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Etude du suivi de loffre et de la demande de transport maritime

MEEDDM DTMRF

Barry Rogliano Salles

- ANALYSE EXPLICATIVE -

SUR LEVOLUTION DU TRANSPORT MARITIME INTERNATIONAL

MEEDDM DGITM/DST/PTF

BRS-MLTC

Analyse explicative sur lvolution du transport maritime international (2009)

Juin 2010

ANALYSE EXPLICATIVE SUR LEVOLUTION DU TRANSPORT MARITIME INTERNATIONAL SUR LES 10 DERNIERES ANNEES ET TENDANCES RECENTES
1 CONTEXTE GENERAL 2 LA CONSTRUCTION NAVALE . Lvolution rcente de la construction navale dans le monde . Un tat des lieux par pays et par zones gographiques 3 LE TRANSPORT MARITIME DE PETROLE BRUT ET DE PRODUITS PETROLIERS . La demande de transport de ptrole brut . La flotte de ptroliers transporteurs de brut . La demande de transport de produits ptroliers . La demande de navires transporteurs de produits ptroliers 4 LE TRANSPORT MARITIME DE GAZ . Le transport de gaz naturel liqufi . Le transport de gaz de ptrole liqufi et de gaz chimiques 5 LE TRANSPORT MARITIME DE VRACS SECS . La demande de transport de vracs secs . La flotte de vraquiers 6 LE TRANSPORT MARITIME DE CONTENEURS . Les grandes routes maritimes conteneurises . Loffre maritime . Les stratgies face la crise . Les perspectives moyen terme 7 LE TRANSPORT ROULIER ET DE PASSAGERS A COURTE DISTANCE . Ltat du march . La structure de la flotte 8 LE SECTEUR DE LA CROISIERE . Perspectives gnrales . Les acteurs du march de la croisire 9 LA DEMOLITION ET LE DESARMEMENT DES NAVIRES . La dmolition des navires de commerce . Le dsarmement ou le changement de destination des navires de commerce 10 SECTEUR PORTUAIRE p. 3-6 p. 7-9

p. 10 14

p. 15-17

p. 18-23

p. 24-30

p. 31-32

p. 33-34

p. 35-37

p. 37-39

ANNEXES CHIFFRES

p. 40-92

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ANALYSE EXPLICATIVE SUR LEVOLUTION DU TRANSPORT MARITIME INTERNATIONAL ET TENDANCES RECENTES


1 CONTEXTE GENERAL Croissance mondiale, changes internationaux et demande de transport maritime Principaux moteurs de la croissance de la demande de transport maritime, la croissance de lconomie et des changes mondiaux se sont brutalement interrompus la fin de lanne 2008. Le premier signe tangible de cette interruption a t larrt quasi immdiat des activits de trading sur les matires premires (octobre 2008), dont le fonctionnement repose principalement sur la fluidit des marchs de capitaux. Suite au disparition sest matrialise par le retour dun risque gnralis de solvabilit de la contrepartie, quelle que soit la nature de lopration conomique concerne. Les secteurs maritimes ont ragi diffremment ce nouveau contexte. Les transports conteneuriss, dont le repli tait dj amorc depuis lt 2008 nont pas subi le mme choc que les matires premires, mais la baisse des trafics a t quasi continue jusquau second semestre de 2009. Les transports ptroliers ont rsist quelques temps aprs le dclenchement de la crise financire mais lajustement progressif des quotas de production de lOPEP la nouvelle donne de lconomie relle mondiale a port un coup fatal au march en tout dbut danne 2009. Quant au secteur du vrac, cest lui qui a enregistr la rupture la plus brutale avec des baisses dactivit de 15 20% entre les mois de novembre 2008 et de fvrier 2009. Le reste de lanne 2009 sest droul de manire relativement conforme aux prvisions pour les secteurs du conteneur et du ptrole, seul le secteur du vrac sec, et plus particulirement du minerai de fer a pris lensemble des observateurs par surprise. Les consquences de la crise sur lindustrie minire chinoise, ainsi que leffet massif cr par le plan de relance gouvernemental, ont provoqu une augmentation sans prcdent des importations chinoises de minerai de fer. Le transport maritime en a largement bnfici permettant au march de se redresser de manire totalement inattendue ! Il aura fallu attendre la fin de lanne pour voir samorcer un rebond dans les domaines du transport ptrolier et du transport de conteneurs. Les efforts raliss dans ces deux secteurs en termes de dmolition, de dsarmement de navires et de rorganisation, ont fini par porter leurs fruits. La reprise conomique constate au dernier trimestre 2009 et au cours des premiers mois de 2010 ont permis une remonte des taux de fret, soulageant la trsorerie des armateurs qui auraient difficilement support quelques mois supplmentaires de disette. disponibilit du crdit et des liquidits, rythme de croissance soutenu, et surtout la confiance, dont la MEEDM DGITM/DST/PTF BRS-MLTC 3

sauvetage du systme financier organis par les tats le flot des changes commerciaux a pu rapidement reprendre mais les repres qui staient constitus au cours des 5 annes prcdentes avaient compltement disparu : volution du prix des matires premires,

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Lanalyse de chacun de ces secteurs est dtaille dans les chapitres suivants de ce document.

Transport maritime et cot des matires premires Alors que jusquau milieu de lanne 2008 lvolution du prix des matires premires pouvait tre vue comme lun des signes de la poursuite de llan de croissance engag en 2008, il en est aujourdhui tout autrement. Cest notamment le cas du prix de lnergie. Certes le prix du brut a considrablement baiss depuis lt 2008 (jusqu 145$/baril contre 80$/baril aujourdhui et 40/45$/baril dbut 2009), mais les pays producteurs ont russi retrouver des niveaux de prix quasi identiques ceux de lanne 2007. Comme le prix des soutes maritimes est trs fortement li celui du brut, on imagine assez facilement les difficults auxquelles peuvent faire face les armateurs avec des taux de fret qui, selon les cas, ont baiss de 40 70% !

Le prix de lnergie reste donc une composante majeure et structurante de lvolution des transports maritimes. Le secteur du transport conteneuris en particulier se convertit actuellement un mode de fonctionnement prenant en compte un niveau lev du cot de lnergie sur le long terme, ce qui ne sera pas sans consquence sur lorganisation des chanes logistiques terrestres qui en dpendent.

Transport maritime et finance Les annes 2003 2008 ont t celles de la normalisation du secteur maritime vis--vis du systme bancaire et des marchs financiers. Jusqu une priode rcente les financements maritimes reposaient essentiellement sur les crdits hypothcaires traditionnels, voire certains systmes spcifiques comme les KG allemands ou les quirats franais. Avec lexplosion des frets et laffichage de taux de rentabilit rarement atteints dans lhistoire du transport maritime, et sur une priode aussi longue, le secteur a attis lintrt des investisseurs. Les introductions en bourse des compagnies maritimes se sont multiplies et les capitaux ont coul flot dans une industrie jusqualors financirement trs conservatrice et quelque peu mprise par la sphre financire. Paradoxalement, avec la crise et ses consquences, ce ne se sont pas les marchs boursiers qui ont connu le plus de difficults avec le secteur maritime, mais les banques. En effet, aprs une priode dinquitude gnralise, les armateurs prsents en bourse ont plutt bnfici du regain dintrt port sur les matires premires. Par ailleurs, les banques tant devenues de plus en plus frileuses vis--vis du secteur, les armateurs se sont retourns vers les marchs pour trouver des financements. La baisse des taux de fret a non seulement entran la faillite de quelques armateurs ou oprateurs, mais elle est surtout venue rapidement bout des trsoreries et a ncessit la rengociation des financements obtenus au cours de la priode prcdente. Les banques ont globalement jou le jeu, prfrant rorganiser leurs portefeuilles que de crer une crise systmique en prcipitant la faillite de ce qui aurait t le Lehman Brothers du transport maritime. Il semble toutefois quaujourdhui les banques aient atteint une certaine limite et quune nouvelle vague de rengociations ou de rchelonnement ne se finisse pas de la mme manire. Il y a fort parier quune baisse durable du march dans lun BRS-MLTC 4

Malgr tout, seuls les grands oprateurs de porteconteneurs ont mis en place de manire relativement coordonne des politiques de rduction des vitesses (et donc des consommations) qui leur ont permis dabaisser limpact du cot de lnergie sur leur budget soute et sur leur cot unitaire ( la boite transporte). La rupture provoque par la crise financire et son impact quasi immdiat sur le prix des matires premires a paradoxalement renouvel lintrt des investisseurs sur ces dernires. Une partie du rebond enregistr au cours de lanne 2009 est d des mouvements de portefeuille en faveur des matires premires et des achats spculatifs pariant sur une remonte des cours.

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ou lautre des secteurs du maritime nentraine une vague dannulation de commandes, de faillites et/ou de rachats et de fusions dune toute autre ampleur que celle de 2009.

Perspectives gnrales pour 2010 Si la reprise de la croissance et des changes mondiaux semble aujourdhui de plus en plus solide, et ce malgr la monte croissante de certains risques souverains, le cycle conomique propre au secteur maritime na pas encore produit tous ces effets. La question de la surcapacit de la flotte en service, mais aussi et surtout du carnet de commandes des chantiers navals (abord en dtail dans le chapitre suivant), reste devant nous. Les annulations de commandes, les reports de livraisons et les rengociations de financement ont permis la construction navale de ne pas seffondrer avec la quasi disparition des nouvelles commandes en 2009. Mais, ces ajustements nont pas rgl la totalit du problme et la masse des navires construits par les chantiers semble devoir continuer peser durablement sur lventualit dune reprise durable dans la plupart des secteurs du maritime. La conjoncture maritime de lanne 2010 reposera donc sur trois principaux piliers : Tout dabord et cest une vidence, sur la solidit de la reprise conomique mondiale, mais cette fois-ci avec une capacit de rsistance ou dadaptation du march (plus de livraisons, moins de dmolition, moins de trsorerie) beaucoup plus faible en cas daccroc de croissance. Ensuite sur la stabilisation des prix de lnergie qui jouera normment sur le niveau de profitabilit des armateurs dans une priode de taux de fret bas. Enfin sur la bonne volont des banques et des marchs financiers dont la contribution est essentielle la stabilit du systme dans son ensemble. Si la crise systmique a jusquici t vite, le risque nest donc toujours pas derrire nous. Reste que plus la capacit de rsistance des acteurs est grande plus la situation actuelle pourra perdurer. Il y a fort parier quen labsence dune nouvelle BRS-MLTC 5

Transport maritime et quilibre des forces Dans ce contexte de crise, la Chine est sortie renforce et cela sest retranscrit sous divers aspects dans le transport maritime mondial. Ainsi, n a assist un dplacement vers lAsie des flottes que ce soit au niveau de lvolution des flux ou des problmatiques de pavillon et de proprit des navires. Le graphique ci-dessous illustre cette volution structurelle au niveau du contrle des flottes, phnomne qui confirme la monte en puissance de lAsie au dtriment de lEurope autrefois acteur majeur dans de domaine.
100% 90% 80% 70% 60% 50% USA 40% 30% 20% 10% 0%
year (world fleet)

ROW

Main Open Registers China+Japan +HK+Singapore

Greece

1900 1939 1957 1972 1988 2010 (16,6 m gt) (68,5 m gt) (110,2 m gt) (268,3 m gt) (403,4 m gt) (857,7 m gt)

Europe (excl. Greece) (incl. Sec. Regist.)

En ce qui concerne lvolution des changes et la ventilation par type de marchandise, 3 grandes tendances sont retenir : - Une croissance soutenue et constante des 10 dernires annes avec un TCAM de prs de 5%. - Une baisse des volumes pour la priode 20082009, phnomne que le secteur navait pas connu depuis le milieu des annes 80. - La part de plus en plus importante prise dans les changes toutes marchandises confondues
Echanges Maritimes Mondiaux depuis 1970
(millions de

9 000 8 000 7 000 6 000

Containers Iron ore

Other Dry Cargo LNG

Grain Oil Products

Coal Crude

+4,6%

+3,4% 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0


1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

+0,5% +4,7%

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vague de faillites, de dmolition et dannulation/report de commandes, nous soyons revenus des quilibres de march semblables ceux que nous connaissions avant le boom de 2003. Quid des Etats dans ce contexte ? Il semble quen dehors de la Chine, dont le volontarisme a permis de traverser lanne 2009 sans trop dencombres, leur possibilit daction envers le transport maritime et la construction navale soit aujourdhui de plus en plus limite.

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2 LA CONSTRUCTION NAVALE Historiquement lindustrie de la construction navale de navires de commerce est un secteur dans lequel les marges sont relativement faibles. Base pour lessentiel sur la production de navires en srie avec une forte concentration de main duvre et de matires premires, il nest pas surprenant que les pays asiatiques aient ( commencer par le Japon dans les annes 60/70, la Core dans les annes 90 et la Chine dans les annes 2000) progressivement capt lessentiel de la production. A linverse la fabrication de navires uniques ou en petites sries et avec un fort contenu technologique est longtemps rest lapanage des pays occidentaux. Il semble quaujourdhui, hormis quelques secteurs trs spcifiques comme la croisire ou certains domaines de loffshore, il ne reste que trs peu de secteurs dans lesquels loutil de production europen puisse encore tre comptitif. A limage de ce quavait t le boom de la construction de ptroliers dans les annes 70, la priode comprise entre 2003 et 2008 a reprsent une exception dans la mesure o les prix des navires neufs se sont envols et dune situation de surcapacit structurelle, le march de la construction navale est devenu un march de vendeur au bnfice des constructeurs. Ces derniers ont pu pendant un temps slectionner leurs clients, imposer leurs designs, et augmenter leurs prix bien au-del de laugmentation du cot de leurs inputs (salaires, nergie, acier).

aussi effondres, non seulement en raison de la dgradation des perspectives, mais aussi de larrt brutal des commandes purement spculatives dont lexistence ntait due qu la hausse continue de la
dwt
350 000 000
5,440

NEW ORDERS PER YEAR SINCE 2003

300 000 000

Containerships > 300 teu Bulkers > 15,000 dwt Tankers > 25,000 dwt Total excl. Offshore

250 000 000

200 000 000


2,980 2,140

150 000 000

1,890 ships

2,270

2,090

100 000 000

50 000 000

300 180

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 May 2010

valeur des actifs, rengociables sur le march de seconde main, mme avant leur livraison. Le secteur de la construction navale nest pas loin cette poque davoir vcu un phnomne semblable celui des subprimes amricains qui ont fond leur succs sur une indexation de la capacit dendettement des particuliers sur la valeur de lactif financ. A partir du moment o, non seulement la valeur du bien seffondre, mais quelle noffre aucune perspective moyen terme de se redresser de manire significative, une spirale de dfaillances ou au mieux de rengociation des termes de financement senclenche immanquablement. A la diffrence des subprimes pour lesquels les dbiteurs individuels se sont rapidement retrouvs insolvables, le milieu armatorial sortait fin 2008 dune priode de plus de 5 ans deuphorie des marchs. Les bilans des compagnies maritimes et de chantiers taient, pour la plupart, trs solides et le bras de fer avec les banques et les chantiers a davantage tourn une course au rchelonnement, au refinancement et ltalement de la dette et du carnet de commandes, quau bain de sang dannulations et de faillites que lon aurait pu escompter au tout dbut de la crise. A titre indicatif dans le courant de lanne 2009 cest plus de 30% des navires dont la livraison a t repousse, et seulement 12% qui ont fait lobjet dannulations.

(m. tb) 400 350 300 250 200 150 100 50 0

EVOLUTION OF THE WORLD ORDERBOOK SINCE 1974

(Source: Lloyd's Register / BRS)

La situation sest brutalement renverse avec la crise de la fin de lanne 2008. Le niveau des frets stant effondr, la valeur de march des navires en commande (livrables rapidement) a t divise par 2 voire 3 selon les types de navires. Les nouvelles commandes de navires se sont elles MEEDM DGITM/DST/PTF

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PRODUCTION DES CHANTIERS D'ICI A 2012


(000 tpl)
( sur la base des commandes fermes en Mai 2010)

220,000
"Ships delayed f rom previous year"

152.6 yc. 47.3 retards 141.8 yc. 29.7 retards

200,000 180,000 160,000 140,000 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 71.8 m. dwt

Others Containerships Dry Bulk Carriers Tankers 102.4 yc. 11.8 retards 91.7 83.1 73.8

66.8 yc. 29.5 retards

la demande ptrolire que repose lessentiel du dsquilibre venir et qui dterminera lvolution des marchs. Le secteur ptrolier na pas connu les mmes excs que son homologue du vrac et trs peu dannulations de commandes ont t enregistres. Les ajustements (reports de livraisons) se font aussi en gnral court terme, mais elles nont pas suffi redresser le march en 2009. Il a fallu attendre la fin de lanne, un hiver rude et une forte croissance de la dmolition pour amliorer quelque peu la situation.

