DPDPM Formation Marituime Sept 2010 Part 2 Conception Portuaire

ROYAUME DU MAROC
DIRECTION DES PORTS ET DU DOMAINE PUBLIC MARITIME
FORMATION MARITIME 28 septembre 1er Octobre 2010
CONCEPTION PORTUAIRE
Benjamin BAILLY (SOGREAH) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Les notions pralables Dfinition du plan de masse Navigation et chenaux Dragages et matriaux dragus Houle de projet Conception des ouvrages de protection externe Modles de stabilit Typologie des quais
Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE Notions pralables
Conception Portuaire Notions pralables : SOMMAIRE

1. Introduction
Les amnagements maritimes Vie du projet portuaire
2. Prvisions du trafic
Exemples de prvisions avec analyse de saturation des capacits de lexistant Exemple dun dveloppement stratgique
3. Notions dhydraulique maritime (trait par Jacques Viguier)

Niveau de la mer Vent et Courant Houle et agitation
4. Notions de sdimentologie
(trait par Jacques Viguier)
Courants engendrs par la houle Impact des amnagements portuaires Etude de cas : Extension du port de Bastia
5. Connaissance du navire Benjamin Bailly (SOGREAH) Septembre 2010

Principales caractristiques et plan de forme Dfinitions des coefficients et forme et ratios Dfinition des mouvements et essais la mer
1- Introduction
Les amnagements maritimes (1)
1. Introduction
Notions indispensables tous projets de conceptions portuaire et maritimes Etablir une base commune de termes techniques pour la conception portuaire Donner une vision synthtique de la dmarche de lingnieur
Pourquoi ce module sur les notions pralables

Notions dont la comprhension est indispensable au succs de tout amnagement maritime
DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES Structures offshores Structures ctires : digues, jetes, quais, pipe-lines, chenaux de navigation, prises deau et ouvrages de rejet en mer Structures souples : rechargement de plage, plage artificielle
Introduction au monde portuaire :

Type damnagement concern Critre de choix de site Les squences darrive dans un port Les tudes techniques associes la conception portuaire Les tapes dun projet de conception portuaire
PROTECTION DE LENVIRONNEMENT Devenir des effluents rejets en mer Pollutions accidentelles Restauration de zones naturelles
SECURITE DE LA NAVIGATION En pleine mer A la cte : mouillages, ports PRODUCTION DENERGIE RENOUVELABLE Usines marmotrices, hydroliennes Extraction de lnergie des vagues, oliennes PREVENTION DES RISQUES LITTORAUX Lutte contre lrosion (recul du trait de cte) Lutte contre les submersions marines
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables B. Bailly
1- Introduction
1- Introduction

Structures souples : rechargement de plage, plage artificielle
REALISATION dINFRASTRUCTURES (PORTUAIRES) Structures offshores Structures ctires : digues, jetes, quais, pipelines, chenaux de navigation, prises deau et ouvrages de rejet en mer
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables
B. Bailly
B. Bailly
1- Introduction
1- Introduction
PREVENTION DES RISQUES LITTORAUX (IMPACTS SEDIMENTOLOGIQUES DES PORTS) Lutte contre lrosion (recul du trait de cte) Lutte contre les submersions marines mais aussi garantir laccs au port !!
PROTECTION DE LENVIRONNEMENT (et ACCOMPAGNER LES PROJETS PORTUAIRES) Devenir des effluents rejets en mer Pollutions accidentelles Restauration de zones naturelles
B. Bailly
B. Bailly
1- Introduction
Type damnagement portuaire concern
1- Introduction
Critre pour le choix dun site
La rhabilitation des ouvrages nest concerne que marginalement par les moyens dtude de la conception portuaire. Ces moyens sappliquent aux amnagements pour l extension dun port existant la construction dun nouveau port Lextension et la construction dun nouveau port sont parfois en alternative, examiner conjointement dans la phase de Plan directeur.
Le port est toujours une interface entre

Les aspects physiques (ocanographie, topographie et conditions dabri naturelles, conditions bathymtriques et gotechniques) Les aspects conomiques et sociaux (volumes et trajets des trafics, urbanisme,)
Pour choisir le site dimplantation dun nouveau port, tous ces aspects doivent tre considrs
Les avantages et inconvnients de chaque solution sont hirarchiser au cours des tudes de Plan Directeur. En gnral : Avantages de lextension dun site actuel Il ne sera pas ncessaire de beaucoup modifier lorganisation portuaire (compagnies, capitainerie, voies de dessertes,.), Il ny aura pas dimpact environnemental direct li au nouveau site (littoral, besoin dtudes, dlais dapprobation,.), Peu de nouveaux rseaux dinfrastructures dvelopper mais difficults dadapter lexistant. Avantages dun nouveau site Disponibilit de davantage despaces terre et quais, moindre couts -> dveloppements dactivits rendus possibles Possibilit de rduire les trafics qui traversent les zones urbanises, Il n y aura pas dimpact du chantier sur le trafic existant et zones urbanises, Possibilit de raffectation des bassins portuaires existants
En gnral, hors aspects positifs (dveloppement conomique et impacts positifs), on sintressera aux critres suivants : Physiques = Reliefs terre et sous-marin -> Dispose t-on de conditions favorables limplantation de nouvelles activits et infrastructures ? Quels site et concept portuaire sont adapts ? Mto-marins = Houle, courants et sdimentologie -> le site permet-il une implantation prenne de linfrastructure projete? Existe-t-il des zones naturellement protge? Quel concept portuaire est adapt ? Environnementaux et dusage = les impacts -> les impacts du port sont-ils acceptables? Quels site et concept portuaire permettent de les rduire? Comment compense t-on les impacts? Rglementaires = le zonage -> la zone est-elle protge ou rserve pour dautres activits ? Distances aux centres de consommation, industriels, logistiques, existants ou en devenir Proximit des routes maritimes Couts du dveloppement
B. Bailly
10
B. Bailly
1- Introduction
Les squences darrive au port
1- Introduction
Les tudes techniques associes la conception portuaire

Evolution des Trafics et Besoins Accs
Autorit Portuaire Socit Concessionnaire Socit dexploitation .

Amarrage par Vigie
Capitainerie
(Vessel Traffic Service)
Exploitation et Organisation du terminal
Scurit et risques Impacts

Qualit des eaux faune, flore, activits humaines
Matre dOuvrage
oprateur
Remblais Ouvrages damarrage et daccostage
CONCEPTION
Socit de lamanage
lamaneurs
Mise poste Evitage Arrt
Mesure du vent Dragages Agitation - sche Navigation
Prise en remorque
Assistants MO
Socit de remorquage Constructeur

oprateur
Chenalage
Impacts Ouvrages de protection Propagation houle et volution des courants Sdiments et sols
DU
Evolution du littoral Bathymtrie
PORT
Socit de pilotage
Monte du pilote
Approche
Ingnieur Conseil
Mesures en mer Houles et courants Navires accueillir
Armateur
Commandant Officier en second Officiers de quart

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables 11 B. Bailly
Prestataires pour mesures
12
B. Bailly
1- Introduction
Les tapes dun projet de conception portuaire
2. Prvisions du trafic
Une tude :

de lvolution du trafic (volumes et typologies), de la date prvisible de saturation des structures actuelles, de lvolution de la taille des navires
est logiquement la premire tape de toute tude de planification portuaire. Considrons deux exemples dtudes de prvisions des trafics avec limites de saturation
1. Le nouveau terminal conteneurs envisag Fos (2XL) 2. Le port roulier de Bastia
Considrons un exemple dtude stratgique

3. Le Complexe portuaire de Tanger Med
13
B. Bailly
2- Prvisions du trafic
Prvisions de trafic (1)

EVP
hypothse haute de croissance du trafic
Prvisions de trafic et amnagements consquents

1 400 000
Exemple 1 : Terminal conteneurs de Fos
1 300 000 1 200 000 1 100 000 1 000 000 900 000 800 000 700 000
capacit maximale de l'existant
hypothse moyenne
Fos, terminal conteneurs actuel
600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0
capacit minimale
Etude de trafic Conclusion La saturation prvisible du terminal existant en 2005 ou 2006 a ncessit la planification en lan 2000 des investissements dextension des capacits.
2000
2005
16
2010
B. Bailly

Ces Evolution de doivent tenir ennavires porte-conteneurs investissements la taille des compte lvolution continue de la taille des navires porte - conteneurs
400 350 300 250 Loa (m) 200 150 100 50 0 1960
800 EVP
16 14 12 10 8 6 4 2 0 1970
1700 EVP
Analyse de lvolution de la taille des navires Conclusions Le transport des marchandises conteneurises est un march trs dynamique et florissant, mais fortement concurrentiel. Pour faire des conomies dchelle, les armateurs augmentent la taille des porte-conteneurs en commande Le tirant deau admissible (TEA) aujourdhui au terminal conteneurs de Fos est de 13 m. Les plus gros navires en service sur le globe en 2000 prsentent un tirant deau de 14,5 m. Il y a donc urgence mettre les infrastructures niveau pour que Fos reste sur le trajet des plus grands armements.
Te (m)
1980 Ans 3000 EVP
1990
5000 EVP
2000
8000 EVP
Longueur maximale
Tirant d'eau maximal
Note : EVP = Equivalent Vingt Pieds ( = 1 pour les conteneurs de 20 pieds de longueur et = 2 pour les conteneurs de 40 pieds)
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables 17 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables 18 B. Bailly

Amnagements envisags (cot globale = 90 M)
Exemple 2 : Port de Bastia
Poste navires mixtes (passagers/camions)
Nouveau terminal conteneurs 2XL (profondeur = 17 m ZH)
Dragages en plusieurs tapes Poste exclusivement adapts aux navires avec la porte avant
FO S 2XL
Cercle dvitage dvitage
19
B. Bailly
20
B. Bailly
2- Prvisions du trafic N passagers par an

6000000 5000000 Trafic passagers 4000000 3000000 2000000 1000000 0 1992 1995 2000 2002 2005 2010 2015 2020
Les prvisions de trafic indiquent, certes, une augmentation
mais laugmentation de la taille des navires est encore davantage sur le chemin critique. Le graphique ici droite indique que les dimensions du port (montres dans le plan en bas) constituent une contrainte laccueil des plus grands navires rouliers en service
220 210 L o n g e u r d e s n a v ire s 200 190 180 170 160 150 140 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Anne
En service Bastia
Passagers
90 000 70 000 60 000 50 000

MO LE
QUAI FANGO
80 000
Nombre de vhicules croissance f orte Nombre de vhicules croissance modre
QUAI
DE RIVE
SU D
220 m
5 8 7 6
Trafic roulier
MOLE EST
40 000 30 000 20 000 10 000
N vhicules commerciaux par an 2001 2005 DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables
2010
2015
2020
Zone envisage pour le 1 nouveau quai (partiellement protg)

ECHELLE
100.00 200.00m
21
B. Bailly
22
B. Bailly
Stratgie de dveloppement (1)
Rsultat : le Plan Directeur a envisag principalement une augmentation de la dimension des postes, et marginalement de leur nombre (de 7 8)
9
Exemple 3 : Complexe portuaire de Tanger Med
Les routes maritimes des conteneurs
240 m
215 m
N total de postes
6 5
175 m
Une situation gographique unique
130150 m < 100 m

2002 2005 2010 2015 2020
1 Asie orientale, 2 Amrique du Nord 3 Europe, 4 Moyen Orient 5 pacifique, 6 Amrique du Sud 7 Afrique
Capacit des ports pour conteneurs

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables 23 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables
Des ports mditerranens saturs en 2000

24 B. Bailly

Evolution des trafics -> un taux de conteneurisation qui augmente
Perspectives d'volution du taux de transbordement au niveau mondial 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 taux de transbordement
Trafics : Une tendance inluctable
Un projet national Une plateforme de transbordement au service des flux mondiaux et rgionaux de conteneurs Un port dImport Export au service de la comptitive du territoire (zones franches) Une plateforme industrielle intgre un rseau logistique et dinfrastructures complet
Evolution du march
3. Notions dhydraulique maritime (trait par Jacques Viguier)

Niveau de la mer (rfrences, mares, )
Phnomnes et rfrences Mare Influences mtorologiques Evolution du niveau de la mer et niveau de projet
4. Notions de sdimentologie (trait par Jacques Viguier)
Introduction et dfinitions Principaux courants engendrs par la houle Impact des amnagements portuaires
Ports soumis un transit littoral (processus drosion et solutions) Ports en zone non soumise au transit littoral
Vent et Courant
Effets sur les navires et ouvrages Reprsentations
Houle et agitation
Caractristique dun tat de mer Reprsentations des tats de mer Les phnomnes rencontrs lors de la propagation la cte
Etude de cas : Extension du port de Bastia
5. Connaissance du navire
Principales caractristiques (1)

Loa
ARH RH D AR LCG
L /2
KG
La connaissance des principales caractristiques des navires de projet est indispensable toute conception portuaire Pour un terminal spcialis, elle doit tre complte par la recherche des plans de forme du navire Pour les calculs, les coefficients de forme sont ncessaires : ils caractrisent les efforts dus au vent, courant et houle qui sappliquent au navire Le navire se caractrise aussi par ses mouvements Enfin, ses qualits manuvrires sont apprhendes la lecture des tests standards de navigation de lOMI et par des ratios significatifs
Lpp
L
Properties : LOA : Length over all (m) LPP : Perpendicular length (m) BEAM : Water line max beam (m) Load : Da : Draught, aft (m) Df : Draught, fore (m) Md : Displacement of ship (tons or m3) Center of gravity position
Rudder (s) Number and Type : Conventional spade , semispade, Shilling, Becker Max rudder angle (deg)
-> TPL : Tonnage de Port en Lourd
30
B. Bailly
Principales caractristiques (2)

Bow and stern thrusters : Position (m) Power (kW) Diameter
Plan de forme (1)
Propeller (s) Propeller type and number Lateral distance to center line D : Propeller diameter R : Rotation of propeller (Clock./anticlock.).
Engine (s) for propeller : Type : Diesel or Turbine Power (kW) RPM (rotation per minute) for the different engine standard settings : Max Ahead, Full, Half, Slow, Dead Slow, Stop, Dead Slow, Slow, Half, Full, Max Astern
Wind parameters AL : Lateral area (m2) AT : Transverse area (m2) ASS : Superstructure area (m2) S : Perimeter length (m) C : Dist bow to Centre of Pressure Plan de pont : treuil pour amarres, coupes, .. Position des coins de cale
Surface et parties planes

Plan de forme (2)
Coefficients de forme (1)

Les coefficients sont propres chaque navire
Tanker LNG 4 sphres MOSS LNG Membrane
Vent (efforts)
Fx = . air Fy = . air
. .
Cx for Longitudinal Wind Force

1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Cx . AT . Cy . AL .
.
V230s ou 1mn V230s ou 1mn
Mxy = . air
Cxy . Lpp . AL . V230s ou 1mn Fy+ Mxy+
-0,2 -0,4
0 90
Fx+
180
-0,6 -0,8 -1,0 Angle off Stern (Deg)
Cy for Transverse Wind Force

1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6
Cxy for Moment

0,200 0,175 0,150 0,125 0,100 0,075 0,050 0,025 0,000 -0,025 -0,050 -0,075 -0,100 -0,125 -0,150 -0,175 -0,200
0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90
80
70 60
50
40
30 20
10
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90
80
70
60
50
40
30
20
10
Angle off Stern (Deg)
33
B. Bailly
34
B. Bailly

Les coefficients sont donns pour un type de carne par les recommandations et en fonction de la hauteur deau disponible

Sensibilit de laction du courant au clair sous quille
Courant (efforts)
Fx = . eau Fy = . eau
. .
Cx . Lpp . T .
V2
Current Angle off stern 0 20 45 60 80 90 100 120 135 160 180
LOADED & Water Depht /T=1.5 Cx 0,03 0,00 0,00 0,17 0,10 0,07 0,06 0,10 0,13 -0,02 -0,04 Cy 0,00 0,70 1,30 1,50 1,65 1,70 1,65 1,50 1,30 0,60 0,00 Cxy 0,00 -0,20 -0,25 -0,20 -0,10 -0,03 0,03 0,13 0,20 0,13 0,00
Cy . Lpp . T . V2
.
Les coefficients relatifs au courant transversal varient dune manire trs significative avec le rapport Dw/Dd (= profondeur locale/tirant deau). Ainsi, la force due au courant est bien plus importante quand le clair sous quille est faible.
Mxy = . eau
Cxy . Lpp2 . T . V2 Fy+ Mxy+
0 90
Fx+
180
OCIMF : "Prediction of Wind & Current Loads on VLCCs" - 1994
Cx for Longitudinal Current Force

Cx
C'y for Transverse Current Force

0,20 0,18 0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 -0,02 -0,04 -0,06 -0,08 -0,10
1,0
Tanker
0,9 0,8 0,7
Force (kN)
0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90
80
70
60
50
40
30
20
10
35
B. Bailly
36
B. Bailly
Mouvements du navire
Les 6 degrs de libert du mouvement du navire
Houle (efforts)
Calcul simplifi car non dpendant de la priode de la houle (plus elle est courte, plus les efforts sont importants)
Fx = 1/8 . eau . g . Cx . B . Hs2 Fy = 1/8 . eau . g . Cy . Lpp . Hs2 Fy+ Mxy+ 0 90 Fx+ 180
Wave Angle off Stern 0 10 20 45 60 90 120 135 160 170 180
C''x 1,00 0,98 0,94 0,71 0,50 0,00 -0,50 -0,71 -0,94 -0,98 -1,00
C''y 0,00 0,17 0,34 0,71 0,87 1,00 0,87 0,71 0,34 0,17 0,00
BS 6349 Part 6 1989 - "Design of Inshore Mooring and Floating Structures"
CONVENTION DES MOUVEMENTS : Cavalement (Surge) positif vers ltrave Embarde (Sway) positif vers bbord Pilonnement (Heave) positif ascendant Roulis (Roll) sens direct autour de X Tangage (Pitch): sens direct autour de Y Lacet (Yaw): sens direct autour de Z
Note : Sans vent , les mouvements de roulis, pilonnement et tangage sont les plus critiques, car leur priode propre peut tre proche ou similaire la priode de la houle (dans ce dernier cas : entre en rsonnance du navire) Les autres mouvements peuvent tre sensibles aux sches
37
B. Bailly
38
B. Bailly
Manuvres normalises de lOMI

Giration
Ratios caractristiques
Ce coefficient est caractristique dune forme de carne
Essais normaliss de lOrganisation Maritime Internationale (OMI)
Le coefficient bloc
Arrt
Note : Si la longueur, la largeur et le tirant deau dun navire sont connus, on peut alors estimer son dplacement
Zig-Zag
11 10 9 8
Le rapport Dplacement / Puissance machine

Ce coefficient indique aux marins si le navire est puissant dun point de vue de la manuvre. Joint la connaissance du type dhlice et de gouvernail et des surfaces exposes au vent, un marin saura anticiper les manuvres portuaire
7 6 5 4 3 2 1 0
Ferry Pass./RoRo
Dpl / Puissance
LNG Carrier
Porte Conteneur
Tanker
40
B. Bailly
Dnomination des amarres
Type damarres
The AMSTERDAM in Victoria (BC)
Courbes typiques tension dformation : (source OCIMF)
Lignes de projet : Les informations ncessaires

Type de navire : Nombre de lignes : 16 Cble en acier : me centrale en acier de 6 36, 40 mm, Charge de rupture = 1 150 kN Terminaison en nylon : Nylon, 81 mm, L = 10 m, charge de rupture = 1 410 kN Charge admissible : (55% CR) 630 kN
Pointes avant et arrire Traversiers avant et arrire Gardes avant et arrire

Acier
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables 42
Nylon
B. Bailly
Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE Dfinition du plan de masse
Conception portuaire Dfinition du plan de masse : SOMMAIRE

1. Typologie des terminaux et navires associs 2. Concepts de plan de masse 3. Critres gnraux pour la dfinition du plan de masse 4. Dfinition des besoins 5. Navigation et chenaux (voir module suivant)
Benjamin Bailly (SOGREAH) Septembre 2010
1- Typologie de terminaux et navires associs
1) Typologies des terminaux et navires associs

Conteneurs Vrac Solides Rouliers Vrac liquide GNL Marchandises Diverses Croisire
Terminaux conteneurs
Postes en ligne le long dun quai rectiligne, Grandes surfaces disponibles larrire du quai Voies daccs terrestres faciles (par route et chemin de fer)
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse
B. Bailly
Navires porte-conteneurs (1)

Hugo (CMA-CGM) L=334 m B=42,8m TE=14,5m 8238 EVP
Ordres de grandeur importants pour PC datant davant 2000
Partie plane
La contrainte panamax est respecte lexception de quelques navires (5000 EVP max)
B. Bailly
B. Bailly

Depuis 2000 :
Terminaux Conteneur (1)
Les dimensions des postes et des terre-pleins larrire augmentent au fil des annes, en raison de laugmentation de la taille des navires.
Navire OOCL Shenzhen P&O Mondriaan CSCL Asia Sovereign Maersk Samsung 8800 Gudrun Maersk Emma Maersk (22 ranges) Malacca Max
EVP 8 063 8 450 8 500 8 000 8 800 9 930 ? (13 400) ? (18 000)
Loa (m) 323 335 334 347 347 367 397 396
La (m) 42.8 42.8 42.8 42.8 45.6 42.8 56.4 60
TE (m) 14.5 14 14.5 14.5 14,5 15.0 ? (16) ? (21)
TPL 99 518 94 724 110 000 98 000 115 000 150 000 -
kW 70 306 61 900 67 470 63 000 68 400 80 000 -
Les navires de plus de 350 m restent exceptionnels Le TE de pleine charge semble impossible atteindre (100% du chargement de conteneurs plein !!!) La majorit des ports HUB dclatement des cont. ne permettent pas laccs des navires de TE > 15 m.
( Prof. Carl Thoresen )
B. Bailly
B. Bailly
Les plus grands navires (> 9 000 EVP, >350 m, Te > 14 m) ne peuvent plus accoster dans la plupart des terminaux, do la ncessit de ports dclatement (Algesiras, Malte, Gioia Tauro, Tanger Med) situs sur les routes principales, qui desservent les autres ports par des lignes feeders (navires < 3 000 EVP, avec un tirant deau < 12 m). La conception des ports conteneurs dclatement est simple : long quai banalis, grande surface (possiblement rectangulaire) larrire. Ce qui est crucial est la position, au croisement entre routes principales (pour Salalah, Oman, celle du canal de Suez) et secondaires .
Les moyens de manutention dun terminal conteneurs varient, surtout pour la gestion des terrepleins. Au quai, on utilise pour les terminaux modernes principalement des portiques (sur pneus et surtout sur rails). Pour les terre-pleins, les moyens de manutention principaux sont :
Portiques de parc + Tracteurs Gerbeurs
Portiques de parc + Cavaliers Cavaliers
Port dclatement de Salalah (Oman)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse 9 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse
Rfrence : Port and Terminals, TU Delft, 1996
10
B. Bailly

