PUENTE LA CAPILLA

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DISEO ESTRUCTURAL 1. MEMORIA

1.1

Introduccin

El Puente la Capilla, es un componente del Proyecto MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL MO- 503, TRAMO PUQUINA - LA CAPILLA -LD AREQUIPA , PROVINCIA GENERAL SNCHEZ CERRO, REGIN MOQUEGUA con las siguientes caractersticas geomtricas: Caractersticas Geomtricas Longitud del Puente: Ancho del Tablero: Altura del Tablero: Espesor de la Losa N de Carriles: Nmero de Tramos: Tipo de Puente: Material del Puente: N de Estribos: Tipo de Estribo: Apoyo Central: Altura Libre mnima 50.00 m 6.40 m 1.65 m 0.20 m 01 02 Vigas T (02 Unidades) Concreto Armado 02 Muro en volado con zapatas Pilar de concreto armado 2.50 m

El presente puente cruza el ro La Capilla a la altura del pueblo del mismo nombre y las caractersticas hidrulicas de diseo son las siguientes: Caractersticas Hidrulicas Caudal de Diseo: Periodo de Diseo: Rgimen Hidrulico: Prof. Socavacin mrgenes Prof. Socavacin centro del cauce 250 m3/seg. 100 aos Supercrtico 3.80 m 7.60 m

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1.2 Filosofa de Diseo Para el Diseo del puente se ha considerado dos criterios: 1 Para las cargas de gravedad producidas tanto por las Cargas Permanentes y las Cargas Variables se ha tomado en cuenta la Norma que rige en el Per que es el Manual de Diseo Puentes que fue realizada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y aprobada el 31 de Julio del 2003. Asimismo esta norma ha sido complementada con la Norma AASHTO LRFD Bridge Design and Specifications 2004. 2 Para el diseo ssmico se ha tomado en cuenta uno de los Mtodos Modernos de Proteccin Ssmica como es el Aislamiento de Base, el cual est ganando rpidamente aceptacin mundial sobre todo en pases que tienen un riesgo ssmico alto como los EE.UU., Japn, China, Nueva Zelanda, Italia, Chile y otros. El Aislamiento de Base tiene como caracterstica disminuir la rigidez horizontal de la superestructura para as desacoplar la transmisibilidad de la energa que se transmite desde el suelo hacia la estructura, de esta manera la masa de la superestructura de los puentes ya no forma parte de la masa inercial que tiene que soportar la subestructura por lo que los esfuerzos se reducen sustancialmente llegando a no ser necesario considerar la ductilidad (Reduccin R) la cual es sinnimo de dao en la estructura.

Viaducto Hanshin en Kobe, Japn colapsado por excesiva deformacin y poca ductilidad de los pilares centrales debido al sismo de Kobe de 1995

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Viaducto Hanshin rehabilitado con aisladores ssmicos El aislamiento de base permite que los puentes resistan las cargas ssmicas de diseo (para sismos de periodo de retorno de 475 aos) dentro del rango elstico, esto es, sin sufrir ningn dao reduciendo considerablemente los costos de reposicin o reestructuracin cuando se dan los sismos de gran intensidad ya que la filosofa actual de diseo es de que las estructuras resistan los sismos de mayor intensidad sin colapsar haciendo uso de la ductilidad que proporciona el dao principalmente en elementos de la subestructura como los pilares y estribos.

Esta nueva tecnologa cuenta con normas especficas desde 1987 y para puentes tenemos la Normas de EE.UU. AASHTO for Isolated Bridges NCHRP que se encuentra como un Captulo dentro de la Norma AASHTO LRFD Bridge Design and Specifications 2004, adems se ha tomado en cuenta la Norma BS 5400 (British Standard) para el diseo de los aisladores. 1.3 Normas utilizadas Manual de Diseo de Puentes (MDP) aprobado mediante R.M. N 589-2003MTC/02 el 31-07-2003. AASHTO LRFD Bridge Design and Specifications 2004 ACI 318 S-05 y ACI 318 R-05. AASHTO for Isolated Bridges NCHRP 2001

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2. DISEO MEDIANTE LAS NORMAS DE MANUAL DE DISEO DE PUENTES (AASHTO LRFD)

2.3.2 Criterios de Diseo Segn el MDP los puentes deben ser diseados teniendo en cuenta los Estados Lmites (que se especificarn) para cumplir con los objetivos de constructibilidad, seguridad y serviciabilidad. La Ecuacin (1) debe cumplirse para todos los efectos de fuerza y combinaciones especificadas sin tener en cuenta el tipo de anlisis utilizado.

2.3.2.1 ESTADOS LMITE Los componentes y conexiones deben satisfacer la Ecuacin (1), para el estado lmite de servicio y el estado lmite de evento extremo, los factores de resistencia se han tomado como Ec. (1). Todos los estados lmite se han considerado de igual importancia. ni i Rn = Rr para la cual n = nD nR nI > 0.95 donde: i = Factor de carga (multiplicador que se aplica a los efectos de fuerza) = Factor de Resistencia (multiplicador que se aplica a la resistencia nominal) i = Efectos de Fuerza n = Factor que relaciona la ductilidad, redundancia e importancia operativa nD = Factor que se refiere a la ductilidad nR = Factor que se refiere a la redundancia nI = Factor que se refiere a la importancia operacional La Ecuacin 1 es la base del mtodo LRFD El Factor de Resistencia = 1.0 asignados a todos los estados lmite menos al estado Lmite de Resistencia se considera como una medida provisional. (1)

2.3.2.1.1 Estado Lmite de Servicio El estado lmite de servicio ser tomado en cuenta como una restriccin sobre los esfuerzos, deformaciones y ancho de grietas bajo condiciones regulares de servicio.

2.3.2.1.2 Estados Lmite de Fatiga y Fractura

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El estado limite de servicio ser tomado en cuenta como un juego de restricciones en el rango de esfuerzos causados por un solo camin de diseo que ocurre en el nmero esperado de ciclos correspondientes a ese rango de esfuerzos. El estado lmite de fractura ser tomado en cuenta como un juego de requerimientos de tenacidad del material.

2.3.2.1.3 Estado Lmite de Resistencia El estado lmite de resistencia ser tomado en cuenta para asegurar la resistencia y estabilidad.

2.3.2.1.4 Estado Lmite de Evento Extremo El estado lmite de evento extremo ser tomado en cuenta para asegurar la supervivencia estructural de un puente durante un sismo importante o durante inundaciones. Se considera que el Estado Lmite de Evento Extremo ocurrir una sola vez con un periodo de retorno que puede ser significativamente ms grande que el de la vida til de diseo del puente.

