus pasadas, dejó caer una balsa salvavidas inflable y un tarro con el siguiente mensaje: "UN VAPOR VENIR POR USTEDES LLERGAR 12 HORAS". Era suficiente. Sabíamos que nos rescatarían, pero no cuándo. ¿A medio día? ¿En 12 horas más? Fue esto último. Como a las 11 de la noche, 36 horas después del incendio, avistamos un barco que venía directamente hacia nosotros. De repente vimos, con angustia, que viraba 90 grados. Fue, creo, el único momento de desesperación. Lanzamos todos los cohetes de señales que teníamos, sus luces brillaban intensamente en la noche, pero la nave continuaba alejándose de nosotros. Después supimos que había avistado un objeto que brillaba en el mar y se había acercado a inspeccionarlo, pero ya nos tenía ubicados. El barco que nos rescató, era de pasajeros, el Río Jachal, de bandera argentina. A bordo de él pasaron lista. Recién entonces supimos de los muertos; antes no fue posible, estábamos dispersos en el mar y sumergidos en el agua o en el interior de los botes. Faltaban 19. Sólo en ese momento nos dimos cuenta de que éramos parte de un tragedia. Sólo entonces cayeron lagrimas. Había pena, dolor y alegría. Esta última nos avergonzaba. Nos sentíamos mezquinos. La Lautaro se hundió a pesar de que un remolcador peruano trató de llevarla a puerto. El Río Jachal nos dejó en el Callao. Esperamos en la Escuala Naval peruana la llegada del buque madre de submarinos Araucano, que nos llevaría a Valparaíso. En este puerto se efectuó un emotivo funeral con diecinueve féretros casi vacíos. Mientras estuve en la Escuela Naval mi apoderado era el Contraalmirante Sr. J. Antonio Alviña Vergara, a quien narré lo sucedido. Escribió el día del funeral en el diairio "La Unión" de Valparaíso: ¡SUBIR LA GENTE!

¡Gracias señor no necesitamos inventar los héroes! ¡Subir la gente! Tragedia, pero gloriosa. Sacrificio, pero fecundo. Dolor pero orgullo. En suma, edificante. Para los pesimistas la esperanza. Levanten el espíritu los que miran con cara hosca la ola extranjerizante. No es todo materialismo, no está todo corrupto, no; no todos blasfeman de Dios predicando el odio; no todos ofenden la Patria entregando suhonor. ¡Subir la gente! Como en Roma, aún nos quedan nuestros Gracos, aún nos quedan Augustines de Hipona. Aún tenemos quienes saben de abnegación, aún tenemos quienes mueren por el deber, aún tenemos quienes afronten sonrientes el sacrificio. Aún tenemos Patria ciudadanos, como repetía aquel evangelista laico en nuestros albores. ¡Subir la gente! Ossandón, Ugalde, Barahona, Paul. ¡Salve muchachos, besados por la Gloria! ¡Cuánto os envidian vuestros camaradas! Rebullen las cenizas de Riquelme, el de Iquique, de Cruz, el de la Concepción, y hasta del serrano Calderón, el de Pichincha,que con los demás héroes niños de estas tierras neoibéricas, han de sentirse orgullosos de vosotros en el Más Allá. ¡Subir la gente! Navarro, Frodden. Grande era vuestro sino. No teníais los pies de barro; érais todo pasta de héroes. Vuestra nobleza no se hizo con espaldarazos simbólicos: nació de soplo divino y Dios no podía permitir que dejárais solo a vuestro Capitán. Fuísteis Oficiales que sabíais cumplir vuestro deber. No lo dijo en vano vuestro Titán de Iquique. ¡Subir la gente!

García. Vuestra orden sublime, pasará a la historia nuestra como una preciosa tradición. Tradición naval que enorgullece. Que allá, no alcanza el odio, ha de ser bendita por los Nelson, los Churruca, los Prat, los Lutjens, que os brindarán escolta de honor a vuestro acceso a la Gloria. ¡Subir la gente! Maravilloso gesto de abnegación del Jefe, inmolado al pie de la escala salvadora, por donde pocos habían de escapar. ¡Qué sarcasmo para los que predican destrucción y se esconden ante el sacrificio! Para los mismos que saben vivir, pero que no entienden de la grandeza de morir por el deber de lealtad a sus subalternos. Héroes todos. Puruficados primemro por el azote de la mar, como las agrestes costas de la Patria; después por el fuego devorador de vuestro barco, como los vikingos legendarios, y más tarde por los aires salinos del océano inmenso; lo váis a ser ahora por esta tierra amada, que regada ya por las lágrimas del dolor amargo, os recibirá orgullosa en su seño, como piadosa mortaja. ¡Subir la gente! García. Se ha cumplido tu orden. Tu gente subió a cubierta con honor, o a la Gloria contigo. Como lo pidiera O'Higgins, el Grande. ¡Salve, Patria mía, que aún produces hijos dignos de tus mayores!

El Reich regala un barco a Chile (http://www.zweiterweltkrieg.org/, Roul Wallenberg, Mar 11, 2008) El 24 de mayo de 1941, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile enviaba al embajador de Alemania, conde von Schoen la siguiente misiva: "Tengo la honra de acusar recibo de la nota de Vuestra Excelencia de fecha 23 del presente mes, por la cual ha tenido a bien poner en conocimiento de este ministerio que el gobierno del Reich alemán acordó ofrecer en donación al nuestro el velero Priwall, que se encuentra desde comienzos de la guerra en el puerto de Valparaíso. Ruego a Vuestra Excelencia expresar al gobierno del Reich los sinceros agradecimientos del gobierno de Chile por esta donación, que acepta con viva simpatía".

El Priwall había sido construida en los astilleros Blohm und Voss de Hamburgo y fue terminada en 1920. Era un barco de grandes dimensiones, de 6.668 toneladas. Se encontraba a la gira en el puerto de Valparaíso hacía ya dos años y no había Valparaíso esperanzas de que terminara esa situación. Por tal motivo el Gobierno alemán decretó su pérdida completa (Totalverlust), para los efectos del seguro a la empresa propietaria. La Armada chilena había dejado fuera de servicio en 1936 su buque servicio buque-escuela, la corbeta General Baquedano. El gobierno transfirió entonces la Priwall a la Armada y en ella recibió el nombre de Lautaro (un legendario cacique araucano), destinándola a la instrucción práctica de guardiamarinas y grumetes, pero a la vez al transporte de grumetes, salitre al extranjero para compensar la carencia de barcos de carga. Se la envió a San Francisco para la readaptación necesaria como buque buque-escuela Después de ser readaptada en los astilleros de la General Engineering and Dry Dock Company, y como reacción al ataque contra Pearl Harbour la dotación entera se presentó voluntaria para donar sangre a los bancos correspondientes. Los periódicos destacaron el hecho por tratarse de un "buque neutral". El 28 de febrero de 1945, la fragata Lautaro, luego de cuatro viajes a México y Estados Unidos realizaba su quinto crucero cuando, frente a las costas peruanas, estalló un incendio en sus bodegas llenas de salitre que produjo su destrucción total, el hundimiento del buque y numeros muertos. numeroso

TRAGEDIA CRUCERO “O´HIGGINS” PUNTA ARENAS 24 DE JULIO DE 1961
Tragedia en el Mar (www.mardechile.cl, 23 de Julio de 2009) En tragedia ocurrida hace 48 años, el día 24 de julio de 1961, mientras el crucero “O”Higgins junto a otras unidades de la Escuadra realizaba una misión de soberanía en la zona austral del país, una de sus embarcaciones que regresaba al buque desde el muelle de Punta Arenas fue sorprendida por un fuerte temporal de viento y lluvia que la hizo zozobrar al llegar al costado de este buque. La emergencia se produjo en medio de la oscuridad de la noche provocando una alerta general en las otras unidades surtas en el puerto. Mientras la tripulación del O”Higgins” salvaba a 23 tripulantes, 15 desaparecían en medio de la borrasca, rescatándose sólo los cadáveres de dos de los infortunados marinos. Fue en esos peligrosos momentos que a través de la luz de un proyector se divisó la silueta de un marinero que aferrado a un madero era arrastrado por las aguas del estrecho. Sin vacilar los tripulantes de otra embarcación que también enfrentaban la furia del temporal lo arriesgaron todo para rescatarlo con vida en una maniobra de coraje y hermandad marinera. Como un recuerdo a tan distinguidos camaradas desaparecidos y muertos en el cumplimiento del deber, vayan sus nombres puestos con honor en esta página como un homenaje a la lealtad, sacrificio y amor a la patria: Sargentos José Lecaros Díaz, Abelardo Sepúlveda Retamal, Rubén Durán Lizana, Juan Albino Sepúlveda, Carlos Vargas Mellado, Reinaldo Briones Espinoza, Luis Armando Ríos, Arturo Tornería Muñoz, Germán Rodríguez Isla y Otto Grandón Hernández; Cabos René Jachura Quiquincha, Jorge Quezada Villegas y Humberto Oyarce;

Marineros Raúl Vargas Moya, José Salas Salas y Eliécer Zúñiga Grumete Humberto Llanqueleo Álvarez de sólo 18 años. ueleo

Tragedia naval en Punta Arenas (www.lanacion.cl, 4 de agosto de 2003, Manuel Chamorro Moreno, suboficial (R) Armada) En un accidente ocurrido en Punta Arenas, a la medianoche del 24 de julio de 1961, al cumplir con su responsabilidad de recogerse a bordo de su unidad, murieron 17 integrantes de la Armada de Chile. En medio de un violento temporal -mientras atracaba a un costado del crucero mientras O’Higgins-, se volcó una embarcación que traía de regreso a bordo a un grupo de su mbarcación tripulación. Las unidades de la Escuadra realizaban maniobras de soberanía en la zona austral. La tragedia se desarrolló en medio de un temporal de viento y lluvia que fue arreciando y aumentando sus fuerzas en el transcurso de las horas. sus En estas condiciones fue despachada desde el muelle de Punta Arenas, la primera embarcación protagonista de esta tragedia. Luego salió una segunda llevando a bordo una dotación aproximada a los 15 hombres.

