Escenar i os de Fut ur o del Pr oceso de

I nt egr aci n Ter r i t or i al y Log st i co

par a el Medi ano y Lar go Pl azo
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Csar Lama

Presidente de la Repblica
Ollanta Humala Tasso
Presidente del Consejo de Ministros
scar Valds Dancuart
Presidente del Consejo Directivo del Centro Nacional de Planeamiento Estratgico
Germn Alarco Tosoni
Miembros del Consejo Directivo del Centro Nacional de Planeamiento Estratgico
Jos Antonio Arvalo Tuesta, Javier Enrique Dvila Quevedo, Vladimiro Huaroc Portocarrero,
Fabiola Mara Len Velarde Servetto, Sinesio Lpez Jimnez, Jos Fernando Valdz Calle
Director Nacional de Prospectiva y Estudios Estratgicos
Joel Jurado Njera
Director Nacional de Coordinacin y Planeamiento Estratgico (e)
David Tejada Pardo
Director Nacional de Seguimiento y Evaluacin
Elas Ruiz Chvez
Ciencia y Tecnologa
Modesto Montoya Zavaleta
Asesores
Arturo Amico, Alejandro Santa Mara, Ramn Prez Prieto
Responsable de publicaciones
Luis Lozano Grndez
Centro Nacional de Planeamiento Estratgico
Av. Canaval y Moreyra 150, Edifcio Petroper, piso 10, San Isidro, Lima, Per
Telfono: 711-7300
Correo electrnico: planperu@ceplan.gob.pe
Direccin URL: www.ceplan.gob.pe
Derechos reservados
Primera edicin: diciembre de 2011
Hecho el depsito legal en la Biblioteca Nacional del Per N.: 2011-15808
ISBN: 978-612-4132-00-1
Imprenta: Punto & Grafa S.A.C.
Tiraje: 2 000 ejemplares
Diseo de cartula e interiores: Alberto Contreras Martnez
El CEPLAN no necesariamente coincide con el contenido y las opi-
niones vertidas por los autores en los trabajos que publica. Autoriza
la reproduccin parcial o total de este material por cualquier sistema
mecnico, electrnico y otro, sin fnes de lucro y citando la fuente.
CONTENIDO
Presentacin ............................................................................................................................... 7
Introduccin .............................................................................................................................. 9
Captulo 1. Marco de Referencia .............................................................................................. 13
1.1 Defniciones fundamentales .................................................................................... 13
1.2 Los procesos de integracin y descentralizacin con base en
procesos urbano-regionales .................................................................................... 15
1.3 La logstica territorial, sus alcances y posibilidades ................................................. 17
1.4 Procesos logsticos territoriales en Per ................................................................... 20
1.5 Procesos urbano-rurales y la integracin internacional .......................................... 21
1.6 Formacin de las Bases Territoriales de la Integracin Internacional (BTI) ............... 23
1.7 Proyeccin de la situacin de la integracin al ao 2040 ....................................... 31
1.8 Defnicin de la base territorial de la integracin internacional en Per ................ 32
Captulo 2. La Megaregin Internacional y la Bioceanidad. ...................................................... 37
2.1 Los fenmenos de la sociedad moderna y la Integracin ........................................ 38
2.2 Importancia nacional de la dimensin macroregional hacia la integracin
nacional e internacional .......................................................................................... 40
2.3 Procesos de articulacin macroregional del sur de Per .......................................... 48
2.4 Prioridad de integracin macroregional frente al esquema biocenico ................... 49
2.5 Esquema gravitacional en el sistema urbano ........................................................... 51
2.6 El caso de la megaregin internacional centro sudamericana ................................. 52
2.7 El caso de la megaregin internacional centro norte sudamericana ........................ 54
2.8 Rol de la macroregin del centro y de Lima ........................................................... 58
Captulo 3. Los Procesos de Integracin Fsica y la Logstica .................................................... 59
3.1 Evolucin y tendencias del producto, el comercio exterior y la logstica ................ 59
3.2 El desempeo y costos logsticos ............................................................................. 61
3.3 Iniciativa para la Integracin Regional de Sudamrica (IIRSA) ................................. 64
3.4 Los ejes de integracin y desarrollo ......................................................................... 68
3.5 Cartera de proyectos IIRSA 2010 - 2020 .................................................................. 71
3.6 Avances en los procesos de desarrollo logstico territorial ....................................... 73
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3.7 Los desarrollos diferenciales y estrategias polticas en Sudamrica ......................... 75
3.8 El reto de la integracin energtica de Sudamrica ................................................ 77
Captulo 4. Las Propuestas frente los Escenarios 2016 y 2040. ................................................. 79
4.1 El Contexto .............................................................................................................. 80
4.2 Problemas logsticos ............................................................................................... 84
4.3 Las tendencias en la base territorial del proceso de integracin en Per ................. 87
4.4 Conceptos para la aplicacin de escenarios ............................................................ 88
4.5 Proceso-objetivo de integracin sudamericana ..................................................... 91
4.6 Propuestas al CEPLAN y Escenarios ........................................................................ 92
4.7 Propuesta de escenarios de futuro de la integracin internacional .......................... 93
4.8 Impacto de los procesos de integracin continental en el territorio peruano ......... 100
4.9 Propuesta de tratamiento, a considerar en posibles polticas pblicas ................... 104
4.10 Conclusiones ......................................................................................................... 104
Bibliografa .............................................................................................................................. 108
Anexos .................................................................................................................................... 109
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PRESENTACIN
El presente estudio se fundamenta en la necesidad de resaltar el valor de la integracin
continental como parte de la opcin para desarrollar el pas en el mbito regional
y nacional. Lo anterior permitira aprovechar sus ventajas comparativas estratgicas,
fortaleciendo la descentralizacin.
El estudio contiene propuestas surgidas a partir de los procesos de desarrollo regional
y nacional para escenarios de mediano y largo plazo, considerando las oportunidades
de integracin internacional. Para dicho fn, se propone considerar las ventajas com-
parativas y los niveles de competitividad que ofrecen diferentes opciones logsticas del
Per. La consideracin de mediano plazo es del 2011 al 2016, puesto que la propues-
ta de largo plazo es al 2040. Esta ha sido considerada a nivel referencial al no contar
con mayor informacin contextual ni de proyecciones sociales y econmicas.
La propuesta considera la posicin estratgica del Per en el continente y las estructu-
ras urbano-regionales del pas aprovechando esa situacin estratgica para lograr dos
procesos simultneos: a) promover el desarrollo de procesos de integracin continen-
tal; y b) generar y desarrollar ventajas competitivas a travs del mayor procesamiento
y contenido tecnolgico de nuestros bienes y servicios, y el desarrollo de las regiones
de borde, integradas a la economa nacional.
El trabajo incorpora, en su primer captulo, el marco de referencia que analiza las ca-
ractersticas particulares de la integracin sudamericana, la cual tiene una expresin
territorial diferente a la de otros lugares del planeta. En el segundo captulo se explora
los conceptos de megaregin y bioceanidad destacando la megaregin internacional
centro norte sudamericana y la megaregin internacional centro sudamericana como
importantes oportunidades para el Norte y Sur del Per.
En el captulo tercero se aborda los procesos de integracin fsica y la logstica, brin-
dando detalles sobre el desarrollo logstico y su punto de encuentro con el comercio
exterior, y los ejes de integracin y desarrollo. En el captulo cuarto se presentan
propuestas frente a los escenarios temporales del 2016 y 2040, en los que resalta el
concepto de que la integracin sudamericana tiene un mayor potencial en la articu-
lacin de las macroregiones de borde de nuestros pases, que la hara diferente a la
experiencia europea en que los procesos de integracin se realizaron con base en la
centralidad.
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Esperamos que el presente documento de trabajo contribuya a una discusin signifca-
tiva sobre estos temas que interesan al pblico nacional en especial en estos momen-
tos en que se estn avanzando los proyectos IIRSA hacia el Brasil.
Lima, diciembre de 2011
Germn Alarco Tosoni
Presidente del Consejo Directivo del
Centro Nacional de Planeamiento Estratgico

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INTRODUCCIN
La temti ca abordada por el presente estudi o, trata fundamental mente de l a necesi dad
y posbdades de denr, en escenaros luturos, propuestas de meddas de potca
con reacon a a ntegracon nacona e nternacona de Peru, consderando a ogs-
ti ca urbana y regi onal .
I mportancia del tema
Para a propuesta de lscenaros de luturo de Proceso de lntegracon 1errtora y Logs-
ti co para el Medi ano y Largo Pl azo , se han revi sado y anal i zado l a Ini ci ati va de Integra-
ci n de Sudamri ca IIRSA, al gunos estudi os real i zados por el autor y otros de carcter
si mi l ar, de donde se caracteri z l a si gui ente si tuaci n:
(1) Exi sten condi ci ones de i nequi dad y escasas oportuni dades de desarrol l o regi onal
dlerencado entre regones de Peru y con reacon a regones de pases vecnos
con qui enes se busca, medi ante acuerdos, procesos de i ntegraci n regi onal y de
comerci o exteri or.
2) Los uos de comerco exteror de Sudamerca son nsucentes y no encuentran
condcones que ustquen os proyectos de ntegracon lsca nteroceanca.
(3) El comerci o exteri or de Brasi l y Argenti na haci a Asi a se real i za a travs del ocano
Atantco. No hay argumentos para a nteroceandad rea. Savo e ee Manaus-
Pacco y e lrente norte entre e Carbe con ras y Coomba.
4) Las potcas pubcas naconaes son nsucentes, ncuso para e proceso de
i ntegraci n naci onal , y son ms dbi l es para l a i ntegraci n i nternaci onal sudame-
ri cana. En el caso del Per, el creci mi ento econmi co obedece a un i ncremento
del val or de l os productos mi nero-extracti vos, i ncl uso con si mi l ar o menor ni vel de
producci n materi al .
(5) Tomando en cuenta al contexto mundi al , en Sudamri ca el ni vel de desarrol l o de
capacdades y su ro en e transporte y comerco nternacona de mercancas con
val or agregado es muy reduci do. Los puertos de Sudamri ca apenas movi l i zan el
ci nco por ci ento del comerci o de contenedores del mundo. Esta si tuaci n expresa
una gran debi l i dad, condi ci onada por l os dbi l es puertos hub del Atl nti co y del
Pacco. Se necesta un puerto hub en e Pacco.
(6) El debi l i tami ento del Estado-Naci n ha generado l a tendenci a de buscar l a i nte-
gracon de pases por regones de mundo, caso de a Lnon luropea. ln cuanto a
Sudamri ca, el proceso es muy i nci pi ente.
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O bjetivos de la investigacin
Se propone que l a i ntegraci n conti nental debe sostenerse, consi derando l os i ntereses
y posi bi l i dades de Per, teni endo en cuenta l os si gui entes aspectos esenci al es:
(1) Tomar como base el proceso de urbani zaci n, descentral i zaci n y ocupaci n del
terri tori o.
(2) Sostener el proceso de i ntegraci n producti va, econmi ca y comerci al mul ti l ateral .
3) Concertar potcas pubcas para lactar os procesos ogstcos y reducr su sobre-
costo.
El estudi o se ori enta a proponer l os escenari os, consi derando que l os procesos de i nte-
graci n se desarrol l an bsi camente con l as tendenci as del desarrol l o de l a i nfraestruc-
tura, l a movi l i dad de l as cargas en el marco del comerci o exteri or y de l as demandas
de l as ci udades.
Estructura del documento
El estudi o se presenta en cuatros partes esenci al es:
1. El Captulo 1. 1rata e marco de relerenca, que ncuye dencones lundamenta-
l es, l os procesos de i ntegraci n y descentral i zaci n con base en procesos urbano-
regonaes a ogstca terrtora, sus acances y posbdades os procesos ogst-
cos terrtoraes en e Peru. Se consdera, ademas, a dencon de a base terrtora
de l a i ntegraci n i nternaci onal .
2. El Captulo 2. Presenta el anl i si s de l a megaregi n i nternaci onal y l a bi oceani dad,
i ncl uyendo el anl i si s de l os fenmenos de l a soci edad moderna y l a i ntegraci n;
l a i mportanci a naci onal de l a di mensi n macroregi onal haci a l a i ntegraci n naci o-
nal e i nternaci onal ; se consi deran l os procesos de arti cul aci n macroregi onal del
norte y del sur del Per. Se consi dera l a pri ori dad de i ntegraci n macroregi onal en
el esquema bi oceni co.
3. El Captulo 3. 1rata de os procesos de ntegracon lsca y a ogstca. Consdera a
evoucon y tendencas de producto, e comerco exteror y a ogstca asmsmo,
e desempeo y costos ogstcos. ln e anass se consdera a ncatva para a
ntegracon regona de Sudamerca llRSA) consderando os ees de ntegracon y
desarroo, prncpamente e ee de desarroo andno, e ee nteroceanco centra
y e ee ntegracon y desarroo Peru-ras-ova. Se consdera ademas, e reto
de l a i ntegraci n energti ca de Sudamri ca.
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4. El Captulo 4. Se reere a as propuestas lrente a os escenaros 20l6 y 2040.
Consderando e contexto, os probemas ogstcos, as tendencas en a base te-
rri tori al del proceso de i ntegraci n en el Per. Se i ncl ui rn l os conceptos para l a
apcacon de escenaros tenendo en cuenta os procesos obetvos de ntegracon
sudamercana. Las propuestas a ClPLAN se consderan desde a ase 1errtora de
l a Integraci n Internaci onal y el i mpacto de l os procesos en el terri tori o peruano,
consderando as potcas pubcas.
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1.1 Defniciones Fundamentales
Consideramos que la integracin sudamericana tiene una expresin terri-
torial diferente frente a la integracin europea. Esta diferencia se expresa,
entre otras razones, debido a la falta de continuidad territorial entre los
pases del continente y, de otro lado, debido al nivel de desarrollo e inter-
cambio entre los pases sudamericanos, en comparacin relativa con los
europeos.
Los pases de la Unin Europea tenan un tejido muy fuerte de vas de
integracin en cuyo ncleo central estaban Alemania y Francia, con altos
niveles de desarrollo lideraban y articulaban los procesos de intercambio.
Muy a diferencia de Sudamrica donde el ncleo central del continente lo
constituye la selva amaznica del Per y otros bosques brasileros, colom-
bianos y ecuatorianos. Los intercambios entre los pases de Sudamrica
son predominantemente perifricos; sus intercambios oscilan entre el 15 y
20 por ciento del comercio entre los diferentes pases.
Las posibilidades de integrar procesos de desarrollo social y econmico del
continente sudamericano deben partir de la aceptacin de un esquema his-
trico de tipo perifrico continental. Esta es una diferencia sustantiva que se
sigue expresando en el comercio internacional de los pases sudamericanos,
que para el caso, signifcan no ms del 11 por ciento de dicho comercio in-
ternacional.
Asimismo, se considera que las necesidades de integracin biocenica
de Sudamrica entre los ocanos Pacfco y Atlntico presenta serias li-
mitaciones, debido a que el comercio ms signifcativo de Brasil y Ar-
gentina hacia Asia se realiza mediante el ocano Atlntico. El comer-
cio de Brasil hacia Asia, mediante el transporte terrestre interocenico
representa aproximadamente el 5 por ciento del total, lo cual es poco
signifcativo.
Por lo mencionado, las propuestas de integracin continental deben in-
cluir un proceso de integracin de comercio sustentado en procesos de
CAPTULO
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MARCO DE REFERENCIA
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integracin econmica y bsicamente productiva entre los pases. Por su-
puesto, los costos logsticos territoriales (en el caso del Per) juegan un
papel fundamental ya que, a la fecha, estos afectan ms del 34 por ciento
del valor de los productos frente al 9 por ciento en Norteamrica y los
pases de Asia.
En este esquema de integracin, la posicin del Per como pas central de
Sudamrica frente al ocano Pacfco, constituye una oportunidad esencial
para cumplir una funcin articuladora integradora del continente; la cual se
acenta con la creciente importancia de los pases de la regin Asia-Pacfco
y su relacin con el Brasil y Argentina.
Otro aspecto esencial a considerar, en el caso de Per, es el anlisis y me-
didas frente al impacto ambiental, cultural y urbano-regional de las redes
de integracin fsica de IIRSA en la regin Puno y en parte esencial del sur
peruano. Estos tres Ejes de Integracin y Desarrollo (EID) de IIRSA son: (1)
El EID andino, que incluye Venezuela-Colombia-Ecuador-Per-Bolivia; (2)
el eje Per-Brasil-Bolivia; (3) El eje interocenico central que incluye Per-
Brasil-Bolivia-Paraguay-Chile.
Se propone que la integracin continental debe sostenerse considerando
los intereses y posibilidades del Per, en los siguientes trminos:
1. Tomar como base el proceso de urbanizacin, descentralizacin y
ocupacin del territorio.
2. Sostener el proceso de integracin productiva, econmica y comercial
multilateral.
3. Concertar polticas pblicas para facilitar los procesos logsticos y re-
ducir sus sobrecostos.
Se considera que, en la medida que esta transformacin alimenta el de-
sarrollo de las ciudades, los procesos de integracin se orientarn a be-
nefciar, a su vez, el desarrollo de las regiones y a la mejora de la inver-
sin, el empleo y de la calidad de vida de las poblaciones, incluyendo
las rurales.
En este marco y a partir de esta dcada se requiere considerar y plantear
cambios fundamentales en muchas dimensiones tales como:
a. Los valores en sus categoras tangibles e intangibles del comercio
mundial.
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b. El valor de la infraestructura logstica regional y su integracin multimodal.
c. El valor del desarrollo humano como factor de movilizacin real del
proceso de integracin.
d. El impacto ambiental y del proceso de urbanizacin como partes esen-
ciales de los escenarios nacionales e internacionales de los ltimos
tiempos.
El presente documento se orienta a proponer los escenarios de futuro con-
siderando que los procesos de integracin se desarrollan, bsicamente, en
relacin con las tendencias del desarrollo de la infraestructura, la movili-
dad de las cargas en el marco del comercio exterior y de las demandas de
las ciudades.
1.2 Los Procesos de Integracin y Descentralizacin con Base en
Procesos Urbano-Regionales
Es esencial considerar en este marco, que la descentralizacin y la forma-
cin del territorio nacional constituyen parte fundamental en el proceso
de desarrollo nacional, cuya estructura se relaciona con el proceso de
globalizacin en tanto se fortalece la articulacin de los fujos nacionales
e internacionales.
Por esta razn se considera, bsicamente, la posibilidad de redefnir como
parte del proceso de descentralizacin, las oportunidades de las regiones
a nivel macroregional, relacionndolas a la integracin internacional (en
especial la continental).
Esto supone defnir las potencialidades que presentan estas macroregiones
del Per; as mismo, un anlisis de las consecuencias de los procesos de
integracin regional-global en la organizacin espacial del territorio pe-
ruano, considerando los sistemas urbanos y redes urbano-rurales, bajo el
enfoque de cuencas y corredores econmicos.
En este aspecto, los cambios en el proceso de urbanizacin a escala global
ha signifcado no solamente el crecimiento de las ciudades. En el caso del
Per enfrentamos un interesante cambio en este proceso que se inicia en
1990 y que se extiende hasta el ao 2000.
De acuerdo con investigaciones realizadas por el autor de este estudio
1
: la
dcada de 1980 se caracteriza en el Per por el fenmeno de la urbaniza-
cin de las regiones rurales y el crecimiento de las aglomeraciones urbanas
1
Lama More, Cesar. Cursos de teora y prctica de planifcacin (1990-2011) y Curso de taller de aplicacin.
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menores e intermedias. Esto ocurre impulsado por la revolucin tecnolgica
en las comunicaciones, el crecimiento de los mercados a nivel mundial y la
competencia globalizada que acompaa el ciclo de vida de los productos.
Por tanto, las ciudades materia de esta primera parte, son piezas funda-
mentales del progreso con los procesos de integracin. Este aspecto es
de notable importancia en la concepcin y desarrollo de los escenarios
materia de este estudio.
Segn investigaciones del autor del estudio
2
, hasta el ao 1960 apenas el 45
por ciento de los pases del mundo poda contar con una o ms metrpolis.
Entre las dcadas de 1960 y 1980 el nmero de metrpolis en los 42 pases
ms pobres del mundo se haba triplicado. En la dcada de 1980 ms del
85 por ciento de los pases del mundo, incluyendo el Per, contaban con
una o ms metrpolis nacionales y con su propio sistema urbano nacional.
Para el caso del Per corresponde precisar que el pas experimenta un
fuerte impacto inicial urbanizador entre 1940 y 1981. En ese periodo su
poblacin en ciudades crece y pasa de 1,6 millones a ms de 11 millones
de habitantes. Es decir, evoluciona su participacin desde el 25 por ciento
al 65 por ciento de la poblacin total nacional.
Estimamos que los procesos de urbanizacin y desarrollo regional en el
Per van de la mano en las fases iniciales del desarrollo con los efec-
tos de la migracin campo-ciudad, en las cuales se defnen una serie de
transformaciones a los que se reconocen como procesos de urbanizacin
originarios. Estos tienen como caracterstica, la formacin de sistemas de
ciudades articuladas segn su escala de poblacin y niveles de servicios,
que incluyen centros poblados, ciudades menores, ciudades intermedias
y metrpolis, para el caso de Per, la metrpolis de Lima.
En los ltimos 20 aos un nuevo proceso distingue cambios fundamenta-
les del proceso de urbanizacin tradicional ofreciendo nuevas oportunida-
des, mediante tres grandes y nuevas dimensiones defnidas en los trminos
siguientes
3
:
a. Lima como metrpoli global.
b. Las ocho metrpolis regionales: Piura, Chiclayo, Trujillo, Huancayo,
Ica, Arequipa, Cusco, Juliaca-Puno.
2
Lama More, Cesar. Tesis Doctoral Universidad Politcnica Szcezin, Polonia 1981.
3
Lama More, Csar. Hacia nuevas estructuras del territorio peruano: e interpretacin del proceso de urbanizacin
y desarrollo regional para una nueva planifcacin regional. E
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c. Las redes urbano-rurales formadas por subsistemas articulados en
cuencas y corredores provocan una nueva ruralidad en proceso de glo-
balizacin.
Este complejo proceso permite que las cadenas logsticas, incluso las in-
ternacionales, que intervienen en el proceso de produccin, consumo y
distribucin de bienes puedan desarrollar y desplegar amplios procesos
de integracin de carcter multisectorial. Siendo el nico requisito, la de-
cisin de establecer redes de infraestructura y condiciones econmico-
sociales y ambientales de dichos mbitos.
Es fundamental, por tanto, asumir que en el proceso de integracin, las
regiones inevitablemente desarrollarn una nueva estructura de poder
poltico, en los nuevos trminos del proceso de urbanizacin, abriendo
un nuevo ngulo de debate sobre la descentralizacin as como nuevas
formas de regionalizacin territorialmente globalizada.
1.3 La Logstica Territorial, sus Alcances y Posibilidades
La planeacin regional, hasta hace poco genrica o reducida a procesos
coyunturales bsicamente operativos y puntuales en cada regin , en-
cuentra en la logstica territorial un nuevo escenario de referencia en el
proceso de integracin.
La era de la logstica en los procesos de globalizacin abre dentro de los
pases y regiones internacionales, un amplio espectro de posibilidades de
desarrollo con base en las oportunidades de integracin de procesos de
produccin y distribucin. Estas opciones estn basadas en la capacidad de
promover y desarrollar fases con valor agregado en las diferentes cadenas
logsticas territoriales.
Como proponen algunos consultores del Instituto del Banco Asitico del
Desarrollo
4
, refrindose a los nuevos desarrollos y la logstica durante
las ltimas dcadas: El panorama de la economa mundial ha cambia-
do, los intercambios ms importantes se centran en el intercambio de
los productos con valor agregado.
Las nuevas opciones de comercio mundial refejan los patrones de la glo-
balizacin de la cadena de suministros y el comercio intra-industria. Ello
corre paralelo con el aumento de los fujos de mercancas entre pases
vecinos y los bloques comerciales.
4
Pablo Guerrero, Krista Lucenti, y Sebastin Galarza; ADBI: Logstica comercial y regional integracin en Amrica
Latina y el Caribe.
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Asimismo, el enfoque de la produccin, el comercio y el transporte han
evolucionado al incorporar la logstica del transporte de mercancas como
un servicio de valor agregado; adems de ser un factor importante de la
produccin y la competitividad a nivel nacional e internacional.
Este nuevo enfoque integrado e integrador se ha convertido en algo esen-
cial y, como tal, se encuentra en la agenda comercial y logstica de mer-
cancas, que se est empezando a desarrollar. Es una nueva oportunidad
sin precedentes para profundizar la integracin entre los pases vecinos
y en sus resultados nacionales en el transporte; a nuestro entender, en los
procesos de logstica territorial.
Esto que se menciona centraliza la importancia en la logstica de mercan-
cas como parte esencial de las medidas de facilitacin del comercio. Por
tanto destaca la importancia de examinar el costo del transporte y la logs-
tica en el comercio internacional en Amrica Latina y el Caribe.
A esto se agregan las iniciativas regionales para avanzar en el proceso de
integracin, as como intercambia puntos de vista sobre el potencial de la
logstica comercial para impactar en la agenda regional y para profundizar
la interaccin.
Debe tenerse en cuenta que la incidencia de la logstica territorial ha
acompaado al desarrollo del comercio internacional que ha sido am-
pliamente reconocido como uno de los impulsores ms importantes del
desarrollo econmico, como se observa en las experiencias de los pases
industrializados de Asia, el aumento de la produccin econmica, en con-
creto de la Repblica Popular de China (RPCh).
En este contexto, las cadenas de distribucin y produccin en mbitos
territoriales competitivos de las localidades, llmese cuencas o corredo-
res econmicos, son los nuevos escenarios territoriales, con capacidad de
integrar las funciones del Estado, vinculados con nuevos asuntos como:
a. El desarrollo humano.
b. La competitividad.
c. La logstica territorial.
La nueva propuesta de logstica territorial permite que la articulacin de
procesos de industrializacin y comercializacin se concrete en trmi-
nos y costos apropiados. En este sentido cumple un papel esencial en el
nuevo entendimiento de la descentralizacin. Para ello, es fundamental el
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desarrollo de capacidades y condiciones de competitividad que permitan
incorporar valor agregado y disminuir costos logsticos as como oportuni-
dades de desarrollo de actividades complementarias.
La Logstica territorial vinculada con los procesos de integracin fsica, es
un aspecto fundamental a considerar en el proceso de integracin sud-
americana en sus tres grandes dimensiones:
a. Los terminales de consolidacin y transferencia de carga.
b. Las facilidades de circulacin de dichas cargas. Todo ello con niveles
efcientes de servicios logsticos.
c. Las redes de infraestructura intermodal.
Es evidente que los procesos logsticos del comercio internacional entre los
pases y su incidencia en las economas urbanas y regionales nacionales del
Per constituyen una proporcin interesante para constituir estos escenarios.
Un funcionamiento armnico y ptimo de la triada produccin-transpor-
te-comercio, permitir evidenciar los paradigmas logsticos del justo a
tiempo que es la imagen del producto (logstica) y de la empresa a los
consumidores.
Para centrar la aproximacin podemos mencionar que las posibilidades
de integracin entre los pases de Sudamrica, lamentablemente, se re-
ducen porque las tendencias marcan mayores fujos internacionales de
Brasil, Argentina y gran parte del MERCOSUR tanto a Europa, al este de
Norteamrica, Mxico y al Asia en los corredores del Atlntico. Absor-
biendo entre Brasil y Argentina, el 73 por ciento del comercio de la re-
gin. Los fujos de los pases de la costa del Pacfco apenas representan
el 24 por ciento del PBI regional.
Estas consideraciones restan muchas posibilidades de un mayor aprove-
chamiento de los mismos fujos internacionales. Por esta razn, se concibe
que los escenarios de futuro no solamente deben sustentar su efciencia
en relacin con el aprovechamiento de los fujos logsticos, sino teniendo
en cuenta:
a. La base territorial de los escenarios de futuro.
b. El anlisis de proceso de formacin de los escenarios.
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1.4 Procesos Logsticos Territoriales en Per
Durante el periodo comprendido entre los aos 1998 y 2008 las exporta-
ciones del Per crecieron en un 448 por ciento, mientras que las cifras en
China registraron 667 por ciento de crecimiento exportador, cifra rcord a
nivel mundial, para el mismo periodo.
La circulacin de las mercancas y el movimiento de la poblacin, como
un efecto de la modernizacin y crecimiento econmico de la sociedad,
contribuyeron al refuerzo de la infraestructura tcnica necesaria para la
expansin y desarrollo del espacio socioeconmico.
Los costos logsticos infuyen signifcativamente en los costos y la competi-
tividad de la produccin y el comercio mundial. Su alta incidencia obliga
a considerar a la logstica territorial como un factor esencial en la cadena
productiva y del comercio internacional y mundial.
Iniciar el proceso de desarrollo de la logstica territorial
Pese a los altos costos logsticos actuales, el Per presenta un cuadro muy
favorable en los ndices de desempeo logstico
5
. Esta condicin nos plantea
la necesidad de abordar seriamente los factores que inciden negativamente
los costos logsticos, tales como la condicin de las vas e infraestructura vial,
portuaria y aeroportuaria as como la disposicin de los procesos de logsti-
ca territorial, teniendo en consideracin las condiciones de las empresas de
transportes de carga y servicios logsticos, los terminales de consolidacin y
transferencia de cargas, y las facilidades para la circulacin de las mercancas.
En este marco son necesarias la defnicin de polticas pblicas y las estra-
tegias de mejoramiento y desarrollo de los servicios logsticos nacionales
especfcamente concertados a nivel internacional; as mismo, la mejora
de la calidad y cantidad de infraestructura logstica que priorice aquellas
que tienen relacin de continuidad con pases vecinos y, fnalmente, con-
siderar el desarrollo de capacidades tcnicas, de gestin y de fnanzas.
Para estos efectos, se requiere una estrategia coherente que debe contener
tres grandes esfuerzos:
a. La implementacin de la infraestructura logstica (vas, terminales o
plataformas regionales y urbanas).
5
El ndice de desempeo logstico tiene que ver con la gestin de los procesos, o los costos logsticos medien en la
circulacin de los cargos o bienes. Segn el Informe del Banco Mundial, sobre el ndice de desempeo logstico
(IDL 2007), se registra que el Per fgura en el puesto de orden 59, con un IDL de 2,77. En primer lugar fgura
Singapur con un IDL de 4,19; EE.UU. en el puesto 14 con 3,84; Mxico en el puesto 56 con 2,87, Brasil con el
puesto 61 con un ndice de 2,75 y Colombia, con 2,50. E
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b. Un sistema de apoyo y promocin de la gestin logstica por las empresas.
c. La implementacin de un conjunto de normas y procesos de control y
promocin de respuestas de la empresa y los agentes logsticos.
Se trata de mejorar la distribucin, almacenamiento y articulacin de las
diferentes cadenas productivas en el proceso de intercambio entre pases.
Estas medidas, por supuesto, se traducirn en un sistema logstico ms ef-
ciente y tendrn como resultado la disminucin de los sobrecostos y la opti-
mizacin del nivel de desempeo a favor de precios y servicios logsticos
ms competitivos para la exportacin y el mercado nacional. Los costos lo-
gsticos en Sudamrica inciden en un promedio superior al 25 por ciento del
valor del producto y en el caso de Per, supone el 34 por ciento, mantiene
Asia o Norteamrica apenas llegan al 9 por ciento. Ver cuadro 3.4
Los diversos planes de competitividad, de promocin de las exportaciones
y facilitacin del comercio exterior, y los planes exportadores regionales
(PERX) constituyen un gran avance en este sentido.
Se trata de superar las denominadas logstica de planta y la logstica de
puerto por otra que permita la distribucin de las mercancas con origen/des-
tino en el Per considerando su fujo de carga territorial. Estas oportunidades
deben comprometer infraestructura de calidad, lo que implica la mejora de las
existentes, el ser capaces de absorber el crecimiento en los prximos aos as
como acoger los servicios logsticos de mercancas con mayor valor agregado.
1.5 Procesos Urbano-Rurales y la Integracin Internacional
En el Per, se consideran los espacios regionales constituidos en las redes
urbano-regionales. Para este efecto consideraremos el estudio del nuevo pro-
ceso de urbanizacin que identifca ocho metrpolis regionales involucradas
en los espacios de complementacin internacional entre pases
6
.
Por ello, es fundamental la consideracin de redes urbano-regionales como ele-
mentos sustantivos en las nuevas polticas pblicas y adoptar medidas que com-
patibilicen la integracin sudamericana en sus dimensiones comercial, productiva
y social nacional; cuyas expresiones espaciales y territoriales son fundamentales.
La ocupacin del territorio peruano, en los prximos aos, estar estructurada
en el marco del proceso de urbanizacin y descentralizacin, por el tejido del
sistema urbano nacional liderado por dos fuerzas esenciales: el desarrollo de
las metrpolis regionales y la creciente globalizacin de la ruralidad.
6
Lama More Cesar, Refexiones sobre Metrpolis y Ruralidad en el Proceso de Urbanizacin en el Per Separata
UNI Conferencia 2011.
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Un aspecto considerado en la base urbano-regional, es la fuerte persistencia
de la ruralidad que en los prximos 20 aos tender a mantener un mnimo
del 20 por ciento de la poblacin total. Esta consideracin supone que la
optimizacin econmica y productiva del proceso de integracin, involucra
al sector rural, en la medida que est integrado a la nueva defnicin del sis-
tema urbano regional y que se considera como base del escenario. Segn
esta aproximacin se asegura la presencia de las economas rurales en los
procesos de integracin nacional e internacional.
Es de particular importancia la persistencia de polticas de desarrollo de
los cultivos originarios vinculados con la produccin de alimentos, la
bioenerga y la combinacin de la ruralidad con la produccin minera. La
incorporacin de la ruralidad en el proceso de desarrollo y del intercam-
bio global, constituye un aspecto esencial del Per.
El desarrollo de las tendencias del mercado mundial hacia los productos
de la eco-diversidad y los lmites de crecimiento del empleo en la selva
y en las ciudades mayores costeras tendern a establecer una interesante
migracin de retorno al espacio rural andino y hacia la recuperacin de
los centros menores cuya riqueza climtica y natural se convertir en una
extraordinaria ventaja comparativa en nuevas actividades vinculadas a los
servicios regionales y al turismo.
Resulta esencial en este marco, considerar las ocho metrpolis regionales
7