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Alors quaujourdhui le march des frets a retrouv des couleurs, mme si la situation reste trs fragile, il est intressant de faire un point dtape sur la situation du carnet de commandes mondial et des chantiers de construction. Plusieurs questions restent poses, et tout dabord celle du rapport entre le carnet de commandes et les besoins de transport dans les annes venir. Avec un taux de renouvellement de la flotte situ aux alentours de 50% il est clair aujourdhui que le carnet de commandes du secteur du vrac sec est encore largement surcharg. Toutefois, prs de la moiti des nouvelles commandes du premier trimestre de lanne 2010 ont t des vraquiers ! En effet, commander des navires aujourdhui 50% moins cher quil y a deux ans peut apparatre comme une dcision conomiquement logique, en dpit de lexcs du carnet de commandes par ailleurs. Les ajustements (reports de livraisons ou annulations) dans ce secteur se font trs court terme, les armateurs faisant le choix de prendre ou non livraisons de leurs navires au gr des fluctuations du march des frets. Avec un taux de renouvellement de 28% (contre prs de 45% il y a deux ans) le secteur ptrolier sest montr beaucoup plus raisonnable que celui du vrac. En outre, llimination acclre des navires simple-coque (pour des raisons la fois rglementaire et conomiques) devrait permettre dattnuer limpact des livraisons venir. Cest aujourdhui davantage sur les incertitudes reposant sur lvolution de

Le secteur des porte-conteneurs a lui aussi eu procder de lourdes rengociations de son carnet de commandes. Toutefois celles-ci ont abouti des rsultats assez diffrents du vrac sec ou du ptrole. Les navires tant en gnral commands en grandes sries et pour le lancement chelonn de services devant attendre la livraison du dernier navire pour atteindre leur vitesse de croisire, les reports de livraisons se sont tals sur une plus longue priode.
LIVRAISONS ET ANNULATIONS
14.8%

(000 tpl)
220,000 200,000 180,000 160,000 140,000 120,000 100,000

13.1%

Cancellations as at Apr 2010 Total deliveries 8.6% 7.7% 0.6% 0.1%

80,000 60,000 40,000 20,000 -

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

La deuxime interrogation est relative la capacit de rsistance des cranciers. La vague de rengociation des engagements a t telle en 2009 que lon estime quelle ne peut gure aller plus loin cette anne. Les banques ont atteint un certain seuil au-del duquel aucun effort supplmentaire ne semble pouvoir leur tre demand. Cest pour cette raison quaujourdhui la moindre inflexion des marchs pourrait entrainer davantage dannulations de commandes que lan pass. Certains armateurs ont aussi tent (avec plus ou moins de succs) de faire appel aux marchs BRS-MLTC 8

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financiers afin de suppler la frilosit des banques, mais les incertitudes qui psent actuellement sur les bourses mondiales rendent ce type doprations beaucoup moins aises.

production mises en service en Chine, ne devrait pas pouvoir redresser de si tt ses prix et ses marges dexploitation.

(m. gt) 400 000 360 000 320 000 280 000 240 000 200 000 160 000 120 000 80 000 40 000 0

Quarterly Evolution of World Orderbook by Shipbuilding Area since 2005


Rest of the World East. Europe West. Europe Japan China S. Korea

6.6% 1.5% 1.9% 17.6% 37.7% 34.8%

Lindustrie de la construction navale est donc aujourdhui un tournant de son histoire. Courant 2009 le carnet de commandes chinois est pass devant celui de la Core en nombre de navires et en volume. Les chantiers corens sont confronts la ncessit de diversifier leur activit afin la fois de conserver un plan de charge satisfaisant, mais aussi de se concentrer sur des secteurs plus rmunrateurs. Mme la construction de mthaniers qui a assur une bonne partie des commandes et des marges des chantiers corens au cours des annes 2000, est en recul depuis plusieurs annes. Les plus grands constructeurs tels que Samsung, STX, Daewoo et Hyundai ont entrepris une diversification dans quelques domaines dont loffshore ptrolier (platesformes, FPSO), lnergie (centrales thermiques, solaire, oliennes terrestres et offshore) ou le raffinage. Cette reconversion permet aux sites industriels de compenser la baisse des commandes de navires de commerce qui es passe de plus de 5 000 en 2007 environ 300 en 2009 ! Cette crise (qui nen est pas encore rellement une) de la construction navale marque sans aucun doute lamorce dun nouveau cycle bas dans ce secteur industriel qui, sous la pression des capacits de MEEDM DGITM/DST/PTF

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3 LE TRANSPORT MARITIME DE PETROLE BRUT ET DE PRODUITS PETROLIERS Lanne 2009 restera comme une des annes les plus compliques de la dernire dcennie. Elle aura t marque par un double effet ngatif li la baisse de la demande ptrolire et un afflux de nouveaux navires sur le march. Pour sadapter au march et satisfaire leurs clients, les armateurs ont du accepter des taux de fret ngatifs. Le march sest rquilibr en raison dun haut niveau de dmolition et de lutilisation dune partie de la flotte pour du stockage. 3.1. Perspectives gnrales du march La production La production mondiale a atteint 84.4 millions barril/jour en baisse de 2% et revient son niveau de 2006.
Production de mondiale de ptrole en million de barils par jour
Production OPEP 29,6 30,7 30,5 30,2 31,2 28,8 28,4 Production hors OPEP 53,3 53,5 53,9 54,6 54,8 55,7 56,6 Total 82,9 84,2 84,4 84,8 86,0 84,4 85,0

Les principaux producteurs au sein des pays horsOPEP sont la Russie, le Mexique, la Norvge et le Kazakhstan mais contrairement lOPEP ladaptation de leur production est beaucoup moins flexible et ils ne disposent pas des mmes marges de production. LAmrique du Nord et lAmrique latine sont les zones qui ont le plus contribu laugmentation de la production non OPEP. La consommation La crise mondiale a induit une consommation et une demande de transport maritime ptrolier en berne. Seuls les besoins de la Chine continuent progresser ce qui induit une rorganisation globale des flux de transport de brut et de produits ptroliers. Les principaux effets de lvolution production/consommation sur le transport maritime : Mme si lOPEP ne reprsente que 35% de la production mondiale de ptrole, elle gnre plus de 50% du transport maritime ptrolier. Cest pourquoi il est primordial de suivre les dcisions de ses membres au niveau des quotas de production. Les baisses de production ont eu un effet considrable sur le march des frets. Pour lanne 2009, la baisse de production de lOPEP sest fait ressentir durement pour de nombreux armements.

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 (P)

3.2. Le transport de ptrole brut Le march a t contraint du ct de loffre ainsi que du ct de la demande. Leffet conjugu de larrive sur le march de nouveaux navires la diminution des quotas de lOPEP a provoqu une chute marque des taux de fret. La demande ptrole brut de transport maritime de

Stratgie de production OPEP


La stratgie de lOPEP qui consiste une rgulation de sa production pour maintenir des cours un niveau dfini a conduit ses membres rduire la production 28.8 millions de b/j pour faire face la baisse de la demande mondiale de brut. La part de la production de lOPEP est dsormais de 34.1% alors quelle tait de 35.7% il y a 5ans. Les runions de lOEP de fin dcembre 2009 et de mars 2010 ont maintenu le statu quo concernant les quotas de production avec pour objectif de maintenir les taux un niveau oscillant autour de 75$.

Trafic maritime de brut (M.t)


2005 2006 2007 2008 2009* 2010* 1 720 1 756 1 775 1 800 1 787 1 850

Variation
-1,9% 2,1% 1,1% 1,4% -0,7% 3,5%

Stratgie de production hors OPEP


La production des pays non OPEP a atteint 56.6 millions de baril/jour en hausse de prs d1 million par rapport 2008 alors que dans le mme temps, les pays de lOPEP baissaient leur quota de 2.5 millions de baril. MEEDM DGITM/DST/PTF

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Juin 2010

Le trafic maritime de brut a connu une baisse de 0.7% au niveau global, consquence directe de la crise conomique mondiale. Si lon regarde de manire, plus dtaille, on remarque une confirmation de la tendance (observe lors des 3 dernires annes) une rorganisation gographique des flux.. Lvolution la plus significative concerne les trafics en provenance du Moyen Orient. Ainsi les volumes changs entre le Moyen Orient et lextrme orient progressaient de 3% entre 2006 et 2008, alors que dans le mme temps, la dcroissance tait de prs de 20% pour les flux Moyen Orient Europe. En parallle, les importations de lAmrique du Nord au niveau global ont baiss de plus de 4%. Loffre de ptroliers transporteurs de brut Les livraisons de navires transporteurs de brut en 2009 ont cru de plus de 50% par rapport 2008 pour atteindre 33.7 millions de tpl. Dans le mme temps, la dmolition a atteint 4,8 millions de tpl soit plus du double de 2008 mais nanmoins insuffisant pour absorber la surcapacit lie lentre sur le march de nouveaux navires. La conjonction de ce phnomne et de la lgre baisse de la demande expliquent la chute vertigineuse des taux de fret. Lanne 2010 devrait tre affecte significativement par la date limite de disparition des navires simple coque dune part et par les consquences sur la production off-shore de la mare noire dans le Golfe du Mexique. Les taux de fret pour le transport de ptrole brut Le graphique ci-aprs illustre lvolution des taux de fret par type de navire. La chute a t continue depuis le 2nd semestre 2008 avant de connatre un lger sursaut fin 2009. Les routes qui ont le plus souffert sont celles destination de lEurope et des Etats Unis contrairement celles vers lAsie qui ont profit de la croissance indienne et chinoise. Sur les routes Moyen Orient Europe, les armateurs nont pas couvert leurs cots dexploitation et certains rendements se sont retrouvs ngatifs.

250 000 VLCC 260,000t Moy. Or. / Extr. Or. AFRAMAX 80,000t Baltique / Continent 200 000 SUEZMAX 130,000t Afr. de l'O. / Etats-Unis PANAMAX 70,000t Carab. / Golfe du Mex.

150 000

100 000

50 000

avr.-05

avr.-06

avr.-07

avr.-08

avr.-09

oct.-05

oct.-06

oct.-07

oct.-08

janv.-05

janv.-06

janv.-07

janv.-08

janv.-09

oct.-09

juil.-05

juil.-06

juil.-07

juil.-08

juil.-09

-50 000

Le march des VLCC Le fondement du march des VLCC est lexportation de brut du Moyen-Orient vers les grandes zones de consommation (principalement Etats-Unis, Europe, Extrme Orient). Le march des VLCC a souffert le plus durement de la crise. Taux de fret Les routes ont t affectes de manire disparate. Ainsi les axes destination de lEurope et des Etats-Unis ont particulirement subi les consquences de la crise alors que la demande chinoise et indienne a maintenu un semblant dquilibre sur la route Moyen-Orient Extrme Orient. Le taux de fret au voyage pour un VLCC sur la liaison Moyen Orient / Extrme Orient tait de 59 438$ en jan 2009, 5 906$ en septembre 2009 et 38 813 en dc 2009. Ces chiffres illustrent lincroyable volatilit du march. Flotte / livraisons Actuellement la flotte de VLCC est compose de 74 navires simple coque et 463 navires double coque. Par ailleurs, le taux de renouvellement reste particulirement lev puisque 190 navires sont en commande. Lge moyen de la flotte est de 8 ans, le fait que lquivalent de 30% de la flotte va entrer sur le march dans les 3 annes venir va accentuer la relative jeunesse de la flotte de VLCC.
VLCC ELIGIBLE FLEET 1998-2009
(Dwt) (200,000 dwt & over)
200 000 000

180 000 000

Less than 25 yrs

Less than 15 yrs

Double Hull only

160 000 000

140 000 000

120 000 000

100 000 000

80 000 000

60 000 000

40 000 000

20 000 000

end 1998 end 1999 end 2000 end 2001 end 2002 end 2003 DH end 2004 end 2005 end 2006 end 2007 end 2008 end 2009

non DH Eligible

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janv.-10

Analyse explicative sur lvolution du transport maritime international (2009)

Juin 2010

Le march des Aframax Lanne 2010 sera intressante suivre du fait de lchance dexploitation des navires simple coque. Le nombre de navires simple coque encore en utilisation a fortement baiss lors des dernires annes du fait des restrictions imposes par les compagnies ptrolires sur les flottes ligibles. Lavenir de cette flotte se trouve dans la conversion en FPSO ou en stockage flottant. Les Aframax peuvent tre positionns sur plusieurs marchs que ce soit le transport de brut sur des routes spcifiques ou encore les produits ptroliers. Cette tendance une utilisation pour le transport de produits ptroliers tend se confirmer. Au niveau de la localisation par route, les Aframax oprent majoritairement en Mer du Nord, Mditerrane, sur certaines routes en Moyen-Orient et Asie et dans la zone Carabes. Les capacits des navires se situent entre 80000 et 120000 tpl mais la plupart des nouvelles livraisons entrent dans la fourchette 105 000 115 000tpl. Taux de fret Les variations au cours de lanne 2009 ont t fortement marques. Les taux de fret sont passs de niveaux historiquement bas voire ngatifs en aot septembre des niveaux corrects en dbut danne (janvier mars). La zone lOuest de Suez a relativement mieux rsist que la zone Est. La surcapacit de tonnage a aussi affect le segment de march des Aframax malgr des volumes ex-Russie en croissance notable.

Le march des Suezmax Le Suezmax peut transporter entre 120 000 et 200 000 tpl, il est principalement positionn sur des routes telles que Afrique de lOuest Etats Unis Cte Atlantique ou au dpart de la Mer noire et de la Mditerrane. Taux de fret Le ratio entre le point haut de mars et le point bas atteint en juillet est de 1 pour 9. Lutilisation des Suezmax pour du stockage a permis de limiter les phnomnes de surcapacit. Lanne 2010 ne sannonce pas sous les meilleurs auspices puisque lutilisation de la flotte pour stockage devrait progressivement disparatre et 62 nouveaux navires devraient entrer sur le march. Flotte / livraisons La flotte de Suezmax est compose de 407 navires dont 29 simple coque et 378 double coque. 125 navires sont actuellement en commande. 45 constructions neuves se sont ajoutes la flotte en 2009 alors que dans le mme temps 13 navires sortaient de la flotte. Lge moyen des Suezmax est lgrement suprieur celui des VLCC mais il reste assez faible autour de 9ans.