Sorpresivamente comenzaron a sonar las sirenas y a encenderse los proyectores de esivamente luces de los buques. La noche oscura y tormentosa hacía más dramática la situación. Fue en esos instantes que aparecieron flotando los cuerpos sin vida de tan abnegados servidores. De improviso alguien dio un grito. Algo flotaba aún en el mar en dirección al estrecho. Hacia ese punto se dirigían también las luces de los proyectores. Entre la penumbra apareció la mano de un marinero que pedía auxilio. En dirección a ese lugar enfilamos la proa de nuestra embarcación. Arriesgando enfilamos todo, el marinero Urbina y otros connotados servidores, lograron rescatar con vida al náufrago, cuando ya se lo llevaban las borrascosas aguas. Mientras tanto el oleaje apartó más y más los cuerpos de los marinos, arrastrándolos los mar afuera. Cuando sus compañeros comprendieron la gravedad de esa hora y el inminente peligro que se hallaba ese puñado de valientes, se lanzaron nuevos elementos de salvataje al mar. Sólo 23 de ellos lograron ser salvados. Dos náufragos fueron alzados casi inconscientes, entumecidos por la acción de las frías aguas. Eran el sargento José Lecaros Díaz y el grumete Llancaleo Alvarez, quienes fallecieron en la cubierta del O’Higgins. A la lista del día siguiente, en formación general a bordo del crucero no respondieron general con el clásico “Presente”, los siguientes servidores: sargentos 1º José Lecaros Díaz, Abelardo Sepúlveda Retamal y Rubén Durán Lizama; sargentos 2º Juan Albino Sepúlveda, Carlos Vargas Mellado, Reinaldo Briones Espinoza, Luis Armando Tíos, Espinoza, Arturo Tornería Muñoz, Germán Rodríguez Isla y Otto Grandón Hernández; cabos 1º René Jachura Quinquincha, Jorge Quezada Villegas y Humberto del Tránsito Oyarce; marineros, Raúl Vargas Moya, José Salas Salas, Eliécer Hernán Zúñiga y grumete Hugo Llancaleo Alvarez.

(Diario La Prensa Austral, 70 Aniversario)

TRAGEDIA MARITIMA ESCAMPAVIA “JANEQUEO” ” CALETA LLIUCO (OSORNO) 15 DE AGOSTO DE 1965

Diario La Tercera, 16 de agosto de 1965 “Setenta y un tripulantes de la escampavía 'Janequeo', de la Armada Nacional, se dan desde ayer por desaparecidos en el mar y presumiblemente muertos, cuando la nave se estrelló contra unos roqueríos, mientras trataba de zafar al patrullero 'Leucotón', varado en un lugar denominado Caleta Lliuco, a la cuadra de la ciudad de ado Osorno... En la operación, el cable de remolque se enredó en la hélice y el barco quedó sin propulsión en medio de una mar gruesa y un violento temporal de viento y lluvia. La nave fue lanzada contra unos roqueríos, quebrándose en dos de sus palos anzada y el casco se abrió al estrellarse contra la roca. La tragedia se consumó en apenas 40 minutos, y junto con desaparecer el barco bajo las aguas, sus 71 tripulantes se fueron con él, presumiéndose con fundada presumiéndose razón que todos hayan perecido”.

Rodolfo Otto Vila, único sobreviviente de la tragedia (extremo derecho)

Los restos del Leucotón yacen enterrados entre la arena y el mar de la zona de Manquemapu, en la costa de Purranque

Tragedia de la escampavia “JANEQUEO” (www.mardechile.cl, 10 de Agosto de 2009) El día l5 de agosto de 1965, mientras cumplía maniobras para auxiliar al patrullero “Leucotón”, varado en Caleta Lliuco, en Bahía San Pedro, al sur de Corral, naufragó la escampavía “Janequeo” de la Armada de Chile, luego de cortarse las cadenas de sus anclas y quedar inmovilizada al enredarse un cable de remolque en su hélice manteniéndose a la deriva hasta su trágico final. El buque era sometido a grandes vaivenes y sobre sus cubiertas caían toneladas de agua producto de olas de 15 venes metros. A bordo, presintiendo la tragedia, su comandante, el Capitán de Corbeta, Marcelo Leniz Bennett dirigía con serenidad y coraje el infausto destino de su buque en su ruta hacia el holocausto, observando como su nave era arrastrada ia irremediablemente hacia las rocas hasta estrellarse contra ellas en aterrador choque.

Su única esperanza ante el conmovedor desenlace, era sino .librar su navío, al menos salvar a su tripulación De esta manera la indefensa embarcación comenzó a golpearse con furia sobre los arrecífices mientras su estructura se despedazaba en cada bandazo. Alrededor de las 09:50 horas se quebró el palo mayor que cayó con estruendo , mientras el casco se partía, una piedra de las llamadas agujas penetró en el puente de mando matando al marinero Rigoberto Mena, e hiriendo de muerte al Capitán de Fragata Claudio Hemmerdinger Lambert jefe de la Partida de Salvataje. En otro estrellón, el Capitán Leniz que no abandonó jamás su puesto de mando, en un gesto sublime que honra su memoria cedió su salvavidas a un joven marinero, para luego caer aturdido por un golpe sobre cubierta, mientras el buque se partía en dos. Perdieron la vida en el accidente, el Comandante Hemmerdinger, el Capitán Leniz, el subteniente, Félix Nieto Prats y los guardiamarinas Hugo Kromic Mayorga y cuarenta y dos hombres de su dotación. El desastre elevó asimismo a la categoría de héroes en tiempos de paz al Cabo de Máquinas Leopoldo Odger Flores y al Marinero Mario Fuentealba Recabarren, quienes perecieron valerosamente en la acción, al rescatar a varios de sus compañeros desde las tenebrosas aguas:.Todos ellos conformaron un cuadro de honor que perdurará para siempre en las aulas de la Escuela Naval “Arturo Prat” y en la Escuela de Grumetes “Alejandro Navarrete Cisterna”, como un ejemplo para las presentes y futuras tripulaciones de la Marina de Guerra de Chile. Testigos revivieron la tragedia13 de julio de 2003 diario austral Los trágicos acontecimientos del 15 de agosto de 1965 en la zona de Manquemapu, en la costa de Purranque, insertaron en la historia de la Armada Nacional uno de los hitos más sublimes en tiempo de paz, al perder a 55 de sus marinos en una verdadera debacle natural. Hechos que muy bien recuerda Juan Eligio Comigual, respetado patriarca de la localidad, quien fue testigo de la tragedia. Y es que para detallar los hechos hay que, necesariamente, establecer que el resguardo y mantenimiento de la soberanía del país impone a los marinos entre otras responsabilidades, la misión de aprovisionamiento de faros. Y con ese objetivo salió el 1 de agosto de 1965 desde Talcahuano a Puerto Montt el Patrullero "Leucotón". El 2 de agosto lo sorprende una fuerte marejada del norte que obliga a su comandante, el capitán de corbeta Pedro Fierro Herreros, a dirigirse a Caleta Llico, para capear o protegerse del mal tiempo debido a una falla en una de sus máquinas. Cuando el buque fondeaba fue alcanzado por una ola gigantesca que lo desplazó cerca de 250 metros hacia la costa, varando en forma atravesada. TRAGEDIA La Segunda Zona Naval dispuso el zarpe de inmediato del escampavía Janequeo, remolcador de la clase Apache, para la maniobra de desvaramiento. Los hechos se suscitaron a las 16 horas del 14 de agosto, cuando se enredó el cable de remolque en la hélice de la Janequeo. Ante el inconveniente el jefe de la partida de rescate, capitán de fragata Claudio Hemmerdinger, hizo bajar buzos para cortar esa verdadera mordaza que inmovilizaba la nave. Los esfuerzos fueron estériles, pues la única alternativa era quitar el eje, cuestión que sólo era posible hacer en el dique. El