que emergen en el Per en los ltimos aos y que cumplen nuevas fun-
ciones, resultantes de procesos estructurales de descentralizacin. Estas
metrpolis ofrecen las fuerzas y capacidades fundamentales para interna-
lizar la provisin y desarrollo de servicios orientados a otras ciudades de
sus mbitos regionales.
Ello expresa una elevada y creciente capacidad de oferta de servicios com-
petitivos y de calidad, as como conocimientos de alto nivel, tecnologa
avanzada, servicios especializados en fnanciamiento y gobernabilidad
que son factores esenciales para internalizar los procesos logsticos inter-
nacionales en las escalas urbanas y regionales del Per.
En el caso de los escenarios de integracin regional e interregional, tanto a
nivel nacional como internacional, es importante sealar que los procesos
de integracin deben involucrar en la misma lgica y como parte de un
sistema las redes urbano-rurales y las metrpolis regionales surgidas en
los procesos de urbanizacin vigentes y en actual desarrollo.
7
Lama More, Cesar, Hacia nuevas estructuras del territorio peruano: e interpretacin del proceso de urbanizacin
y desarrollo regional para una nueva planifcacin regional. E
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Esto es muy importante considerando que el Per es un punto de encuentro
natural entre Amrica del Sur y la cuenca del Pacfco as como un lugar desde
donde se puede llegar con cierta facilidad a todos los pases sudamericanos.
Por las consideraciones mencionadas la ubicacin geogrfca del Per per-
mitira crear un gran centro de distribucin para el transporte de personas y
carga, el cual requerira de inversiones y obras de infraestructura que, a su
vez, permitira que el Per sirva de nexo entre Brasil, Bolivia y el noroeste
de Argentina y Paraguay. Esto implicara fortalecer los corredores interoce-
nicos, principalmente el Amazonas-Iquitos-puerto del Pacfco, asimismo
desarrollar el corredor Callao-Pucallpa y desarrollar circuitos macroregio-
nales
8
. Esta propuesta debe ser analizada en detalle, considerando que los
fujos de Brasil y Argentina hacia Europa y Asia, reiteramos, salen por el
ocano Atlntico, por razones econmicas y de trfco naviero.
Los fujos navieros de Brasil y Argentina asumen ms del 70 por ciento del
comercio exterior de la regin. En el caso de Brasil, se estima que apenas
el 10 por ciento de stos sale por el Pacfco, por lo que el desarrollo de los
intercambios de los pases de la cuenca del Atlntico con los del Pacfco
depender de las necesidades de intercambio econmico entre los pases
limtrofes y no por una demanda interocenica.
Se propone que en el caso de los fujos de Brasil al Pacfco solamente son
relevantes los del eje de la cuenca del Amazonas desde el Noreste y Manaus
(en Brasil) con Iquitos hacia el litoral del ocano Pacfco mediante una red
de carreteras y ferrocarriles que conecte los departamentos de Amazonas,
Cajamarca y San Martn con los puertos de la costa norte del Per.
Otro eje esencial es el corredor Per - Bolivia proyectado al Brasil.
1.6 Formacin de las Bases Territoriales de la Integracin
Internacional (BTI)
Las bases territoriales de integracin internacional sudamericana defnidos
por el presente estudio son espacios poltico-administrativos que incluyen
Estados o territorios subnacionales.
Estas BTI tienen capacidad para constituir unidades espaciales de base po-
ltico-administrativa relacionadas con la gestin de los Estados, que encua-
draran el desarrollo de procesos de integracin internacional. Estas bases se
sustentan en procesos histricos y en la formacin de espacios econmi-
cos de los pases, expresados en mbitos territoriales correspondientes a la
8
Dammert, Manuel. IIRSA y las macroregiones del Per articuladas continentalmente, 2004.
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administracin gubernamental nacional o regional. Estas reas cuentan con
potencialidad de integracin internacional, relativamente desaprovechadas.
Proceso de formacin histrica
Las investigaciones realizadas por el autor desde 1979, muestran que a
partir de la Independencia Nacional (1821), se inicia un modelo de desa-
rrollo fuertemente relacionado con la economa inglesa. Estas condicio-
nes permitieron el desarrollo de establecimientos situados a lo largo de
la costa y en algunos lugares andinos donde se realizaba la extraccin de
minerales, como se aprecia en el grfco 1.1.
Esta integracin fsica y la implementacin de la poltica generalizada de
industrializacin mediante la sustitucin de importaciones en todo el
continente, fueron creando una nueva red de relaciones econmicas con
infuencia signifcante en la organizacin espacial de cada pas.
Los pases andinos, en su mayora, siguieron el refuerzo de un eje longitu-
dinal como integrador del modelo transversal puerto-enclave. En algu-
nos pases como Ecuador, Colombia y Bolivia esta integracin longitudinal
se ubic en la regin andina (interna al continente); sin embargo, Per,
Chile y Venezuela siguieron el modelo costero, descuidando la mayor par-
te de los territorios de sus pases situados en las regiones orientales y andi-
nas, como se observa en el ya citado grfco 1.1.
La regin costera, particularmente en las zonas centrales y septentrionales,
presentan los promedios ms signifcantes de expansin y el ms alto nivel
de crecimiento socioeconmico.
Por otro lado, particularmente en el sur de la regin andina, se presentan
tendencias apreciables de estancamiento y un creciente deterioro socio-
econmico y expansin del sector privado, principalmente transnacional.
El crecimiento desigual, se agudiz en las dcadas de 1970, 1980 y
1990. En este periodo podemos observar las siguientes tendencias:
- Lxpunson de u pobuton ton luertes movmentos mgrutoros de os
lugares andinos-rurales a las regiones costeras, principalmente a Lima,
y a las aglomeraciones urbanas con ms de 100 000 habitantes.
- Expansin de ramas de produccin fnales y de actividades de exportacin,
particularmente en Lima, Arequipa, Trujillo y algunos lugares andinos, las
cuales se caracterizan por ser altamente sensibles a las cadas del ingreso.
- Lxpunson de u energu y trtuuton nternu de mertuntus relorzun-
do el sector moderno de la produccin y los principales mercados ur-
banos del pas.
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Como se ha visto, es difcil hablar de integracin internacional si en los
planos regional y nacional no se resuelven las propias posibilidades de
articulacin econmica y social, atraves de los BTI situados en las macro-
regiones fronterizas.
Entre los pases del sur, los Estados han desempeado un papel pasivo en el
desarrollo de las nuevas metrpolis. A estas ciudades con menos de un mi-
lln de habitantes la literatura tradicional especializada las ha denominado
ciudades intermedias; sin embargo, dicha nomenclatura esconde en el
caso del Per la importancia y la naturaleza adquirida por ocho ciudades,
cuya innegable funcin metropolitana es central en la provisin de servi-
cios de punta
9
hacia las ciudades de su regin de infuencia. Esta nueva
situacin con una poblacin de aproximadamente 500 mil habitantes las
ubica en la posicin de metrpolis regionales, complementando y sustitu-
yendo el rol metropolitano de Lima en la escala regional.
No nos debe llamar la atencin que en pases como el nuestro, con un alto
desbalance en el sistema urbano, tengamos solo una ciudad de ms de
siete millones de habitantes y en el conjunto del sistema urbano, ciudades
de menos de un milln de habitantes.
Estas ciudades no han recibido desde los Estados, los programas de desarro-
llo de infraestructura necesarios para el bienestar social y su competitividad
como parte de la oferta que incluye las facilidades y servicios necesarios para
su desarrollo econmico y el de sus empresas. Los gobiernos en pases como
el Per han destinado a las ciudades apenas el 5,4 por ciento de los escasos
presupuestos gubernamentales. Esto incide en una mayor insatisfaccin y
desigualdad en relacin a la calidad de vida de sus habitantes como en la
competitividad frente a los mercados externos de inversin y negocios
10
. En
cambio, entre los pases denominados ricos o desarrollados, el Estado ha
contribuido a estos programas con el 42 por ciento de su presupuesto.
La integracin regional y nacional, y los procesos de descentralizacin
basadas en las potenciales demandas nacionales y regionales con base
en el sistema urbano han tenido, pues, que vencer serias limitaciones en
su infraestructura y condiciones de los servicios. Los sistemas urbano-
regionales, por tanto, mantienen limitaciones que se expresan en mayo-
res costos de vida y menores oportunidades de inversin; de esta forma,
pierden posibilidades para sustentar el tejido sobre el cual puedan desa-
rrollar con efciencia y rapidez los procesos de integracin regional que
9
Los servicios mencionados tiene que ver con servicios educativos a nivel de estudios universitarios y de alta especia-
lidad, en salud, como sede de servicios de salud altamente especializados, servicios tecnolgicos, servicios de gober-
nabilidad y otros servicios comerciales de alto valor competitivo, como los servicios fnancieros y de comunicaciones.
10
Lama More Csar Revista Apertura marzo de 1991.
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son la base para una integracin internacional efectiva para el desarrollo
nacional.
El presente estudio busca establecer las posibilidades de estos sistemas
urbano-regionales para el Per, de forma que, en los procesos de descen-
tralizacin se incluyan procesos de integracin regional e interregional
tanto en la escala nacional como en la escala internacional.
En este sentido, la logstica territorial constituye un factor esencial para
que este proceso se realice en forma efciente y competitiva. Asimismo,
ofrece oportunidades para integrar procesos productivos complementa-
rios que exigen las demandas del comercio internacional, el cual tiene
una dimensin territorial muy marcada entre los mbitos continentales e
intercontinentales.
Lamentablemente en los ltimos 20 aos, algunos gobiernos de Sudamri-
ca, como en el caso de Per, han permanecido indiferentes en el abordaje
y las defniciones de poltica pblica en relacin a la logstica territorial,
acumulando sobrecostos que superan el 30 por ciento del valor del pro-
ducto.
Como se aprecia en el cuadro 3.2 los pases de Amrica Latina presentan
costos logsticos superiores al 24 por ciento del valor del producto mien-
tras que Estados Unidos presenta el 9,5 por ciento y Singapur el 8,5 por
ciento. Esto supone una gran desventaja de nuestros pases, en el marco de
la competitividad internacional
11
.
En este sentido, la logstica territorial debe desempear un papel esencial
en el proceso de integracin competitiva del comercio de Sudamrica.
La dimensin, la talla demogrfca y la extensin fsica constituyen las
variables que contribuyen, en mayor medida, a la delimitacin/defnicin
de ciudad media; stas variables, actualmente, se consideran demasiado
rgidas y estticas
12
. La consideracin de ciudades intermedias, abren paso
en este documento, al concepto de metrpolis regionales.
11
MTC, Lima Per, Seminario II "Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos" 27-28 de septiembre 2010. Publi-
cacin de Metodologia del proyecto, elaborado por ALG con base en la fuentes de Gonzales Guach y Srebrinky
2007 Latinamerica: Addresing High Logistics Costs and Poor Infrastructure for Merchandise Transportation and
Trade Facilitation.
12
Bellet Sanfeliu, y Llop, J. Ciudad y Territorio, Estudios Territoriales, XXXVI (141-142) 2004. E
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Grfco 1.3
Evolucin de la concentracin urbana 1940-2020
Fuente: Elaborado por Csar Lama (1983-2010), para estudios anteriores.
El pas se ha transformado sustancialmente y su desarrollo ha encontrado
nuevos esquemas y oportunidades en los servicios, el comercio y otras ac-
tividades similares. En las ciudades se concentra ms del 75 por ciento de
la poblacin econmicamente activa dedicada a las actividades terciarias.
Grfco 1.4
Proceso de estabilizacin demogrfca costa-sierra 1940-2020


Fuente: Elaborado por Csar Lama (1983-2010), para estudios anteriores.
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Evolucin de poblacin peruana
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Sin embargo, como apreciaremos ms adelante, los procesos de urbaniza-
cin han organizado constelaciones agrourbanas complejas que, forman-
do tejidos de servicios y asentamientos ms concentrados y defnen un
modelo de organizacin de estructuras urbanas por aglomeracin, cuali-
tativamente diferentes de EE.UU. y otros pases centroeuropeos y asiticos.
Cuadro 1.1
Per: Poblacin total urbana y rural 1940-2007
Aos / Poblacin en millones
1940 1961 1972 1981 1993 2007
Poblacin total 6 208 9 907 13 538 17 005 22 048 27 420
Poblacin urbana 2 197 4 698 8 058 11 092 15 459 20 770
Poblacin rural 4 011 5 209 5 480 5 913 6 590 6 650
Elaborado por Csar Lama. Fuente INEI.
Cuadro 1.2
Per: Poblacin total y porcentaje urbana y rural 1940-2007
Aos / Poblacin en millones
1940 1961 1972 1981 1993 2007
Poblacin total (miles) 6,20 9,90 13,53 17,00 22,04 27,42
Poblacin urbana % 35,39 47,42 59,52 65,23 70,12 75,90
Poblacin rural % 64,61 52,58 40,48 34,77 29,89 24,10
Elaborado por Csar Lama. Fuente INEI.
El proceso de formacin de los sistemas de ciudades en el Per tiene im-
portantes esquemas de referencia. Podramos defnir que hay formaciones
urbano-rurales simples, complejas y polarizadas.
Las formaciones simples fueron contenidas en cuencas en las que se desa-
rrollan ciudades medias y las redes urbano-rurales, las cuales siguieron los
patrones marcados por las cuencas y que son principalmente alargados y
con bases productivas primarias, como es el caso del Callejn de Huaylas.
Las formaciones complejas formadas por cuencas integradas en polgonos
urbanos mltiples y bases productivas complejas, se presentan en el caso
Piura-Chira.
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Grfco 1.5
Metasistemas y biosistemas urbano-ambientales
Fuente: Elaborado por Cesar Lama (1983-2010), para estudios anteriores.
1.7 Proyeccin de la Situacin de Integracin al Ao 2040
No existen parmetros de referencia para una proyeccin tan amplia de la
situacin de la integracin como para estimar las condiciones y los esce-
narios de dicho proceso al ao 2040.
Por esa razn, el estudio considera nicamente como referencia un ho-
rizonte de largo alcance, lo cual signifca que la propuesta al ao 2040,
tendr como supuesto contar con determinadas condiciones polticas y
econmicas necesarias para que dicho proceso se realice.
El presente estudio muestra nicamente como referencia la proyeccin de
la poblacin al ao 2040, sobre la base de las proyecciones difundidas
por el INEI.
Para efectos de dicha proyeccin, se ha estimado una tendencia de la po-
blacin considerando las tendencias de las proyecciones anteriores, tanto
en relacin con la poblacin total como con la poblacin urbana.
Simple Complejo Polarizado
Polgonos urbanos
Metropolizados
Base productiva compleja
Ciudad principal media
Base productiva primaria
Unidad geomorfolgica.
Metrpolis predominante
Base de servicios complejos
Unidad geomorfolgica
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Cuadro 1.3
Estimacin de poblacin ao 2040
Poblacin 1980 2000 2020 2040
Per total 17 324 073 25 661 690 33 756 697 39 434 295
Per urbana 11 128 738 18 555 235 25 762 952 29 787 456
ndice 1 - 1,48 1,32 1,17
ndice 2 0,64 0,72 0,76 0,76
Elaboracin Csar Lama.
ndice 1: Poblacin ao proyectado / ao de anterior proyeccin
ndice 2: Poblacin urbana / poblacin total.
Segn la estimacin realizada la poblacin del Per, estimada al ao 2040
sera de 39,4 millones de habitantes, de los cuales 29,7 millones seran
habitantes urbanos, lo cual muestra una alta estabilidad relativa de la po-
blacin rural en el Per.
1.8. Defnicin de la Base Territorial de la Integracin
Internacional en Per
Las Bases Territoriales de la Integracin Internacional (BTI)segn esta propues-
ta tienen un nivel nacional en correspondencia con un nivel continental.
Para la defnicin de los BTI, en el caso del Per, se ha trabajado fundamen-
talmente la propuesta de divisin de macroregiones agregadas, consideran-
do la integracin a ser propiciada por los ejes de integracin y desarrollo
(EID) del IIRSA. En tal sentido, se considera las siguientes macroregiones:
(1) Macroregin de integracin 1: comprende las regiones de Tumbes, Piu-
ra, Lambayeque, La Libertad, Cajamarca, Amazonas, y Ancash. Estas
regiones cruzan el EID andino y del EID Amazonas, con potencialidad
de integracin entre Brasil, Ecuador y Per.
(2) Macroregin de integracin 2: considera las regiones de Apurmac,
Cusco, Puno, Madre de Dios, Arequipa, Moquegua y Tacna, que cruza
el EID andino, con el EID Per, Brasil Bolivia; el EID interocenico
central que incluye Per con Brasil, Bolivia, Paraguay y Chile con ex-
tensin al Norte de Argentina y Paraguay.
(3) Macroregin de integracin 3: incluye las regiones de Lima, Callao,
Ancash, Junn, Pasco, Hunuco, Ucayali, Huancavelica y Ayacucho
que integra las otras dos macroregiones antes mencionadas a travs del
EID andino. Esta macroregin, cumple un papel articulador de las otras
dos macroregiones y se constituye, en el eje central de la integracin
de Per a nivel continental. E
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La Base Territorial de la Integracin que se propone, responde esencialmen-
te a las posibilidades y oportunidades de nuestro pas y se fundamenta en la
cobertura internacional de los procesos de integracin que se generan con
los esfuerzos IIRSA y otros generados por los propios pases.
Base Territorial de la Integracin a nivel continental
Las Bases Territoriales de Integracin internacional (BTI) en el nivel continen-
tal constituyen una referencia para el diseo de los escenarios de mediano y
largo plazo, y tienen dos dimensiones segn grfco 1.6:
(1) La BTI proyectada al ao 2016 a nivel continental, constituida por el m-
bito de: Ecuador, Per, oeste y noreste brasilero y tambin el eje amaznico
de dicho pas, Bolivia y el norte de Chile, se proyectan como ncleo de inte-
gracin continental.
(2) La BTI continental formada por los pases de Sudamrica y en su conjunto,
se proyecta al ao 2040.
Los anlisis realizados acreditan el signifcado de las redes urbanas regio-
nales de cada pas, complementadas con las redes urbano-regionales de
los pases vecinos. Esta base constituye las estructuras de los espacios ma-
croregionales y las posibilidades de articulacin de las economas regio-
nales del Per con el proceso de logstica territorial del comercio exterior
de Sudamrica.
En el caso del Per, dadas sus ventajas comparativas por su condicin de
pas central en la costa del Pacfco, los procesos de integracin continental
en las escalas macroregionales entre pases vecinos tiene una importante
connotacin. La capacidad histrica generada por las redes urbano-regiona-
les en las macroregiones de borde en cada pas permite integrar al desarrollo
regional peruano y de cada pas en los procesos de integracin continental.
Se propone como estrategia aprovechar e integrar el fujo de comercio
y, paralelamente, desarrollar economas regionales y cadenas productivas
entre pases vecinos logrando una integracin subcontinental. En una pri-
mera etapa hacia una integracin continental de las economas del Per y
de los pases de Sudamrica. Esta opcin va hacia la globalizacin desde
adentro y desde las demandas internacionales hacia productos diferen-
ciados, con ventajas comparativas y alta competitividad producidas por
nuestra integracin entre pases vecinos.
Finalmente, se propone proyectar la defnicin de las bases territoriales
de la integracin internacional, sobre dos horizontes: 2016 en el media-
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no plazo y 2040 en el largo plazo. Sobre esta estructura se aplicaran las
medidas de poltica que forman los escenarios consistentes en medidas de
poltica necesarias relativas a procesos logsticos, necesarios para acelerar
el desarrollo del proceso. Estas bases, como se ha mencionado anterior-
mente, son:
(1) Base Territorial de Integracin para el ao 2016. Formulada desde el
Per, considera tres macroregiones de integracin norte, centro y sur;
con el Brasil considerando los estados occidentales de Amazonas, Ro-
raima, Acre, Rondonia y Mato Grosso; con Bolivia considerando con
nfasis los departamentos de La Paz, Oruro, Pando, Cochabamba y
Beni; con Chile considerando la regin Tarapac.
(2) Base Territorial de Integracin de Sudamrica para el ao 2040. Inclu-
ye todos los pases del continente, distinguiendo tres regiones logsticas
(RL) por su naturaleza: la RL Norte, formada por Guayana, Venezuela y
Colombia; la RL Central, que incluye los pases de Ecuador, Per, Bra-
sil, Paraguay y el norte de Argentina; la RL Sur, que considera el centro
y sur de Chile, Argentina, Uruguay y Paraguay.
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Las formaciones regionales se constituyen en el territorio como espacios
socioeconmicos.
Grfco 2.1
Mapa de principales vas de integracin continental
CAPTULO
2
LA MEGAREGIN
INTERNACIONAL Y LA
BIOCEANIDAD
Fuente: IIRSA-Cartera de proyectos IIRSA 2010, Planifcacin territorial indicativa.
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Las polticas del Estado, en el caso de Per, han intentado impulsar el
desarrollo regional, inicialmente a travs de la induccin de procesos de
regionalizacin entre las dcadas de 1980 y 1990 (as como en la dcada
pasada, desde el ao 2003) y de la promocin de procesos de descentra-
lizacin y desarrollo regional.
El concepto de Regin a nivel de poltica pblica se mantiene en las
categoras poltico-administrativas, aun cuando el Estado conduce proyec-
tos de integracin y desarrollo regional. Sin embargo, la descentralizacin
de las funciones del Estado provoca y promueve procesos de descentrali-
zacin, que se conducen mediante polticas pblicas.
2.1 Los Fenmenos de la Sociedad Moderna y la Integracin
La modernizacin de nuestra economa supone cuatro grandes fenmenos
relativos del proceso socioeconmico: la concentracin, la especializa-
cin, la complementacin y la integracin
13
.
Los requerimientos del desarrollo social y productivo, cada vez ms com-
plejos, demandan bienes y servicios de diversos lugares de la regin y de
otros pases, ella provoca el desarrollo de fujos entre oferta y demanda
regional e internacional, lo cual impulsa el desarrollo de sistemas cada
vez ms complejos y diversos de transporte multimodal.
La relacin entre los fenmenos de la sociedad moderna, interesantes para
este estudio nos llevan a considerar los siguientes procesos en el Per:
t &MEFTBSSPMMPEFMBDPODFOUSBDJO, el cual supone el desarrollo del sistema
urbano regional con diversas escalas de mercados urbanos, servicios so-
ciales, comerciales y productivos que plantean el desarrollo de medios de
comunicacin, fujos de pasajeros y circuitos de intercambio de servicios.
t &MQSPDFTPEFFTQFDJBMJ[BDJO que contribuye al desarrollo de los inter-
cambios y a la oferta de oportunidades productivas en diversos espacios
de la regin y de la macroregin en actividades complementarias o en
el esquema de insumo-producto.
t &MQSPDFTPEFJOUFHSBDJO como respuesta de la situacin creada por la
ubicacin de los recursos y potencialidades. Requiere concertar inte-
rregionalmente el aprovechamiento de los recursos hdricos (Puno con
Arequipa, Tacna y Moquegua por ejemplo); as mismo, el transporte de
energa desde las megacentrales a los centros de demanda y el desarro-
llo de los fujos de carga para la exportacin y procesamiento industrial.
13
Lama More, Csar. Elementos de articulacin de la macro regin del Sur. Separata de clase SPG FAUA-UNI 2002. E
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t &MDPOUFYUPEFMBJOUFHSBDJODPOUJOFOUBM condicionando el desarrollo
de acuerdos internacionales auspiciados por instituciones fnancieras
multilaterales como la Corporacin Andina de Fomento (CAF), Banco
Interamericano de Desarrollo (BID) y otros que inducen la constitucin
de ejes de desarrollo sudamericanos, algunos longitudinales como el
eje andino y otros transversales biocenicos. El concepto de ejes de de-
sarrollo continentales supone la proyeccin de mercados supranacio-
nales y el desarrollo interno del continente. Para ello, los ejes contienen
infraestructura vial, energtica y de comunicaciones.
t &M EFTBSSPMMP QSPEVDUJWP Z DPNFSDJBM EF NBDSPSFHJPOFT GSPOUFSJ[BT,
como las que se proyectan entre la macrosur del Per, el oeste de Brasil
y el norte de Bolivia y Chile, cuyas economas complementarias se ba-
san en actividades agropecuarias, agroindustriales y de turismo. En este
esquema, debemos considerar el desarrollo de plataformas internacional-
regionales de servicios y comercio, que en el caso del Per se presenta en
los polos de Arequipa, Juliaca-Puno y Tacna, cuyos niveles de concentra-
cin son elevados.
El proceso de desarrollo regional en cada pas, debe enfrentar el reto de la
integracin de sus capacidades en el nivel global, que armoniza con la nece-
sidad y posibilidad de la integracin entre la macroregin norte del Per con
la macroregin sur de Ecuador y las posibilidades existentes que se encuen-
tran con la regin de Manaus en Brasil. As, la globalizacin exige a territorios
peruanos, ecuatorianos y brasileros que estrechen sus relaciones con ventajas
para cada uno y con una creciente integracin de todos en el comercio global.
La economa brasilera, una de las ms avanzadas del mundo y del sub-
continente, que crece hacia afuera a un ritmo inusitado; el oeste de Bra-
sil, el corredor Belem do Par-Manaus-Iquitos se proyecta con el EID
Amazonas hacia el norte del Per y sur del Ecuador, tal vez con mayor
fuerza que el eje biocenico del Sur que corresponde al EID Per-Brasil-
Bolivia. Hay evidencias que Brasilia est reorientando el corredor Ma-
naus hacia el noreste (litoral) del Brasil lo cual es favorable para el desa-
rrollo del EID Amazonas.
Incluso, diramos que este eje compite con la va sur, en la medida que el
corredor Puerto Breu-Inambari-ocano Pacfco (con ms de 1 600 km de
recorrido terrestre), tiene seria competencia con el sistema formado por
la hidrova Manaus-Madeira-ocano Pacfco. Es evidente que los fujos al
Atlntico, pueden reorientar las propias demandas del Pacfco. Por ello
debe establecerse nuevas formas de integracin entre el norte del Per-
Ecuador hacia el Brasil por el eje del Amazonas.
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As planteado el tema, la regin deja de ser un concepto reducido a una
escala subnacional, para convertirse en una dimensin internacional, glo-
bal. En este proceso en el caso de Per, contamos con el liderazgo de las
metrpolis de Piura, Chiclayo y Trujillo.
2.2 Importancia Nacional de la Dimensin Macroregional hacia
la Integracin Nacional e Internacional
Como se observa, las tendencias regionales en lo que respecta a la relacin
PBI y poblacin, son desfavorables en todas las grandes macroregiones, ex-
ceptuando el caso de Lima, lo cual se puede observar en el siguiente cuadro:
Cuadro 2.1. Estructuras sociales y econmicas bsicas-2007
Regin Poblacin 1998 % Poblacin %PBI %Poblacin urbana
Regin Norte 6 971 28,28 20,10 23,73
Regin Central 4 128 16,75 11,84 13,57
Regin Sur 4 240 17,20 15,39 14,05
Regin Oriental 1 532 6,22 5,44 5,28
Lima Callao 7 776 31,55 47,23 43,37
Total nacional 24 647 100,00 100,00 100,00
Fuente: Elaborado por Lama More, Csar.
La poblacin de las ciudades ampliamente mayoritaria, y la poblacin rural
organizada, son las fuerzas socio-polticas ms importantes en el proceso
de descentralizacin y desarrollo. Para el caso, las macroregiones norte y
sur del Per, se convierten en opciones de integracin con pases vecinos.
La dimensin territorial de la democratizacin del Estado, tiene una ex-
traordinaria expresin regional; sin embargo, requiere la concertacin de
planes regionales y locales y un esquema o plan estratgico de integracin
y desarrollo macroregional que cubrira las dimensiones fsicas, sociales y
econmicas acompaado de un plan estratgico de gestin regional con-
certada que permita disponer de un mecanismo, polticas comunes y siste-
mas operativos apropiados.
El principal escollo para el desarrollo de estas regiones, aprovechando sus
ventajas comparativas y sus economas externas potenciales, lo constituye
sus limitadas capacidades de gestin y la extrema dependencia real de las
decisiones en la formulacin y en la ejecucin de proyectos en todos sus
niveles desde la ciudad de Lima.
Por ello se considera que la descentralizacin es a la vez un legtimo re-
clamo de dignidad regional y una poderosa herramienta de desarrollo. Las
macroregiones norte y sur como se aprecia en el cuadro 2.1 estn en con-
diciones de demostrar que una descentralizacin que se organice a partir
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de las dimensiones macroregionales es ms efciente debido a dos razones
fundamentales:
a. Signifcan un contingente de poblacin importante y un contrapeso
socioeconmico y poltico al centralismo, como se aprecia en su inci-
dencia en la poblacin y el PBI.
b. Signifcan un conjunto de actividades que permitirn un nivel de sos-
tenimiento o autonoma regional propia, con cadenas y procesos eco-
nmicos integrados al interior del pas, que sern capaces de generar,
distribuir y acumular en su interior, los principales excedentes de las
actividades motrices regionales.
En el caso de la macroregin sur
Las estructuras ecolgicas, en el caso del sur peruano y en los espacios
fronterizos, son formaciones complejas
14
. La estructura geomorfolgica lon-
gitudinal sur-norte de las cordilleras y formaciones andinas peruanas, cons-
tituyen barreras relativas con las articulaciones transversales. Estas, a su vez,
son estructuras ecolgicamente frgiles: desrticas en la costa; rugosas y con
frgiles fuentes de agua con nevados y lagunas en la sierra.
Asimismo, la ocupacin transversal del territorio peruano que se inicia en
la Colonia y el Virreinato, se agudiza en el periodo Republicano recien-
te. La construccin de vas transversales, inicialmente para la extraccin
primaria, luego para sostener el desarrollo de las economas urbanas, han
signifcado un proceso de afectacin ecoambiental.
En el caso de la macroregin norte
La macroregin norte segn la propuesta del presente estudio, cubre las regio-
nes de Tumbes, Piura, Lambayeque y La Libertad, eventualmente Cajamarca y
Amazonas; proyectndose como estructura integrable a nivel de Sudamrica,
por el departamento de Loreto, si se considera el corredor del Amazonas.
Existen tendencias muy marcadas en el sistema urbano y regional, por los
que la macroregin experimenta procesos activos de integracin interna,
especialmente entre Tumbes, Piura y Lambayeque.
Asimismo, existe una poderosa fuerza multinacional potencial con el Ecua-
dor, el Brasil y Colombia, que alimenta mayores y ms seguros procesos de
integracin con Brasil. Formando parte del corredor interocenico Pacfco-
Atlntico, con base en Iquitos, Manaus y, eventualmente en la macroregin
noreste del Brasil.
14
Lama More, Csar. Los elementos de articulacin regional de la macroregin Sur.
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Como consecuencia del Acuerdo Amplio entre Per y Ecuador y con la
Organizacin del Tratado de Cooperacin Amaznica (OTCA) que inte-
gra las repblicas de Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador, Guyana, Per,
Surinam y Venezuela a fn de promover las acciones conjuntas para el
desarrollo armnico de la cuenca amaznica, se constituyeron de un con-
junto de objetivos relacionados con la cooperacin multinacional para el
desarrollo tecnolgico, y el desarrollo econmico y social, en reas tales
como el transporte, la irrigacin, el turismo, la agricultura y agroindustria,
la minera y la energa. Del mismo modo, el desarrollo de actividades con-
juntas en salud, educacin, prevencin de desastres naturales y esfuerzos
para contrarrestar sus efectos dainos.
Se contempla, adems, actualizar los acuerdos en sanidad animal y vegetal,
impulsar la cooperacin en el campo pesquero, aunar esfuerzos para la preven-
cin y represin de actos delictivos y el respeto mutuo de sentencias judiciales.
Similares decisiones acompaan la promocin de la actividad privada,
aprovechando en forma conjunta los recursos mineros, desarrollo e inter-
conexin de redes elctricas, desarrollo del turismo mediante circuitos tu-
rsticos compartidos y desarrollo de estudios ambientalmente sostenibles.
Estas defniciones debern convertirse en acciones y proyectos con una
perspectiva de integracin.
Con relacin al Ecuador, en el ttulo V del Acuerdo Binacional se contempla
la puesta en marcha de un Plan binacional de desarrollo de la regin fronte-
riza y su fnanciamiento con una duracin de 10 aos. Dicho plan contem-
pla un directorio ejecutivo binacional integrado por los captulos peruano
y ecuatoriano. Asimismo, contempla los siguientes programas: el programa
binacional de proyectos en infraestructura productiva; el programa nacional
peruano-ecuatoriano de construccin y mejoramiento de la infraestructura
social y productiva en las regiones fronterizas; el programa nacional perua-
no ecuatoriano de construccin y mejoramiento de la infraestructura social
y en los aspectos ambientales de las regiones fronterizas y el programa de
promocin de la inversin privada.
Durante los ltimos 10 aos de desarrollo del Acuerdo de Paz, en el m-
bito peruano no se han realizado las acciones programadas y las escasas
acciones se han efectuado con clara marginacin de la participacin de
las instancias locales y departamentales de la regin fronteriza. Esto ha
motivado el desarrollo de amplios esfuerzos entre las municipalidades de
ambos pases, constituyendo con el propsito de alcanzar una mayor par-
ticipacin la Asociacin Binacional de Municipalidades del sur del Ecua-
dor y norte de Per (ABIMSENOP).
La ABIMSENOP ha elaborado, en los ltimos aos, mediante sistemas de
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trabajo tcnico y participativo, un plan estratgico de desarrollo fron-
terizo concertado entre las municipalidades de ambos pases; el cual
debe ser tomado en cuenta en el proceso de democratizacin y descen-
tralizacin que experimenta el Per.
En la repblica del Ecuador, existe un proceso de aplicacin del Fondo
Binacional de la Paz implementado en forma ms dinmica, en gran par-
te debido a la existencia de un programa de desarrollo del sur del Ecuador
denominado PREDESUR.
Asimismo, se ha constatado que el Gobierno del Ecuador ha llevado a efec-
to un amplio proceso participativo en la priorizacin de sus proyectos de
desarrollo fronterizo, desfasando as el desarrollo de la regin fronteriza de
Per, lo cual no permite un proceso de integracin equilibrado.
Referencias comunes
Defniramos, en este caso, como base, que la integracin es un proceso
de escalonamiento estructural entre las actividades bsicas internas y entre
universos que han mantenido desarrollos separados, los cuales, sin embar-
go, tejen interesantes posibilidades de desarrollo regional.
Sealamos, adems
15
, que la integracin en trminos econmico y socia-
les, supone, primero: economas complementarias y proporcionadas; se-
gundo: vinculacin geogrfca; y tercero: similares o coherentes niveles cul-
turales. A estas defniciones podramos incluir equidistancia de los niveles
de desarrollo econmico y esencialmente decisin poltica que la impulse.
Asimismo, consideramos la propuesta del Plan Estratgico de Desarrollo Na-
cional al 2021 el cual incide en los Tratados de Libre Comercio (TLC) frma-
dos por el Per. Entre los ms importantes se consideran los frmados con los
pases de la Comunidad Andina, el Acuerdo de Complementacin Econmi-
ca con Mxico, Mercosur, TLC entre Per-EE.UU., con Chile, entre otros
16
.
En este marco corresponde, sin embargo, insistir que a pesar de que la
integracin de la regin que est siendo impulsada debido a la expansin
de las economas de los pases de Amrica Latina, esta presenta como
limitacin el dbil intercambio entre nuestros pases, el cual se debe his-
tricamente a su estructura social desigual, econmica dependiente y a
su organizacin espacial diversa. Esta situacin es condicionada favora-
blemente por la hegemonizacin intermediaria de las submetrpolis de
Buenos Aires, Ro de Janeiro- Sao Paulo, Santiago- Valparaso, Lima, Gua-
yaquil-Quito, Bogot, Caracas y Mxico.
15
Cesar Lama, Informe Comercio de Amrica Latina, ALADI 1983.
16
CEPLAN, Plan Estratgico de Desarrollo Nacional al 2021.
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Los procesos en Sudamrica
La economa de la regin en la dcada de 1980, se caracteriz por un creci-
miento inorgnico y desarticulado. Sin embargo los procesos de integracin
han avanzado con xito a nivel mundial, en particular entre los pases de Eu-
ropa, y Asia. En el caso de la Unin Europea, los intercambios entre pases
concentran 74 por ciento de las exportaciones, mientras al ao 2008, dichos
intercambios entre los pases de la Comunidad Andina apenas alcanzaron el
8 por ciento, mientras que los de Mercosur llegan al 14 por ciento.
Cada polo tradicional de Sudamrica y su rea de sustentacin se han desa-
rrollado aisladamente a travs de impulsos extranacionales y, fundamental-
mente, extraregionales, presentando as serias difcultades para estructurar,
entre pases, economas complementarias.
17
Estas condiciones han motiva-
do nuevas aproximaciones del concepto centro-periferia, hacia una pro-
puesta interpretativa que plantea el concepto de realismo perifrico
18
.
Grfco 2.2
Globalizacin e integracin regional
Fuente: Mincetur, 2010 - Elaborado por CEPLAN.
El concepto de realismo perifrico, establece nuevas categoras de cen-
tro-periferia para las decisiones globales. En el centro siguen vigentes los
17
Logstica: Amrica del Sur. Gua de la Industria.
18
Propuesta de Carlos Escud, politlogo argentino que trabaja esta temtica en su obra Realismo Perifrico. Una
Filosofa de Poltica Exterior para Estados Dbiles. Septiembre 2009, Universidad del Cema. E
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pases que hegemonizan el poder de decisin (donde ya se encuentra Chi-
na). Escud seala que hay estados perifricos fuertes y estados perifricos
dbiles y otros con poder econmico y capacidad de negociacin. Estos,
eventualmente, concertan sus polticas exteriores.
El concepto propone estrategias para una mejora en las relaciones polti-
cas y econmicas entre la mayora de los pases de Asia oriental y Amri-
ca Latina con la Repblica Popular China.
Con el fn de servir a estos intereses perifricos, la teora realista sugiere a los
gobiernos de la mayora de los de Asia oriental y Amrica Latina, adoptar una
poltica exterior con el perfl de un Estado con capacidad de negociacin.
Esta propuesta puede orientar una poltica comn entre pases de Suda-
mrica en proceso de integracin. Siguiendo esta lnea de anlisis, Escud
explica que Para la periferia, existe una jerarqua de preferencias polticas
en las que la economa tiene prioridad por encima del control poltico-
militar de los recursos
19
.
Esto hace que sea posible, en mayor o menor medida, que la mayora de los
estados adopten el perfl de poltica exterior de un estado de negociacin.
Sera conveniente recordar que A pesar de que los Estados han negociado
extensivamente entre s (con y sin restricciones) desde antes del siglo XVI, la
teora de las relaciones internacionales en gran medida ha procedido como
si el comercio no era importante. Fronteras, territorio, soberana, indepen-
dencia y el poder militar se han mantenido como conceptos claves
20
. Este
elemento corresponde a la nueva propuesta de integracin continental.
Se seala que refere el tratadista: El poder poltico, no es la nica va-
riable que importa en las relaciones internacionales. Las preferencias e
intenciones de los Estados, las expectativas, la reputacin, los mecanismos
de adaptacin y los procesos internos son muy importantes en la determi-
nacin del patrn y la estabilidad de un sistema.
Noam Chomsky
21
asevera que Estados Unidos tiene miedo de China, a
pesar de que no es una amenaza militar para nadie y es la menos agresi-
va de todas las grandes potencias militares, pero que sin embargo no es
fcil de intimidar. De hecho, no se puede intimidar en absoluto. As que
las interacciones de China con Amrica Latina son alarmantes para los
19
Carlos Escud, ob. cit.
20
Carlos Escud, ob. cit.
21
Chomsky Noam, Latinoamericana de Integracin, 2006. Edicin Web. Visiones alternativas: Amrica Latina y el Caribe - 2008
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Estados Unidos. Lo son tambin la mejora de las interacciones econmi-
cas de Amrica Latina con Europa. China y Europa ahora son los socios
comerciales ms grandes de Amrica Latina.
Flujos de carga en Sudamrica
En este marco es conveniente analizar la condicin de carga en Sudam-
rica, el transporte de mercancas por carretera ha generado unos ingresos
totales de US$ 241 millones en 2008, lo que representa una tasa de cre-
cimiento anual compuesto (CAGR) del 10,4 por ciento para la etapa que
abarca el perodo 2004-2008.
El transporte areo, ha generado ingresos por US$ 9,6 mil millones en
2008, lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesto (CAGR)
del 8,8 por ciento para la etapa que abarca el perodo 2004-2008.
En cuanto a corredores y redes de transporte fuvial en la regin, Amrica
del Sur se est transformando en un corredor de transporte.
Se destaca especialmente la hidrova Paraguay-Paran con una longitud
de ms de 3 400 km. Se desarrolla en una amplia zona de produccin
agrcola de Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina.
La red que va desde Puerto Cceres a Puerto Nueva Palmira, en el ro Uru-
guay, est dividida en dos sistemas: el primero por el ro Paraguay y sus
afuentes hasta su confuencia con el ro Paran y por este y sus afuentes
en su desembocadura en el Ro de la Plata. Cubre la frontera agrcola
brasilera y contina corriendo hacia el Oeste, al igual que en Paraguay y
Bolivia. La congestin de los corredores viales y ferroviarios, provocaron
el desarrollo del transporte fuvial.
La hidrova Paraguay - Paran se duplic en pocos aos y la boliviana est
en continuo ascenso. En Mato Grosso la soya aumenta su participacin en
el total de la produccin brasilera que se traslada por la hidrova del ro
Madeira.
En cuanto a la actividad portuaria martima los puertos concentradores
de carga o hub ports en Amrica del Sur, estn teniendo crecientes di-
mensiones y elevados costos operativos para los buques celulares. Esto ha
dado como resultado que sus operaciones no alcancen a todos los puertos
de la regin. Se pasa, de esta forma, a concentrar carga en determinados
puertos, de los cuales (y hacia los cuales) fuyen buques de menor porte
(feeders) que distribuyen cargas.
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Sin embargo, los servicios de embarque vinculados a los puertos marti-
mos, priorizan estos puertos hub por regiones. Sudamrica es una de las
menos competitivas, mientras que el sudeste de Asia tiene 13,5 millones
de TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, siglas en ingls de la unidad de me-
dida de capacidad del transporte martimo en contenedores) Europa del
norte cuenta con 6,3 millones, Amrica del norte con 2,1 millones, mien-
tras que Sudamrica tiene apenas 230 mil TEU.
Los factores determinantes para la seleccin de puertos pivotes, hub ports,
son:
a. La localizacin, distancias entre orgenes y destinos.
b. La existencia de carga local, por ser un centro econmicamente
activo.
c. Las caractersticas fsicas.
d. La posesin de efcacia en la capacidad de transbordo para embarca-
ciones menores, el ser atendido por efcientes conexiones, carreteras,
ferroviarias, navegacin interior o por poliductos.
e. El establecimiento de tarifas atractivas.
f. La efciencia operativa. Solamente puertos con operaciones efcientes
sern candidatos naturales para transformarse en pivotes, hub ports.
Las prcticas arancelarias y paraarancelarias en Estados Unidos, Europa y
Japn buscan proteger al sector agrcola y la pequea y mediana industria.
Las tasas arancelarias alcanzan a productos alimenticios, fbras textiles
y alimentos procesados. Las de los minerales e industrias complejas se
aprecian menos de 10 por ciento de las tasas respectivas. La poltica pro-
teccionista afecta necesariamente a los fujos de carga por la inestabilidad
que provoca y a los volmenes de contratacin del transporte, afectando
principalmente a las empresas navieras.
Existen, adems, barreras no arancelarias cuyo efecto puede ser aun ms
difcil que las arancelarias; estas se referen principalmente a una retribu-
cin cuantitativa, de establecimiento de licencias, de cuotas o prohibicio-
nes para las importaciones, de normas sanitarias, entre otros.
Las barreras al comercio exterior de Amrica Latina han afectado y conti-
nuarn afectando el balance comercial y la capacidad de importacin; y
va la selectiva importacin y liberalizacin de la importacin de manu-
facturas afectan en ltima instancia a la base productiva de los pases de la
regin. Ello se debe a que el 45 por ciento de la carga a granel se destina
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hacia los Estados Unidos, el 55 por ciento de la carga es de combustible y
el 40 por ciento de la carga es general; correspondiendo a Europa los ma-
yores envos de combustible. Japn, a su vez, recibe principalmente carga
a granel, que representa el 86,3 por ciento del total de envos a ese pas
y el 17,5 por ciento del total de exportaciones de los pases de la ALALC.
Segn la Asociacin Latinoamericana de Integracin (ALADI) entre 1970
y 1990, las exportaciones a los pases desarrollados crecieron desde
12,6 hasta cerca de 20 mil millones de dlares americanos, a precios de
1970. Esto represent el 74 por ciento y el 66 por ciento del total expor-
tado durante los mencionados aos. Las importaciones hacia el mismo
grupo de pases crecieron durante el mismo periodo desde 13,9 a 22,4
mil millones de dlares americanos de 1970, representando el 75,5 por
ciento y el 13,6 por ciento del total de las importaciones en 1980.
2.3 Procesos de Articulacin Macroregional del Sur de Per
La articulacin de la macroregin sur del Per es resultado de tres princi-
pales procesos histricos:
a. Modernizacin nacional.
b. Dbil articulacin del Sur con la economa nacional, especialmente
con la economa de Lima metropolitana.
c. Internacionalizacin del proceso de desarrollo en el escenario sudame-
ricano.
La ocupacin transversal del territorio peruano en el Sur, que se inicia en
la Colonia y el Virreinato, se acenta en el periodo Republicano reciente.
La construccin de vas transversales, inicialmente hechas para la extrac-
cin primaria y luego para sostener el desarrollo de las economas urba-
nas, han signifcado una opcin en el proceso de desarrollo regional y de
la descentralizacin.
Las estructuras ecolgicas en el sur peruano y en los espacios fronterizos
son formaciones complejas.
La estructura geomorfolgica longitudinal sur-norte de las cordilleras y
formaciones andinas peruanas, constituyen barreras a las articulaciones
transversales entre s. Se relacionan con estas estructuras naturales, progra-
mas de recuperacin ecoambiental como a la aplicacin de polticas de
construccin de infraestructura apropiada a las condiciones de dicha geo-
morfologa. La ecozonifcacin productiva permitir orientar polticas de
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ordenamiento territorial para el desarrollo y aprovechamiento de recursos
hdricos escasos. En ellos se establecen las pautas de ordenamiento am-
biental, de suelos, de construccin y mantenimiento de la infraestructura.
2.4 Prioridad de Integracin Macroregional frente al Esquema
Biocenico
22