Moyens de manutention quai

Moyens de manutention pour les terre-pleins - A
Portique sur rails (STS, Ship to Shore Crane), Algesiras Grue quai sur pneus (Anvers)
Portique de parc sur pneus (RTG, Rubble Tyre Gantry) Buenos Aires
Portique de parc sur rails (RMG, Rail Mounted Gantry) Los Angeles
Tracteur (Tractor ou chassis)
11
B. Bailly
12
B. Bailly

Moyens de manutention pour les terre-pleins - B
Le systme Portique de parc
Gerbeur (Reach stacker)
Cavalier (Straddle carrier)
Chargeur lvateur frontal (Fork lift) DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse 13 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse 14 B. Bailly
Le systme Chariot lvateur
Le systme Chariot cavalier en direct
15
B. Bailly
16
B. Bailly
Terminaux vrac solides
La dtermination prliminaire des dimensions du terre-plein dun terminal conteneurs doit tenir compte des diffrentes zones oprationnelles
Stot = Ssp + SCFS + Ssv + S var

Avec : SSP = surface stockage conteneurs pleins (~ 60-70%)
Quai rectiligne, ou front daccostage en pieux (en fonction du type doutillage de chargement/dchargement) Surfaces de stockage importantes (ou silos, pour les crales) larrire du quai (des distances plus importantes par rapport aux terminaux conteneurs sont toutefois possibles, car le transport est effectu par des conveyors ) Prise en compte des aspects environnementaux (vents dominants) pour les stockages ciel ouvert
SCFS = surface container freight station (entrept groupage - dgroupage) (~ 10-15 %) SSV = surface stockage conteneurs vides (~ 10-15 %) SVAR= surface activits varies (parking, ateliers, bureaux, douane ( 5-10%)
17
B. Bailly
18
B. Bailly
Vraquiers Minraliers
Navires ayant de vaste cales et de larges ouvertures dans le pont. La taille varie de 10 000 TPL 250 000 TPL, la plupart nexcde pas 70 000 TPL pour pouvoir franchir le Canal de Panama.
Terminaux de vrac solides (1)
Minralier lge
Stockage
Le gouvernail sort de leau, il est moins efficace. Le chargement est un paramtre important dans les tudes de manuvrabilit.
Postes
Src : Catalogue Fentek
19
B. Bailly
20
B. Bailly
Les systmes de chargement/dchargement sont les plus varis Grues grab (entre 500 et 2 500 tonnes/heure) Elvateurs mcaniques continus (entre 2 000 et plus de 4 000 tonnes/heure) Elvateurs pneumatiques (principalement pour les crales, entre 2 000 et 4 000 tonnes/heure)
Elvateur pneumatique
Elvateur mcanique continu
Terminal charbonnier du Havre

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse B. Bailly
21
22

PORT Poste 1

ZPMC train unloading system
Exemple de chaine de transfert
Matriel dexploitation
Matriel de mise en stock
Dchargement du train : culbuteur de wagons
Poste 2
Tour de transfert (changement de direction) Convoyeur Stacker
Matriel de reprise du stock

1 500 t/h Reclaimer Convoyeur Tour dchantillonnage 1 500 t/h 3000 t/h Convoyeur ( terre et au-dessus eau)
ZONE DE STOCKAGE
Matriel bord quai

1 500 t/h 3000 t/h Convoyeur bord quai Portique de chargement (Shiploader / Shipunloader) Chemin de fer
23
B. Bailly
24
B. Bailly
La structure des postes prvoit souvent Ducs dalbe damarrage (avec dfenses) et accostage comme des structures indpendantes de la Jete (souvent en pieux) qui doit soutenir uniquement les moyens de manutention
Terminaux rouliers
Passerelle larrire (avec charnires mobiles pour les ports grande excursion de mare), Quais continus ou ducs dAlbe en pieux sur les cts, pour fixer les amarres, Surfaces disponibles larrire du quai, avec liaisons efficaces avec les voies terrestres
Port Hedland (Australie)
25
B. Bailly
26
B. Bailly
Ferries, Rouliers mixtes et purs (1)
Ferries, Rouliers mixtes et purs (2)

(Super) Fast Cruise Ferry ou NTGV
Depuis 2001, NTGV ("Navires Traditionnels Grande Vitesse"). Propulsion par hlices, carburant : fuel lourd Coque plus effile -> plus grande longueur pour une largeur donne Plus de 180 mtres de long, navigation par tous temps, transport dun grand nombre de passagers et de vhicules Confort du mme ordre que celui propos bord des navires traditionnels Navires dots de cabines (ce qui est interdit, par la rglementation, sur les NGV) ce qui permet aux compagnies de les programmer aussi en traverses de nuit, sur des lignes plus longues. Et aujourdhui : 210 mtres de longueur, 25 mtres de largeur, 7 m de tirant deau Capacit : 2200 passagers, 1000 vhicules, 2000 mtres linaire pour charges 2 CP propellers ; Total Power: 50,424kW (68,552hp) ; front thruster and 2 aft ; Vitesse : 30 nuds
(passagers)
27
B. Bailly
28
B. Bailly
Car Carrier
Terminaux roulier (1)

Parking dpose et personnel gare
La gestion des flux : Port de Calais
Aire de prembarquement
Contrle PAF Parking tampon
ISPS et douanes Gare maritime
Enregistrement compagnies
ISPS (scanner)
29
B. Bailly
30
B. Bailly
Lutilisation de passerelles fixes est possible pour des ports avec une excursion de mare < 1,50m
(Normes ISO 6812)
La passerelles ajustables deviennent impratives pour des ports avec une excursion de mare > 1,50m (Normes ISO 6812)
Navires de classe A Lextrmit extrieure de la rampe peut atteindre des niveaux de 0,25 1,75m audessus de la ligne de flottaison
Navires de classe B Lextrmit extrieure de la rampe peut atteindre des niveaux de 1,5 3m au-dessus de la ligne de flottaison
31
B. Bailly
32
B. Bailly
Ptroliers
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) : Chargement > 300 000 TPL (annes 7080) VLCC Algarve: 290 000 tpl Pleine charge L = 332 m B = 58 m Te = 18m VLCC ou Superptrolier (Very Large CC) : 175 000 DWT < charg. < 300 000 DWT Navires de dimensions importantes et peu puissants Grandes diffrences de tirant deau selon le chargement et donc de prise au vent. Remarque : Un ptrolier de grande taille en ballast a une surface au vent 2 fois plus importante quen pleine charge et un TE 2 fois plus petit.
Terminaux vrac liquide

Bras de chargement sur une plateforme centrale (usuellement sur pieux), Ducs dAlbe daccostage et damarrage (usuellement sur pieux : poste permable ), Distances de scurit prvoir (> 150m entre le bras et les autres installations portuaires + >50m autour du navire)
33
B. Bailly
34
B. Bailly
Terminaux vrac liquide (1)
Terminaux vrac liquide (2)
Terminaux ptroliers
100 50 0 1er 4e trim. trim. Est Ouest Nord
Port ptrolier de Lavra (Marseille - Fos)
35
B. Bailly
36
B. Bailly
Terminal offshore
Terminal offshore sans infrastructures : Dchargement de ptrole brut (en gnral)
Terminaux GNL
Bras de chargement sur une plateforme centrale (usuellement sur pieux), avec positionnement dlicat des manifold, Ducs dAlbe daccostage et damarrage (usuellement sur pieux : poste permable ), Distances de scurit trs importantes prvoir (> 450m entre le bras et les autres installations portuaires + >200m au tour du navire)
Single Point Mooring (SPM) Illustration du CALM systme

Catenary Anchor Leg Mooring (CALM) system
conduite
Si littoral trop loign -> ncessit dune pompe externe intermdiaire (sinon pompe du navire) Tranche raliser pour protger la conduite Ncessit de disposer de remorqueur pour les manuvres -> port de service proximit ncessaire.
Ras Laffan (Qatar, NAVIRE A SPHERES)
37
B. Bailly
38
B. Bailly
Mthaniers (1)
Mthaniers (2)
Les types :
Le Gaz Naturel Liqufi est transport dans des cuves de pression proche de la pression atmosphrique et de temprature de -160 -170C (volume rduit 600 fois)
Paramtres NOM
Ordres de grandeur importants pour mthaniers datant davant 2003

Navires LNG Alzubarah 5 Moss M3 T M M M M M M M M 137 000 102800 297 280 45.8 26 10 11.2 7540/1610 6968/1370 Edouard LD 5 GTT 129 323 96340 280.6 266 41.6 27.5 9.5 11.2 5113/761 4658/689 KHI 1520 4 Moss 148 000 105000 289.5 277 49 27 10.4 11.4 8870/2200 160000 m3 4 GTT 160 000 109103 289.6 274.1 45 26.3 10.4 11.7 5075/1530 4530/1410 MEDIMAX 4GT 74 000 53000 219.5 205.5 35 23.3 8.7 9.7 3800/1150
Sphrique ou sphres
Type Capacit Dplacement LOA
Prismatique ou membranes
LPP Largeur Hauteur totale Tirant deau ballast Tirant deau charg Surface au vent ballast (AL/AT) Surface au vent charg (AL/AT)
Les terminaux mthaniers existants sont conus pour des TE max de lordre de 12.3 m
SURGESWAY AL ZUBARAH 62.5 109.7 EDOUAR LD 66.2 104.5 60 110 KHI 1520 62 106 160000 M3 48.2 74.5 MEDIMAX
PERIODES PROPRES (s) HEAVE ROLL PITCH 14.7 15.8 13 12.6 13.5 11.3 14.3 14.2 11.8 13.7 13.9 11.6 10.3 11.8 8.4
YAW 60.2 58.6 62 58 33.4
39
B. Bailly
40
B. Bailly
Mthaniers (3)
Les volutions rcentes :
Terminal mthanier (1)
Principaux lments composant un terminal GNL :
Les terminaux mthaniers existants sont conus pour des TE max de lordre de 12.3m
Demande de gaz en forte augmentation
Nouveaux navires de capacit plus importante mais de TE identiques Les qualits manuvrires doivent tre amliores pour accder aux terminaux existants avec des conditions de scurit quivalentes.
Qflex (205 000 m3) : Loa=310m, B=48m, TE=12.45m, Disp= 133 000m3, AL= 6 900m2, AT= 1 300m2, hlice semi-spade, un propulseur avant de 2 500kW Qmax (260 000 m3) : Loa=345m, B=55m, TE=12.5m, Disp= 170 000m3, AL= 8 700m2, AT= 1 750m2, deux hlices, un propulseur avant et arrire
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse 41 B. Bailly
Conduites Poste de (d)chargement Prise deau Rejet Usine de regazification

42
Zone fonctionnelle
B. Bailly
Des distances de scurit sont prendre en compte :
Exemple de SPLNG
Quelques valeurs usuelles entre le navire GNL et dautres activits : 1000 m entre le manifold et les habitations (ou zones publiques), > 450 500 m entre le manifold et tout autre navire poste, > 150 200 m entre le navire GNL (au poste ou en manuvre) et les autres navires ( poste ou en manuvre aussi).
Mais aussi des critres de scurit qui concernent la zone de stockage terre : 500 m entre le centre des rservoirs terre et les habitations, 300 m entre le centre des rservoirs et les activits industrielles (y compris les activits portuaires).
43
B. Bailly
44
B. Bailly
Un paramtre dterminant : lensemble manifold / bras de dchargement

Les bras de (d)chargement sont trs scuriss, car le GNL a une temprature de -170C pourrait gazifier contact de lair (avec risque dexplosion). Ils ont des dbattements limite et des seuils de vitesse ne pas dpasser -> limitations pour les terminaux -> tude damarrage
Terminaux marchandises diverses

Le linaire de quai est normalement le facteur contraignant (plus que les surfaces) Ceci amne souvent une configuration du linaire des quais darses Entrepts ferms pas trs loigns du bord du quai
Puerto Quetzal (Guatmala)
Un systme cble aide de plus en plus souvent la connexion des bras au manifold du navire
45
B. Bailly
46
B. Bailly
Cargos traditionnels
Terminal de marchandises diverses (1)
Largeurs typiques des surfaces des terre-pleins pour un terminal marchandises diverses
a = voies de circulation pour les grues ...entre 25 et 30 m, b = entrept de transitentre 50 et 70 m, c1 = aire de stockage entre 30 et 35 m, c2 = route.entre 7 et 10 m, b = entrept de transitentre 50 et 70 m, e2 et e1 = comme c2 et c1 (si ncessaire), f = entrept de stationnement..entre 40 et 70 m, g1 et g2 = comme c1 et c2 h/2 = possible voie pour un chemin de fer. entre 0 et 25 m. DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse 47 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse 48 B. Bailly
Navires de croisire
Terminaux croisire
Poste dans un cadre agrable, bien connect avec la ville, Passerelles pitons mobiles en vertical et en horizontal (voir la figure), Gare maritime croisire avec loisirs et services
Critres : Panamax, limitation du TE, moyens propres importants (pas dassistance)
Les navires rcents manuvrent par 30 nuds de vent en scurit

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse 49 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse 50 B. Bailly
Terminal de croisire (1)
Terminal de croisire (2)
Exemple de Cherbourg Requalification et environnement urbain appropri
Accueil des croisiristes Facilits et excursions

Barcelone
Port de plaisance
Gare croisire (btiment du XIX sicle rnov)
Poste croisire
Saint Martin
Muse de la mer
51
B. Bailly
52
B. Bailly
2- Concepts de plan masse
Concepts de plan de masse - 1
Choix du concept
2) Concepts de plan de masse

Port extrieur Port intrieur Port ilot ouvert Port ilot partiellement protg
Une fois dfinis les besoins en infrastructures portuaires, la dtermination du plan de masse dmarre du choix du concept
Port extrieur ( digues recouvrant ou convergentes), Port intrieur (partiellement ou totalement), Terminal lot non ou partiellement protg.
Trois critres sont essentiels considrer dans ce choix

Les critres hydro-sdimentaires, Les conditions bathymtriques, gotechniques et topographiques (critres physiques) Les besoins spcifiques des typologies de trafic traiter.
54
B. Bailly
Les trois critres essentiels : A. La ncessit dassurer une protection adquate la houle, aux courants et au transit sdimentaire (critre mtorologique et hydro-sdimentaire), B. La ncessit dadapter le port aux conditions bathymtriques, gotechniques et topographiques (critre physique ) C. Les besoins spcifiques des typologies de trafic traiter.
Visualisons limpact de ces critres dans lexemple du port Ouest de Dunkerque
Le critre mtorologique et hydro-sdimentaire est gouvern par la ncessit dassurer une protection adquate essentiellement la houle et (pour les ports situs le long de ctes sableuses) au transit sdimentaire Ce critre est essentiel dans la dfinition de la configuration des digues de protection. Les vents et courants dominants influencent parfois (mais pas toujours) la dfinition de lorientation de la passe dentre.
La configuration de la digue principale indique que le secteur de houle dominante est celui de NNE
55
B. Bailly
56
B. Bailly
Le critre physique dtermine souvent la possibilit ou moins dextension du bassin portuaire vers lintrieur (possible seulement si il y a une plaine derrire le front des quais) Lanalyse des conditions gotechniques peut galement porter identifier des contraintes majeures (zones avec conditions difficiles viter pour les amnagements plus importants).
Le critre dict par les exigences du type de trafic est dterminant surtout dans la dfinition des ouvrages internes, mais peut aussi poser des contraintes en terme douvrages de protection (par exemples celles dues aux dimensions des voies navigables) Le trafic conteneurs (prvu dans lextension du quai des Flandres) exige un quai rectiligne avec important terre-plein larrire
Dans le cas de Dunkerque, la plaine derrire le port a rendu possible la ralisation de la darse conteneurs par dragage vers lintrieur
Le trafic du brut ne demande quun poste isol sans terre-plein larrire mais avec une profondeur de chenal importante et un grand cercle dvitage
57
B. Bailly
58
B. Bailly
Exemple de port lextrieur - 1

OKFTZ - Alternative 2
Exemples de concepts diffrents A
OKFTZ - Alternative 1
Port lextrieur digues convergentes: Zeebrugge (Belgique)
Dans ce concept il est ncessaire de prvoir un avant-port pour attnuer la houle (surtout la houle frontale qui ne peut pas tre intercepte par les digues extrieures).
59
B. Bailly
60
B. Bailly

Exemples de concepts diffrents B
Exemple de port lintrieur

Ce concept est possible seulement lorsque le port est ralis sur une cte plate, avec une plaine larrire.
Exemples de concepts diffrents - C
Houle dominante
Port lextrieur digues superposes: Nador West Med (Maroc en projet)
Port lintrieur : Al Sukhna (Egypte) Dragage de 30 millions de m3
Si le dragage a lieu en matriaux sableux, telle solution est souvent conomiquement intressante.
Dans ce concept la digue principale couvre la passe dentre pour la protger de la direction de la houle dominante.
Projet (1999)
Image du satellite (2002)

62 B. Bailly
Exemple de port mixte (intrieur / extrieur)

Exemples de concepts diffrents Combin entre A/B et C
Exemple de port lot - 1

Terminal lot non protg par des digues: terminal mthanier de Dahej (Inde)
Exemples de concepts diffrents D Possible seulement pour des navires moins sensibles la houle (pas des porte-conteneurs ou rouliers) dans des endroits avec houles relativement modres.
Il est possible galement denvisager un concept combin, avec une partie creuse terre et une partie ralise en mer.
Dunkerque en est un exemple
Projet de port Cap Djinet (Algrie)
63
B. Bailly
64
B. Bailly
Le poste est alors orient le long de la houle et du courant dominant
A gauche la jete et la plateforme de dchargement en construction, en basse mare, en novembre 2002. A droite la jete vue de la mer en haute mare.
65
B. Bailly
66
B. Bailly

Terminal lot protg partiellement par des digues : terminal mthanier de IDKU (Egypte)
A Dahej la houle arrive trs attnue, mais le courant arrive 7 nuds (excursion de mare = 10m ! )
Exemples de concepts diffrents E Ncessaire lorsque : Avantageux en couts (faible profondeurs) Site avec problmatiques sdimentologiques
67
B. Bailly
68
B. Bailly
3- Critres gnraux pour la dfinition du plan de masse
Principes gnraux du plan de masse des ouvrages internes
3) Critres gnraux pour la dfinition du plan de masse

Besoins (chapitre suivant) Chenaux (voir module
suivant
Les besoins spcifiques des terminaux (voir chapitre 4) Les critres de scurit de la navigation (voir module suivant) Des rgles simples pour la disposition des postes et des darses Les critres dagitation et de mouvements des navires poste admissibles
Rgles simples pour les postes Des critres dagitation et de mouvements
70
B. Bailly
Besoins Besoins des terminaux
Rgles gnrales (1) Principes de conception gnrale

Poste isol
Rfrence : TU Delft, Ports & Terminals

B
Poste ro-ro 1er poste GNL Quai conteneurs Postes tankers
3 x B ( espace de manuvre )
50m
Marge de scurit
Darses
la marge de scurit dpend des conditions mto (vent transversal) et varie entre 20 et 50 m. pour des darses accueillant des grands navires avec B=40m et des petits navires avec b=30m la largeur peut donc tre value = 4 X 40 + 30 + 50 = 240 m
Postes en ligne
Les diffrents besoins des postes sont visibles sur cette image du nouveau port (essentiellement mthanier) de Ras Laffan au Qatar. Aucun terre-plein nest ncessaire larrire des postes tankers et GNL, dont les rservoirs se situent lintrieur, plus de 3 km des postes.
Orientation des postes : le plus possible selon le vent dominant.

Rgles gnrales (2)

Postes pour des vraquiers liquides
Critre dagitation (1) Agitation
Note : le caractre des structures de ces postes (structures isoles , sans terreplein larrire) permet de reculer lalignement des points damarrage par rapport celui du navire au poste (ce qui est videmment impossible pour un quai rectiligne) Cela permet une meilleure distribution des charges sur les amarres
> 1.10 L < 15
Ltude du plan de masse des ouvrages de protection comporte (en parallle avec lanalyse de la manoeuvrabilit) celle des conditions dagitation aux postes Les objectifs de ces 2 analyses sont normalement opposs (la manoeuvrabilit exige des ports ouverts , contrairement aux besoins de disponibilit des postes, examins dans l'analyse de lagitation). Un compromis est alors invitable Lanalyse du taux dindisponibilit aux postes du la houle se droule en comparant les rsultats dun modle dagitation avec des seuils doprativit
15 25 35 50m
Note : ces valeurs pour les amarres de pointe sont valables pour tout type de poste.
<10
Entre 0.25 et 0.40 L L
73
B. Bailly
74
B. Bailly
Critre dagitation (2)
Etude dagitation (1)
Les seuils de rfrence pour les hauteurs de houle Hs aux postes pour assurer les oprations commerciales
Type de navire Conditions dagitation (valable pour des priodes entre 7 et 12 sec) Transversale Oprativit 100% Porte conteneurs Tankers raffin Tankers brut poste Tankers - SPM Mthaniers March. diverses Vraquiers Ferries, ro-ro Port de service Bateaux de pche Hagit = 0,50 m 1,00 m 1,50 m Oprativit 50% Hagit = 0,80 m Longitudinale Oprativit 100% Hagit = 1,00 m 1,50 m 2,00 m Oprativit 50% Hagit = 1,30 m Indisponibilit due lagitation rsiduelle < 1 2% 25% 27% 27% 25%
Secteurs >
345- 15 15- 45 45- 75
Etude dagitation : Type de mthodologie usuellement pratique

1/ Une srie temporelle avec tableaux de contingence Hs/Dir Hs/Tp Tp/Dir 2/ Choix des conditions caractristiques propager (plusieurs couples Hs/Tp/Dir) Point Large immdiat port
3/ - Calculs avec logiciel dagitation : Pour les couples choisis -Obtention pour chaque couple et chaque zone analyse dun coefficient de rduction (Cr) appliquer sur le Hs
225- 255 255- 285 285- 315 315- 345
Bathymtrie (m)
m CM
5
0.00 0.00 0 2.00 -5 4.00 -10
Transfert : 3,00 m (connexion/dconnexion : 1,75 2,00 m) 1,00 m 0,60 m 1,00 m 0,40 m 0,40 m 0,30 m 1,50 m 1,00 m 1,50 m 0,80 m
Directions moyennes des houles (degres Nord)