comandante en jefe de la Segunda Zona Naval, dispuso el zarpe de dos buques, "Casma" y "Yelcho", pero no lograron ingresar a la bahía (Manquemapu), por las pésimas condiciones de mar y viento, con olas de hasta 15 metros. Ese día la Janequeo comienza a acercarse peligrosamente hacia la roca Campanario, y se golpea una y otra vez contra ella. Tras ello es ordenado abandonar el buque. A las 9.20 horas del día 15, el casco se parte en dos y una de sus piedras tipo aguja, mata al marinero telegrafista Rigoberto Mena y fractura la pierna del comandante Hemmerdinger. Uno de los sobrevivientes se acerca al herido y le dice que se salve, pero su respuesta llena de orgullo a todo chileno: "No, sálvese usted y es una orden. Aquí estoy muy bien acompañado...". A su lado yacía muerto el marinero Mena y el capitán Léniz. HEROISMO Durante la tragedia del naufragio se vivieron muchas escenas de compañerismo, valentía, arrojo y heroísmo, sobresaliendo el coraje del Cabo de Máquinas Leopoldo Odger Flores (37), y del Marinero Mario Fuentealba Recabarren. Ambos se habían logrado salvar, sin embargo, acudieron en socorro de sus camaradas. Los antecedentes entregados por la Armada permiten configurar la acción sublime. Hoy el cabo Juan Espinoza Montiel, uno de los sobrevivientes de la Janequeo, se refiere a la hazaña: "Presencié como el cabo Odger era lanzado con violencia contra un mamparo, resultando herido en un ojo al estrellarse contra una mariposa de una puerta estaca. Sin embargo, aún tuvo energías para saltar a la roca, contra la que el buque se destrozaba. Allí nos encontrábamos cuatro compañeros, el cabo Odger, los marineros William Godoy, Zamorano y yo. Recuerdo que alguien me rescató cuando mis posibilidades de salvación eran nulas. Esa misma persona regresó a salvar a otro náufrago. Después supe por intermedio de Zamorano el nombre de ese valiente, era el cabo Leopoldo Odger, que murió en otro intento...". El marinero Fuentealba, que salvó a tres de sus compañeros y enseguida murió, ya contaba con la "Medalla al Valor", cuando pertenecía al remolcador de alta mar "Huemul". Salvó a sus camaradas Arturo Alvarado, al teniente 2ø Guillermo Aranda, y al cabo Galvarino Contreras. El mar se lo llevó para siempre a los 21 años de edad. Como émulo del capitán Arturo Prat. El dueño del Leucotón Mesurado y con una clara convicción del trabajo, el empresario Víctor Wohlwend Hott, de 73 años, confirmó ser el dueño del Leucotón. En rigor lo es junto a un socio que no está en la zona, quien le ha dado todas las atribuciones para realizar en un tiempo mediato, las labores de desguace del antiguo barco licitado en 1972 por La Armada de Chile. "El fin esta señalado en una de las cláusulas de la compra, y es para la posterior venta por partes, y por ningún motivo para refaccionar o reflotar la embarcación", dijo. Wohlwend contó que fue un amigo el que participó en el remate del Leucotón, junto al "Errázuriz", "Montenegro", "Huemul" y otros, en Valparaíso, y que la suma al cambio actual no superó 1 ó 2 millones de pesos. "El tuvo problemas económicos y nos ofreció este negocio que nosotros aceptamos. Por supuesto que tenemos todas las escrituras y documentos en regla, sin embargo, significa un alto costo realizar

este proyecto", aseveró. El Leucotón, de 75 metros de eslora, está semisumergido en la arena, la parte superior permanece en malas condiciones por efectos de la brisa marina. La parte inferior pareciera no estar dañada. Tiene dos motores de 2.500 Hp. y uno auxiliar de 450 Hp; y aproximadamente unos 100 mil litros de petróleo. "Cuando La Armada estuvo custodiando el barco -por dos años- inundaron la sala de máquina con petróleo para que quede bien protegida. Ahora con todos los años que han pasado protegida. no tengo seguridad, pero es muy posible que esos motores puedan recuperarse. Nunca hemos perdido la esperanza". MARIO FUENTEALBA RECABARREN (www.escueladegrumetes.cl)

Nuestra Institución, la Armada de Chile, desde sus orígenes ha escrito páginas heroicas de imperecedera belleza, tanto en la guerra como en la paz, provocando el regocijo del ser nacional, y cuyo recuerdo, no sólo promueve el conocimiento de esos hechos en nuestra juventud, sino que, revitaliza los valores propios del hombre. revitaliza En esta oportunidad, deseamos tributar un sentido homenaje a un hijo de este puerto de Talcahuano y de nuestra Escuela de Grumetes, que en su alma de niño, al igual que muchos en el tiempo, sintió el llamado del mar, anidando en su corazón la convicción de realizarse como persona y como hombre a través de la noble carrera naval. Nos referimos al joven Mario Fuentealba Recabarren que, siguiendo los impulsos de su destino, con grandes esperanzas y contento familiar, decidió servir en la Armada. decidió Nació en la ciudad de Talcahuano el 08 diciembre de 1943, en la calle Luis Uribe, sector Las Salinas de este puerto. Sus padres fueron el SOM (R) Juan Agustín Fuentealba M., funcionario del correo del Apostadero Naval y su madre, la señora Juana Recabarren. De su familia fue el tercero de siete hermanos: Camilo, Eduardo, Mario, Gabriel,

Aurora, Paulina y Leonel. Mario Fuentealba Recabarren era una persona de aspecto muy frágil en lo físico, de 1,67 metros de estatura y 59,5 kilos de peso al ingreso de nuestra Escuela, según consta en las medidas antropométricas de su ficha médica. Para ello, se preparó convenientemente. En cartas escritas de puño y letra dirigida al presidente de la comisión examinadora de candidatos para el curso para Aprendiz de Marinero, solicitaba ser admitido en el concurso de admisión para ingresar voluntariamente a la Escuela de Grumetes “...Por reunir los requisitos reglamentarios... y tener vocación para la carrera del mar...”. Además el solicitante dejaba estipulado que contaba “...con el consentimiento de sus padres...”. El capitán de Navío don Salvador Bassili Nápoli, quien se desempeñaba como Comisario de la II Zona Naval, acreditó la honorabilidad del joven postulante. Cumpliendo con éxito este proceso de admisión, fue recibido como Aprendiz del Curso Acelerado de Marineros en 1959. Contaba a la fecha con 15 años de edad, una escolaridad de sexto año básico según certificado presentado por él, de la Escuela Nocturna Particular Nº 1 de la Sociedad de Socorros Mutuos Artesanos de Talcahuano ubicada en la calle Colón esquina Héroes de la Concepción. Como aprendiz en nuestra Escuela perteneció durante el primer trimestre al curso “Bote” de la Quinta División, luego fue reasignado al curso “Ancla” de la Sexta División en los dos trimestres restantes. Su número de serie naval fue el T–1413. Al cabo del primer semestre, en la Escuela de Grumetes, haciendo una evaluación de su rendimiento académico y militar, se decía de él: “...Es preocupado por sus obligaciones, puede superarse. Muy serio, respetuoso y leal...”. El espíritu de cuerpo y el compañerismo fueron, desde el principio, sus rasgos más distintivos, los que con el tiempo fue enriqueciendo hasta ofrendar la vida por los demás. Así, en el yunque forjador de la Escuela, se fue moldeando su carácter y espíritu, donde aprendió a amar y respetar el mar como el escenario natural donde el marino desarrolla su profesión y su vida. Aprendió la historia y las tradiciones de nuestra Institución. Aprendió que ...”nuestra Patria ha forjado hombres cuyas acciones, en cumplimiento de su deber, los ha llevado a perpetuar su gesto en proyección en las páginas de nuestra historia, llenando textos que relatan la acción y el espíritu que los llevó a ofrendar sus vidas en el cumplimiento de lo que ellos consideraron sagrado...su deber”. Ingresó al servicio con el grado de Grumete el 1º de abril de 1960. Fue destinado al Crucero “O’Higgins” con fecha 09 del mismo mes. En 1961 fue ascendido a Marinero 2º, cumpliendo transbordo al remolcador de alta mar “Huemul”, el que efectuaba viajes de régimen entre la Isla Quiriquina y el Molo

500 en la base Naval de Talcahuano. Su temple y espíritu de héroe ya quedó demostrado una fría noche de invierno cuando el viejo remolcador surcaba las agitadas aguas de la bahía de Concepción. Por efecto del fuerte oleaje, un sargento de la Armada cayó por la borda al mar. El Marinero Fuentealba instantáneamente se lanzó al agua para rescatar al infortunado. Esta acción le valió el reconocimiento Institucional, haciéndose acreedor a la Medalla “Al Valor” el 21 de noviembre de 1961. Por su “...sobresaliente y decidida actuación al exponer su vida de propia iniciativa, sin considerar que era de noche y en invierno, al lanzarse al mar para salvar una persona que en estado inconsciente se encontraba en inminente peligro de perecer...”. Esta acción le valió por sí mismo fijar su derrotero de abnegación y entrega suprema. Las almas nobles sólo esperan la ocasión para demostrarlo. En 1963, vuelve a la Escuela de Grumetes, esta vez para cursar la Especialidad de Maniobras. Al obtener el Primer Lugar de su Curso, fue premiado con un transbordo al Buque Escuela “Esmeralda” el 10 de enero de 1964, durante ese año efectuó el viaje de instrucción por EE.UU, Canadá y todo el Océano Pacífico. El 1 de abril asciende a Marinero 1° (Mn. ) El 26 de diciembre de 1964, contrajo matrimonio con la señorita María Sandoval Cisterna, en la localidad de Carampangue, provincia de Arauco, De este enlace nació su único hijo, Mario Fuentealba Sandoval quien no alcanzó a conocer en vida al héroe ya que al momento de la tragedia su madre tenía 8 meses de embarazo. En 1965, fue destinado al patrullero “Leucotón”, que mientras se dirigía de Talcahuano a Chiloé, a principios de agosto de ese año, a cumplir una comisión de reencendido de faros, fue sorprendido por un violento temporal, provocando el varamiento de esta nave en la traicioneras costas de la caleta “Lliuco”, en la bahía de San Pedro, al sur de Corral. Aunque la situación era en extremo crítica, la tripulación del “Leucotón” tuvo la fortaleza y temple de espíritu para mantener a salvo su buque. Al rescate del “Leucotón” acudieron las escampavías “Janequeo” y “Cabrales”, pero la marejada arrojó con fuerza al “Janequeo” contra las rocas. Era el día domingo 15 de agosto de 1965. La tripulación del “Leucotón” veía impotente el espectáculo de cómo sus rescatadores se encontraban atrapados por la fuerza de la naturaleza, en estas difíciles circunstancias el comandante del “Leucotón” organizó una partida de salvamento de veinte hombres con todos los elementos necesarios para socorrer a sus compañeros. La idea, era tender un cable entre el “Leucotón” y el castillo de una ballenera varada en la playa, asegurarla bien y utilizarla como andarivel por el cual desembarcaría la patrulla; el propósito era ayudar desde tierra a los tripulantes de la “Janequeo”. Por supuesto el primero en presentarse como voluntario y realizar la maniobra fue nuestro héroe, el marinero Fuentealba, llegando a la costa con grandes esfuerzos.