La macroregin sur del Per constituye una importante alternativa estra-
tgica de salida e ingreso de Brasil y Bolivia a la cuenca del Pacfco, con
posibilidades para desarrollar comercios, servicios fnancieros y exporta-
cin de productos mineros de alto nivel, como ha podido hacerlo Chile
con menores posibilidades.
Cuadro 2.2
Magnitudes referenciales de las macroregiones fronterizas
Per, Brasil, Bolivia y Chile 2008
mbito
Supercie
km
2
% Supercie
Poblacin
Total 2008
(millones)
% Poblacin
Total
Poblacin
Urbana
2008
% Poblacin
Urbana
Bolivia 251 300 7 ,117 5 780 000 30,00 3 755 290 30,52
Chile 56 698 1,606 475 797 2,47 447 249 3,63
Brasil 2 877 400 81,496 7 850 793 40,75 5 607 727 45,57
Per 345 337 9,781 5 156 206 26,76 2 493 120 20,26
Total 3 530 735 100,000 19 262 796 100,00 12 303 386 100,00
Como se observa en el Cuadro anterior, el rea de articulacin potencial
de la Macrorregin Sur con las macro regiones de los pases vecinos es
interesante y muestra una alta demanda potencial de mercados urbanos
con una poblacin total de 12 millones de habitantes (2008) es decir mas
de 5 veces la demanda urbana de 2.5 millones que corresponde a la Ma-
croregin Sur de Peru, especialmente en lo relativo a poblacin urbana,
la que entre Brasil y Chile supera una demanda de ms de 6 millones de
habitantes viviendo en ciudades.
22
Lama More, Csar. Elementos de articulacin macroregional del Sur. Separatas de clase SPG FAUA-UNI 2002.
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Grfco 2.3
Esquema de integracin internacional de la Megaregin
centro sudamericana
Fuente: Elaborado por Csar Lama para fnes del estudio.
La integracin de las regiones fronterizas de la macroregin del sur del
Per, el norte de Bolivia, norte de Chile y oeste de Brasil, es una opcin
ms interesante que los fujos comerciales a los puertos del Pacfco, salvo,
el caso de Bolivia con la minera de hierro.
Estas opciones son fundamentales para propiciar el desarrollo de las regiones
fronterizas. Siendo la macroregin sur una regin rica en potenciales andi-
nos, hidrobiolgicos y tursticos. Considerando el mercado potencial de la
megaregin internacional, el desarrollo integral de la macroregin sur y la
articulacin entre sta y las regiones fronterizas del oeste brasilero, el norte
de Bolivia y el norte de Chile es mucho ms importante en el sustento de las
vas transversales al Brasil y Bolivia que la supuesta bioceanidad de Brasil.
Por lo expresado, las vas Juliaca-Puno-Ilo y Cusco-Abancay-Puquio-Nas-
ca hacia Marcona, son necesarias para asegurar la consolidacin macro-
regional y el desarrollo del comercio y transporte entre regiones fronteri-
zas. Estos esquemas forman un tringulo estratgico entre Puno-Madre de
Dios-Brasil; Cusco-Puno y Cusco-Madre de Dios-Brasil a la vez que otro
no menos estratgico est conformado por Arequipa-Cusco-Puno.
BPASl L
0$"/0
1"$ '* $0
APGFNTlNA
CHlLF
PAPAGUAY
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FPANCFSA
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Otras conexiones importantes son: Ilo-Desaguadero-La Paz; Tacna-La Paz;
Tacna-Candarave-Humalzo; Arequipa-(Puno) Bolivia-Cusco y Chuchito-
Capachica-Huancan con proyecciones a Sina (localidad peruana en la
frontera con Bolivia), los que siendo ejes de desarrollo macroregionales e
internacionales interesantes, conectan las redes departamentales y locales
al desarrollo nacional e internacional.
La lgica, en este proceso, aconseja acompaar polticas de promocin eco-
nmico productiva, con base agropecuaria, agroindustrial y turstica en un
planeamiento concertado entre los centros urbanos, el transporte multimodal
y las plataformas de servicios logsticos macroregionales e internacionales.
2.5 Esquema Gravitacional en el Sistema Urbano
Las principales ciudades de la regin son las siguientes: Arequipa, Juliaca-
Puno, Cusco, Tacna, Abancay, Ilo, Moquegua y Puerto Maldonado.
El proceso de polarizacin urbana en la macroregin es muy importante,
en la medida que permite establecer los factores de concentracin de po-
blacin e irradiacin de los efectos del desarrollo sobre el mbito urbano
regional de la macroregin. El anlisis de la polarizacin o capacidad
gravitacional
23
de las ciudades en esta macroregin procesado en el ao
2002 con base en la poblacin de 1999 muestra que las tres primeras
ciudades son: Arequipa, Juliaca-Puno y Tacna, siguen Cusco, Moquegua e
Ilo; en un tercer grupo estn Abancay y Puerto Maldonado.
Cuadro 2.3
ndice de gravitacin de cada ciudad
Grado Ciudades Poblacin 1999 ndice gravitacional
I
Arequipa ciudad 642 000 0,2893
Juliaca-Puno 282 900 0,2077
Tacna 223 000 0,1531
II
Cusco 282 000 0,1285
Moquegua 45 900 0,1012
Ilo 50 183 0,0773
III
Abancay 62 200 0,0368
Puerto Maldonado 27 800 0,0061
Total 1 615 983
Fuente: Elaboracin hecha por Csar Lama More.
23
El clculo de la fuerza de gravitacin fue realizado el ao 2002 por el autor del estudio. Para ello, se considera
el principio de la ley universal de gravitacin que aplicado al estudio del sistema urbano, propone que la fuerza
de atraccin entre dos ciudades es directamente proporcional al producto de su poblacin e inversamente pro-
porcional a la distancia medida en proporcin distancia-tiempo.
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2.6 El Caso de la Megaregin Internacional Centro Sudamericana
Denominamos para efectos de este estudio megaregin centro sudameri-
cana a un espacio potencialmente jurisdiccional, multinacional, integrado
por la macroregin sur de Per; la equivalente macroregin norte de Bolivia;
la macroregin norte de Chile y la similar macroregin oeste de Brasil.
Este espacio multinacional ajustado para efectos del presente estudio
present una poblacin de 16,7 millones de habitantes en el 2002 (ao en
el cual el autor realiz el estudio en la Universidad Nacional de Ingeniera
[UNI]) y que al ao 2008 presenta una poblacin de 19,7 millones de ha-
bitantes, es decir 3 millones de personas ms.
Lo interesante de esta propuesta es que la macroregin sur abrira un
amplio mercado, evolucionando de un mercado actual de 2,45 millones
a uno de ms 12 millones de habitantes urbanos. Igual ocurrira con las
ofertas productivas de Brasil, Bolivia y Chile. Otro aspecto esencial es la
creacin de una megaescala que podra desarrollar nuevas economas
productivas, cadenas productivas concertadas y, sobre todo, servicios lo-
gsticos integrados. La economa de los cuatro pases recibira un gran
impulso econmico, ampliando signifcativamente su demanda, consi-
derando que la oferta de la produccin peruana tiene nichos de oferta
considerables.
Los elementos de su articulacin regional, son los fujos de intercambio y
los esquemas comunes de interaccin ecoambiental. Este es un espacio
tpico para constituir una unidad territorial, si se decide su articulacin
intergubernamental. Constituye un nuevo escenario de la integracin
sudamericana, con impacto defnitivo en la integracin y descentraliza-
cin de los pases.
Este sera un escenario de proceso de integracin continental ms co-
herente que el europeo. En Sudamrica, a diferencia de Europa, la in-
tegracin tendra sentido territorial nicamente por espacios de bordes
internacionales complejos como el que encontramos en la defnicin de
la megaregin centro sudamericana formada por un conjunto de regiones
de pases limtrofes.
En efecto, la megaregin involucra sedes en donde el PBI per cpita se da
en una relacin de cuatro a uno, siendo la regin peruana la ms desfa-
vorecida.
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Cuadro 2.4
Megaregin internacional centro sudamericana poblacin y nivel de vida
1997-2008
Estado, regin,
departamento
Poblacin
1997
Poblacin
2008
%
Poblacin
urbana
Poblacin
urbana
Supercie IDH
PBI (2008)
$ 1 000
PBI per
cpita 2008
Brasil
Macroregin 6 600 000 7 850 793 5 607 727 2 877 400 34 673 717 4 416,59
Amazonas 2 500 000 3 341 096 73,9 2 469 070 1 578 800 0,78 15 034 932 4 500,00
Acre 500 000 680 073 65,2 443 408 153 100 0,751 3 060 329 4 500,00
Rondoria 1 300 000 1 493 566 619 924 517 238 500 0,766 7 467 830 5 000,00
Mato Grosso 2 300 000 2 336 058 75,8 1 770 732 907 000 0,802 9 110 626 3 900,00
Bolivia
Macroregin 4 954 300 5 780 000 3 755 290 251 300 5 436 470 940,57
La Paz 2 350 000 3 150 000 66,1 2 082 150 133 985 0,631 2 353 050 747,00
Oruro 391 800 410 000 60,2 246 820 53 588 0,618 454 280 1 108,00
Pando 52 500 60 000 39,6 23 760 63 827 0,624 73 140 1 219,00
Cochabamba 1 800 000 1 800 000 70 1 260 000 0,627 2 160 000 1 200,00
Beni 360 000 360 000 39,6 142 560 0,639 396 000 1 100,00
Chile
Regin
Arica y Tarapac
340 000 475 797 94 447 249 56 698 9 268 500 19 480
Per
Macroregin sur 4 240 000 5 156 206 58,8 2 493 120 345 337 6 978 548 1 353,43
Apurmac 419,000 404,190 38 153 592 20 895 0,509 255 506 632,14
Arequipa 1 036 000 1 152 303 86,6 997 894 63 345 0,658 3 416 990 2 965,36
Cusco 1 131 000 1 171 403 48,7 570 473 71 891 0,664 1 542 905 1 317,14
Madre de Dios 79 000 109 555 60,6 66 390 85 182 0,662 217 701 1 987,14
Moquegua 142 000 161 533 83,6 135 042 15 733 0,65 797 569 4 937,50
Puno 1 173 000 1 268 441 414 525 135 71 999 0,542 1 268 441 1 000,00
Tacna 261 000 888 781 90,2 801 680 16 075 0,687 2 334 002 2 626,07
Total 16 134 300 19 262 796 12 303 386 3 530 735 52 661 735
Fuente: SPG-FAUA-UNI. Elaborado por Csar Lama.
Esta situacin pondra a Per en la posibilidad de benefciarse con una clara
expansin del mercado urbano y la posibilidad de aprovechar las oportuni-
dades que ofrece su posicin de integracin a la cuenca del Asia-Pacfco,
al incorporar economas de aglomeracin a los fujos internacionales de los
pases vecinos, en especial de la minera de hierro en Bolivia y de desarrollo
de los Estados de Mato Grosso y Amazonas (Brasil).
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Otro de los factores importantes a tomar en cuenta, en la defnicin de
espacios que podran estar sujetos a procesos de planifcacin y ges-
tin, tpicamente regional, son los centros de poder que se sitan en la
macroregin internacional, los cuales van desde regiones alejadas de
los centros de poder poltico (Per, Brasil), hasta la capital del pas (por
ejemplo el caso de Bolivia).
El conjunto de estas regiones multinacionales asociables a esta megare-
gin internacional, presenta una extensin de tres millones y medio de ki-
lmetros cuadrados. Por su diversidad, escala demogrfca y complejidad
plantea la existencia de un mercado potencial en donde el intercambio de
productos locales de todos y cada uno de los pases participantes, pueden
encontrar su realizacin.
Sin embargo, su geografa compleja (costa, cordillera, selva subtropical, y
llanuras) as como la necesidad de una oferta de infraestructura vial y ser-
vicios logsticos sufcientes, constituyen el reto ms importante para que
los fujos productivos lleguen a los diversos mercados de destino.
Esta megaregin internacional, que contendra una nueva dimensin terri-
torial, plantea que los elementos de su articulacin regional sean los fujos
de intercambio de la exportacin de Bolivia y Brasil por el Pacfco y los
esquemas comunes de interaccin ecoambiental.
Este es un espacio ampliable para constituir una unidad territorial, si se
decide su articulacin intergubernamental. Constituye un nuevo escenario
de la integracin sudamericana con impacto defnitivo en la integracin y
descentralizacin de los pases; tambin constituye un proceso de integra-
cin continental ms coherente, que el de la Unin Europea.
2.7 El Caso de la Megaregin Internacional Centro Norte Sudamericana
24
Como consecuencia del Acuerdo Amplio Peruano Ecuatoriano, se consti-
tuye un conjunto de objetivos relacionados con la cooperacin binacio-
nal en el desarrollo tecnolgico y en el desarrollo econmico-social, en
reas tales como el transporte, la irrigacin, el turismo, la agricultura, la
agroindustria, la minera y la energa. Asimismo, el desarrollo de activi-
dades conjuntas en salud, educacin, prevencin de desastres naturales y
esfuerzos para contrarrestar sus efectos dainos.
24
Cesar Lama More. Proyecto: Creacin del Organismo Descentralizado para el Desarrollo de la Macro-Regin
de la Paz. ORDEPAZ 2002. E
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En el ttulo V del Acuerdo Binacional, se contempla la puesta en marcha
de un plan binacional de desarrollo de la regin fronteriza y su fnan-
ciamiento con una duracin de 10 aos. Los principales mecanismos
fnancieros para obtener los recursos necesarios para el plan binacional, a
principios de la dcada del 2000, fueron:
a. Los aportes y gestiones directas de los gobiernos del Per y Ecuador.
b. Un fondo binacional de la paz y el desarrollo.
c. Un grupo consultivo de fnanciamiento internacional Per-Ecuador.
d. Un grupo binacional de promocin de la inversin privada.
El fondo de la paz y el desarrollo administra directamente sus recursos a
travs de las siguientes cuatro ventanillas de acceso:
a. Para la ejecucin de proyectos de participacin ciudadana.
b. Para la construccin y mejoramiento de infraestructura social, produc-
tiva, ambiental y de servicios.
c. Para el fnanciamiento de la mediana empresa, pequea empresa y
microempresa.
d. Para la preparacin de proyectos, para la promocin de la inversin
privada.
Inters peruano-ecuatoriano en el corredor interocenico
La comunicacin entre la macroregin norte y Ecuador, se realiza sobre
todo por los pasos terrestres de Aguas Verdes-Huaquillas y La Tina-Macar,
los otros puntos de frontera son de difcil acceso por va terrestre o fuvial.
Los vuelos entre Guayaquil y Piura estn interrumpidos hace varios aos,
y la va martima de los puertos de Guayaquil y Bolvar con los puertos de
Paita y Bayvar es poco explotada para el comercio binacional.
Con el nuevo contexto, se plantea la promocin de inversiones para la
comunicacin y la integracin de la frontera en diferentes puntos de su
extensin con la fnalidad de promover el intercambio entre ambos pases.
Cabe puntualizar el inters de Ecuador en participar en los acuerdos
de navegacin por el ro Amazonas. El desarrollo de este circuito en el
largo plazo, podra generar un nuevo bloque econmico aumentando
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las ventajas competitivas como el caso del Mercosur en el sur de Lati-
noamrica.
El Tratado de Comercio y Navegacin suscrito en el Acuerdo de Paz
en 1998, otorga derechos de navegacin y comercio a Ecuador en el ro
Amazonas y sus afuentes septentrionales, similares con los que cuentan
Colombia y Brasil. Se permitir la creacin de vas fuviales ecuatorianas
por el Amazonas, otorgando el derecho de trnsito por vas pblicas de
acceso a puntos fuviales que faciliten el trnsito de las mercancas.
Las naves de bandera ecuatoriana gozarn de libertad para transportar pa-
sajeros, carga y correo desde el Ecuador, a travs del Per, con destino a
Colombia, Brasil y otros puertos del Atlntico. El tratado contempla pro-
mover estudios sobre comunicacin area entre las partes para desarrollar
el transporte multimodal dadas las difcultades del terreno y la irregulari-
dad de los ros que difculta el trfco fuido por la Amazona.
El tratado dispone la creacin de centros de comercio y navegacin
del Ecuador sobre territorio peruano, uno ubicado en Sarameriza a ori-
llas del ro Maran y otro en Pevas a orillas del ro Amazonas (ambos en
Loreto) destinados al almacenaje, transformacin y comercializacin de
mercancas en trnsito procedentes del Ecuador o destinadas a su territo-
rio. Las mercancas vinculadas a estos centros gozarn de libre acceso a
las facilidades existentes para carga y descarga en los diferentes puntos
fuviales.
Las mercancas en trnsito, relativas a los mencionados centros no estn
afectas al pago de derechos de aduana; igualmente, las mercancas en
contenedores bajo el rgimen de trnsito no sern sometidas a inspec-
cin aduanera en el curso del viaje, para dar agilidad y seguridad al
transporte.
Las ventajas otorgadas por el Gobierno peruano a los centros de comer-
cio y navegacin no se asemejan a ninguna otra. En el caso de los las
exoneraciones tributarias actuales son por un periodo mucho menor y las
empresas pierden dicho benefcio si exportan menos del 92 por ciento de
su produccin anual.
La presencia de estos centros repercutir directamente sobre la circu-
lacin de mercancas entre la Amazona y la costa (puerto de Paita as
como en los pasos de carretera de La Tina y Zarumilla) mientras que no
se ejecuten trabajos de integracin fuviales o areos en la selva ecuato-
riana y peruana.
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Necesaria integracin Per-Ecuador
Se observa que en el mbito peruano, desde un inicio, no se han realizado
las acciones programadas y que las escasas acciones que se han realiza-
do con clara marginacin de la participacin de las instancias locales y
departamentales de la regin fronteriza. Esto ha motivado el desarrollo
de amplios esfuerzos entre las municipalidades de ambos pases cons-
tituyendo con el propsito de alcanzar una mayor participacin la Aso-
ciacin Binacional de Municipalidades del sur del Ecuador y norte del
Per (ABIMSENOP) Desde la cual se ha elaborado, mediante sistemas de
trabajo tcnico y participativo, un plan estratgico de desarrollo fronterizo
concertado entre las municipalidades de ambos pases.
Sin embargo, en la Repblica del Ecuador, el proceso de aplicacin del
fondo binacional de la paz y el desarrollo se ha llevado a cabo en forma
ms dinmica, en gran parte debido a la existencia de un Programa de
desarrollo del sur del Ecuador denominado PRODESUR. Asimismo, se ha
constatado que el Gobierno nacional del Ecuador ha llevado a efecto un
amplio proceso participativo en la priorizacin de sus proyectos de desa-
rrollo fronterizo; desfasando as el desarrollo de la regin fronteriza del
Per, lo cual no permite un proceso de integracin equilibrado.
Se hace necesario establecer un conjunto de medidas de integracin, tales
como:
a. Transferencias fnancieras provenientes del Ministerio de Economa y
Finanzas, del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construccin; Ministerio de Energa y Minas, Ministerio de Agricultura,
proyectos especiales del Ministerio de la Presidencia con sede en la
regin fronteriza vinculados al desarrollo fronterizo y binacional.
b. Transferencias fnancieras de las regiones segn en el Plan Nacional de
Descentralizacin.
c. Recursos provenientes de donaciones y de la cooperacin tcnica de
organismos nacionales e internacionales.
d. Recursos ordinarios y provenientes de operaciones de endeudamiento
externo como interno.
e. Recursos propios.
Adoptar, asimismo, medidas complementarias estableciendo los organis-
mos y disposiciones.
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2.8 Rol de la Macroregin del Centro y de Lima
La macroregin del centro se constituye en forma natural en la macrore-
gin internacional articuladora de la integracin del Per en el continente.
Esta megaregin es integrada por el conjunto de regiones de Lima, Callao,
Ica, Junn, Cerro de Pasco, Hunuco y Ucayali (Pucallpa).
La metrpolis nacional, en el caso del Per, tiene un rol fundamental en el
proceso de internacionalizacin de los procesos de integracin: por su rol
en la gobernabilidad, por su papel como principal centro de la demanda
nacional y como polo fundamental de comunicaciones; constituyendo un
centro de referencia internacional.
La localizacin de Lima y Callao, en el centro de la costa sudamericana
frente al Pacfco y como base del puerto y del aeropuerto ms importante
de Per, le permite desempear un rol esencial en el liderazgo del proceso
de integracin continental.