75- 105 105- 135 135- 165 165- 195 195- 225
25% 27% < 1 2% -
Hs (m) Indtermin = 0.0 0.0 - 0.5 0.5 - 1.0 1.0 - 1.5 1.5 - 2.0 2.0 - 2.5 2.5 - 3.0 3.0 - 3.5 3.5 - 4.0 4.0 - 4.5 4.5 - 6.5 5.0 - 5.5 5.5 - 6.0 6.0 - 6.5 > 6.5 Total
0 - 360 28.67% 6.69% 2.95% 1.13% 0.46% 0.19% 0.09% 0.02% 0.02% 0.02% 0.00% 0.00%
30
60
90
120
150
180
210
240
270
300
330
Total 28.67%
-20
2.21% 1.55% 0.75% 0.50% 0.22% 0.09% 0.07% 0.03% 0.02% 0.02% 0.00% 0.00%
0.62% 0.88% 0.49% 0.18% 0.06% 0.03% 0.03% 0.02% 0.01% 0.00% 0.00%
0.33% 0.13% 0.01% 0.00%
5.61% 2.47% 0.66% 0.22% 0.06% 0.02% 0.01% 0.01% 0.00%
12.57% 9.64% 3.69% 1.26% 0.43% 0.18% 0.06% 0.02% 0.00% 0.01%
5.79% 0.70% 0.04% 0.02% 0.01%
0.45% 0.53% 0.07% 0.02%
0.74% 1.83% 0.35% 0.03%
0.57% 1.17% 0.22% 0.06% 0.01%
0.51% 0.28% 0.12% 0.04% 0.01% 0.00%
0.59% 0.29% 0.08% 0.03% 0.01% 0.00%
0.00%
36.67% 22.42% 7.61% 2.81% 1.01% 0.41% 0.19% 0.11% 0.06% 0.04% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%
Prise en compte du chenal Zone analyse
-30 -40 -50 -60 16.00 -70 -80 -90 -100 -500 -1000 -1500
11.59%
5.48%
2.31%
0.47%
9.06%
27.85%
6.56%
1.06%
2.96%
2.03%
0.96%
1.00%
Ce sont des valeurs de seuil de ce type, compares aux conditions de houle calcules par des modles dagitation, qui amnent concevoir des protections de manire obtenir une disponibilit acceptable aux postes.
Lagitation rsiduelle seuil sera comprise entre les valeurs dagitation transversale et longitudinale. Ces valeurs sont indicatives et varient beaucoup en fonction des priodes de houle, de la taille des navires, des lignes disponibles sur les navires, de la conception du poste damarrage et des volumes traiter DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse 75 B. Bailly
4/ Application de Cr au tableau de contingence Hs/Dir pour tablir un nouveau tableau pour la zone analyse
PRECAUTIONS prendre : Les couples Hs/Tp/Dir doivent tre choisis de manire conservative.
76
B. Bailly
Etude dagitation (2)

Etude dagitation : La mthodologie ltat de lart (2010)
Critre de mouvements poste (1)
1/ Une srie temporelle des tats de mer complets 2/ Doit-on sparer les tats de mer ?
Point Large immdiat port
non
- Mer de vent - Houle 3/
October 28, 1998 at 11:00 6 5 4 3 2 1 0 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 Frequency (hertz) measured spectrum swell part wind sea part
oui
Mer globale = paramtres rduits m CM
- Calculs avec logiciel dagitation : Pas de 1 2s et 10 -Matrice de transfert : H, T, Dir pour chaque zone analyse - Srie temporelle dans chaque zone Prise en compte du chenal Zone analyse
Bathymtrie (m)
5
0.00 0.00 0 2.00 -5 4.00 -10
spectral density (m*s)
-20 -30 -40 -50 -60 16.00 -70 -80 -90 -100 -500 -1000 -1500
Les seuils pour les 6 degrs de libert

La dtermination des 6 types de mouvements associs aux conditions locales de houle, vent et courant- exige un modle mathmatique (ou physique) du navire lamarrage. Ce type de modle est normalement utilis dans des phases de projet de dtail. Dans lavant-projet, il est alors habituel de faire rfrence des valeurs de seuil concernant directement les valeurs de Hagit
4/ Analyse de la srie temporelle dans la zone pour tablir la courbe : Frquence de dpassement / Hauteur dagitation rsiduelle
LIMITATIONS de la mthode : Temps de calcul, Grands domaines, logiciels dagitation limits aux paramtres rduits, Recomposition en cas danalyse spare (max; somme quadratique ?), COUTS
77
B. Bailly

0
Critre de mouvements poste (2)

340 350
1
Un exemple du modle SHIPMOORINGS utilis pour ltude du terminal de Dahej.

10 20 30
Vc = 1.3m/s
330 320 310 300 290 280 270 260 250 240 230 220 210 200
LINES
Maximum Line Tension LINE Head & Forward Breast Lines L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10 L11 L12 L13 L14 L15 L16 Tmax (kN) 138 140 140 126 128 129 114 116 148 150 142 145 131 133 128 128
40 50 60 70 80
90 100 110 120
Vw = 15m/s
4) Dfinition des besoins (quais et terre plein)

Postes quai Surface de terre plein
H = 2.85m 8s
130 140 150
190
180
170
160
FENDERS
Maximum Fender Load LINE Bow Stern F1 F2 F3 F4 Fmax (kN) 2306 1994 1815 1588 Deflection Max 9% 7% 7% 6%
MANIFOLD
Motion, velocity & acceleration at manifold Min. Surge Motion Sway Motion Heave Motion Velocity Acceleration -0.21 -0.18 -0.11 Max. -0.04 -0.02 0.05 0.061 0.039 Mean -0.11 -0.11 -0.03 0.017 0.012 Rms +/- 0.02 +/- 0.02 +/- 0.02 0.009 0.006
Stern & after breast lines
Ces modles calculent les mouvements du navires et vitesses, au CDG et au niveau du manifold pour les tankers, mais aussi les tensions dans les lignes et les efforts sur les dfenses.
79 B. Bailly
Spring Lines
4- Dfinition des besoins
Besoins en quais (1)
Dfinition des besoins en quais (2)
Besoins en nombre de postes (ou linaires/caractristiques de quais)
Dfinition des besoins en quais
Les caractristiques des nouveaux quais (profondeur et longueur) sont principalement dtermines par les prvisions de lvolution des navires Le nombre des nouveaux quais (ou leur longueur totale) dpend en revanche de la relation entre volume de trafic exploiter (Vt) et capacit de trafic dun quai La capacit de trafic dun quai est calcule partir de la capacit horaire des moyens de manutention (grues, lvateurs, bras de chargement/dchargement) et du taux doccupation acceptable du quai
Capacit annuelle de trafic dun quai Vt = Ng x Rg x Nh x Tocc avec Vt = volume de trafic tonnes/an ou EVP/an pour les conteneurs Ng = nombre de grues (ou autres moyens de manutention) Rg = Rendement horaire pratique grues (~ capacit installe * 0.5 0.7) Nh = nombre dheures travailles par an pour le terminal (250 360 j/an et 12 24h /jour) Tocc = Taux doccupation acceptable du quai (fonction du nombre de quai /activit)
81
B. Bailly
82
B. Bailly
Rendement horaire (classiques) des grues ou autres quipement Rg

~ 30/50 tonnes/heure pour une grue dun terminal pour marchandises en sacs ~ 80/100 tonnes/heure pour une grue dun terminal pour bois ~ 100/300 tonnes/heure pour une grue pour marchandises diverses y compris des vracs ~ 1000 vhicules/heure (500 in + 500 out) pour un terminal ferry, ~ 500 1 000 voitures neuves/heure (in) pour un roulier VN, ~ 50 units/heure pour un roulier fret, ~ 20 30 boites par heure (en moyenne 1 boite = 1,4 EVP) pour un portique pour conteneurs ~ 500 1 000 tonnes/heures pour dchargement dans des terminaux pour vracs solides, ~ 1 000 4 000 tonnes/heures pour chargement dans des terminaux pour vracs solides, ~ 500 2 500 tonnes/heure pour un terminal vracs liquides* (petits navires, produits finis) ~ 5 000 10 000 tonnes/heure pour un terminal vracs liquides* (grands navires, brut) ~ 10 000 m3 GNL/heure pour un terminal GNL
* : capacit des pompes installes ~ 10% du tonnage transport
Nombre dheures Nh = (limites haute et basse) 350 X 24 pour un terminal industriel ou conteneurs 250 X 12 pour un terminal conventionnel Taux doccupation Toc = dpend du nombre de postes en ligne (effet dchelle) du % acceptable (temps dattente/temps total de service dans le port) Maximum 2 5 % pour des ferries
Maximum 5 10% pour des trafics riches (conteneurs) Maximum 10 15 % pour des vracs spcialiss Maximum de 25% pour un terminal conventionnel
la variabilit des arrives des navires, lindisponibilit due au mauvais temps un niveau prliminaire, il peut tre dfini par la thorie des lignes dattente (voir le diagramme la page suivante) dans la pratique on ne dpassera que rarement
30 40 % pour un quai 45 55% pour 2 quais et 60% (resp 70%) pour 3 (4) quais.
Les rendements dpendent de la capacit installe de loutil, de sa maintenance (panne des quipements), du conducteur, de lorganisation du travail bord quai comme terre, .
83
B. Bailly
84
B. Bailly

Nombre de postes quai 1 1% 4% 13% 17% 21% 25% 30% 33% 35% 38% 40% 42% 45% 47% 49% 50% 52% 54% 55% 56% 57% 2 1% 25% 34% 40% 45% 49% 54% 56% 58% 62% 63% 65% 67% 68% 70% 71% 72% 74% 75% 76% 77% 3 1% 38% 47% 54% 57% 63% 65% 67% 69% 72% 73% 74% 75% 76% 77% 78% 79% 80% 82% s.s. s.s. 4 1% 45% 55% 61% 66% 68% 70% 72% 75% 77% 79% 80% 80% 81% 82% 83% 83% 84% 85% s.s. s.s. 5 1% 53% 61% 67% 71% 73% 75% 77% 80% s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. 6 1% 58% 66% 71% 74% 78% 80% s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. 1%

Taux d'attente
7
1%
8 1%
Ta/Ts <5% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 100%
5 1% 6 1%
60%
69% 72% 76% 79% 81% 82% 84% 85% 85% 86% 86% 88% 89% 90% s.s. s.s. s.s. s.s. s.s.
1 1%
65%
71% 72% 78% 81% 82% 84% 85% 85% 86% 88% 89% 90% s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s.
67%
73% 76% 81% 82% 83% 84% 85% 87% 88% 89% s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. Nombre de postes quai
3 1% 4 1%
Taux d'occupation des quais admissibles
Une mthode plus dtaille pour valuer la relation entre les paramtres oprationnels (comme le temps dattente en % du temps total) et les taux doccupation est lutilisation dun MODELE DE SIMULATION. Ce type doutil permet dentrer en dtail dans la logique dexploitation des ports et des terminaux, en reproduisant (sur la base dextractions des distributions statistiques) une anne typique de fonctionnement (ou plus). En plus, les conditions mtorologiques (qui peuvent dterminer des temps dindisponibilit) sont prises en compte, en comparant les conditions actuelles (historique de la houle et du vent) aux valeurs de seuil dtermines avec dautres outils Lanalyse est facilite par la disponibilit de lanimation, qui permet de visualiser les problmes dune manire trs directe.
Port polyvalent
Arrives alatoires avec service rgulier
Loi d'arrives/Loi de service Taux d'occupation en fonction du nombre de postes quai disponibles Markov/Erlang2/n -> (Sources : CNUCED / TU Delft)
Taux d'occupation des quais admissibles
Taux d'attente Ta/Ts <1% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 11% 12% 13% 14% 15% >15%
2 1%
10% 12%
15% 17% 19% 20% 22% 24% 26% 28% 30% 32% 34% 36% 38% 40%
25% 30%
35% 37% 38% 40% 42% 44% 46% 48% 50% 52% 54% 56% 58% 60%
35% 40%
42% 45% 50% 52% 54% 56% 58% 60% 62% 64% 66% 68% 70% 72%
40% 45%
50% 55% 57% 60% 62% 66% 70% 78% 86% 96% 100%
48% 52%
57% 60% 62% 65% 66% 70% 72% 74% 76%
52% 58%
60% 63% 65% 67% 70% 72% 74% 76% 78%
Coefficient doccupation en fonction du nombre des postes en ligne et du % temps dattente/temps total de service (selon la thorie des lignes dattente)
Port spcialis
Cette mthode (avec le modle de simulation ARENA), a t appliqu au nouveau port de Tanger Mditerrane (voir la page suivante).
Arrives rgulires avec service rgulier
Loi d'arrives/Loi de service Taux d'occupation en fonction du nombre de postes quai disponibles Erlang/Erlang2/n -> (Sources : CNUCED / TU Delft)
85
B. Bailly
86
B. Bailly

Modle ARENA de Tanger MED : Ecran de lanimation
Dfinition des besoins terre plein
Dfinition des besoins pour les surfaces terre
Une tude dorganisation du terminal spcifique est ncessaire cependant les quelques rgles ci-aprs permettent les premires estimations :
Conteneur (surface totale): - 0.7 1 EVP/m2/an pour un terminal peu performant - 1.5 2 EVP/m2/an pour un terminal moyen - > 3 EVP/m2/an pour un terminal type transbordement Divers et conventionnel : 8 12 T/m2/an Minerais export : 25 30 T/m2/an Minerais = 15 25 T/m2/an Vrac liquide : 30 50 T/m2/an Ferry / RoRo -1.5 Ha pour trafic mixte RoPax / poste - 3 Ha pour le RoRo TIR / poste Croisire : 1 Ha / poste Le modle a montr que la prsence concomitante des porteconteneurs et des ferries cre des temps dattente trop levs
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse B. Bailly Les rendements des engins, la formation des conducteurs, les fluxs mis en place par loprateur, et lorganisation du terminal sont prpondrants pour la dfinition des zones terre. 87 DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse 88 B. Bailly
Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE Navigation et chenaux
Profondeur
Navigation et chenaux : SOMMAIRE

1. Sensibilisation aux manuvres lmentaires 2. Dfinition des voies navigables
Largeur des chenaux Outil de dimensionnement
3. Aides la navigation
Pourquoi une sensibilisation la manuvre ?
Rappel des squences de larrive au port
a , cest ce qui explique le besoin pour lentrainement des marins en gnral

Amarrage par
Vigie
Capitainerie
(Vessel Traffic Service)
Quel serait ce pourcentage si les ports taient conus par les marins plutt que par les ingnieurs ? La conception de toute infrastructure portuaire rpond aux objectifs conomiques techniques et de scurit maritime. Elle intgre les aspects environnementaux
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux 3 B. Bailly
lamaneurs
Mise poste Evitage Arrt
Prise en remorque
Chenalage
Monte du pilote
Approche
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux
B. Bailly
1. Sensibilisation aux manuvres lmentaires

THE ART OF SHIPHANDLING INVOLVES THE EFFECTIVE USE OF FORCES UNDER CONTROL TO OVERCOME THE EFFECT OF FORCES NOT UNDER CONTROL Charles H. COTTER, 1962 Forces under control Rudder (Gouvernail) Propeller (Hlice) Bow Thruster (Propulseur) Tugs (Remorqueurs) Anchors (Ancres) Mooring Lines (Amarres)
1.1 Forces contrlables

On contrle le navire en agissant simultanment sur les organes de manuvres suivants :

UNCONTRALLABLE FORCES
Wind Current / Tides Swell Ice Seiches Shallow waters Bank and channel effects Passing ship
Gouvernail (giration, ) (non trait) Propulsions et hlices (effet de pas, ) Propulseurs dtrave et dtambot Les remorqueurs Les ancres draguer (non trait) Les amarres (non trait)
Les effets sur la manuvre sont dcrits : ils sopposent ou se compensent les uns aux autres
1. Manuvres - Forces contrlables

Description Ferry Pass./RoRo Ferry Pass./RoRo LNG Carrier LNG Carrier Porte Conteneur Porte Conteneur Tanker Tanker
Nom et caractristiques Provence Rodin SeaFrance 205 000 CUM Membrane 250 000 CUM Membrane Reefer (1 700 EVP) ULCS (8 500 EVP) 50000 DWT (TPL) 125000 DWT (TPL)
Navires servant lillustration des effets sur la manuvre

Load condition loaded loaded loaded loaded loaded loaded loaded loaded Loa (m) 154,9 185,0 312,5 345,0 174,0 349,7 213,0 270,9 Lpp (m) 133,5 170,0 296,0 332,0 160,4 333,0 205,0 258,0 Largeur (m) 28,0 27,7 48,3 55,0 24,0 50,0 32,2 48,5 Tirant d'eau (m) avant arrire 6,32 6,32 6,61 6,61 12,45 12,45 12,00 12,00 8,10 8,10 13,00 13,00 12,81 12,81 14,60 14,60 Dplac. (m3) 15643 19243 133000 161950 19212 138530 67000 150000
1. Manuvres - Forces contrlables LNG 205000 CUM Distance darrt : 931m Cap larrt : 33.3 LNG 250000 CUM Distance darrt : 626m Cap larrt : 359.8
Effet du type de propulsion sur larrt (1)

Porte Conteneur 174m Distance darrt : 246m Cap larrt : 19.0 Porte Conteneur 350m Distance darrt : 657m Cap larrt : 18.8
Nom et caractristiques Provence Rodin SeaFrance 205 000 CUM Membrane 250 000 CUM Membrane Reefer (1 700 EVP) ULCS (8 500 EVP) 50000 DWT (TPL) 125000 DWT (TPL)
Puissance Propulseur (kW) Type Type Hlice par hlice (kW) gouv. avant arrire 2 cp 9500 2 cv 2000 2000 2 cp 20000 2 bk 5400 1800 1 fp 31000 1 cv 2500 no 2 fp 18000 2 cv 2000 2000 1 fp 17760 1 sp 950 950 1 fp 54371 1 cv 2200 1800 1 fp 11925 1 cv no no 1 fp 14296 1 cv no no fp fixed propeller cv conventional 11 cp controllable pitch sh schilling 10 bk becker 9 sp semispade or spade
8 7 6 5 4 3 2 1 0
Vitesse Rapport (noeuds) Dp / P 22,0 0,8 27,0 0,5 19,5 4,3 20,0 4,5 21,3 1,1 25,0 2,5 15,0 5,6 14,6 10,5
300m 300m
Dpl / Puissance
En arrire toute ds que lavant du navire passe la ligne noire

Ferry Pass./RoRo LNG Carrier Porte Conteneur Tanker
Barre ZERO Vo : 8 nuds Pas du trac : 30 s 25m deau

8 B. Bailly
B. Bailly
1. Manuvres - Forces contrlables Ferry / RoRo 155m Distance darrt : 170m Cap larrt : 359.6 Ferry / RoRo 185m Distance darrt : 168m Cap larrt : 358.7
Effet du type de propulsion sur larrt (2)

Ptrolier 213m Distance darrt : 829m Cap larrt : 41.6
Effet du pas droite (une hlice)

O sont les points dangereux de cette conception ? Quais faciles ?
Effets du pas droite sur la manuvre

En marche avant
En marche arrire
300m 300m
Importance du positionnement sur le plan deau
Les effets sopposent
Ptrolier 271m Distance darrt : 1264m Cap larrt : 33.5 DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux 9 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux 10 B. Bailly
Effet du rgime machine sur la giration (1)

Allure en giration : AV toute
Effet du rgime machine sur la giration (2)

Allure en giration : AV toute
Ptrolier 271m
Allure en giration : AV lente
LNG 205000 CUM
Allure en giration : AV lente
L2 L1 : 611 m L2 : 829 m L1 : 817 m L2 : 954 m L1 : 651 m L2 : 768 m L1 L1 : 522 m L2 : 753 m
A droite toute (35) ds que lavant du navire passe la ligne noire puis ordre machine
Porte Conteneur 350m
L1 : 730 m L2 : 1065 m
L1 : 585 m L2 : 940 m
RoRo 185m
L1 : 330 m L2 : 511 m DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux L1 : 240 m L2 : 400 m 11 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux 12 B. Bailly
Propulseurs spciaux (1)
Propulseurs spciaux (2)
Tuyre Kort
Gouvernail actif simple hlice
13
B. Bailly
14
B. Bailly
Propulseurs spciaux - Pod (3)

3 configurations : High Thrust : supplies, tugs, slow speed ships Thruster : single screw, normal speed ships Tractor : ferries, cruise ships, twin screw, high speed ships
Propulseurs dtrave et dtambot
Pod simple hlice
Pour manuvres frquentes ou avec des conditions difficiles Tend se gnraliser
High thrust
4 Mermaid 21.5 MW pods on QM2 (2 fixed, 2 azimuthing)
Thruster
Tractor
15
B. Bailly
16
B. Bailly
Remorqueur (1)
Remorqueur (2)
Rotor tug
New 442 000 dwt double hull tanker
Ancienne gnration
See also: http://www.rotortug.com/scripts/rotorTug.php
THRUST COMPARISON
Exemple de force applique en fonction de la houle :
17
B. Bailly
18
B. Bailly
1. Manuvres - Forces incontrlables
Effets divers
1.2 Forces incontrlables

Ce sont les effets lis lensemble des paramtres environnementaux :

Ptrolier Magdala, 215 000T, 1969 Essais darrt pour diffrents vents, vitesses dapproche et profondeurs
Vent Courant Houle Fonds marins Autres navires , .
Que penser de lessai normalis de lOMI ?
20
B. Bailly
Effet du vent
60 70 35 45

200 200
Effet du courant
Vitesse initiale 4.7 nds
Courant traversier de 2 nuds Profondeur 10 m
100
Vitesse initiale 8.0 nds

0 Essais CETMEF -100
-150 -50
50
150
250
350
450
550
650
750
850
950
1050
1150
1 quart = 11,5
55 65
45 55
On peut aller droit si on gre correctement les ordres de barre Pas de lhlice Gouvernail Equilibre trouver mme en ligne droite
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux 21 B. Bailly
1400
700
Lvitage sur bbord nest peut tre pas favorable

-2600 -1900 DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux
Courant 1m/s
-1200 22
-500 B. Bailly
200
1. Manuvres - Forces incontrlables Tanker 2 500 DWT 50% loaded D=4m, Freeboard=4m
Transverse Current Force
350 0,50m/s 300 1,00m/s 1,50m/s 250 200 150 100 50 0
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Comparaison des efforts Vent - courant

Vent contre courant avec navire en volution : Adaptation permanente de la trajectoire du navire par des ordres de barre et de machine successifs
Effet des fonds (1)

Shallow water effects
Deep & shallow waters
Force (kN)
Vent dENE
Navire en approche
Transverse Wind Force

5m/s 10m/s 15m/s 20m/s
C
350 300 250 200 150 100 50 0 Force (kN)
nt ra ou
Nouveau port roulier de Tanger
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90
80
70
60
50
40
30
20
10
23
B. Bailly
24
B. Bailly
Effet des fonds (2)

Profondeur 15 m
Profondeur 25 m Porte Conteneur 350m Allure en giration : AV lente

L1 : 585m L2 : 940m
2. Dfinition des voies navigables

L1 : 872m L2 : 1474m
Une fois tabli le concept , le design du plan de masse du port entre dans le dtail, par la conception des voies navigables : Chenal daccs (trac et profondeur) Passe dentre (largeur et orientation) Cercle dvitage et distance darrt des navires Des formules et rgles empiriques donnes par la littrature et valides par des associations internationales (AIPCN) permettent de prparer un avant-projet
ESSO OSAKA: VLCC 250 000 dwt
Tendance identique sur larrt Un approfondissement amliore les manuvres -> scurit
Pour le projet dfinitif, des essais avec un simulateur mathmatique de manuvre sont recommands pour des amnagements importants. Des modles sdimentologiques sont galement raliss pour valuer la sdimentation et dterminer les dragages dentretien ncessaires
25
B. Bailly
Conception des voies navigables