2.3.2.2 DUCTILIDAD El sistema estructural de un puente ser proporcionado y detallado de tal forma que se asegure en los estados lmites de resistencia y evento extremo el desarrollo de deformaciones inelsticas significativas visibles antes de la falla. Las estructuras de concreto en las cuales la resistencia de una conexin es no menor que 1.3 veces el efecto de la fuerza mxima impuesta sobre la conexin por la accin inelstica de las componentes adyacentes puede suponerse que los requerimientos de ductilidad son satisfechos. Se puede aceptar el uso de aparatos disipadores de energa para proveer ductilidad. Valores de nD para el Estado Lmite de Resistencia: nD = 1.05 para componentes y conexiones no dctiles nD = 0.95 para componentes y conexiones dctiles Valores de nD para los dems Estado Lmite: nD = 1.0 Las respuestas mas all del estado elstico de las componentes o conexiones estructurales pueden ser caracterizadas por un comportamiento frgil o dctil. El comportamiento frgil no es deseable debido a que esto implica la repentina prdida de capacidad de carga inmediatamente despus de que el estado lmite elstico es excedido. El comportamiento dctil es caracterizado por la presencia de significativas deformaciones inelsticas antes de que ocurra cualquier prdida significativa de capacidad de carga.

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El comportamiento dctil advierte la ocurrencia de una falla estructural debido a que se producen deformaciones inelsticas. Bajo la accin de carga ssmica que se repite. Grandes ciclos invertidos de deformacin inelstica disipan energa teniendo un efecto beneficioso en la supervivencia estructural.

2.3.2.3 REDUNDANCIA Debern usarse rutas mltiples de carga y estructuras continuas a menos que se tengan razones convincentes de lo contrario. Aquellos elementos cuya falla causara el colapso del puente sern diseados en falla crtica y el sistema estructural asociado ser no redundante. Alternativamente, los miembros con falla crtica en tensin pueden ser diseados en fractura crtica. Los elementos y componentes cuya falla no se espera que produzca colapso del puente no sern diseados en falla crtica y el sistema estructural asociado ser redundante. Para el estado Lmite de Resistencia: nR = 1.05 para miembros no redundantes nR = 0.95 para miembros redundantes Para los dems estados Lmite: nR = 1.00 2.3.2.4 IMPORTANCIA OPERATIVA Este articulo se aplica solamente a los Estados Lmite de Resistencia y Evento Extremo. El propietario puede declarar si un puente, una conexin o una componente estructural tiene importancia operativa. Si un puente es considerado de importancia operativa, nI ser tomado no menor de 1.05. En otros casos nI puede ser tomado como no menor de 0.95. La clasificacin referente a la Importancia Operativa deber tomar en cuenta los requerimientos sociales, de supervivencia, de seguridad y de defensa. Con respecto al diseo ssmico lo puentes que estn clasificados como crticos o esenciales debern ser considerados como de importancia operativa. 2.4.2. Cargas Permanentes

2.4.2.1 PESO PROPIO Y CARGAS MUERTAS - Acero - Arena, tierra o gravas sueltas, arcilla - Arena, tierra o gravas compactas - Asfalto - Concreto normal - Concreto armado - Madera 7,850 Kgf/m3 1,600 1,900 2,200 2,400 2,500 1,020

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- Mampostera de piedra

2,700

2.4.2.2 EMPUJE DE TIERRA - El empuje de tierra debe ser mayor o igual a la presin que ejerce un fluido con peso especfico de 510 Kgf/m3. - Se debe prever drenaje en los muros.

2.4.2.3 DEFORMACIONES IMPUESTAS Se deben prever las deformaciones por contraccin de fragua y de otro tipo de origen. 2.4.3 Cargas Variables

2.4.3.1 CARGAS DURANTE LA CONSTRUCCIN Se consideran todas las cargas debidas a pesos de materiales y equipos requeridos durante la construccin, as como las cargas de peso propio u otras de carcter permanente que se apliquen en cada etapa del proceso constructivo.

2.4.3.2 CARGAS VIVAS DE VEHCULOS

2.4.3.2.1 Nmero de Vas Para efectos de diseo se considera que el nmero de vas es la parte entera de w/3.60 donde w es el ancho libre de calzada, en metros, medido entre bordes de sardineles o barreras. El ancho de cada va se supone 3.60 m.

N de Vas = w/3.60 = 3.60/3.60 = 01 Va

2.4.3.2.2 Cargas Vivas de Diseo Para el estado lmite de fatiga solo se considera la carga correspondiente al camin de diseo. Para el cmputo de deflexiones se tomar el mayor de los resultados obtenidos con el camin de diseo o con la suma de la carga distribuida ms 25% del camin de diseo.

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2.4.3.2.2.2 Camin de Diseo

Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes sern los indicados en la Figura 1, la distancia entre los dos ejes de 14.78 Ton ser tomada como aquella que, estando entre los lmites de 4.30 y 9.00 m. resulta en los mayores efectos. Las cargas del camin de diseo debern incrementarse por efectos dinmicos en los casos indicados.

2.4.3.2.2.3 Tndem de Diseo El tndem de diseo consistir en un conjunto de dos ejes, cada uno con una carga de 110 kN (11.2 t), espaciados 1.20 m. La distancia entre las ruedas de cada eje, en direccin transversal, ser de 1.80 m. Estas cargas debern incrementarse por efectos dinmicos en los casos indicados en 2.4.3.3.

2.4.3.2.2.4 Sobrecarga Distribuida Se considera una sobrecarga de 970 Kgf/m, uniformemente distribuida en direccin longitudinal sobre aquellas porciones de puente en las que produzca un efecto desfavorable. Se supone que esta sobrecarga se distribuye uniformemente sobre un ancho de 3.00 m en direccin transversal. No se considerarn efectos dinmicos para esta sobrecarga.

CAMIN DE DISEO HS-20 (HL-93)

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2.4.3.2.2.5 rea de Contacto de las Ruedas Las ruedas ejercen una presin uniforme, sobre un rea rectangular de 0.50 m. de ancho en direccin transversal del puente y con una longitud, en la direccin del eje del puente, dada por la expresin: = 0.028 P = Dimensin del rea de contacto en direccin longitudinal (m) = Factor de Carga correspondiente a la carga viva en la condicin lmite considerada P=Carga correspondiente a una rueda, es decir 7.4 t

2.4.3.2.2.6 Modificacin por Nmero de Vas Cargadas Los efectos mximos de las cargas vivas sern determinados considerando todas las posibles combinaciones de nmero de vas cargadas, multiplicando en cada caso las cargas por los factores indicados en la siguiente tabla

Nmero de Vas Cargadas 1 2 3 4 o ms

Factor 1.20 1.00 0.85 0.65

2.4.3.2.3 Ubicacin de las Cargas Vivas 2.4.3.2.3.1 Posicin de las Cargas en Direccin Longitudinal - En la direccin longitudinal, el puente ser cargado en forma continua o discontinua segn resulte mas crtico para el efecto de estudio, considerando los siguientes casos: Camin de diseo mas carga distribuida. La distancia entre los ejes de 145 kN ser aquella que produzca mas desfavorable en cada caso. Tndem de diseo mas carga distribuida. Slo para momentos negativos y para reacciones verticales en los apoyos intermedios, se considerara 90% del efecto combinado de la sobrecarga distribuida y de dos camiones de diseo. En este caso la distancia entre los dos ejes de 145 kN de cada camin ser de 4.30 m y la distancia entre camiones, medida desde el ltimo eje del primer camin hasta el eje delantero del que le sigue, no ser inferior a 15 m.