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3.1 Evolucin y Tendencias del Producto, el Comercio Exterior
y la Logstica
Los pases sudamericanos, en los ltimos aos, han desarrollado diversos
acuerdos y polticas de comercio exterior, como resultado de los cambios
tecnolgicos y en las relaciones globales internacionales, lo que ha incidido
en inevitables modifcaciones en la competitividad de los procesos de pro-
duccin y comercializacin.
Las transformaciones en las tecnologas de produccin y el desarrollo de
la competitividad, han buscado no solamente elevar la calidad de los pro-
ductos sino tambin cuidar en extremo los costos del intercambio. Estos
han sido muy sensibles en la competencia. Los costos logsticos y los fujos
de carga han incidido en la necesidad de desarrollar polticas vinculadas
con la logstica territorial en los niveles urbano y regional.
Segn los reportes de expertos de agencias internacionales, los pases es-
tn reconsiderando el valor de los bloques comerciales regionales y la
creacin de fuertes incentivos para profundizar la integracin.
Del mismo modo, se considera la logstica de mercancas, la infraestruc-
tura especializada y medidas de facilitacin del comercio. Estas medidas
se han vuelto cada vez ms importantes en la reduccin no arancelaria de
las barreras y los costos de transporte para poder cosechar los benefcios
de una mayor integracin.
As, el BID estima que con un 10 por ciento de disminucin de los costos de
fete y los aranceles, las importaciones bilaterales de Amrica Latina aumenta-
ran en un 46 por ciento y las exportaciones intraregionales en un promedio de
60 por ciento (BID, 2003).
En consecuencia, los pases en desarrollo estn encontrando difcultades
para ajustar su agenda de poltica comercial que debe tener en cuenta los
costos no cubiertos en el comercio, ni los cubiertos en las rondas anterio-
res de las negociaciones de comercio.
CAPTULO
3
LOS PROCESOS DE
INTEGRACIN FSICA
Y LA LOGSTICA
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La evolucin de las tecnologas de la informacin, las modifcaciones en
las instalaciones de fabricacin y la evolucin de los mecanismos de dis-
tribucin, han reorientado la logstica de productos e inventarios, y han
tenido una infuencia directa en la "nueva operacin" de comercio exte-
rior, donde el costo-factor tiempo y los costos de la logstica territorial
resulta ser el aspecto determinante de la competitividad de los productos
en el comercio mundial.
Lamentablemente, los fujos de intercambio entre pases de la regin son
muy limitados, apenas representan, en el caso de la Comunidad Andina,
el 8 por ciento de la exportacin total y en el MERCOSUR este llega al 14
por ciento, mientras que entre los pases de la Unin Europea llega al 74
por ciento.
Se estima, a la fecha, que el 63 por ciento de la fabricacin y las ventas,
se estn procesando en funcin de la demanda, lo que reduce bruscamen-
te las veces en el ciclo de demanda y estimula alguna variabilidad en la
demanda de transporte. Los transportes y almacenamiento son parte del
proceso actual de produccin, incluso en los bienes fnales en los lugares
de venta al consumidor fnal.
Una explicacin simple sobre porqu los pases de la regin se han retra-
sado en el proceso de integracin en el comercio mundial, tiene que ver
con la incapacidad para hacer frente a un proceso de globalizacin, que
es de por s intensivo, en el cual el transporte y las cadenas de suministro
estn siendo organizados a escala global.
Las innovaciones tecnolgicas impulsadas por la evolucin de la tecnolo-
ga del transporte, han cambiado la situacin econmica y el paisaje del
mundo. Sin embargo, entre nuestros pases, la situacin marca un desfase
muy serio. En este sentido, el MTC, ha realizado hace poco, un estudio
de Servicios logsticos de transporte, entendiendo que como en el caso
de muchos pases (Colombia, Brasil y Mxico), se entiende que es funda-
mental aprovechar las economas de escala tanto en el transporte como la
produccin de bienes manufacturados. Este asunto es esencial en el marco
de un escenario orientado a este proceso de integracin.
La actual situacin econmica del pas aconseja tomar iniciativa, para im-
pulsar medidas que permitan la incorporacin de privados en la inversin
en infraestructura
25
.
25
Organizacin Mundial de Comercio. Acuerdos comerciales. Hechos y cifras. Disponible en http://www.wto.
org/english/tratop_e/region_e/regfac_e.htm. Revisado en octubre de 2011. E
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3.2 El Desempeo y Costos Logsticos
En el conjunto de indicadores de desempeo logstico IDL o LPI (Logisitic
Performance Indicator) a escala mundial, la regin muestra un nivel muy
rezagado: Brasil, el ms avanzado de la regin, muestra un IDL de 3,2 en
el puesto 41; detrs de pases industrializados y con el liderazgo de Asia
(Singapur presenta el primer lugar), junto con Alemania con un IDL de 4,4;
Estados Unidos se ubica en el puesto 15 con 3,86.
El Per muestra un IDL de 3,20 en el puesto 67 relativamente menor que
Chile y superior a Ecuador en el puesto 71 con un IDL 2,77; de Colombia
en el puesto 72 con un IDL de 2,77 y Bolivia en el puesto 112 con un n-
dice 2,51.
El IDL es el resultado de factores de:
(1) Facilitacin de comercio.
(2) Calidad de infraestructura.
(3) Navegacin internacional.
(4) Competitividad logstica.
(5) Efciencia en transporte y rutas.
(6) Tiempo ptimo de operaciones.
El pobre desempeo del Per tambin se expresa, en mayores costos de
transporte logstico para la regin en relacin con otros pases. Actual-
mente, los costos de logstica se encuentran en el rango de ALC en 18 y
del Per en 34 por ciento entre los de valor del producto, mientras que el
punto de referencia de la Organizacin para la Cooperacin y Desarrollo
Econmico (OCDE) es del 9 por ciento (Guasch y Kogan 2006
26
).
26
Gonzlez, Julio; Guasch, Jos Luis; Serebrisky, Tomas. Improving Logistics Costs for Transportation and Trade
Facilitation, The World Bank, Latin America and Caribbean Region, Sustainable Development Department.
Marzo 2008.
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Grfco 3.1
Esquema del ndice de desempeo logstico de Per

En 1980, la cobertura de la regin en la infraestructura productiva como
carreteras, electricidad y las redes de telecomunicaciones era mayor que
en los pases de Asia, de reciente industrializacin.
El Per an no invierte lo sufciente en infraestructura y logstica para be-
nefciarse de estas economas de escala, en particular, ya que su inversin
es superada por las inversiones en infraestructura y logstica en otras re-
giones. Durante las ltimas dos dcadas, la inversin en infraestructura
en Amrica Latina ha sido afectada por drsticas medidas de ajuste fscal
derivadas de las crisis macroeconmicas pasadas.
Costos logsticos
Los costos logsticos en el Per segn los estudios realizados por el MTC
el ltimo ao, superan el 34 por ciento (ver grfco 3.2) del costo del pro-
ducto, esta situacin se debe a la carencia de inversin en el desarrollo de
condiciones logsticas para el desarrollo de la competitividad.
Las categoras sobre los que se aplican los costos logsticos, como se indi-
ca en numerosa literatura
27
y los conceptos sobre los que estos se utilizan
estn en correspondencia con la secuencia del fujo, siendo estos:
27
Dr. Ing. Pedro Dimas Ayala Bcquer - Desarrollo de los costos en un sistema logstico, La Habana 2001.
Per
Infraestructura
Aduanas
Puntualidad
Rastreo y seguimiento
Competencia
logstica
Envos
internacionales
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Los costos operacionales, son los que estn relacionados con las facilida-
des logsticas como son los almacenes, centros de distribucin, mercados
concentradores, entre otros y pueden ser de dos tipos:
Los costos discontinuos, que son aquellos que varan por etapas en
funcin del volumen de circulacin.
Los costos continuos, que varan lineal o no linealmente con el vo-
lumen de circulacin.
Los costos operacionales pueden estar clasifcados en dependencia de su
funcin logstica, en:
- Aprovsonumento, representudos por e tosto de os peddos.
- Amutenue, representudos por os tostos de esputo, de us nstuuto-
nes, de manipulacin y de tenencia de stock.
- lnlormuton usotudu, representudu por os tostos de u udmnstruton
logstica.
Los costos discontinuos estn en funcin de la circulacin y presentan
valores constantes para ciertos y determinados rangos de circulacin. Los
costos discontinuos pueden ser originados por diferentes factores que in-
cluyen: la depreciacin anual; el mantenimiento; los gastos de direccin
y otros.
Los costos continuos estn en funcin de la circulacin y no son general-
mente lineales, aunque en cualquier instancia pueden ser representados
como un costo lineal. Estos costos comprenden los elementos siguientes: el
efecto de la curva de aprendizaje y la economa de escala.
Por lo analizado, los costos logsticos constituyen el ndice de competitivi-
dad ms afnado, que afecta los procesos de competitividad y efciencia en
el intercambio y comercio, en particular a nivel internacional, por enfrentar
referencias de otros pases cuyos costos son defnidos en diversos marcos.
La efciencia de los procesos logsticos descansa bsicamente en el ndice
de costos en relacin al costo del producto. Este ndice muestra que el Per
es uno de los pases de Latinoamrica que presenta serias limitaciones en su
competitividad. Ver cuadro 3.2
En trminos de los costos logsticos, medidos por incidencia en el producto, el
Per tiene un elevado ndice de costos. Su incidencia en el costo de produc-
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cin como se aprecia en el cuadro 3.2 llega al 34 por ciento del costo del pro-
ducto frente a Estados Unidos con el 9,5 por ciento, Chile 15 por ciento, Brasil
26 por ciento, Argentina 27 por ciento. Estos costos incluyen componentes
en el trayecto, en la red vial en kilmetros, en el valor de los fetes procesados
a nivel de costos Tm/km.
3.3 Iniciativa para la Integracin Regional de Sudamrica (IIRSA)
Uno de los esfuerzos ms importantes del continente fue el proyecto deno-
minado Iniciativa para la Integracin Regional de Sudamrica.
Es evidente que Amrica del Sur ha realizado un esfuerzo importante en
el desarrollo de la integracin fsica. Resalta la creacin de la red de trans-
portes y el inventario de proyectos prioritarios para la integracin de Am-
rica del Sur, aprobados por la Conferencia de Ministros de Transportes,
Comunicaciones y Obras Pblicas de Amrica del Sur en el ao 1999.
Asumida por la Corporacin Andina de Fomento (CAF) en el apoyo a la
defnicin y fnanciamiento de los ejes de la Comunidad Andina de Nacio-
nes, as como con el Mercosur. Se destaca las actividades del Grupo de
Trabajo Multilateral sobre Corredores Terrestres Biocenicos y las accio-
nes del Tratado de la Cuenca de la Plata y del Tratado de Cooperacin
Amaznica para integrar las redes de transporte.
Destaca la importante labor desplegada por organismos como la Asocia-
cin Latinoamericana de Integracin (ALADI), la Comisin Econmica para
Amrica Latina (CEPAL), desde la dcada de 1980 y el Comit Interguberna-
mental de la hidrova Paraguay-Paran, la Asociacin Latinoamericana de
Ferrocarriles (ALAF), la Organizacin Latinoamericana de Energa (OLADE),
la Comisin de Integracin Energtica Regional para Amrica Latina (CIER),
as como las Secretaras e instancias gubernamentales de la Comunidad An-
dina de Naciones (CAN) y del MERCOSUR en pos de la integracin regio-
nal. Han protagonizado iniciativas: el Banco Interamericano de Desarrollo
(BID) y la Comision Andina de Fomento (CAF).
Se han ejecutado iniciativas de inversin complementadas por la coopera-
cin tcnica por parte de estos organismos multilaterales, destacndose la
labor del INTAL, el BID, la CAF y El Fondo Financiero para el Desarrollo de
la Cuenca del Plata (FONPLATA). En el sector de energa, la integracin e
intercambio se complementa.
El ao 2000 se aprueba el Plan de accin para la integracin de la in-
fraestructura regional en Amrica del Sur empleando el enfoque de ejes
de integracin y desarrollo necesarios para optimizar la competitividad y
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sostenibilidad de la cadena logstica y el desarrollo de la infraestructura
bsica nivel sudamericano. Para lo cual se establecen en tres planos: a) la
coordinacin de la inversin, b) la complementacin de procesos regula-
torios y c) mecanismos innovadores de fnanciamiento pblico y privado.
Se proponen las siguientes acciones bsicas
28
:
(i) Disear una visin ms integral de la infraestructura.
(ii) Encuadrar los proyectos dentro de una planifcacin estratgica a partir
de la identifcacin de los ejes de integracin y desarrollo regionales.
(iii) Modernizar y actualizar los sistemas regulatorios e institucionales na-
cionales que norman el uso de la infraestructura.
(iv) Armonizar las polticas, planes y marcos regulatorios e institucionales
entre los Estados.
(v) Valorizar la dimensin ambiental y social de los proyectos.
(vi) Mejorar la calidad de vida y las oportunidades de las poblaciones
locales en los ejes de integracin regional.
(vii) Incorporar mecanismos de participacin y consulta.
(viii) Desarrollar nuevos mecanismos regionales para la programacin,
ejecucin y gestin de proyectos.
(ix) Estructurar esquemas fnancieros adaptados a la confguracin espe-
cfca de riesgos de cada proyecto.
Se plantea la bsqueda de soluciones innovadoras entre los gobiernos y los or-
ganismos fnancieros multilaterales. Se pretende que estas estrategias y solucio-
nes atiendan a las caractersticas y preferencias de los mercados de capitales,
y que el fnanciamiento de proyectos constituyan oportunidades comerciales.
En este sentido, para el enfoque de ejes y procesos sectoriales se tomarn
en cuenta:
(a) Las restricciones de tipo presupuestario y de niveles de endeudamiento
vigentes en muchos pases de la regin.
(b) La armonizacin y compatibilizacin de marcos regulatorios y reglamentarios.
28
CAF, BID, FONPLATA, Reunin de Ministros de Transporte, Telecomunicaciones y Energa de Amrica del
Sur; Plan de accin para la integracin de la infraestructura regional en Amrica del Sur, 2000.
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(c) La agilizacin de trmites en los pasos de frontera para el logro de re-
sultados tangibles en el corto plazo.
(d) El aprovechamiento de las oportunidades que presentan los proyectos
de inversin y otras iniciativas.
Las ventajas comparativas frente a IIRSA
Como se puede observar en el mapa adjunto, el Per constituye un pas
estratgicamente situado en el sector central del litoral del Pacfco sur.
Sin embargo, esto no necesariamente lo ubica como un potencial centro
logstico de Sudamrica.
Lamentablemente esta condicin no la ejerce el pas por problemas de
desarrollo portuario y por carecer de servicios logsticos competitivos.
Sin embargo, se puede disear una poltica apropiada para cumplir com-
petitivamente los roles esenciales en el proceso de la integracin.
En tal sentido, corresponde defnir frente al IIRSA tres grandes oportunida-
des sumamente interesantes:
a. La integracin nacional con ventajas comparativas y el desarrollo de
competitividades regionales mediante la articulacin e integracin de
dichas economas con las regiones de pases vecinos.
b. La oferta de servicios logsticos a pases vecinos para una efciente y sos-
tenida cadena de exportacin y suministros hacia el comercio exterior.
c. La posibilidad de asumir iniciativas de integracin en base a los di-
versos procesos existentes en Sudamrica, no solamente entre Per y
Brasil o entre los pases andinos, sino incluso aprovechar de las posibi-
lidades del llamado del Arco del Pacfco (entre los gobiernos de Per,
Colombia, Chile Mxico), articulando a Ecuador y Bolivia.
El IIRSA ofrece a Sudamrica, y especialmente al Per, interesantes posibi-
lidades, no solamente en cada corredor. Estos han sido diseados para in-
tegrar las fajas econmicas de Sudamrica, y tambin, fundamentalmente,
para abrir oportunidades a favor de una estrategia de desarrollo con base
en la articulacin de actividades y mercados del sur de Per, norte de Bo-
livia, norte de Chile y oeste de Brasil
29
.
29
SPG FAUA-UNI Profesor Cesar Lama, Curso de Teora y Practica de Planifcacin, - Trabajo de investigacin
sobre la Megaregion Centro Sudamericana 2002. E
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Esta misma propuesta se plante para la macroregin norte de Per, buscan-
do su integracin con el sur del Ecuador, la peruana regin nororiental y el
oeste del Brasil.
Grfco 3.2
Red de vas de Sudamrica - IIRSA

Fuente: IIRSA - Mapa de proyectos por ejes de integracin y desarrollo 2010.
BRASI L
PER
BOLIVIA
Bogot
Panam
Popayan
Armenia
Cali
Yopal
Florencia
Iauarate
Maroa
SanFernando
de Apure
Medelln
Palode
Letras
SanCristobal
Monteria
Cartagena
Riohacha
Maracaibo
Barquisimeto
Coro
Guanare
Valencia
Barcelona
La Asuncin
Tucupita
Mabaruma
Ciudad
Bolivar
Puerto
Ayacucho
Boa Vista
Pacaraima
Biloku
Tirios
NieuwNickerie
Puerto
Arturo
Can
Porto
Viejo
Guayaquil
Tumbes
Macas
Loja
Iquitos
Moyobamba
Chachapoyas
Cajamarca
Piura
Chiclayo
Trujillo
Hunuco
Pucallpa
Atalaya
Huancayo
Huancavelica
Ayacucho
Cuzco
Caraveli
Ica
Arequipa
Tacna
Iquique
Antofagasta
Toconao
Algarrobal
La Serena
Valparaiso
Malargue
Santa Rosa
Bahia Blanca
Nuequen
Viedma
Telsen
Hueicolla
ComodoroRivadavia
Rawson
Puerto
Crdenas
Puerto
Moreno
PuertoDeseado
Villa OHiggins
SanJuan
RioGallegos
Cabode Hornos
Islas Malvinas
Puerto
Bories
Mar del
Plata
Puno
Desaguadero
Sajma
Assis
Puerto
Maldonado
Carmende
Toloromonas
Cobija
Camacho
Trinidad
SanRamn
Santa Cruz
PuertoSurez
Cuiaba
Sinop
Jacareacanga
Itacoatiara
Cochabamba
Oruro
Sucre
Tarija
Filadelfa
Salta
SanMiguel
de Tucumn
Santiago
del Estero
Pampa del
Inferno
Concepcin
Corrientes
Malbran
La Rioja
Crdoba SanJuan
Mendoza
SanLuis
Santa F
Rosario
Vedia
Ciudad
del Este
Posadas
Bermejo
F. Sargento
Rodriguez
Fuerte
Olimpo
PortoVelho
Humaita
Ilha Grande
Manaus
Macapa
Almerim
BelemdoPara
Belem
SaoLuis
Fortaleza
Natal
MissaoVelha
Maceio
Salvador
Eunapolis
Barreiras
Palmas
Teresina
Belo
Horizonte
Vitoria
SaoPaulo
Tres Lagoas
Saltode Guaira
PedroJuan
Caballero
Campo
Grande
Curitiba
Florianopolis
PortoAlegre
Pelotas
Pananbi
Salto
Tacuarembo
Rocha
Trinidad
Riode
Janeiro
Santarem
RoBranco
Tarauaca
CruzeirodoSul
Leticia
Tabatinga
Boqueirao
da Esperanza
Cerrode
Pasco
Huarmey
Caracas
Cayenne
Georgetown
Paramaribo
Brasilia
Lima
La Paz
Asuncin
Montevideo
Buenos
Aires
Santiago
Quito
Andino
Andinodel Sur
Capricornio
Hidrovia Paraguay - Paran
Amazonas
EscudoGuayanes
Sur
InterocenicoCentral
Mercosur
Per- Brasil - Bolivia
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Para aprovechar las ventajas comparativas que tiene el Per a nivel con-
tinental, el gobierno nacional, en alianza con los gobiernos regionales,
debe abordar y desarrollar un Plan de integracin de transporte y servi-
cios logsticos complementario al IIRSA.
3.4 Los Ejes de Integracin y Desarrollo
Entre los aos 2004 y 2010 se defnieron diversas formas de integracin de
proyectos, entre las ms interesantes se encuentra los ejes de integracin
y desarrollo (EID), considerados como fajas multinacionales de desarrollo,
que incluyen espacios naturales, asentamientos humanos, zonas producti-
vas y fujos comerciales.
Esta propuestas han sido organizadas segn los siguientes ejes: Eje del
escudo guayans; Eje andino; Eje Per-Brasil-Bolivia; Eje de la hidrova
de Paraguay-Paran; Eje Capricornio; Eje andino del Sur; Eje del Sur; Eje
Mercosur-Chile; Eje Interocenico central y el Eje del Amazonas.
Grfco 3.3
Red de ejes de integracin y desarrollo de IIRSA
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Eje Andino
Eje del
Escudo Guayans
Eje del
Amazonas
Eje del
Interocenico
Central
Eje
Mercosur - Chile
Eje
del sur
Eje Per-
Brasil - Bolivia
Eje de la
hidrova
Paraguay - Paran
Eje de
Capricornio
Eje Andino
del Sur
BRASI L
ARGENTINA
CHILE
PARAGUAY
URUGUAY
GUAYANA FRANCESA
SURINAM
GUYANA VENEZUELA
COLOMBIA
ECUADOR
PER
BOLIVIA
Bogot
Caracas
Cayena
Georgetown
Paramaribo
Brasilia
Lima
La Paz
Asuncin
Montevideo
Buenos
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Santiago
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Los ejes consideran carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y puertos. As
mismo, en el anlisis se tiene en cuenta a las ciudades ms importantes
como ejes articuladores.
Los procesos sectoriales de integracin
Otro aspecto Interesante lo constituyen los procesos sectoriales de inte-
gracin (PSI) que tienen por objeto identifcar los obstculos normativos e
institucionales que impiden el desarrollo de infraestructuras bsicas en la
regin, IIRSA considera los siguientes siete PSI:
a. Instrumentos de integracin.
b. Integracin energtica.
c. Facilitacin de paso de frontera.
d. Tecnologa de informacin y telecomunicaciones.
e. Sistemas operativos de transporte areo.
f. Sistemas operativos de transporte martimo.
g. Sistemas operativos de transporte multimodal.
IIRSA procesa tres fases:
- Lunzumento entre 2000-2002.
- Puntuton entre 2002-2004.
- lmpementuton y tonsoduton 2005-20l0.
En el periodo comprendido entre los aos 2005 y 2010 ocurren los si-
guientes acontecimientos centrales: surgimiento de la agenda consensua-
da y defnicin de objetivos estratgicos 2006-2010. Durante este periodo
se ha logrado:
a. La implementacin de un sistema de monitoreo para los proyectos de
la Agenda de implementacin consensuada (AIC) denominado Sistema
de informacin estratgica (SIGE), la formacin de dos (02) grupos tc-
nicos ejecutivos (GTE) y un taller monitoreo y gestin. Esto se ha dado
en cada EID para el seguimiento e implementacin de la cartera de
proyectos.
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b. En la segunda etapa de planifcacin se ha profundizado el uso de la
planifcacin territorial indicativa (PTI) la evaluacin ambiental y so-
cial estratgica y la metodologa de Integracin productiva y logstica
(IPrLg).
Podramos decir que en el proceso IIRSA se est avanzando en crear las
condiciones necesarias no solo para la integracin fsica, sino ms aun
para impulsar procesos de integracin ms profundos.
Es interesante que el IIRSA haya iniciado procesos de integracin multidimen-
sionales, desde los procesos de integracin fnanciera en el fnanciamiento
de proyectos y de integracin en comunicaciones, en un marco regulatorio
competitivo con benefcios asociados a la cooperacin e intercambio.
Otro aspecto esencial es la promocin de la integracin de procesos de co-
municacin mediante la bsqueda y promocin de la conectividad como
parte de la implementacin; de igual forma, la bsqueda, an incipiente,
de los procesos de integracin; sin embargo, estos se pueden afanzar con
el desarrollo de programas de integracin de sistemas operativos de trans-
porte terrestre, areo, acutico y multimodal. Es prioritario atender, asimis-
mo, los procesos de integracin de sistemas de transporte, con prioridad
en el transporte martimo que es una de los modos ms importantes del
comercio internacional.
En estos trminos, lo ms interesante es la bsqueda e inicio de la pro-
mocin de procesos de integracin normativa, empresarial y ms aun del
desarrollo de operadores regionales.
Los procesos de planifcacin territorial indicativa (PTI)
Esta es una de las aplicaciones ms importantes de la iniciativa, en este
marco, la infraestructura fsica es uno de los principales factores de la pla-
nifcacin territorial. Segn los enunciados de IIRSA es una de las herra-
mientas de mayor importancia porque genera nuevas oportunidades para
las poblaciones de las reas ms pobres y marginadas.
Esta lgica plante que la primera etapa del proceso se orientara a partir de
la organizacin territorial de la cartera de proyectos, la cual corresponde
al periodo 2003-2004, que coincidi con la fase inicial. Este proceso bus-
ca la comprensin de la amplia gama de posibilidades de la infraestructura
en el ordenamiento del espacio, la vinculacin entre la integracin de los
proyectos y el desarrollo de espacios econmicos, y los impactos de la
ejecucin de proyectos de infraestructura as como el desarrollo de otros
proyectos productivos y de servicios.
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Uno de los aportes ms interesantes de la IIRSA en este proceso, es la
propuesta metodolgica por sus efectos en cadena con los procesos de
planeamiento de la integracin continental. Los procesos metodolgicos
enfatizan dos factores de anlisis claros: los que corresponden al desarro-
llo sostenible ligados a la integracin fsica y los de factibilidad econmi-
ca, social, ambiental e institucional.
Estos esquemas muestran una aproximacin ms precisa a la intencionali-
dad de procesar gradualmente la integracin sudamericana.
Recientemente, en el periodo de 2006 al 2010, los procesos en IIRSA
se han profundizado, buscando no solamente el incremento del sustento
tcnico de los proyectos, sino el mejoramiento de la capacidad de for-
mulacin integral as como la ampliacin del alcance estratgico de la
cartera de proyectos y generando oportunidades de desarrollo sostenible.
Para ello se han incorporado nuevas herramientas de anlisis para la eva-
luacin ambiental y social estratgica (EASE) y, sobre todo, la Integracin
productiva y logstica (IPrLg) iniciando la red espacial de Amrica del Sur
(GeoSUR). Del mismo modo, sucede con la metodologa de evaluacin de
proyectos trasnacionales de infraestructura (Pis) y, fnalmente, la base de
datos de la cartera de proyectos IIRSA.
3.5 Cartera de Proyectos IIRSA 2010-2020
La IIRSA, para el periodo 2000-2010, contaba con un portafolio de 524
proyectos ordenados en 47 grupos, de los cuales se esperaba un impacto
sustancial en la economa de la regin, pues coadyuvan a acrecentar la
competitividad y el desarrollo social.
Se incluye una diversidad de proyectos, los cuales buscan promover el
desarrollo de la infraestructura regional en un marco de competitividad y
sostenibilidad crecientes; generando las condiciones necesarias para que
la regin alcance un patrn de desarrollo estable, efciente y equitativo.
Se toma como base a doce pases para la planifcacin de la infraestruc-
tura del territorio sudamericano, con una visin regional y compartida de
Desarrollo sostenible mediante
integracin fsica
Dimensin
econmica
Dimensin
social
Dimensin
ambiental
Financiacin
Convergencia
poltica
Elementos de
viabilidad
Factibilidad
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las oportunidades y obstculos del subcontinente; buscando que Amrica
del Sur acte como una unidad singular e integrada para crear una cartera
de proyectos de infraestructura en los sectores de transporte, energa y
comunicaciones.
Adicionalmente a los 524 proyectos indicados en el cuadro que sigue,
existen dos proyectos de PSI incorporados en la AIC 2005-2010: exporta-
cin por envos postales para las PYME y acuerdo de roaming en Amrica
del Sur. Estas inversiones se estiman en un total de US$ 6,3 millones.
De esta cartera se han seleccionado los proyectos correspondientes a los
ejes directamente relacionados con la base territorial de la integracin
2011-2016, los cuales son: (1) Eje de integracin y desarrollo del Amazo-
nas; (2) Eje de integracin y desarrollo andino; (3) Eje interocenico cen-
tral; (4) Eje de integracin y desarrollo del Per-Brasil-Bolivia.
Cuadro 3.1
Aspectos generales de la cartera de proyectos IIRSA por EID
Proyectos Inversin estimada
EID Nde grupos N. % Millones de US$ %
Eje del Amazonas 7 58 11,00 5 400,9 5,60
Eje andino 10 64 12,20 7 478,0 7,80
Eje de Capricornio 5 72 13,70 9 421,4 9,80
Eje del Escudo Guayans 4 25 4,70 1 694,9 1,80
Eje de la Midrovia Paraguay-Paran 5 95 18,10 66 774,4 6,90
Eje Interocenico Central 5 33 10,50 5 525,1 5,70
Eje MERCOSUR - Chile 6 107 20,30 35 836,2 37,30
Eje Per-Brasil-Bolivia 3 23 4,40 21 402,3 22,30
Eje del Sur 2 27 5,10 28 713,0 2,80
TOTAL(2) 47 504 100,00 96 119,2 100,00
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Notas:
(1) No estn consideradas las inversiones de dos proyectos existentes cuyas inversiones se realizaron principalmente antes del inicio de
la iniciativa IIRSA. Estos proyectos son el Corredor vial Santa Marta - Paraguachon - Maracaibo - Barquisimeto - Acarigua del Eje Andino,
y el sistema de Itaip del Eje Mercosur Chile.
(2) Los totales de proyectos e inversin estimada indicados no se corresponden con la suma aritmtica de los totales por EID debido a
la existencia de dos proyectos rotula: (i) Paso de frontera Pircas Negras perteneciente a los Ejes de Capricornio y Mercosur - Chile: y (II)
Construccin de la Ferrova Cascavel - Foz de Iguau perteneciente a los ejes de Capricornio y de la Hidrova Paraguay-Paran.
Actualmente, el IIRSA observa para el periodo 2010-2020, un conjunto de esfuerzos a ser considerados para su desarrollo.
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3.6 Avances en los Procesos de Desarrollo Logstico Territorial
Como hemos visto, la logstica territorial es vlida como proceso funda-
mental en el proceso y desarrollo de la integracin nacional e internacio-
nal y est fundamentada en la globalizacin. La logstica territorial no ten-
dra viabilidad si no se logra procesar un nuevo concepto combinado de
autonomas regionales y polticas, as como capacidades de participacin
efciente de las estructuras urbano-regionales que permitan la optimiza-
cin de los costos de distribucin.
Por ello, los procesos de integracin nacional e internacional plantean
la necesidad de comprender que el nuevo desarrollo en la regin debe
asumir la autonoma regional acompaada de procesos de articulacin
e integracin interregional. La logstica territorial involucrada se con-
vierte en un factor esencial en la competitividad. Ello permite defnir
oportunidades de un lado y requerimientos del otro, a fn de optimizar
los costos logsticos territoriales en el nuevo concepto de competitivi-
dad urbana y regional, dentro del proceso de produccin y distribucin
global.
Por lo mencionado, los escenarios 2016 y 2040 necesitan una aproxima-
cin y evaluacin en los trminos de la logstica territorial. Ello debido
a que la inefciencia de sistemas logsticos gravitan seriamente en los
precios fnales de los productos. El transporte terrestre, el acutico y, en
menor medida, el transporte areo, constituyen redes que articulan siste-
mas urbanos regionales e interregionales en la misma continuidad de los
mercados.
La presente evaluacin se basa en el anlisis de los niveles de desarrollo y
de aplicabilidad en el Per necesarios para lograr un posicionamiento co-
mercial con ventajas en relacin a otros pases. La razn fundamental es:
En nuestro pas se viene desarrollando una intensa actividad orientada a
la promocin y desarrollo de procesos logsticos, para ello el MTC tiene
en manos la ejecucin de un estudio denominado Servicios logsticos en
el transporte del Per. Adems de ello, se est trabajando en forma para-
lela temas vinculados con la logstica en sus dimensiones internacional,
nacional y urbana.
Como podemos apreciar, la ubicacin geoestratgica del Per en la zona
dorsal del Pacfco, en la confuencia de grandes ejes de conexin entre
norte y sur Amrica, y con Asia, permite desplegar a nivel continental,
propuestas para alcanzar un liderazgo. Esto incluye dos aspectos:
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(1) Con relacin al esquema productivo, se reconoce la existencia de cen-
tros urbanos y regionales productivos y de distribucin que ofrecen
ventajas econmicas propias respecto a los grandes centros andinos de
produccin y consumo.
(2) Otro aspecto esencial es la presencia de grandes empresas con capaci-
dad econmica y un sector empresarial con capacidad para desarrollar
emprendimientos logsticos de alta inversin Existen dos defniciones:
los ndices de desempeo logstico y los ndices de costos logsticos.
Los costos que constituyen el ndice de competitividad ms afnado, no
muestran la efciencia de los procesos logsticos, que consisten bsica-
mente en el ndice de costos sintetizado en la incidencia del costo del
producto. Este ndice muestra que el Per, es uno de los pases de Latino-
amrica mejor posicionados:
Cuadro 3.2
Costos logsticos como proporcin del PBI
5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00
Fuente: Kogan & Guash 2006: Referencia: Jos Barbero, Logstica de carga en Amrica Latina Caribe:
Una agenda para mejorar su desarrollo. BID-010.
Pas %
Singapur 8,50
OCDE 9,00
EE.UU. 9,50
Chile 18,00
Mxico 20,00
Colombia 23,00
Brasil 26,00
Argentina 27,00
Per 32,00
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La Repblica de China en el escenario Sudamericano
Segn algunos especialistas Amrica del Sur que fuera una vez conocida
como una regin de crisis econmica y poltica ha experimentado un
crecimiento sin precedentes de la demanda de sus materias primas, pe-
trleo y productos agrcolas, igualmente en ese sentido, otros productos
bsicos han aumentado considerablemente su demanda.
Como se seala en un informe respecto al tema
30
, China se ha conver-
tido en un actor importante dentro de la regin. Ha superado reciente-
mente a los Estados Unidos como principal socio comercial del Brasil,
es el segundo mayor socio comercial con Argentina y Per y el tercer
socio ms grande con Venezuela. Las necesidades de materia prima
y comercio con China se han incrementado signifcativamente. Para el
primer semestre de 2010 las exportaciones de Amrica del Sur a China
aumentaron en un 44 por ciento.
Sin embargo, contina este reporte, la infraestructura de la regin no ha
sido capaz de mantener el mismo ritmo, provocando congestin en los
aeropuertos y puertos, lo que se agudiza con la falta de carreteras y anti-
cuadas redes de ferrocarril. Es as que el crecimiento de Amrica del Sur
enfrentar problemas importantes en el escenario del ao 2016.
La tendencias del mercado, la evolucin, el tamao y las previsiones en
transporte y logstica en Amrica del Sur para el ao 2011 proyectado al
2016, presenta serias limitaciones para el crecimiento econmico; mo-
mento en que la China y el Asia en general presionarn exigencias de
comercializacin competitiva.
3.7 Los Desarrollos Diferenciales y Estrategias Polticas en Sudamrica
En los escenarios de mediano plazo infuyen situaciones muy defnidas en
Sudamrica. En primer lugar la diferencia de incidencia del mercado externo,
que en el caso de Chile representa el 75 por ciento de su PBI, (favorecido por
el comercio con Estados Unidos, pases del Asia-Pacfco y la Unin Europea).
Otro aspecto esencial en las diferencias presentes en Sudamrica lo consti-
tuye Venezuela, quien afrma que la Comunidad Andina est cancelada por
la frma del TLC de Per y Colombia con los Estados Unidos; sin embargo
a decir de Colombia esta nacin vende 1,5 billones de barriles de crudo
al ao a Washington.
30
Transporte de Amrica del Sur y Logstica 2011 - Informes de Investigacin de Mercado - Investigacin y Mer-
cados. http://www.researchandmarkets.com/index.asp
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Las pugnas polticas parecen marcar un factor que en el mediano pla-
zo bloquearn las posibilidades de integracin. La Alternativa Bolivariana
para las Amricas (ALBA) promovida por Venezuela y la del Arco del
Pacfco promovida entre Per, Mxico, Colombia y Chile, podran es-
tablecer contradicciones polticas que pueden postergar los procesos de
integracin sudamericana (escenario previo a las elecciones del 2011, en
que se redact este estudio).
Alain Portmann menciona en su artculo El sueo de la integracin de
Amrica del Sur, que El xito de la Alternativa Bolivariana de las Amri-
cas podra no ser liderada por caudillos, sino por individuos pragmticos
quienes viven y entienden las necesidades de su gente que podra ser ms
prxima al New Deal de Franklin D. Roosevelt que a la revolucin socia-
lista de Castro
31
.
Las tasas de crecimiento econmico del transporte terrestre 2010-2016
Otro aspecto esencial del sector del transporte por carretera, lo constituye
un conjunto de ingresos generados por el transporte de mercancas por di-
cho medio. Las unidades de los volmenes se miden en kilmetros / tonela-
da de carga (FTK). Amrica del Sur esperaba un ingreso total por concepto
de transporte por carretera del orden de 172,5 mil millones dlares en 2010,
lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) del 6,9
por ciento para el perodo que abarca los aos comprendidos entre el 2006
y 2010.
Se espera una desaceleracin con una tasa CAGR prevista de seis por cien-
to para el periodo de 2010-2015, con un valor de 230,4 mil millones d-
lares al ao 2016
32
.
Desde la dcada de 1990 se inician procesos denominados estrategias
de un nuevo regionalismo para enfrentar los retos econmicos sociales
polticos y ambientales de la integracin continental, en el marco de la
dinmica de la globalizacin.
Aun cuando han pasado quince aos, parece existir todava la validez de
dicha estrategia y la importancia de la integracin regional a juzgar por
la retrica regional de las iniciativas como las de IIRSA y otras de mayor
amplitud como la de la Comunidad Sudamericana de Naciones (creada en
31
Portmann, Alain , The Dream of South American Integration. - New and Society: Politics. enero 2011
32
Mercancas por carretera en Amrica del Sur http://www.reportlinker.com/p0188812/Road-Freight-in-South-
America.html#ixzz1Mk4t5Kt6 E
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el ao 2005 y rebautizada en 2007 como Unin de Naciones Sudamerica-
nas [UNASUR]); sin embargo, esta retrica ha prevalecido a pesar de este
ltimo periodo de estancamiento del proceso.
Una revisin de este panorama nos lleva a debatir la actual situacin y
prospectiva de la integracin regional de Sudamrica. Corresponde exa-
minar la agenda de los procesos de integracin junto con la goberna-
bilidad democrtica y la cohesin social orientada al mejoramiento de
las regiones nacionales con la participacin internacional
33
. Se estima la
necesidad de poner atencin a la experiencia de la Unin Europea y sus
posibilidades de alianza como socio externo de la integracin de Suda-
mrica.
3.8 El Reto de la Integracin Energtica de Sudamrica
Pases como Venezuela Bolivia y Per tienen una exportacin neta de gas
natural, siendo Chile uno de los mayores importadores. Ms all de eso,
los acuerdos entre naciones productoras y naciones consumidoras tratan
de crear proyectos ambiciosos como el llamado anillo energtico. Este
proyecto, que ahora parece menos probable, consiste en llevar gas perua-
no a cinco pases. Otro reciente proyecto, el gasoducto del Sur es an ms
ambicioso y es promovido por Venezuela, junto con Bolivia y los pases
del Mercosur -Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay.
Sin embargo, muchos expertos tienen dudas acerca de la viabilidad de la
integracin prevista de este sector en Amrica del Sur, teniendo en cuenta
los confictos que actualmente aquejan a la regin. Argentina y Bolivia
han alcanzado recientemente un acuerdo para elevar el precio del gas
natural (que Argentina compra a Bolivia, la cual est tratando de adaptar
sus precios a realidades internacionales).
Esto conducir, a su vez, a precios ms altos por los insumos que la Ar-
gentina vende a importadores netos como Chile. Bolivia se niega a vender
directamente a Chile, porque Chile no ha aceptado sus demandas hist-
ricas de acceso al ocano Pacfco. Adems, Brasil, Paraguay y Uruguay
tienen que pagar precios ms altos por el gas natural que adquieren a
Bolivia y Argentina.