Conception des voies navigables Chenal daccs Zone darrt et dvitage
Avant-projet Tracs Conditions gomtriques o Largeur chenal o Diamtre cercle dvitage o Distance darrt Profondeurs
Dfinition de la profondeur (1)

Profondeurs du chenal et du cercle dvitage Avant-projet : Facteurs prendre en considration
Navire
Donnes de projet Navire de projet Donnes environnement physique
Projet dfinitif Voies navigables o Chenal o Zone darrt et dvitage Aides la navigation Estimation dragage dentretien
Validation par modlisation Modles hydro-sdimentaires Simulateur mathmatique
27
B. Bailly
28
B. Bailly

Avant-projet : Dfinition de la profondeur Formules simplifies
La profondeur de projet P (pour des houles de Hs > 1m), par rapport au tirant deau du
navire de projet Te doit tre de manire prliminaire > 1.3 x Te

En fonction de la longueur du navire, de sa vitesse, de la longueur donde de la houle et de
Hauteur deau de rfrence : Zro Hydrographique (0 CM : zro des cotes marines) = Limite des basses mares extrmes
Parmi les facteurs en jeu, seul le sur-enfoncement (squat) peut tre calcul avec des
son incidence / axe du chenal le rapport P peut atteindre des valeurs entre 1.6 et 2. Il existe aussi des rgles du pouce mais pour ne pas sur-draguer il faut raliser une tude de CLAIR SOUS QUILLE prcise.
2 4 6 3 5
formules simples, comme celle de BARRAS

Cb = Coefficient de bloc Sn = section navire
Squat = (Cb x ( Sn/Sc )
0,66 x
2,08)/30
Sc = section chenal
V = vitesse navire en nuds
Etude du clair sous quille :
La profondeur de projet P (pour des houles de Hs 1m) , par rapport au tirant deau du
navire de projet Te, varie (selon ltat des paramtres de droite) entre : +
Origines des variations du tirant d'eau en un point donn sur un navire :

1 2,3 4,5 6
P = (1,30 x Te)m CM
P = (1,15 x Te)m CM
P = (1,07 x Te)m CM
Type de navire Chenal expos (+) ou protg (-) Houle et/ou courants transversaux significatifs (+) ou non (-) Nature des fonds rocheux (+) ou sableux (-) Sdimentation envisage importante (+) ou faible (-) Ncessit dexploitation du port continue (+) ou non (-) Marchandises dangereuses (+) ou non (-)
a/ la vitesse d'avance du navire : enfoncement et prise d'assiette "dynamiques" b/ le vent : moment inclinant sur le navire c/ la houle : combinaison des mouvements oscillants de pilonnement, roulis et tangage
V=0
a/
b/
c/
V=6 nuds
V=6 nuds
V=6 nuds
29
B. Bailly
30
B. Bailly

Houle de Hs=1.5 m
Largeur du chenal
LNG type Qmax de 250,000 m3 (L=327 m; B=50 m; T=12,5 m) - Vitesse dapproche : 5 nuds
Trac des voies navigables, Largeur du chenal W

Voie de manuvre (par rapport la largeur B du navire de projet)
Incidence : 90
90
1,3 x B, pour des navires bonne manoeuvrabilit, 1,5 x B, pour des navires moyenne manoeuvrabilit, 1,8 x B, pour des navires mauvaise manoeuvrabilit,
+ Sur-largeurs (fonction des paramtres locaux) : elles peuvent tre calcules partir des tableaux du Guide de conception aux chenaux AIPCN
135
Rgles du pouce W = 4 x B (1 voie et conditions faciles)
45 Incidence : 135 180 0
W = 5 x B (1 voie et conditions difficiles) W = 6 x B (1 voie et conditions trs difficiles)
Incidence : 45
W = 8 x B (2 voies)
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux 31 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux 32 B. Bailly
Courbure du chenal
Planimtrie de la partie lextrieur du port
Trac des voies navigables internes

Planimtrie de la partie lintrieur du port
Cercle dvitage = Diamtre D entre 1,5 et 2 x L (en fonction des caractristiques de Rayon de courbure Sur-largeur en courbe Angle maximum de la courbe
> 8 10 L (L = longueur du navire de projet) > L/8 < 30
manoeuvrabilit des navires 1,5 ferries, 1,8 porte-conteneurs, 2 vraquiers)

Distance darrt, Da (mesure entre le dbut de la protection assure par la digue
principale et la limite interne possible de la trajectoire du navire) = entre 2 et 5 x L
ce tan Dis rrt a D
cle Cer e itag Dv
33
B. Bailly
34
B. Bailly
Outil de dimensionnement (1)
Exemple dcran de contrle dun simulateur 2D Simulateurs de manuvre (2D et 3D)
Ecran de contrle de PORTSIM
Ces modles prennent en compte : les caractristiques du navire (dimensions, propulsion), les donnes ocanographiques (houles, courants, mares, vents) calcules par ailleurs, la gomtrie du port et des accs Ces modles sont interactifs : ordres donns aux navires (propulsion, gouvernes) ==> position visualise en temps rel sur cran Ces simulations sont essentiellement utilises pour les navires des ports de commerce et des terminaux passagers Ils permettent la vrification du bon fonctionnement des amnagements projets (ou de lamlioration dun port) par les marins concerns (avec leurs navires habituels) Remorqueurs
Barre
Trajectoire
Moteur
35
B. Bailly
36
B. Bailly

Climat de vent : Capitainerie de Mohammedia (% occurrence) 0
1,40
330

Rose des vents
60
1,20 1,00 0,80
30
Nous pouvons observer que lenveloppe des trajectoires se situe lintrieur du trac des voies navigables (mais sans beaucoup de marge.)
Alternative D Accostage dun feeder de 202 m Vent = 25 nuds de Sud-Ouest
300
0,60 0,40 0,20

270
0,00
90
Enveloppe des trajectoires de toutes les manoeuvres
Vitesse > 5.4 m/s

240 120
Vents dominants
210
150
Trace rouge : cot Nord du navire Trace verte : cot Sud du navire
Alternative B Accostage dun feeder de 202 m Vent = 20 nuds de Sud-Ouest
Solution D
Les tudes avec simulateur mathmatique ont montr que laccostage est plus sr pour la darse de la solution D, dispose selon les vents dominants. Un seuil oprationnel de 25 nuds (contre 20 noeuds pour la solution B) a t dfini.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux 37 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux 38 B. Bailly
Aides la navigation (1)

Le cas de Tanger Med
Balisage : Etude de cas - Le port de Tanger Med :

Les aides signalent :

Les caps et les pointes rocheuses : Feux balayage Les secteurs dapproche : Feux secteur Les axes des passes ou des approches : Feux dalignement Les dangers de grande emprise : Les cardinales Nord, Est, Sud et Ouest respectivement localises au Nord, Est, Sud et Ouest des dangers Les dangers isols : Marques spciales
Arrive dun Mga porte-conteneurs
4m
N188
0 N16
Cardinale Nord Boue de chenalage Feu secteur Feux de musoirs
25 nds
1 m/s
Aides laccostage
Les limites des chenaux : Boues latrales bbord ( gauche en rentrant dans le port) et tribord ( droite) de couleurs rouge et verte Les musoirs des digues : Feux de musoirs bbord et tribord
O N
E S
Les gnes dans un port : Bordures lumineuses
40
B. Bailly
Aides la navigation (2)
Assistance laccostage (1)

Marine Environmental Monitoring System (MEMS)
Signalisation de la chausse rocheuse : Cardinale Nord Signalisation de la pointe : Feu clat Limite bbord du chenal marquer : Boue latrale ROUGE Coin du port marquer : Bordure lumineuse
Systme mesurant et restituant localement : Niveau de leau Houle
Secteur dapproche sans danger : Feu secteur
Courant Vent
Musoir bbord Feu de musoir ROUGE
Musoir tribord Feu de musoir VERT Axe du chenal marquer : Feux dalignement DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux 41 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux 42
Source Marimatech et Trellebord
B. Bailly

Assistant pour pilote

Ship Berthing System (SBS)
Source Marimatech et Trellebord
43
B. Bailly
44
B. Bailly
Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE
Dragages et matriaux dragus : SOMMAIRE
1/ Dragages Dragues mcaniques Dragues hydrauliques Impacts gnraux sur le milieu marin Prise en compte de lenvironnement Matriaux de remblai Rechargement des zones littorales Clapage en mer Stockage terre Benjamin Bailly (SOGREAH) Septembre 2010
Dragages et matriaux dragus
2/ Devenir des matriaux dragus
1. Les dragues
Gnralits sur le dragage
1. Dragues
Dragages Gnralits : Les dragues sont des navires indispensables toute ralisation portuaire et maritime. Il existe des dragues mcaniques et hydrauliques de caractristiques trs diffrentes en fonction des besoins et type de matriaux draguer. Elles peuvent tre utilises aussi bien pour la cration de bassin et que pour la restauration de milieux naturels humides
Les projets de dragage peuvent tre classs selon leur finalit
Approfondissements
Remblais (hydrauliques)
Dragage environnementaux
Dragage dentretien
Extraction
Graviers et minraux par ex
Ou projets combins
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus 4 B. Bailly
1. Les dragues
Les diffrents types de dragues (1)

Dragues mcaniques
1. Les dragues

Dragues hydrauliques
(Stationnaires)
Aspiratrice en marche TSHD

-Drague autopropulse, navigue. - excavation = pompage dune mixture eau + sdiments Grab Dregder - le dpt peut se faire : Backhoe Dregder Bucket Dregder clapage rainbow
Drague aspiratrice en marche (THSD) Drague stationnaire (CSD) (mlange eau + sol excav)
drague Nil River )
conduite de refoulement - trs haute production 800 000 m3 / semaine (ex : pour une - adapte presque tous les sols sauf les roches - viable pour des houles fortes et des profondeurs importantes (~ 120 m max) - peut couvrir de longues distances zone demprunt site du remblai - applications : remblai de zones gagnes en mer, de plages, remplissage de fosses sous-marine, entretien chenaux, etc.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus
B. Bailly
B. Bailly
1. Les dragues Aspiratrice en marche (Trailing suction dredger)
1. Les dragues

Sand in hopper
Stationnaire CSD
-Drague stationnaire sur 2 ancrages et des pieux.
Trailer arm
-Procd = dsagrgation du sol avec la roue de coupe => pompage du mlange eau + sol => transport des produits de dragage par barges ou par conduites
Trailing suction hopper dredger
(Source British Standards)
-La roue balaye une large surface suite la rotation de la drague autour des pieux
Trailing Suction Hopper Dredgers
50000 45000 40000 Hopper capacity (m3) 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 Tirant d'eau (m)
Caractristiques Adapte pour les sols meubles. Vitesse en opration de 1 3 nuds (soit au minimum 30m/s) Capable datteindre des grandes profondeurs Houle limite : Hs ~ 2 m Petite drague ( < 3000m3) adapte travaux de maintenance Moyenne drague (4000 9000m3) adapte au travaux portuaire Grande drague adapte travaux de remblaiement Stationary Suction Hopper Dredger adapte pour travailler en milieu plus confin.
- trs haute production 750 000 m3 / semaine pour une

pompe de 15 000 kW
- adapte presque tous les sols sauf les roches > 30 cm - travaux de dragage prcis en vertical comme en horizontal - viable pour des houles moyennes faible et des profondeurs faibles (30 35 m) - vacuation par barges ou par conduites - applications : travaux portuaires, remblai de zones gagnes en mer, de plages, remplissage de fosses sous-marine etc.
B. Bailly
B. Bailly
1. Les dragues Cutter suction dredger (Drague dsagrgatrice succion) Adapte sols sableux et roche modrment dures (production 500 1000m3/h de matriaux en place)
1. Les dragues

Suction dredger (Drague aspiratrice stationnaire)
La puissance ncessaire pour le cutter dpendent des caractristiques de la roche : altration du rocher (%RQD) - rsistance la compression (UCS) et abrasivit RQD>50% : une fracturation pralable du rocher est ncessaire RQD<50% la puissance et la dimension de la CSD peut tre rduite Dragage conomiquement des rochers pour UCS<20MPa (cutter de 3 4000 kW) Limite de dragage des plus puissantes : UCS = 40-50 MPa Houle limite pour le dragage de roche : Hs<0.75m (Tp=8s) / Hs<1m (Tp=6s) Houle limite pour le dragage de sable : Hs<1 1.25m (grande) / Hs<0.4m (petite) Attention particulire lorsque les sols sont argileux.
Cutter Suction Dredger
7000 6000
Automotrice avec un total installed power ~28000 kW
Cutter Power (kW)
Stationnaire avec un total installed power ~3600 kW 5000

4000 3000 2000 1000 0 0 1 2 3 4 5 6 7 Tirant d'eau (m)
Caractristiques Adapte pour des sols meubles. Dragages dans zone localise et calme (marina, entretien bassin et chenaux).
B. Bailly
10
B. Bailly
1. Les dragues

Principales Dragues mcaniques
1. Les dragues
Fracturation du sol avant dragage
BACKHOE DREDGER
(Pelle retrocaveuse sur ponton)
1/ Marteau hydraulique
2/
Forages + explosifs (Source British Standards)
-Sur un ponton fix par des pieux - Excavation => transport horizontal => zone de remblai -La barge fait des A/R lors du dchargement - exemple de rendement pour un BHD type Big Boss (circonstances idales ) - 50 000 m3 / semaine - adapte presque tous les sols et roches tendres (UCS 5 MPa) - viable pour des faibles houles (< 1m) et de faibles profondeurs (< 20m) et zones localises
Peuvent galement tre envisags: Explosifs sans forages (dpend des contraintes environnementales) Forages destructifs
12
B. Bailly
1. Les dragues
Impacts gnraux des travaux de dragage sur le milieu marin
1. Les dragues
Systme pour limiter la propagation du nuage turbide

Ecran gotextile Ecran de bulles
Exemple dcran gotextile limitant Rduction de la lumire Augmentation de la turbidit Dpt des sdiments remis en suspension
Apparition dun nouvel habitat
Rduction du couvert vgtal
Apparition dun nouvel habitat Destruction de lhabitat faune/flore existants
Recouvrement des habitats
Source : DREDGING MANAGEMENT PRACTICES FOR THE ENVIRONMENT A STRUCTURED SELECTION APPROACH, 2008. PIANC
Source : Internet
13
B. Bailly
14
B. Bailly
2. Devenir des matriaux dragus
Prise en compte de lenvironnement (1)
Prise en compte de lenvironnement (2)
Prise en compte de lenvironnement
Influence
Les techniques et modalits de mise en uvre des dragages (type de drague, types de dchargement, )
Prise en compte de lenvironnement
Influence
Les techniques et modalits de mise en uvre des dragages (type de drague, types de dchargement, )
; CAS n 1: dragages de sdiments contamins

Le type de rejet/dchargement (en mer, terre)
Influence
Le mode de dragage de manire limiter les fuites et limiter les surplus de dragages
turbidit surverse
; CAS n 2: site de dragage situ proximit despces protges

Influence
Le mode de dragage de manire limiter limpact des oprations sur les espces fragiles (limitation de la turbidit, )
15
B. Bailly
16
B. Bailly
Matriaux rutilisables pour la construction du port (1)
2 catgories en fonction des disponibilits des matriaux et des possibilits techniques de mise en uvre et de compactage : Catgorie 1 Remblais sous leau : (jusqu +1mCM) Idalement (couts douvrage, cadence), mis en uvre sous forme de remblais hydrauliques puis compacts (amlioration prvoir). Un tassement de lordre de 8% 10% devra tre pris en compte dans les calculs de volume mettre en place. Catgorie 2 Remblais hors deau : (de +1mCM jusqu 1m en dessous de la cote finale du terre-plein) matriaux de carrire exclusivement Provenance des matriaux: Source 1 : des dragages et sur-dragages autoriss du bassin portuaire Source 2 : des extractions de sable au large en mer (profondeurs > -25mCM si pas de lgislation) Source 3 : des carrires terrestres Type de critres pour les remblais hydrauliques (sources 1 et 2) aprs traitement et sous charge : Tassement diffrentiel Tassement total Compaction vrifie laide dessais in situ type CPT Part de fines sera limite 10%
Devenir des matriaux dragus Selon leurs caractristiques mcaniques et leurs degr de contamination, les matriaux dragus peuvent tre : - utiliss comme remblai hydraulique - utiliss pour lutter contre les impacts sdimentologiques des ports - stocker terre ou perdu en mer

Photo 1: barge escorte par remorqueur puis clapage
A priori, seuls les matriaux issus du droctage ou dragus dans des zones identifies de gisement de bons sables (plus au large) pourront tre rutiliss. Ces matriaux pourront tre transports vers le site de construction : - par des barges si backhoe dredger (Photo 1) - par lintermdiaire de conduites flottantes directement au niveau du terre-plein si THSD ou CSD (Photos 2 et 3) - directement en rainbow depuis une THSD (voir photo 4)
Photo 2: Conduite flottante
AMELIORATION DES REMBLAIS HYDRAULIQUES
Photo 3: Refoulement des matriaux pour remblaiement des terre-pleins
Remblai rocheux
Graviers
Sable
Silt
Argile
Prchargement + drains verticaux
Vibrocompaction Consolidation par le vide Consolidation dynamique (poids lourd)
Colonnes ballastes Caractristiques recherches : une teneur en fines infrieure 10% un taux de carbonate <50% si le sable est dcrit comme coquillier avoir un D50 si possible > 200 microns
Photo 4: Rainbow
19
B. Bailly
20
B. Bailly
Utilisation pour rechargement des zones en rosion (1)
Utilisation pour rechargement des zones en rosion (2)
Les sables accumuls en amont du port ou en stock au large sont repris tout au long de la vie de louvrage afin de rtablir artificiellement le transit sdimentaire interrompu et dplacs vers les zones en rosion: - Rechargement des pis - Rechargement de plage en aval du port Dragage par drague aspiratrice en marche puis refoulement par canalisation flottante ou pose sur le fond
Canalisation pose sur le fond
Dragage par drague aspiratrice en marche puis refoulement par rainbow

Ce type de rechargement pourra seffectuer indiffremment sur lune ou lautre des zones en rosion sans avoir dplacer des canalisations.
Canalisation flottante
Capacit: 5600 m3 Tirant deau max: 7m Capacit: 1400 m3 Tirant deau max: 3.8m
62 m
Drague polyvalente (aspiratrice et bennes clapets) Pourrait tre le type de drague base au port et ralisant les dragages dentretien en continu.
Non adapt pour Hs >1.5 m Sprayer pontoon DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus 21 B. Bailly
Capacit: 400 m3 Tirant deau max: 3m
42 m
22
B. Bailly
Matriaux non rutilisables (1)
Matriaux non rutilisables (2)
Matriaux contamins ou de mauvaise qualit
; CLAPAGE EN MER
possible si:
; A TERRE
Traitement et stockage = COUT ELEVE
: Faible contamination du matriau

Ncessit de raliser une valuation du degr de contamination
Ressuyage terre GotubeTM Sparation granulaire
: Faible sensibilit de lcosystme rcepteur

Ncessit de raliser une tude dimpact
23
B. Bailly
24
B. Bailly
Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE Houle de projet
Conception Portuaire Houle de projet : SOMMAIRE

1. Dtermination dun vnement extrme
Mthode recommande POT Notion de risque
2. Mthodes pratiques
Mthode usuelle - Exemple du nouveau port de Ksar Sghir Mthode Etat de lart - Exemple du port de Nador West Med
La conception des digues: la houle de projet
Le point de dpart de la conception: la houle de projet

La houle de projet est le paramtre essentiel pour dimensionner louvrage. Deux cas sont considrer : 1. La digue est implante par grande profondeur et la houle ne peut dferler sur la digue une tude statistique fine est alors ncessaire pour dterminer les houles extrmes (priodes de retour de 50 100 ans pour les grandes digues). La digue est implante par faible ou moyenne profondeur Les houles les plus fortes dferlent au large -> les fonds limitent la hauteur de la houle immdiatement au large de louvrage.
Mthode POT recommande

Mthodes Recommandations Les rsultats
2.
Dure de vie / Temps de retour
Remarques Dans le cas 1, il ny a pas de limitations physiques , la houle de projet peut tre dpasse. Dans le cas 2 (frquent pour les digues talus) la dtermination du niveau de la mer prendre en compte est sur le chemin critique. Il faut considrer attentivement: La composante astronomique (niveau de vive-eau moyenne), La composante mtorologique (calcul des sur-ctes dues au vent et la dpression pour des conditions exceptionnelles).
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet
B. Bailly
Introduction
La mthode recommande actuellement
Ltude des vnements extrmes seffectue partir de lanalyse dune srie temporelle de longue dure des hauteurs significatives des tats de mer mesurs ou reconstitus.
4.50 4.00 3.50 3.00 Hmo (m) 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00
1-sept-96 1-oct-96 1-nov-96 1-dc-96 1-janv-97 31-janv-97 3-mars-97 2-avr-97 3-mai-97 2-juin-97
Mthode du renouvellement ou du pic au-dessus dun seuil ( Peaks-Over-Threshold = POT method) On retient toutes les temptes dont le pic en hauteur a dpass un certain seuil.
Boue LHA - point 07602
4.50
5 grandes tapes :
4.00
Seuil : Hmo=2,0 m
Prendre garde aux fluctuations 7

3.20
a) b) c) d) e)
Srie temporelle Constitution chantillon extrme

Hmo (m)
3 1 2
3.21 2.79 2.70
3.50 3.00
7 temptes slectionnes sur la priode

3.18
5
2.41
6
2.41
2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00

30-dc-97 6-janv-98 13-janv-98
Ajustement dune loi thorique Calcul chelle priode de retour (Tr) Estimation intervalle de confiance
20-janv-98
date
B. Bailly
B. Bailly
Recommandations pratiques
Un graphique synthtique des rsultats de la mthode

Un intervalle de confiance
a/ Srie temporelle = Etablissement de la base de donnes des tats de mer Ncessit disoler des donnes homognes Source de donne homogne Identification des vagues cres par des vnements mtorologiques semblables par analyse mtorologique, saisonnire et directionnelle Sparation des systmes de vagues (houle pure / mer de vent / Cyclone ) b/ Constitution de lchantillon extrme : choix du seuil et slection des pics de temptes On ne retient que la valeur de hauteur significative la plus forte pour une tempte. Srie temporelle dun minimum de 15 20 ans pour extrapoler les houles cinquantennales centennales Echantillons homognes Un premier choix de seuil bas peut correspondre 5 10 temptes par an. Une analyse de sensibilit quant au comportement statistique de lchantillon permet de dterminer un meilleur seuil statistique (seuil haut). c/ Ajustement dune loi thorique Plusieurs lois statistiques sont possibles (GPD, Weibull, Gumbel, Gamma) Choix de la meilleure distribution (critres statistiques, stabilit de la loi aux seuils, ..) d/ Calcul de lchelle des priodes de retour = On affecte une priode de retour Tr une frquence de nondpassement valant F(Tr)= 1-1/(lTr) avec le nombre moyen de temptes par an utilis dans lanalyse. Un tat de mer centennal a une priode de retour de 100 ans. e/ Estimation de lintervalle de confiance = Lintervalle de confiance autour de la loi thorique ajuste se calcule par des techniques statistiques de rchantillonage.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet 7 B. Bailly
Un chantillon extrme
Une loi dajustement thorique
Un seuil
Une chelle des priode de retour