El primero en deslizarse por el cable fue el cabo (Tp. ) Arturo Alvarado quien fue alcanzado por una corrida de furiosas olas y arrollado por el mar. Fuentealba se arrojó para salvarlo, en su trayecto a ambos lo tomó la corriente arrastrándolos entre sus aguas, logrando salir después de varios minutos de lucha a la rivera del río “Lliuco”, Fuentealba perdió el conocimiento y fue atendido por los lugareños que presenciaban la heroica acción desde la costa. Mientras tanto, el “Janequeo” había desaparecido y el temporal irrumpía al máximo de su intensidad. Este es el instante supremo en el que el Marinero Fuentealba, una vez repuesto, decide poner su vida al rescate de sus compañeros. Avanzó hacia el sur hasta la playa vecina a la roca “Campanario”, lugar donde el mar arrojaba a los náufragos del ATF. “Janequeo” allí practicó respiración artificial al teniente 2° Guillermo Aranda Pinochet, salvándolo de una muerte segura. Su valentía y arrojo se manifestó en el gesto de introducirse peligrosamente en la fuerte rompiente, entre remolinos y resaca. Una y otra vez cruzó las olas, poniendo a salvo a tres de sus camaradas. Intentó un cuarto rescate, el del cabo Galvarino Contreras, tomó a su compañero lo puso a salvo pero una ola gigante se lo llevó para siempre. El mar cobraba en su vida, las vidas que él había arrebatado. Su cuerpo fue el trofeo que el mar quiso guardar en su seno para siempre; su alma fue acogida por Dios. El Marinero Fuentealba, al ofrendar su vida por sus compañeros de profesión, nos recordó que no hay amor más grande que aquel que da la vida por sus amigos. Murió heroicamente. A la fecha contaba tan sólo con 21 años de edad. Nuestra Armada perdió un hombre excepcional que hizo de su profesión, su vida; pero ganó un héroe, digno ejemplo para las generaciones venideras de marinos que tripulan nuestros buques, pero también es un ejemplo para nuestra juventud actual. Por Decreto de la Dirección General del Personal de la Armada N° 1640/22 Varios de 15 de septiembre de 1965, acompañado del respectivo certificado de defunción, se da de baja del servicio de la Armada por la causal haber fallecido el día 15 de agosto de 1965 a consecuencia del naufragio del ATF. ”Janequeo”. El Honorable Consejo Superior de la Defensa Nacional, en sesión celebrada el 04 de noviembre de 1965, acordó otorgarle la condecoración Medalla “Al Valor” , no obstante como al marinero Mario Fuentealba Recabarren (Q.E.P.D.) ya había sido distinguido con esta condecoración según acuerdo de este Honorable Consejo N° 78 de 21 de noviembre de 1961, correspondería otorgarle la roseta consistente en una “Estrella de Oro” de acuerdo al reglamento vigente en mérito de las reiteradas demostraciones de arrojo y heroísmo cumplidas en el salvamento de sobrevivientes, en el naufragio del ATF "Janequeo” en cuyo cometido perdió la vida. Por Ley de la República N° 16.397, aprobada en el Congreso Nacional a iniciativa del Presidente de la República don Eduardo Frei Montalva y publicada en el Diario Oficial de 27 de diciembre de 1965 se confiere en forma póstuma y para todos los efectos legales y montepío el grado de Suboficial Mayor de la Armada. Por Decreto Reservado de la Comandancia en Jefe de la Armada N° 1585/3 Varios de 09 de Julio de 1970 se declaró muerto en acto determinado del servicio.

Por Decreto Ley N° 918 publicado en el Diario Oficial del 28 de febrero de 1975, se le reconoce “Por Gracia”, un abono de diez años en la hoja de servicio por ser personal de la Armada fallecido a consecuencia del naufragio del ATF. “Janequeo”. naufragio Su memoria estuvo vigente entre nosotros en el patrullero “Marinero Fuentealba” que prestó servicios por casi tres décadas, desde 1966 surcó las aguas australes de nuestro país. La madrina de esa nave fue la señora María Sandoval viuda de Sandoval Fuentealba. Su recuerdo está presente también en Valparaíso donde una calle de esa ciudad lleva su nombre. El 15 de agosto de 1995, Talcahuano, su ciudad natal, bautizó una plazoleta con su nombre en el barrio que lo vio nacer, el sector Las Salinas y lo declaró “Hijo Preclaro de Talcahuano”, por la ofrenda de su vida en el cumplimiento de su deber. En Legislatura 340ª, Ordinaria, Sesión 31ª, en Martes 17 de Agosto de 1999, la Cámara de Diputados de Chile rindió Homenaje a los fallecidos en e hundimiento de el la escampavía “Janequeo”, con la intervención del Honorable Diputado Sr. Jorge ULLOA Aguillón. En ella se propuso a la Corporación y al Alto Mando Naval un gesto de gratitud y de nobleza: estudiar y hacer posible, con el consentimiento de su familia, el traslado de los restos de Mario Fuentealba Recabarren desde el cementerio de Concepción hasta un mausoleo especial, que debería ubicarse en la isla Quiriquina, en un lugar de honor de la Escuela de Grumetes, para que nuestros próximos marin aprendan marinos de este Marinero de Maniobras, que servir a Dios, amar a Chile y dar la vida por los demás no sólo se recuerda, sino que se venera. LEOPOLDO DAVID ODGER FLORES (http://www.escueladegrumetes.cl/)

Hijo de don David Odger y doña Doralisa Flores, nació el 09 de julio de 1928 en la ciudad de Coronel, octava región. Cédula de Identidad 314347 de la ciudad de Valparaíso. Posteriormente su familia se trasladó a la ciudad de Quilpué. En el año 1948 efectuó su servicio militar obligatorio en el Regimiento de Infantería uó

Nº2 “Maipo”, inscripción militar N° 904, licenciado el 31 de enero de 1949 con el grado de conscripto, con valer militar y conducta muy buena. De contextura fornida 1,70 metros de estatura, se destacó en el ámbito deportivo, específicamente en el boxeo. Es debido a esa característica que fue incorporado a la Marina a participar de la selección naval de esa disciplina (según relato de la viuda). El 1 de junio de 1950 es contratado en la Armada con el grado de Grumete (Mr. ) en la Escuela de Máquinas y Electricidad siendo destinado al acorazado “Almirante Latorre” y el año 1951, también el 1 de junio, asciende al grado de Marinero (Mr. ) El 26 de mayo de 1951, según certificado signado con el número 333, contrajo matrimonio con doña Emilia del Carmen Contreras Gárate en la ciudad de Viña del Mar, de cuyo enlace nacieron siete hijos: Erik, Doris, Erika, Emilia, David, Jorge, Leopoldo. El 2 de marzo de 1953 fue destinado a la Escuela de Máquinas, donde efectuó con éxito el Curso Inicial de Máquinas. El 31 de diciembre fue nombrado Especialista en la Rama de Máquinas. Durante los años 1954 y 1955 fue destinado al CL. “O’Higgins”. Durante todo el año 1956 participa de una comisión a Estados Unidos a bordo del CL “Prat”, regresando durante 1957 al CL “O’Higgins”. El 24 de enero de1957 cumplió transbordo al CL. “Prat”. Ese mismo año, el 31 de agosto, fue ascendido a Cabo (Mq.) y además fue nombrado Subespecialista en la Rama de Control de Averías después de realizar un curso en los Estados Unidos. Hacia 1958 permanece en tránsito en la Escuela de Artillería y Torpedos, desde fines de ese año y hasta 1961 nuevamente es transbordado al CL. “Prat”. En 1962 fue destinado a la Escuela de Ingeniería como instructor y ese mismo año fue transbordado a la AP. “Piloto Pardo”. En 1963 fue destinado a la Escuela de Artillería y Torpedos y el 14 de agosto del mismo año es destinado al ATF. “Janequeo”. El cabo de máquinas Leopoldo Odger Flores, quien había logrado salvarse del naufragio del “Janequeo”, estaba seriamente herido en un ojo por efecto de un fuerte golpe recibido a bordo y sin embargo, a pesar del cansancio impuesto por la dura prueba de vencer a la furia del mar y del viento, que azotó a su nave hasta destrozarla tratando con implacable dureza a quienes procuraron su salvación a nado, tuvo el suficiente valor, coraje y espíritu humanitario de acudir a auxiliar al cabo Juan Espinoza Montiel, quien, con muy pocas posibilidades de subsistir, debatíase casi exhausto en medio del furioso oleaje y la resaca. El cabo Juan Espinoza Montiel se refiere a la hazaña: “...presencié como el cabo Odger era lanzado con violencia contra un mamparo, resultando herido en un ojo, al estrellares contra una mariposa de una puerta estanca. Sin embargo, aún tuvo energías para saltar a la roca contra la que el buque se destrozaba. Allí nos encontrábamos cuatro compañeros: el cabo Odger, el marinero William Godoy, el marinero Zamorano y yo. Fui testigo como el marinero Godoy, arriesgando su vida