33
Seminar Regional integration in South America, the CIDOB Foundation's Latin America Programme. Sponso-
red by Banco Santander Central Hispano, 2008.
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El objetivo de este captulo es presentar las posibilidades y conveniencias de in-
tegracin territorial y logstica del pas, en los mbitos nacional e internacional,
considerando los escenarios de futuro, esquemas y planteamientos de los tres
primeros captulos del presente documento.
El estudio considera la dinmica entre espacios regionales orientados a estable-
cer capacidad y opciones de promover el desarrollo regional y nacional y pone
especial inters en los fujos existentes entre regiones, con especial nfasis segn
su complejidad y competitividad. Asimismo considera los eventuales cambios
en los procesos de integracin de las economas regionales y nacionales con los
mercados internacionales.
En tal sentido se proyectarn las tendencias y las necesidades de orientar el for-
talecimiento de procesos de desarrollo de articulaciones productivas y de merca-
dos nacionales e internacionales.
El anlisis considera cuatro planos esenciales:
1. El contexto en que se consideran los procesos de desarrollo vinculados con
la integracin.
2. Las bases territoriales-objetivo con horizontes a 2016 y 2040.
3. La situacin del Per y, en general, con relacin a las bases territoriales-obje-
tivo y a la situacin relativa a los procesos de integracin.
4. Las medidas de politica por adoptar en funcin de los escenarios propuestos
para lograr los procesos de integracin con base al logro de los procesos de
integracin y desarrollo nacional.
Se consideran tres escenarios:
(1) El escenario mnimo: que compromete el desarrollo regional con propuestas
de medidas de poltica para promover la facilitacin del comercio y la logstica
internacional. Ver cuadro 4.2
CAPTULO
4
LAS PROPUESTAS FRENTE A
LOS ESCENARIOS 2016 Y 2040
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(2) El escenario medio: que compromete medidas de poltica de transporte, logsti-
ca y desarrollo regional con acuerdos de integracin fronteriza. Ver cuadro 4.3
(3) El escenario ptimo: que compromete medidas de poltica de integracin conti-
nental, considerando las lineas de transporte, logstica y desarrollo. Ver cuadro 4.4
4.1 El Contexto
Perspectivas de crecimiento del PBI en la regin
El Per presenta contextos regionales e internacionales que deben ser
tomados en cuenta cuando se trata de presentar los escenarios de futu-
ro, considerando el esquema urbano-regional nacional y los procesos
econmicos que corresponden a los procesos de integracin a nivel in-
ternacional.
Contexto macroregional en el Per
Para efectos del presente estudio, se han considerado, como contexto a
nivel nacional, las que corresponden a las denominadas macroregiones
de integracin internacional (MRI) Norte, Centro y Sur, las que han sido
abordadas en el captulo primero.
Las macroregiones mencionadas son:
a. MRI Norte, integrada por Tumbes, Piura, Lambayeque, Cajamarca,
Amazonas, San Martin y Loreto.
b. MRI Centro, integrada por Lima, Ancash, Hunuco, Ucayali y Cerro de
Pasco.
c. MRI Sur, integrada por Arequipa, Apurmac, Cusco, Puno, Madre de
Dios, Moquegua y Tacna.
La costa norte, incluida en la MRI Norte, est vinculada con actividades
agroindustriales relacionada al cultivo de hortalizas, menestras y otros
cultivos del agro en tierras irrigadas ligadas a productos de necesidad in-
terna y para la exportacin.
Actualmente hay presencia de biocombustibles en reas de la costa, par-
ticularmente en las reas agrcolas de Piura, con cultivos en limpio y fru-
tales en tierras irrigadas. Los cultivos de agro-combustibles se desarrollan
a pesar de las polticas existentes que priorizan las zonas de cultivo para
productos alimenticios.
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El turismo constituye otra actividad de grandes proyecciones en los proce-
sos de integracin, ampliando la visita a los restos arqueolgicos de prime-
ra importancia en Lambayeque y la Libertad, que forman parte del posible
circuito turstico norte que debe fortalecerse, en contrapeso al importante
desarrollo del sur en este sector. Otras potencialidades importantes son
los recursos marinos y, especialmente, la acuicultura que se desarrolla en
Tumbes, por la importancia que tiene la pesca artesanal vinculada con la
excelente gastronoma que existe en estos territorios.
La sierra norte, igualmente, est especializada en minerales metlicos de
alto valor como el oro y el cobre. El funcionamiento de las empresas mi-
neras, actualmente, siguen constituyendo enclaves. Sin embargo, hay un
pequeo desarrollo de la artesana de oro que debe ser masifcada con
relacin a los mercados externos.
La MRI Norte tiene, a su vez, selva alta y baja que corresponde a los de-
partamentos de Amazonas, San Martn y Loreto y sus potencialidades se
despliegan en actividades de turismo y comercio con Brasil.
Sobre la MRI Centro, el reporte de CEPLAN, seala que: En la costa, los
departamentos de Lima y Ancash cuentan con recursos hidrobiolgicos
para harina, aceite y cultivos en limpio, en valles costeos, con caa de
azcar, marigold, algodn en rama, arroz y maz amarillo duro (MAD).
En tanto, en las reas andinas se concentra el ms numeroso grupo de
unidades mineras polimetlicas debido a su alto potencial minero. Los
cultivos de tubrculos y otros cultivos andinos se relacionan directamente
con el mercado de Lima, esta macroregin produce alcachofas para ex-
portacin y posee recursos hdricos para energa hidroelctrica. En la parte
selva existen recursos de hidrocarburos, yacimientos de gas (es importante
el gas de Aguayta), biodiversidad de fora y fauna y bosques de produc-
cin forestal. Existen concesiones forestales, minerales, de hidrocarburos,
de gas, que se superponen a algunas reas naturales protegidas por el Es-
tado. Los recursos hdricos son un importante potencial de esta regin en
sus zonas de sierra y de selva alta.
La produccin de madera tendr ventaja a largo plazo ya que podr ser ex-
portada, favoreciendo a las comunidades. La zona de la sierra est sujeta a
huaycos, deslizamientos y similares por lo que debe trabajarse en prevencin.
En la MRI Sur, desde Ica hasta Tacna en la costa se desarrollan cultivos
agroindustriales para exportacin. Por otro lado, en los departamentos an-
dinos de Huancavelica, Apurmac, Arequipa y Cusco, as como en la costa
en San Juan de Marcona e Ilo, parte de la costa de Moquegua y la sierra de
los departamentos de Moquegua y Tacna se encuentran ubicadas empresas
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mineras, cuya explotacin principal es el cobre. En la selva Sur se ubican
los yacimientos del gas de Camisea, cuya produccin de gas y lquidos se
trasladan a Lima, su principal mercado, y tambin para la exportacin.
Existen recursos hidroenergticos, pero por la dimensin de los proyectos
que se menciona que construir Brasil en esta zona, y por la tecnologa
que empleara, se inundaran amplios territorios causando impactos am-
bientales y sociales de gran importancia al producirse gas metano (CH
4
),
deslizamientos, inundaciones por ausencia de cobertura vegetal y lluvias
cidas, cuyos efectos se ampliaran a reas adyacentes.
La zona de sierra de la MRI Sur est sujeta a heladas peridicas e inunda-
ciones en poca de lluvias. Es necesario trabajar acciones de prevencin.
Como todo el pas por su localizacin en la zona del Pacfco tambin est
sujeta a problemas de terremotos, maremotos y similares.
En resumen, pueden apreciarse claramente las condiciones de diversidad en
cada una de las MRI, lo que permite ofrecer condiciones interesantes en los
procesos de integracin, siendo los ms importantes los recursos agropecua-
rios con alto potencial de industrializacin y comercializacin (selectiva y
diferenciada). Asimismo, las posibilidades de combinar actividades mineras
que haran posible la cooperacin en la explotacin, industrializacin y co-
mercializacin de productos mineros. De otro lado el turismo, especialmen-
te el de tipo rural y patrimonial (arquitectnico), constituye una oferta esen-
cial del Per. Finalmente, la ubicacin central, con disposicin de facilidades
portuarias, culmina esta oferta de importantes capacidades de integracin.
El contexto internacional relevante
La poblacin en Per supera los 29 millones de habitantes, con un 75 por
ciento de poblacin urbana, en tanto la poblacin de Sudamrica llega a
319 millones de habitantes, distribuidos en 13 pases que cuentan con una
poblacin urbana que llega al 73 por ciento. La importancia de la pobla-
cin urbana contribuye al desarrollo de los fujos de carga y pasajeros a
nivel nacional. En tal sentido la logstica territorial, trabaja positivamente
en el desarrollo de los fujos de carga y pasajeros.
Los sectores pblico y privado contribuyen con el rendimiento global de
la logstica territorial, principalmente desde los puntos de partida en los
pases industrializados.
Con la reduccin gradual de los aranceles, la difusin de los acuerdos
de libre comercio, la logstica territorial representa hoy un mayor valor
del costo total del comercio. Este aspecto es esencial considerando que
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el Per y los pases latinoamericanos presentan mayores costos logsticos
relativos, siendo que su promedio oscila en 25 por ciento del valor fnal
del producto, mientras que dicho promedio en Estados Unidos o la OCDE
y China alcanzan solo al 9 por ciento.
En este sentido, es necesario considerar tres aspectos con mayor impacto
en los costos de la logstica territorial:
a. La infraestructura logstica (plataformas) y de servicios de transporte.
b. La organizacin de las empresas logsticas.
c. Las polticas pblicas de facilitacin del comercio
34
.
Tendencias de crecimiento relativo en el comercio exterior
Pese a los altos costos logsticos de los pases de Sudamrica al ser aso-
ciados o integrados presentan una tendencia positiva en su comercio in-
ternacional. Entre los pases de Sudamrica todos superan, en promedio,
el 120 por ciento de crecimiento en el periodo 1995 y 2005. Sin embargo
los pases de demanda de Asia como China el promedio de crecimiento
supera el 412 por ciento en los ltimos 10 aos.
Cuadro 4.1
Estadstica de comercio exterior 1980-2005
Paa 1980 1990 1995 2005
%VAR
1980-1990
%VAR
1995-2005
2010
Argentina 8 021 12 352 20 963 40 106 54 91 68 100
Bolivia 1 036 923 1 181 2 797 11 137 2 371
Brasil 20 132 31 411 46 505 116 119 56 150 153 000
Colombia 3 924 6 765 10 201 21 190 72 108 22 851
Chile 4 705 8 522 15 901 38 596 81 143 15 123
Ecuador 2 482 2 714 4 361 9 869 9 126 17 370
Mxico 18 031 26 345 79 541 214 207 46 169 298 362
Paraguay 714 959 919 1 688 34 84 4 535
Per 3 898 3 313 5 440 17 114 15 215 11 106
China 22 007 62 091 148 779 761 953 182 412 1 580 000
Espaa 20 720 55 632 89 616 192 798 168 115 266 605
Japn 130 441 286 947 442 937 594 941 120 34 545 300
Tailandia 6 505 23 069 56 439 110 110 255 95 150 700
USA 220 783 392 866 582 965 904 339 78 55 1 069 000
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Plan de desarrollo de los servicios logsticos. Elaborado por Csar Lama.
34
Julio A. GONZALEZ, Jose Luis GUASCH and Tomas SEREBRISKY. Consulta de San Jose - 007 solution paper,
Latin America: High Logistics Costs and Poor Infrastructure for Merchandise Transportation
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Tendencia de crecimiento de PBI
Otro aspecto esencial a considerar es el crecimiento del producto bruto
interno, segn reportes de las agencias internacionales, desde la segunda
mitad de la dcada de 1980, en los pases de la regin se han aplicado re-
formas estructurales que han generado una apertura de las economas y un
marco favorable en la demanda interna y la inversin para el crecimiento
del PBI en la mayora de pases.
Sin embargo, an existen diferencias importantes respecto a las polticas
de cambio actuales, las que inevitablemente se traducen en fuctuaciones
del tipo de cambio y la inestabilidad de las polticas internas y un excesivo
control macroeconmico.
Otro aspecto esencial considera en dichos informes, que, desde 1991, el
PBI de Sudamrica creci ms que el de la tendencia del mundo, man-
teniendo los porcentajes entre los 2,7 por ciento y 3,7 por ciento anual.
Lo cual implica una importante modifcacin de los fujos comerciales en
Amrica del Sur. Esta situacin favorece las posibilidades de crecimiento
del comercio externo entre nuestros pases.
Durante la dcada de 1980, las exportaciones a nivel mundial crecieron
a una tasa de 2,9 por ciento anual, en tanto a nivel de Sudamrica estas
llegaron al 12,3 por ciento. Desde 1990 las exportaciones mundiales cre-
cieron un 8,1 por ciento anualmente mientras que en Sudamrica llegan
al 20,8 por ciento al ao.
El peso principal del PBI de la regin sudamericana se concentra en pases
como Argentina y Brasil, ms concretamente en el eje Buenos Aires - Ro
de Janeiro, absorbiendo entre ambos pases el 73 por ciento del comercio;
en tanto, los pases de la costa del Pacfco representan el 24 por ciento del
PBI regional.
Esta tendencia abrira un mayor inters del comercio exterior de nuestros
pases hacia el interior de Sudamrica y, por supuesto, hacia el Asia que se
constituye en la principal demanda de las exportaciones.
4.2 Problemas Logsticos
Principales problemas
Los principales problemas del transporte y la logstica desde el punto de
vista de los procesos de integracin que se manifestan en la regin, afec-
tando incluso los procesos inciales se referen a tres niveles:
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- Probemus de buse estrutturu entre os que tuentun os de orden pot-
co- econmico y de orden institucional. Estos tienen que ver con polti-
cas incipientemente concertadas; dichos problemas subsisten, incluso,
entre las polticas y programas de inversin del IIRSA, unos ligados
al impacto ambiental y sociocultural, importando gran signifcado en
razn que las acciones de infraestructura se referen a zonas andinas y
de selva, ecolgicamente frgiles y altamente vulnerables.
- Probemus de nuturuezu tetntu y operutonu entre os tuues se ub-
can la dbil organizacin multimodal del transporte, la coordinacin y
concertacin operativa entre el transporte y el trfco entre pases. As
como tambin las condiciones de organizacin de los fujos de carga y
especialmente la integracin de poltica en relacin con los servicios lo-
gsticos.
- Probemus de nlruestrutturu y luttuton de us tondtones de u
logstica territorial, considerando la incidencia de los sobrecostos lo-
gsticos en la competitividad del comercio internacional por falta de
soporte pblico-privado (instalaciones y facilidades de almacenamien-
to y concentracin de carga as como de circulacin en zonas urbanas,
principalmente metropolitanas).
Problemas especfcos
Estos tres principales problemas sealados, desarrollan un conjunto de
problemas especfcos relacionados con los siguientes aspectos:
a. Los relacionados con las polticas de transporte.
b. Los vinculados con servicios logsticos, consolidacin de fetes y cos-
tos, as como de regulacin de cargas.
c. Problemas institucionales y de orden poltico-econmico.
En otro plano, tenemos los problemas de promocin de intercambio entre
los pases, los de regulacin y los de ndole fnanciera. Finalmente, los
problemas ligados al mercado y a los de integracin y desarrollo de las
actividades urbano-regionales.
4.2.1 Los problemas relacionados con las polticas de transporte
Estos son formulados en Amrica Latina contemplando parcialmente
el componente y la visin nacional sin considerar los problemas del
comercio exterior y el transporte internacional (sea estos de origen,
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destino o trnsito). Los ltimos esfuerzos del IIRSA y la banca mul-
tilateral buscan superar dichos problemas creando condiciones de
base en la infraestructura vial. En este nivel corresponde considerar
polticas descentralizadas regionalmente, que tengan gran efecto en
la difusin de benefcios y en la previsin de impactos negativos.
4.2.2 Los problemas de logstica y de consolidacin de cargas
No existen mecanismos de concertacin de servicios logsticos entre
pases y regiones a nivel subnacional. Del mismo modo, entre las de-
mandas y ofertas de carga en la escala internacional y regional. Estas
carencias afectan seriamente los costos de la oferta al incidir notable-
mente en cada uno de sus niveles. Los sobrecostos logsticos que se
generan, entre otras razones por estas carencias afectan seriamente
las economas y procesos de intercambio entre nuestros pases. Los
ndices de costos logsticos a nivel mundial son muy dispares como
se observa en el grfco 3.2, en Sudamrica, fuctan entre el 15 por
ciento (como en Chile o Brasil) al 34 por ciento del producto (como
es el caso de Per), mientras que en las economas ms giles de Eu-
ropa y Asia estos costos apenas bordean el 9 por ciento.
Por lo mencionado, es esencial considerar los problemas de costos
de fete y costos logsticos, estos ltimos en relacin con los proble-
mas de infraestructura y servicios logsticos, aceleracin de trmites
y de manipulacin de carga. Los costos logsticos expresan el nivel
de competitividad del comercio exterior.
4.2.3 Los problemas especficos de orden institucional
Estos problemas estn relacionados con barreras no arancelarias y su
correlato con la organizacin de las redes y de los servicios del trans-
porte. Con relacin a los problemas de naturaleza tcnico-operativa
relativos al transporte y logstica, conviene priorizar los siguientes:
a) la desarticulacin regional de las conferencias de transporte mar-
timo, las cuales se negocian sin un contexto de la problemtica y de
las tendencias nacionales en los procesos de integracin regional y;
b) la falta de coordinacin entre los sistemas, facilidades de equipo,
de operacin multimodal, empalme y continuidad intrazonal de los
sistemas de transporte teniendo en consideracin la estructura de
los fujos de cargas de mercancas.
Un aspecto que debemos revisar con mayor detalle en futuros es-
tudios complementarios, es la necesidad de dar continuidad a los
corredores transversales de transporte, especialmente en el caso del E
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Per. Estos corredores transversales tienen una gran proyeccin so-
bre el reforzamiento intracontinental del proceso de integracin.
As mismo, considerar que los procesos de integracin regional al
interior de los pases carecen de soporte para la integracin regio-
nal, como es el caso de Per.
4.3 Las Tendencias en la Base Territorial del Proceso de
Integracin en Per
La ocupacin del territorio peruano en los prximos aos continuar estruc-
turada por el tejido del sistema urbano nacional liderado por dos fuerzas:
el desarrollo de las metrpolis regionales y la globalizacin gradual de la
ruralidad.
Las metrpolis regionales
Las tendencias a la concentracin urbana en los prximos 10 aos en el
Per, seguirn mantenindose por debajo del 80 por ciento de la pobla-
cin nacional,porque la concentracin urbana en la costa y la selva estn
saturadas en el 90 por ciento de la poblacin. Esto debido a que en la
regin andina la dispersin se mantendr hasta superar el 40 por ciento de
la poblacin total. Esto es as por que la naturaleza del territorio peruano y
la economa rural, impone lmites diferenciados a la concentracin global
entre la sierra y las otras regiones.
En el Per ya contamos con ocho metrpolis regionales
35
: cuyas funcio-
nes especifcas son: servicios de desarrollo de conocimientos, tecnologa
avanzada, servicios especializados, fnanciamiento y gobernabilidad para
dar servicios a las ciudades de su regin. Estos aspectos de la globali-
zacin estn ajustndose en forma acelerada por el incremento de las
demandas de modernidad que aparecen tambin en las reas rurales con
ventajas comparativas para biocombustibles, alimentos para consumo di-
ferenciado, turismo vivencial, entre otros.
El desarrollo de las tendencias del mercado mundial hacia los productos
de la ecodiversidad y los lmites de crecimiento del empleo en la selva y
en las mayores ciudades costeras, tendern a establecer una interesante
migracin de retorno al espacio de la sierra, hacia la recuperacin de los
centros menores cuya riqueza climtica y natural se convertir en una ex-
traordinaria ventaja comparativa.
35
Lama More, Csar . Hacia nuevas estructuras del territorio Peruano- Reinterpretacin del proceso de urba-
nizacin o desarrollo regional para una nueva planifcacin regional 2010. Considera Piura, Chiclayo.
Trujillo, Huancayo, Arequipa, Cusco, Juliaca-Puno. Por considerar Chimbote.
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Las proyecciones de poblacin urbana y las tendencias de movilizacin
demogrfca deben ser reestudiadas permanentemente. Los tejidos viales,
deben seguir reforzando una red de alta efciencia que permita una efec-
tiva concentracin del tiempo y en los intercambios entre las aglomera-
ciones urbanas mayores y entre stas y los establecimientos menores de su
tejido o hinterland.
Redes de aglomeraciones urbanas regionales
Una fuida red interior en las aglomeraciones y entre las estructuras urbanas
de los centros poblados con las reas de ecoproduccin y de desarrollo de
ecoturismo, signifcar el forecimiento del mundo andino con nuevas opor-
tunidades de mercado y de consumo. Todo esto si es promovido por polti-
cas pblicas descentralistas nos hace avizorar un futuro mejor para nuestras
generaciones venideras. Para ello se requiere del diseo de una estrategia
de organizacin territorial y ocupacin fuertemente descentralizada a la vez
que efcientemente globalizada.
La globalizacin ha generado una nueva aproximacin de la planifcacin
regional. La planifcacin regional adopta un nuevo rol en los procesos de
desarrollo de espacios multinacionales donde los procesos requieren de una
mayor aproximacin territorial.
La planifcacin y la gestin regional es, por principio, una dimensin
de articulacin y de interaccin translocal proyectada sobre los espacios
naturalmente articulables de ms de dos pases limtrofes. Es, a la vez,
subnacional e internacional. (Ver grfco 4.1.)
4.4 Conceptos para la Aplicacin de Escenarios
Los escenarios a considerar en la propuesta toman como referencia las
denominadas bases territoriales de integracin sobre las cuales se esta-
blecen un conjunto de lneas de inters agrupadas en dos categoras:
(a) Las que se referen a polticas pblicas relativas a transporte y logstica.
Estos se referen a dos aspectos: a) A los compromisos de integracin f-
sica con sus posibilidades, oportunidades y responsabilidades; y b) A los
establecidos en el comercio exterior. En ambos casos, en relacin a:
- Transporte.
- Servicios logsticos.
- Promocin de procesos de integracin.
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Grfco 4.1
Aglomeraciones Urbanas de Per y Ejes de Integracin IIRSA
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#USCO
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0UNO
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#HICAMA
(UARAZ
(UNUCO
(UANCAYO
(UANCAVELICA
!BANCAY
#!,,!/
#AJAMARCA