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet 8 B. Bailly
Exemple de rsultat
Dure de vie et temps de retour

Relation entre : - Priode de retour (vnement) - Dure de vie (ouvrage) - Probabilit doccurence
Pratique pour les ouvrage de protection maritime : - Valeur probable - Valeur maximale de lintervalle de confiance - Valeur probable + 10%
Pratique pour terminal mthanier
Slection de 281 temptes en 56 ans avec un seuil en hauteur de 9,5 m Meilleur ajustement obtenu avec une loi GPD.
Priode de retour (an) Hs (m) IC 90% IC 90% + Ampli-tude IC
1 5 10 20 50 100
12,1 14,0 14,7 15,3 16,0 16,4
11,9 13,6 14,2 14,7 15,2 15,5
12,3 14,4 15,2 15,9 16,8 17,4
0,4 0,7 1 1,2 1,6 1,9
Cest en ralit une notion de risque accept Notion applicable au sisme
B. Bailly
10
B. Bailly
2- Mthodes pratiques pour les ouvrages de protection
Mthode usuelle (1)
2. Mthodes pratiques
Houle de projet louvrage : Type de mthodologie usuellement pratique

1/ Une srie temporelle -> tableaux de contingence Hs/Dir Hs/Tp Tp/Dir 2/ Dtermination vnements extrmes au large => Temptes N-ales de projet (Hs, Tp, Dir) Analyse bathymtrie Point Large port
Exemple de la mthodologie usuelle : Ksar Sghir Exemple dune mthodologie ltat de lart : Exemple de Nador West Med
3/ -Transfert la cte des temptes de projet avec analyse de sensibilit (direction, priode) - Obtention pour chaque tempte et chaque zone analyse dun coefficient de rduction (Cr) appliquer sur le Hs et dune nouvelle direction
Bathymtrie (m)
m CM
5
0.00 0.00 0 2.00 -5 4.00 -10
-20
Prise en compte du chenal Zone analyse
-30 -40 -50 -60 16.00 -70 -80 -90 -100 -500 -1000 -1500
Mthode lgrement conservative
4/ Choix de la valeur de projet par zone pour dimensionner louvage de protection
PRECAUTIONS prendre : Bonne analyse de la bathymtrie et de la mtorologie locale
12
B. Bailly
Mthode usuelle : Exemple de Ksar Sghir (2)
Emprise des modles de propagation de la houle

16.8 km Houles Houles ocaniques ocaniques Secteur Ouest Secteur Ouest (N270 N290) (N270 N290)
Vents dEst (N45) Vents dEst (N45)
Houles dEst Houles dEst (N80) (N80)
Modle rgional Modle rgional 16.8 km x 11.3 km 16.8 km x 11.3 km Maille de calcul = 100m Maille de calcul = 100m
Site de Ksar Sghir Site de Ksar Sghir
11.3 km
Conditions aux limites uniforme

3 km
Temps de retour Direction (N) 290 290 290 270 80 80 80 Priode Tp (s) 15 16 18 18 9 10 11 Hauteur significative Hs (m) 5.6 7.2 8.5 8.5 Direction (N) Vitesse (m/s)
N
Houles ocaniques
km 2.5
1 an 10 ans 100 ans 100 ans 1 an 10 ans 100 ans
Houles d'Est
6.1 7.1
45 45
29 34
Vents d'Est
Conditions Conditions dagitation dagitation tudies tudies
Conditions aux limites uniforme

45 25
4.5
Modle local Modle local 3 km x 2.5 km 3 km x 2.5 km Inclinaison : 20 Inclinaison : 20 Maille de calcul = 10m Maille de calcul = 10m
Projection : Lambert Maroc zone I Nord Nivellement : CM
13
B. Bailly
14
B. Bailly
Propagation
Agitation (m) 9.0 8.5 8.0 7.5 7.0 6.5 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5
W E N N
Direction == N290 Direction N290 Tp == 18.0 s Tp 18.0 s Hs == 8.5 m Hs 8.5 m
Houle de projet le long de la digue

8,0 6,0 4,0
MF ME MD MC MB MA 8,0 7,5 7,0 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 -0,5 -1,0 -1,5 -2,0 -2,5 -3,0 -3,5 -4,0
Point danalyse pour lagitation

Profondeur (m)
2,0 0,0 -2,0 -4,0 -6,0

P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10
-8,0 -10,0 -12,0 -14,0 -16,0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Points Swan Houle centennale Houle dcennale Profondeur
1200
Distance au musoir (m)

S
Points danalyse pour dimensionner la digue
15
B. Bailly
16
B. Bailly
Hm0 (m)
Attention : Hs=Hmo ou Hs=H1/3
Mthode Etat de lart (1)
Evolution dans le profil de Hmo et H1/3

10 H1/3 9 Hauteurdehoule Hmo Fonds
5 0
Houle de projet louvrage : Type de mthodologie ltat de lart

1/ Reconstitution des tats de mer sur une grande emprise
Fonds
Zone de gonflement avant le dferlement
2/ Assimilation / calibrage avec mesures de satellies 3/ Transfert la cte Calibration (si mesures par boue) Prise en compte bathymtrie
10
8
15
October 28, 1998 at 11:00
Comment lestimer :
6 5 4 3 2 1
Bathymtrie (m)
m CM
Formules existantes Au large : H1/3 / Hmo ~ 1 A la cte : H1/3 / Hmo > 1

20
4/ Srie temporelle des tats de mer complets en chaque point danalyse Points devant la digue
5
0.00 0.00 0 2.00 -5 4.00 -10
25
Applications de logiciels de propagation dans le profil avec approches spectrale et statistique
-20 -30 -40 -50

wind sea part
30
0 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 Frequency (hertz)
4 25 30 35 Distance 40 45
35
measured spectrum
swell part
-60 16.00 -70 -80 -90 -100 -500 -1000
La plupart des logiciels utilisent Hmo (propagation, agitation et de gnration de houle en laboratoire) CEPENDANT, beaucoup de formules pour le calcul de la stabilit hydraulique utilisent H1/3
5/ Dtermination vnements extrmes en chaque point (Hs, Tp, Dir)
-1500
Calculs de stabilit hydraulique des ouvrages
Attention au choix du paramtres de houle

17 B. Bailly
LIMITATIONS de la mthode : Puissance et temps de calcul, COUTS
18
B. Bailly
Exemple de Nador West Med (2)
1.1/ Choix dun ensemble de grilles de calculs avec mailles permettant de bien reprsenter la bathymtrie
1.2/ Reconstitution des tats de mer partir de champs de vent et pression
WW III ou SWAN
WaveWatch III
2/ Mesures satellitales : Assimilation / Calibration
SWAN
Dans lavenir : Mailles variables

Rsolution spatiale des grilles (propagation) I : 17 km x 22 km II : 2.8 km x 3 km III : 400 m x 500 m IV : 80 m x 100 m
Champs de vent sur la mer dAlboran DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet 19 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet 20 B. Bailly

Conditions aux limites relles
3.1/ Transfert la cte (avec comme conditions aux limites des grilles : vent et tat de mer)
4/ Srie temporelle des tats de mer complets en chaque point danalyse
October 28, 1998 at 11:00 6 5 4 3 2 1
Situation reconstitue le 28/02/1995 6h00
3.2/ Calibration/ Validation boue
0 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 Frequency (hertz) measured spectrum swell part wind sea part
Conditions aux limites relles
21
B. Bailly
22
B. Bailly
5/ Valeurs extrmes au point 1 pour le secteur O-NO
Note : La mthode tat de lart a t applique pour Ksar Sghir au point E (pour servir de calibration) -> Hmo centennale diminue de 0.5m en comparaison avec la mthode usuelle (bon rsultat conservatif) DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet 23 B. Bailly
Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE Conception des digues
Conception des digues maritimes: SOMMAIRE

1. Les typologies des digues et les critres de choix 2. Les digues talus 3. Les digues verticales en caissons 4. Autres vrifications
Planning gnral des tudes pour la conception dune digue maritime
1. Les typologies des digues et les critres de choix

Les typologies principales des digues de protection Les conditions dans lesquelles des solutions non conventionnelles peuvent tre envisages Les critres de choix entre les solutions conventionnelles: digue talus et digue en caissons
Planning des tudes

Etudes prliminaires
Sur donnes existantes (minimum de donnes de terrain ncessaire)
Objectif de louvrage (emprise possible, franchissements, critres oprationnels du port protg.. )
Les fonds marins Donnes de houle et vent, Donnes de courants et niveaux Mthodes constructives
Choix du concept - Profils types - Evaluation sommaire cots Lev bathymtrique et gosismique, gotechnique terre fonds marins, hypothses ralistes sur les conditions gotechniques Etudes spcifiques pour prciser le climat des houles Etudes plus fines des mthodes constructives, carrires, bton Plan-masse, coupes profil et musoir
Avant-projet
Projet
Reconnaissances gotechniques en mer Reconnaissance dtaille des carrires
Mise au point
Etudes sur modle physique (canal et/ou cuve houle)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues 4
Projet dfinitif Projet dfinitif

B. Bailly
1. Typologie des digues
Typologies de digues et critres de choix (1)

Typologies des digues
Les critres de choix de la typologie sont de nature technique, conomique et de dfinition des objectifs Les digues verticales avec cran et fondations en pieux
Les ouvrages de protection des ports peuvent tre classs en quatre grandes catgories : 1. les digues talus constitues par un noyau en enrochements non classs, protges par dautres couches classes et par une carapace en enrochements naturels ou artificiels, les digues en caissons, constitues par un soubassement en enrochement et une partie suprieure verticale. Si lpaisseur du soubassement est suprieure 30% de la profondeur, on parle de digue mixte, autrement de digue verticale. Dans cette catgorie, on peut classer comme typologie particulire les digues en caissons absorbants les digues verticales avec cran et fondations en pieux (ou caissons), les digues flottantes, qui peuvent tre soit des ouvrages mineurs de protection des ports de plaisance, soit (cest le cas de Monaco) des ouvrages de conception novatrice, extrmement chers, Les digues talus et les digues en caissons, qui constituent la trs grande majorit des ralisations actuelles, seront traites en dtail.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues 5 B. Bailly
2.
Les digues verticales avec cran et fondations en pieux (ou caissons), coteuses et ncessitant des technologies sophistiques, sont employes seulement dans le cas de conditions gotechniques trs difficiles, souvent dans des grandes profondeurs, dans lesquelles des structures massives comme les digues talus et celles en caissons ne pourraient pas respecter les contraintes gotechniques, ou seraient trop chres en matriaux Des alternatives pour rsoudre les problmes gotechniques (comme le remplacement des couches argileuses ou la vibroflottation) se soient rvles plus chres ou non ralisables techniquement.
3. 4.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues
B. Bailly
Les digues flottantes
Digues verticale avec cran et fondations en caissons de Monaco (Counter jetty)
Les digues flottantes sont envisageables dans deux situations opposes : des petites digues, pour la protection des ports de plaisance: elles sont en effet relativement efficaces seulement pour une houle courte (T < 5 s), typique des ports de plaisance en milieu lacustre, ou mme en milieu marin, pour un objectif de protection partielle (par exemple limite la bonne saison)
B. Bailly
B. Bailly
Les digues talus et les digues en caissons

des digues flottantes de grandes dimensions, comme celle de Monaco, extrmement chres, envisages dans des conditions de grandes profondeurs, des conditions gotechniques difficiles et haute valeur des espaces conquis la mer dans le port ainsi protg.
Examinons les critres principaux (A) pour le choix entre les deux solutions qui simposent dans la plupart des cas : la solution talus et la solution en caissons.
La disponibilit de moyens de construction. Une solution en caissons exige toujours des moyens importants, surtout de nature maritime (grands pontons, dragues pour le remplissage, remorqueurs de grande puissance), que seulement les grandes entreprises internationales possdent. Une solution talus maximise lemploi de moyens terrestres, moins onreux et la disposition dentreprises de petite et moyenne taille. La disponibilit locale de matriaux de carrire: des rochers de mauvaise qualit pnalisent la solution talus. Mme si la carapace peut tre ralise en blocs artificiels, la quantit denrochements naturels mettre en place est beaucoup plus importante, Les critres doccupation despace. La solution talus est plus gourmande cet gard (les contraintes environnementales, comme la prsence de Posidonie, peuvent la pnaliser). Des critres hydrauliques (plus de rflexion pour la solution en caissons, valuer pour les conditions dagitation des zones avoisinantes)
B. Bailly
10
B. Bailly
Le choix entre une solution talus et une solution caissons. Critres principaux (B)
Les conditions de profondeur. En zone dferlante (basses profondeurs) la solution en caissons nest pas envisageable (mme pour des digues en caissons, lenracinement est toujours talus). En revanche, pour des profondeurs > 25 30m lintrt conomique de la solution en caissons devient de plus en plus remarquable (voir le graphique, qui se rfre toutefois une situation spcifique) La limite infrieur de profondeur rencontre aujourdhui est de 20m.
Prix moyen au ml des digues en situation expose
Valeurs 2004 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 0 5 10 15 20 25 profondeur (m) Digues talus Digues en caissons 30 35 40 45 50
2. Les digues talus

Gnralits Phases de construction Carapace extrieure

Formules de dimensionnement Influence des paramtres Enrochements naturels Blocs artificiels
Musoirs et courbes Noyau Couches intermdiaires Bute de pied Couronnement Talus interne
co ts (eu ro /m )
11
B. Bailly
2. Les digues talus
Digues talus, gnralits (1)

Dfinitions
2. Les digues talus
Digues talus, gnralits (2)
Carapace interne (talus interne)
Couronnement
(en alternative)
Sous-couche Carapace interne (talus interne) Ct terre
Carapace externe
Les dimensions principales dune digue talus se dduisent des valeurs de la houle de projet et des niveaux atteints par la mer. Si on retrouve presque toujours un noyau, une carapace extrieure et des sous-couches, des variations trs importantes sont observes au niveau de la partie suprieure (prsence ou non du mur de couronnement) et infrieure (type de pied de louvrage) en fonction du type douvrage et de sa profondeur dimplantation et des critres de projet. Les principales contraintes sont lies : la nature du sol, aux disponibilits en matriaux de construction, au mode dexcution des ouvrages ( la fois dpendant de la disponibilit et de la puissance des moyens maritimes pour la construction)
Ct mer Bute Noyau (tout-venant) Terrain naturel Semelle

A partir de la houle de projet, le dimensionnement dune digue talus ncessite dexaminer successivement : la carapace externe, le noyau central, les sous-couches intermdiaires, la bute (pied de louvrage), le couronnement, le talus interne.
13
B. Bailly
14
B. Bailly
2. Les digues talus
Digue talus, phases de construction (1)
2. Les digues talus
Phasage de ralisation dune digue talus

A. Clapage des matriaux pour la partie infrieure du noyau (qui peut nanmoins se raliser aussi par voie terrestre) et lembasement de la bute
D.
Pose des blocs artificiels de la carapace externe ( partir du pied) et finalisation de la pose de la carapace interne. Le choix du positionnement des grues (sur la piste en haut de la digue ou sur des pontons) dpend de leur puissance en relation avec la distance et le poids des units poser
B.
Clapage de la partie infrieure de la bute et des premires souscouches. Achvement du noyau par versement des moyens terrestres
E.
Les blocs artificiels sont poss jusquen haut de la pente. Ensuite, le mur de couronnement est ralis (souvent partir du musoir vers la terre)
C.
Des grues interviennent pour la pose, bloc par bloc, des rochers de la sous-couche externe, de la carapace interne et de la partie finale de la bute (cette dernire exige normalement une grue sur un moyen maritime)
F.
En se dplaant sur le mur de couronnement, la grue peut enfin poser les derniers blocs de la crte
15
B. Bailly
16
B. Bailly
2. Les digues talus

Pose des blocs de carapace Stockage des blocs
2. Les digues talus

Ponton pour la pose des rochers de la sous-couche
Plate-forme pour droctage de la bche
Ponton pour la pose des blocs Accropode
Un petit chantier: Port de Sainte-Rose (La Runion)
Avancement de la digue (noyau, souscouche)
Un grand chantier offshore : Dabhol (Inde)
Fabrication des blocs de carapace

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues 17 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues 18 B. Bailly
2. Les digues talus
Digues talus - Carapace extrieure Formules de stabilit (1)
2. Les digues talus
La carapace, formules de pr - dimensionnement

Formules pour le dimensionnement des blocs de la carapace - A
A lheure actuelle, la formule la plus couramment employe (surtout pour les blocs artificiels) est celle dHudson qui sappuie sur de trs nombreux essais effectus au Laboratoire de Vicksburg (USA). Elle a pour forme :
Pour KD on distingue le cas de la vague qui dferle sur les fonds de celui de la vague non dferlante. Note : rgle du pouce, la vague est dferlante si Hs > 0,6 x profondeur. Les valeurs les plus usuelles de KD ce jour sont les suivantes:
Kd (Hudson)
Type dunit Houle dferlante Kd a) Enrochements (2 couches) b) Blocs cubiques (2 couches) c) Blocs Antifer (2 couches) d) Dolos (2 couches) 3,5 6,5 7 7 7 12 13 13 13 Houle non dferlante Kd 4 7,5 8 8 8 15 16 16 16
P=
H3 s 3 K D s 1 cotg e
avec : P = Poids moyen dun bloc (tonnes) s = Poids spcifique du matriau e = Poids spcifique de leau de mer H = Hauteur de la houle de projet (m) (usuellement = Hs, houle significative) = angle du talus avec lhorizontale KD = Coefficient adimensionnel qui tient compte de la nature et de larrangement des blocs . Ce coefficient correspond un critre dit de non-dommage , dans lequel on accepte
jusqu 5 % de dommages pour les enrochements naturels et les blocs en deux couches, labsence de chute pour les blocs en monocouche (pour lesquels la perte dun bloc peut engendrer rapidement des dgts significatifs) DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues 19 B. Bailly
e) Ttrapode (2 couches) f) Accropode (mono-couche) g) Accropode II (mono-couche) h) Core loc (mono-couche) i) X-bloc (mono-couche)
Musoir. Les valeurs de Kd sont rduites 85 % pour les rochers naturels 75 % pour les blocs artificiels, sauf : 50 % pour les ttrapodes, qui souffrent sensiblement de leffet musoir La mme rduction doit sappliquer aux coudes, si leur rayon de courbure est important.
2. Les digues talus

Pentes adoptes pour les carapaces
2. Les digues talus
Poids spcifique. Une masse volumique (poids spcifique) leve des blocs a un effet favorable sur la stabilit. Valeurs de base : Enrochements : 2,65 t/m3 Bton : 2,4 t/m3
En pratique la pente adopte est trs souvent celle qui correspond au talus naturel des matriaux dverss dans leau soit entre 4/3 et 3/2. 2 3 Pour les enrochements naturels; des pentes 2/1 et 3/1 sont utilises soit pour rduire le poids unitaire des blocs soit pour diminuer la rflexion (ouvrages de haut de plage). Dans ces cas la ralisation du talus ncessite de reprendre ( la grue) la pente naturelle dboulement augmentation du cot. Pour les blocs artificiels en revanche la rduction de pente entrane une rduction des forces de frottement et denchevtrement. Pour ces blocs il faut prendre des pentes 4/3 ou 3/2
Epaisseur de la carapace
Lpaisseur dune carapace (et, en gnral, de toute couche denrochements), est donne par:
Unit Rocher naturels Cubes Cubes Antifer Ttrapodes Dolos Accropode Accropode II Core-loc X-bloc
Ke 1,02 1 1,10 1,02 1,30 0,90 0,93 0,93 0,93 21 B. Bailly
3,5 3,4 3,3 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2 1,9 1,8 0
masse volumique (t/m3)
enrochements
Ce graphe montre quun enrochement de 2,2 t/m3 doit avoir un poids 2,1 fois suprieur celui dun enrochement de 2,65t/m3 pour avoir la mme stabilit la houle
bton
1 2 3 facteur de correction du poids 4
E = n x Ke x V 1/3
N = nombre de couches, V = volume de lunit, Ke = coefficient dpaisseur ( voir le tableau ct )
Pour les btons, un accroissement de la masse volumique peut tre obtenu par incorporation de barythine (4,5 t/m) ou de pyrothine (4,6 t/m). Ctait le cas des blocs du musoir de la digue de Mohammedia (Maroc).
2. Les digues talus
Digues talus - Carapace extrieure Enrochements naturels (1)

Musoir de la digue de Al Sukhna (Egypte)
2. Les digues talus
Digues talus - Carapace extrieure Blocs artificiels (1)

Les carapaces en blocs artificiels
Pour tous ces blocs, il est exig un bton de bonne qualit (rsistance la compression > 30 MPa et la traction > 3 MPa, rapport eau/ciment > 0,45) Port de Ngura (Afrique du Sud)
Blocs qui se posent en 2 couches : DOLOS
Port ralis lintrieur par dragage, avec la passe dentre protge par deux digues parallles Le port est situ dans le golfe de Suez (au Nord de la Mer Rouge): la houle de projet est limite Hs= 3,5 m Enrochements de type calcaire, de moyenne qualit (poids spcifique autour de 2,4 t/m3)
Son excellente capacit dimbrication lui semblait rserver la fin des annes 70 un rle dominant Mais le dsastre de Sines (Portugal) en 1981 a montr sa fragilit (plusieurs ruptures des ailes ) Lentre dans le paysage des blocs monocouche, ayant des coefficients de stabilit similaires mais plus robustes, a relgu le Dolos (sauf en Afrique du Sud) un rle marginal DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues 24 B. Bailly
23
B. Bailly
2. Les digues talus

Musoir digue Larache (Maroc)
2. Les digues talus

Port de Djen Djen (Algrie)
Blocs qui se posent en 2 couches : TETRAPODE
Blocs qui se posent en 2 couches : ANTIFER
BLOC CUBIQUE RAINURE (BCR) ou Antifer
Digue du port de Napoli (Italie)