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2.4.3.2.3.2 Posicin de las Cargas en Direccin Transversal Cada va cargada, as como la franja de 3.00 m de ancho sobre la cual acta la sobrecarga distribuida, se deber colocar en direccin transversal en la posicin que produzca los mximos efectos en cada caso. El camin y el tndem de diseo se ubicarn en las posiciones ms desfavorables respetando los lmites siguientes: Para el diseo del voladizo del tablero el centro de la rueda estar a por lo menos a 0.30 m de la cara del sardinel o de la baranda. Para el resto de los elementos el centro de la rueda estar a por lo menos 0.60 m. del borde de la va cargada.

2.4.3.2.4 Fatiga Independientemente del nmero de vas, para el estado lmite de fatiga se considerar como carga vertical la de un solo camin de diseo pero con una distancia fija de 9.00 m entre los dos ejes de 145 kN (14.78 t) e incluyendo los efectos dinmicos indicados en 2.4.3.3. El camin se ubicar, tanto en direccin longitudinal como en direccin transversal, en las posiciones que produzcan los efectos mximo y mnimo para el elemento en estudio, de modo tal que se obtenga el mximo rango de esfuerzos.

2.4.3.3 EFECTOS DINMICOS Excepto de estructuras enterradas y de madera, las cargas vivas correspondientes al camin de diseo se incrementarn en los porcentajes indicados en la tabla 2.4.3.3-1 para tener en cuenta los efectos de amplificacin dinmica y de impacto.
Tabla 2.4.3.3-1 Incremento de la Carga Viva por Efectos Dinmicos Elementos de unin en el tablero (para todos los estados lmite) Para otros elementos - Estados lmite de fatiga y fractura - Otros estados lmite

Porcentaje 75% 15% 33%

Este incremento no se incluir en el cmputo de las fuerzas centrfugas o fuerzas de frenado, ni se aplicar a la sobrecarga uniformemente distribuida indicada en 2.4.3.2.2.4. No se consideran incrementos en la carga viva por efectos dinmicos en el diseo de: Veredas y Puentes peatonales Muros de contencin, excepto estribos Cimentaciones y otras estructuras totalmente enterradas

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2.4.3.5 FUERZAS DE FRENADO Y DE ACELERACIN Las fuerzas de frenado y aceleracin se supondrn iguales a 25% de las cargas verticales de cada uno de los ejes de los camiones o tandems de diseo correspondientes a las vas con el mismo sentido del trfico. En el cmputo de estas fuerzas no se incluir la sobrecarga uniforme especificada en 2.4.3.2.2.4. Debern incluirse los factores modificatorios indicados en 2.4.3.2.2.6 y 2.4.3.2.2.7, pero no los efectos dinmicos de 2.4.3.3. Se supondr que las fuerzas de frenado y de aceleracin actan horizontalmente, en direccin longitudinal, estando aplicadas a 1.8 m sobre el nivel de la losa del tablero.

2.4.3.6.1 CARGAS SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES 2.4.3.6.1 Sobrecargas en Veredas Las veredas y los elementos que las soportan debern disearse para una sobre carga de 3.5 kN/m2 (360 kgf/m2) actuante en los tramos que resulten desfavorables en cada caso y simultneamente con las cargas vivas debido al peso de los vehculos. Se exceptan las veredas de los puentes no urbanos cuyas veredas tengan anchos menores que 0.60 m, para los cuales no ser necesario considerar esta sobrecarga. 2.4.3.6.2 Fuerzas sobre Sardineles Los sardineles sern diseados para resistir una fuerza lateral no menor que 7.5 kN (760 kgf) por metro de sardinel, aplicada en el tope del sardinel o a una elevacin de 0.25 m sobre el tablero si el sardinel tuviera mayor altura.

2.4.3.11 EFECTOS DE SISMO 2.4.3.11.2 Fuerzas Ssmicas Se supone que las fuerzas ssmicas horizontales actan en cualquier direccin. Cuando se analiza en dos direcciones ortogonales, los efectos mximos en cada elemento sern estimados como la suma de los valores absolutos obtenidos para el 100% de la fuerza ssmica en una direccin y 30% de la fuerza ssmica en la direccin perpendicular.

2.4.3.11.3 Coeficiente de Aceleracin El coeficiente de aceleracin A se ha determinado del mapa de isoaceleraciones con un 10% de excedencia en 50 aos (periodo de retorno de 475 aos).

2.4.3.11.4 Categorizacin de la Estructura De acuerdo al MDP se considera el presente puente dentro de la categora de Otros Puentes.

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2.4.3.11.5 Zonas de Comportamiento Ssmico Cada puente deber ser asignado una de las cuatro zonas ssmicas de acuerdo con la Tabla 2.4.3.11.5
Tabla 2.4.3.11.5 Zonas Ssmicas Coef. de Aceleracin A 0.09 0.09 < A 0.19 0.19 < A 0.29 0.29 < A Zona Ssmica 1 2 3 4

En este caso se ha considerado la zona ssmica 4 con una A > 0.29 g.

2.4.3.11.6 Condiciones Locales Para considerar la modificacin de las caractersticas del sismo como resultado de las distintas condiciones de suelo, se han usado los parmetros de la tabla 2.4.3.11.6 segn el perfil obtenido en el estudio geotcnico
Tabla 2.4.3.11.6 Coeficiente de Sitio S I 1.0 Tipo de Perfil de Suelo II III IV 1.20 1.5 2.0

2.4.3.11.6.2 Suelo Perfil Tipo II Suelo sobre roca con depsitos estables de arenas, gravas o arcillas rgidas. Este tipo de suelo es el que se ha encontrado en el emplazamiento del puente.

2.4.3.11.7 Coeficiente de Respuesta Ssmica Elstica El coeficiente de respuesta ssmica elstica, Csn para el n-simo modo de vibracin se ha tomado como: Csn = 1.2 AS /Tn 2/3 2.5 A Donde: Tn = Periodo de vibracin del n-esimo modo (seg.) A = Coeficiente de aceleracin especificada en el artculo 2.4.3.11.3 S = coeficiente de sitio especificado en el artculo 2.4.3.11.6

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2.4.3.11.8 Factores de Modificacin de Respuesta 2.4.3.11.8.1 Generalidades Para aplicar los factores de modificacin de respuesta que se especifican en este item, los detalles estructurales satisfacen las disposiciones referentes al diseo de estructuras de concreto armado en zonas ssmicas. Con excepcin a lo indicado en este item, las fuerzas de diseo ssmico para subestructuras y las conexiones entre las partes de la estructura, listadas en la Tabla 2.4.3.11.8.2, se determinarn dividiendo las fuerzas resultantes de un anlisis elstico por el factor de modificacin de respuesta R apropiado, como se especifica en las Tablas 2.4.3.11.8.1 y 2.4.3.11.8.2, respectivamente. Si un mtodo de anlisis tiempo-historia es usado, el factor de modificacin de respuesta R, ser tomado como 1.0 para toda la sub-estructura y conexiones.