ayudaba a un compañero que se ahogaba a salir del agua. Pero pocos instantes después una ola gigantesca lo arrebató de la roca ante nuestra consternación. El cabo Odger propuso que nos lanzáramos al agua para tratar de alcanzar la orilla con su ayuda. Otra tremenda ola decidió por nosotros. No sé como llegué a la orilla pero si recuerdo perfectamente que alguién me rescató cuando mis posibilidades de salvación eran nulas. Esta misma persona regreso a salvar aotro náufrago. Sólo después supe por intermedio de Zamorano el nombre de ese valiente: el cabo Leopoldo Odger..." En efecto, no satisfecho con salvar la vida de Espinoza y sin considerar para nada la herida de su cara, que le causaba increíbles sufrimientos por la acción salobre del mar que laceraba terriblemente su ojo maltratado, se lanzó nuevamente a las olas embravecidas, sin poseer salvavidas y sólo ayudado por unas aletas de hombre rana colocadas apresuradamente a bordo antes de arrojarse al agua por primera vez, para rescatar al marinero Osvaldo Calderón Mancilla, quien se hallaba en una desesperada situación y en peligro inminente de ahogarse. Logró su cometido y, una vez más, con impresionante desprecio de su marcado agotamiento, se introdujo nuevamente al mar al observar un cuerpo que se agitaba angustiosamente en procura de la playa, con intención de rescatarlo. Pero esta vez los elementos embravecidos pudieron más que él y se cobraron la deuda de haberles arrebatado sus casi seguras presas, arrastrándolo irremisiblemente hacia la muerte, tenía 37 años de edad. La dotación del ATF “Janequeo” al momento de la tragedia era de 78 miembros de la Institución de los cuales 27 sobrevivieron, 36 fallecieron habiéndose encontrado sus cadáveres y 15 desaparecidos, según consta en el oficio de la Subsecretaría de Marina N° 135 de fecha 15 de febrero de 1966. El Cabo (Mq. CA. ) Leopoldo David Odger Flores, número de serie Q. 4455, se encontraba en la nómina de los fallecidos de ese trágico 15 de agosto de 1965. Su deceso se tipifica como Acto Determinado del Servicio a consecuencia del naufragio del ATF. “Janequeo” en la Caleta Lliuco, en bahía San Pedro, al sur de Corral. Por Decreto de la Dirección General del Personal de la Armada N° 1640/22 Varios de 15 de septiembre de 1965, acompañado del respectivo certificado de defunción, se da de baja del servicio de la Armada por haber fallecido el día 15 de agosto de 1965 a consecuencia del naufragio del ATF. ”Janequeo”. El Honorable Consejo Superior de la Defensa Nacional, a solicitud de la Comandancia en Jefe de la Armada, en sesión Nº 483 del 4 de noviembre de 1965, le concedió la Medalla “Al Valor” en forma póstuma, por los actos de espontaneidad y arrojo que efectuara para salvar a las víctimas del ATF “Janequeo” extrayendo del mar al Cabo (MQ. Mc.) Juan Espinoza Montiel y al Marinero (RD. CIC.) Osvaldo Calderón Mancilla, muriendo al pretender socorrer a más víctimas en medio de un furioso temporal. Por Ley de la República N° 16.397, aprobada en el Congreso Nacional a iniciativa del Presidente de la República don Eduardo Frei Montalva y publicada en el Diario Oficial de 27 de diciembre de 1965 se confiere en forma póstuma y para todos los efectos legales y montepío el grado de Suboficial Mayor de la Armada.

La Armada, para mantener vigente el recuerdo de este héroe de la paz, asignó a una vigente nueva unidad naval el nombre de patrullero “Cabo Odger”, bautizado en 1966 en Talcahuano (hoy dado de baja) y que contó con la asistencia del Sr. Ministro de Defensa Nacional. La madrina fue la señora Emilia del Carmen Contreras viuda de señora Odger. Por Decreto Reservado de la Comandancia en Jefe de la Armada N° 1585/3 Varios de 09 de Julio de 1970 se declaró muerto en acto determinado del servicio a las 08.45 horas. Por Decreto Ley N° 918 publicado en el Diario Oficial del 28 de febrero de 1975, se el le reconoce “Por Gracia”, un abono de diez años en la hoja de servicio por ser personal de la Armada fallecido a consecuencia del naufragio del ATF. “Janequeo”. Sus restos fueron despedidos en Valparaíso con todos los honores y solemnidad que ameritaba la ocasión en medio del recogimiento nacional. Al funeral asistieron las más altas autoridades del Gobierno Nacional y de la Armada, encabezaba el sepelio el Presidente de la República acompañado de su Ministro de Defensa Nacional. La bandera que cubría el féretro fue entregado a su viuda. Sus restos descansan en el cementerio N° 3 de Playa Ancha en el mausoleo institucional de tripulac tripulación, bóveda N° 2, nicho 104. Con misa recuerdan a valientes marinos (www.mardechile.cl, 12 de Agosto de 2009) .mardechile.cl,

Con una Misa que se oficiará a las 11.00 horas del próximo viernes 14 de agosto en el Centro del Personal en Retiro de la Armada de Chile “ La Esmeralda ”, situado en calle San Ignacio 286 de Santiago, se recordará la memoria del Cabo Leopoldo recordará Odger Flores y del Marinero Mario Fuentealba Recabarren fallecidos heroicamente tratando de salvar la vida de sus camaradas en el dramático naufragio de la Escampavía “Janequeo” ocurrido el 15 de agosto de 1965, mientras r realizaban maniobras para rescatar al patrullero “Leucotón” varado en la playa. La tragedia causó la muerte de 52 valerosos y distinguidos marinos a quienes se evocará asimismo, con especial reverencia. . El Cabo Odger, de dotación de la “Janequeo”, ya salvo en tierra y a pesar de estar salvo seriamente herido, regresó al embravecido mar para salvar a dos de sus camaradas, al intentar ayudar a un tercero, las fuerzas incontrolables de la naturaleza pudieron más que él y lo arrastraron en la vorágine, falleciendo a los 37 años de edad. Por su parte el marinero Fuentealba, de dotación del patrullero “Leucotón” varado en la playa fue el primero en integrar una partida de salvataje para auxiliar a los marinos de la “Janequeo” que se debatían en las furiosas olas. En esta acción luego de rescatar a un tripulante de las aguas llegó en estado inconciente a la playa, siendo atendido por lugareños. Una vez repuesto Fuentealba decidió consagrar su vida a la de sus compañeros, logrando salvar a cuatro marinos, siendo arrastr arrastrado por la corriente en los momentos que puso a salvo al último de ellos. Falleció a la edad de 2l años. En noviembre de l965, por disposición del Alto Mando Naval a ambos servidores se les concedió en forma póstuma, la Medalla “Al Valor”. No obstante com el marinero como Fuentealba ya poseía tal distinción por una anterior hazaña se decidió otorgarle la Medalla “Al Valor” “Estrella de Oro”. Ese mismo año por decreto supremo se les concedió el ascenso al grado de Suboficial Mayor de la Armada. El infausto acontecimiento será rememorado por la promoción de alumnos 1959 de ntecimiento la Escuela de Grumetes “Alejandro Navarrete Cisterna” a la cual pertenecía el

marinero Fuentealba, recinto naval donde descansa en paz junto a su compañero de sacrificio el Cabo Odger,como un ejemplo al valor para las presentes y futuras tripulaciones de la Armada de Chile Marineros héroes de la paz (www.mardechile.cl, 6 de Agosto de 2007) Los dramáticos momentos vividos por un grupo de valerosos marineros de la Armada de Chile el 15 de agosto de 1965 ante el naufragio de la escampavía “Janequeo”, quedó grabado para la historia por las ejemplares demostraciones de compañerismo, lealtad, valentía, arrojo y heroísmo que dio este personal ante el cruel desenlace de la tragedia que causó 52 muertes. Destacaron en estas acciones de salvataje el Cabo Leopoldo Odger Flores y el marinero Mario Fuentealba Recabarren. El Cabo Odger, de dotación de la “Janequeo”, ya salvo en tierra y a pesar de estar seriamente herido, regresó al embravecido mar para salvar a dos de sus camaradas, al intentar ayudar a un tercero, las fuerzas incontrolables de la naturaleza pudieron más que él y lo arrastraron en la vorágine, falleciendo a los 37 años de edad. Por su parte el marinero Fuentealba, de dotación del patrullero “Leucotón” varado en la playa, fue el primero en integrar una partida de salvataje para auxiliar a los marinos de la “Janequeo” que se debatían en las furiosas olas. En esta acción luego de rescatar a un tripulante de las aguas llegó en estado inconsciente a la playa, siendo atendido por lugareños. Una vez repuesto Fuentealba decidió consagrar su vida a la de sus compañeros, logrando salvar a cuatro marinos, siendo arrastrado por la corriente en los momentos que puso a salvo al último de ellos. Falleció a la edad de 2l años. En noviembre de 1965, por disposición del Alto Mando Naval, a ambos servidores se les concedió en forma póstuma, la Medalla “Al Valor”. No obstante, como el marinero Fuentealba ya poseía tal distinción por una anterior hazaña se decidió otorgarle la Medalla “Al Valor” “Estrella de Oro”. Ese mismo año por decreto supremo se les concedió el ascenso al grado de Suboficial Mayor de la Armada. Las hazañas de estos dos hidalgos de los mares fueron de tanta trascendencia para la historia de la. Marina y para la ciudadanía que dos de sus unidades llevaron sus nombres, cumpliendo en su época una brillante actuación al servicio de la seguridad nacional. Ambos héroes fueron sepultados con honores en la Escuela de Grumetes “Alejandro Navarrete Cisterna”, en la Isla Quiriquina, Base Naval de Talcahuano. Manuel Chamorro Moreno Suboficial (R) Armada

NAUFRAGIO BUQUE METALERO “SANTA FE SANTA FE” ISLA GUAMBLIN ARCHIPIELAGO LOS CHONOS 13 DE AGOSTO DE 1967

("Asi lo Vío Zig Zag", 1980)

SANTA FE (www.histarmar.com.ar) Vapor mercante chileno de casco de acero construido en el año 1943 en el astillero Houston Ship Building Corporation, de Houston, Estados Unidos y propiedad de la empresa Compañía Chilena de Navegación Interoceánica.