Bloc parmi les plus anciens (annes 50) trs rpandu, surtout au Japon Carapace permable, bon comportement au franchissement, Quelques problmes de fragilit pour les plus gros blocs (> 20 m3) DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues B. Bailly Le nom Antifer vient de la 1re application, au port ptrolier dAntifer prs du Havre, Bloc trs rpandu, robuste, facile fabriquer, aim par les entreprises Franchissements importants, surtout si la carapace est pose en pavage (comme Sines) Consommation de bton importante 26 B. Bailly
Sines (Portugal)
25
2. Les digues talus
2. Les digues talus
Blocs qui se posent en une seule couche : ACCROPODE
L ACCROPODE est un bloc dvelopp par SOGREAH au dbut des annes 80
Plus de 180 applications depuis 1981 dmontrent sa fiabilit Coefficient de stabilit lev, robustesse et facilit de fabrication (voir la photo) sont ses qualits les plus apprcies La pose en une seule couche exige le respect de plans de pose prcis (bien plus que pour les blocs en deux couches) et donc de moyens de contrle adquats pour lentreprise (de plus en plus souvent le GPS), Parmi les points faibles, un franchissement relativement important (facilit aussi par lexistence dune seule couche).
Fabrication au chantier du Havre : les coffrages
Port GNL d Hazira (Inde)
Cap Sici (Var), protection ctire
27
B. Bailly
28
B. Bailly
2. Les digues talus
2. Les digues talus
L ACCROPODE III est un dveloppement de lACCROPODE ralis par SOGREAH au dbut des annes 2000, pour augmenter la permabilit et rduire les franchissements Quatre premires chantiers sont en cours La similarit avec lACCROPODE permet de profiter de la grande exprience obtenue avec ce dernier bloc Labsence denclumes facilite la mise en place
Blocs qui se posent en une seule couche : CORELOC
Blocs qui se posent en une seule couche : X-BLOC
29
B. Bailly
30
B. Bailly
2. Les digues talus
Digues talus - Les musoirs et les courbes (1)

Zones potentielles de dommages
2. Les digues talus La dissymtrie du musoir est plus vidente pour les digues en blocs artificiels (Pozzallo: Antifer; Ste: Ttrapodes) que pour les digues en rochers naturels de Gravelines Les rochers naturels ont en effet une rduction de la stabilit au musoir peu significative
Digues talus - Les musoirs et les courbes (2)

Gravelines (Pas de Calais)
Les musoirs et les parties courbes des digues sont soumis une action particulire des vagues. Le rayon de lextrieur de la carapace doit tre, au niveau haut de projet, gal ou suprieur 3 Hs. Le coefficient de stabilit Kd, comme nous lavons vu, diminue de 50% 85% : parfois on essaie de maintenir le mme poids des units (ce qui, dans le cas des blocs artificiels, facilite la fabrication en rduisant le nombre de tailles des coffrages): travers la diminution de la pente de la carapace en augmentant le poids spcifique du bton.
R 3 Hs
Port de Pozzallo (Sicile)

Direction houle
Port de Ste (Hrault)
La majorit des musoirs a une forme dissymtrique (voir la figure ct) avec un profil courant de louvrage qui se retourne lextrmit jusqu se raccorder au talus arrire.
31
B. Bailly
32
B. Bailly
2. Les digues talus
Digues talus - Le noyau (1)
2. Les digues talus
Digues talus - Le noyau (2)
Le noyau
Il reprsente toute la partie centrale ne ncessitant denrochements peu (ou pas) classs. Cest le premier matriau mis en place lors de la construction. Si lentreprise ne dispose pas de moyens maritimes suffisants, le noyau est mis en place par dversement au camion (voie terrestre). On recherche donc la section minimale compatible avec laccs des vhicules.
Dans des ouvrages en grande profondeur, le noyau est gnralement mis en place en deux phases: Dans un premier temps par voie maritime jusqu 3,00 / 5,00 m. Il est termin par voie terrestre, dans un deuxime temps.
ln
Zn
Niveau max
Ct large
ln
Zn
Ct terre
Niveau max
Zf
4/3 ou 3/2
Niveau min Noyau en tout-venant 4 3
Zf
4 3
-3 5 m 4 3
tout-venant mis en place par voie maritime
Le plus souvent :
4 < ln < 12 m
Zn > niveau des plus hautes mares + 1 m
Note : Si la largeur en crte est < 8 m, il faudra prvoir des places provisoires pour le retournement des engins.
Note : Si les contraintes en dlais sont importantes, les deux modalits de pose peuvent tre ralises en mme temps. Cest le cas de la grande majorit des chantiers de construction de grands ports.
33
B. Bailly
34
B. Bailly
2. Les digues talus
Digues talus - Couches intermdiaires (1)
2. Les digues talus
Couches intermdiaires (2)
Les couches intermdiaires

Les couches intermdiaires peuvent se situer : entre la carapace extrieure et le noyau central en tout-venant, entre le corps de louvrage et le terrain naturel (dune ou plage sableuse, remblais sableux).
Les limites conventionnelles des catgories indiquent respectivement (voir le graphique ): (limite basse) le poids P15 infrieur du fuseau granulomtrique, (limite haute) le poids P85 suprieur du fuseau granulomtrique.
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30%
Il convient de choisir une rpartition en catgories qui permet de ne pas liminer des rochers produits dans la carrire, par exemple : 0,5 500 kg (limite basse dfinie pour respecter les rgles de filtre), 500 kg 1 t, 1 2 t, 2 5 t.
20% 10% 0% 1,000

50 - 2000 kg
0,001
0,010
50 - 2000 kg
0,100
10,000 Poids (kg)
100,000
2 - 5 tons Limite P15
1000,000
10000,000
2 - 5 tons Limite P85
TV 0,1-1000kg
TV 0,1-1000kg
35
B. Bailly
36
B. Bailly
2. Les digues talus
Digues talus - Couches intermdiaires (3)
2. Les digues talus
Digues talus - Bute de pied (1)

Sa fonction essentielle est celle de soutien de la carapace. Trois situations peuvent tre distingues : ouvrage (1) par grande (2) par moyenne et (3) en faible profondeur
Les couches intermdiaires rgles de filtre
La bute de pied
Il faut respecter des rgles de filtre de faon que toutes les couches jouent le rle de filtre en empchant les matriaux les plus fins de passer travers les couches les plus grossires.
Niveau mini
D15ext 5 D85 int

D 5 50ext 60 D50 int
o lindice ext se rfre la couche externe (en matriaux plus grossiers) et lindice int celle plus interne. Entre la sous-couche et la carapace, il faut vrifier en plus une rgle pratique de rapport entre les poids moyens, qui a lobjectif dassurer un bon positionnement des blocs de la carapace sur la souscouche:
Hs Zb Zf hb ln
C A AR
CE PA
Ouvrage par grande profondeur
BUTEE
Zf (hauteur deau ) > 12 m. Zf / H > 2,5 (H : Houle de projet)
10
P50 s c 15 P50car
37 B. Bailly
La bute nest pas soumise au dferlement. Dans ce cas, elle est constitue par un cavalier de forme trapzodale pos sur diffrentes couches ou sur un soubassement en matriaux de plus faible granulomtrie. La bute est mise en place avant la carapace par voie terrestre la grue et parfois par voie maritime. La cte de la bute se situe dans la fourchette (1,1 H < Zb < 1,3 H) et plus bas si possible (profondeur, conomie).
38
B. Bailly
2. Les digues talus

6 < Zf < 12 m Zf / H > 1,7 ou 1,7 < Zf / H < 2,5 Zf > 12 m
2. Les digues talus
Ouvrages par profondeur moyenne
Poids des blocs constituant la bute

Les paramtres qui interviennent sont trs nombreux. Pour dterminer le poids minimum on peut utiliser la formule de Van der Meer Gerding base sur une vaste srie de tests en laboratoire,
Louvrage est assez souvent dans la zone de dferlement. La bute de pied est constitue de deux couches successives : couche infrieure de granulomtrie tale pour limiter le poinonnement en terrain sableux et se protger des affouillements couche suprieure de poids suffisant pour tre stable : cest la bute elle mme.
(Hs/xDn50)=(0,24x(hb/Dn50+1,6)xN0,15
N, Niveau des dgts = 0,5 absence de dgts = 2 dgts acceptables Valable pour hb/hs compris entre 0,4 et 0,9 et hb/Dn50 compris entre 3 et 25
Largeur en crte de la bute, B Hauteur de la bute hs - hb

3 blocs sur lhorizontale Deux couches denrochements.

40 B. Bailly
2. Les digues talus

Zf < 6 m ou Zf / H < 1,7 Zf > 6 m
2. Les digues talus

carapace sous couche gotextile Niveau TN remplissage
Les deux alternatives sont galement possibles dans les situations qui exigent de raliser des dispositifs antiaffouillement Dans le concept de la souille, le principe est densouiller louvrage jusqu la profondeur daffouillement prvisible (1 et 2) Dans le concept de semelle, de mettre en place suffisamment denrochements pour combler laffouillement (3)
Ouvrages par faible profondeur
Louvrage est presque toujours en zone de dferlement. La bute classique ne peut tre ralise, ni les moyens de dimensionnement vus la page prcdente employs. Diverses solutions peuvent tre envisages, selon la nature des fonds.
Cas de fonds sableux

Possibilits Soit une solution en souille (difficile raliser si la mer est agite frquemment, cause de la difficult des dragues oprer)
possibilits
carapace carapace sous couche gotextile Niveau TN remplissage Niveau TN ds : affouillement estim sous couche gotextile 3
Soit une solution en semelle, plus facile construire mme si un peu moins stable
41
B. Bailly
42
B. Bailly
2. Les digues talus

Exemples dinstabilit potentielle denrochements placs sur fonds rocheux Fonds rocheux lisses
2. Les digues talus
Le couronnement (1)
Cas de fonds rocheux

Fonds rocheux en pente
Le couronnement
Le terme couronnement englobe toute la partie suprieure de louvrage mais on peut distinguer deux parties distinctes : La partie suprieure de la carapace extrieure (et, si existe, du mur de couronnement) dont la cte darase Zc est lie la fonction de louvrage. Une superstructure en bton, facultative mais gnralement prsente ds que louvrage est important et/ou si laccs de vhicules dentretien est ncessaire
Cette situation est trs dlicate, surtout dans la zone de dferlement, et encore plus si les fonds ont une pente importante. Mme si trs coteuse, la bche (souille drocte) constitue la seule solution vraiment sre dans le long terme
Cte darase de louvrage

La cte darase est gnralement comprise entre 0,6 1.2 Hs, (mais avec des largeurs importantes) pour des amnagements touristiques (contraintes paysagres), 1.2 1,8 Hs, pour des digues peu ou pas franchissables et comportant une voie de circulation pour lentretien.
Mais la dtermination de la cte darase en phase de projet est ralise par rapport aux franchissements acceptables: en conditions oprationnelles en conditions extrmes.
43
B. Bailly
44
B. Bailly
2. Les digues talus
Le couronnement (2)
2. Les digues talus
Le couronnement (3)
Tableau avec les critres du franchissement acceptable, dfini par Van der Meer (Laboratoire de Delft) et repris par des nombreux standards (dont CIRIA/CUR, 1991).
Deux typologies de couronnement

1 - Pas de superstructure en bton La plate-forme suprieure est alors constitue soit par le prolongement de la carapace (ventuellement en une couche) soit par des blocs de taille suprieure soigneusement rangs. La permabilit favorise la stabilit de la carapace, mais labsence dune route en sommit (utile pour lentretien de la carapace et laccs au phare) nest souvent pas accepte
Des critres de projet diffrents sont tablis pour les conditions oprationnelles (houle annuelle ou houle dpasse 1% du temps), en fonction de lutilisation de la zone larrire (route ou terre-plein portuaire) Les conditions extrmes Pour ces dernires ce qui est contraignant est souvent lampleur des dgts larrire, qui prennent rapidement de limportance avec les franchissements.
Couronnement sans mur en bton Arzew (Algrie)
2 Avec une superstructure en bton
Couronnement avec mur en bton Mogadiscio (Somalie)

46 B. Bailly
45
B. Bailly
2. Les digues talus
Le couronnement (4)
2. Les digues talus
Le couronnement (5)
Stabilit dun mur de couronnement
Superstructure en bton
La mise en place dune superstructure en bton peut avoir plusieurs objectifs : Permettre la circulation des engins dentretien, Permettre la promenade (essentiel dans les ports de plaisance), Buter la carapace avant, Limiter les franchissements ou faire en sorte que ces derniers nentranent pas de dgts sur le talus arrire.
Les forces qui agissent sur un mur de couronnement ont t quantifies par des formules drivantes par des sries systmatiques dessais en modle rduit. Les British Standards donnent la formule suivante: Pression due aux vagues = K . W. L . (Hs/Zc - 0,5) (kPa) avec : Hs = hauteur significative de la houle, L = longueur de la houle, ZC = niveau de la crte W poids spcifique de leau de mer, K coefficients qui dpendent de la protection fournie par la carapace devant le mur : -Facteur d'amortissement pour la carapace K = 0,08 0,19, - Facteur d'amortissement pour la sous-couche K = 0,025.
Cette superstructure est soumise : limpact de la houle, Aux sous-pressions. Les vrifications faire concernent : le glissement, le basculement, le cisaillement du bton les ruptures par tassements diffrentiels Pour les deux premires il faut estimer les forces horizontales et verticales dues la houle.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues 47
Port de Palavas (Hrault)
Ensuite, le mur est dimensionn avec les rgles des murs de soutnement. Les angles de frottement rochers sur rochers sont compris entre 40 et 45 Le coefficient de frottement bton-enrochements est assum = 0,5 pour des murs prfabriqus, mais peut slever jusqu 0,7/0,8 pour des murs couls sur place et/ou avec une cl . Voir le fichier EXCEL mis en ligne pour vrifier le mur au glissement et au renversement
B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues 48 B. Bailly
2. Les digues talus
Le talus interne (1)

Le talus interne
2. Les digues talus
Le talus interne (2)

Pour ces digues avec couronnement en mur de bton: Fujarah le talus interne a t bien cach au dessous du mur, pour protger les enrochements du franchissement, Palavas le mme rsultat est recherch travers une largeur importante du mur Port de Palavas (Hrault)
Port de Fujarah (Oman)
La sollicitation du talus interne dune digue peut provenir de quatre phnomnes distincts : 1. Les franchissements qui retombent sur larrire du talus, 2. La transmission des pressions lintrieur du massif, 3. L agitation rsiduelle aprs diffraction de la houle autour du musoir, 4. Lagitation gnre par le vent sur le plan deau intrieur. Le point 2 est prendre en compte dans le cas dun quai appuy contre la digue qui constitue une paroi tanche (la ralisation d vents dans la dalle est une solution efficace). Les points 3 et 4 ne sont gnralement pas dimensionnants. Le point 1 ne peut tre trait que par la gomtrie du couronnement en faisant en sorte que leau retombe dans le bassin et pas sur langle du talus (la solution droite est meilleure cet gard).
Zone critique
Pour les digues avec couronnement sans mur, daprs Van der Meer (1993), il ny a pas de dgts significatifs sur le talus interne si
(Zc/Hs) x s0,33 > 0,25

avec s = 2Hs/gTp2
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues 49 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues 50 B. Bailly
3. Les digues verticales
Digues verticales Dfinitions (1)

Dfinitions
3. Les digues verticales en caissons

Dfinitions Paramtres hydrauliques
Rflexion Transmission Conditions de houle quasi-stationnaire
Zf Zb
Zb Zf
Vrification de stabilit de la structure massive

Digue paroi pleine Digue en caissons perfors
Digue paroi pleine verticale (Zb 0,7 x Zf)
Digue paroi pleine mixte (Zb < 0,7 x Zf)
Vrification de stabilit des enrochements de la berme
Paroi fore (15 30% de vides)
Chambre damortissement
Digue en caissons perfors
52
B. Bailly
Digue paroi pleine, dfinitions
Dfinition de la typologie des dgts

La conception des digues verticales en caissons est guide par la connaissance des types de dgts quon peut craindre, et que Jensen & Oumeraci (2004) ont synthtis dans la figure suivante.
Mur de couronnement
Blocs en bton en protection du pied Embasement, talus avant (Rochers 3-4 t)
Caisson
Embasement, talus arrire (Rochers 1-2 t) Embasement, noyau (Tout venant)
Genova (Italie), digue de laroport

Les types 3 et 4 sont du ressort de lanalyse gotechnique Dans le prsent cours nous traiterons les vrifications de stabilit de la structure massive (types 1 et 2) et de son embasement en rochers (types 4, 5 et 6).
Digues verticales Paramtres hydrauliques (1)
Digues verticales Paramtres hydrauliques (2)
Conditions de houle quasi-stationnaire

Un critre essentiel dans la conception des digues verticales est celui de sassurer (en vrifiant les conditions en bas de page) que la profondeur devant louvrage est suffisante pour avoir des conditions de houle non dferlante et quasi-stationnaire devant la digue et viter ainsi des forces dimpact (type gifles ) qui ont un ordre de grandeur 5 15 fois plus important (voir la figure).
Brindisi (Italie), digue de Punta Riso
La difficult de respecter ces critres pour des faibles profondeurs amne concevoir des solutions combines, o la partie en caisson est ralise au large, et celle talus vers la cte. La transition entre les deux est un point dlicat tudier.
Houle quasi-stationnaire
Force dimpact Caissons
Conditions vrifier HS ZB ZF
Si ZB 0,7 ZF (digue verticale ) ZF doit tre 2,85 x HS Si ZB < 0,7 ZF (digue mixtes ) ZF doit tre 5 x HS
Source : Oumeraci: Probabilistic Design Tools for Vertical Breakwaters , 2001
Transition ( Z , pour protger la carapace de la partie talus) DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues 56 B. Bailly
55
B. Bailly
Digues verticales Stabilit de la structure massive (1)

Vrifications de stabilit : structure massive (caisson + mur)
Formule de Goda
La houle de projet HD = hauteur de houle de projet H 1/250 (= 1,8 x HS) dans la plupart des normes (par exemple: BS 6349 part 7). La composante perpendiculaire la digue *=0.75(1+cos)HD avec =angle dincidence des vagues par rapport la structure (= 0 pour incidence frontale) Les pressions p1=0.5(1+cos) (1 + * cos) w g HD (1-hc/*).p1 pour *>hc p2= 0 pour *hc p3= 3.p1 pu=0.5(1+cos) (1 3) w g HD Les coefficients *=Max(2, 3) 1=0.6+0.5*[(4h2/L)/(sinh(4h2/L)] 2=Min [((hb-d)/(3hb).( HD /d)), (2d/ HD)] 3=1-(h1/h2).[1-1/(cosh(2h2/L)] Avec L= longueur donde de la houle incidente hb= profondeur deau 5Hs lavant de la digue
58 B. Bailly
Si les conditions de quasi-stationnarit ne sont pas respectes, mme si thoriquement il existe des formules permettant le dimensionnement (Minikin), dans la pratique on arriverait une structure tellement large, que le passage une solution talus simpose
Si au contraire ces critres sont respects, la solution caisson devient intressante. Pour un dimensionnement un niveau davant projet, la formule de Goda (Goda, 2000) peut tre applique. A lorigine cette formule a t dveloppe pour des caissons paroi pleine. Nanmoins (au moins un stade prliminaire du design) elle peut tre extrapole aux caissons perfors.
Digues verticales du port conteneurs de Voltri, prs de Genova (Italie)
57
B. Bailly
Formule de Goda - B
Ces pressions permettent de calculer leffort horizontal par unit de longueur sur le caisson :
Formule de Goda Extension aux caissons perfors

En premire approximation, la formule de Goda peut tre utilise galement pour les caissons perfors, en assumant comme valeur de houle de projet HD :
Fh=0.5(p2+p1)hc + 0.5(p3+p1)h1
et leffort vertical par unit de longueur (dirig vers le haut donc ngatif) :
HD (perfors) = [(1+ CR)/2] x HD (Goda)

avec CR = coefficient de rflexion (voir le graphique dj prsent).
Fu= - 0.5 B pu
La stabilit du caisson au glissement est assure si lon vrifie ce qui suit :
CFR (Fu+Poids du caisson pousse dArchimde exerce sur le caisson) > CS Fh

On peut assumer pour les coefficients: CFR = coefficient de frottement bton/rochers de lembasement = 0,6 (BS pour Smooth concrete, Shore Protection Manual, Japanese Standards) 0,7 (BS pour Rough concrete), CS = coefficient de scurit = 1,2 1,4 selon les normes.
La vrification au retournement peut tre faite partir des mmes pressions, mais elle nest presque jamais le problme principal).
Caisson JARLAN (brevet canadien des annes 60) DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues 59 B. Bailly Digue du Port de Dieppe (Seine-Maritime) 60 B. Bailly
Digues verticales Tanger MED
Formule de Saint Flou

Cette formule est utilise pour vrifier la stabilit au glissement en cas de creux de vague devant le caisson (force vers la mer). Si on se rfre aux symboles de la figure, on retrouve dans cette formule: h0= ( H D 2 /L) x coth (2 hS/L) [ surlvation du niveau moyen de la mer, due la houle] p1 = w g (HD h0) p2 = w g / (cosh (2 hS/L) La force qui pousse le caisson vers la mer est
Digues en caissons perfors : Tanger MED

0 to -20m ZH: Digue talus
-20 to -35m ZH: Caissons
FH = 0,5 x [(p1 x (HD - h0) + (p1 + p2) x (d - HD + h0)]
61
B. Bailly
62
B. Bailly
Digues verticales Tanger MED
Digues verticales Stabilit de la berme devant le caisson

Vrifications de stabilit : berme devant le caisson
Blocs en bton
On peut disposer immdiatement devant le caisson dans la zone la plus attaque par la houle cause de la rflexion) des blocs en bton de forme paralllpipdique. Nanmoins, ces blocs sont souvent soulvs par des sous-pressions. Dans les standards japonais, ils ont un trou circulaire au milieu (pour dissiper les sous-pressions), de section ~ 10% du bloc. La longueur de ces blocs est comprise entre 2,5 et 5 m, leur largeur entre 1,5 et 2,5 m et leur paisseur est :
Ep = x (d/hS) (-0,79) x HS
avec : = 0,18 en section courante et = 0,25 au musoir.
(source : Jensen & Oumeraci, 2004)
Enrochements naturels
Plus permables, ils dissipent mieux les sous-pressions. Le poids ncessaire est donn (Tanimoto, en Berm Stability and Toe protection of Caissons Breakwaters, Oumeraci 1994) par : W = {[R / [(R/W 1) 3 x NS3]} x HD3 o le coefficient de stabilit NS3 est donn par
NS3 = 1,3 x + 1,8 x Exp [- 1,5 x x (1 K)] = [(1-K)/(K1/3)] x d/Hs K = K1 x K2 avec K1 = (4d/L) /sinh(4d/L) et K2 = sin2(2Bb/L) ( Bb = larguer de la berme devant le caisson, d = profondeur devant le caisson, L = longueur de la houle ) DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues 63 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues 64 B. Bailly
4. Autres vrifications
Les transitions
Transition entre la digue talus et la digue en caisson
Les transitions entre les 2 types de digue La vrification au grand glissement Les dplacements
Exemples du complexe de Tanger Med
Tanger Med II
Tanger RoRo
Tanger Med 1
Tanger Med 1
66 B. Bailly
Grand glissement (1)