Tabla 2.4.3.11.8.1 Factores de Modificacin de Respuesta -Subestructuras Importancia Sub-Estructura Crtica Esencial Otros 2.0 Pilar tipo placa de gran dimensin 1.5 1.5 Pilotes de concreto armado 1.5 2.0 3.0 Solo pilotes verticales Grupo de pilotes incluyendo 1.5 1.5 2.0 pilotes inclinados Columnas individuales 1.5 2.0 3.0 Pilotes de hacer o acero compuesto con concreto 1.5 3.5 5.0 Slo pilotes verticales Grupo de pilotes incluyendo 1.5 2.0 3.0 pilotes inclinados 1.5 3.5 5.0 Columnas Mltiples

Tabla 2.4.3.11.8.2 Para todas las Categoras de Importancia 0.8 0.8 1.0 1.0

Conexiones Superestructura a estribo Juntas de expansin dentro de la superestructura Columnas, pilares o pilotes a las vigas cabezal o superestructura Columnas o pilares a la cimentacin

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2.4.3.11.8.2 Aplicaciones Las cargas ssmicas sern asumidas en cualquier direccin lateral El apropiado factor R se debe usar para ambos ejes ortogonales de la sub-estructura Un pilar tipo placa de concreto puede ser analizado como una columna simple en la direccin ms dbil si las disposiciones para columnas, como se especifica en el captulo de diseo de estructuras de concreto, son satisfechas.

2.4.5. Factores de Carga y Combinaciones

2.4.5.1 ALCANCE Se especifican los requerimientos mnimos para las cargas y las fuerzas, los lmites de su aplicacin, los factores de carga y las combinaciones de carga a ser usadas en el diseo. Para los efectos de las fuerzas que pueden desarrollarse durante la construccin, se especifica un factor de carga mnimo.

2.4.5.2 CARGAS Y NOTACIN Se considera las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias. Cargas Permanentes: DD = Fuerza de arrastre hacia abajo DC = Carga muerta de Componentes estructurales y no estructurales DW = Carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares EH = Presin de tierra horizontal ES = Carga superficial en el terreno EV = Presin vertical del relleno Cargas Transitorias: BR = Fuerza de frenado vehicular CE = Fuerza centrfuga vehicular CR = creep del concreto CT = fuerza de choque vehicular CV = Fuerza de choque de barcos EQ = Sismo FR = Friccin IC = Carga de hielo IM = Carga de impacto LL = Carga viva vehicular LS = Carga viva superficial PL = Carga viva de peatones SE = Asentamiento SH = Contraccin

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TG = Gradiente de temperatura TU = Temperatura uniforme WA = Carga de agua y presin de flujo WL = Efecto de viento sobre la carga viva WS = Efecto de viento sobre la estructura

2.4.5.3 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES La carga total factorizada ser calculada como: Q = n i qi Donde: n = modificador de carga especificado en el artculo 2.3.2.1 qi = carga especificada en esta seccin i = factores de carga especificados en las Tablas 1 y 2. Los componentes y las conexiones de un puente satisfacer la Ecuacin (1) para las combinaciones aplicables de los efectos de la fuerza extrema factorizada como se especifica en los estados lmites siguientes: RESISTENCIA I .- Combinacin bsica de carga relacionada con el uso vehicular normal, sin considerar viento. RESISTENCIA II .- Combinacin de carga relacionada con al uso del puente mediante vehculos de diseo especiales especificados por el propietario y/o vehculos que permiten la evaluacin, son considerar viento. RESISTENCIA III .- Combinacin de carga relacionada al puente expuesto al viento con una velocidad mayor que 90 km/h. RESISTENCIA IV .- Combinacin de carga relacionada a relaciones muy altas de la carga muerta a la carga viva. RESISTENCIA V .- Combinacin de carga relacionada al uso vehicular normal del puente considerando el viento a una velocidad de 90 km/h. EVENTO EXTREMO I .- Combinacin de carga incluyendo sismo. EVENTO EXTREMO II .- Combinacin de carga relacionada a la carga de viento, choque de vehculos y barcos y ciertos eventos hidrulicos con carga viva reducida, distinta de la carga de choque vehicular. SERVICIO I .- Combinacin de carga relacionada al uso operativo normal del puente con viento 90 km/h y con todas las cargas a su valor nominal (sin factorizar). Tambin est relacionada al control de la deflexin en estructuras metlicas empotradas, placas de revestimiento de tneles y tubos termoplsticos, as como controlar el ancho de las grietas en estructuras de concreto armado. (1)

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SERVICIO II .- Combinacin de carga considerado para controlar la fluencia de las estructuras de acero y el desplazamiento de las conexiones crticas, debidos a la carga vehicular. SERVICIO III .- Combinacin de carga relacionada solamente a la fuerza de tensin en estructuras de concreto pretensazo, con el objetivo de controlar las grietas. FATIGA .- Combinacin de fatiga y carga de fractura, relacionada a la carga vehicular repetitiva y las respuestas dinmicas bajo un camin de diseo simple con el espaciamiento entre ejes.

Los factores de carga, para varias cargas que se consideren en una combinacin de carga de diseo, sern tomados como los especificados en la Tabla 1. Los factores de carga para cargas permanentes ser tomado de la Tabla 2. Los factores sern escogidos para producir el efecto factorizado extremo total. Para cada combinacin de carga, sern investigados los mximos positivos y negativos. En las combinaciones de cargas donde el efecto de una fuerza reduce el efecto de otra, se aplicar el mnimo valor de la fuerza reductora. Cuando la carga permanente incrementa la estabilidad o la capacidad de carga de algn componente o todo el puente, se evaluar la posibilidad de una combinacin de carga con el mnimo valor de tal carga permanente. Para el clculo de las deformaciones ser usado el mayor factor de carga para TU (caso de temperatura uniforme), CR (creep del concreto) y SH (contraccin); para otros clculos sern usados lo valores mnimos. Para la evaluacin de la estabilidad global de los taludes con o sin estructuras de cimentacin, sern usados los factores mximos. El factor de carga para gradiente de temperatura, TG y asentamiento SE ser determinado para cada proyecto especfico. El factor de carga para carga viva en la combinacin de carga del Evento Extremo I (sismo), ser determinado para el proyecto especfico.
Tabla 1. Combinaciones de Carga y Factores de Carga (usar solamente uno de los indicados en estas columnas en cada combinacin)
Combinacin de Cargas Estado Lmite RESITENCIA I RESITENCIA II RESITENCIA III DC DD DW EH EV ES LL IM CE BR PL LS 1.75 1.35 1 1 1 1.4 1 0.5/1.2 WA WS WL FR TU CR SH TG SE EQ IC CT CV