Flotte / livraisons La flotte dAframax est compose de 71 navires simple coque et 784 navires double coque ; 179 sont actuellement en commande. La flotte est relativement jeune avec 8 ans dge moyen. Lge devrait continuer baisser si lon prend en compte les navires qui devaient intgrer massivement le march au cours des prochaines annes. Au niveau de la sortie des navires simple coque, le march des Aframax est relativement en avance sur le calendrier si lon compare avec les autres segments de march

SUEZMAX ELIGIBLE FLEET 1998-2009


(Dwt)
70 000 000

(120,000 -200,000 dwt)

Aframax Eligible Fleet 1998-2009


(Dwt)
non Eligible non DH DH

60 000 000

Less than 25 yrs

Less than 15 yrs

Double Hull only

100 000 000 Only Double Hull

90 000 000
50 000 000

Less than 25 years

Less than 15 years

80 000 000
40 000 000

70 000 000

30 000 000

60 000 000

50 000 000
20 000 000

40 000 000
10 000 000

30 000 000
end 1998 end 1999 end 2000 end 2001 end 2002 DH end 2003 end 2004 end 2005 end 2006 end 2007 end 2008 end 2009

20 000 000

non DH Eligible

10 000 000

end 1998 end 1999 end 2000 end 2001 end 2002 end 2003 end 2004 end 2005 end 2006 end 2007 end 2008 end 2009

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3.3. Le transport de produits ptroliers Ce march est en profonde mutation au niveau de la structure des changes. Autant les zones de production de ptrole brut varient assez peu, autant les zones de raffinage sont en constante volution. Lvolution de la consommation (croissance exponentielle du parc de vhicules chinois, modifications du mix essence/gasoil en Europe) ainsi que les nouvelles capacits de raffinage mises en service (Moyen-Orient, Inde) sont les principaux sous-jacents de ces volutions. La demande de produits ptroliers et de transport maritime Les principaux produits transports sont : - Lessence - Les middle distillates - Le naphta - Les fuels Lanne 2009 est caractrise par une forte chute du transport maritime de produits ptroliers (-6%). La logique est relativement proche de celle constate sur le march de transport de brut, mais la chute est plus marque du fait que le secteur est tir uniquement par la demande et non guid par un subtile trade-off production / demande comme pour le transport de brut.
Trafic maritime de produits ptroliers (M.t)
2005 2006 2007 2008 2009* 2010* 495 525 553 575 540 550

pour mettre fin prs dune anne dun niveau difficilement soutenable. Le march destination de lAsie sest mieux port.
160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 22,000 t (Diesel) UK/France 37,000 T (Ss Plomb) Cont/US 29,500 t (Nafta) NAF/Cont 30,000 t (Diesel) Sing/Japan

nov.-06

nov.-07

nov.-08

janv.-06

janv.-07

janv.-08

janv.-09

nov.-09

mai-06

juil.-06

mai-07

juil.-07

mai-08

juil.-08

mai-09

juil.-09

sept.-06

sept.-07

sept.-08

Le march des LR tankers Les LR tankers disposent dune capacit de chargement suprieure aux plus traditionnels MR tankers avec un tirant deau comparable ce qui leur permet daccder la plupart des ports en Amrique du Nord ou en Europe. Ces navires sont diviss entre les LR1 et les LR2 selon les capacits et les marchs. Concernant les LR2, 41 navires ont t livrs en 2009 soit 41% de la flotte. Ce segment de march relativement nouveau a t fortement privilgi. Cet afflux de nouveaux navires a induit une chute des taux des 2/3. Le transport de gasoil entre Extrme-Orient et Europe ainsi que les mouvements de naphta entre lEurope et lExtrme orient ont permis de soutenir les volumes transports. Concernant les LR1 (ou Panamax tankers), 55 livraisons ont eu lieu en 2009, pour une flotte totale de 425 navires (370 double coque et 45 simple coque). 87 navires sont par ailleurs en commande. En zone Atlantique, les difficults trouver des volumes transporter a conduit une concurrence accrue avec le segment de march infrieur : les Medium Range. A linverse, lest de Suez, lentre en service des raffineries indiennes a boost le march.
Panamax Product Tankers (53-80K dwt) Eligible Fleet 1998-2009
(Dwt)
non Eligible non DH DH

Variation
7,4% 6,1% 5,3% 4,0% -6,1% 1,9%

Loffre de produits

ptroliers

transporteurs

de

Lanne 2008 avait t une anne exceptionnelle au niveau du nombre de navires entrs sur le march. Les livraisons pour lanne 2009 sont restes un niveau trs lev (13,2 millions de tpl) mais la dmolition a permis denrailler le phnomne de surcapacit endmique au transport maritime de vrac liquide. Lvolution de la taille moyenne des navires est plus marque sur le march du transport de brut. Les rendements journaliers qui ont atteint un pic en septembre-octobre 2008 sont dsormais aux alentours de zro sur certaines routes. Le march sest redress lapproche de la fin danne 2009 MEEDM DGITM/DST/PTF

35 000 000 Only Double Hull

30 000 000

Less than 25 years

Less than 15 years

25 000 000

20 000 000

15 000 000

10 000 000

5 000 000

end 1998 end 1999 end 2000 end 2001 end 2002 end 2003 end 2004 end 2005 end 2006 end 2007 end 2008 end 2009

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sept.-09

mars-06

mars-07

mars-08

mars-09

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Le march des MR tankers Le segment des MR tankers constitue le cur du transport de produits ptroliers occup jusquau milieu des annes 90 par les Handy Tankers. Ces navires dont la capacit est comprise entre 40000 et 60000 tpl sont pour la plupart revtus, c'est--dire capables de transporter des produits raffins. La flotte est trs importante avec prs de 1100 navires dont 1020 double coque. En fin danne 2008, le carnet de commandes reprsentait environ 50% de la flotte existante avec un ge moyen de la flotte en service de 7ans. La taille moyenne est en constante augmentation avec un fort intrt pour les navires de plus de 50 000tpl. La baisse conjoncturelle de la consommation mondiale associe la baisse des importations amricaines de ptrole. A lest de Suez, les rendements ont t meilleurs en profitant de la tension lie la zone de piraterie du golfe dAden.
MR Product (40 - 53K dwt) Eligible Fleet 1998-2009
(Dwt)
non DH DH

50 000 000 Less than 25 years Only Double Hull

45 000 000

Less than 15 years

40 000 000

35 000 000

30 000 000

25 000 000

20 000 000

15 000 000

10 000 000

5 000 000

end 1998 end 1999 end 2000 end 2001 end 2002 end 2003 end 2004 end 2005 end 2006 end 2007 end 2008 end 2009

Le march des Handy Tankers La tendance du march est un remplacement des Handy tankers (20 000 40 000tpl) par les MR Tankers, ce phnomne est illustr par lge relativement plus lev des Handy Tankers (plus de 12 ans) et par un ratio double coque / simple coque plus faible que sur les autres segments de march (450/129). Les rendements ont t assez contraints toute lanne malgr une hausse lie aux tempratures hivernales particulirement basses qui ont bnfici aux navires Ice class .

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4 LE TRANSPORT MARITIME DE GAZ


200,0 180,0 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0

LNG (mt)

4.1 Le transport de gaz naturel liqufi La progression exponentielle du transport de LNG depuis le dbut des annes 2000 a connu un coup de frein au cours des annes 2008-2009. Les sous-jacents du dveloppement de la dernire dcennie (la diversification gographique de lapprovisionnement des sources nergtiques des grands pays industrialiss ainsi que lvolution du type doffre de produits nergtiques) sont toujours prsents. Nanmoins, le ralentissement de lconomie mondiale a induit une baisse de la demande de gaz naturel, phnomne comparable au secteur ptrolier.

Projets de sites de production


Ltat du portefeuille de projets GNL engags et pour lesquels la dcision finale dinvestissement a t prise ne diminue pas. Ainsi la capacit de production mise en service devrait tre denviron 100 millions de tonnes/an de liqufaction. En Europe de lOuest notamment, la libralisation a stimul les projets de terminaux gaziers terre comme en offshore (par ex : projet Adriatic LNG). Les projets au Qatar constituent prs de 40% des capacits futures. Ils confirment la volont des pays du Moyen Orient de conforter leur position sur ce march et contribuent un nouvel quilibre des flux entre zones. Pour lanne 2009, 2 projets majeurs en AsiePacifique retiennent lattention : - Projet Gorgon en Australie (3x 5millions de tonnes par an) - Projet PNG en Papouasie Nouvelle Guine (6.5 millions de tonnes par an) Le ple Pacifique devient trs important pour les capacits de production et cette tendance ne devrait que samplifier en lien avec la vigoureuse croissance conomique des pays proximit (Chine, Inde.) Dans les annes venir, les pays offrant les potentiels les plus importants sont les pays OuestAfricains (Nigria), la Russie et le Qatar. De nombreux pays prvoient de dvelopper leur projet dimportation grce des navires de regazification (Argentine) Le graphique ci-aprs compare les carnets de commande des navires avec les projets de production de LNG et illustre le dcalage entre les capacits de transport maritime et les capacits de production. Nanmoins, ce dsquilibre devrait sinverser partir de 2010 avec un net retournement de tendance. BRS-MLTC 15

Loffre et la demande de gaz naturel liqufi Lvolution des capacits de production, des capacits portuaires (terminaux) et des capacits de transport maritime (construction de navires GNL) sont fortement intercorrls. Le montant des investissements et la dure de mise en service implique une coordination de toute la chane logistique (de la production au transport). En cela, il est intressant de suivre les phasages douverture des sites de production pour anticiper lvolution du march.

Par ailleurs, il existe parfois des dcalages entre la mise en service des sites production de GNL et la livraison des navires GNL. Les navires tant souvent conu pour un service spcifique, on peut assister des dcalages offre/demande qui ont une influence importante sur les taux de fret.

Pour 2009, la tendance est en ligne avec les 2 annes prcdentes, cest--dire une quasi stagnation des volumes transports. Lanne 2010 semble plus porteuse du fait dune conjonction de signes positifs. La reprise de la croissance mondiale aura bien sr un impact sur le secteur mais ce sont principalement la mise en service des capacits dimportation et de production qui vont tirer les volumes dchanges.

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LNG Projects v. Deliveries


Cbm 10 000 000 9 000 000 60 8 000 000 7 000 000 6 000 000 5 000 000 4 000 000 3 000 000 2 000 000 10 1 000 000 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 0
Pending LNG Projects (Mtpa) Firm LNG Projects (Mtpa) Deliveries (Cbm)

Mtpa Mtpa 70 Cbm

50

40

lavantage dune exploitation plus facile et des cots de construction moindre. Les chantiers corens sont les principaux acteurs sur le segment de la construction de mthaniers mme si les chantiers chinois sont en train dinvestir le secteur. 4.2 Le transport de gaz de ptrole liqufi et de gaz chimiques Le gaz de ptrole est issu de deux processus de production diffrents lun bas sur le raffinage ptrolier, et lautre en tant que produit rsiduel de lextraction de gaz naturel.

30

20

La flotte de mthaniers La flotte de mthaniers comprend actuellement 335 navires, les capacits globales offertes sont de prs de 47 millions de m3. Les capacits restent en progression marque (+13%) mais marquent nanmoins un lger inflchissement du rythme de croissance de plus de 20% au cours des 2 dernires annes.

GPL (mt)
65,0 60,0 55,0 50,0 45,0 40,0 GPL (mt)

Evolution de la flotte de mthaniers


60 000 000 50 000 000 40 000 000 30 000 000 20 000 000 Membrane 10 000 000 0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010*

35,0 30,0

Sphere Autre

Pour lanne 2009, les volumes transports de GPL ont subi une inflexion de plus de 7%, mais les analystes prvoient un retour la croissance pour 2010. Si lon analyse de manire plus globale lvolution des volumes depuis le dbut des annes 2000, la progression a t continue et 2009 constitue une rupture de tendance. La demande de GPL est fortement tire par les besoins de chauffage et de production industrielle et donc fortement corrle avec lactivit conomique ce qui explique pour partie les chiffres baissiers de 2009. Le Moyen Orient domine les exportations mondiales devant lEurope du Nord et des pays qui confirment leur monte en puissance tels que lIndonsie ou lAustralie. La limitation de loffre de GPL pour lanne 2009 sexplique dune part par des retards de mise en service de capacits de production et par des problmes techniques dans certains pays producteurs.

39 navires sont actuellement en commande ce qui est loin des chiffres des dernires annes. Deux grandes technologies sont actuellement utilises dans le secteur du transport de GNL : -

La technologie des sphres

Cette technologie a t fortement privilgie jusqu la fin des annes 90. Aujourdhui seuls 2 chantiers japonais continuent construire ce type de navire qui ne reprsentent plus que 10% du march. -

La technologie des membranes

La membrane est la technologie la plus utilise depuis le dbut des annes 2000. Elle prsente MEEDM DGITM/DST/PTF BRS-MLTC 16

2010*

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

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Juin 2010

La flotte de gaziers GPL

Petits gaziers (3-12000 m3)


Les capacits de transport des petits gaziers continuent de progresser avec plus de 2 600 000m3. Ce segment a mieux rsist malgr un grand nombre de livraisons en 2008. Les priodes de non-emploi ont t beaucoup moins marques que sur les segments de taille suprieure.

Les navires dont les capacits se situent entre 43 000 et 60 000m3 ont souffert de la comptition des navires de taille voisine.
25 000 000 Grands Gaziers 50-85 000 m3 Gaziers 25-43 000 m3 20 000 000 Gaziers 12-25 000 m3 Petits gaziers 3-12 000 m3 15 000 000

10 000 000

5 000 000

Gaziers (12-25000 m3)


Le segment des gaziers entre 12000 et 25000m3 est de moins en moins privilgi puisque les capacits globales de ce type de navire sont en baisse de 6%. La crise conomique a fortement affect le secteur de la ptrochimie largement utilisatrice de ce type de navires. La baisse des taux de fret a nanmoins t moins marque que sur les autres marchs du fait dune offre de capacits en diminution.

Le march des frets du gaz de ptrole Le dsquilibre offre/demande du march avec des capacits limites et une arrive massive de nouveaux navires commands entre 2006 et 2008 a induit une certaine volatilit du march. Ces facteurs sont variables selon les segments de march. Si lon rentre dans le dtail des taux de fret par type de navire, les VLGCs ont progress de 60% entre dcembre 2008 et dcembre 2009 alors que les segments infrieurs ont connu des baisses entre 12 et 37%.

Gaziers (25-43000 m3)


Cette catgorie de navires voit ses capacits globales proposes sur le march progresser de plus de 20% et devraient atteindre 2 000 000m3 en 2010. Ce segment a aussi souffert dun afflux de constructions neuves en 2008 et 2009 qui a perturb lquilibre du march. Ce march devrait soffrir un lger bol dair avec la reprise du trafic dammoniaque et de quelques contrats GPL.

Grands gaziers dont VLGCs


Un nombre significatif de grands gaziers sont entrs sur le march en 2008-2009 pour atteindre 12 519 000m3 de capacit globale, mais lanne 2010 devrait marquer une dcrue. La flotte actuelle de VLGCs comprend aux alentours de 140 navires dont prs dun tiers de la flotte a t livre en 2008 et 2009. Lanne 2009 a t particulirement difficile pour les VLGCs avec une demande moribonde et des livraisons qui ont accentu le dsquilibre offre/demande.

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BRS-MLTC 17

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5 LE TRANSPORT DE VRAC SEC 5.1 La demande de transport de vrac sec Bien que moins impressionnant que dans le secteur des biens manufacturs conteneuriss, la croissance des changes de marchandises transportes en vrac sec a t trs forte durant la dernire dcennie.