Vrification au grand glissement par logiciel adapt
Stabilit gotechnique section ME Ct Mer Ksar Sghir
Mayumba Situation: Sisme An=0.24g Fmin: 1.00
Hypothses conditions non draines:
F = 1.18
Le coefficient de scurit est de 1.18. Le critre de stabilit en sisme (F=1.00) est vrifi.
67
B. Bailly
68
B. Bailly

1/ Calcul de la semelle comprime sous laction de la houle centennale 2/ Application de leffort sur le soubassement 3/ Vrification de la stabilit au grand glissement Stockman
Dplacement (tassements ou aprs sisme)

1/ Dfinition prcise des sols (et dun acclrogramme de sisme type) 2/ Calculs des dplacements (-> tassements laide de formules ou logiciel adapt) 3/ En dynamique pour les caissons : Mise en uvre dun modle aux lments finis type PLAXIS
Tanger Med
Substitution des argiles molles
69
B. Bailly
70
B. Bailly
Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE Modlisation physique
(STABILITE)
Conception Portuaire Modles de stabilit : SOMMAIRE
1/ Les moyens de ltude 2/ Construction des modles 3/ Les instruments de mesure 4/ Les phnomnes tudis
1. Les moyens de ltude
La modlisation physique (1)

Gnralits et objectifs
Modles physiques
La modlisation physique se ralise en : Canal houle (2 dimensions - Houle frontale) Bassin houle (3 dimensions) Les modles de stabilit sont incontournables dans le projet des digues pour : s'assurer de la tenue des ouvrages maritimes aux plus fortes houles pouvant les atteindre, vrifier la stabilit des points particuliers difficilement approchables par le calcul (bute de pied, carapace arrire, semelle anti-affouillements) mesurer les franchissements, (dans les digues verticales) mesurer les efforts. Les chelles de rduction sont comprises : entre le 1/30 et le 1/60 pour des essais en canal, entre le 1/45 et le 1/80 pour des essais en bassin. Les essais sont conduits en houle alatoire. L'ouvrage est soumis des paliers de houles de hauteurs croissantes jusqu atteindre la houle de projet (temptes exceptionnelles, priodes de retour 50 100 ans) Les modles de stabilit sont l'outil idal pour visualiser les problmes hydrauliques sur les ouvrages maritimes et pour les mettre au point. Ils sont gnralement utiliss au stade projet.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit 4 B. Bailly
Objectifs Similitude Comparaisons entre le 2D et le 3D
La modlisation physique (2)

Similitude Comparaison entre canal et bassin
Avantages
Modles 2D et 3D
Modle 2D en canal
La construction et la gestion des modles physiques se basent sur le principe que les facteurs de rduction des paramtres principaux sont bass sur linvariance du Nombre de Froude
(V / gL)
(reprsentatif des forces gravitaires). De cette similitude, en dcoulent toutes les autres, prsentes dans le tableau
Paramtre Echelle de rduction L S=L
2
Cot et dlai infrieurs par rapport aux essais en cuve, Flexibilit : possibilit de modifier rapidement la section typique en fonction des rsultats obtenus, Mesure du franchissement trs facile et fiable, Possibilit d chelles plus petites (moins dimpact des phnomnes de viscosit) Limites Houle seulement frontale, Impossibilit de tester des points singuliers (coudes, musoir,), Impossibilit de reproduire une bathymtrie complexe.
Construction dun ouvrage en bassin

Longueur Surface Volume Vitesse Temps Densit
V = L3 U = L1/2 T = L/U = L1/2 r, ajuste par la formule dHudson pour tenir compte de lutilisation deau douce M = rL
3
Modle 3D en bassin
Avantages Possibilit de tester des points singuliers (coudes, musoir,) ainsi que de reproduire une bathymtrie complexe. Possibilit de tester des houles obliques Limites Cots et dlais plus importants, Toute modification est plus lourde Risques de rflexions parasites aux bords du bassin
Force et poids Dbit unitaire de franchissement DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit 5
Q = V/T/L = L1.5 B. Bailly
La modlisation 2D (1)
Essais en canal
Canaux houle Dimensions : 41m de long, 1m et 1.20m de large. Deux types de batteurs houle diffrents.
Ces essais, trs frquents, sont raliss: pour des structures o lattaque de la houle est essentiellement frontale, Pour des digues de taille moyenne, o les dlais/budgets des tudes ne permettent pas le recours aux essais 3D, Comme premire tape dune tude comprenant ensuite la finalisation en modle en cuve Pour des tudes systmatiques (par exemple sur le comportement de nouveaux blocs de carapace)
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit 7 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit 8 B. Bailly
Etude de la tenue la houle des singularits tridimensionnelles des ouvrages : coudes, musoirs, transitions Etude de leffet dune houle oblique sur la stabilit (aprs lanalyse en houle frontale gnralement ralise au pralable en canal).
Exemple dattaque dun musoir (en blocs CORE-LOCTM) par la houle

Exemple dlments impliquant une modlisation 3D : prsence dun pi ou dune contre-digue (avec prsence de zone de focalisation/concentration de la houle), musoir.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit
10
B. Bailly
Essais en bassin
Essais en bassin
Dans les tests gauche, lobjectif tait de vrifier la stabilit de la section courante et le franchissement.
Gnrateur multidirectionnel
Mesure houles
Goulotte pour recueillir les dbits de franchissement
Ouvrage tudi
Camra vido Dans les tests en bas, on stait concentr sur le musoir, film en continu.
B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit B. Bailly
11
12
Les bassins 3D (1)
Les bassins 3D (2)
Cuve de stabilit (plateforme tournante)
Bassins de stabilit
13
B. Bailly
14
B. Bailly
Les bassins 3D (3)
Bassin multidirectionnel
2. La construction des modles
Construction des fonds Construction des ouvrages
15
B. Bailly
Les lignes bathymtriques
Les fonds
Construction des fonds Exemple dun modle dans le bassin LHF
Construction des fonds Exemple dun modle dans un bassin de stabilit
17
B. Bailly
18
B. Bailly
Les ouvrages (1)
Les ouvrages (2)

Construction des ouvrages Exemple dune digue talus construite dans un bassin de stabilit
Construction des ouvrages Exemple dune digue mixte modle construite dans le bassin LHF
19
B. Bailly
20
B. Bailly
Les ouvrages (3)

Construction des ouvrages Cas des digues talus avec une carapace monocouche : la pose des maquettes
3. Les instruments de mesure
Les sondes Les capteurs de pression Les balances de mesure defforts Les mesures des franchissements
21
B. Bailly
Les sondes
Les capteurs de pression (1)
MESURE DES ONDES COURTES (MESURE DE LA HOULE) Sondes capacitives + sondes directionnelles (courantomtres lectromagntiques)
CAPTEURS DE PRESSION
Exemple dinstrumentation dun caisson vertical pour la mesure des pressions induites par la houle (sur la face expose et la face infrieure)
+7.0 +5.0
P9
12.6
+1.65m NH 0.00m NH
concrete Blocs en bton units rocks armouring the Enrochements 1-3 T rubble foundation
Sous-couche 50-200 Kg rock underlayer
3
P8
12.3
0.9
P6
rocks armouring Enrochements 0.5-1 T

-22.5 -23.0
the rubble foundation

Sous-couche 50-200 Kg rock underlayer
P3
3.9 9.1
P2
9.1
P1
3
SONDE CAPACITIVE SONDE DIRECTIONNELLE

-35.0
3.9
Tout-venant
MESURES DES ONDES LONGUES (SET-UP, MAREE) Capteurs ultrasons permettant une mesure prcise des fluctuations lentes du niveau deau

Attaque niveau paroi arrire
1074 1076 1078 1080 1082 1084 30
CAPTEURS DE PRESSION
1070 4.0
1072
2d pic Fx Maximum de Fzh
Fx Fz
25
Exemple dinstrumentation dun caisson vertical pour la mesure des pressions induites par la houle (sur la face expose et la face infrieure)
Vue ct mer
3.0
Dbut de crte au droit des caissons

2.0
20 1.0 15 0.0
P9
-1.0
Source SAIPEM
10 U
5 -2.0
Pressure gauges P8
-3.0
Ascension maxi niveau paroi jarlan 1er pic Fx

Source SAIPEM
Fx (MN/m) 0
Maximum de la sous-pression U Vague entre +12 et +15m

FZh (MN/m) Ureel (MN/m) Fzpchambre MN/m Zcaisson + 2m (m) -5
-4.0
P6
Pression sur dalle

Pression sur mur arrire
Franchissements
26 B. Bailly
La balance 3D
Le franchissement(1)
BALANCE 3 COMPOSANTES POUR LA MESURE DEFFORTS INTEGRES (EXTENSOMETRIE 2D) Mesure prcise des efforts sexerant sur les parois dune digue verticale, sur un mur de garde, etc.
MESURE DES FRANCHISSEMENTS (MODELES 2D)

COLLECTEUR BASSIN DE RETENTION SUR BALANCE
Port de Bal Haf (Yemen) Port de Faratea (Polynsie Franaise) Mesure des efforts sur le caisson 2005 2005
27
B. Bailly
28
B. Bailly
MESURE DES FRANCHISSEMENTS (MODELES 2D)
MESURE DU FRANCHISSEMENT (MODELES 3D) Port de Torrevaldaliga (Italie)
Pourcentage de vagues franchissantes (overtopping rate) : Observation visuelle. % = Nombre de vagues franchissantes / nombre total de vagues
2005
BACS COLLECTEURS CYLINDRIQUES ET POMPES
Dbit moyen de franchissement (mean overtopping discharge) en litre/seconde/mtre linaire (l/s/m) : Mesure avec bac collecteur. Dbit moyen de franchissement = volume de franchissement/dure de la mesure
La mesure se fait gnralement la crte. Elle peut se faire une certaine distance de la crte (sur un terre-plein) pour vrifier par exemple lefficacit dune couche drainante derrire le mur de couronnement.
SONDE DE SURFACE LIBRE POUR LA MESURE DE LAGITATION FACE AU QUAI
29
B. Bailly
30
B. Bailly
4. Les phnomnes tudis
Run up / Run down

Run Up / Run Down Dferlement Franchissement Stabilit des carapaces (extraction, tassements densemble) Talus interne Bute de pied Stabilit en phase travaux
Etude des principaux phnomnes hydrauliques intervenant dans linteraction de la houle avec les ouvrages ctiers.
NM
Run-up Run-down
Run-down Run-up
32
B. Bailly
Le dferlement
Le dferlement
Type de dferlement (conditionne le type dattaque par la houle), lieu du dferlement, hauteur des vagues au dferlement
Les franchissements Les franchissements
Lame verte (green water) :

Lame paisse, franchissements par dversement
Dferlement sur louvrage (sur le talus, sur la crte)/franchissements Dferlement devant louvrage (limitation par les fonds de la hauteur de houle atteignant louvrage).
Lame blanche (white water)
Embruns (spray) sur la partie arrire de louvrage

Stabilit des carapaces (1)
La stabilit des digues talus Cas des carapaces en enrochements (carapaces bi-couches)
Lanalyse sur modle est gnralement quantitative et consiste compter le nombre denrochements dplacs de plus dun diamtre nominal de leur position initiale dans le talus (displacements by more than Dn). Lanalyse peut inclure les dplacements de moins dun diamtre nominal (displacements by less than Dn). Certains enrochements peuvent se retourner sous laction dune vague (retournements = overturned rocks) et faire partie de lune ou lautre des catgories voques plus haut.
On notera que les oscillations nont dintrt que dans la mesure o elle sont annonciatrices de dplacements. Elles ne sont en gnral pas prises en compte dans lanalyse de la stabilit des carapaces en enrochements. Un autre type danalyse consiste sintresser lvolution en profil de la carapace (reprofilage de la carapace = reshaping of the armour layer), par visualisation travers la vitre du canal (essais 2D) ou mesure de la surface drosion par lev du profil avant et aprs essai.
35
B. Bailly
36
B. Bailly
La stabilit des digues talus

Exemple dvolution dune carapace en enrochements, jusqu la ruine (1/3). Exemple dvolution dune carapace en enrochements, jusqu la ruine (2/3).
37
B. Bailly
38
B. Bailly
Exemple dvolution dune carapace en enrochements, jusqu la ruine (3/3).
Exemple dune carapace en blocs cubiques rainurs
39
B. Bailly
40
B. Bailly
Exemple dune carapace en blocs cubiques rainurs

Etat initial Etat final Basculement de blocs de crte
Exemple dune carapace en blocs monocouche (ACCROPODETM II)
Tassements et rarrangements de blocs dans le talus.
Chutes
41
B. Bailly
42
B. Bailly
43
B. Bailly
44
B. Bailly
Talus arrire (1)
Cas du talus arrire en enrochements
Lanalyse porte en gnral sur lrosion du talus intrieur sous leffet des franchissements. Il sagit surtout dune analyse qualitative : on vrifie que le reprofilage du talus denrochements est suffisamment limit pour ne pas porter atteinte la stabilit gnrale de louvrage. On vrifie en particulier * que la sous-couche reste protge ; * que la stabilit du mur de couronnement reste assure (voir pages suivantes). Lanalyse peut galement tre quantitative et consister, comme pour la carapace du talus expos, dnombrer les enrochements dplacs ou mesurer la surface rode.
45
B. Bailly
46
B. Bailly
Talus arrire (2)
Talus arrire (3)
Exemple de dommages sur le talus arrire. Les dommages apparaissent dans la zone dimpact des franchissements. Les enrochements dplacs sont situs au-dessus du niveau deau. Les enrochements sous leau sont protgs des impacts.
Exemple de ruine provoque par linstabilit du talus arrire

Erosion du talus arrire, afouillement du couronnement, basculement du mur.
2 1
Avant lessai
Aprs lessai
Les enrochements de la berme de crte et les blocs carapace sont dplacs vers larrire sous le mur.
47
B. Bailly
48
B. Bailly
Talus arrire (4)
Bute de pied (1)
Cas de la bute de pied Exemple de ruine provoque par linstabilit du talus arrire
Vue de dessus, avant et aprs lessai.
Limportance de la bute de pied est illustre sur les figures suivantes. Ces figures montrent laffaissement de la carapace d la dstabilisation de la bute par affouillement et/ou par la houle.
Glissement de la carapace avec apparitions de vides Dstabilisation de la bute par des affouillements
Glissement de la carapace avec apparitions de vides
49
B. Bailly
50
B. Bailly
Bute de pied (2)
Bute de pied (3)
Cas de la bute de pied Lun des critres gnralement utiliss est qualitatif : on vrifie que les dplacements denrochements de bute sont suffisamment limits pour que la bute continue jouer efficacement son rle de support de la carapace. On vrifie notamment que le reprofilage de la bute (reshaping/flattening of the toe berm) est limit et que la zone rode en haut de bute natteint pas le pied de la carapace. On vrifie galement quil ny a pas de projections denrochements de bute vers la carapace (en particulier dans le cas de carapaces en blocs artificiels). On notera que des enrochements dplacs, mais rests dans la bute, peuvent continuer jouer un rle de bute, participer la masse denrochements de bute.
Comme dans le cas dune carapace en enrochements, lanalyse sur modle de la stabilit de la bute de pied est gnralement quantitative et consiste compter le nombre denrochements dplacs de plus dun diamtre nominal de leur position initiale dans la bute (displacements by more than Dn). Un enrochement dplac de plus de Dn est un enrochement en gnral extrait (extracted rock) de sa position initiale dans la bute et peut : * rester dans la bute (displacement within the toe berm) ; * chuter (fall, rock removed out of the toe berm) vers la semelle ou les fonds marins ; * tre projet vers la carapace (toe rock ejected/projected to the armour layer), phnomne important car pouvant conduire la casse des blocs carapace.
51
B. Bailly
52
B. Bailly
Bute de pied (4)
Bute de pied (5)
Exemple dvolution dune bute stable.
Exemple dvolution dune bute instable.
Aprs construction
Aprs construction
En fin de srie dessais En fin de srie dessais

La phase travaux (1)

1
La phase travaux (2)

Direction de la houle
STABILITE EN PHASE TRAVAUX

Les tudes de digues talus sur modle physique peuvent inclure des essais en phase travaux. Lapprciation de la stabilit de louvrage ne stablit gnralement pas selon les mmes critres. Pour le noyau on cherche en gnral le Hs partir duquel on ne peut plus construire.
Exemple dvolution dun noyau de digue talus non protg. Reprofilage du tout-venant. Mise en vidence du profil final : zone drosion et zone daccumulation du matriau rod.
Vue de dessus
56
B. Bailly
Conception des quais et des terminaux portuaires: SOMMAIRE
Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE Typologie des quais
1. Typologies des structures daccostage et critres de choix 2. Les actions prendre en compte
Les forces agissant sur un navire et limpact dun navire sur le quai Les autres actions
3. Les dispositifs damarrage

3. Les amarres 4. Les dfenses
4. Les tats limites vrifier
1. Typologie des structures
Typologies des structures daccostage et critres de choix (1)
1. Typologies des structures daccostage et critres de choix

Comme pour les digues, pour les structures daccostage aussi il existe plusieurs typologies structurelles On peut distinguer dabord les appontements structures isoles (pour des tankers et gaziers) et les quais paroi continue, ayant une fonction de soutnement du terre-plein larrire, pour des conteneurs, marchandises diverses et la plupart des vraquiers solides) Pour les appontements structures isoles (Ducs dAlbe) le choix est limit entre une structure sur pieux (la plus rpandue) et une structure en caissons Pour les quais paroi continue la varit de structures est bien plus importante : nous ferons donc rfrence ce type douvrage, pour pouvoir mieux explorer la diversit des typologies structurelles.
Typologies structurelles principales des structures daccostage
Quai paroi continue

Les quais massifs
Les quais en blocs de bton superposs Les quais en caissons de bton arm
Les quais prfabriqus en bton arm Les quais en soutnement plans

Les quais en rideaux de palplanches module Les parois moules en bton arm
Les quais en gabions de palplanches Les quais sur pieux
Postes structures isoles

Ducs dalbe en caissons de bton arm Ducs dalbe sur pieux
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais 4 B. Bailly
Les quais massifs en blocs de bton superposs

Historiquement trs rpandus Adapts pour
Des profondeurs < 12 15m Des chantiers avec contraintes en moyens
Les quais massifs en caissons en bton arm

Actuellement trs rpandus Adapts pour
Des profondeurs > 10m, en pratique sans limites suprieures Des chantiers avec grands moyens (ponton spcial, ou bassin de fabrication avec cluse, ou bassin avec cale de halage)
Avantages :
Ralisation relativement facile et possible avec des moyens de chantier conventionnels, Durabilit (pas de structures mtalliques)
Quai darmement de La Ciotat
Problmes considrer :
Conditions gotechniques, Charges importantes sur le terre-plein Lenteur relative dexcution
Avantages :
Ralisation trs rapide, Possibilit dabsorber des charges trs importantes
Conditions gotechniques, Organisation du chantier Disponibilit des fonds (non adapts pour un port dragu vers lintrieur)
Quai minralier de Fos
Constanza (Roumanie) Quai en blocs vids

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais 5 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais 6 B. Bailly
Mthodes de construction des caissons

Solution avec pontons spcialiss
A sec (dans des bassins quips dcluse ) A sec, (photos droite) dans des bassins avec des rampes sur rails ou des SYNCROLIFTS, adapts au halage du caisson Avec des pontons spcialiss (voir la page suivante) Avec des plateformes fixes spciales (voir photo en bas)
Phases de ralisation (le ponton est utilis jusqu ce que le caisson soit assez stable en flottaison pour tre remorqu au site dfinitif)
Solution avec plateforme fixe
Solution sec avec Syncrolift pour le halage

7 B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais 8 B. Bailly
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

Remorquage du caisson en flottaison et remplissage hydraulique Quai conteneurs de Havre port 2000
Les quais prfabriqus en bton arm

Plutt rares Adapts pour
Des profondeurs < 14m Des chantiers avec moyens spcifiques et trs bonne organisation
Avantages :
Rapidit dexcution, Possibilit de normaliser lexcution pour dautres quais
Conditions gotechniques, Charges importantes sur le terre-plein, Joints dlicats entre deux lments
Remplissage hydraulique des caissons sur place, digue du port de Voltri (Genova)
Schma dun quai ralis au Maroc, Nador
B. Bailly
10
B. Bailly
Les quais en rideaux de palplanches module

Adapts pour
Des profondeurs et des charges non exceptionnelles Une excution sec (avec dragage programm aprs lachvement de la structure du quai)
Les quais en parois moules en bton arm

Adapts pour
Toute profondeur et toute charge Une excution sec (avec dragage programm aprs lachvement de la structure du quai)
Avantages :
Rapidit dexcution (palplanches battues) et conomie
Avantages :
Rapidit dexcution et conomie Possibilit daccueillir les plus grands navires (terminaux conteneurs) Extrmement rpandus dans les extensions des grands ports du Nord de lEurope
Conditions gotechniques, Charges importantes sur le terre-plein, Protection contre la corrosion de lacier
Conditions gotechniques, protection contre la corrosion de lacier (moins problmatique que pour les quais en palplanches)
Quai des Flandres Dunkerque Quai commercial Hong Kong

Les quais en gabions de palplanches

Adapts pour
Profondeurs et charges moyennes Une ralisation en mer
Avantages :
Economie, surtout dans des zones o le bton est cher Possibilit daccueillir les plus grands navires (terminaux conteneurs) Extrmement rpandus dans les extensions des grands ports du Nord de lEurope
Conditions gotechniques Protection contre la corrosion de lacier
Quai Conteneurs Fos Le quai en cours dexcution Quai Conteneurs Fos

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais B. Bailly DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais B. Bailly
13
14
Les quais en pieux

Adapts pour
A priori toute condition de profondeur et toute charge Des conditions o la rduction de lagitation rsiduelle est importante
Avantages :
La structure en pieux est idale pour les structures daccostage des postes isols (tankers et GNL) Possibilit daccueillir les plus grands navires Possibilit de sadapter toute condition gotechnique
Cots locaux des enrochements naturels Dlais dexcution
Quai Montoir Nantes
Quai Montoir Nantes
15
B. Bailly
16
B. Bailly
2. Les actions prendre en compte

Les structures daccostage dun poste pour tankers ou navires mthaniers, qui nont pas besoin de contenir un terre-plein larrire, sont trs souvent ralises en pieux.
2.1/ Les forces agissant sur un navire -> sappliquant ensuite au quai
( Ducs dAlbe ou Dolphins, lis par des passerelles pitonnes)
2.2/ Les autres actions
Plateforme de chargement dchargement

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais B. Bailly
17
2. Actions lies aux navires
Actions lies aux facteurs environnementaux
2.1. Les forces agissant sur un navire et l impact dun navire sur le quai
Le vent Les charges considrer pour le dimensionnement dun quai sont de diffrents types :
o
Les actions des facteurs environnementaux sur le navire