Fuentes: Mapa de Aglomeraciones Urbanas: Cesar Lama More: Tesis Doctoral 1983 actualizado Mapas de Ejes de Integracin IIRSA.
IIRSA Paquete de proyectos 2010
1. Eje Andino
2. Eje Amazonas
3. Eje Per-Brasil-Bolivia
4. Eje Interocenico Central
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- Promocin de infraestructura.
- Implementacin gradual de procesos de regulacin.
(b) Las que se referen a las polticas de desarrollo concurrentes a los
procesos de integracin. Estas son polticas a nivel macroregional del
Per y que podran estructurarse con los pases vecinos. En cuyo caso,
los escenarios se trabajarn en relacin a los siguientes aspectos:
- Protesos de desurroo nunteros.
- Protesos de desurroo de mertudos.
- Protesos de desurroo urbuno y regonu.
Propuestas de escenarios de inters para el Per
Los escenarios se plantean en horizontes de mediano y largo plazo toman-
do como plataforma las bases territoriales de integracin proponiendo, a
su vez, tres niveles de intervencin:
1. Intervenciones consideradas bsicas sobre problemas y posibilidades
identifcados segn el inters prioritario del Per, compartido con los
pases vecinos.
2. Intervenciones consideradas como medianas sobre los problemas y po-
sibilidades identifcados como complementarios o receptivos a medi-
das de otros pases.
3. Intervenciones consideradas ptimas, sobre problemas y posibilidades
identifcados mediante medidas de esfuerzo en conjunto con otros pa-
ses, para resultados ptimos.
Las propuestas de los escenarios, se referen a las medidas que se adopta-
rn considerando cada una de las siguientes lneas:
i. Lneas de integracin fsica y logstica de cargas:
a. Sistemas de transporte.
b. Servicios logsticos.
c. Servicios de regulacin de carga y trfco de mercancas.
d. Promocin de procesos de integracin.
ii. Lneas de integracin productiva y de redes urbano-regionales:
a. De promocin fnanciera.
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b. De facilitacin y regulacin.
c. De integracin de mercados.
d. De desarrollo urbano y regional.
Para la defnicin de los escenarios es indispensable la determinacin de
los problemas de integracin y sus necesidades logsticas.
4.5 Proceso-Objetivo de Integracin Sudamericana
Teniendo en cuenta los intereses del Per, en el marco del enfoque de
integracin regional, nacional e internacional se propone considerar un
esquema basado en las macroregiones de integracin del Per: Norte,
Centro y Sur, las que se integrarn con pases vecinos en el marco de las
denominadas bases territoriales de integracin.
En este marco la base territorial de la integracin BTI en Sudamrica para
el mediano plazo 2012-2016 incluira a los pases vecinos de Ecuador,
Brasil, Bolivia, norte de Chile y, eventualmente, el norte de Argentina.
Con el desarrollo de esta BTI se espera que el largo plazo es decir al ao 2040,
se podra asegurar que se logre integrar plenamente el conjunto de la regin
sudamericana. Esta segunda base territorial de integracin se defne en tres
regiones logsticas continentales, cuya denominacin se propone como:
(1) Regin Logstica Norte, integrada por: las Guayanas (Guyana, Surinam y Gua-
yana Francesa [departamento francs de ultramar]), Venezuela y Colombia.
(2) Regin Logstica Central integrada por: Ecuador, Per, Brasil, Bolivia y el
norte de Chile, eventualmente incluye el norte de Argentina y Paraguay.
(3) Regin Logstica del Sur, Integrada por el sur de Brasil, Argentina, Para-
guay, Uruguay y el centro y sur de Chile.
Medidas de poltica a considerar en escenarios de futuro
El presente trabajo propone considerar una serie de medidas de poltica
pblica en el marco de tres escenarios:
a. El escenario mnimo al 2016 se propondra en relacin a la primera BTI
planteada en este estudio.
b. El escenario mediano al 2016 en relacin a la misma BTI propuesta.
c. El escenario ptimo al 2040 en relacin al objetivo de integracin con-
tinental.
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4.6 Propuestas al CEPLAN y Escenarios
El Plan Estratgico de Desarrollo Nacional al 2021 formulado por el CEPLAN,
enfatiza la poltica internacional en las dimensiones del mercado global. Sin
embargo, la posicin de crecimiento del comercio exterior y del PBI de los
pases de Sudamrica pone en relieve la conveniencia de reforzar la posicin
peruana en la IIRSA (Iniciativa de Integracin Regional Sudamericana).
Este nfasis es importante, sin embargo, no llega a comprometer propuestas
ms avanzadas vinculadas con la integracin multinacional y continental; la
primera es til frente a la crisis internacional y para optimizar el comercio
exterior entre nuestros pases, la segunda es signifcativa como parte de una
estrategia de integracin fsica y logstica a nivel nacional e internacional.
El Plan Estratgico de Desarrollo Nacional al 2021, proyecta una poblacin
superior a 33 millones de habitantes, sin condiciones de pobreza extrema,
con una reduccin de pobreza al 10 por ciento, sin analfabetismo. Se pro-
yecta un ingreso per cpita de 8 000 a 10 000 dlares y un producto que
se duplica entre 2010 y 2021. La tasa de crecimiento anual promedio llega
cerca al 6 por ciento con una tasa anual de inversin del 25 por ciento.
Por otra parte, se ha determinado que la participacin del comercio exte-
rior en el PBI tiene sus principales referentes en Chile (70 por ciento), Pa-
raguay (65 por ciento) y Ecuador (62 por ciento). Sus referencias menores
se encuentran en la Argentina y Brasil (ambos con 20 por ciento) mientras
que la participacin del comercio interregional en el PBI tiene sus mxi-
mos exponentes en el Paraguay (34 por ciento), Uruguay (25 por ciento) y
el menor en Brasil (5 por ciento).
En otras palabras, fortalecer el comercio con Ecuador, Brasil, Chile y Bolivia
sera una propuesta vlida si, adems, se busca integrar las economas re-
gionales nacionales, entre estos pases para acompaar los procesos de in-
tegracin comercial, con procesos de integracin econmica y productiva.
En cuanto a la evolucin del PBI, los ltimos informes del Banco Mundial,
el Fondo Monetario Internacional y la CEPAL, estn de acuerdo en afrmar
que el crecimiento ser ms rpido en los pases que dependen ms del
comercio porque son ms diversifcados, reciben ms inversin directa
internacional o han mejorado su posicin competitiva.
De acuerdo con estas tendencias podra estimarse que en los pases sudame-
ricanos se tiene un crecimiento medio del 3,8 por ciento entre los aos 2000
y 2002 mientras que para una perspectiva a largo plazo (2000-2008) el creci-
miento previsto se situ en una tasa promedio del 4,2 por ciento.
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Las propuestas de integracin regional deben basarse, no solamente en el desa-
rrollo de infraestructura compartida. Deben sustentarse complementariamente
en la bsqueda de oportunidades de integracin productiva y de mercados.
Hemos constatado que nuestra propuesta considera que con la integracin
de la macroregin sur del Per con las macroregiones occidental del Brasil,
norte de Bolivia y norte de Chile, los mercados urbanos de esta rea repre-
sentan una demanda de ms de 12 millones un incremento signifcativo de
la demanda. El mrcado urbano en la macroregin sur del Per es de ms
de 2,5 millones de personas.
La constatacin de esta posibilidad abre amplias perspectivas de desarrollo de los
procesos de integracin internacional con los pases limtrofes, como estrategia
fundamental para el desarrollo de una forma concreta de integracin continental.
4.7 Propuesta de escenarios de futuro de la Integracin Internacional
Para la defnicin de escenarios desde el Per (ver grfcos 4.1 y 4.2), se
ha trabajado fundamentalmente la propuesta de divisin de macroregiones
agregadas, considerando estas unidades territoriales en relacin con los ejes
de integracin y desarrollo del IIRSA (EID-IIRSA). En tal sentido se considera:
1. La macroregin de integracin 1: considera las regiones de Tumbes, Piura,
Lambayeque, La Libertad, Cajamarca, Amazonas, y ncash, regiones que
cruzan el EID andino; y San Martn y Loreto con potencialidad de integra-
cin entre Brasil, Ecuador y Per, mediante el EID Amazonas.
2. La macroregin de integracin 2: considera las regiones de Apurmac,
Cusco, Puno, Madre de Dios, Arequipa, Moquegua y Tacna, que cru-
zan el EID andino con el EID Per, Brasil y Bolivia. Del mismo modo,
estra macroregin comprende el EID interocenico central con Per,
Brasil, Bolivia, Paraguay y Chile con potencialidad de extensin al nor-
te de Argentina.
3. La macroregin de integracin 3: considera las regiones de Lima, Ca-
llao, Ancash, Junn, Pasco, Hunuco, Ucayali, Huancavelica y Ayacu-
cho, que integra las otras dos macroregiones de integracin a travs del
EID-IIRSA andino y la futura integracin del noreste de Brasil a travs
de la ciudad de Cruzeiro do Sul y Pucallpa. Esta macroregin juega
principalmente un rol articulador de las otras dos macroregiones de
integracin y se constituye en el eje central de la integracin del Per
a nivel continental.
La Base Territorial de la Integracin Internacional que se propone, responde
esencialmente a las posibilidades y oportunidades de nuestro pas y se fun-
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BRASI L
ARGENTINA
CHILE
PARAGUAY
GUAYANA
FRANCESA
SURINAM
GUYANA
COLOMBIA
ECUADOR
PER
BOLIVIA
Bogot
Cayena
Georgetown
Paramaribo
Brasilia
Lima
La Paz
Asuncin
Quito
FFRA FFF
S
COLOMBIA M
ECUADOR C OR
Quito Quito
Megaregin
Centro nor -
occidental
Proyectada
al Norte y
Noreste de
Brasil
Macroregin
Central peruana
articuladora
inter-mega-
regional
Megaregin
Centro
Sudamericana
damenta en la cobertura internacional de los procesos de integracin que se
generan con los esfuerzos IIRSA y de otros gestados por los propios pases.
Finalmente se proponen espacios denominados bases territoriales de la
integracin internacional (BTII) sobre cuya estructura territorial se aplica-
ran los escenarios de futuro consistentes en medidas de poltica relativas a
operaciones logsticas para acelerar el desarrollo del proceso de integracin
hasta el ao 2016 y el ao 2040. Estas bases son:
1. En relacin al desarrollo del Per, su integracin y la logstica se propone
para el ao 2016, se considerara tres macroregiones de integracin: Norte,
Centro y Sur del Per; el Ecuador, al Brasil, con sus Estados occidentales de
Amazonas, Roraima, Acre, Rondonia y Mato Grosso proyectado a los Esta-
dos del Norte de Brasil: Roraima, Par, Amap, Maranho, Piau, Cear; de
Fuente: Elaborado por Csar Lama.
Grfco 4.2. Base territorial del escenario 2016
Bolivia, considera los departamentos de La Paz, Oruro, Pando, Cochabam-
ba y Beni; de Chile, en el Norte, principalmente la regin Tarapac, cuyo
esquema se presenta en el grfco 4.2.
2. En relacin a la integracin de Sudamrica para el ao 2040 se propone
considerarlas constituyendo como bases territoriales tres regiones logsticas:
Regin Logstica Norte formada por las Guayanas, Venezuela, Colombia;
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Areas de integracin
logstica
regional - internacional
Areas de mayor
concentracin
logstica continental
Borde de regin logstica
BRASI L
OCANO
PAC FI CO
OCANO
ATLNTI CO
ARGENTINA
CHILE
PARAGUAY
URUGUAY
GUAYANA
FRANCESA
SURINAM
GUYANA
VENEZUELA
COLOMBIA
ECUADOR
PER
BOLIVIA
Bogot
Caracas
Cayena
Georgetown
Paramaribo
Brasilia
Lima
La Paz
Asuncin
Montevideo
Ro
Buenos
Aires
Santiago
Quito
Megaregiones de
Sudamrica:
Regin Logstica Norte;
Colombia, Venezuela,
Guayanas.
Regin Logstica Central:
Ecuador, Per, Bolivia,
Norte de Chile y Brasil.
Regin Logstica Sur:
Centro y sur de Chile,
Argentina, Uruguay y
Paraguay.
Fuente: Elaborado por Csar Lama.
Grfco 4.3. Sudamrica: Visin de un continente integrado en el escenario
de tres regiones logsticas
la Regin Logstica Central, que incluye los pases de Ecuador, Per, Brasil,
Paraguay y el norte de Argentina; y la Regin Logstica Sur que considera el
centro y sur de Chile, Argentina, Uruguay, eventualmente Paraguay y al sur
de Brasil, como se presenta en el esquema del grfco 4.3.
Para el ao 2040, se propone que el Per debera conformar las siguientes
condiciones:
1. Infraestructura de escala mundial: un Hub en el lugar ms apropiado
del pas, entre Lima-Callao y San Nicols. Con condiciones de ser un
Hub de escala mundial.
2. Condiciones para participar en un proceso de integracin comercial e
industrial a escala continental, fortaleciendo una gran integracin pro-
ductiva macroregional al norte y al sur.
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3. Condiciones de movilidad territorial efciente, competitiva y sostenible
de personas, mercancas e informacin.
4. La celebracin de acuerdos de polticas pblicas nacionales y conti-
nentales comunes e integradas. Con sistemas de gestin de Estado a
nivel ejecutivo, parlamentario y judicial.
Escenarios Propuestos
La propuesta de integracin territorial y logstica regional, nacional y con pers-
pectiva internacional, considera tres escenarios: mnimo, medio e intermedio.
Estos escenarios se confguraran en un conjunto articulado de lneas de ac-
cin en relacin a procesos nacionales. Estos escenarios, pueden ser mate-
ria de verifcacin o validacin que sustentan las posibilidades de integracin
sudamericana, a cumplirse en el marco de objetivos de integracin regional-
nacional e internacional. Estas medidas de poltica, formuladas en conjunto,
a las que denominamos: el escenario se formulan y se plantean en forma
integrada entre lneas de accin en relacin a procesos nacionales que
interactan entre pases.
1. Las lneas de accin, de tipo sectorial, se referen a: transporte y logstica, y
desarrollo.
2. Los procesos nacionales que se observan en las columnas de los cuadros
4.2,4.3 y 4.4 son de tipo multisectorial y/o de base territorial, sobre los
cuales inciden los procesos de integracin continental.
Los escenarios de integracin, en los marcos de integracin productiva y
comercial en escala regional-nacional e internacional se han planteado en
trminos de medidas de poltica, en tres categoras: a) el escenario mnimo,
que propone condiciones y supuestos para su probable xito; b) el escenario
medio que propone medidas de poltica que permitiran avanzar los procesos
iniciales o entre los diferentes pases, y; c) el escenario ptimo, que estara
compuesto de medidas de gran incidencia en los procesos de integracin y
que considera incluso medidas de poltica de mayor alcance a concertar
entre los pases.
Finalmente estos escenarios de futuro son propuestos en forma coherente
e integral para el proceso de integracin sudamericana en forma de matrices
segn se aprecian en los Cuadros 4.2, 4.3, 4.4, del presente trabajo.
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Cuadro 4.2
Matriz de medidas de poltica para el proceso de integracin y desarrollo
de la integracin nacional e internacional de nuestras economas urbano-
regionales. Escenario mnimo
Defnicin de medidas de poltica pblica en el escenario mnimo 2016 - Promocin de la integracin econmica fronteriza
Lneas de
accin
Socioambiental Organizacin social Empresas
Estado: nacional,
regional y local
Otros estados
vecinos y distantes
Con multilaterales
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g

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c
a
Transporte
Realizar los estudios de
impacto ambiental
Promover el reconoci-
miento y la formalizacin
y organizacin de
empresas de transporte
multinacionales
Facilitar la integracin de
las actividades de trans-
porte con forma prioritaria
de licencias
Organizar programas de
concertacin de rutas y
sistemas de movilidad
integrada internacio-
nalmente
Gestionar el desarrollo de
medios de capitalizacin
y desarrollo de infraes-
tructura y capacidades en
operacin de transporte
de carga y pasajeros
Servicios
logsticos
Coordinar la oferta y la
demanda integrada a
travs de plataformas de
logstica urbana regional
Establecer entre
estadsticas y sistemas
combinados de vialidad y
plataforma logstica
Implementar sistemas
de concertacin inter-
nacional y desarrollo de
tecnologa
De promo-
cin
Promover el reconoci-
miento y la formalizacin
y organizacin de
empresas de transporte
multinacionales
Promover empresas de
logstica y de transporte
de mercanca y movilidad
urbana
Promover el desarrollo
institucional homogneo
en materia de logstica y
ordenamiento logstico
internacional
Mejorar la calidad y
la organizacin de los
servicios de transporte y
de apoyo a la produccin
en empresas mixtas
De
infraestruc-
tura
Realizar estudios de
impacto ambiental y
mejorar la calidad de los
servicios
Participar en la
gestin de desarrollo de
infraestructura vial y de
saneamiento
Priorizar la vialidad de
los servicios logsticos y
telecomunicaciones en
las redes urbanas
Estructuras convenios
multilateralescos con la
participacin de pases
socios
De regula-
cin
Implementar acuerdos
para trnsito internacio-
nal sin restricciones entre
macro regiones
Establecer organiza-
ciones de productores
de bienes y servicios
integrando pases
asociados
Desarrollar las capa-
cidades en empresas
multinacionales
Desarrollar sistemas nor-
mativos y de desarrollo
de servicios competitivos
locales
Concretar dispositivos
para el adecuado funcio-
namiento de sistemas de
servicios de transporte
Financiar programas de
investigacin en movili-
dad y logstica regional
D
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o
Financiera
Defnir, promover y
desarrollar actividades
productivas entre pases
para integracin sosteni-
ble y fnanciamiento de
proyectos de integracin
Crear y aprovechar recur-
sos fnancieros de pro-
mocin de las empresas
o alianzas empresariales
entre diferentes pases,
que le den sontenibilidad
a la integracin social y
econmica productiva
De mercado
Fomentar la formacin de
alianzas estratgicas
Establecer normas
promotoras y aplicar pol-
ticas pblicas de fomento
de alianzas, intercambios
productivos o procesos
de produccin o distribu-
cin concertados
Desarrollo
urbano y
regional
- Realizar estudios
de Evaluacin Socio
ambiental estratgica
sobre efectos en asen-
tamientos, produccin y
medio-ambiente
- Desarrollar planes
participativos de competi-
tividad urbana y adems
crear condiciones de
logstica urbana para
optimizar desempeo de
costos logsticos
Sensibilizar a las comu-
nidades para su incorpo-
racin a un mercado de
ofertas multinacionales
y, a su vez, poner en
valor la demandaen este
comercio internacional
Regular y promover las
operaciones de los dife-
rentes pases para lograr
equidad y balance en la
calidad de los servicios
y facilidades regulatorias
que permita armonizar
infraestructura, servicios,
planeamiento y gestin
urbana y regional para el
desarrollo de las activida-
des econmica y sociales
al interior de las cualidades
de ambos pases
Concertar con las
entidades multilaterales
los programas de gestin
y fnanciamiento priori-
zando proyectos de de-
sarrollo de capacidades
y de oportunidades en el
campo de la logstica y la
integracin
Fuente: Elaborado por Csar Lama.
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Cuadro 4.3
Matriz de medidas de poltica para el proceso de integracin y desarrollo
de la integracin nacional e internacional de nuestras economas urbano-
regionales. Escenario medio
Defnicin de medidas de poltica pblica en el escenario medio 2016 - Promocieon de la integracin econmica fronteriza
Lneas de
accin
Socioambiental Organizacin social Empresas
Estado: nacional,
regional y local
Otros estados
vecinos y distantes
Con multilaterales
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g

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c
a
Transporte
Realizar los estudios de
impacto ambiental
Promover el reconoci-
miento y la formaliza-
cieon y organizacin de
empresas de transporte
multinacionales
Facilitar la integracin de
las actividades de trans-
porte con forma prioritaria
de licencias
Organizar programas de
concertacin de rutas y
sistemas de movilidad
integrada internacio-
nalmente
Gestionar el desarrollo de
medio de infraestructura
y capacidades en ope-
racin de transporte de
carga y pasajeros
Servicios
logsticos
Promover el desarrollo de
programas de capacita-
cin comunal
Coordinar la oferta y la
demanda integrada a
travs de plataformas de
logstica urbana regional
Establecer entre
estadsticas y sistemas
combinados de vialidad y
plataforma logstica
Implementar sistemas
de concertacin inter-
nacional y desarrollo de
tecnologa
De
promocin
Promover el reconoci-
miento y la formalizacin
y organizacin de
empresas de transporte
multinacionales
Promover empresas de
logstica y de transporte
de mercanca y movilidad
urbanaa
Pronover el desarrollo
institucional homogneo
en materia de logstica y
ordenamiento logstico
internacional
Mejorar la calidad y
la organizacin de los
servicios de transporte y
de apoyo a la produccin
en empresas mixtas
De infraes-
tructura
Realizar estudios de
impacto ambiental y
mejorar la calidad de los
servicios
Participar en la
gestin de desarrollo de
infraestructura vial y de
saneamiento
Priorizar la vialidad de
los servicios logsticos y
telecomunicaciones en
las redes urbanas
Concentrar prioridades
viales y telecomunica-
ciones
Estructura convenios
multilateralescos con la
participacin de pases
socios
De
regulacin
Implementar acuerdos
para trnsito interna-
cional sin restricciones
macroregionales
Establecer organizacions
de productores de bienes
y servicios integrando
pases asociados
Desarrollar las capa-
cidades en empresas
multinacionales
Desarrollar sistemas nor-
mativos y de desarrollo
de la localidad y de los
servicios de la poblacin
Concertar dispositivos
para el adecuado funcio-
namiento de los sistemas
de servicios de transporte
Financiar programas de
investigacin en movili-
dad y logstica regional
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o
Financiera
Defnir, promover y
desarrollar actividades
productivas comple-
mentarias entre ambos
pases para darle soste-
nibilidad a la integracin.
Financiamiento de
actividades comunitarias
para el intercambio
multinacional
Promover y facilitar
crditos para las activi-
dades productivas de los
diferentes pases para
darle sostenibilidad a la
integracin
Crear y aprovechar recur-
sos fnancieros existentes
de promocin de las
empresas o alianzas
empresariales entre
diferentes pases
De mercado
Fomentar la formacin de
alianzas estratgicas
Establecer normas
adecuadas y polticas
pblicas que fomenten
alianzas empresariales,
intercambios productivos
concertados
Integrar mercados de
bienes y servicios
Desarrollo
urbano
- Realizar estudios de
evaluacin ambiental
estratgica sobre efectos
en asentamientos,
produccin y medio
ambiente
- Desarrollar planes
participativos de competi-
tividad y logstica urbana
para optimizar costos
logsticos
Sensibilizar a las comu-
nidades urbano-rurales
para su incorporacin de
un mercado de ofertas
multinacionales y a su
vez poner en valor la de-
manda en este comercio
internacional
Regular y promover
las operaciones de los
diferentes pases para
armonizar infraestructura,
servicios, planeamiento y
gestin urbana y regional
para el desarrollo de las
actividades econmicas y
sociales las ciudades de
ambos pases
Promover la integracin
de los mercados teniendo
en cuenta la oferta y
demanda en la pro-
duccin en actividades
comerciales
Concertar con las
entidades multilaterales
los programas de gestin
y fnanciamiento de
proyectos de desarrollo
de capaciddes en el
campo de la logstica y la
integracin

Fuente: Elaborado por Csar Lama.
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Cuadro 4.4
Matriz de medidas de poltica para el proceso de integracin y desarrollo
de la integracin nacional e internacional de nuestras economas urbano-
regionales. Escenario ptimo
Defnicin de medidas de poltica pblica en el escenario ptimo 2040 - Pleno ejercicio de la integracin continental
Lneas de
accin
Socioambiental Organizacin social Empresas
Estado: nacional,
regional y local
Otros estados
vecinos y distantes
Con multilaterales
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Transporte Empresas de transporte multinacionales
Secretaras multinacionales normativas y Ministerios
Sectoriales Promotoras, a nivel regional ejecutores
Agencias multinacio-
nales especializadas
trabajando con agencias
multilaterales
Servicios
logsticos
Sistemas multinacio-
nales de acuerdos en
capacitacin y desarrollo
tecnolgico
Empresas logsticas
multinacionales y multi-
nodales integradas
Sistemas logsticos multinacionales integrados
De
promocin
Sistemas y agencias multinacionales de promocieon
de asesoramiento de empresas de transporte
multinacionales
Agencias multinacionales de promocin y desarrollo
integral en materia de logstica y ordenamiento
logstico internacional
De
infraestruc-
tura
Organismos multinacionales para vigilancia de la
sostenibilidad de la infraestructura
Concertar prioridades viales y telecomunicaciones
Ejecutar y apoyar progra-
mas de mantenimiento
de la infraestructura
De
regulacin
Desarrollar y estructurar el sistema de trnsito internacional sin restricciones entre
macroregiones
Establecer sistemas normativos integrados para el
adecuado funcionamiento del sistema del servicio de
transporte
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o
Financiera
Defnir, promover y desarrollar actividades productivas
complementarias entre pases as como con las
agencias fnancieras internacionales que brinden
crditos y facilidades
Desarrollar y gestionar fondos multinacionales entre
diferentes pases para el desarrollo de actividades
productivas que le den sostenibilidad a la integracin
social y econmica productiva
De mercado
Gestin integrada de oferta y demanda de servicios de
gestin de negocios
Integracin y regulacin concertada de operaciones
comerciales y de calidad de la oferta de bienes y
servicios
Desarrollo
regional y
urbano
- Realizar estudios de evaluacin socioambiental estratgica sobre efectos en
asentamientos, produccin y medio ambiente
- Desarrollar planes participativos de competividad urbana, en busca de la sosteni-
bilidad y adems crear condiciones de logstica urbana para optimizar desempeo
de costos logsticos
- Aplicar medidas de promocin de la integracin econmica entre regiones de
frontera
- Regular y promover las operaciones de los diferentes
pases para lograr equidad y balance en la calidad de
los servicios y facilidades regulatorias para el armo-
nizar y compatibilizar los aspectos de infraestructura,
servicios, planeamiento y gestin de las actividades
econmicas y sociales al interior de las ciudades y
regiones de ambos pases
Concertar con las
entidades multilaterales
los programas de
gestin y fnanciamiento
priorizando proyectos
de capacidades y de
oportunidades en el
campo de la logstica y la
integracin
Fuente: Elaborado por Csar Lama.
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99
4.8 Impacto de los Procesos de Integracin Continental en el Te-
rritorio Peruano
La ubicacin geogrfca del Per permitira crear un gran centro de distri-
bucin para el transporte de personas y carga, lo que requerira de grandes
inversiones y obras de infraestructura.
Para lograr este objetivo es necesario establecer corredores de transporte
multimodal, combinando carreteras, ferrocarriles y puertos, as como ex-
pandir las facilidades y servicios para el transporte areo. Esto ha llevado a
proponer un conjunto de sistemas viales denominados por IIRSA, ejes de
integracin y desarrollo (EID). Estos EID se han programado para nuestra
base territorial con nfasis en dos macroregiones: Norte y Sur.
En la MRI Norte, tenemos las regiones ms vulnerables en la ceja de selva
de Amazonas, San Martin y el norte de Cajamarca.
En la MRI Sur los ecosistemas son ms complejos, tal como podemos apreciar en
el mapa de las regiones naturales de Pulgar Vidal, segn grfco 4.4 en el que se
visualiza la ubicacin de los proyectos IIRSA en zonas como la puna y la selva.
El conjunto de ejes de integracin y desarrollo que se deben implementar
para el proceso de integracin de Per con los pases vecinos de Brasil,
Bolivia y Chile pasan inevitablemente por la sierra, en especial la sierra sur
y, dentro de ella, la regin Puno.
El estudio ambiental de desarrollo urbano y rural para el proceso de integra-
cin fsica productiva y comercial, debe tener un alcance mayor que el del
impacto ambiental. Se propone realizar un estudio de evaluacin socioam-
biental estratgica, que integre los estudios de impacto ambiental con los
de previsin de consecuencias en los sistemas sociales y urbano-regionales.
Por medio de un estudio y anlisis de los ejes antes mencionados, sabremos
que son relaciones complejas que llevan a diferentes opciones estratgicas en
torno a las cuales deben adoptarse decisiones vinculadas a la integracin sud-
americana.
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Fuente: Atlas del Per 1998, propuesta del doctor Javier Pulgar Vidal.
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Cerrode Pasco
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CUSCO
PuertoMaldonado
MADRE DE DIOS
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Moquegua
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Chachapoyas
Trujillo
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Tacna
Moyobamba
Cusco
Puno
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Huaraz
Hunuco
Lima
Huancayo
Huancavelica
Abancay
CALLAO
Cajamarca
Las Ocho Regiones naturales
del Per
Chala o Costa
Lmite departamental
Lmite internacional
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Mapa de las 8 regiones naturales de Per
En la imagen anterior se puede observar el mapa de las ocho regiones na-
turales del Per de Javier Pulgar Vidal, defniendo los diversas formaciones.
Se considera la ms frgil a la Regin de la Puna, que se concentra en Puno.
En el mapa de los proyectos de integracin fsica de Sudamrica podemos
apreciar que la formacin Puna, que compartimos con Bolivia, recibe el
desarrollo de seis de los diez ejes de Integracin, con una inversin espe-
rada hasta 2015 de ms de 35 000 millones de dlares.
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Como se puede apreciar en el mapa (y considerando la continuidad de
la Puna hacia la formacin boliviana), el anlisis de las posibilidades de
integracin continental tiene no solamente importantes benefcios, sino
tambin un alto riesgo socioambiental de dimensiones muy importantes.
No es nicamente la alteracin de los ecosistemas, que desde ya signifca
un altsimo riesgo por su alta vulnerabilidad, sino tambin y principalmen-
te las consecuencias en la ocupacin y concentracin de la poblacin.
El desarrollo de este proceso genera un conjunto de nuevas actividades de alta
capacidad de polarizacin y de nuevas actividades de carcter productivo.
Estas podran generar una sobre concentracin y mayor demanda de servicios.
Todo lo mencionado supone la urgente consideracin de un presupuesto
para desarrollar y para determinar las medidas de mitigacin o de inversin
complementaria de proteccin ambiental y de desarrollo urbano y regional.
La propuesta de un Estudio de evaluacin socioambiental estratgica,
incluira varios niveles: uno a nivel de conjunto, considerando las inver-
siones en todos los EID de IIRSA y otro detallado por ecosistema conside-
rando una zonifcacin socioambiental, en la cual se midan los impactos
en los marcos de infuencia de los ecosistemas y de los sistemas urbano-
regionales por cuencas cobra importante vigencia.
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Fuente: Elaborado por Csar Lama - IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Grfco 4.6
Carreteras interocenicas Brasil-Per
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4.9 Propuesta de Tratamiento, a Considerar en Posibles Polticas
Pblicas
Las propuestas de escenarios, materia de este estudio se han concentrado
en el periodo 2016 en dos situaciones esto en razn a que son poco rele-
vantes y porque las previsiones al 2040 atraviesan un periodo con inespe-
radas contingencias.
Las propuestas de medidas de poltica pblica que se proponen pueden
ser materia de futuros estudios, de futuras propuestas de desarrollo regio-
nal nacional e internacional.
Se propone en el caso de Per, que este estudio sea puesto en conside-
racin de los gobiernos regionales involucrados para realizar una amplia
labor de sensibilizacin y debate.
4.10 Conclusiones
El presente trabajo que concluye en escenarios propone llevar a cabo una
estrategia de integracin (con base en los procesos logsticos), en dos fases:
a) con horizonte al ao 2016, que consiste en generar polticas, medidas y
programas de desarrollo productivo y comercial a nivel subcontinental en-
tre regiones de pases limtrofes (ver en el grfco 4.2) y; b) con horizonte
al ao 2040, que trata de establecer 3 regiones logsticas de Sudamrica
(ver grfco 4.3.), considerando las reas de integracin logstica regional
e internacional y las reas de concentracin logstica continental.
1. En relacin a la integracin territorial y logstica regional-interna-
cional, se han trabajado tres conceptos esenciales:
- Sobre posbdudes, oportundudes y tompromsos en e tomer-
cio exterior.
- Reutvo u us pottus ntegruton ogsttu, produttvu y sotu.
- Reutvo u sstemu urbuno-regonu.
En el primer concepto, con relacin al norte del Per se consi-
dera esencial la intervencin de Brasil en la defnicin de niveles
de desarrollo logstico, el cual considera como esquema de valor
el corredor que se focaliza en Manaus proyectado entre el nores-
te y el occidente brasilero hasta el corredor Iquitos-Yurimaguas-
Pacfco en el norte de Per con proyeccin hacia Ecuador y Co-
lombia. En el caso del sur del Per, la generacin de procesos de
integracin regional y sudamericana se relaciona con el norte de
Bolivia; el norte de Chile y oeste de Brasil. La mejor referencia
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logstica corresponde a Chile.
El segundo concepto, con relacin a la macroregin norte, con-
sidera como factores logsticos estructuradores: la petroqumica
en Talara; la actividad agrcola y comercial en Sullana, agrcola y
portuaria en Paita y Piura; y la actividad pesquera en puertos de
Piura y Lambayeque. En el caso de la macroregin sur conside-
ra: el turismo con Cusco; la produccin maderera con Madre de
Dios; la produccin de especies andinas con Puno; el desarro-
llo industrial y de servicios portuarios de Arequipa, Moquegua y
Tacna; y fnalmente el puerto de Marcona con el corredor Cusco-
Abancay-sur de Ayacucho.
El tercer concepto, En el caso del norte del Per, considera tres
metrpolis regionales: Piura, Chiclayo y Trujillo; y las redes ur-
bano-rurales vinculadas a las cuencas de Tumbes, Chira y Piura;
Alto Piura, y Ayabaca en Piura. Tambin en menor medida las re-
des urbano-rurales de los corredores: Jan-Bagua-San Ignacio y
Tarapoto en San Martin, de Lambayeque-Chiclayo y de La Liber-
tad. En el Sur, considerara tres metrpolis regionales: Arequipa-
Tacna, Puno-Juliaca y Cusco as como las redes urbano-rurales
en cuencas y corredores, como son: la del lago Titicaca, las de
los corredores del Cusco Sicuani-Valle Sagrado, la del corredor
Cusco-Abancay-Sur de Ayacucho, el corredor Cusco-Quillabam-
ba y la de las cuencas de Majes Sihuas, (Moquegua, Tacna).
2. La propuesta para el ao 2016, se concluye en la necesidad de
constituir megaregiones de integracin, entre los pases del rea
central del continente. Esta macroregin tendra como base siste-
mas de ciudades, aglomeraciones urbanas y regiones entre: Ecua-
dor, Per, Brasil, Bolivia y Chile (ver grfco 4.2). En el caso del
Per, stas deben articularse logsticamente e integrarse interna-
cionalmente en el marco de los siguientes esquemas: (1) En el
norte del Per, considera el polgono Jan-Chiclayo-Piura-Sullana-
Paita junto con Iquitos; tambin considera el fronterizo Estado de
Amazonas en Brasil y el desarrollo integrado del sur del Ecuador
con la economa del norte peruano; (2) En el Sur, en un tringulo,
se considera las aglomeraciones de Arequipa-Cusco-Puno, rela-
cionando el transporte de carga va carretera con el centro-oeste
de Brasil; y en los ejes del cono sur correspondientes: Uruguay,
Paraguay, el norte de Argentina, el norte de Bolivia y el de Chile.
Todo en base a las necesidades de comercio y transporte interna-
cional al Asia Pacfco.
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3. En relacin a la logstica se propone considerar dos tipos de reas,
las cuales son: a) reas de integracin logstica regional-interna-
cional (AIL), con capacidad de integracin continental mediante
la articulacin entre macroregiones sub-nacionales de los pases
vecinos; b) reas de mayor concentracin logstica continental
(ACL), basada en las redes y ejes portuarios con posibilidad de
constituir megapuertos hub, resaltando Lima-Callao y la Isla San
Lorenzo en el ocano Pacfco.
4. La propuesta para el ao 2040 a nivel continental, se consideran
tres regiones logsticas (ver Grfco 4.3) con base en las metrpo-
lis sudamericanas: RL-Norte: integrada por Colombia, Venezuela
y las Guayanas; con los puertos de Buenaventura, Santa Marta y
Maracaibo. RL-Centro: integrada por Ecuador, Per, Bolivia, norte
de Chile y Brasil; con los puertos de Guayaquil, Bayvar; Callao,
Marcona, Arica, Iquique, Santos y Ro. Y por ltimo RL-Sur: inte-
grado por el centro y sur de Chile, Argentina, Uruguay y Paraguay.
5. Como conclusin de mayor importancia, se considera indispensa-
ble integrar el fujo de comercio entre pases y, paralelamente, de-
sarrollar economas regionales entre los pases vecinos en proceso
de integracin. Con base en dicho proceso, la integracin logstica
subcontinental se desenvolver en relacin a Per, en dos etapas:
en una primera etapa, priorizando el rea formada por los pases de
Ecuador, Per, Chile, Brasil y Bolivia (ver grfco 4.2); proyectndo-
se en una segunda etapa hacia una integracin continental en tres
megaregiones logsticas como se indica en el grfco 4.3 para este
caso se pueden considerar los escenarios medio y mnimo.
6. Los sistemas urbanos regionales, en especial en las macroregiones
de borde, constituyen una posibilidad para el desarrollo de posibi-
lidades de integracin territorial y logstica, en el marco de esce-
narios de futuro que se incluyen en la propuesta de medidas prin-
cipales a considerar. En este caso se propone aplicar medidas en la
lnea de desarrollo urbano - regional. Ver cuadros 4.2, 4.3, 4.4
Propuesta de medidas principales en el escenario de integracin logstica
En el presente estudio, se han incluido en el captulo 4 medidas detalla-
das constituyendo escenarios de futuro del proceso de integracin. Se
propone considerar los escenarios como ptimo, medio y bajo (inclui-
dos en los cuadros 4.2, 4.3 y 4.4 de este trabajo), stos se constituyen
en un juego de propuestas de medidas a ser estudiadas, desarrolladas,
planifcadas y adoptadas. Este trabajo resalta las siguientes recomenda-
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ciones para una integracin territorial y logstica:
1. Constituir un sistema de evaluacin ambiental estratgica, en el mar-
co de conceptos y experiencias del Banco Mundial, que sirva de mar-
co para adoptar medidas de mitigacin y desarrollo necesarias para
compensar y defnir los cambios que ocurrirn en los procesos de
integracin fsica y de ocupacin y acondicionamiento territorial, en
especial, en las regiones de la Puna del sur del Per y norte de Bolivia
y de los bosques amaznicos del Per y Brasil.
2. Con relacin a los servicios logsticos: coordinar la oferta y demanda
integrada a travs de centros de concentracin y distribucin de car-
gas, denominadas plataformas logsticas regionales y en ciudades
de ms de 100 mil habitantes. Establecer redes internacionales de ca-
rcter multimodal de servicios logsticos, con base en los centros de
concentracin y distribucin de cargas a nivel de regiones y macro-
regiones, y con continuidad en corredores y cuencas. Implementar
procesos de integracin de tecnologas de informacin y de cadenas
de sumistros por sectores y regiones. Para ello se propone coordinar
con el MTC, que lleve a cabo un estudio de servicios logsticos.
3. Establecer sistemas multinacionales de acuerdos y sistemas de ca-
pacitacin y desarrollo tecnolgico en logstica territorial; as como
promover alianzas multinacionales entre empresas de servicios logs-
ticos, para lograr la integracin de los sistemas de dicha actividad. En
el marco de los escenarios propuestos en los cuadros 4.2 y 4.3, en
especial en las lneas de transporte, logstica y produccin.
4. Estas medidas de poltica, consideradas en los escenarios mnimo,
medio y ptimo pueden plantearse en forma bilateral o multilate-
ral. Y debern ser parte de procesos de planeamiento, concertacin
y gestin debidamente integrados en las instancias de desarrollo de
los acuerdos de integracin continental. Los cuales se constituyen en
forma concertada, objetivos, programas y proyectos de integracin
continental.