Minerai de fer
Incontestablement, lorigine de ce dynamisme de la demande de transport se trouve en Chine. Entre 2000 et 2008, la production dacier y a presque quadrupl, gnrant en consquence une demande de fer trs importante. Entre 2003 et 2009, les tonnages de fer transports par voie maritime ont cru un rythme annuel de plus de 10%. Les proportions de la demande de transport entre les 6 principales marchandises taient en 2009 les suivantes : 43% pour le minerai de fer, 28,5% pour le charbon thermique, 12% pour les crales, 11% pour le charbon sidrurgique et 5% pour la bauxite et le phosphate runis. Lactivit sidrurgique reprsente donc aujourdhui plus de 54% du march puisque les utilisateurs de fer et de charbon sidrurgiques sont identiques. Cette part est en progression depuis lan 2000 (elle reprsentait alors 49%) et sest fait principalement au dtriment de la part des crales qui est en baisse quasiment constante depuis les annes 1990. Les annes 90 avaient t marques par une croissance modre de la demande de transport maritime qui tait entraine par la hausse des flux de transport de charbon thermique. La libralisation des marchs de llectricit dans certains pays occidentaux avait entrain un besoin important pour ce combustible dont lutilisation requiert peu dinvestissement.
m. tonnes

Incontestablement, la dcennie suivante fut marque par la croissance de la production sidrurgique. Comme nous lavons mentionn plus haut, cette activit a connu un bond vertigineux en Chine. Ce pays, plus que tout autre, a entrain la production mondiale dacier dans une ascension vertigineuse. En 2000, la production mondiale slevait 850 millions de tonnes mtriques dont 127 millions pour la Chine. Juste avant la crise conomique mondiale en 2007, les sidrurgistes du monde ont produit 1 350 millions de tonnes dont 489 millions uniquement en Chine. On mesure ainsi la contribution de lindustrie chinoise la croissance de ce secteur dactivit. La crise conomique qui a clat la mi-2008 a entrain une chute considrable de la production mondiale dacier. En quelques mois, les sidrurgistes ont considrablement rduit leurs activits avec une chute globale de 30% de la production mensuelle. Si les pays occidentaux ont t les plus fortement touchs avec des baisses avoisinant les 50%, lAsie na pas t pargne par cette situation. Nanmoins, ds le dbut de lanne 2009, la sidrurgie chinoise, aide par un ambitieux plan de relance du gouvernement, sest redresse au point de battre nouveau des records de production au milieu de lanne. La sidrurgie devrait rester au cur des enjeux du transport maritime dans les annes venir. De fait, le minerai de fer est devenu la premire marchandise transporte dans le secteur du vrac sec. Il sest dautant plus dvelopp que la Chine, qui parvenait tre presque auto suffisante aussi bien en charbon quen minerai de fer dans les annes 90, a du rapidement importer ce dernier lment faute de ressources suffisantes sur son territoire. LAustralie est le premier fournisseur de la Chine avec une part reprsentant prs de 40% de ses importations, elle a t en mesure daugmenter considrablement ses capacits dexportations ces dernires annes. Suivent ensuite lInde et surtout le Brsil qui tend devenir un acteur des plus importants dans le jeu des importations chinoises. La volont chinoise de rduire sa dpendance vis--vis de lAustralie la pousse rechercher de nouveaux fournisseurs mme si ceux-ci sont plus loigns gographiquement. LAustralie, le Brsil et lInde sont aujourdhui, les 3 principaux exportateurs de minerais mondiaux avec respectivement des tonnages de 329, 270 et 114 millions de tonnes en 2009. Ces Etats seront au cur des futurs dveloppements du march du fer grce leurs impressionnantes rserves. Les 3 grandes compagnies productrices, les australiens BHP Billiton et Rio Tinto et le brsilien Vale BRS-MLTC 18

DEMANDE DE TRANSPORT MARITIME DE VRAC SEC


(6 principales marchandises uniquement)

2 500
Phosphate Bauxite

2 000

Grain Charbon thermique Charbon sidrurgique

1 500

Minerai de fer

1 000

500

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contrlent de facto une large part de la production mondiale. Du fait de la pression sur la demande de minerais ces dernires annes, elles sont actuellement en mesure dimposer des conditions tarifaires plus favorables leurs yeux dont la principale manifestation est la volont rpte dobtenir une nouvelle base contractuelle pour le prix du fer (fixation trimestrielle et non plus annuelle). Dans cette nouvelle donne mondiale, les importations sont restes relativement stables (prs de 150 millions de tonnes par an) avant de chuter de faon brutale en 2009 suite la crise conomique (environ 100 millions de tonnes). Ces importations proviennent largement du Brsil qui reprsente plus de 50% du tonnage global. Le Canada, la Sude et la Mauritanie fournissant la majeure partie des volumes restants.

millions de tonnes sur lanne, soit 15% des importations mondiales. Dans un contexte de crise conomique mondiale, cette nouvelle demande a permis une lgre progression des tonnages transports de charbon. Les prvisions laissent penser que le pays pourrait prendre ds lanne 2010 la premire place des pays importateurs de charbon devant le Japon. Ce nouveau leadership pourrait bien redistribuer les cartes des grandes routes maritimes du charbon : si lAustralie et lIndonsie ont t en capacit en 2009 de ragir face cette demande, lavenir reste incertain et dpendra des capacits des pays adapter leur production.

Crales
Le secteur des crales est celui qui a enregistr la progression la plus faible au cours de la dcennie. Si la saison 2007/2008 a t relativement riche en terme dchange avec 244 millions de tonnes transports, les volutions restent relativement faibles compares au minerais de fer et au charbon. A titre comparatif, les volumes taient de 220 millions en 2000. Les volutions de ces changes restent fortement des conditions techniques, politiques et mtorologiques des productions agricoles des zones de cultures ce qui engendre une certaine volatilit des changes. Les principales zones dexportation en 2009 taient les USA (80Mt), lArgentine (11Mt), le Canada 19,5 (Mt), lAustralie (17,5Mt), et lUE (21,5Mt). Si dimportantes variations saisonnires peuvent modifier les flux, ces 5 rgions sont toujours en tte. Les changes mondiaux de crales se rpartissent principalement entre le bl, le mas, lorge et le riz. Mais le transport maritime nintervient que sur une part limite de la production mondiale de crales puisque la production mondiale annuelle slve environ 1 700 millions de tonnes annuelles. Le Japon reste le premier importateur de crales avec prs de 25Mt de tonnes par an (essentiellement du mas), suivi par la Core du Sud et lEgypte avec chacun entre 11 et 13Mt, puis viennent ensuite lArabie Saoudite (10Mt), le Brsil, lAlgrie et lIndonsie dont les besoins sont compris entre 6 et 10Mt.

Charbon
De son cot, le transport maritime de charbon na pas connu une phase dexpansion aussi forte que le minerai de fer. La croissance des volumes y a t beaucoup modre aussi bien dans le charbon thermique que sidrurgique. En dpit de la crise conomique survenue en septembre 2008, les exportations de charbon ont continu de progresser. Si la croissance annuelle moyenne des volumes stait tablie 7% durant la priode allant de 2003 2007, le ralentissement conomique a ralenti la progression 3% en 2008. Les pays exportateurs connaissent actuellement des fortunes diverses. Les plus fortes variations concernent lAfrique du Sud, fournisseur traditionnel des pays europens, qui a vu ses volumes baisser ces dernires annes du fait de problmes oprationnels dans lexploitation et lacheminement du charbon, et les Etats Unis qui, profitant dun dollar relativement faible ces dernires annes, ont largement augment leurs exportations. Mais les 2 principaux acteurs mondiaux restent lAustralie qui dispose de rserves gigantesques et lIndonsie dont lextraction est en plein essor et qui est proche de devenir le premier exportateur mondial. Du cot de la demande de charbon, les plus grandes volutions se trouvent une nouvelle fois en Chine. Alors que la Chine ntait un importateur net de charbon que depuis 2007 (compte tenu de sa gigantesque production qui lui permettait dtre autosuffisante), lanne 2009 a t marque partir du 2me trimestre par un dcollage vertigineux des importations qui ont atteint 126 MEEDM DGITM/DST/PTF

Les petits vracs


A ct des grands vracs tels que nous avons pu les dcrire ci-dessus, coexistent de nombreuses marchandises sches transportes dans des navires de vrac tels que, la bauxite et lalumine, le phosphate, le nickel, le cuivre, mais aussi les aciers

BRS-MLTC 19

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et la ferraille, le ciment, les produits forestiers ou le sucre.


Demande de transport de "petits vracs"
(en M. de tonnes)

900

Sucre
800 700 600

Les Capesize reprsentent le navire de rfrence dans le transport de vrac sec. Disposant des plus grandes capacits de transport, leur utilisation est concentre sur les produits faisant lobjet des flux les plus importants, savoir le minerai de fer et le charbon.
FLOTTE CAPESIZE PAR CLASSE D'GE
tpl (>80 000 tpl ou >=32,3m larg.) 882 navires

Tourteaux de soja Ciment

500 400 300 200 100 0

Engrais (excl. Phosphate) Produits forrestiers Acier et ferrailles

160 000 000 140 000 000 120 000 000 100 000 000 80 000 000 60 000 000 40 000 000

Age moyen = 11,1 ans

427

188

173

195 127 82

En termes de tonnages ce sont les aciers et la ferraille qui occupent la premire place avec plus de 200 millions de tonnes transportes. Ils reprsentent pratiquement les mmes tonnages que les trafics de crales mais ceux-ci sont essentiellement sur des navires de taille infrieure 40 000 tpl et sur des liaisons intra-rgionales. Viennent ensuite les produits forestiers (notamment les grumes) qui comptent pour environ 170 millions de tonnes, la bauxite et lalumine (70 mt), le ciment, (60 mt), le sucre (45 mt) et le phosphate (30 mt). 5.2 - La flotte de vraquiers Si lon englobe tous les navires de vrac dune taille suprieure 15 000 tpl, la flotte au second trimestre 2010 se composait de 7 196 navires pour un port en lourd total de 477 millions tonnes. La rpartition par tranche de taille est la suivante : Handysize (15-40 000 tpl) 2 547 navire pour 72,6 millions de tpl, Handymax (40-60 000 tpl) 1 922 navires pour 95,3 millions de tpl, Panamax (6080 000 tpl ou <32,3m larg.) 1 535 navires pour 118,8 millions de tpl et enfin Capesize (>80 000 tpl et >32,3 m larg.) 1 192 navires pour 197,3 millions de tpl. Malgr leur nombre plus faible, ce sont les Capesize qui reprsentent la catgorie la plus importante en terme de tonnage dans la flotte des vraquiers avec une part de plus de 41,4%.

20 000 000 0 en commande < 5 ans 5 9 ans 10 14 ans 15 19 ans 20 24 ans

25 et plus

La flotte de Capesize est actuellement en pleine mutation. Les taux de fret record enregistrs pour ce type de navire ont entrain une vague de commandes considrable. Le carnet de commandes reprsente aujourdhui 74,8% des capacits de la flotte en service. Ce chiffre est dautant plus impressionnant que les navires qui pourraient tre ligibles la dmolition sont linverse relativement peu nombreux (la capacit des navires de plus de 25 ans reprsente 6% de la flotte). Les premires livraisons lies lengouement pour la construction de capesize ont dj eu lieu comme en tmoigne limportance des navires rcents au sein de la flotte et devrait se poursuivre au moins jusquen 2012. Cependant, la capacit du march intgrer cette flotte reste une incertitude. La chute des taux de fret a entrain un certain nombre dannulations ou de reports de livraison. De telles pratiques pourraient perdurer dans les annes venir. Jusqu la vague de commandes, le march des navires over-panamax pour le transport de vrac tait trs largement domin par le segment des Capesize standardiss entre 120 000 et 220 000 tpl. Si cette situation ne sera pas compltement remise en cause (ce segment de taille conservera une supriorit en termes dunits et de capacits) mais nous avons assist ces dernires annes de nouveaux segments de la flotte. Le dveloppement de routes maritimes de plus en plus longues (tel que celle entre le Brsil et la Chine) a pouss les armateurs rechercher des conomies dchelle. Ds 2007, des commandes ont t pass pour des navires dune capacit largement suprieure 300 000 tpl alors que ceuxci taient inexistants auparavant. La reconversion de VLCC simple coque en VLOC a galement t pratique durant cette priode : 40 VLCC pour 10 millions de tpl ont ainsi t transforms pour le BRS-MLTC 20

Capesize
La dfinition dun vraquier Capesize repose sur son incapacit franchir le Canal de Panama, cest dire, un navire de plus de 32,3 m de large. Mais le segment inclut une large palette de tailles (de 80 000 plus de 300 000 tpl) et nous verrons lorsque nous aborderons le segment des Panamax, que la distinction entre les deux catgories est de plus en plus complexe effectuer.

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transport du vrac sec. La flotte de VLOC est compose actuellement de 93 navires pour 25 millions de tpl avec un carnet de commandes de 106 navires pour 33 millions de tpl. Ces navires seront pour lessentiel exploits destination de la Chine qui concentre aujourdhui le nombre le plus important de terminaux VLOC au monde (10 dont 3 acceptants des navires de plus de 300 000 tpl). A lautre extrmit de la flotte des Capesize, on trouve un segment qui tait galement trs rduit par le pass. De nombreuses commandes ont t ralises pour des navires dun design overpanamax (80 000 tpl ou largeur>32,2m) mais ne dpassant pas les 120 000 tpl. Lorigine de lmergence de ces navires correspond aux anticipations concernant llargissement du canal de Panama. Prvue pour 2015, louverture des nouvelles cluses devrait permettre ces navires demprunter ce passage. Actuellement, 197 navires dit small panamax sont en service pour 18,5 millions de tpl. Le carnet de commande slve quand lui 309 navires pour 30,5 millions de tpl.

une vague de dmolition de Panamax avait alors eu lieu avec des dmolitions approchant les livraisons dalors. Cette situation sest nanmoins retourne avec la reprise de lactivit pour ces navires. Car les livraisons de ces navires sont restes jusqu prsent relativement stables (aux alentours de 1,25 millions de tpl par trimestre) durant ces dernires annes et cette flotte a pu apparaitre certains moments comme proposant une offre plus rduite que dautres, ce qui a eu un effet positif sur ces taux de fret durant ces derniers trimestres. Mais le rythme de livraisons devrait considrablement sacclrer durant le second semestre 2010. Comme nous lavons vu plus haut, une partie de la raison dtre de cette flotte pourrait sestomper dans les annes venir avec llargissement du canal de Panama mais galement par la concurrence de navires de plus petite taille qui ont les faveurs des armateurs. Reste que ces navires sont toujours adapts pour de nombreux ports aujourdhui.

Panamax
Les Panamax constituent une flotte prsente sur des trafics plus diversifis. Contrairement aux Capesize, on retrouve ces navires sur dautres trafics que le minerai ou le charbon tels que le grain, la bauxite et le cuivre. Ces navires ne sont pas grs, ce qui leur impose la desserte de ports suffisamment bien quips et disposant dun tirant deau suffisant (14 15m).
FLOTTE PANAMAX PAR CLASSE D'GE
tpl

Handymax
Lengouement pour ces navires dont la taille se situe entre 40 000 et 60 000 tpl est relativement rcent et sexplique par lmergence de trafics intra-rgionaux. A linverse des navires cits plus haut, les Handymax (galement nomm Supramax) disposent gnralement dune manutention bord leur permettant des escales dans un large nombre de ports. On retrouve ces navires sur des trafics trs varis et assez similaire au Panamax, avec la diffrence quils se concentrent sur des distances plus courtes. Ils sont particulirement utiliss pour les trafics intra-Asie.
tpl 287 263 170 131

(60 000 80 000 tpl ou <32,3m larg.)


532 navires

45 000 000 40 000 000 35 000 000

Age moyen = 13,4 ans


30 000 000 25 000 000 20 000 000 15 000 000 10 000 000 5 000 000 30 000 000 0 en commande < 5 ans 5 9 ans 10 14 ans 15 19 ans 20 24 ans 25 et plus 25 000 000
407 351 333

FLOTTE HANDYMAX PAR CLASSE D'GE


(40 000 60 000 tpl)
798 navires

50 000 000 45 000 000 40 000 000 35 000 000

Age moyen = 11,8 ans

600

20 000 000
337

15 000 000

251 166 161

La flotte de Panamax actuellement en service slve 1 535 navires pour un total de 112 millions de tpl. Cette flotte se distingue cependant des autres flottes par un renouvellement moins spectaculaire que les autres. En effet, avec 532 navires en commande (41 millions de tpl), elle ne reprsente que 36,7% de la flotte actuellement en service. De plus, les navires potentiellement ligibles la dmolition sont relativement nombreux avec 263 Panamax de plus de 25 ans (17,5 millions de tpl soit 15,7% de la flotte en service). Lors de la chute des taux de fret fin 2008, MEEDM DGITM/DST/PTF

10 000 000 5 000 000 0 en commande < 5 ans 5 9 ans

10 14 ans 15 19 ans 20 24 ans

25 et plus

La vritable mergence de cette classe de navires date de la seconde moiti des annes 90. On a depuis assist une monte en puissance progressive qui conduit faire de cette flotte une des plus dynamiques quil existe. Elle est aujourdhui compose de 1 922 navires en service pour 95 millions de tpl mais plus de la moiti de la flotte et de la capacit en service BRS-MLTC 21

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moins de 10 ans. Sa croissance devrait tre particulirement forte dans les annes venir puisque le carnet de commandes est compos de pas moins de 798 navires pour un tonnage total de 45 millions de tpl, soit 47,2% de la flotte actuelle ! Il existe une marge rduite de rduction de la flotte dans la dmolition puisque les navires de moins de 25 ans ne sont que 251 (11 millions de tpl soit 11,7% de la flotte en service). Ces navires taient autrefois considrs comme le haut du segment des navires handysize et sont donc gnralement dune taille plus faible que les navires actuellement construits. A limage des capesizes, ces navires ont fait lobjet dune frnsie de commande similaire durant la priode de hausse des taux de fret. Entre dbut 2007 et mi 2008, 811 nouvelles commandes dhandymax ont t ralises. Ce chiffre est par la suite tomb zro compte tenu des incertitudes sur un march qui peut montrer des signes de surcapacit lavenir. Cependant, la trs forte baisse des cots la construction a de nouveau attir quelques armateurs vers les chantiers partir du second semestre 2009.

la flotte, les commandes ne sont pas la hauteur de ces sorties potentielles. Mais avec 690 navires (22 millions tpl, 30,7% de la flotte en service) qui sont actuellement en commande, cette flotte a nanmoins profit de lenvole des commandes de navires pour le vrac sec. Taux de fret La priode rcente a incontestablement t marque par un cycle exceptionnel pour les taux de fret de vrac sec. A partir de la fin 2003, des records ont rgulirement t battu et les taux se sont maintenus des niveaux levs jusqu la mi2008. Cette situation reposait sur plusieurs facteurs. Du cot de loffre, la priode prcdente avait t marque par de relativement faibles commandes qui ne permettaient pas de faire face une hausse soudaine de la demande. Dautre part, lorsque cette demande a surgi et que les premires hausses de fret ont t constates, les armements ont eu du mal placer de nouvelles commandes : les chantiers ont donn priorit aux commandes de ptroliers et de porte-conteneurs. Or, cest prcisment ce qui sest produit : les demandes de matires premires ont t particulirement fortes durant cette priode. Comme nous lavons vu, les besoins industriels de la Chine et du sud est asiatique en gnral ont largement contribu ce phnomne avec dimportant trafic de fer et de charbon. De plus, les sources dapprovisionnement de cette rgion ont t de plus en plus loignes contribuant accroitre encore davantage la demande de transport maritime. Enfin, en corolaire cette situation, la congestion portuaire a atteint des records durant cette priode contribuant du mme coup rduire loffre dans un march tendu. Tous les ingrdients ont donc t runis pour entrainer une forte hausse des frets. A la fin de lanne 2003, le taux daffrtement dun Capesize sest rapidement lev pour dpasser les 80 000$/j. Jusquen 2006, il voluera un niveau compris entre 30 000 et 70 000$/j. Une nouvelle envole aura lieu partir de 2007, le taux daffrtement se maintiendra pendant plus dun an au dessus de 100 000$/j et dpassant mme momentanment le seuil des 200 000$/j en mai 2007.