(voir module sur les notions pralables) Laction du vent peut tre dcompose en action statique (vent constant ou de faible variation dintensit et direction ) et action dynamique (rafales, pointes dintensit et changements de direction)
o o o
Charges verticales qui agissent sur le terre-plein (ponctuelles et distribues), transmises par le terrain derrire le quai. Lvaluation de cette action est du ressort de la gotechnique, et elle nest pas traite dans ce cours. Forces directes dues la houle dorigine mtorologique (souvent faibles lintrieur dun port, mais qui peuvent tre dtermines avec les mmes mthodes que celles vues pour les digues verticales), Forces dues aux vagues gnres par le passage des navires, Action de lhlice ( propeller jet ) qui sexerce surtout sur les fondations des quais, Forces exerces par le navire, sur les dfenses et sur les points damarrage travers les amarres Forces dimpact dun navire laccostage. Trs souvent dimensionnantes, elles font lobjet de ce chapitre
Le courant
Laction du courant est normalement ngligeable dans le cas de navires amarrs dans un bassin portuaire, alors quelle peut tre dimensionnant pour les postes situs dans des baies mare ou le long des estuaires (exemple : Port de Saint Nazaire).
La houle
Pour dterminer les 2 derniers types defforts, il faut connatre les forces exerces sur le navire par les composantes environnementales Les remorqueurs et (si disponible) le propulseur dtrave sont essentiel pour contrebalancer ces forces en phase daccostage
Il faut distinguer les vagues et houles de courte priode (entre 5 et 20 s) qui sont dissipes en grande partie par les brise-lames, et les houles longues , de priode entre 30 s et quelques minutes, quon peut trs difficilement dissiper, et qui peuvent induire des phnomnes de rsonance dans le bassin portuaire et dans les navires amarrs.
Ces actions sont de caractre dynamique, les effets dpendent de linteraction avec lensemble navire/systme damarrage, que seul un modle mathmatique peut calculer dune manire fiable
Forces exerces par le navire sur le quai (1)
Les forces exerces sur les structures par un navire poste
Forces transmises par le navire aux structures (1)
Les forces transmises par un navire amarr sur les structures portuaires traduisent ( travers la dynamique complexe de lensemble navire/systme damarrage) laction des facteurs environnementaux auxquels le navire est soumis. Nous pouvons distinguer : la pousse sur les dfenses, les tensions dans les lignes damarrage Les deux actions ont un caractre oscillatoire et dynamique. Les dfenses absorbent lnergie de pousse en se comprimant, et transmettent la coque du navire une force gale celle reue (et transmise au quai sur lequel elles sont installes). Les lignes damarrage qui sont souvent mises en pr-tension par des treuils situs sur le pont du navire au dbut des oprations, pour rduire les mouvements du navire sont sollicites par les actions dynamiques des facteurs environnementaux qui agissent sur le navire, et transmettent leur tension sous forme de forces agissant sur les points de liaison avec les postes (bittes ou crocs damarrage)
Les modles du navire lamarrage -> Requalification dun quai
0 340 330 320 310 350

1
10
20 30 40 50 60 70 80
Vc = 1.3m/s
Un modle damarrage (voir dans les figures qui suivent lexemple de SHIPMOORINGS, dj cit lors du cours Planification portuaire ) est un outil essentiel pour calculer pour des sollicitations dynamiques de houle irrgulire , vent et courant - les forces exerces par le navire amarr sur les lignes et sur les dfenses. Les forces qui sexercent sur les structures damarrage (ducs dAlbe ou bittes dun quai continu) sont donnes par la somme des forces dans les lignes accroches ce point.
300 290 280 270 260 250 240 230 220 210 200 190 180 170 160
H = 2.85m 8s Vw = 15m/s
0
90 100 110 120 130 140 150
= forces sur les dfenses
= forces sur les structures damarrage ( = tensions des lignes lies au croc de la structure) 22 B. Bailly
21
B. Bailly
Forces exerces par laccostage du navire (1)
Forces transmises par le navire aux structures (2)

En pratique pour les quais neufs
0 340 330 320 310 300 290 280 270 260 250 240 230 220 210 200 190 180 170 160
0
La force due limpact dun navire laccostage

La force exerce par le navire laccostage sur les dfenses dpend principalement de sa vitesse et de langle daccostage, en plus, videmment, des dimensions du navire. Les vitesses daccostage dpendent de la facilit ou de la difficult de lapproche, de lexposition du poste et de la taille du navire. Le guide de vitesses daccostage le plus largement utilis est le graphique de Broesma approuv entre autres par lAIPCN et les British Standards.
350
10
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
= forces transmises par lintermdiaire des dfenses = max de leffort transmissible
a = forces sur les structures damarrage = tensions de rupture des lignes par point damarrage
Accostage facile, abrit
Accostage difficile, abrit
Accostage facile, expos
Accostage normal, expos
Accostage difficile, expos
23
B. Bailly
24
B. Bailly

Calcul de la force dimpact dun navire laccostage
Coefficient de masse ajoute

Il estime la masse deau entrane par le navire lors dun dplacement latral, qui accrot la masse totale en contact avec la dfense. La mthode Vasco Costa est communment employe :
Accostage latral sur un quai rectiligne ou sur un duc dAlbe
EN = 0,5 x MD x VB2 x CM x CE x CS X CC
EN = Energie dimpact MD = Dplacement du navire de projet (tonnes) VB = Composante orthogonale au quai de la vitesse daccostage CM = Coefficient de masse ajoute CE = Coefficient dexcentricit CS = Coefficient de souplesse de la coque CC = Coefficient de configuration du quai
CM = 1 + (2 x TE)/B
avec TE = tirant deau et B = Largeur du navire.
Source : AIPCN, Guide de conception des dfenses, 2004.
Coefficient de configuration du quai

Il tient compte de leffet damortissement procur par la masse deau retenue entre le navire et le quai. Les valeurs adoptes sont CC = 1 pour
Accostage sur larrire dun ro-ro
EN = 0,5 x MD x V2
EN = Energie dimpact MD = Dplacement du navire (tonnes) V = Vitesse daccostage
angles dincidence > 5et/ou clair sous quille > 0,5 x TE et/ou structures ouvertes (Ducs dAlbe en pieux)
CC = 0,8 pour structures fermes (quai vertical) CC = 0,9 pour structures semi ouvertes (quai en pieux et talus en enrochements)
Source : FENTEK, Dfenses et systmes daccostage, 2001
26
B. Bailly
Coefficient dexcentricit
Coefficient de souplesse de la coque

Il permet de prendre en compte lnergie absorbe par la dformation lastique de la coque. Les valeurs adoptes sont: CC = 1 pour dfenses souples et navires moyens/petits CC = 0,9 pour dfenses rigides et grands navires (typiquement les grands tankers)
Energie oprationnelle EO et nergie anormale EA

Deux types de vrifications de la stabilit des structures daccostage, soumises limpact des navires, sont recommandes: Vrification pour des conditions oprationnelles. Elle fait rfrence aux vitesses des courbes de Broesma et un angle daccostage de 5ou 6 (mais des valeurs plus prcises peuvent tre dtermines lors dune tude avec simulateur mathmatique). On appliquerait alors pour les vrifications des structures les coefficients de scurit usuels;
( )
L angle daccostage doit tre < 10 Le coefficient de bloc CB = MD/(LBP x B x TE x EAU) Valeurs typiques de CB sont:
Ptroliers = 0,85, Cargos marchandises diverses et Vraquiers = 0,72 0,85 Porte conteneurs = 0,60 0,80 Ro-ro = 0,70 0,80 Navires passagers et ferries = 0,55 0,65
Source : FENTEK, Dfenses et systmes daccostage, 2001
Vrification pour des conditions anormales (pour lesquelles on pourra appliquer pour les vrifications des structures un coefficient de scurit proche de 1). Elles tiennent compte de diffrentes raisons (avarie machine ou remorqueurs, erreur humaine, variation soudaine de la mto). Les normes (AIPCN, 2004) recommandent EA = KA x EO, avec
KA = 1,25 (grands) 1,75 (petits) pour les tankers et les vraquiers KA = 1,50 (grands) 2,0 (petits) pour les porte conteneurs KA = 1,75 (petits) pour les navires marchandises diverses KA = 2 pour les ro-ro et les petits navires
27
B. Bailly
28
B. Bailly
Forces dues au passage dun autre navire- Vague dtrave (1)
Vague dtrave (2)

Vague dtrave la cote Kelvin envelope
N
Laction de la houle et des courants gnrs par les navires

Houle et courant provoqus par le passage des navires
Ces facteurs, normalement ngligeables lintrieur dun bassin portuaire, o la vitesse des navires ne dpasse pas 2-3 nuds, sont en revanche prendre en compte pour des postes situs le long dun chenal (ex.: dans un estuaire) que les navires peuvent ngocier des vitesses suprieures (6 8 nuds).
Frquence de passage Scurit ? Agitation Impact sdimentaire

35.3
Pb damarrage
Sketch CUR page 4-72

Plage de l'Arinella Profil de propagation d'une vague d'etrave : H=0.6m, T=3.2s
2.0 1.5 1.0 0.5 2.0
Plage de l'Arinella Profil de propagation d'une vague d'etrave : H=1.0m, T=4.5s
Ferry V = 8 nds
1.5 1.0 0.5
Ferry V > 15 nds
Hauteur (m)
Hauteur (m)
0.0 -0.5 -1.0 -1.5 -2.0 -2.5 -3.0 560
Personnage de 1.30m environ

570 580 590 600 610 620 630 640 650
0.0 -0.5 -1.0 -1.5 -2.0
Cote des fonds Niveau d'eau Creux de vague Personnage de 1.30m environ Crte de vague
570 580 590 600 610 620 630 640 650
-2.5 -3.0 560
Distance (m)
Distance (m)
29
B. Bailly
30
B. Bailly
Action du courant dhlice (1)
2. Forces agissant sur les navires
Action du courant dhlice (2)
Courant provoqu par lhlice ( Propeller jet ) - A Cette action est particulirement critique pour les navires ro-ro et les ferries, qui utilisent le moteur au maximum pour matriser leur arrt au quai et leur dpart. Les remorqueurs aussi peuvent crer des dgts. Peu de problmes en revanche normalement - pour les autres navires, dont le jet de lhlice est longitudinal au quai. Pour contraster cet effet (qui peut aller jusqu une rosion dstabilisante du pied de quai) des importantes protections en enrochements peuvent se rvler ncessaires. La vitesse initiale du courant sur laxe de lhlice est exprim par U0 = 1,15 x [PKW/D0]0,33 o D0 = 0,7 x DP, et des valeurs typiques de PKW et DP sont donnes dans le tableau.
Source : H. Verhej, Delft Hydraulics, 1985 Navire Puissance disponible KW 50 000 Puissance appliqu au dpart du quai PKW Diamtre hlice DP
Courant provoqu par lhlice ( Propeller jet ) - B

La vitesse du courant des distances X le long de laxe et R transversale laxe est donne par
UX MAX = U0 x (2 x 0,18 x X / D0)-1 UX R = UX MAX x exp [-15,4 x (R/D0)2/ (X/DO)2]

Source : H. Verhej, Delft Hydraulics, 1985
Un fois dtermine lintensit des actions U = courant de jet, Hs et T, houle provoques par le navire on peut dterminer la taille des enrochements ncessaires protger le pied du quai ou la berge, par - la formule dIsbash pour la rsistance au courant:
D50 1,3 x U2 / (gk)

- et celle de Pilarczyk pour la rsistance la houle:
Porte conteneurs
5 000 Mais appliqu sur laxe du navire, donc sans impact sur le quai 1 500 Appliqu vers le quai,qui est dans ce cas l'arrire du navire, sur son axe 1 500
9m
R
avec
D50 HS x / (2,25 x )
= (rochers/eau-1) k = cos x (1 tan2/tan2N)0,5 = pente du talus N = pente naturelle (/tan2N = 0,42 pour du gravier, = 0,7 pour des rochers); = 1,25 x (T/HS) x tan 32 B. Bailly
Ro-ro
15 000
6m
Remorqueur
1 500
2m Source : AIPCN, Supplment au bulletin n57, 1987
31
B. Bailly
2. Autres actions transmises
Actions du terrain et hydrostatique
2.2. Les autres actions transmises aux quais

Actions du terrain
h
Efforts daccostage (1) (voir

chapitre suivant)
Efforts damarrage (2) (voir

chapitre suivant)
K * t * h
Pousse des remblais (2) Poids propre (4) Engins de manutention (5)
Z1 Z2
Actions hydrostatiques
Charges sur le terre plein (6) w*Z1 w*Z2
34
B. Bailly
2. Autres actions transmises
Actions dues aux surcharges

Surcharge doutillage
Surcharge de stockage

Les dispositifs damarrage dun navire au poste peuvent inclure:
q
a b
4 +
Les dfenses entre le navire et le poste, Les cbles ou lignes damarrage reliant le navire au poste, Les bollards ou autres points fixes damarrage quai, Des crochets ou des crocs largage rapide sur les ducs dAlbe damarrage, Les dfenses entre le navire et le poste, Des treuils ou des bollards damarrage bord.
K*q
Parmi ces dispositifs, les dfenses, situes entre la coque du navire et louvrage du quai ou poste, jouent un rle trs important tant au moment de laccostage quen ce qui concerne les conditions damarrage. Elles font donc normalement lobjet dun double dimensionnement. Les autres dispositifs sont slectionns et conus avec le seul (mais essentiel) objectif de conditions damarrage sres et efficaces.
Comportement aux vents (service / extrme) Combinaisons spcifiques
35
B. Bailly
Les dispositifs pour laccostage et lamarrage dun navire (1)

Les dfenses quai
Les dfenses quai - Critres pour la disposition gomtrique
Objectifs
Le premier rle des dfenses est damortir limpact du navire contre le quai lors de laccostage, le deuxime est celui damortir les impacts dordre oscillatoire provoqus sous laction de la houle et des rafales de vent par le navire amarr. Dans les deux cas les dfenses doivent gnrer des contraintes matrises et connues. Les dfenses sont caractrises par deux valeurs principales qui sont : labsorption dnergie (ou la capacit stopper le navire en mouvement) et la raction, ou lensemble des efforts engendrs durant leur compression (et transmis tant la coque du navire qu la structure du quai) Le diagramme ci-contre montre les courbes typiques raction/dflexion et nergie/ dflexion pour une dfense de type tronconique. Quai rectiligne, critre gnrique
0,25-0,4
LL
0,25-0,4
LS
1.05 >>1,05 x L OA L L
Ducs dAlbe pour un poste tankers
Les dfenses doivent rester dans des valeurs de dflexion > 55% 37 B. Bailly
Ducs dAlbe sur le ct dun poste ro-ro

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais B. Bailly
38

Les dfenses quai - Critres pour la slection

Dfenses cylindriques
les dfenses cylindriques sont simples installer, mais elles sont soumises une usure importante. En plus, elles absorbent moins dnergie que les dfenses dformation pour la mme raction, les dfenses flottantes ou pneumatiques, ont une raction sur la coque relativement basse, mais une nergie absorbable limite 200-300 tm. Elles sont utilises pour des installations temporaires
Dfenses flottantes
La figure montre les diffrentes courbes raction/dflexion des principaux types de dfenses. A part les dfenses en bois, limites aux petits ports, le corps de tout type de dfense est en caoutchouc. Les dfenses dformation sont les dfenses utilises pour les postes des navires les plus importants, et comprennent des dfenses de type tronconiques, cylindriques, V ou trapzodales, toutes quipes dun bouclier.

Dfenses tronconiques (ou cylindriques) avec bouclier
Dfenses trapzodales ou V (en vertical droite en horizontal en bas) avec bouclier

le bouclier (non indispensable dans les dfenses trapzodales) grce son coefficient de frottement trs bas (= 0,10 0,15 pour un bouclier dacier recouvert de PE-UHMW) permet de rduire les forces de cisaillement appliques au quai ces dfenses sont trs fiables, et trs rpandues dans les quais rectilignes des grands terminaux conteneurs
ces dfenses sont dsormais devenues le standard pour les grands terminaux tankers et mthaniers la facilit de la mise en oeuvre en vertical (deux dfenses sur le mme bouclier) les rend particulirement adaptes en cas dexcursion de mare importante pour dimensionner le bouclier, voir les pressions admissibles
Pressions admissibles sur la coque

Source : AIPCN, 2004
Porte conteneurs
1 000 3 000 EVP 3 500 4 500 EVP 5 000 6 000 EVP > 7000 EVP
< 400 KN/m2 < 300 KN/m2 < 250 KN/m2 < 400 KN/m2 400-700 KN/m2 < 400 KN/m2 < 300 KN/m2 150-200 KN/m2 < 200 KN/m2 42 B. Bailly
General cargo
< 20 000 tpl > 20 000 tpl
Tankers
< 150 000 tpl VLCC (> 200 000 tpl)
Gaziers et vraquiers DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais 41 B. Bailly

Les lignes damarrage
1. 2. 3.
Les lignes damarrage sont les lments les plus importants pour matriser les mouvements des bateaux poste. On distingue 3 groupes de cbles damarrage Amarres de garde (utilises pour contrler le cavalement et garder le bateau dans une position fixe le long du quai) Amarres traversires (utilises pour rduire les mouvements dembarde et lacet) Amarres de pointe (utilises en complment des autres, surtout lors dactions longitudinales du vent et du courant)
Amarres traversires
Il existe de nos jours une large gamme de lignes damarrage : Amarres en fibre naturelle (les cbles traditionnels, peu rsistants labrasion et ayant une dure de vie limite) Amarres en fibres synthtiques (dsormais dusage courant, en nylon ou polypropylne, trs rsistants et relativement lgers communs pour les porte conteneurs) Amarres en acier (pas coteuses et durables, mais trop rigides voir la figure - et sujettes la rupture) Amarres mixtes acier/fibres synthtiques (particulirement utilises pour lamarrage de grands ptroliers et mthaniers).
Amarres de garde
Amarres de pointe
Terminal mthanier de Fos 2
43
B. Bailly
44
B. Bailly

Systmes de fixation et mise en tension
Critres oprationnels de projet

Tension maximale acceptable = 55% de la tension de rupture, Pour les queues en matriaux synthtiques, il est recommande une longueur denviron 10 m, et de limiter la tension de travail < 45% de la tension de rupture Pr tension < 10% de la tension acceptable donne par les treuils bord : voir la figure) Dans les amarres mixtes, la tension acceptable de la queue en synthtique (soumise plus de manipulations) doit tre 20 25% plus importante que celle de la partie en acier. Critres pour la disposition des amarres - Gnralits En gnral, les cbles doivent tre repartie symtriquement par rapport au centre de gravit du navire. Les cbles du mme groupe doivent avoir la mme typologie.
Sources: British Standards ( Part 4 Code of practice for design of fendering and mooring systems, 1994 ) et OCIMF (Oil Companies International Marine Forum): Mooring Equipment Guidelines , 2002
Critres pour le charges admissibles minimales des points de fixation Navires entre 20 000 et 50 000 tonnes (dplacement) 80 tonnes Navires entre 50 000 et 100 000 tonnes (dplacement) 100 tonnes Navires entre 100 000 et 200 000 tonnes (dplacement) 150 tonnes Navires > 200 000 tonnes (dplacement) 150 tonnes
Source : BSI, part 4, 1994
Bollards (quais rectilignes)
Crocs largage rapide (QRMH, Quick Release Mooring Hooks) pour les ducs dAlbe, jusqu 4 lignes pour chaque QRMH. Scurit en plus contre la rupture de lignes
45
B. Bailly
46
B. Bailly
Assistance lamarrage
Mooring Load Monitoring System (MLMS)
Critres pour la disposition des amarres Disposition horizontale

Pointe : angle avec la perpendiculaire au navire = 15 25pour un poste isol , (voir la figure la page 6) mais jusqu 45 pour un poste le long dun quai rectiligne, ou la contrainte devient le croisement des lignes des postes avoisinantes (voir la figure la page prcdente) Traversire : angle avec la perpendiculaire < 15 Garde : angle avec le front du quai < 10
Critres pour la disposition des amarres Disposition verticale
Niveau bas de mare Niveau moyen Niveau haut
Angle vertical maximum (toujours pour un navire lge en en basse mare) = 25
Des angles ngatifs ( valuer en basse mare et avec navire en pleine charge) sont viter, cause de la friction entre les amarres et le bord du quai Longueur minimale dune ligne (souvent pour niveau moyen de la mer) = 25m
Quick Release Mooring Hook
47
B. Bailly
48
B. Bailly
4. Etats limites vrifier
Mur poids
Mur poids Ecrans de soutnement Quais sur pieux
50
B. Bailly
Ecrans de soutnement
Quai sur pieux
Attention au frottement ngatif en cas de sols compressibles Attention aux tirants et la liaison avec les rideaux Attention la pousse latrale des terres (participe au flambement)
51
B. Bailly
52
B. Bailly

DPDPM Formation Marituime Sept 2010 Part 2 Conception Portuaire

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

DPDPM Formation Marituime Sept 2010 Part 2 Conception Portuaire

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ROYAUME DU MAROC

DIRECTION DES PORTS ET DU DOMAINE PUBLIC MARITIME

FORMATION MARITIME 28 septembre 1er Octobre 2010

Conception Portuaire Notions pralables : SOMMAIRE

3. Notions dhydraulique maritime (trait par Jacques Viguier)

(trait par Jacques Viguier)

5. Connaissance du navire Benjamin Bailly (SOGREAH) Septembre 2010

Les amnagements maritimes (1)

Pourquoi ce module sur les notions pralables

Introduction au monde portuaire :

Les amnagements maritimes (2)

Les amnagements maritimes (3)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

Les amnagements maritimes (4)

Les amnagements maritimes (5)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

Type damnagement portuaire concern

Critre pour le choix dun site

Le port est toujours une interface entre

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

Les squences darrive au port

Les tudes techniques associes la conception portuaire

Autorit Portuaire Socit Concessionnaire Socit dexploitation .

Exploitation et Organisation du terminal

Scurit et risques Impacts

Mesure du vent Dragages Agitation - sche Navigation

Socit de remorquage Constructeur

Evolution du littoral Bathymtrie

Commandant Officier en second Officiers de quart

Prestataires pour mesures

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

Les tapes dun projet de conception portuaire

Considrons un exemple dtude stratgique

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

Prvisions de trafic (1)

Prvisions de trafic (2)

Prvisions de trafic et amnagements consquents

Fos, terminal conteneurs actuel

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

Prvisions de trafic (3)

Prvisions de trafic (4)

1980 Ans 3000 EVP

Tirant d'eau maximal

Prvisions de trafic (5)

Prvisions de trafic (6)

Exemple 2 : Port de Bastia

Poste navires mixtes (passagers/camions)

Nouveau terminal conteneurs 2XL (profondeur = 17 m ZH)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

Cercle dvitage dvitage

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

2- Prvisions du trafic N passagers par an

Prvisions de trafic (7)

Prvisions de trafic (8)

Les prvisions de trafic indiquent, certes, une augmentation

90 000 70 000 60 000 50 000

Nombre de vhicules croissance f orte Nombre de vhicules croissance modre

40 000 30 000 20 000 10 000

Zone envisage pour le 1 nouveau quai (partiellement protg)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables