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an environnemental sur les filières de recyclage : l’état des connaissances ACV PSA 01

VHU

Référence : “ End-of-Life of a Polypropylene Bumper Skin” – R. Le Borgne and P.


Feillard (PSA Peugeot-Citroën) – International Journal of LCA, n°6, vol. 3, 2001 (pp.167-176)

1. Présentation et objectif de l’étude


L’objectif de cet article est d’illustrer à l’aide d’un cas concret la manière dont la société PSA
Peugeot-Citroën utilise les ACV pour évaluer les impacts sur l’environnement d’un produit,
d’un procédé ou d’une activité.
L’exemple porte sur la comparaison de différents scénarios de traitement fin de vie des pare-
chocs : recyclage versus incinération avec ou sans valorisation énergétique, par
comparaison à un même scénario de référence (la décharge).

2. Systèmes étudiés
L’étude a porté sur la fin de vie des pare-chocs en polypropylène (PP). Les scénarios
comparés étaient les suivants :
décharge versus recyclage en boucle fermée de 30% du PP,
décharge versus recyclage en boucle fermée de 60% du PP,
décharge versus recyclage en boucle fermée de 90% du PP,
décharge versus incinération sans valorisation énergétique du PP,
décharge versus incinération avec valorisation énergétique du PP.

3. Unité fonctionnelle
« Le cycle de vie d’1 pare-choc non peint de 4 kg en polypropylène ».

4. Méthodologie
Méthodologie ACV (ISO 14040). Calculs à l’aide du logiciel Boustead (UK).
Modélisation du recyclage : pour simplifier, les auteurs ont considéré un recyclage
en boucle fermée du PP des pare-chocs automobiles.
Modélisation de l’incinération : aucun détail. Le rendement de valorisation
énergétique n’est pas indiqué. La méthode de prise en compte (ou non) des impacts
évités n’est pas détaillée.

5. Délimitation des systèmes étudés


Etapes prises en compte :
extraction des matières premières,
production des granulés de PP,
transport des granulés de PP jusqu’au site d’injection,
fabrication des pare-chocs (par ‘injection moulding’),
transport des pare-chocs vers le site d’assemblage des véhicules,
fin de vie des pare-chocs, avec étude de 3 scénarios alternatifs :
recyclage (y compris broyage, lavage et regranulation).

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broyage et transport des résidus de broyage automobile vers la décharge.


incinération avec ou sans valorisation énergétique.

Etapes non prises en compte :


Fabrication des équipements et des infrastructures (sites, routes, …) car d’autres études ont
montré que ces étapes représentent généralement moins de 5% des impacts totaux.
Fabrication des camions et construction – maintenance des routes (la consommation
d’énergie et les émissions des camions ont été prises en compte).

6. Sources et qualité des données


Production des granules de PP vierge : données de l’APME (Association of Plastic
Manufacturers in Europe).
Incinération du PP : données issues d’essais en laboratoire effectués par le L.N.E.
(Laboratoire National d’Essais à Trappes). Les données concernent seulement les
émissions de CO2, CO et SOX ; aucune autre émission prise en compte.
Décharge : il est supposé que le PP est stable en décharge et ne conduit à aucune
émission (e.g., ni biogaz ni lixiviat).
Fabrication du pare-choc, démontage, recyclage et transports : données PSA.

7. Hypothèses
Taux de substitution : 1 kg de PP recyclé se substitue à 1 kg de PP vierge .
Rendement de valorisation énergétique : aucune valeur indiquée.

8. Catégories d’impacts sur l’environnement


La comparaison des options est basée sur l’analyse des indicateurs suivants :
Consommation d’énergie,
Potentiel d’effet de serre (GWP),
Acidification de l’air,
Eutrophisation des eaux,
Pollution de l’air (méthode suisse du volume critique d’air),
Pollution de l’eau (méthode suisse du volume critique d’eau),
Déchets.

NB : les impacts ont été évalués aussi à l’aide de la méthode suédoise EPS qui aboutit à un score
global unique. Les résultats ne sont pas repris ici.

9. Résultats
valeurs pour le cycle de vie d'1 pare-choc PP (4 kg) base 100 Décharge Recy.30% Recy.60% Recy.90% Incin. Valor. Energ.
Consommation d'énergie MJ 409 100 83 67 50 100 44
Effet de serre kg éq. CO2 10 100 85 70 55 208 82
Acidification kg eq SO2 0,1 100 85 75 60 100 26
Eutrophisation g eq. PO4 3- 8,6 100 87 76 64 nd nd

Pollution de l'air 106 m3 4,3 100 86 73 59 100 37


Pollution de l'eau m3 903 100 99 99 98 nd nd
Déchets kg 4,2 100 71 42 13 13 5

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10. Analyses de sensibilité


Le principal intérêt de l’étude réside dans ce chapitre qui décrit une méthode originale
permettant d’identifier les paramètres sensibles, pour chacun des indicateurs d’impact dans
chaque scénario. Cette approche, basée sur les plans d’expérience de Taguchi, mérite un
détour mais n’est pas reprise ici car cela dépasse notre champ d’investigation.

11. Conclusions des auteurs


Les deux scénarios les plus bénéfiques en termes d’impacts sur l’environnement
sont : le recyclage avec un taux de récupération de 90% du PP et l’incinération avec
valorisation énergétique du PP.
Il n’est pas possible de justifier une préférence pour l’un ou l’autre des deux
scénarios susmentionnés, et les deux scénarios sont considérés comme équivalents.
Pour le secteur automobile, les ACV constituent un outil puissant pour différentier en
termes d’impacts sur l’environnement différents scénarios et sont utilisées chez PSA
comme un outil stratégique pour l’aide à la décision (choix de systèmes de gestion fin
de vie, choix de technologies de réduction des émissions des véhicules au cours de
la phase utilisation …).

Commentaires
Les résultats chiffrés de cette étude sont difficilement exploitables du fait d’un manque de
transparence sur les hypothèses de valorisation énergétique.

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