Handysize
Les Handysize constituent un type de navire prsent dans lensemble des zones gographiques. Son principal avantage rside dans ses capacits nautiques qui lui permettent un accs dans quasiment dans tous les ports. De fait, ces navires sont quasiment tous grs pour rpondre aux besoins de petits ports faiblement quips.
FLOTTE HANDYSIZE PAR CLASSE D'GE
tpl 35 000 000 30 000 000 25 000 000 20 000 000 15 000 000 10 000 000 5 000 000 0 en commande < 5 ans 5 9 ans 10 14 ans 15 19 ans 20 24 ans 25 et plus 443 338 250 143 250 690 navires (15 000 40 000 tpl) 1123

Age moyen = 19,8 ans

Cette flotte comporte le plus grand nombre dunits du march du transport de vrac sec, avec 2 547 navires en service (pour un tonnage global de 73 millions tpl). Les Handysize se distinguent par la structure de leur flotte : elle est compose dun trs grand nombre de navires particulirement gs. Plus de 1 200 navires ont plus de 25 annes de service (1 373 si on compte partir de 20 ans). Si on considre que cette flotte est susceptible de sortir du march dans les annes venir, cela reprsenterait 43,8% du tonnage en service actuellement. A lautre bout de MEEDM DGITM/DST/PTF

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US$ / tonne

Taux de fret au voyage - Vrac sec


Capesize Tubarao / Rotterdam (Minerai)

70,0 60,0
Capesize Gladstone / Rotterdam (Charbon)

Les taux de fret relativement bas dans un premier temps ont rendu les exportations de fer du Brsil plus comptitives, notamment face lAustralie.

50,0
Panamax Richards Bay / Le Havre (Charbon)

40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 janv.-01 janv.-02 janv.-03 janv.-04 janv.-05 janv.-06 janv.-07 janv.-08 janv.-09 janv.-10

Durant le second semestre de 2007, le secteur sera rattrap par la ralit de la crise. La brutale chute de la demande de transport lie la baisse de lactivit industrielle et larrive massive de nouveaux navires sur le march a entrain une chute spectaculaire. En novembre 2008, le taux daffrtement dun Capesize stablissait en moyenne moins de 4 000$/j ! Un niveau qui ne permet pas de couvrir les frais dexploitation du navire. Dans ces conditions, les perspectives pour lanne 2009 apparaissaient bien sombres. Avec de trs nombreuses livraisons prvues durant lanne et une conomie mondiale en plein marasme, on pouvait alors sattendre des niveaux de fret particulirement bas. Mais contre toute attente, un rebond de lactivit a eu lieu au milieu de lanne et a permis une forte remonte de taux de fret. En juin 2009, laffrtement dun capesize seffectuait un niveau moyen de 80 000$/j ! La raison dun tel rebond se trouve aussi bien au niveau de loffre que de la demande. Echauds par des taux particulirement bas au dbut de lanne, de nombreux armateurs sont parvenus a repouss les livraisons prvues au premier semestre : titre dexemple pour les capesize, sur les 22,9 millions tpl livrs en 2009, seuls 7,5 millions tpl taient sorties des chantiers durant la premire moiti de lanne. Dans le mme temps, la dmolition a fait nouveau son apparition dans ce secteur avec une sortie de flotte globale pour les vraquiers de 31,6 millions de tpl sur lanne 2009. Alors que loffre ragissait avec une certaine vigueur la baisse des taux de fret de la fin 2008, la demande a affich une vigueur inespre. Les matires premires ayant atteint leur plus bas niveau depuis 2005, de nombreux acheteurs ont t attir par cette opportunit. Au premier dentre eux, les groupes industriels chinois qui ont effectu des achats massifs la fois pour rtablir leurs stocks bas prix mais galement pour rpondre une demande intrieure nouveau en croissance suite au plan de relance massif du gouvernement chinois. Cette nouvelle demande sest galement manifeste sur des routes maritimes plus longues. MEEDM DGITM/DST/PTF BRS-MLTC 23

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6 LES LIGNES REGULIERES 6.1 La situation du march La baisse soudaine de la consommation dans les pays occidentaux, en particulier les Etats-Unis, mais aussi les pays dEurope de lOuest, la suite de la crise conomique et financire qui avait dbut au 3me trimestre 2008, a entrain une chute brutale de la demande de transport conteneuris sur tous les grands marchs. Cette chute des volumes transports a de plus concid avec une augmentation importante de la capacit de transport mise en ligne par les oprateurs maritimes qui avaient anticip que la croissance des volumes enregistre depuis 2003 se maintiendrait jusqu la fin de la dcennie. La conjonction de ces lments a fait de 2009 la pire anne quait connue lindustrie du transport conteneuris depuis ses dbuts dans les annes 60. En effet, alors que les principaux marchs conteneuriss, ceux reliant lExtrme Orient aux conomies dveloppes avaient connu des augmentations de volume annuelles suprieures 15%, la crise conomique et financire a eu un impact considrable sur les flux des deux marchs principaux, les trafics en sortie dAsie vers lEurope et en sortie dAsie vers lAmrique du Nord, qui ont subi une baisse de 15 % et de 7 % respectivement. Le march transatlantique, dj atone les annes prcdentes, a lui aussi chut de 25 % du fait de la faiblesse du US$. Cette baisse des volumes transports sest accompagne sur ces secteurs dune chute brutale des taux de fret par rapport 2008, du fait de la concurrence effrne que se sont livr les oprateurs dans la premire moiti de lanne afin de remplir leurs navires ou tout au moins de prserver leurs parts de march. Ce phnomne peut avoir t amplifi sur les routes Asie/Europe par la fin des Confrences Maritimes et linterdiction faite aux armements de fixer en commun les taux de fret. Les volumes Nord Sud ont moins souffert de la crise mais nont pas progress en 2009, seul le march intra asiatique, tir par la demande chinoise, a connu une croissance de 3%.

Les grandes conteneurises

routes

maritimes

Les grands secteurs du transport conteneuris sont toujours en 2009 le transpacifique, la route Asie/Europe (Nord et Mditerrane), le transatlantique et le trafic intra Asie. Depuis le dbut des annes 2000, la croissance du trafic mondial en conteneurs est tire par les exportations de la Chine qui reprsentent 70 % des volumes en sortie dAsie, principalement vers lEurope et lAmrique du Nord. Ces secteurs on connu dans cette priode une augmentation de leurs volumes de 15 et 10 % respectivement par an, ce qui a motiv les investissements normes raliss par les armateurs. La rcession soudaine renvers la tendance en 2009 sur ces deux routes maritimes, seul le trafic intra Asie connaissant une progression de ses volumes. Lvolution de la demande dans les annes venir est pour une grande part lie la rapidit de la reprise de la consommation aux Etats-Unis et en Europe. La chute des volumes a eu pour consquence un effondrement des taux de fret, la caractristique de ceux ci tant une trs forte sensibilit la conjoncture : une dgradation mme mineure du rapport entre offre et demande rsulte immdiatement en une baisse prononce des taux de fret ngocis entre chargeurs et armateurs. La baisse des taux de fret a de plus t amplifie par la diminution des surcharges combustible faisant suite la baisse du prix du ptrole partir de lt 2008. La baisse des taux de fret a t particulirement proccupante sur les liaisons en sortie dAsie vers lEurope et lAmrique du Nord. Cest en effet pour ces routes que sont calibrs les principaux investissements des armateurs en navires et sur celles-ci quils ralisent leurs profits, les trajets retours vers lAsie ne pouvant tre au mieux considrs que comme servant au repositionnement des conteneurs, tant les volumes et les taux de fret sont bas. Il convient dailleurs ce sujet de noter que cette situation structurelle de dsquilibre des flux aboutit au fait que les exportateurs europens et nord amricains sont subventionns par les consommateurs de leurs pays respectifs, seuls les flux et les taux de fret en sortie dAsie justifiant la qualit et le nombre des services maritimes en place. Par ailleurs, les effets de la suppression au 3me trimestre 2008 par la Communaut Europenne de la drogation au droit de la concurrence dont les Confrences Maritimes (organes de concertation des armateurs et oprateurs maritimes cres au 19me sicle et organisant le secteur des lignes BRS-MLTC 24

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Juin 2010

rgulires : rpartition des services maritimes et des parts de march, dtermination des taux de fret et des surcharges, change dinformation sur les volumes de trafic, arbitrage des conflits etc..) jouissaient sont difficiles chiffrer mais cette suppression a certainement contribu leffondrement des taux de fret constat en 2009. Cette volution de la rglementation, destine accroitre la transparence des prix du transport maritime, ne peut que renforcer la concurrence entre les compagnies et terme oprer une slection entre celles-ci, les plus faibles ne pouvant pas rsister cette nouvelle pression concurrentielle.
Evolution du trafic conteneuris (en M d'evp
16 14 12 10 8 6 4 2 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Europe /Asie Asie/Europe Europe/Am. du Nord Am. du Nord /Europe Am. du Nord/Asie Asie/ Am. du Nord

de 29 % au 4me trimestre, par rapport au trimestre correspondant de 2008. En rythme annuel, la croissance a t de 4,5 %. Cette amlioration ne doit pas cependant pas faire oublier le dsquilibre considrable des changes, le ratio ayant t en 2009 de 2 conteneurs exports dAsie vers lEurope pour 1 dans le sens contraire (Ce ratio tait de 3 pour 1 au plus fort de la conjoncture en 2008)

Frets

La chute des taux de fret en sortie dAsie vers lEurope a t vertigineuse au dbut de lanne 2009, ceux-ci stablissant un niveau moyen de 1023 US$ par EVP au 1er trimestre par rapport un niveau de 2030 US$ par EVP au 1er trimestre 2008, soit une baisse de prs de 50 %. Ce niveau est rest stable jusquau 4me trimestre ou une amlioration a commenc se faire sentir du fait de laugmentation des volumes. Sur un rythme annuel, la baisse des taux de fret a t de 40 % par rapport 2008. En ce qui concerne les taux en sortie dEurope vers lAsie, la chute a t moins forte, de lordre de 25 %, mais sur des taux de fret dj trs bas.

Containerization International & ELAA

Asie Europe
-

Transpacifique
Volumes Volumes

La chute des volumes a t particulirement sensible entre lAsie et lEurope du fait du coup darrt port la consommation des mnages par la crise conomique. Les trafics se sont pratiquement effondrs durant les 2 premiers trimestres, avec une baisse de, respectivement 18 % et 23 % par rapport aux trimestres correspondants de lanne 2008. Une amorce de reprise sest cependant fait sentir ds le 3me trimestre du fait dun retour de la demande pour de nombreux biens de consommation, tels les produits technologiques, cette reprise tant conforte par le niveau lev de luro. En consquence, lanne a mieux fini quelle avait commenc, le 4me trimestre tant au mme niveau que le trimestre correspondant en 2008 (il convient cependant de remarquer que les effets de la crise conomique se faisaient dj sentir au 4me trimestre 2008). Sur un rythme annuel, la baisse des volumes a t de prs de 15 %. En ce qui concerne les trafics entre lEurope et lAsie, les volumes aprs avoir t mdiocres durant le 1er semestre se sont affermis durant le 2me semestre prsentant mme une hausse MEEDM DGITM/DST/PTF

Les volumes entre lAsie et lAmrique du Nord ont trs fortement baiss en 2009, dans la continuit du second semestre 2008, la crise de limmobilier aux Etats-Unis ayant donn un coup darrt la consommation des mnages, qui tait le vecteur principal de la croissance. La chute des volumes a t particulirement forte au 1er semestre 2009, une lgre reprise se faisant sentir durant le second semestre. Sur un rythme annuel, la baisse des trafics dans le sens Asie/Amrique du Nord a t de 7,3 %. En sortie dAmrique du nord vers lAsie, les volumes ont baiss malgr la faiblesse du US$, ce qui illustre lincapacit du secteur industriel nord amricain profiter dun taux de change comptitif et de taux de fret bas pour relancer ses exportations. Il faut dailleurs remarquer que les exportations des Etats-Unis vers lAsie sont essentiellement constitues de papiers et cartons recycler et de produits agricoles (coton et crales)

BRS-MLTC 25

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Frets

Sur le transpacifique, les taux de frets ont souffert de la baisse des volumes mais dans une moindre mesure que sur la route Europe/Asie, la baisse ayant t de 28 % sur lanne dans le sens Asie/Amrique du Nord et de 18 % dans le sens Amrique du Nord/Asie Transatlantique
Volumes

ou Pacifique) ou des gisements potentiels de croissance (Amrique du Sud et sous continent Indien par exemple). Ils ont mieux rsist la crise en 2009 que les grandes routes Est Ouest en ne diminuant en moyenne que de 3 % par rapport 2008.
Evolution des taux de fret 2008/09 (en US$)
2500
Asie/ Amrique du Nord Amrique du Nord/ Asie Europe/Amrique du Nord Amrique du Nord /Europe Europe/Asie Asie/Europe

2000

1500

Les volumes ont fortement baiss sur le Transatlantique en 2009, la chute intervenant principalement dans le sens Europe/Amrique du Nord, du fait du niveau lev de lEuro par rapport au US$, ce qui a renchri le cout des importations dans un contexte de crise. La baisse des volumes a t de 25 % en 2009, mais il faut rappeler que les trafics avaient dj chut de 28 % en 2008, ce qui illustre le caractre sinistr de cette route. Dans le sens Amrique du Nord/Europe, les volumes ont baiss de 15 % alors quils avaient augment de 23 % en 2008.

1000

500

0 T1 08 T2 08 T3 08 T4 08 T1 09 T2 09 T3 09 T4 09

Source : Containerisation International

6.2 La situation de loffre maritime La brutalit de la crise, succdant une longue priode deuphorie dans le transport maritime, a pris les armateurs et les oprateurs au dpourvu, les obligeant revoir durgence leur stratgie de dveloppement. Outre les mesures de court terme telles que la re-dlivrance des navires affrts, la mise la chaine des navires sans emploi, la suppression de lignes et la diminution de la vitesse de service, les oprateurs ont du revoir le niveau de leurs commandes qui reprsentait en 2008 60 % de la flotte en service et risquait de crer un sur tonnage massif.

Frets

Dans ce contexte morose, les taux de fret ont subi une baisse importante dans le sens Europe/Amrique du Nord, de lordre de 24 % tandis quils se maintenaient dans le sens Amrique du Nord/Europe en ne perdant que 3 %

Les changes Intra Asie Les flux Intra Asie sont difficiles apprcier dans la mesure o ils recouvrent des situations trs diverses, du simple cabotage ctier la liaison au long cours entre Asie du Nord Est et Asie du Sud Est. Il est cependant intressant de noter que ces flux ont progress de plus de 3 % en 2009, tirs par la consommation chinoise, ce pays se fournissant principalement dans la zone asiatique pour lapprovisionnement de ses biens intermdiaires et de consommation.