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poracin Andina de Fomento (CAF)/ Fondo Financiero para el Desarrollo de la
Cuenca del Plata (FONPLATA).
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ANEXOS
Cartera de proyectos IIRSA 2010
La IIRSA cuenta con un portafolio de 524 proyectos (ordenados en 47 grupos). Estos
proyectos tienen un impacto sustancial en la economa de la regin y contribuyen a
acrecentar la competitividad y el desarrollo social. Estos proyectos ejecutados y en
proceso son la nica base tangible, de conjunto, para la integracin sudamericana.
Este anexo intenta poner en relieve la importancia del Programa 2000-2010, para el
proceso de integracin y proponer algunas medidas y proyectos al 2020. Este anexo
detalla las 4 EID de IIRSA vinculadas al escenario 2016.
A nivel de todo IIRSA, existe una diversidad de proyectos, los cuales buscan promover
el desarrollo de la infraestructura regional en un marco de competitividad y sostenibi-
lidad crecientes, de forma tal que se generen las condiciones necesarias para alcanzar
en la regin un patrn de desarrollo estable, efciente y equitativo.
Se toma a 12 pases para la planifcacin de la infraestructura del territorio sudamerica-
no con una visin regional compartida de las oportunidades y obstculos del subconti-
nente, buscando que Amrica del Sur acte como una unidad singular e integrada para
crear una cartera de proyectos de infraestructura en los sectores de transporte, energa
y comunicaciones, los proyectos a su vez se ordenan los nueve ejes de integracin y
desarrollo sudamericano, como se indica en el cuadro 1.
Cuadro 1
Aspectos generales de la cartera de proyectos IIRSA por EID
Proyectos Inversin estimada
EID N.de grupos N. % Millones de US$ %
Eje del Amazonas 7 58 11,00 5 400,9 5,60
Eje andino 10 64 12,20 7 478,0 7,80
Eje de Capricornio 5 72 13,70 9 421,4 9,80
Eje del Escudo Guayanas 4 25 4,70 1 694,9 1,80
Eje de la Midrovia Paraguay-Paran 5 95 18,10 66 774,4 6,90
Eje Interocenico Central 5 33 10,50 5 525,1 5,70
Eje MERCOSUR - Chile 6 107 20,30 35 836,2 37,30
Eje Per-Brasil-Bolivia 3 23 4,40 21 402,3 22,30
Eje del Sur 2 27 5,10 28 713,0 2,80
TOTAL(2) 47 504 100,00 96 119,2 100,00
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Notas:
(1) No estn consideradas las inversiones de dos proyectos existentes cuyas inversiones se realizaron principalmente antes del inicio de
la iniciativa IIRSA. Estos proyectos son el Corredor vial Santa Marta - Paraguachon - Maracaibo - Barquisimeto - Acarigua del Eje Andino,
y el sistema de Itaip del Eje Mercosur Chile.
(2) Los totales de la cantidad de proyectos e inversin estimada indicados no se corresponden con la suma aritmtica de los totales por
EID debido a la existencia de dos proyectos rotula: (i) Paso de frontera Pircas Negras perteneciente a los Ejes de Capricornio y Mercosur -
Chile: y (ii) Construccin de la Ferrova Cascavel - Foz de Iguau perteneciente a los ejes de Capricornio y de la Hidrova Paraguay-Paran.
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Adicionalmente a los 524 proyectos indicados en el cuadro anterior, existen dos pro-
yectos de PSI incorporados en la AIC 2005-2010: Exportacin por envos postales para
las PyME y Acuerdo de Roaming en Amrica del Sur, cuyas inversiones se estiman en
un total de USS 6,3 millones.
Grfco 1
Cartera de Proyectos IIRSA al 2010
.

Fuente: Elaborado por Csar Lama - IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Grfco 2
Composicin sectorial de la cartera de proyectos IIRSA


Fuente: IIRSA Cartera de Proyectos 2000-2010.
Los cuatro ejes de integracin y desarrollo al 2016
En el cuadro 2 se indican los corredores y ciudades benefciadas, las cuales, juegan un
rol fundamental en nuestra propuesta de escenarios al 2016, incluyen los suguientes
EID: del Amazonas, andino, interocenico central y el de Per-Brasil-Bolivia.
Eje del Amazonas
Eje Andino
Eje de Capricornio
Eje del Escudo Guayans
Eje de la Hidrova Paraguay-Paran
Eje Interocenico Central
Eje MERCOSUR-Chile
13%
6%
4%
15%
21%
11%
11%
11%
8%
Transporte
Energa
Comunicaciones
12,20%
,
86,10%
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Sntesis de los proyectos:
Cuadro 2. Corredores y ciudades benefciadas
Pas Ciudad
Corredor
Eje del Amazonas Eje andino
Eje interocenico
central
Eje Per - Brasil -
Bolivia
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Tacna X X X
Moquegua X X
Arequipa X X X
Lima X X
Chachapoyas X X
Moyobamba X X
Trujillo X X
Cusco X X
Puno X X X
Madre de Dios X
Iquitos X
Huancayo X X
Pucallpa X
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Barquisimeto X
Barinas X
Barcelona X
Maturin X
Cumana X
Ciudad Bolivar X
Maracibo X
Caracas X
Valencia X
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Mato Grosso do Sul X
Mato Grosso X X
Rio de Janeiro X
Sao Paulo X
Parana X
Amapa X
Amazonas X
Acre X X
Rondonia X X
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Pando X
Beni X X
La Paz X X X
Santa Cruz X
Oruro X X
Potosi X X
Cochambamba X
Chiquisaca X X
Tarija X X
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Pas Ciudad
Corredor
Eje del Amazonas Eje andino
Eje interocenico
central
Eje Per - Brasil -
Bolivia
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Asuncin X
Ciudad del Este X
C
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Arica X
Iquique X
Calama X
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Pasto X X
Mocoa X X
Bogot X
Bucaramanga X
Cali X
San Jos del Guaviare X X
Popayan X X
Arauca X
Zona Amaznica X X
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Tulcan X
Ambato X
Huaquillas X
Quito X X
Guayaquil X X
Macara X
Mataje X
Loja X
Zamora X
Fuente: Csar Lama - IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010, ver grfco 3 y grfco 13.
(1) Eje de integracin y desarrollo del Amazonas
El eje del Amazonas ha sido defnido a travs de la delimitacin de una
regin a lo largo del sistema multimodal de transportes, que vincula deter-
minados puertos del Pacfco, como son:
(1) Buenaventura en Colombia.
(2) Esmeraldas en Ecuador.
(3) Paita en Per.
(4) Puertos brasileros de Manaus, Belem y Macap.
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rea de infuencia: 5 657 679 km

, equivalente al 50,52 % de la suma de
la superfcie total de los pases que conforman el EID.
Se puede observar la delimitacin de este eje en el siguiente plano:
Grfco 3. Ubicacin y rea de infuencia del eje del Amazonas

Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
El transporte se realiza por medio de vas fuviales, carreteras y aeropuer-
tos. Tambin a travs de las lneas ferroviarias existentes que estn vincula-
das principalmente con los puertos ocenicos y que no ofrecen conexin
internacional.
Es importante el papel de mejoramiento y pavimentacin de vas de acce-
so en Colombia, Brasil, Ecuador y Per.
Los trabajos realizados en este eje han generado el incremento en las ex-
portaciones de los pases miembros, los cuales han identifcado por con-
senso los siguientes grupos de proyectos:
Propuesta: El eje del Amazonas debe incorporar la Macroregin del No-
reste de Brasil, con todo el potencial de su mercado y articularla al corre-
dor Caribe-Atlntico-Pacfco, ver grfco 4.2.
PER
BOLIVIA
Pucallpa
Chimbote
Trujillo
Pacasmayo
Chiclayo
Olmos
Jan
Bagua
Rioja
Yurimaguas
Tarapoto
Juanju
Tocache Nuevo
CruzeirodoSul
Iquitos
Leticia
Tabatinga
NuevoRocafuerte
CaboPantoja
PuertoEl Carmende Putumayo
Bayvar
TingoMara
Huaraz
Hunuco
Pativilca Cerrode Pasco
La Oroya
Assis Brasil
Iapari
RioBranco
Boca doAcre
Riberalta Cobija
SanJoaqun
El Choro
Trinidad
SanJavier
Montero
Pailn
Abap
Oruro
Toledo
Huachacalla
Inambari
SanGabn
Huancayo
Ayacucho
Callao
Ancn
Tarma
CerroAzul
Lima
Pisco
Ica
Nazca
Abancay
Cuzco
Urcos
Juliaca
Ayaviri
Matarani
Mollendo
Ilo
Tacna
Arica
Desaguadero
Puno
La Paz
Ycumo
Cochabamba
Santa Cruz de la Sierra
SanJos de Chiquitos
Robor
Coxim Tupaciguara
Catalao
Brasilia
Barra doGarcas
Rondonpolis
RosarioOeste
Cuiab
Cceres
Pocon
SanMatas
Concepcin
Goiania
Araguari
Cuevelo
Corinto
Vilhena
PortoVelho
Paute
Tumbes
Girn
Canar
Zamora
Loja
Piura
Paita
Talara
Pasaje Amaluza
Palanda
Sarameriza
ECUADOR
Santa Ana
Mocoa
Ibarra
Esmeraldas
Tulcan
Mataje
Tumaco
Pasto
Florencia
Popayn
Neiva
SanJos del Guaviare
Mitu
Cali
Buenaventura Buga
Girardot PuertoLpez
PuertoNuevo
PuertoAyacucho
PuertoInirida
Rockstone
Linden
Wackay
BonfmLethem
Boa Vista
Nieuw
Apura
Paramaribo
Albina
Cayenne
Oiapoque
Calcoene
Amap
Ferreira Gomes
Macap
Belm
Altamira
SaoLuis
Obidos
Alenquer
Santarm
Parintins
Itaituba
SaoFlix doXingu
Imperatriz
Palmas
Maues
Manaus
Manacapuro
Bogot
Manizales
Quibdo
Armenia Ibagua
Tunja
Yopal
SanMiguel
Nueva Loja
Ambate
Guayaquil
Salinas
Babahoyo
Portoviejo
Manta
Chone
Baeza
Tena
COLOMBIA
VENEZUELA GUYANA
SURINAME
BRASIL
GUYANE
Macas
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Cuadro 3
Grupos de proyectos del Eje del Amazonas
Grupos Pases involucrados
Grupo 1 Acceso a la hidrova del Putumayo Colombia-Ecuador
Grupo 2 Acceso a la hidrova del Napo Ecuador-Per
Grupo 3 Acceso a la hidrova del Huallaga - Maran Per
Grupo 4 Acceso a la hidrova del Ucayali Brasil - Per
Grupo 5 Acceso a la hidrova del Solimes - Amazonas Brasil
Grupo 6 Red de hidrovas amaznicas Brasil - Colombia - Ecuador - Per
Grupo 7 Acceso a la hidrova del Morona - Maran - Amazonas Ecuador
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
La ubicacin geogrfca y rea de infuencia de cada uno de ellos se ilustra
en el siguiente mapa:
Grfco 4. Grupos de proyectos del Eje del Amazonas
Fuente: Elaborado por Csar Lama - IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
PER
BOLIVIA
Pucallpa
Chimbote
Trujillo
Trujillo
Pacasmayo
Chiclayo
Olmos
Jan
Bagua
Rioja
Yurimaguas
Moyobamba
Juanju
Cajamarca
Huamachuco
CruzeirodoSul
Iquitos
Leticia
Tabatinga
NuevoRocafuerte
CaboPantoja
PuertoEl Carmende Putumayo
Bayvar
TingoMara
Huaraz
Hunuco
Pativilca
Cerrode Pasco
La Oroya
Assis Brasil
Extrema
Iapari
RioBranco
Abuna
Abuna
Brasileia
PuertoHeath
Boca doAcre
Riberalta
Cobija
SanJoaqun
PuertoUstarez
El Choro
Trinidad
SanJavier
Inambari
SanGabn
Huancayo
Ayacucho
Callao
Ancn
Tarma
CerroAzul
Lima
Pisco
Ica
Nazca
SanJuan
Caman
Abancay
Cuzco
Urcos
Ayaviri
Desaguadero
Puno
La Paz
SanBorja
Ycumo
Brasilia
Barra doGarcas
Rondonpolis
RosarioOeste
Cuiab
Cceres
Pocon
SanMatas
Concepcin
Goiania
Vilhena
PortoVelho
Paute
Tumbes
Girn
Canar
Zamora
Loja
Macara
Piura
Paita
Talara
Pasaje Amaluza
Palanda
Sarameriza
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Santa Ana
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Quito
Esmeraldas
Mataje
Espriella
Tumaco
Pasto
Florencia
Popayn
Neiva
SanJos del Guaviare
SanVicente de Cagun
Mitu
Cajamarca Buenaventura
Ibagu Armenia
Girardot
PuertoLpez
PuertoNuevo
PuertoInirida
Apura
Orella
Boa Vista
Lethem
Bonfm
Albina
Cayenne
Oiapoque
Calcoene
Amap
Ferreira Gomes
Macap
Belm
Altamira
SaoLuis
Teresina
Obidos
Alenquer
Santarm
Parintins
Itaituba
SaoFlix doXingu
Imperatriz
Palmas
Maues
Manaus
Manacapuro
Bogot
Quibdo
Tunja
Yopal
SanMiguel
Ambate
Guayaquil
Salinas
Portoviejo
Manta
Chone
Baeza
Tena
COLOMBIA
VENEZUELA
GUYANA
SURINAME
BRASIL
GUYANE
Macas
Grupo 7: acceso a la hidrova
del Morona - Maran -
Amazonas
Grupo 3: acceso a la hidrova
del Huallaga - Maran
Grupo 4: acceso a la hidrova
del Ucayali
Grupo 5: acceso a la hidrova
del Solimes - Amazonas
Grupo 2: acceso a la hidrova
del Napo
Grupo 1: acceso a la hidrova
del Putumayo
Grupo 6: red de
hidrovas Amaznicas
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Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Grfco 6. Eje del Amazonas Proyectos Grupo 1

Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Con estos proyectos se busca la mejorar la logstica de integracin nacio-
nal entre Per, Colombia, Ecuador y Brasil.
3 000
2 000
469,3
204,3 964,1
2 070,8
914,2
319,8
458,4
458,4
Inversin estimada
(millones US$)
N.de proyectos
8
Colombia -
Ecuador
Brasil - Per
Brasil
Brasil -
Colombia -
Ecuador -
Per
Ecuador
Ecuador
Acceso a la
hidrova del
Putumayo
Acceso a la
hidrova del
Napo
Acceso a la
hidrova del
Huallaga -
Maran
Acceso a la
hidrova del
Ucayali
Acceso a la
hidrova del
Solimes -
Amazonas
Acceso a la
hidrova del
Morona -
Maran -
Amazonas
Acceso a la
hidrova del
Morona -
Maran -
Amazonas
Red de
hidrovas
amaznicas
Per
Grupo 1
Grupo 2
Grupo 3
Grupo 5
Grupo 6
Grupo 7
Grupo 7
Grupo 4
Ecuador -
Per
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1 000
0
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COLOMBIA
Tumaco
San Lorenzo
Esmeraldas
Santo Domingo de los Colorados
Quito
Baeza
Tena
Nuevo Rocafuerte
Cabo Pantoja
Puyo
Latacunga
Guaranda Riobamba
Ambato
Puerto Francisco de Orellana
Mataje
Tuquerros
Chachagui
Pasto
Mocoa
Tulcan
Puerto Asis
San Miguel Puerto El Carmen de Putumayo
Mitu
San Jos del Guaviare
Santa Ana
Nueva Loja
Florencia
Popeoln
Cali
Neiva
Actualizacin del Puente
de Tumaco
Adecuacin del Puerto de
San Lorenzo
Rehabilitacin y
pavimentacin del tramo
San Lorenzo - El Carmen
Acceso y adecuacin del
Puerto de Puerto Asis
(Muelle La Esmeralda)
Adecuacin del Puerto
de El Carmen
Va perimetral de
Tquerres
Proyecto Ancla
Corredor vial Tumaco - Pasto -
Mocoa - Puerto Asis
Interconexin elctrica
Yavaret (Mit) -
Frontera con Brasil
Grfco 5
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Grfco 7. Eje del Amazonas Proyectos Grupo 2
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Se busca fortalecer la integracin ecuatoriana en costa, sierra, selva y la
interconexin con la cuenca del Pacfco.
Grfco 8. Eje del Amazonas Proyectos Grupo 3

Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Esmeraldas
SanLorenzo
Mataje
Espriella
Chahcagui
Mocoa
Santa Ana
PuertoAsis
SanMiguel
Nueva Loja
PuertoEl Carmende Putumayo
PuertoFranciscode Orellano
Tona
Ambato
Latarunga
Portoviejo
Chone
Manta
Quito
Bauza
SantoDomingode los Colorados
Puyo
NuevoRocafuerteA
CaboPantoja
Pasto
Tuquerres
Tulcan
Ipiales
Ibarra
Puerto de
Esmeraldas
Puerto de
Manta
Construccin del nuevo
aeropuerto de Tena
Centro Binacional de atencin
de frontera (CEBAF)
Nuevo Rocafuerte - Cabo Pantoja
Proyecto Ancla:
Puerto Francisco de Orellana
Implementacin del nuevo
aeropuerto del Coca
Chachapoyas
Bagua
Bellavista
Jan
Olmos
Chulucanas
Sullana
Vilcabamba
Loja
Zamora
Palanda Orellana
Sarameriza
Piura
Bayvar
Chiclayo
Paita
Talara
Chamaya
Rioja
Moyobamba
Yurimaguas
Tarapoto
PER
Puerto de
Paita
Puerto de
Bayvar
Rehabilitacin de
Aeropuerto de Piura
Carretera Paita -
Tarapoto
Proyecto Ancla:
Carretera Tarapoto -
Yurimaguas
y Puerto de Yurimaguas
Aeropuerto de
Yurimaguas
Centro logstico
de Paita
Construccin y mejoramiento
de la carretera El Reposo
Sarameriza
(Ruta Nacional N 4C)
Puerto de
Sarameriza
Centro logstico
de Yurimaguas
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116
Buscan mejorar la logstica de accesos a las hidrovas de integracin de
Brasil con Per permitiendo la articulacin con Ecuador.
Grfco 9. Eje del Amazonas Proyectos Grupo 4
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Se incrementa la competitividad de la va de integracin costa sierra selva
en el corredor central del territorio peruano, interconectando el centro urba-
no de Lima con la zona central de los Estados de Acre y Amazonas en Brasil.
Grfco 10. Eje del Amazonas Proyectos Grupo 5

Fuente: IIRSA Cartera de Proyectos 2000-2010.
PER
BRASIL
BOLIVIA
Cerro de Pasco Pativilca
Huaraz
Hunuco
Tingo Maria
Tocache Nuevo
Pucallpa
Cruzeiro do Sul
Boca do Acre
Rio Branco
Assis Brasil
Iapari
Brasileia
Cobija
Extrema
Puerto Heath
Huamachuco
Tarma
La Oroya
Ancn
Callao
Lima
Ricardo palma
Huancayo
Autopista Lima -
Ricardo Palma
Centro logstico intermodal
de Pucallpa
Interconexin vial
Pucallpa - Cruzeiro do Sul
Conexin vial Rio Branco -
Cruzeiro do Sul
Modernizacin del Puerto
de El Callao
(Nuevo muelle de contenedores)
Proyecto Ancla:
carretera Tingo Mara -Pucallpa
y Puerto de Pucallpa
Aeropuerto de
Pucallpa
Interconexin energtica
Pucallpa - Cruzeiro do Sul
BPASlL
BCLlVlA
Scc Flix cc Xingu
Allcmirc
lcnle Alegre
Scnlcrm
CLiccs
Pcrinliris
lcuies
lcncus
lcncccpurc
Vilhenc
Scn Jcvier
Ccncepcicn Pcrlc Limcc
Ccceres
Pcccn
CuicLc
Pcscric Cesle
Bcrrc ce Gcrgcs
Alenuer
Prcgrcmc ce mcne|c
cmLienlcl y lerrilcricl
(Pulc CuicLc - Scnlcrm)
Prcyeclc Anclc.
Ccrrelerc CuicLc -
Scnlcrm
Puerlcs ce Scnlcrm
e llciluLc
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117
Se busca consolidar la logstica del transporte por medio de carreteras a
travs de puertos pluviales
Grfco 11. Eje del Amazonas Proyectos Grupo 6
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Grfco 12. Eje del Amazonas Proyectos Grupo 7
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
La Troncal
Canar
PuertoInca
Guayaquil
Salinas
PER
PER
ECUADOR
Pasaje
Santa Rosa
Machala
Huaquillas
Tumbes
Girn
Cuenca
Azoguas
Pauto
Macas
Amaluza
Gral. Plaza Gutierrez
Santiago
Gualaquiza
Loja
Zamora
Santiagode Mndez
PuertoMorona
Mejoramientode la va Puerto
Bolivar - Pasaje - Santa Isabel -
Girn- Cuenca - Paute - Amaluza -
Mndez - PuertoMorona
Proyecto
hidroelctrico
roLuis
Mejoramientode la va Puerto
Bolivar - Santa Rosa - Balsas -
Chaguarpamba - Loja - Zamora -
Yantzaza - El Pangui - Gualaquiza -
Gral. Leonidas Plaza - Mndez
Mejoramientode la va Guayaquil -
El Triunfo- La Troncal - Zhud- El Tambo-
Caar - Azagues - Pauler - Amaluza -
Mndez - y mejoramientoy ampliacin
del tramoMndez - PuertoMorona
ProyectoAncla:
Puertode
transferencia de
carga Morona
ProyectoK4
"Frontera Sur"
(Accesoa
servicios de
telecomunicaciones)
Extensinelctrica
de 22 KVdesde
proyectohidroelctrico
Santiagode Morona
(400 KVV)
Proyectohidroelctrico
Morona (1MVV)
Pasode Frontera
sobre el RoMorona
(Ecador)
NuevoAeropuerto
de PuertoMorona
R
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H
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lla
g
a