Sus dimensiones en pies eran: 511.6 x 57.0 x 37.4 y un registro de 8.338 toneladas. En viaje de Coquimbo, Chile, de donde zarpó el 8 de agosto de 1967 con destino a San Nicolás, Argentina, con un cargamento de mineral de hierro, la nave y sus treinta y siete tripulantes desaparecieron sin dejar rastros. Su última posición conocida, fue dada el día 13, a 30 millas de la Isla Guamblín, latitud aproximada 44° 40’ S, con rumbo Sur navegando a 8 nudos con mal tiempo. Una extensa búsqueda efectuada por diversos medios no dio ningún resultado.

Hundimiento del Santa Fe (www.iiee.cl/r_extranas.html) CASO: Metalero Santa Fe LUGAR: Supuestamente isla Guamblin – Faro Evangelista Zona sur de Chile FECHA: Entre el 13 de Agosto de 1967, fecha que radió su última posición cercana a la isla Guamblin. COMENTARIO. Este barco al mando del experimentado capitán Sr. Fernando Silva Cárcamo, transportaba un cargamento de hierro desde el puerto de Coquimbo (IV Región de Chile) a San Nicolás (Argentina) Entre sus 35 tripulantes figuran dos cadetes de la escuela naval en práctica. Navegaba con un fuerte temporal que azotaba la zona de los canales. Jamás se encontraron restos de su tripulación ni restos del naufragio. El asesor legal de la compañía chilena de navegación Interoceanica (CCNI) Sr. Luis Gauché informó a la prensa que el buque posee radio, una radio de emergencia, radiotelefonía y dos botes con radios automáticas de emergencia que indican momento a momento su posición, a la par que emiten llamados de SOS; además la nave tenía el visto bueno del Lloyd Register Of Shipping a plena vigencia (“El Mercurio” de Valparaíso 22 de Agosto de 1967).

DERRAME DE PETROLEO ISLA GUAMBLIN ARCHIPIELAGO LOS CHONOS 10 DE JUNIO DE 1973

LAS DESCONOCIDAS HISTORIAS DE LOS TRES PRINCIPALES DERRAMES DE PETRÓLEO EN CHILE (El portal de los expertos en prevensión de riesgos, www.sigweb.cl) “Era una noche gélida, de granizo y viento”. Es lo primero que recuerda uno de los rescatistas de los 37 náufragos del petrolero liberiano "Napier" que el 10 de junio de 1973 encalló en la isla Guamblin (Aysén) y liberó cerca de 30.000 toneladas de petróleo. Lo relata el cabo Luis Barrientos, que en ese entonces era un operador de "El Lautaro", un patrullero de la Armada que llegó al lugar para atender la emergencia. No fue fácil: el equipo rescatista viajó dos días usando cartas de navegación, con ayuda radial de un mercante cercano y de la Base Naval de Puerto Montt. Luis Mesías era el comandante de "El Lautaro". “Al llegar, había una tempestad enorme. Esperé que pasaran tres olas grandes y atraqué. Cuando tiramos las espías (sogas de amarre) para rescatar a la tripulación, pensé que nos meteríamos debajo del "Napier", algo fatal. "El Lautaro" subía y luego bajaba hasta la hélice del petrolero, que salía del mar”, relata Mesías, hoy de 74 años. Casi todos los náufragos eran de procedencia griega. Mesías –que recibió la Medalla al Valor por parte de la Armada de Chile- les dió una sopa cuando subieron a "El Lautaro". "El Napier", un poderoso buque tanque, fue el primer barco que causó daños ambientales en Chile: derramó cerca de 30.000 toneladas al encallar en la Isla Guamblin, hoy una Reserva Nacional de la Península de Taitao, Aysén, sector de fiordos, hielos eternos y fauna nativa. La nave viajaba desde Arica al Estrecho de Magallanes –aunque su destino final era Brasil- cuando esa noche de junio de 1973 varó y comenzó a hundirse. La situación de mar era mala: había mucho viento y las condiciones para uso de elementos químicos de neutralización eran inexistentes. “Se optó por lo más rápido: bombardear la nave con misiles para que se consumiera el crudo”, cuenta Mesías. Tras una reunión con científicos de la Armada y la Universidad Católica de Valparaíso, el Ministerio de Defensa ordenó a la Fach el bombardeo. Una flota de Hawker Hunter perforó con balas la cubierta del petrolero y lo hizo explotar con misiles. “El Napier fue bombardeado para incendiar el petróleo e impedir que penetrara en aguas interiores de Chiloé, lo que habría sido nefasto por sus efectos

socioeconómicos”, afirma Sergio Palma, doctor en Ocenoagrafía Biológica de la Universidad Católica de Valparaíso, experto en derrames.

DERRAME PETROLEO ESTRECHO DE MAGALLANES 9 DE AGOSTO DE 1974

(Diario La Prensa Austral, Pta. Arenas, 70 Aniversario) Aniversario)) El buque petrolero holandés “Metula”, de 325, 2 metros de eslora y 47,1 metros de manga, encalló en la noche del 9 de agosto de 1974 a las 22:15 horas en el sector más angosto del Estrecho de Magallanes, causando un derrame de petróleo de 55.500 toneladas que contaminó un área de 2.560 kms.2. El accidente se debió a un error en el gobierno de la nave, la que tomó una ruta alternativa, chocando con el banco rocoso de Punta Satélite, en el acceso poniente de la Primera Angostura del estrecho. La nave estuvo 46 días varada, tiempo en que se trasvasijó su carga, posibilitando vo una mejor flotabilidad que la liberó del encallamiento el día 25 de septiembre gracias al apoyo de 3 remolcadores. El impacto ambiental nunca fue cuantificado. LAS DESCONOCIDAS HISTORIAS DE LOS TRES PRINCIPALES DERRAMES DE HISTORIAS PETRÓLEO EN CHILE (El portal de los expertos en prevensión de riesgos, www.sigweb.cl) El 9 de agosto de 1974, el petrolero holandés Metula varó en el estrecho de Magallanes con 206.000 toneladas de combustible. Venía de Arabia Saudita y su Venía destino era Quintero. Chocó con un banco de arena y vertió más de 52.000 toneladas de crudo, cifra que hizo a la Agencia Milenium –una importante consultora una europea en temas energéticos incluirla en la lista de los 30 derrames m nefastos energéticosmás del planeta.

El fuerte viento hizo que el crudo llegara en horas a Punta Arenas. “El Metula entró en el estrecho de Magallanes para evitar el temporal de Cabo de Hornos. En este tramo del viaje existían dificultades que requerían una mayor precaución, debido a la precaución, existencia de bancos de arena en el área. El accidente del Metula marcó un hito en la legislación marítima, ya que incluso hasta entonces navíos extranjeros botaban excedente de petróleo en el puerto sin mayor problema”, recuerda el e entonces subteniente Francisco Le Dantec. Sergio Palma cuenta que el crudo afectó diversas poblaciones de gaviotas, pingüinos y cormoranes, algas, equinodermos y moluscos que tardaron decenas de años en su recuperación. La Armada evalúa que los efectos en playas de la Isla de Tierra del Fuego perduraron hasta mediados de los años 90. “El daño fue inmenso. En la época, Chile no era parte aún del Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 y careció de un arma legal para obligar a los armadores a efectuar una l limpieza y a indemnizar”, señala el almirante Ricardo Böke, director de Intereses Marítimos de la Armada. Tras un mes de trabajo para detener el derrame, y ayuda de Holanda y Argentina, tres remolcadores movieron al Metula y pudieron llevarlo a Brasil, don fue donde desguazado.

La olvidada catástrofe ambiental que cambió para siempre la navegación por el Estrecho de Magallanes (Diario El Mercurio. 09/08/2009)

UN NUEVO ANIVERSARIO DEL MAYOR DERRAME DE PETROLEO (Ing. Eduardo H. D’Elía, www.elsurhoy.com.ar) ¿EL EXXON VALDEZ SUDAMERICANO? 35 AÑOS DESPUES Sin que tuviera el renombre del EXXON VALDEZ, el superpetrolero METULA provocó una catástrofe ecológica similar y en algunos aspectos mayor, por vertido de petróleo al mar. Lo cierto es que el derrame fue superior en volumen a la de su similar en el hemisferio norte, pero esta vez en territorio chileno-argentino.. El METULA pertenecía a la empresa de petróleos Curaçaosche Sheepvaart Maats subsidiaria de la Shell, y había sido entregado en calidad de charteo por tiempo a la Shell Tankers B.V. de Rótterdam y a su vez, charteado por viaje, a la Shell International Marine, de Londres. En este viaje cumplía con un contrato de ENAP (Empresa Nacional de Petróleo) de Chile transportando una carga era de 193.472 toneladas de crudo (unos 276.388 m3 o 1.738.293 barriles) desde Medio Oriente. EL ACCIDENTE El 9 de agosto de 1974 el METULA de 206.000 toneladas, 325 m de eslora, 47 metros de manga, 19 metros de calado y 90.000 HP de potencia, había decidido entrar al Estrecho de Magallanes, paso que, si bien en algunos tramos exigía suma pericia, le permitía evitar los fuertes temporales del tan temido Cabo de Hornos. A la vez, le acortaba el viaje y los costos desde Ras Ternura, en el Golfo Pérsico, hasta Bahía Quinteros, en Chile, donde debía entregar la carga. Desde hacía varios años se cumplía el transporte de petróleo a Chile con buques de alrededor de 70.000 toneladas, pero ese año por presiones de las compañías petroleras al estado chileno (Gral Pinochet en la presidencia) comenzaron a utilizarse unidades de más de 100.000 toneladas. El METULA era el cuarto buque de esa categoría en intentar cruzar el estrecho. Existían dos puntos en el recorrido del estrecho de mayor precaución: la Primera y la Segunda Angostura. De ambas la más complicada era la salida de la Primera Angostura, sobre todo para un buque de tan gran calado. La maniobra debía realizarse tres horas antes de la pleamar, de tal manera que al ingresar a la Primera Angostura tuviera corriente en contra, lo que le permitiría reducir mas fácilmente la velocidad en caso de necesitarlo. De esta manera el Capitán tenía dos oportunidades de cruzar, una a la mañana y otra por la noche. Debido a que los prácticos del lugar estaban ocupados en dirigir las maniobras de otro buque en horas de la mañana, el METULA debería realizarla durante la gélida y larga noche patagónica. Cerca de las hs. 19:00 el buque redujo su marcha para recibir a dos prácticos con sus cartas de navegación y se encaminó luego a toda marcha a la Primera Angostura. Cuando los prácticos sacaron a relucir las cartas que traían consigo, el Capitán descubrió con alarma que diferían de las propias del METULA. El banco de arena de la salida de la Primera Angostura figuraba mas cerca de la ruta que se había trazado como segura, quitándole margen a la maniobra.

No se podía detener el buque, ya que esto le quitaría gobernabilidad con una corriente en contra y menos aún retroceder ese monstruo en aguas tan estrechas. Solo restaba tratar de sortear los bancos con una maniobra en forma de “S” en medio de la noche. A pesar de toda la destreza puesta de manifiesto por el Capitán, el buque quedó encallado con 80 metros de su proa en el Banco Satélite, a las hs. 22:15 de ese 9 de agosto de 1974. Desde la oscuridad, iluminados con linternas, podía ver la tripulación como surgían borbotones de petróleo por uno de sus costados. Con ello se tuvo la certeza de la existencia de graves averías. Después de esperar una pleamar que lo sacara de tal condición llegó el 11 de agosto, durante esa pleamar, se unieron corriente y viento para girar el resto del casco, que terminó recostándose sobre el banco erizado de piedras. Se escuchó un gemido en la estructura y la sala de máquinas comenzó a inundarse. El buque estaba inservible. EL SALVATAJE Ya para el 15 de agosto, las pérdidas se habían estimado en 20.000 toneladas. El 19 de agosto se produce una nueva avería en cuatro tanques adicionales, las pérdidas seguían aumentando, ahora a 28.000 toneladas. El buque petrolero argentino Harvella, que se encontraba en la zona para cumplir tareas de salvataje, tenía una capacidad de 19.000 toneladas, inferior a lo que ya el METULA había derramado. El jueves 29 de agosto el Harvella logra, en una maniobra muy peligrosa, aproximarse al METULA para comenzar el trasvase de petróleo que aun quedaba en él. La misión del Harvella era minimizar el impacto por las pérdidas y tratar de aligerar al METULA a fin de sacarlo del banco de arena que lo tenía prisionero. A esta altura, las pérdidas superaban las 40.000 toneladas. El petróleo recuperado por el Harvella se trasvasaba al buque noruego Bergeland de 96.170 toneladas, fondeado en la Bahía Felipe. Para el domingo 25 de agosto las pérdidas llegaban a superar las 53.500 toneladas. Las tareas de aligerar carga del METULA eran muy lentas, debido a las condiciones climáticas, y el Harvella recuperaba alrededor de 13.000 toneladas por viaje, debiendo esperar, en algunos casos, hasta cinco días para encontrar mareas y clima favorable que le permitieran realizar otro atraque. Se lograron recuperar del METULA 50.000 toneladas en cuatro trasvases hasta el 13 de setiembre, algo menos de lo que había derramado. El miércoles 25 de septiembre de 1974, los remolcadores Zwarte Zee, North Sea y el Smith Salvor con una potencia total de 23.500 HP, a las hs 2:35 y en medio de un vendaval, logran mover al METULA y dejarlo fondeado en lugar seguro diez millas de ahí. En estas condiciones sería mucho más seguro y rápido, poder trasvasar el resto del petróleo El METULA fue remolcado a Río de Janeiro, donde encontró su final al terminar desguazado.

LAS CONSECUENCIAS Lugar del accidente y área impactada con el derrame en los primeros días. Los estudios realizados hasta el 6 de setiembre de ese año, indicaron que el petróleo que dejó el METULA fue extendido rápidamente por las corrientes y por la propia gravedad después de la descarga. Se informó que para el 20 de agosto unos 2.560 kilómetros cuadrados estaban con petróleo entre la Bahía Felipe y el este de la Boca del Estrecho, llegando a las costas argentinas. En el Reporte Final CG-D-54-75 realizado por el “Departament of Transportation United States Coast Guard”, explica que el Estrecho de Magallanes es conocido por sus fuertes vientos, principalmente del sudoeste, y ellos provocaron que rápidamente el petróleo terminara en las costas. Los vientos de agosto, provocaron que gran parte del petróleo que no se volatilizó o fuera absorbido por el mar, se dirigió hacia la orilla norte de la Isla de Tierra Fuego. Mientras que en el mes de setiembre, vientos fuertes del sudoeste, arrastraron parte del petróleo hasta la Punta Posesión y Punta Dúngeness, luego, otra parte terminaría en Punta Catalina. Esta deposición cubría una de línea en la costa de 60 a 80 kilómetros de largo, de unos 15 a 60 metros de ancho, con un espesor de aproximadamente 10 centímetros pro-medio. El depósito de petróleo sobre la costa tenía dos contexturas diferentes: Una emulsión que semejaba a una “mouse de chocolate”. En su conformación tenía un 5 % de agua, arena, algas, gusanos marinos y otros materiales arrastrados en menor proporción. Este depósito se encontraba en el límite de la pleamar, y en algunos casos, por causa del viento, se encontraba cubierto totalmente por arena. El otro depósito de color blanco, que se asemejaba a una “crema batida”, formaba una línea más ancha sobre el límite entre el agua y la tierra. Esta emulsión contenía, aproximadamente 17,5 Kg. de petróleo cada 100 litros, lo que le daba una densidad cercana a uno. Parte del petróleo que no llegaba a formar estas franjas costeras, quedaba entrampado en las bajamares en las rocas poco profundas cercanas a la costa. Los impactos sobre las orillas se podían clasificar en tres: a) Perceptual: El litoral del Estrecho de Magallanes cuenta con una belleza característica, playas de arena contrastando con lo tosco de los cantos rodados. Las marca de las pleamares, en las épocas de primavera, se encuentran cubiertas por franjas de gran variedad de algas marinas. Las áreas rocosas expuestas durante las bajamares tienen una vida extremadamente rica en mejillones, cholgas, algas y otros organismos marinos. Las aguas de son de un color azul verdoso, con olas que van desde uno a cinco metros de altura, en la costa norte de la Isla de Tierra del Fuego, estas golpean sobre un acantilado que llega hasta los 15 metros de altura. En la cima de estos acantilados, crece una vegetación corta de unos 18 centímetros en forma de cepillo, que en esta época estaba fuera de actividad reproductora.