Diminution de la capacit de transport sur les liaisons Est-Ouest

Les flux nord sud Les trafics Nord/Sud sont relativement mineurs en termes de volume et de matriel naval mis en uvre. Ils prsentent cependant lintrt dtre dans certains cas des trafics de niche prservs dune concurrence trop vive (Carabes MEEDM DGITM/DST/PTF

Le phnomne le plus marquant de lanne 2009 a t la diminution massive de la capacit mise en ligne par les oprateurs de lignes conteneurises. Au cours des 17 mois qui se sont couls entre le mois dAot 2008 (le pic du march) et la fin 2009, la capacit sur les trois principales routes EstOuest a chut de prs de 24 %, passant de 916 000 evp 700 000 evp par semaine. Les liaisons les plus affectes ont t les routes Asie-Mditerrane-Europe, qui ont enregistr des rductions de capacit de 25 %, contre 21 % pour la route Asie-Amrique du Nord. La chute de 25 % sur les routes Asie-Mditerrane-Europe a eu un impact significatif sur la baisse de la demande et de lemploi de navires porte-conteneurs, en raison de la distance plus importante que sur les liaisons Asie-Amrique du Nord, ce qui implique quun plus BRS-MLTC 26

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grand nombre de navires est utilis pour effectuer un service rgulier, en gnral hebdomadaire. Pour ce qui est de la route Europe-Amrique du Nord, loffre de tonnage a t ampute de 25 %, cette dernire ne reprsentant toutefois que 30 % de la capacit des deux autres principales routes Est-Ouest. Cette raction rapide des oprateurs face la crise a vit leffondrement total des taux de fret et a permis de limiter dans une certaine mesure les pertes dexploitation mme si celles-ci sont restes trs importantes. Cette discipline inhabituelle montre par les oprateurs est dautant plus paradoxale quelle correspondait dans le temps la fin du systme confrenciel. Croissance de la taille des navires

des ports desservis et le relais de services secondaires (de feedering) sur les ports de deuxime rang. Les armateurs ont progressivement mis en place de vritables plateformes de transbordement rgionales dont la fonction est de servir de point dclatement de multiples services intercontinentaux. Ces plateformes nont bien souvent pas ou trs peu darrire pays (hinterland) capable de gnrer ou dabsorber du fret, elles sont quasi exclusivement des outils logistiques au service de la productivit des armateurs de ligne rgulire. (Ex. Gioia Tauro et Algsiras pour AP Moller, Malte et Tanger pour CMA CGM,..). Le contrle de ces outils est devenu un lment cl de la stratgie des grands armateurs. Etat de la flotte

Lanne 2009 a vu une acclration de la taille moyenne des navires porte conteneurs. Il convient de rappeler que la croissance de la taille moyenne des navires est une donne fondamentale du transport conteneuris. Dune capacit unitaire denviron 1 000 evp la fin des annes 60, la taille des porte-conteneurs na cess de crotre depuis : les premires units dont la taille excdait les dimensions des cluses de Panama ont t lances la fin des annes 80 avec des navires denviron 4 500 evp et la barre de 10 000 evp a t franchie en 2006 avec la livraison du Emma Maersk dune capacit de plus de 14 000 evp. Les navires de plus de 10 000 EVP reprsentent aujourdhui plus de la moiti du carnet de commandes en termes de capacit de transport. Une partie dentre eux (dont la srie des Emma Maersk) ne pourra pas franchir les nouvelles cluses de Panama, prvues tre oprationnelles en 2015

Au 31 Dcembre 2009, la flotte cellularise comptait 4 719 navires totalisant 13 057 000 evp, en augmentation de 5,6 % par rapport lanne prcdente, soit la plus faible progression enregistre depuis 10 ans. Pour mmoire, au 1er janvier 2000, la flotte de navires porte conteneurs comprenait 2615 navires pour une capacit de 4 528 000 evp. La flotte a donc doubl en nombre et tripl en capacit en 10 ans, le taux moyen de croissance ayant t suprieur 10 % sur la priode. Ces chiffres impressionnants illustrent le formidable dveloppement du transport conteneuris avec la mondialisation des changes et la place toujours plus grande prise par la Chine dans ceux-ci. Cette volution de la flotte la fois quantitative (nombre de navires) et qualitative (taille des navires) est une caractristique importante du transport conteneuris. Il est difficile de prvoir aujourdhui si cette croissance de la taille des navires va se poursuivre ou si lon a atteint une taille maximum de ceux-ci. Du fait des reports de livraisons, seuls 269 navires pour 1 071 000 evp (soit 4 000 evp/navire) ont t livrs en 2009. Les armateurs ont en effet utiliss tous les moyens leur disposition pour ngocier avec les chantiers le report dans le temps des livraisons des navires commands. Ces ngociations avec les chantiers navals ont aussi eu pour objet dannuler ou de transformer en vraquiers ou ptroliers les navires commands les annes prcdentes pour livraison en 2010 et 2011 et dont la construction tait moins avance. Paralllement ces mesures quantitatives, les oprateurs ont procd une rvision qualitative de leur flotte en privilgiant leurs navires les plus gros et les plus modernes dans la refonte de leurs services Est/Ouest, en particulier les navires de BRS-MLTC 27

Nombre de navires VLCS/ULCS


350 300 250 200 150 100 50 0
2009 2010 2011 10000/15500 evp 7500/10000 evp

Source :
2012

BRS-Alphaliner

Seuls quelques ports en Europe, en Amrique du Nord et en Asie sont capables daccueillir ces navires. Les rotations mises en place avec ces derniers impliquent donc la rduction du nombre MEEDM DGITM/DST/PTF

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plus de 10 000 evp qui avaient t commands massivement en 2007 et 2008 (Il convient dailleurs de noter que ces navires ne peuvent tre utiliss que sur les routes entre lAsie et lEurope) et en transfrant les navires plus petits sur les services Nord/Sud, ces diffrents mouvements permettant de rationaliser et de concentrer les dessertes sur les routes principales. Autre fait marquant, seules deux commandes de navires cellulariss de 1 060 evp ont t enregistres en 2009, ce qui ne stait pas vu depuis la prcdente crise la fin des annes 90. De plus, ces commandes ont t les seules passes en 15 mois depuis le dbut de la crise financire. Dans le mme temps, 350 000 evp ont t retirs du carnet de commandes suite des annulations ou des conversions de commandes de porte-conteneurs en dautres types de navires, vraquiers ou ptroliers. Le carnet de commandes est tomb 4 720 000 evp au 1er janvier 2010, soit 36 % de la flotte en service. Cette baisse est trs significative par rapport au niveau historique atteint la fin du 1er semestre 2008 avec 7 100 000 evp, lorsque le carnet de commandes atteignait 60 % de la flotte en service suite aux commandes massives de navires de 10 000 14 000 evp passes dans leuphorie gnrale par tous les grands armateurs. Le fait significatif est que ce carnet de commandes est trs dsquilibr en faveur des navires de plus de 4 000 evp, qui en reprsentent 90 % en capacit. Les commandes de navires de plus de 4 000 evp reprsentent 55 % de la capacit de la flotte en service, alors que les navires de tailles infrieures nen reprsentent que 9 %. Lafflux de grands navires a des consquences directes sur la structure du march. La croissance rapide de la flotte des navires de plus de 9 000 evp a provoqu une acclration de la concentration des services, en particulier sur les routes reliant lExtrme-Orient lEurope du Nord. Ces navires permettent de raliser des conomies dchelle et dabaisser le cot de la cellule, notamment lorsque le prix des soutes est lev. Les oprateurs, surpris par lampleur du retournement de la conjoncture en 2009, ont vivement ragi face la croissance inquitante du nombre de navires neufs de plus de 9 000 evp (VLCS) inemploys durant les trois premiers mois de lanne. Ils ont donc rorganis leurs services afin damliorer les taux de remplissage, tout en utilisant les navires les plus grands leur disposition. Le nombre de VLCS immobiliss est ainsi tomb de 24 units au mois de mars une MEEDM DGITM/DST/PTF

demi-douzaine au mois de juin. En employant au maximum leurs plus grands navires, les oprateurs bnficient ainsi d'conomies dchelle, dont l'effet crot avec la hausse du prix des soutes. Les oprateurs disposant d'importantes flottes de VLCS et ULCS (14 000 evp) ont ainsi pu mieux rsister aux effets de la crise, alors que les compagnies de taille moyenne nayant pas la possibilit de mettre en ligne des flottes homognes de grands navires, ont subi tous les effets de celle ci. Le contre exemple de cette dmonstration est cependant Evergreen, qui avait fait le choix de ne pas commander de navires de plus de 8 000 evp ni de passer de commandes massives, et a en consquence limit ses pertes au prix dune forte rosion de ses parts de march. Phnomne exceptionnel, en 2009 204 navires pour 380 000 evp ont t dmolis (en 2008, 85 000 evp seulement avaient t dmolis (dont 52 000 durant le 4me trimestre). Lanne 2009 aura dcidment t une anne de rupture, puisque une des caractristiques des navires porte conteneurs tant leur longvit et la demande ayant pratiquement t constante depuis leur lancement, le niveau des dmolitions tait traditionnellement extrmement faible, ne reprsentant quun pourcentage infime des arrives de navires neufs. Ces retraits du march ont encore renforc le caractre juvnile de la flotte de portes conteneurs dont la moyenne dge est de 10 ans et seulement de 7,7 ans si on rapporte la moyenne la capacit (les navires les plus rcents tant aussi les plus gros) Stratgies face la crise Devant lampleur de la crise, les oprateurs de lignes conteneurises ont ragi trs rapidement en prenant diverses mesures dconomie : Baisse de la capacit mise en ligne et rationalisation des services : en procdant des accords de partage de capacit avec leurs concurrents, les oprateurs ont pu conserver des services quivalents tout en retirant des navires et en assurant des taux de remplissage amliors Mise de navires la chaine et retour des navires affrts : Tandis quils rendaient massivement leurs propritaires les navires affrts en fin de charte, les principaux oprateurs maritimes ont pris la dcision de mettre la chaine leurs navires en proprit inutiliss (ce qui ne BRS-MLTC 28

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stait pratiquement jamais vu pour des porte-conteneurs), afin de limiter la capacit disponible. En dcembre 2009, 533 navires porte conteneurs taient inemploys, reprsentant 11,7 % de la capacit totale active. Les armateurs noprant pas leurs navires eux-mmes ont t particulirement pnaliss par cette situation, les navires leur tant rendus en priorit sans espoir pour eux de trouver dautres emplois pour ceux-ci. Passage par le Cap au lieu de Suez : Dans leur recherche dconomies, les oprateurs ont aussi durant lanne 2009 fait passer par le Cap certaines lignes entre lAsie et lEurope, vitant ainsi le canal de Suez au prix dun rallongement du temps de transit de plus dune semaine. Cette mesure avait en fait pour but rel de modrer les ambitions des autorits du canal en termes daugmentation de la redevance. Une fois le message compris, les navires ont retrouv leurs routes normales. Exploitation vitesse rduite ou slow steaming : Cette mesure, trs mdiatise par les oprateurs, a permis dune part de rduire le nombre de navires inemploys, plus de navires tant ncessaires pour accomplir une mme rotation (par exemple, 9 ou 10 navires entre lAsie et lEurope au lieu de 8) et de diminuer la consommation moyenne (celle-ci tant exponentielle par rapport la vitesse du navire) et les missions de CO. Elle nest cependant pas sans risque pour les appareils de propulsion des navires qui sont conus pour une certaine vitesse et sencrassent lorsquils sont utiliss une fraction de leur puissance nominale (sauf pour les moteurs trs rcents pourvus dune gestion lectronique individuelle des cylindres).

Situation financire des compagnies


Alors que 2008 avait t lanne des records pour les rsultats des compagnies de ligne, 2009 a vu une dgradation sans quivalent de ces mmes rsultats, avec des pertes estimes 20 milliards de US$ pour lensemble des oprateurs du fait de la chute simultane des taux de fret et des volumes transports. Quoique aucune faillite dun armement important nait eu lieu jusqu prsent, tous les oprateurs ont t durement touchs par la crise et ont du prendre des mesures de sauvegarde. Les grands acteurs du march nont pas t pargns, Maersk Line ayant enregistr une perte de 2,1 milliards de US$ et CMA/CGM de 1,3 milliards de US$.

Capacits evp et parts de march des principaux oprateurs de ligne rgulire 1er janvier 2009 09-mars-10
Maersk MSC CMA CGM APL Evergreen Hapag Lloyd COSCO CSCL Hanjin NYK 2 029 142 1 468 982 985 351 482 702 622 805 495 681 489 440 446 678 368 825 424 126 15,6% 2 055 256 11,3% 1 538 787 7,6% 1 046 181 3,7% 556 546 4,8% 554 316 3,8% 518 034 3,8% 452 406 3,4% 436 446 2,8% 427 878 3,3% 393 565
Source : AXS Alphaliner

14,9% 11,2% 7,6% 4,0% 4,0% 3,8% 3,3% 3,2% 3,1% 2,9%

Les 3 mga carriers (Maersk Line, MSC et CMA/CGM) taient en effet en phase de croissance et la baisse des revenus les a frapp de plein fouet alors que leur programme de commandes de navires tait son maximum. Le poids de ces commandes est sans doute le facteur le plus inquitant dans le proche avenir. En effet, celles-ci ont t passes alors que les prix des navires taient au plus haut, et la crise a fait chuter de moiti la valeur de ceux-ci en 2009. Les armateurs doivent donc faire face un endettement massif pour des actifs qui se sont considrablement dprcis et face des banques dont la frilosit a t amplifie par leurs propres revers. La clause loan to value prsente dans de nombreux contrats de prts et qui stipule que les actifs assujettis doivent tre rvalus chaque anne en fonction de leur valeur relle (le prix de march), reprsente en particulier une vritable pe de Damocls pour les armateurs, le prix des porte-conteneurs ayant t divis par 2 entre 2008 et 2009.

Lensemble des mesures ci-dessus a eu pour consquence de faire baisser la capacit sur les trois principales routes Est-Ouest de prs de 24 % en la faisant passer de 916 000 evp 700 000 evp par semaine entre Aot 2008 o la capacit offerte avait atteint son maximum et la fin 2009. Les baisses de capacit ont t les plus fortes sur les liaisons Asie-Mditerrane-Europe et transatlantique qui ont enregistr une chute de 25 %, contre 21 % pour la route Asie-Amrique du Nord. MEEDM DGITM/DST/PTF

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La situation est particulirement proccupante pour les armateurs non oprateurs (principalement les KG allemands, qui ont vu revenir leurs navires frts sans espoir de remploi immdiat, ou alors des taux de charte ne couvrant pas leurs cots et dont les navires commands en spculation risquent de ne pas trouver dutilisation dans les annes venir.

Millions evpu 8,0

Surcapacit de la flotte de porte conteneurs de 2009 2014 en fonction de la croissance des changes

6,0

0%

+ 2.5% 4,0 + 5% 2,0 +7.5% +10%

Perspectives moyen terme La crise a t brutale mais son volution risque de sinscrire dans la dure. En effet la crise conomique et financire mondiale sest surajoute un afflux massif de tonnage qui aurait pos problme de toute faon, les armateurs ayant tabl sur un taux de croissance de la demande de 15 % par an sur le moyen terme. Les mesures prises par les oprateurs et le retour de la croissance des exportations chinoises au dernier trimestre 2009 ont permis de faire revenir les taux de fret un niveau proche de celui de 2008, donnant un ballon doxygne aux trsoreries exsangues des compagnies. La conjoncture reste cependant fragile et la reprise conomique tarde se manifester, en particulier aux Etats-Unis. Les rsultats des oprateurs et des armateurs de porte-conteneurs risquent dtre durablement dgrads par le poids de leurs investissements, la faiblesse des taux daffrtement et par le cot des navires sans emploi. La capacit de la flotte de navires porte conteneurs qui augmentait au rythme annuel de 10% depuis le dbut des annes 90 a connu une acclration de sa croissance partir de 2007 pour atteindre un taux annuel de plus de 14%, afin de rpondre laugmentation des changes de biens de consommation, particulirement en provenance de Chine. Le retournement brutal de la conjoncture fin 2008 a eu pour effet de crer un excdent de capacit de grande ampleur qui prendra du temps se rsorber. Le graphique ci-aprs prsente les projections de rapport entre loffre (capacit mise en ligne) et la demande de transport en fonction de diffrentes hypothses de croissance de la demande. Un retour lquilibre entre offre et demande en 2013 impliquerait une croissance de 15% par an de cette dernire. Dans le cas dune augmentation annuelle de la demande de 10%, cet quilibre ne serait atteint quen 2014.