P P P

1 0.5/1.2

TG TG 1 0.5/1.2 TG

SE SE SE

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RESITENCIA IV Solamente EH, EV, ES, DW, DC RESITENCIA V EVENTO EXTREMO I EVENTO EXTREMO II SERVICIO I SERVICIO II SERVICIO III FATIGA Solamente LL, IM y CE

P
1.5

0.5/1.2

P P P
1 1 1

1.35

1 1 1 1 1 1

0.4

0.4

1 0.5/1.2 1 1

TG

SE
1 1 1 1

EQ
0.5 1 1.3 0.8 0.75

0.3

0.3

1 1.0/1.2 1 1.0/1.2 1 1.0/1.2

TG TG

SE SE

Tabla 2. Factores de carga para Cargas Permanentes, P

TIPO DE CARGA DC: Componentes y Auxiliares DD: Fuerza de Arrastre hacia abajo DW: Superficies de Rodadura y Accesorios EH: Presin horizontal de tierra * Activa * En reposo EV: Presin vertical de tierra * Estabilidad global * Estructuras de retencin * Estructuras rgidas empotradas * Prticos rgidos * Estructuras Flexibles empotrados exceto alcantarillas metlicas * Alcantarillas metlicas ES: Carga superficial en el terreno FACTOR DE CARGA Mximo Mnimo 1.25 0.90 1.80 0.45 1.50 0.65 1.50 1.35 1.35 1.35 1.30 1.35 1.95 1.50 1.50 0.90 0.90 N/A 1.00 0.90 0.90 0.90 0.90 0.75

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3. AISLAMIENTO DE BASE

3. 1

Introduccin

Aislar las estructuras de los efectos de los sismos no es una idea nueva. La primeras patentes de los esquemas de aislamiento de base fueron obtenidos en los 1870, pero hasta las dos dcadas pasadas pocas estructuras fueron construidas utilizando estas ideas. Los esquemas iniciales se concentraron en los desplazamientos en la interfase de aislamiento, estos han sido ampliamente superados con el desarrollo exitoso de los disipadores de energa mecnica. Cuando son usados en combinacin con un dispositivo flexible tal como un soporte elastomrico un disipador de energa puede controlar la respuesta de una estructura aislada limitando tanto los desplazamientos como las fuerzas. El inters en el aislamiento ssmico como una forma efectiva de proteger los puentes de los sismos fue revivido en los 1970. En la actualidad existen muchos cientos de puentes en Nueva Zelanda, Japn, Italia, y los Estados Unidos usando los principios del aislamiento ssmico y la tecnologa para esos diseos ssmicos. Los estructuras aislados ssmicamente tales como el Hospital de la Universidad de California del Sur en los ngeles y el estructura West Japan Postal Computer Center en Kobe, Japn funcionaron como se esperaba en los sismos de 1994 de Northrige y de 1995 en Kobe, los registros de esas estructuras aisladas mostraron una buena correlacin entre la prediccin analtica y el comportamiento registrado. La intencin bsica del aislamiento ssmico es incrementar el periodo fundamental de vibracin de tal forma que la estructura est sometida fuerzas ssmicas de baja magnitud. No obstante, la reduccin en la fuerza est acompaada por un incremento en la demanda de desplazamiento la cual deber estar considerada dentro del sistema de aislamiento.

3.2 Aislamiento de Base El dao en las estructuras sometidas a fuerzas ssmicas est causado casi invariablemente por el componente horizontal del movimiento del suelo. Los estructuras en su mayora son muy resistentes verticalmente pero son dbiles a las fuerzas laterales, y deben estar diseados para soportar fuerzas ssmicas laterales que pueden llegar hasta el 30% del peso estructural o an mayores. Debido a que las estructuras pueden resonar o acoplar sus frecuencias de vibracin a la frecuencia de vibracin de suelo las aceleraciones en los pisos superiores o niveles altos de las estructuras pueden llegar en algunos casos hasta el 100% de la aceleracin de la gravedad. Usando las tcnicas convencionales de construccin existe muy poco que se pueda hacer respecto a estas fuerzas, a no ser el reforzamiento estructural de la estructura y como ltimo recurso se cuenta con la ductilidad (dao en la estructura) para resistir las condiciones extremas. Un alto reforzamiento estructural es una alternativa costosa si se requiere alto grado de proteccin y es una solucin parcial ya que la proteccin se da solamente a la estructura contra el dao parcial o colapso mientras que el contenido y los ocupantes estn an a voluntad de los movimientos ssmicos.

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El aislamiento de base es un concepto completamente diferente y moderno de proteccin ssmica, fundamentado en las tcnicas de aislamiento de la vibracin. Si nosotros consideramos las caractersticas de la vibracin de un sismo (lo cual es necesario para todos los diseos sismo resistentes), entonces se puede disear una estructura que est construida sobre soportes aisladores para impedir que un gran porcentaje de las fuerzas ssmicas del suelo sean transferidas hacia la estructura, si las fuerzas no llegan a la estructura, entonces no solo estar protegido el estructura, sino tambin su contenido, el cual puede incluir equipo sensible y tambin los ocupantes no estarn expuestos a la cada de elementos peligrosos como muebles, vidrios rotos, enchapes desprendidos, etc. El principio del aislamiento de base para la proteccin contra los sismos es simple, la estructura se desacopla del movimiento del suelo, de esta forma el sismo no transmite sus fuerzas hacia el estructura o estructura, y esta no recibe el componente horizontal del movimiento del suelo mediante la inclusin de un elemento con baja rigidez horizontal entre la estructura y el suelo. Este elemento proporciona a la estructura una frecuencia natural o fundamental ms baja que la frecuencia combinada de estructurasuelo y tambin mucho ms baja que la frecuencia predominante del movimiento del suelo. El primer modo dinmico de la estructura aislada sometida a un sismo involucra solamente la deformacin del sistema de aislamiento, manteniendo a la estructura rgida, los modos ms altos o mayores son los que producen deformaciones en la estructura. El efecto de aislamiento en este tipo de sistema es producido en un gran porcentaje por la dinmica misma del sistema, este tipo de aislamiento se puede considerar como un sistema lineal y funciona an cuando es no-amortiguado, no obstante, es necesario cierta cantidad de amortiguamiento para suprimir cualquier resonancia posible para la frecuencia de aislamiento o para amortiguar las componentes ssmicas de frecuencias ms altas que pueden encontrarse dentro de un mismo sismo. La no linealidad del sistema se da en la variacin del mdulo de corte de los aisladores al variar la magnitud de la fuerza cortante a la que estn sometidos durante un sismo.