Tierra adentro, se aprovecha la explotación ganadera, principalmente ovinos, y como especie autóctona el guanaco, un camélido similar a la llama. El acceso normal a la isla se realiza a través de aviones o desembarcos en Punta Espora después de cruzar el estrecho en la Primera Angostura. La ciudadanía chilena no consideraba a la orilla norte de Tierra del Fuego como un valioso recurso natural, posiblemente por la lejanía de los grandes centros urbanos y por la importancia que tienen como recurso natural otras áreas de la provincia de Magallanes en el sur de Chile. Sin embargo, el área posee una considerable belleza, con costas escabrosas, la presencia del guanaco y otras especies. Por su puesto que ésta belleza había sido degradada por el petróleo en las playas y no existía ninguna estimación del tiempo que tardaría el medio en volver a su estado original. b) Costas: Es uno de los más notorios. Las principales especies afectadas fueron los pingüinos y los cormoranes. Otros pájaros encontrados en las costas afectados por la contaminación, fueron las gaviotas, albatros, petreles y patos. Existen en la zona tres especies de cormoranes, el más común es el cormorán de las rocas, le sigue el cormorán imperial y el cormorán imperial de las Malvinas. Se encontraron 150 cormoranes muertos durante los días iniciales del estudio de la costa. Pero una patrulla de marinos enviada por el Comandante de la Tercera Zona Naval, encontró dos veces más pájaros muertos que los hallados en el estudio inicial. La preocupación principal estaba relacionada con la población de pingüinos que emigran desde el Océano Atlántico a tres islas en el Estrecho de Magallanes durante el mes de setiembre u octubre para anidar. La especie predominante es el pingüino magallánico y le sigue el pingüino de penacho amarillo. Se observaron pingüinos empetrolados a los cuales se le había eliminado la capa impermeable protectora, por lo que se esperaba que no sobrevivieran. c) Organismos marinos: En las formaciones rocosas cercanas a la costa, las cholgas, mejillones, estrellas de mar, pulpos y otros organismos acuáticos, que en otros tiempos sirviera de alimentos de las comunidades aborígenes de la zona, ahora se encontraban, como se dijo antes, inmersos en un manto de petróleo, sin saber con exactitud la mortandad ocasionada. Durante el estudio, un grupo de la Organización Pesquera Chilena, no encontró evidencia de impacto en las aguas profundas. Cuando se llevaba al laboratorio las muestras de petróleo que quedaban en la costa, no se identificaban los organismos que habían quedado atrapados en él. Fue imposible determinar el impacto ocasionado al fitoplancton y al zooplancton, así como estimar los efectos secundarios causados por la degradación del litoral marítimo. Hasta el 6 de setiembre de 1974, no había ninguna intención de contener el petróleo que salía del METULA, ningún esfuerzo por aplicar dispersantes u otros químicos al petróleo en el agua y ningún esfuerzo por quitar o estabilizar el petróleo de las playas. No había hasta ese momento ninguna intención declarada de preocupación del gobierno chileno y del argentino, por la próxima aparición de los pingüinos en la zona. El Cabo Vírgenes, en Argentina, es un importante punto de encuentro

(segundo en Sudamérica) del Pingüino Magallánico. Todos lo años se reúne una colonia de unos 200.000 ejemplares para aparearse, permaneciendo en el lugar de setiembre a marzo de cada año. Los factores que influyeron a incrementar los impactos fueron: -Las altas mareas, las corrientes del estrecho y los fuertes vientos. -El gran volumen de petróleo derramado (53.500 toneladas). -El mito de que el petróleo iría a desaparecer en el Océano Atlántico. -La subestimación del impacto sobre los recursos naturales. -La preocupación de los dueños del petróleo por disminuir sus pérdidas económicas, por encima de los efectos medioambientales. -La falta de apoyo logístico por lo remota de la zona. -El miedo a que las tareas de limpieza causaran más daño que el propio derrame. -La creencia de que el daño ya estaba hecho y que las constantes mareas limpiarían las costas. -Haberle dado prioridad a la nave y a la carga, pensando que de ésta manera se prevenía una mayor contaminación. -Falta de tiempo de reacción por la cercanía con la costa (1 500 metros). -Falta de tecnología y personal especializado. -Los agentes dispersantes y tensoactivos fueron considerados ineficaces debido a las corrientes y los vientos. -Las dificultades de acceso a la zona costera. -La escasez y falta de información científica.

NAUFRAGIO M/N “ALBORADA” SAN VICENTE – TALCAHUANO 24 DE JULIO DE 1987

El buque salió con temporal, cargado de carboncillo, cerca de las 18 horas del 23 de julio del puerto de Lota con destino al Puerto de Ventanas, en la Quinta Región, y debido al fuerte viento y oleaje, sufrió la rotura de una de las tapas de una bodega, por lo que permanecieron a la gira en el Golfo de Arauco, por varias horas, mientras reparaban el daño y capeaban el temporal. Luego se dirigieron al norte y pasada las 4 de la madrugada la embarcación con serias dificultades naufragó frente al Faro de Hualpén en Talcahuano, Murieron 30 marineros y solo sobrevivieron al naufragio siete tripulantes. (EMOL, www.1bp.blogspot.com, Egresados Escuela Naval A. Prat en www.promocion74en.blogspot.co.at, www.cronica.cl, Diario La Estrella de Valparaíso)

Manuel DIAZ Verdejo 26 de julio de 1987 Falleció en el naufragio del M/N Alborada, siendo su primer Piloto.

Recuerdan terrible tragedia de Coronel Motonave Alborada se hundió durante violento temporal Solo 7 personas sobrevivieron

Ayer se cumplieron 22 años de la tragedia de la "Motonave Alborada ", hecho ocurrido en 1987 y donde se hundió la embarcación frente al Faro de Hualpén en Talcahuano, donde murieron 30 marineros y solo sobrevivieron al naufragio siete. La Municipalidad de Coronel rindió un homenaje, en una sencilla pero muy emotiva ceremonia que tuvo lugar en el paseo de" Las Olas", ubicado en la costanera adyacente al puerto de Coronel, se descubrió una placa recordatoria que lleva el nombre de todas las personas que fallecieron. La tripulación estaba conformada por gente de Valparaíso, Lota y la mayoría de era de Coronel. Cabe recordar, que el buque salió con temporal, cargado de carboncillo, cerca de las 18 horas del 23 de julio del puerto de Lota con destino al Puerto de Ventana en la Quinta Región, y debido al fuerte viento y oleaje, sufrió la rotura de una de las tapas de una bodega, por lo que permanecieron a la gira en el Golfo de Arauco, por varias horas, mientras reparaban el daño y capeaban el temporal. Luego se dirigieron al norte y pasada las 4 de la madrugada la embarcación con serias dificultades naufragó, frente al Faro de Hualpén en Talcahuano,

NAUFRAGIO PESQUERO “CUYEN” TONGOY 6 DE JULIO DE 1991

NAUFRAGIO LANCHA DE PASAJEROS LAGO MAIHUE - FUTRONO 27 DE NOVIEMBRE DEL 2005

El 27 de noviembre de 2005, 33 personas de las localidades aledañas al Lago Maihue abordaron una embarcación de sólo 6 metros de largo, con capacidad para 16. Más aún, la lancha llevaba carga. Las agitadas aguas y el sobrepeso hicieron naufragar el pequeño navío. En esa amarga jornada murieron 16 personas, en su mayoría de la localidad de Rupumeica Bajo, muchos de ellos niños. Ninguno de ellos utilizaba chaleco salvavidas, y había escasa fiscalización.

En la tragedia hubo personas que perdieron a su esposa e hijos a la vez. Incluso hay una persona que no pudo recuperar a uno de sus seres queridos desde el lago. La responsabilidad fue atribuída a la Municipalidad por el manejó inadecuado de esa embarcación. (Diario El Austral de Valdivia)

NAUFRAGIO LANCHA PASAJEROS CANAL CHACAO 2 DE FEBRERO DEL 2010

12 víctimas dejó en el Canal Chacao, el naufragio de la embarcación "Soledad II", que zozobró en el sector de Lobería frente a la isla La Sebastiana, en medio de un fuerte temporal. La nave se dirigía a Chacao y se estimó que sufrió algún problema en el timón. La nave "Soledad II" zarpó sin permiso según la Capitanía de Puerto de Carelmapu, y llevaba a fieles que habían participado en la fiesta religiosa de la Vírgen de La Candelaria.

Encuentran posible víctima de la tragedia del canal de Chacao (www.cronica.cl/, 21 de febrero de 2010) Esta tarde un grupo de algueros artesanales descubrió en las cercanías de Chaitén, el cuerpo de un hombre que podría corresponder a una de las seis de las 12 víctimas, que permanecen desaparecidas en el canal de Chacao desde el pasado 1 de febrero tras el naufragio de la embarcación "Soledad II" en el canal de Chacao, en la Décima Región. Alrededor de las 13:20 horas las autoridades fueron informadas del hallazgos y dispusieron el envío de una unidad para el traslado del cuerpo de sexo masculino al Servicio Médico Legal (SML) de Puerto Montt, para determinar la identidad del fallecido. El descubrimiento sucede luego que el jueves la Armada de Chile, encargada de la búsqueda redujera el personal encargado en labor de rastreo. Identificaron nueva víctima de la tragedia en el canal de Chacao (www.cronica.cl/, 23 de febrero de 2010) Como el capitán de la barcaza "Soledad II", fue identificado el cuerpo que apareció el pasado sábado en el sector de Caleta Buill, comuna de Chaitén. Tras un intenso trabajo conjunto entre el Servicio Médico Legal (SML) y la PDI de Puerto Montt, se logró identificar a Ramón Edgardo Lozano Lozano, viudo de 42 años y capitán de la accidentada embarcación el pasado 2 de febrero. Tras confirmar el nombre del occiso y en conversación con Agencia ORBE, el inspector de la PDI Carlos Guerino, destacó la complejidad para identificar los restos, asegurando que "el cuerpo estaba totalmente 'jamonificado' debido a los más de 20 días que pasó en el agua, por lo que debió macerar -pasar de líquido a sólidopara rescatar algunos dedos, los cuales sirvieron finalmente para despejar su identidad". El cuerpo de Ramón Lozano fue encontrado el pasado sábado en Caleta Buill, emplazada entre Chiloé y el continente, a 150 kilómetros rectos del naufragio, que todavía tiene desaparecidas a cinco personas. "Tuvimos suerte", decretó Guerino, "porque de haberse ido mar adentro hubiera sido imposible hallarlo", remató.