-2,0

+15%

-4,0

Jan 2009

Jan 2010

Jan 2011

Jan 2012

Jan 2013

Jan 2014

Source : BRS-Alphaliner

A plus long terme, lincertitude concernant le prix et la disponibilit du ptrole va reprsenter une contrainte importante pour le transport maritime de ligne. Le dveloppement du transport de conteneurs a t jusqu prsent en effet non seulement caractris par laugmentation de la taille des navires, mais aussi par laccroissement constant de la vitesse de ceux-ci. En cas daugmentation importante du cot du combustible sur le long terme, toute la logique de desserte des lignes maritimes doit tre repense, comme la dmontr la situation cre par le doublement du prix du combustible au 2me trimestre 2008, qui avait contraint les oprateurs maritimes prendre des mesures durgence (diminution la vitesse des navires, suppression descales, augmentation du nombre de navires etc). Laugmentation prvisible du cot du combustible au fur et mesure de la diminution des ressources disponibles reprsente donc un challenge important pour la pertinence du modle conomique mis en place par tous les grands armateurs de ligne maritime. La rponse actuellement apporte par les oprateurs avec la mise en place de services vitesse rduite est elle une mesure purement conjoncturelle ou est elle destine sinscrire dans le long terme ? Le dbat nest pas tranch, les chargeurs ayant aussi leur mot dire, le ralentissement des navires ayant pour consquence une augmentation des stocks flottants et donc du cout des marchandises transportes.

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7 LE TRANSPORT ROULIER 7.1 Etat du march Le march du transport roulier ne peut se comparer avec celui du conteneur, dans la mesure ou ce type de transport a pratiquement disparu des routes intercontinentales face la concurrence du conteneur. Cette concurrence sest tout dabord fait sentir sur les routes longues, notamment sur les trafics transatlantiques o les rouliers, trs prsents dans les annes 80 et 90 ont pratiquement disparu pour laisser la place des services entirement conteneuriss. Les porteconteneurs tant beaucoup moins cher lachat capacit gale, et plus conomiques exploiter, lavantage en termes de manutention, offert par le roulage, a t largement compens par les taux de fret plus bas proposs par les services conteneuriss. De plus, le dveloppement des services conteneuriss permettant doffrir des frquences de plus en plus soutenues, a donn aux chargeurs une souplesse plus grande et la mise en place dune logistique flux tendu. Les services rouliers se sont progressivement replis sur des lignes courte ou moyenne distance, particulirement dans la zone europnne, limitant de ce fait le bnfice que le secteur a pu tirer du boom des changes intercontinentaux ces dernires annes. La concurrence des services conteneuriss sexerce cependant de plus en plus sur les liaisons courtes, o les lignes conteneurs peuvent offrir une qualit de service quasi quivalente aux services rouliers mais un cout bien moindre. La monte rapide du prix des soutes a aussi dfavoris les navires rouliers, notamment sur les liaisons courtes ou moyennes sur lesquelles le poste carburant est trs important du fait de la vitesse leve ncessaire pour maintenir des services comptitifs face la route. Cette pression constante sur les revenus navait pas incit les armateurs renouveler leurs flottes qui souffraient depuis plusieurs annes dun dficit de tonnage moderne. Les navires commands en 2007 et 2008 pour faire face au vieillissement de la flotte sont malheureusement arrivs sur le march au plus fort de la crise en 2009, ce qui a pos problme pour leur trouver un emploi et a fait chuter les taux daffrtement. En contrepartie, les navires anciens, gnralement plus petits et avec un rapport performance/consommation moins favorable, ont pu ainsi partir la dmolition. Par ailleurs, le dveloppement des autoroutes de la mer t ralenti en 2009 par la crise financire et conomique qui a oblig les armateurs reporter MEEDM DGITM/DST/PTF

certains de leurs projets prts daboutir malgr les efforts faits par les Etats, lUnion Europenne et certains ports pour les aider dmarrer. Ce transfert modal de la route vers la mer reste plus que jamais souhaitable et devrait participer la relance du transport roulier en Europe mais il faudra encore attendre plusieurs annes avant de voir ces projets prendre une ampleur significative. Le march des navires rouliers reste donc plus que jamais fragile et seuls des groupes denvergure europenne disposant de flottes importantes ou des oprateurs spcialiss sur des niches trs particulires sont susceptibles aujourdhui de se dvelopper de faon significative. En 2009, leur stratgie a t de rationaliser et de rorganiser le dploiement de leurs flottes : les routes les moins profitables ou dficitaires ont t fermes et les services ont t dgrads.

7.2 Structure de la flotte La structure de la flotte de navires rouliers est fragmente en plusieurs catgories de navires dont les principales sont : Les navires pur RoRo : cette flotte est compose de 550 units dun tonnage moyen de 8.200 TPL et de 22,5 annes dge moyen. Les navires RoRo/LoLo ou Conro (capables de charger les marchandises par roulage ou en manutention verticale : 76 units dun tonnage moyen de 18.400 TPL et de 24 annes dge moyen. Il sagit donc de navires de grande taille et destins aux services intercontinentaux, en gnral nord/sud. Cest une flotte vieillissante dont le renouvellement nest assur que par quelques armateurs spcialiss (Delmas, Grimaldi).

Situs part, car ne participant pas en gnral aux services de ligne, les Pure Car Carrier (PCC): cette flotte trs spcialise dans le transport de vhicules neufs est compose de 775 units dun tonnage moyen de 14.460 TPL / 4.100 VL et de 15 annes dge moyen. Elle a connu un taux de renouvellement important malgr la crise que traverse lindustrie automobile depuis plusieurs annes, 37% de la capacit de la flotte ayant moins de 5 ans. BRS-MLTC 31

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Dans le contexte de crise que traversait l transport roulier en 2009, les livraisons de navires neufs (hors PCC) ont du tre rvises la baisse : sur les 30 navires dont la livraison devait intervenir cette anne, seuls 10 ont effectivement t mis en service. Neuf navires ont t repousss 2010 et le reste a t annul. Les commandes de navires neufs ont videmment aussi souffert de la conjoncture, et seuls 5 navires ont t commands en 2009 (dont 4 par le mme armateur, Messina), contre 30 en 2008. Par contre les dmolitions se sont acclres, avec 33 navires vendus cet effet contre 16 en 2008. Comme il a t dit plus haut, les retraits de flotte ont concern des navires anciens et de petite taille, avec un ge et une taille moyens respectivement de 30,6 ans et de 1 100 ml Une des spcificits du transport roulier de marchandises est quil peut tre effectu soit par des navires purs RoRos, soit par des navires mixtes, passagers/vhicules ou RoPax. Dans le premier cas, il sagit de transporter des remorques non accompagnes, alors que dans le deuxime il est possible de transporter soit des camions accompagns de leur chauffeur, soit des remorques non accompagnes. En Europe les 2 mthodes coexistent et il est difficile laquelle lemportera, tant les opinions sont divergentes sur le sujet. En tout tat de cause, le dbat a rebondi fin 2009 avec lannonce de louverture dune autoroute de la mer entre Montoir et Gijn par LDA et Grimaldi en employant des navires Ropax, l ou des navires RoRos avaient t initialement prvus.

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8 LE SECTEUR DE LA CROISIERE Perspectives gnrales

En analysant spcifiquement chacun des marchs, les grandes tendances suivantes ressortent

Carabes
Aprs une croissance continue plus de 8% sur les 15 dernires annes, lanne 2009 a marqu un inflchissement de tendance. Nanmoins le secteur a beaucoup moins souffert que le reste des marchs du transport maritime. Le march de la croisire est dcorrl des autres secteurs du transport maritime et se rapproche plus spcifiquement des marchs du tourisme et des loisirs. La mise en service des navires mga a largi le champ de la clientle et a permis doffrir des croisires un cot moindre. La demande de croisire Le nombre de passagers croisiristes sest accru de 2.6% pour atteindre 19,5 millions de passagers au niveau mondial.
Evolution du nombre de passagers ayant achet une croisire dans le monde
25 000 000 20 000 000 15 000 000 10 000 000 5 000 000 0 Autres Europens Amricains

Le march Cariben reste le principal march mondial. Nanmoins, lanne 2009 et notamment lhiver a marqu une surcapacit. Pour lanne 2010, la capacit semble tre excdentaire ce qui devrait maintenir la pression sur les prix.

Mditerrane
Le march Mditerranen est constitu dun nombre lev de ports avec des infrastructures ddies en France, Italie, Espagne, Turquie, Grce notamment. Les navires sont exploits sur des priodes de plus en plus longues et les oprateurs cherchent lisser leur activit hors pics saisonniers avec des rabais et des croisires thmatiques.

Evolution du march europen de la croisire en Europe


6 000 000 5 000 000 4 000 000 3 000 000 2 000 000 1 000 000 0

Autres Europe Espagnols Italiens Anglais Allemands Franais

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Dans le mme temps, la rpartition gographique des passagers est reste sensiblement la mme avec la zone Amrique qui absorbe prs des 2/3 de la demande. Nanmoins, la zone Europe continue sa progression et son dynamisme ne se dment pas. Le secteur de la croisire en Europe semble ne pas encore avoir atteint sa maturit. La marge de progression dans certains pays dont la France semble leve.
Rpartition par zone gographique des passagers ayant achet une croisire en 2009

Les acteurs du march de la croisire MSC Croisires, dernier entrant dans le domaine de la croisire, continue sa perce sur le march mditerranen. Les 3 principaux groupes continuent de truster plus de 75% du march. La tendance la concentration et au rachat sest attnue, le march semble avoir atteint sa maturit et son quilibre des forces. Le big three reprsente quasiment 350 000 lits bas
PARTS DE MARCHE DES COMPAGNIES DE CROISIERE

9% 27% 64%
Amricains Europens Autres

(nb couchettes) Carnival RCCL Genting-NCL MSC Louis Cruises Autres Total

En service 188 100 85 782 28 970 23 986 10 440 74 199 402 799

% serv. En com m ande % serv. 47% 22 796 46% 21% 13 964 28% 7% 4 200 8% 6% 3 502 7% 3% 0% 18% 8 692 18% 100% 49 652 100% Source: BRS Mars 2010

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Carnival
Carnival regroupe 11 oprateurs dont les principaux sont Carnival Cruise Lines, Costa Croisires et Princess Cruises. A noter quOcean Village va cesser ses activits. Le groupe Carnival reprsente plus de 200 000 lits bas (et 104 navires) en lgre progression sur lanne 2009.

La crise du crdit a induit comme dans les autres secteurs une baisse significative des commandes, ainsi seuls 2 navires ont t commands en 2009. Nanmoins, si laugmentation du nombre de passagers se maintient au niveau des 10 dernires annes environ 7%, plus de 30 nouveaux navires seront ncessaires. Actuellement 22 navires sont en commande. Evolution du carnet de commandes

RCCL
45 000
22 21

Le portefeuille de Royal Caribbean International intgre 7 oprateurs dont Royal Caribbean et Celebrity Cruises pour un total avoisinant les 100 000 lits bas (46 navires).

40 000 35 000 30 000 25 000 20 000

l/b under 30,000 gt l/b 30,000 to 100,000 gt l/b over 100,000 gt 18 15 14 20 16

9 9 10 10

13

15 000 10 000

4 4 4 1 0

MSC Croisires
MSC Croisires continue sa croissance pour atteindre une capacit de quasiment 24000 lits. La compagnie italo-suisse est en passe court/moyen terme dintgrer le Big three .

10 2

5 000 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

La construction navale Les commandes de 2009 ont t historiquement basses avec seulement 2 navires commands. La construction navale de navires de croisire est regroupe dans les mains de 3 chantiers : - STX - Meyer Werft - Fincantieri Au niveau des carnets de commande, Fincantieri reste leader avec 12 navires devant Meyer avec 8 navires et STX avec 3 navires.

Louis Cruises
Louis Croisires maintient un positionnement sur des niches de march en Mditerrane (notamment les Iles Grecques). Lvolution de la flotte Le nombre total de navires de croisire fin 2009 est de 440. La recherche dconomies dchelle a pouss les amateurs dopter pour des navires de type post-panamax . Lexemple du Oasis of the seas livr courant 2009 illustre cette nouvelle gnration de navires. La flotte non active a fortement progress (+50% en tonnage compar 2008) pour absorber un relatif ralentissement de la demande. Capacits offertes par zone gographique

Les livraisons
Carnival et RCCL ont mis sur la croisire de masse et les conomies dchelle que pouvaient prsenter les navires de plus 3000 passagers. Une part non ngligeable des navires actuellement en commande rentre fait partie de la catgorie des navires de plus de 3000 pax mais ces navires ne seront pas la norme en tout cas brve chance.

6% 9% Carabes Amrique du Nord 13% 47% Mditerrane Europe du Nord Autres

25%

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9 LA DEMOLITION ET LE DESARMEMENT DES NAVIRES Vue densemble du march La dmolition est lune des variables essentielles de lquilibre entre loffre et la demande sur la plupart des marchs du transport maritime. Cest un march part entire qui, tout en tant intimement li aux volutions du march du transport maritime, rpond ses propres logiques. Son rle sera particulirement crucial dans les annes venir compte tenu des potentielles surcapacits qui pourraient se manifester dans nombre de march. Son volution reste nanmoins conditionne par des donnes structurelles de la flotte. Ainsi, elle aura un rle particulirement important dans les secteurs du vrac sec et du vrac liquide o il existe de nombreuses units relativement ges. Si la flotte de porte-conteneur offre moins dopportunit compte tenu de son ge plus rcent, elle a rcemment fait lobjet de ses premires dmolitions massives suite la crise. La priode faste du transport maritime partir de 2003 jusquau dbut de la crise conomique, avait rendu le recours cette pratique assez peu attractive. Le manque de navires sur les marchs avait pouss les armateurs a conserv leurs navires gs qui parvenait relativement facilement trouver une rentabilit sur les marchs. Mais suite la chute spectaculaire des taux de fret la fin de lanne 2008 sur lensemble des marchs, certains secteurs ont atteins des niveaux de revenus qui ne permettait mme pas la couverture des frais dexploitation. Cette situation a rendu nouveau attractive le recours la dmolition pour de nombreux armateurs, dautant plus que les impressionnants carnets de commandes ne laissaient pas beaucoup despoirs dun retour durable aux taux de fret antrieur. Pour de nombreux armateurs, larbitrage a alors bascul en faveur dun gain immdiat pour des navires dont la valeur commerciale tait faible. Les dmolitions ont alors connu un bond significatif. Lanne 2009 a t une anne record en terme de volume puisque 35,2 millions de tpl ont fait lobjet dune dmolition. Cependant, tout aussi important quil soit, ce volume dtruit ne reprsente que 31% des capacits entres en service cette mme anne. Cest certes beaucoup plus que la priode prcdente (ce ratio tait de 7,6% en 2007), mais encore assez loign de chiffres que nous avons MEEDM DGITM/DST/PTF

pu connatre la fin des annes 1990 (plus de 75% en 1998 et 1999).