3.3 Historia y Desarrollo La idea de aislar las estructuras de los movimientos ssmicos se remonta ms de 100 aos atrs, pero muchos de los diseos propuestos tenan muchas desventajas en su aplicacin prctica. Los ejemplos ms antiguos que tuvieron xito en el aislamiento de base de estructuras fueron diseados para reducir los efectos de las vibraciones producidas por los ferrocarriles que provenan del suelo ms que de los sistemas de proteccin contra sismos. Esta aplicacin del caucho fue ampliamente difundida en Londres y en otras ciudades de Europa. Existe una gran experiencia en el uso de caucho natural y elastmeros sintticos en la fabricacin de soportes laminados para puentes y soportes aisladores de vibracin. Los soportes que han sido usados en estructuras en Inglaterra para aislar vibraciones y la experiencia con soportes de cargas de caucho natural en puentes se remonta a comienzos del siglo XX. La vida til de los soportes de aislamiento de vibracin situados en las bases de las estructuras puede exceder la vida til del estructura, experiencia de campo,

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consideraciones tericas y pruebas de laboratorio indican todas, que se puede esperar que los soportes laminados de caucho natural y elastmeros sintticos funcionen correctamente por ms de 100 aos, hay que tener en cuenta que es esencial una alta calidad de los materiales, un buen diseo y la correcta construccin y montaje de los mismos. En el Japn despus de un lento inicio, el desarrollo y la investigacin del aislamiento de base se ha incrementado rpidamente. El primer gran estructura con aislamiento de base fue completado en 1986. Los estructuras con asilamiento de base en el Japn requieren una aprobacin especial del Ministerio de Construccin de ese pas, en la actualidad existen ms de 150 estructuras con este tipo de aislamiento. Como parte de un programa de investigacin conjunta, la Universidad de Tohoku y la Compaa de Construccin Shimizu construyeron dos estructuras de tamao natural uno al lado del otro sobre el Cabo Sendai, el cual est localizado en un rea altamente ssmica, los dos estructuras son estructuras de concreto reforzado de tres niveles, uno convencionalmente cimentado y el otro con aislamiento de base, pero totalmente idnticos. Los estructuras fueron instrumentados con 11 acelergrafos, se obtuvieron resultados de un total de 30 registros ssmicos durante el primer ao, demostrando la eficiencia del sistema de aislamiento. Este proyecto tambin demuestra la factibilidad del uso del aislamiento de base como dispositivos adicionales de amortiguamiento. El sistema de aislamiento original era de soportes de aislamiento de caucho natural de bajo amortiguamiento en conjunto con amortiguadores de aceite, los cuales fueron reemplazados posteriormente con soportes de caucho de alto amortiguamiento producidos por la compaa Bridgestone Rubber Corporation, El estructura con aislamiento de base ms grande en el mundo es el centro de cmputo de la Compaa Elctrica Tohoku en Sendai y fue terminado a comienzos de los aos 1990 usando soportes de alto amortiguamiento desarrollado por Bridgestone que tenan una capacidad de carga vertical de aproximadamente 800 Ton. cada uno. El aislamiento de base ha avanzado rpidamente en Japn por muchas razones, una de ellas es el desembolso para la investigacin y desarrollo en ingeniera con una cantidad de 25 Millones de US $ anuales, designados especficamente para el aislamiento de base; las grandes compaas de construccin comercializan agresivamente esta tecnologa; el proceso de aprobacin para la construccin de estructuras con aislamiento de base es directo y de estandarizacin, y la alta sismicidad del Japn donde los sismos son muy comunes estimulan a los japoneses en favor de los beneficios de la seguridad y los costos de mayores ciclos de vida de los estructuras cuando se hacen decisiones de diseo ssmico. Muchos proyectos a travs del mundo ya han instalado sistemas de aislamiento de base sobre soportes de Caucho Natural de Alto Amortiguamiento (CNAA). Durante el sismo Northride en California (17 de Enero de 1994) y el sismo que sacudi la regin de Kobe en Japn (17 de Enero de 1995) los estructuras con aislamiento ssmico funcionaron bien. En el sismo de Kobe el estructura de laboratorios de tres niveles de propiedad de la Corporacin Matsumuri-Gumi, montado sobre soportes de caucho de alto amortiguamiento fue sometido a una aceleracin mxima (direccin NS) de 272 gal, en el 1 piso inmediatamente encima de los aisladores la aceleracin mxima en la estructura fue de solamente 148 gal, y en el techo del estructura la aceleracin fue de

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198 gal; la aceleracin correspondiente en el techo de un bloque de oficinas de tres pisos adyacente fue de 965gal, casi cinco veces mayor.

3.4 Soportes de Caucho para el Aislamiento de Vibraciones La vibracin en los estructuras viene siendo un problema importante debido incremento del trafico pesado y al desarrollo de lugares considerados previamente aptos debido a su proximidad a las carreteras y los ferrocarriles. En este Captulo describe el uso de soportes de caucho para aislar la superestructura de la edificacin la vibraciones experimentadas por las cimentaciones y sobretodo con el concepto aislamiento de base para la proteccin de los estructuras debido a los sismos. al no se de de

Durante la mitad de la dcada de los aos 50, los investigadores desarrollaron soportes de caucho tanto natural como sinttico con varias laminas de acero para reemplazar los soportes mecnicos usados hasta entonces para soportar los tableros de los puentes. Los soportes tienen que ser blandos al cortante de tal forma que la dilatacin trmica del tablero del puente no genere fuerzas cortantes sobre los soportes o estribos, y tambin debern ser verticalmente muy rgidos para minimizar el movimiento en esa direccin, los soportes de caucho pueden ser diseados para reunir estos requerimientos. Las caractersticas de compresin de los bloques de caucho son normalmente considerados en trminos del factor de forma S del bloque, definido como la relacin de la seccin transversal cargada al rea total libre de fuerzas, as para un bloque rectangular de espesor D, longitud L, y ancho B, tenemos:

LB S = ------------2D(L +B) El modulo de compresin Ec del bloque esta dado por: Ec = 3G (1+2S2)

(3.1)

(3.2)

donde G es el modulo de corte para la fuerza cortante requerida, el cortante de trabajo tiene que ser especificado de acuerdo al calculo de las caractersticas de fuerzaesfuerzo no lineal del caucho elegido. Para altos factores de forma, la compresibilidad volumtrica del caucho es considerable y los valores de Ec dados en la Ec. 3.2, debern dividirse por (1 + Ec/K), donde K es el mdulo de compresin volumtrica. La dependencia de Ec debido al factor de forma permite que la rigidez vertical de un bloque de tamao determinado sea incrementada substancialmente mediante la inclusin de laminas horizontales de metal dentro del bloque. Estas planchas o laminas de acero debern estar firmemente vulcanizadas con el caucho, las mismas que dividen el bloque en un numero de capas de alto factor de forma mientras que la rigidez cortante total no es alterada. Los soportes de caucho son actualmente usados en forma muy comn para soportar tableros de puentes. El caucho natural y los policloroprenos son los polmeros

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comnmente usados en este tipo de soportes, en muchos casos el caucho natural puede resistir mejor las bajas temperaturas (menos de 0 C) sin endurecimiento debido a la cristalizacin de sus molculas. 3.5 Aislamiento de la Vibracin 3.5.1 Principios El uso de soportes laminados caucho-acero como aisladores de vibracin para estructuras comienza a mitad de la dcada de los aos 60. El principio del aislamiento es el desacoplamiento de frecuencias, esto se consigue montando la estructura sobre soportes de tal forma que la frecuencia natural fn, sea ms baja que la frecuencia de excitacin fs (frecuencia del suelo). La transmisibilidad, t, de un soporte esta dado por: 1 + tg2 t = { --------------------------------}1/2 (1 fs2/fn2 )2 + tg2

(3.3)

La tangente de prdida mide el nivel de amortiguamiento del soporte, tg= c/k donde: c = es el coef. de amortiguacin de la estructura k = rigidez de la estructura = 2fn = frecuencia angular de la estructura

fn = frecuencia natural de la estructura

5 c cc = 0 4 c c c = 0.125 3

c c c = 0.25

c c c = 0.50 1 c c c = 1.0

Fig. 3.1 Transmisibilidad

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La Fig. 3.1 muestra la transmisibilidad como una funcin de fs / fn para un valor de la tangente de prdida tg de 0.14, este es un valor comn del caucho natural para estructuras de ingeniera, se ve que para que exista una atenuacin eficiente se necesita que la frecuencia del sistema de aislamiento (estructura y aisladores) sea menos de un tercio de la frecuencia de excitacin, la cual esta usualmente dentro del rango de 20 a 50 Hz. en el caso de vibraciones debidas al paso de camiones o ferrocarriles y de 1 a 5 Hz. para el caso de movimientos ssmicos. Para una estructura de masa m montada sobre un soporte elstico ideal de rigidez k la frecuencia natural esta dada por:

1 fn = ------ ( k / m )1/2 2

(3.4)

Los soportes de caucho natural-acero laminado pueden ser fcilmente diseados para que puedan tener una rigidez vertical y horizontal de tal forma que la estructura soportada tenga la frecuencia natural requerida alterando la rigidez global; debemos tener en cuenta que cada soporte puede resistir una carga de hasta varios cientos de toneladas, aunque otros sistemas tales como los resortes de acero, pueden reunir los requerimientos de la Ec. 3.4, los soportes de caucho natural son preferidos debido a que stos eliminan las transmisin directa de frecuencias altas, adems proporcionan un nivel adecuado de amortiguamiento interno (un bajo amortiguamiento puede ocasionar resonancia, mientras que demasiado amortiguamiento reduce el grado de aislamiento deseado, ver Ec. 3.3). Los estructuras protegidos con soportes de caucho muestran que en la banda de frecuencias de 3-30 Hz, las velocidades de vibracin de la estructura son de solamente de las observadas en estructuras similares sin aislamiento en el mismo lugar. La eficiencia de los soportes aisladores de vibracin se han monitoreado desde su construccin, a la fecha no se ha encontrado deterioro fsico importante y los estimados actuales predicen un vida de servicio que puede exceder los 100 aos.

3.5.2 Propiedades del Caucho y Diseo de los Soportes de Estructuras. El parmetro ms importante del caucho en el diseo de los soportes para aislamiento de vibraciones es el valor de la rigidez que se usa en la Ec. 3.4, teniendo en cuenta que los soportes de caucho son no-lineales en su comportamiento fuerza-esfuerzo. El efecto que producen las vibraciones sobre los soportes es aplicar pequeas deformaciones cclicas al soporte alrededor de la deformacin de la carga esttica P. Los ciclos producen una curva fuerza-esfuerzo, dibujada esquemticamente en la Fig. 3.2. La rigidez incremental o dinmica apropiada para la deformacin cclica esta dada mediante la pendiente del eje mayor del elipse. Se puede ver que esta pendiente no coincide con la tangente de la curva fuerza-deformacin para la deformacin de trabajo P. Los efectos asociados con la presencia del las lminas de acero originan que la rigidez se incremente siendo mayor que la rigidez tangencial, lo cual determina el coeficiente dinmico/esttico. Deber considerarse que an si la deformacin cclica es aplicada cuasiestticamente se obtiene un coeficiente significativo encima de la unidad.

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0% 2 MPa

100%

200%

ESFUERZO CORTANTE

1 0

FUERZA CORTANTE

Fig. 3.2 Curva Fuerza-Esfuerzo

Es conveniente desde el punto de vista del diseador que la rigidez incremental sea constante sobre un determinado rango de frecuencias y amplitudes asociadas con las alteraciones vibracionales. Para un componente tpico de caucho natural de ingeniera (soportes de puentes), los cambios en el incremento de la rigidez varan poco con la frecuencia de los ciclos (para ciclos de amplitud del 2%, esta se incrementa solo alrededor del 10% cuando la frecuencia se incrementa de 0.1 a 3 Hz.), o con la amplitud (para valores comprendidos en el rango de alrededor del 10%), las variaciones correspondientes para otros polmeros pueden ser mayores. Para que los soportes funcionen efectivamente la rigidez incremental debe mantenerse constante sobre el rango de temperaturas de servicio. As, el hecho de que la rigidizacin a baja temperatura ocurra menos rpidamente con el caucho natural le da otra ventaja sobre muchos otros materiales sintticos. Tambin tienen que considerarse otras propiedades del caucho para asegurarse que los soportes se comporten satisfactoriamente a travs de su vida de servicio, el caucho puede ser un material extremamente durable y de hecho el ataque atmosfrico sobre las planchas de acero ocurre ms rpidamente que el ataque sobre el caucho, as, las lminas de caucho-acero debern estar cubiertas por una capa exterior de caucho que proteja tanto a los soportes como las uniones caucho-acero. Una relacin alta entre el volumen y el rea expuesta ofrece una buena proteccin sobre los degradantes, tales como el aceite u oxgeno, los cuales pueden penetrar dentro del caucho, la adicin de antioxidantes al caucho le da una mayor proteccin contra el ataque de la oxidacin. Las fisuras debidas al ataque del ozono, a las cuales es susceptible el caucho, tambin pueden prevenirse mediante aditivos qumicos, an sin proteccin el crecimiento de las fisuras en los soportes cargados en compresin estn confinadas a una capa superficial delgada, es por esto que, para que se produzca el crecimiento de las fisuras debido al ozono deben producirse grandes esfuerzos de tensin en el caucho. El aplastamiento del caucho puede ocurrir debido a efectos visco-elsticos (fsicos) y efectos qumicos tales como la oxidacin. El caucho natural tiene un ndice bajo de aplastamiento fsico, ya que con este polmero no existir dificultad en reducir la