Evolution du nombre de navires de commerce dmolis par type
1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Autres Porte-conteneurs Vraquiers Tankers Cargos

LInde et lAsie se sont progressivement imposes comme les deux principales zones de dmolition des navires au cours des annes 80 et 90. Les chantiers de dmolition europens, surtout actifs en Espagne jusqu la fin des annes 90, ont pratiquement tous disparus sauf quelques sites, souvent spcialiss dans les navires de petites taille ou les bateaux de pche. Seule la Turquie conserve encore des capacits significatives de dmolition en activit. Ce pays est dailleurs parvenu a conserv ses parts de marchs suite au regain dactivit dans le secteur. Avec 79 navires dmolis en 2009 pour 600 000 tpl, il sagit de la plus forte activit de la dcennie pour les chantiers turcs. LInde reprsente plus de 35 % du march de la dmolition. Son principal site de dmolition se trouve Alang dans lEtat du Gujarat. Le Bengladesh dispose dune trentaine de sites de dmolition, principalement situ proximit de la ville de Chittagong et qui sont spcialiss dans les ptroliers de forts tonnages. Ce positionnement sur le segment des grands navires rend sa part de march plus fluctuante, aux environ de 30%. En termes de tonnage, il sagit par contre du premier pays de la dmolition. Le Pakistan est galement prsent sur ce march avec des volumes qui, bien quayant profit du nouveau recours la dmolition, reste relativement limit avec une part de march infrieure 8%. La Chine semblait avoir quelques peu abandonne cette activit pour se concentrer sur la construction navale. Le nombre de navires dmolis dans ses chantiers avait fortement chut au milieu des annes 2000, pour se limiter une trentaine dunit. Lanne 2009 aura invers la tendance. Les commandes de dmolition ont t de 345 BRS-MLTC 35

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units et ce pays sest hiss momentanment au second rang mondial pour cette activit devant le Bangladesh, tmoignant de sa capacit ragir aux volutions du march. A la diffrence du souscontinent indien, ces chantiers sont souvent plus mcaniss et donc offrent de meilleures conditions de scurit.
en USD par tonne dplacement lge 800 700 600 500 400 300 200 100 0

des affrteurs ; consommant davantage de fuel ; ncessitant davantage darrts techniques, mais qui a lavantage dtre la plupart du temps entirement amorti. Ces navires sont gnralement employs sur le march spot et rarement attach des chartes de long terme. Larmateur propritaire dun navire en fin de vie fera donc larbitrage entre ce quil peut obtenir sur le march court terme (revenu net tir du navire) et la valeur de la tonne de poids lge de son navire la dmolition. Ainsi les navires en ge dtre dmolis peuvent, en fonction du niveau des frets, voir leur dure de vie prolonge ou rapidement courte. Lobsolescence technique dun navire svalue en gnral lors de ses visites techniques, tous les 5 ans ou tous les 2 ans pour les ptroliers anciens. Elle sestime en fonction du montant des travaux raliser pour que le navire conserve sa classe et sa valeur intrinsque et commerciale.

Evolution des prix moyens la dmolition depuis 1997

Vraquier - Pakistan/Inde Tanker - Pakistan/Inde

Lvolution du prix moyen la dmolition a directement ragit aux vnements marquant du transport maritime. Lorsque les taux de fret taient en plein essor, les chantiers ont t confront de grandes difficults pour rendre leurs services attractifs et ont par consquent t oblig doffrir des rmunrations particulirement avantageuses pour les armateurs. Le retournement de la situation a eu un effet parallle sur les prix la dmolition : ceux ci ont trs fortement chut en 2009. Les moteurs de la dmolition Le choix du recours la dmolition rsulte pour larmateur dun arbitrage entre les revenus esprs de lexploitation et ceux rsultant de la dmolition. Les revenus de lexploitation seront directement lis lenvironnement conomique du secteur mais galement lobsolescence technique. En effet, les navires plus ags sont gnralement moins bien adapts lexploitation commerciale, font lobjet dune maintenance couteuse en immobilisation et financirement et ont gnralement des consommations de combustibles plus importantes. Un navire devient candidat la dmolition pour deux motifs principaux, son obsolescence technique et les conditions conomiques du march. Analysons tout dabord les conditions conomiques. Un navire ancien est un navire plus difficile exploiter, car moins adapt aux besoins MEEDM DGITM/DST/PTF

La convention de Hong Kong La dmolition navale a souvent eu mauvaise presse du fait de son caractre potentiellement dommageable sur le plan environnemental et humain. La situation parfois dcrite dans les chantiers du sous continent indien montre une activit hautement dangereuse pour les salaris et dvastatrice pour lenvironnement. Lapplication de la convention de Ble sur les changes de dchets dangereux peine sappliquer aux navires. Le Ban Amendement qui devait interdire lexportation de dchets hors de lOCDE nest jamais entr en vigueur et les Etats du sous continent indien ne lont jamais sign. Ainsi, certains armateurs peuvent par le biais dun changement de pavillon obtenir les autorisations ncessaires pour le transfert de leurs navires la dmolition. Pour remdier cette situation, le 15 mai 2009 a t adopt la convention de Hong Kong au sein de lOMI visant lencadrement de lactivit de la dmolition pour la rendre plus vertueuse sur le plan social et environnemental. Ces mesures sont aussi bien lies au navire (conception, entretien, etc.) quau chantier lui-mme. Nanmoins, cette nouvelle rglementation reste relativement peu contraignante puis que la responsabilit est assume par lEtat du pavillon et non par larmement. De plus, les retours en provenance des chantiers indiens, bengalis et pakistanais indiquent que ceux-ci font de multiples BRS-MLTC 36

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pressions pour quune lecture laxistes de ces textes soient retenues dans leur pays respectifs. Il est dailleurs permis de douter de la capacit de ces chantiers, qui reposent sur des techniques peu avances, de se mettre jour des nouvelles normes. Perspectives de la dmolition La poursuite dune activit soutenue de la dmolition semble inluctable. Les annes fastes du transport maritime ont entrain la prolongation de vie dun nombre relativement important de navires que la seule anne 2009 ne parviendra pas absorber. Cette obsolescence technique sajoutera larrive dun nombre important de navires neufs actuellement en construction et dont la mise en service pse dores et dj sur le niveau des frets. Dans certains segments de la flotte (vraquiers Handysize ou petits ptroliers) les gnrations de navires construits dans les annes 70 sont encore trs nombreuses et apporteront leur flot de candidats la dmolition durant les prochaines annes. Cette acclration, inluctable, de la dmolition risque de faire face une pnurie de chantiers en mesure de rpondre cette demande en application des nouvelles rgles environnementales concernant le traitement des mtaux lourds et de lamiante.

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10 LE SECTEUR PORTUAIRE A linstar du transport maritime, le monde portuaire a connu une phase dexpansion dans les annes 2000 avant dtre durement frapp par la crise la fin de la dcennie. A limage dune conomie mondiale tire par la croissance asiatique, les places fortes portuaires semblent stre durablement install dans les grands ports du sud est asiatique et de la Chine en particulier qui a t en mesure de multiplier ses investissements pour permettre une croissance conomique reposant largement sur sa faade maritime et sa capacit exporter des produits manufacturs mais galement de plus en plus importer des matires premires. Mais ce dynamisme des changes asiatiques a galement aviv une nouvelle concurrence entre les ports lautre bout de la route commerciale qui ont cherch capter ces trafics potentiels pour leurs dveloppements. 10.1 Vrac sec Les principaux ports dexportation de fer australien sont Dampier et Port Hedland. Se trouvant sur la cte Nord Ouest de lAustralie, dans lEtat dAustralie occidentale, ces ports particulirement isols sont relis par dimmenses lignes de chemin de fer aux plusieurs mines dont les principales sont respectivement Tom Price (Rio Tinto) et Newman (BHP Billinton). Dampier est galement un port dexportation de gaz mais le minerai de fer reprsente 80% de son trafic soit 112Mt contre 155Mt Port Hedland. Ce dernier port fait lobjet actuellement de projet de dveloppement qui devrait lui permettre prochainement daccroitre ses capacits dexportation de 18Mt par an. Second grand pays dexportation, le minerai de fer du Brsil transite en premier lieu par le port Tubaro (100Mt). Ce port priv appartient au gant du secteur Vale tout comme le port de Punta de Madeira situ lembouchure de lAmazone et qui exporte chaque anne prs de 80 millions de tonnes de fer. Enfin sur la cote Sud du pays, on trouve les terminaux de Guaba Island et Sepetiba Bay qui ont des exportations atteignant 60Mt. Ces terminaux ont largement particip la croissance des exportations de minerais brsiliens vers la Chine. Ces derniers terminaux ne disposent pas encore des capacits pour accueillir les plus grand capesize actuellement en service (VLOC). Les exportations sud africaines sont actuellement ralises depuis le port de Salhanha Bay au nord du Cap qui exporte environ 35 millions de tonnes MEEDM DGITM/DST/PTF

de fer par an. Ce port bnficie dexcellentes conditions nautiques et dispose dun tirant deau de 23,7m qui lui permet laccueil de tous les vraquiers actuellement en service. Les importations europennes dpendent galement de Nouadhibou en Mauritanie qui assure lintgralit des exportations de fer du pays mais dont les restrictions nautiques ne permettent que les escales de small capesize (moins de 120 000 tpl). Environ 20Mt sont galement exportes du port canadien de Seven Island au Qubec. Ce port ralise actuellement dimportant investissement visant laugmentation de ses capacits de manutention et lamlioration de son pr-acheminement. Enfin, Narvik en Norvge, port dexportation de la mine de fer sudoise de Kiruna et Gallivare est encore important pour la sidrurgie europenne avec des exportations qui slvent entre 15 et 20 millions de tonnes par an. 10.2 Ptrole et produits ptroliers Les principales zones de production de ptrole sont le Moyen Orient, lAfrique de lOuest, le Golfe du Mexique, la Mer du Nord et la Russie. Dans cette logique, les ports significatifs dexportation de ptrole sont les suivants : - Ras Tanura (Arabie saoudite) - Forcados (Nigeria) - Loop (Golfe du Mexique) - Sullom Voe (Mer du Nord) - Kozmino (Russie) Les principaux terminaux dexportation de ptrole sont contrls par les plus grandes compagnies ptrolires mondiales. Le port de Ras Tanura en est un des exemples les plus significatifs puisquil sert de point de sortie la production dAramco la principale compagnie saoudienne. Le terminal est configur pour lexportation de ptrole brut et de LPG produits dans les champs ptroliers saoudiens. Au total, 18 quais permettent daccueillir des navires dune capacit maximale de 550 000 tpl (VLCC). En outre, le terminal offre des capacits de stockage de plus de 33 millions de barils et un projet de raffinerie devrait voir le jour court terme. Juaymah constitue lautre infrastructure portuaire majeure de lArabie Saoudite en ce qui concerne les exportations de ptrole. Le terminal de Forcados au Nigria est lune des principales infrastructures de lAfrique de lOuest. Il est exploit par le gant ptrolier Shell. Mme si les exportations ont souffert de linstabilit politique dans la rgion, il reste une rfrence en ce qui concerne lexportation de brut dans la rgion. Le terminal est configur pour charger BRS-MLTC 38

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400 000 barils par jour. La route Forcados Golfe du Mexique est un lment de rfrence de lanalyse des taux de fret pour les Suezmax. Le terminal de Sullom Voe est aussi un bon lment danalyse des infrastructures portuaires de la mer du Nord. Il est situ dans un endroit recul des les Shetlands. Les volumes de ptrole produits en Mer du Nord sont en dcroissance sur les dernires annes et une grande partie est achemine sur le continent europen par pipeline. Ce terminal est nanmoins lune des principales infrastructures dexportation de ptrole et de GPL en Europe. Il est utilis pour le transport des volumes produits par une vingtaine de champs ptroliers off shore (Ecosse et Norvge) ensuite transports vers les raffineries europennes. Le terminal est opr par BP et les principaux navires y escalant sont des Handy tankers (des navires jusqu 400 000tpl y ont escal). Le LOOP (Louisiana Offshore Oil Port) est situ dans le Golfe du Mexique, il constitue la plus importante infrastructure ptrolire portuaire du Golfe du Mexique (Shell en est un des principaux actionnaires). Il est lun des seuls ports amricains capable daccueillir des VLCCs. Le terminal est organis autour de 3 balises de dchargement flottantes. Les capacits de stockage sont denviron 50 millions de barils de ptrole brut. 13% du ptrole tranger import par les Etats-Unis transite par le LOOP soit 1,2 millions de baril par jour. Le terminal de Kozmino est intressant dun point de vue gostratgique et symbolise la volont de la Russie de profiter de sa faade maritime orientale pour exporter ses produits nergtiques vers la Chine, le Japon et la Core. La Russie a investi 2 milliards de dollars ce terminal qui est connect par pipeline avec les champs ptroliers de Sibrie. Rosneft est le principal investisseur dans ce projet. En ce qui concerne les importations ainsi que les activits de raffinage, Rotterdam et Singapour semblent incontournables. Rotterdam est un des points dentre principaux en Europe en ce qui concerne le ptrole, environ 100 millions de tonnes sont importes chaque anne devant Anvers plus de 20 millions de tonnes. 6 raffineries oprent dans lenceinte portuaire et le port dispose de plus de 12 millions de m3 de capacit de stockage de brut. Singapour est le 3me centre de raffinage le plus important dans le monde, sa capacit de raffinage est de 1.5 millions de barils par jour. Le positionnement gographique de Singapour ainsi MEEDM DGITM/DST/PTF

que ses infrastructures en font un acteur incontournable dans la gostratgie lie au ptrole. En 2009, plus de 14000 tankers ont accost Singapour soit une capacit de transport thorique totale de 420 millions de tpl. 10.3 Conteneurs Lorganisation portuaire dans le secteur du transport maritime conteneuris en Europe peut aisment se diviser en 2 zones gographiques. En Europe du Nord, domine un rseau portuaire organis autour de ports reposant sur le modle gateway et disposant dun hinterland important. Cest notamment le cas du port du Havre (hinterland de lle de France), dAnvers et Rotterdam (hinterland du bassin du Rhin) et de Hambourg (hinterland de lEurope de lEst). Cependant, la stratgie des armateurs a galement pouss les armements faire de ces ports des hubs rgionaux. Une part importante du trafic y est transborde dans le reste de lEurope du Nord (de lAtlantique la Baltique). Au sud de lEurope, domine un modle bien plus segment. Les principaux hubs des armements ont souvent la seule vocation de plateforme de transbordement et se distingue par consquent des ports gateway . Le choix de ces ports repose sur des critres gographiques, financiers et de productivit portuaire. Chaque armateur dispose de hub mditerranen qui lui permet une desserte rgionale via le transbordement. Pour CMA-CGM, les hubs sont situs Marsaxlokk sur lle de Malte et Tanger Med. Ce dernier port a une activit en plein essor et sert galement la desserte de la cote Ouest africaine. Il permet ainsi de profiter des conomies dchelle des plus grands porte-conteneurs venant dAsie vers lEurope sur ce leg. Tanger Med est galement utilis par les autres armements dans le mme cadre. Pour Maersk et MSC, les principaux hubs sont respectivement Algeciras et Valencia en ajoutant le hub commun aux deux compagnies Gioa Tauro au sud de lItalie. Au Moyen Orient, cest le port de Duba qui domine lactivit portuaire au sein du Golfe Persique avec un trafic annuel en 2009 de 11,2 millions devp. Le port de Salalah est un important port de transbordement. Situ au sud de la pninsule arabique, au Oman, son activit permet la desserte de la cte est africaine via le transbordement de lignes situs sur laxe Europe-Asie. Les 3 grands ports conteneurs asiatiques sont Shangha, Singapour et Hong Kong qui occupent les 3 premires places du podium mondial en BRS-MLTC 39

Analyse explicative sur lvolution du transport maritime international (2009)

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terme de trafics. Si Hong Kong a perdu ces dernires annes sa premire place il faut nanmoins noter que sa proximit avec la ville frontalire de Shenzhen et dans une moindre mesure avec le port de Guanzhou reflte sans doute mieux le dynamisme du transport conteneuris dans cette rgion. Sur une centaine de kilomtres se trouvent ainsi le 3me, 4me et 8me port mondial en termes de trafic, soit une somme de 57,1 millions devp ! De manire gnrale, la majorit des ports chinois est en plein essor. Si on considre le classement des ports en 2009, 7 des 20 premiers ports conteneurs du monde sont chinois alors que lon en comptait que 3, 10 ans plus tt. LAmrique du Nord est divise entre les ports de la cote Ouest amricaine dont le trafic a t particulirement dynamique lors de la dernire dcennie grce aux massives importations provenant dAsie et une cote Est domin par des changes transatlantiques qui ont progress un rythme bien moins lev. Les ports mitoyens de Los Angeles et de Long Beach ont eu un trafic global de 11,9 millions devp, ce qui en fait de loin le 1er port amricain du conteneur. Reli un important rseau routier et ferroviaire, il dispose de fait dun hinterland immense. De tailles plus modestes, les ports dOakland et de Vancouver sont galement dimportantes portes dentre pour le trafic asiatique. La cote Ouest est toujours domine par le port historique des Etats-Unis quest New York. Avec 5,27 millions devp, il reste un grand port conteneur devant le port de Savannah et de Virginie.

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