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cantidad total de aplastamiento durante la vida de diseo del soporte con un valor aceptablemente pequeo, esto ha sido confirmado con estudios realizados en estructuras montados sobre soportes que muestran un aplastamiento total despus de 8 aos de menos de 1 mm (10% de la deformacin inicial) un calculo que concuerda bien con las proyecciones basadas en experimentos de laboratorio que han durado algunos aos realizados en TARRC. Existen cauchos muy resistentes tanto naturales o de policloroprenos que pueden resistir deformaciones muy grandes sin fallar, estos por lo tanto tienen una resistencia adecuada para poder resistir grandes fuerzas cortantes que se desarrollan en los soportes en los bordes de la unin con las bases (Ej. estribos), no obstante, se deber tener cuidado en el diseo para asegurar que cualquier momento de volteo no someta a los soportes a esfuerzos de tensin mayores, dichos esfuerzos pueden desarrollar fuerzas hidrostticas negativas en las secciones delgadas de las uniones del caucho, y si los esfuerzos alcanzan niveles aproximados o iguales al mdulo de Young (elstico), se puede originar una ruptura en el caucho debido a cavitacin. La estabilidad de los soportes es un factor importante que se debe tener muy en cuenta, es necesario asegurar que la carga actuante P, sea menor respecto a la carga Pc (carga crtica), la cual es la que produce rotacin en el soporte. Para soportes circulares de alto factor de forma, el factor de seguridad Pc / P puede expresarse como: 30 fv2 h Pc ----- -----------P g

(3.5)

Donde fv es la frecuencia natural vertical, h es el espesor de cada lmina de caucho y g es la aceleracin de la gravedad. Interesantemente, la estabilidad para una fv dada requiere un espesor mnimo exacto de la lmina de caucho. 3.6 Proteccin Ssmica 3.6.1 Aislamiento de Base El xito de los soportes de caucho laminados en proporcionar aislamiento de los ruidos y vibraciones debido al paso de trenes y vehculos en ferrocarriles y autopistas dirigieron el objetivo de las investigaciones para extender el uso de estos para la proteccin ssmica. Los sismos son simplemente oscilaciones de amplitudes muy grandes y de baja frecuencia. En una vibracin normal producida por el suelo el modo predominante es el horizontal y no el vertical. Las frecuencias predominantes del suelo dependen de varios factores y para efectos de aislar las estructuras estas deben ser evaluadas para cada lugar especfico, los registros ssmicos indican que las condiciones locales influyen fuertemente en el espectro de frecuencias de un sismo. La roca y los suelos rgidos disipan la mayor parte de la energa y estn asociados con frecuencias de entre 2 a 5 Hz; los suelos blandos transmiten la energa propagndose hacia las estructuras con frecuencias de alrededor de 1 Hz. o menos. Muchas estructuras rgidas de altura media tienen una frecuencia natural dentro del rango de 2 a 5 Hz., las cuales pueden resonar acoplando las frecuencias de sus modos

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principales a la frecuencia predominante del sismo. La respuesta de la estructura a una excitacin ssmica puede reducirse fuertemente colocando a esta sobre soportes que tengan un baja rigidez al corte, por lo tanto la frecuencia natural horizontal de la estructura aislada puede reducirse a valores muy por debajo del rango de frecuencias predominantes del sismo. Los soportes laminados de caucho-acero pueden ser diseados para proporcionar a la estructura una frecuencia estructural por debajo de los 0.5 Hz., y tambin proporcionar una rigidez vertical lo suficientemente alta para prevenir las oscilaciones verticales de la estructura, sin embargo, valores de frecuencias por debajo de 0.5 Hz. no son recomendables debido a que una rigidez muy baja exige un mdulo de corte demasiado bajo que puede ocasionar cierta inestabilidad en los soportes. Esta frecuencia lmite significa que se puede proporcionar un aislamiento de base efectivo sobre roca y suelos rgidos mientras que este tipo de proteccin ssmica es menos apropiado sobre suelos blandos en donde se puede experimentar frecuencias por debajo de 1 Hz. y podra producirse cierto acoplamiento entre la frecuencia de la estructura aislada y la frecuencia de vibracin del suelo. 3.6.2 Caractersticas del Elastmero 3.6.2.1 Modelado del caucho para estudios de diseo La prediccin de la respuesta de un estructura con proteccin convencional ssmica es un ejercicio relativamente incierto, ya que en la mayora de casos la respuesta es muy dependiente de los detalles constructivos (tabiques, parapetos, etc.) y de la calidad de la construccin, tambin, deber tomarse en cuenta que la fluencia y la respuesta plstica hacen que los clculos se hagan extremadamente difciles. Una estructura con aislamiento de base responde esencialmente como un cuerpo rgido, y las fuerzas transmitidas a la estructura son lo suficientemente bajas para que esta siempre se encuentre dentro del rango elstico, as, calculando el comportamiento de los soportes de caucho pueden ser estos modelados con precisin, por lo que, la prediccin de la respuesta de la estructura aislada en forma global es ms precisa y confiable que para una estructura convencionalmente reforzada. Los soportes de caucho son modelados exitosamente mediante el mtodo del slido lineal, el cual consiste de un elemento elstico en paralelo con un elemento de Maxwell (un elemento viscoso y elstico en serie). Las predicciones de la respuesta han sido comparadas con los resultados de la mesa vibratoria y se obtuvo una buena similitud entre los clculos y los experimentos para dos tipos de caucho con diferentes tangentes de prdida (amortiguamiento). Se encontr que el amortiguamiento de los soportes cargados fue mayor de lo calculado con la tangente de prdida de los componentes de caucho, la razn de este incremento est asociada con el pequeo cambio de altura que ocurre cuando se aplica una deformacin cortante grande a un soporte sometido a una carga vertical constante. 3.6.2.2 Comportamiento No lineal: restriccin a los vientos y frenado Aunque el caucho en su comportamiento fsico se aproxima bastante a un modelo lineal viscoelstico, para grandes fuerzas cortantes esperadas durante un sismo el comportamiento fuerza-esfuerzo muestra una significativa no-linealidad. Para pequeas deformaciones y fuerzas en pequeo porcentaje, el caucho tiene un mdulo

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sustancialmente mayor que para fuerzas grandes. Se puede fabricar mediante componentes de vulcanizacin especiales rigideces especficas para pequeas fuerzas lo suficientes para prevenir que una estructura montada sobre soportes de caucho tenga un movimiento excesivo bajo cargas de viento. La necesidad de incorporar restricciones especiales contra las fuerzas de viento las cuales debern desconectarse si ocurre un sismo puede as ser utilizada explotando las caractersticas no lineales del caucho. 3.7 Desplazamientos ltimos y Tipos de Fallas Los diferentes tipos de fallas que se pueden presentar en los soportes debern ser considerados en la eleccin de los materiales y en el diseo del caucho natural o elastmero para los soportes contra sismos y son: (i) Falla en el soporte debido a altas cargas de compresin. (ii) Falla de adhesin entre el caucho o elastmero y las lminas de refuerzo de metal debido a altos esfuerzos cortantes.

(iii) Falla de cohesin en el caucho o elastmero debido a altos esfuerzos cortantes. (iv) Falla de cohesin en el caucho o elastmero debido a tensiones hidrostticas. (v) Levantamiento o rollout inestable debido a desplazamientos horizontales relativamente grandes de los soportes.
(vi) Rotacin inestable del soporte debido a altas cargas verticales.

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