PER
BOLIVIA
Pucallpa
Chimbote
Trujillo
Pacasmayo
Chiclayo
Olmos
Jan Bagua
Chamaya
Chulucanas
Yurimaguas
Mayobamba
Tarapoto
Rioja
Chachapoyas
Cajamarca
Huamachuco
Juanju
Tocache Nuevo
CruzeirodoSul
Iquitos
Leticia
Tabatinga
NuevoRocafuerte
CaboPantoja
Bayvar
TingoMara Huaraz
Hunuco
Pativilca
Cerrode Pasco
La Oroya
Iapari
RioBranco
Boca doAcre
Riberalta
Cobija
Brasilia
Extrema
PuertoMaldonado PuertoHeath
El Choro
Guayamerin
Abuna
Guajar - Mirim
PuertoUstarez
Huancayo Callao
Ancn
Tarma
RicardoPalma
Lima
PortoVelho
Paute
Tumbes
Girn
Gualaquiza
Santiago
Amaluza
Canar
Zamora Loja
Macara
El Alamo
Loja
Piura
Paita
Talara
Pasaje
La Troncal
Palanda
Sarameriza
Orellana
ECUADOR
COLOMBIA
Santa Ana
Mocoa
Ibarra
Esmeraldas
Tulcan
Ipiales
SanLorenzo
Mataje
Tumaco
Pasto
Florencia
Popayn
Neiva
Morelia
SanVicente del Cagun
SanJos de Putumayo
Mitu
SanMiguel
Nueva Loja
Ambato
Latacunga
Guayaquil
Salinas
Babahoyo
Manta
Chone
SantoDomingode los Colorados
Baeza
Tena
Quito
VENEZUELA
BRASIL
Macas
Riobamba
Puyo
Ro Putu
mayo Ro
Nap
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oron
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Ro Maran
Ro Ica
Ro Amazonas
Mejoramientode la
navegabilidaddel
roNapo
Mejoramientode la
navegabilidaddel
roPutumayo
Mejoramientode la
navegabilidaddel
roMorona.
Sector ecuatoriano
ProyectoAncla:
Aspectos ambientales y
sociales de las cuencas
altas de los ros amaznicos
Mejoramientode la
navegabilidaddel
roIca
ProyectoAncla:
Mejoramientode la
navegabilidaddel sistema
Solimes - Amazonas
Redde terminales
fuviales enla
Amazona
Proyectode electrifcacin
Pequea Central Hidroelctrica
(PCH) Leticia e interconexin
Leticia - Tabatinga
Centrologstico
de Iquitos
Modernizacindel
Puertode Iquitos
Mejoramientode la
navegabilidadde la Hidrova
roUcayali, tramoentre
Pucallpa y la confuencia
conel roMaran
Mejoramientode la
navegabilidadde la Hidrova
roHuallaga, tramoentre
Pucallpa y la confuencia
conel roMaran
Mejoramientode la
navegabilidadde la
Hidrova roMaran,
tramoentre Sarameriza y la
confuencia conel roUcayali
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(2) Eje de integracin y desarrollo andino
Este eje ha sido defnido segn la ubicacin geogrfca y la vinculacin
fsica de los principales nodos de articulacin de Bolivia, Colombia, Ecua-
dor, Per y Venezuela.
Su rea de infuencia incorpora a los dos grandes corredores viales norte-
sur, vinculan a las principales ciudades de los pases que lo conforman.
Cumple una funcin importante en este eje, la carretera Panamericana a lo
largo de la cordillera andina en Venezuela, Colombia y Ecuador y a lo lar-
go de la costa en Per (vinculndose a travs de ella ms al sur con Chile)
y la carretera marginal de la selva, (bordeando la cordillera andina a nivel
de los llanos en Venezuela y la selva amaznica en Colombia, Ecuador y
Per). Alcanzando a Bolivia a travs del paso de frontera Desaguadero, por
la carretera longitudinal de la sierra sur peruana y desde all hasta el lmite
con la Repblica Argentina a travs de la ruta N. 1 boliviana (Villaln - La
Quiaca).
Estos corredores longitudinales son intersecados en sus recorridos por di-
versos corredores transversales (viales y fuviales) que los vinculan con los
EID del escudo guayans, del Amazonas, Per-Brasil-Bolivia e interoce-
nico Central.
rea de infuencia: 2 556 393 km
2
, equivalente al 54,41 por ciento de la
suma de superfcie total de los pases que conforman el EID. Se puede ob-
servar la delimitacin de este eje en el siguiente plano:
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Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
PFPU
BCLlVlA
CHlLF
APGFNTlNA
PAPAGUAY
Puccllpc
ChimLcle
Tru|illc
Pcccsmcyc
Chiclcyc
Clmcs
Jcn
Pic|c
Chcmcycn
Tcrcpclc
Jucn|ui
Cruzeirc cc Sul
luilcs
Lelicic
TcLclingc
CcLc Pcnlc|c
Puerlc Fl Ccrmen ce Pulumcyc
Bcycvcr
Hucrcz
Hucnucc
Pclivilcc
Lc Crcyc
Assis Brcsil
lncpcri
Pic Brcncc
Bccc cc Acre
PiLercllc
CcLi|c
Scn Jccuin
Fl Chcrc
Triniccc
Scn Jcvier
Pcilcn
Aiuile
ALcpc
Crurc
Tclecc
Pisigc
luiue
Ccllchucsi
Tcccpillc
Anlcfcgcslc
le|illcnes
Ccs
Scn Pecrc ce Ju|uy
Ccmpc-Cui|cnc
Ccchi
Scllc
Jccuin V.Gcnzcles
Cclcmc
Cllcgue
Villczcn
YccuiLc
Pccilcs
Tcnignc
Tupizc
Pclcsi
Sucre
Ccmiri
Villcmcnles
Puerlc Bush
lclccucilc
lul0n
lircncc
Auicucnc
Jcrcim
Dcurcccs
AmcmLci
Neulcnc
Pczc Cclcrccc
Lcs Lcmilcs
Asuncicn
Pcscric
Anleuerc
Ccncepcicn
lncmLcri
Fxlremc
Hucnccyc
Ayccuchc
Ccllcc
Anccn
Tcrmc
Limc
Piscc
lcc
Nczcc
ALcnccy
Cuzcc
Urccs
Juliccc
Aycviri
lclcrcni
Ccmcnc
Areuipc
Chinchc Allc
llc
Tccnc
Aricc
Descguccerc
Punc
Lc Pcz
Y0cumc
Scn Bcr|c
CcchcLcmLc
PcLcr
Ccxim
Pcscric Cesle
CuicLc
Ccceres
Pcccn
Scn lclics
Ccncepcicn
Ckincwc
Vilhenc
Pcrlc Velhc
Pcule
TumLes
Gircn
Ccncr
Lc|c
Pcilc
Tclcrc
Pcsc|e
Pclcncc
FCUADCP
Scnlc Anc
lcccc
lLcrrc
Fsmerclccs
Tulccn
lclc|e
Tumccc
Pcslc
Flcrencic
Pcpcycn
Neivc
Scn Jcs cel Gucvicre
lilu
Ccli
Buencvenlurc Bugc Gircrccl
Pereirc
Puerlc Nuevc
Puerlc Pcez
Puerlc lniricc
Pcckslcne
Lincen
Wcckcy
BcnfmLelhem
Lelhem
Bcc Vislc
lcncpurc lcncus
lcus
CLiccs
Alenue
Pcrinlicns
llciluLe
Apurc
Bcgclc
CuiLcc
Armenic
lLcguc
Tun|c
lecellin
Buccrcmcngc
Fl Nulc
Tcme
Arcucc
Cuculc
Lc Fric lericc
Vclerc
Ccrlcgenc
Cceslecilc
Plchcchc
lciccc Ccrc
CcLimcs
Vclencic
Lc Asuncicn
Ccr0pcnc
Puerlc Fspcnc
Tucupilc
Cumcnc
Anccc
Fl Tigre
Upclc
Tumeremc
Fl Ccllcc
Gecrgelcwn
Bcrlicc
Ccrcccs
Guclire
lcrcccy
CclcLczc
Ciuccc Gucycnc
Scn lcrlin
lcrccciLc
lcnleric
Sincele|c
Scn Anlcnic cel Tcchirc
Ycpcl
Sclincs
BcLchcyc
lcnlc
Chcne
Bcezc
Tenc
CCLClBlA
VFNFZUFLA
BPASlL
GUYANA
SUPlNAlF
Cuilc
Grfco 13
Ubicacin y rea de infuencia del eje andino
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Cuadro 4. Superfcie, poblacin, principlaes ciudades,
pasos de frontera y puertos martimos del eje andino
Pases - unidades
territoriales
Supercie
km
2
Poblacin
hab. 2008
Principales ciudades
Pasos de
frontera
Puertos
martimos
BOLIVIA 1 098 581 10 027 643
Chuquisaca 51 524 631 062 Sucre
La Paz 133 985 2 756 989 La Paz, El Alto Desaguadero
Potos 118 218 780 392 Potos
Oruro 53 588 444 093 Oruro
Tarija 37 623 496 988 Tarija Bermejo
rea de infuencia 394 938 5 109 534
COLOMBIA 1 141 748 44 450 260
Bogot D.C. 1 605 7 155 052 Bogot
Zona andina 284 066 20 925 725 Bucaramanga San Miguel Santa Marta
Cali, Popayn Saravena Buenaventura
Paraguachn Puerto Bolvar
Ipiales 2 Tumaco
Zona amaznica 3 34 676 2 261 760 Arauca Ccuta, Arauca Puerto Lpez
rea de infuencia 632 431 30 342 537
ECUADOR 25 637 13 805 045
Regieon Sierra 4 63 192 6 202 753 Quito, Ambato Tulcn 5
Regin litoral o Costa 6 68 004 6 809 957 Guayaquil Huaquilla Esmeraldas Manta
San Lorenzo
Guayaquil
Regin Oriental 7 115 745 679 498 Loja, Zamora Macar, Mataje Puerto Bolvar
rea de infuencia 246 941 13 692 208
PER 1 285 216 28 807 034
Costa 267 639 18 116 855 Lima, Trujillo, Arequipa
Aguas Verdes,
La Concordia
Callao, Paita, Sala-
verry, Matarani, Ilo
Sierra 9 370 511 7 998 509 Cusco, Tacna, Puno Desaguadero
Selva 0 109 267 1 279 901 Chachapoyas, Moyobamba
rea de infuencia 757 417 27 395 265
VENEZUELA 916 666 27 934 783
Regin Occidental 11 92 900 6 470 987 Maracaibo Paraguachn Maracaibo
Regin Central 12 21 543 9 280 181 Caracas, Valencia Puerto Cabella
Regin Centro Occidental 81 700 4 548 420 Barquisimeto
Regin de los Llanos 14 176 686 2 018 112 Barinas Puerto Pez
Estado de Anzotegui 43 300 1 502 197 Barcelona Pto. Cruz
Estado de Monagas 28 900 872 996 Maturn
Estado de Sucre 11 800 930 989 Cuman Guanta
4 Municip. del Est. de B. 77 837 1 303 887 Ciudad Bolvar Sta. Elena del Ua Pto. Ordaz
rea de infuencia 534 666 26 927 769
Total pases EID 4 698 581 125 024 765
TotaI reas de inuencia 2556 393 103 467 313
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
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Cuadro 5. Grupos de proyectos del eje andino
Grupos Pases involucrados
Grupo 1: Conexin Venezuela (Eje Norte Llanero) - Colombia (Zona Norte). Colombia - Venezuela
Grupo 2: Conexin Venezuela (Caracas) - Colombia (Bogot) - Ecuador (Quito) (Ruta actual). Colombia - Ecuador - Venezuela
Grupo 3: Conexin Venezuela (Eje Orinoco Apure) - Colombia (Bogot) III (Corredor de baja altura). Colombia - Venezuela
Grupo 4: Conexin Pacfco - Bogot - Meta - Orinoco - Atlntico. Colombia - Venezuela
Grupo 5: Conexin Colombia (Puerto Tumaco) - Ecuador (Puerto Esmeraldas - Guayaquil) - Per (lca). Colombia - Ecuador - Per
Grupo 6: Conexin Colombia - Ecuador II (Bogot - Mocoa - Tena - Zamora - Palanda - Loja) Colombia - Ecuador
Grupo 7: Conexin Per - Ecuador II (Quito - Puente de integracin - Tingo Mara) Ecuador - Per
Grupo 8: Conexin Per - Bolivia (Huancayo - Ayacucho - Tarija - Bermejo). Bolivia - Per
Grupo 9: Sistemas de integracin energtica Todos
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
La ubicacin geogrfca y rea de infuencia de cada uno de ellos se mues-
tra en el siguiente mapa:
Grfco 14. Grupos de proyectos del eje andino

Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
PER
BOLIVIA
CHILE
ARGENTINA
PARAGUAY
Pucallpa
Chimbote
Trujillo
Pacasmayo
Chiclayo
Olmos
Jan
Rioja
Moyobamba
Chamayan
Juanju
Cruzeiro do Sul
Iquitos
Leticia
Tabatinga
Cabo Pantoja
Puerto El Carmen de Putumayo
Bayvar
Huaraz
Hunuco
Pativilca
La Oroya
Iapari
Brasilia
Rio Branco
Boca do Acre
Riberalta Cobija
Puerto heath
San Gabn
San Joaqun
Puerto Ustarez
Vilehna
El Choro
San Javier
Pailn Montero
Aquile
Abap
Oruro
Toledo
Pisiga
Iquique
Collahuasi
Tocopilla
Antofagasta
Mejillones
Cas
San Pedro de Jujuy
Susques Pichanal
San Salvador de Jujuy
Cachi
Salta
Socompa
Joaqun V.Gonzles
Calama
Ollague
Villazn
Yacuiba
Pocitos
Tarija
Tonono
Concepcin
Tupiza
Potos
Sucre
Camiri
Villamontes
Puerto Bush
Motacucito
Mutn
Miranda
Jardim
Maracaju
Amambai
Neuland
Loma Plata
Las Lomitas Asuncin
Villeta
Rosario
Antequera
Inambari
Extrema
Huancayo
Ayacucho
Callao
Ancn
Tarma
Lima
Pisco
Ica
Nazca
Abancay
Cuzco Urcos
Ayaviri
Matarani Caman
Arequipa
Chincha Alta
Ilo
Tacna
Arica
Desaguadero
Puno
La Paz
Ycumo
Trinidad
Cochabamba
Robor
Corumb
Coxim
Rosario Oeste
Cuiab
Cceres
Pocon
San Matas
Concepcin
Okinawa
Vilhena
Porto Velho
Abuna
Paute
Macara
Girn
Canar
Loja
Paita
Talara
Pasaje
Guayaquil
Palanda
ECUADOR
Santa Ana
Mocoa
Ibarra
Esmeraldas
Tulcan
Mataje
Tumaco
Pasto
Florencia
Popayn
Neiva
San Jos del Guaviare
Mitu
Cali
Buenaventura
Buga Girardot
Pereira
Puerto Nuevo
Puerto Pez
Puerto Inirida
Bartica
Linden
Wackay
Bonfm
Lethem
Boa Vista
Manapuro
Manaus
Maus
Obidos
Alenque
Parintians
Itaituba
Apura
Orealla
Bogot
Quibdo
Armenia
Ibagua
Tunja
Medelln
Bucaramanga
El Nula
Tame
Arauca
Cucuta
Abrego
Merida
Valera
Cartagena
Cuestecita
RIohacha
Maicao
Coro
Cabimas Valencia
La Asuncin
Carpano
Puerto Espaa
Tucupita
Cumana
Anaco
El Tigre
Upata
Tumeremo
Georgetown
New Amsterdan
Caracas
Guatire
Maracay
Calabozo
Ciudad Guayana San Martn
Maracaibo
Monteria
Sincelejo
Ocaa
Yopal
Salinas
Portoviejo
Manta Chone
Baeza
Tena
COLOMBIA
VENEZUELA
BRASIL
GUYANA
SURINAME
Quito

Grupo 1 :
Conexin Venezuela
(Eje Norte Llanero)
Colombia (Zona Norte)
Grupo 2 :
Conexin Venezuela
(Caracas) - Colombia (Bogot)
Ecuador (Quito) (Ruta actual)
Grupo 5 :
Conexin Colombia
(Puerto Tumaco) - Ecuador
(Puerto Esmeraldas - Guayaquil) -
Per (Ica)
Grupo 8 :
Conexin Per - Bolivia
(Huancayo - Ayacucho
- Tarija - Bermejo)
Grupo 9 :
Sistemas de Integracin
Energtica
Grupo 10 :
Sistemas de
Comunicaciones y Conectividad
Grupo 7 :
Conexin Per -
Ecuador II (Quito - Puente de
Integracin - Tingo Mara)
Grupo 6 :
Conexin Colombia -
Ecuador II (Bogot - Mocoa -
Tena - Zamora - Palanda - Loja)
Grupo 4 :
Conexin Pacfco -
Bogot - Meta - Orinoco -
Atlntico
Grupo 3 :
Conexin Venezuela -
(Eje Orinoco Apure) -
Colombia (Bogot) III
(Corredor de baja altura)
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Grfco 15. Proyectos Grupo 1: Conexin Venezuela (Eje Norte Llanero) -
Colombia (Zona Norte)

Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Se busca consolidar la integracin econmica de la zona norte de Colom-
bia y Venezuela.
Grfco 16. Eje andino Proyectos Grupo 2

Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
CCLClBlA
VFNFZUFLA
Pcrcgucchcn
lciccc
Pichcchc
CuesLecilc
Scnlc lcrlc
Bcrrcnuillc
Vcllecumcr
Scn Ccrlcs ce Zulic
lericc
Bcrincs
Gucncre
Vclerc
Tru|illc
CcLimcs
Ccnc
Scn Felipe
Bcruisimelc
Accriguc
Scn Ccrlcs
CclcLczc
Scn Ferncncc ce Apcne
Scn Jucn ce Lcs lcrrcs
Vclencic
lcrcccy
Ccrcccs
Lcs Teues
lcrccciLc
Lc Fric
Cuculc
Scn Anlcnic ce Tcchirc
Scn CrislcLcl
Prcyeclc Anclc.
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Pcrcgucchcn - lcrccciLc -
Bcruisimelc - Accriguc
(Fxislenle)
Cenlrc Binccicncl ce Alencicn
ce Frcnlerc (CFBAF)
ce Pcrcgucchcn
CCLClBlA
PANAl
FCUADCP
VFNFZUFLA
Pcrcgucchcn
lciccc
Pichcchc
CuesLecilc
Vcllecupcr
Scnlc lcrlc
Bcrrcnuillc
Ccrlcgenc
Sincele|c
lcnleric
Scn Ccrlcs ce Zulilc
Scn Pcfcel cel Pencl
Buccrcmcngc
BcrrcnccLerme|c
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Cuincic
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Pereirc
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Bcgclc
Tun|c
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Puerlc Lcpez
Villcvicencic
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Pcpcycn
Flcrencic
Chcnchcgui
Tumccc
Fspriellc
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Tulpcn
lLcrrc
Tircpuerlcs
Pcslc lcccc
Scnlc Anc
Puerlc Asis
Scn Jcs cel Cucvicre
Arcucc
Scrcvenc
Tcme
Tcme
Fl Nulc
lericc
Bcrincs
CcLimcs
lcrccciLc
Lc Fric
Cuculc
Scn CrislcLcl
PehcLililccicn ce lc vic
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Ccrreccr perifricc
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Ccrreccr vicl
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Pcslc - Chcchcgui
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(CFBAF) en el Pcsc ce
Frcnlerc Tulccn -
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Prcyeclc Anclc .
lmplemenlccicn
cel Cenlrc Binccicncl
ce Alencicn ce Frcnlerc
(CFBAF) en el Pcsc ce
Frcnlerc C0culc -
Scn Anlcnic
Ccnexicn C0culc -
lcrccciLc
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123
Se busca potenciar las relaciones econmicas entre los centros urbanos
ms dinmicos de Ecuador, Colombia y Venezuela.
Grfco 17. Eje andino Proyectos Grupo 3
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Desarrollo de un corredor internacional para carga de larga distancia con
costos de operacin y tiempos de desplazamientos menores al corredor
actual Caracas Bogot.
Grfco 18. Eje andino
Proyectos Grupo 4
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Villcvicencic
Puerlc Lcpez
Ycpcl
Tcme
Scrcvenc
Arcucc
Fl Nulc
Scn Pcfcel cel Pincl
Scn CrislcLcl
Scn Anlcnic ce Tcchirc
Cuculc
BcrrcnccLcrmc|c
Buccrcmcngc
Tcn|c
CCLClBlA
VFNFZUFLA
Prcyeclc vicl
Fl Pincl - Scrcvenc
Trcmc Vicl
Scrcvenc - Fl Nulc
Culminccicn ce lc
pcvimenlccicn
Tcme - Villcvicencic
le|crcmienlc cel Puenle
Jcs Anlcnic Pcez
Pcsc ce Frcnlerc
Arcucc
Prcyeclc Anclc.
pcsc ce Frcnlerc
Scrcvenc
Culminccicn ce lc
pcvimenlccicn Tcme - Arcucc
Barrancahermeja
Cucuta
San Antonio del Tachira
San Cristobal
San Rafael del Pial
El Nula
Saravena
Tamo
Topal
Tunja
Bogot
Guardoc
Pereira
Armenia
Ibague
Cajamaro
Buga
Buenaventura
Cali
Nelva
San Jos del Guaviane
Puerto Imirida
Popayan
Manizales
Medellin
Quindo
Puerto Lpez
Villavicencio
Arauca
Puerto Pez
Puerto Carreo
Puerto Ayacucho Puerto Nuevo
San Fernandon de Apuro
BUcaramanga
COLOMBIA
VENEZUELA
BRASIL
Tramos faltantes de
pavimentacin entre
Villavicencio y Puerto Lpez
Corredor vial
Bogot - Buenaventura
Paso de Frontera
Puerto Carreo
Proyecto Ancla:
Mejoramiento de la navegacin
de la navegabilidad del
Rio Mota
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Desarrollo de un corredor biocenico Pacfco Bogot Meta Orino-
co Atlntico para incentivar intercambios comerciales entre regiones de
Colombia y Venezuela.
Grfco 19. Eje andino Proyectos Grupo 5
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Potenciar las relaciones comerciales y tursticas de las zonas costeras de
Per, Ecuador y el sur de Colombia.
PER
BRASIL
Pucallpa
Cruzeiro do Sul
Chimbote
Trujillo
Pacasmayo
Chiclayo
Olmos
Jan
Bagua
Rioja
Tarapoto
Juanju
Tocache Nuevo
Huamachuco
Cajamarca
Chachapoyas
Chamaya
Orellana
Iquitos
Chulucanas
Zamora
Loa
Girn
Gualaquiza
Santiago
La Troncal
Canar
Macas
Riobamba
Puyo
Guaranda
Latacuga
Bayvar
Tingo Mara
Huaraz
Hunuco
Pativilca Cerro de Pasco
La Oroya
Huancayo
Ayacucho
Huancavelica
Chincha Alta
San Gabn
Callao
Ancn
Tarma
Cerro Azul
Lima
Pisco
Ica
Nazca
Nazca
Abancay
Cuzco
Urcos
Juliaca
Tumbes
Piura
Talara
Pasaje
Palanda
ECUADOR
COLOMBIA
Santa Ana
Mocoa
Ibarra
Chanaqui
Florencia
Cabo Pantoja
Mitu
Esmeraldas
Tulcan
Ipianes
Mataje
Poprialle
Tumaco
Pasto
San Miguel
Nueva Loja
Ambato
Guayaquil
Salinas
Babahoyo
Portoviejo
Manta
Chone
Santo Domingo de los Colorados
Baeza
Tena
Quito
Proyecto La Espriella - Ro Mataje
incluye puente sobre
Ro Mataje
Centro Binacional de atencin
de Frontera (CEBAF) Ro Mataje
Carretera Puerto Inca - Huaquillas
y Puente Internacional en
Huaquillas - Aguas verdesm
paso lateral en Huaquillas
Nuevo Aeropuerto
Regional de Santa Rosa
Autopista del Sol:
mejoramiento y rehabilitacin
del tramo Trujillo - Sullana
Autopista del Sol:
mejoramiento y rehabilitacin
del tramo Ancn - Pativilca
Va de evitamiento de Ica
Reabilitacin del tramo
Borbn - San Lorenzo
(Mataje)
Proyecto Ancla:
Centro Binacional de atencin
de frontera (CEBAF)
Huaquillas - Aguas Verdes
Autopista del Sol:
mejoramiento y rehabilitacin
del tramo Sullana - Aguas Verdes
(incluye va de evitamiento
de Tumbes)
Autopista del Sol:
mejoramiento y rehabilitacin
del tramo Pativilca - Trujillo
Construccin de la segunda
calzada en el tramo
Cerro Azul - Ica
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Desarrollar un cuadro que articule los esquemas de comercio internacio-
nal entre Colombia y Ecuador.
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Desarrollar un corredor internacional de comercio nuevo entre Per y
Ecuador por medio de la mejora de las vas.
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Sistemas de integracin energtica: sumar los sistemas energticos para
mejorar la efciencia y la confabilidad en la generacin.
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129
Grfco 24. Eje andino Proyectos Grupo 10

Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
(3) Eje interocenico central
El territorio delimitado incorpora los departamentos de Arequipa, Moque-
gua, Puno y Tacna del Per, las regiones XV, (Arica y Parinacota), I (Tara-
pac) y la provincia Loa de la II regin Antofagasta de Chile, los departa-
mentos de Beni, La Paz, Oruro, Potos, Tarija, Cochabamba, Chuquisaca
y Santa Cruz de Bolivia, la Repblica de Paraguay y los Estados brasileros
de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rio de Janeiro, Sao Paulo y Paran.
rea de infuencia: 3 461 461 km
2
, equivalente al 28,70 por ciento de la
suma de superfcie total de los cinco pases que conforman el EID.
Este eje se encuentra detallado en el mapa que se agrega a continuacin:
PER
BOLIVIA
CHILE
ARGENTINA
PARAGUAY
Chimbote
Trujillo
Pacasmayo
Chiclayo
Olmos
Jan
Rioja
Chamayan
Tarapoto
Juanju
Cruzeiro do Sul
Puerto El Carmen de Putumayo
Huaraz
Hunuco
Pativilca
La Oroya
Assis Brasil
Iapari
Rio Branco
Porto Velho
Boca do Acre
Riberalta
Cobija
San Joaqun
El Choro
Trinidad
San Javier
Pailn
Puerto Banegas
Aquile
Guaira
Rosario
Concepcin
Oruro
Toledo
Pisiga
Iquique
Collahuasi
Tocopilla
Antofagasta
Mejillones
Cas
Cachi
Ollague
Yacuiba
Pocitos
Tonigno
Tupiza
Potos
Sucre
Camiri
Villamontes
Puerto Bush
Motacucito
Mutn
Miranda
Jardim
Amambai
Las Lomitas
Asuncin
Inambari
Extrema
Huancayo Callao
Ancn
Tarma
Lima
Pisco
Ica
Nazca
Abancay
Cuzco
Urcos
Juliaca
Ayaviri
Matarani
Caman
Cerro Azul
Ilo
Tacna
Arica
Desaguadero
Puno
La Paz
Ycumo
San Borja
Cochabamba
Robor
Coxim
Rosario Oeste
Cuiab
Cceres
Pocon
Concepcin
Vilhena
Porto Velho
Paute
Tumbes
Girn
Canar
Loja
Santiago
Paita
Talara
Pucallpa
ECUADOR
Santa Ana
Mocoa
Ibarra
Esmeraldas
Tulcan
Mataje
Tumaco
Pasto
Mitu
San Jos del Guaviar
Popayn
Neiva
Cali
Buenaventura
Buga
Pereira
Puerto Nuevo
Puerto Pez
Puerto Inirida
Rockstone
Bonfm
Lethem
Boa Vista
Manapuro
Manaus
Maus
Obidos
Santarn
Parintians
Itaitube
Apura
Albina
Paran
Bogot
Quibdo
Armenia
Ibagua
Tunja
Medelln
Bucaramanga
El Nula
Tame
Arauca
Cucuta
La Fria
Merida
Valera
Cartagena
RIohacha
Maicao
Cabimas
Valencia
La Asuncin
Puerto Espaa
Tucupita
Cumana
Anaco
El Tigre
Upata
Georgetown
Bartica
Caracas
Guatire
Calabozo
San Martn
Maracaibo
Monteria
Sincelejo
Yopal
Salinas
Manta
Chone
Tena Calao Pantoja
Iquitos
Leticia
Tabalinga
COLOMBIA
VENEZUELA
BRASIL
GUYANA
SURINAME
Quito

Palatina
Villarica
Porto Mourinho
Tumeremo
Linden
Cableado de
fbra ptica
para
telecomunicaciones
en redes
de transmisin
Proyecto Ancla:
aprovechamiento
de la infraestructura
existente y de las
nuevas conexiones
para aumentar la
infraestructura
de comunicaciones
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130
Grfco 25.
Ubicacin y rea de infuencia del eje interocenico central

Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Cuadro 6. Superfcie, poblacin, principales ciudades, pasos de frontera y
puertos martimos y fuviales del eje interocenico central
Pases - unidades territo-
riales
Supercie
km
2
Poblacin
hab. 2008
Principales
ciudades
Pasos de
frontera
Puertos
martimos y
uviaIes
BRASIL 8 514 877 189 612 814
Mato Grosso 903 358 2 957 732 Cutab Porto Limo Cceres
Mato Grosso do Sul 357 125 2 336 058 Campo Grande
Corumb - Ponta
Por
Corumba
Ro de Janeiro 43 696 15 872 362 Ro de Janeiro Itagua
San Pablo 248 209 41 011 635 San Pablo Santos
Paran 199 315 10 590 169 Curitiba Foz do Iguaz Paranagu
rea de infuencia 1 751 703 72 767 956
PER
BOLIVIA
CHILE
ARGENTINA
Matarani
Mollendo
Caman
Ilo
Moquegua
Tacna
Arica
Arequipa
La Paz
Desaguadero
Oruro
Toledo
Huachacalla
Pisiga
Iquique
Collahuasi
Ollague
La Quraca
Tupiza
Tarija
General Ballvian
Pichamal
VisnLa Paz
Tartagal
Tonano
Yacuiba
Villamontes
Camiri
Abap
Potos
Sucre
Tocapilla
Calama
SanPedrode Atacama
Cas
Mejillones
Antogagasta
SanSalvador de Jujuy
Perico
Caen
SanCarlos
Muricunga
Caldera
Copilap
Beln
Tinogasta
Monterosa
Concepcin
JuanR. Amendi
Taboada
General Pinedo
Busques
Cochabamba
Santa Cruz de la Sierra Aquile
Pailn
Okinawa
Sanjavier
Concepcin
SanMatas
Cceres
RosarioOeste
Cuiaba
Pocom
Rondonague
Puno
Juliaca
SanBorja
Yucumo
Trinidad
SanJoaqun
El Choro
Riberalta
RioBranco
Boca doAcre PortoVelho
SVillena
Cusco
Urcos
Ayaviri
Abancay
Ayacucho
Huancavelica
Huancayo
Nazca
Villa Angela
Resistencia
Ayla Toral
Colonia Capo
Las Lomitas
General Guemes
Joaqun V. Gonzlez
Fortn Coronel Eugenio A.garay
Puerto Bush
Mutum
Motacucito
Rogore
San Jos de Chiambus
Miranda
Aquidahuana
Jardim
PARAGUAY
BRASIL
Pozo Hondo
Pozo Colorado
Antequera
Rosario
Asuncin
Vilela
Formosa Alberdi
El Cabure
Pilar
Natalio
Ita-Ibate
Posadas Obera
San Javier
Santa Rosa
Federico Wootphalen
Chapac
Lagos
Paihoca
Rio do Sul
Blumen el Tajal
Weinville
Canoinhas
Campo En
Cascavel
Cantagalo
Balsa Nova
Toledo Palatina
Goipere
Guaira
Mundo Novo
Cianone
Mariaga
Sao Paolo
Santos
Sorocaba
Paranavai
Dels Vizinhos
Curitiba
Paranagu
Castro
Telemaco Barba
Ourinhos
Dourados
Maracaj
Fernandopolis
Tres Lagoas
Ameradina
Panorama
Bataguassu
Adimantina
Manilia Bauru
Rio Claro
Campinas Taubat
Pauso Alegre
Araraquara
Caliandunha
Varginha
Passos
Franca
Uboraba
Prata
Uberabe
Araguar
Catallo
Goiania
Brasilia
Corinho
Curvelo
Ipatinge
Vittoria
Divinopolis
Oliveira
Ouro Preto
Murine
Barbacema
Juja do Fora
Nova Briburgo
Maca
Rio de Muro
Lavras
Votuporanga
Assis
Tup
Neva Andradina
Coxim
Maravina
Caszapa
El Dorado
Villarica
Amamba
Porto Mourinho
Carmelo Peralta
Neuland
Puerto Valle MI
Caada Oruro
Pedro Juan Caballero
Inambari
SanGabn
Extrema
Cobijo
CruzeirodoSul
Pacairia
Iapari
Assis Brasil
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Pases - unidades territo-
riales
Supercie
km
2
Poblacin
hab. 2008
Principales
ciudades
Pasos de
frontera
Puertos
martimos y
uviaIes
BOLIVIA 1 098 581 10 027 643
Beni 213 564 430 049 Trinidad
La Paz 133 985 2 756 989 La Paz, El Alto Visviri
Santa Cruz 370 621 2 626 697 Santa Cruz Pto. Surez Pto. Aguirre
Oruro 53 588 444 093 Oruro T. Quemado
Potos 118 218 780 392 Potos Estac. Abarca
Cochabamba 55 631 1 786 040 Cochabamba
Chuquisaca 51 524 631 062 Sucre Hito Villazn
Tarija 37 623 496 988 Tarija Yacuiba, Bern.
rea de infuencia 1 034 754 9 952 310
PER 1 285 234 28 807 034
Arequipa 63 345 1 192 932 Arequipa Matarani
Moquegua 15 734 167 616 Moquegua Ilo
Puno 71 999 1 329 272 Puno Desaguadero
Tacna 16 076 311 038 Tacna La Concordia
rea de infuencia 167 154 3 000 858
PARAGUAY 406 752 6 230 000 Asuncin Prto Falcn Asuncin
rea de infuencia todo el pas 406 752 6 230 000 Ciudad del Este Ciudad del Este
CHILE 756 102 16 763 470
XV Regin Arica y
Parinacota
16 873 187 348 Arica
Chacalluta, Visviri,
Chungara
Arica
I Regin Tarapac 42 226 300 301 Iquique Colchane Iquique
II Regin Pda. Loa 41 999 155 814 Calama Ollague
rea de infuencia 101 098 643 463
Total pases del EID 12 061 528 251 440 961
TotaI rea de inuencia 3 461 461 92 594 587
Fuente: Cuadro N. 122- IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
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Cuadro 7. Grupos de proyecto del eje interocenico central
Grupos Pases involucrados
Grupo 1: Conexin Chile - Bolivia - Paraguay - Brasil. Bolivia - Brasil - Chile - Paraguay
Grupo 2: Optimizacin del corredor Corumb - San Pablo - Santos - Ro de Janeiro. Brasil
Grupo 3: Conexin Santa Cruz - Puerto Surez - Corumb. Bolivia - Brasil
Grupo 4: Conexin Santa Cruz - Cuiab Bolivia - Brasil
Grupo 5: Conexiones del Eje al Pacfco: Ilo / Matarani - Desaguadero - La Paz - Arica - La Paz -
Iquique - Oruro - Cochabamba - Santa Cruz.
Bolivia - Chile - Per
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Grfco 26
Grupos de proyectos del eje interocenico central
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
PFPU
BCLlVlA
CHlLF
APGFNTlNA
lclcrcni
Ccmcnc
llc
lcueguc
Tccnc
Aricc
Areuipc
Lc Pcz
Descguccerc
Crurc
Tclecc
Hucchcccllc
Pisigc
luiue
Ccllchucsi
Cllcgue
Lc Curccc
Tupizc
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Fcrlin Genercl Dicz
Genercl Guemes
Jccuin V. Gcnzclez
Fcrlin Ccrcnel Fugenic A.gcrcy
Puerlc Bush
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lircncc
Auicchucnc
PAPAGUAY
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Pecrc Jucn CcLcllerc
Grupc 5. Ccnexicnes cel F|e cl
Pccifcc. llc-lclcrcni - Descguccerc-
Lc Pcz +Aricc - Lc Pcz + luiue -
Crurc - CcchcLcmLc - Scnlc Cruz
Grupc 1. Ccnexicn Chile -
Bclivic - Pcrcgucy - Brcsil
Grupc 2. Cplimizccicn cel ccrreccr
CcrumLc - Scn PcLlc -
Scnlcs - Pic ce Jcneirc
Grupc 4. Ccnexicn
Scnlc Cruz - CuicLc
Grupc 3 . Ccnexicn
Scnlc Cruz - Puerlc Sucrez -
CcrumLc
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Grfco 27. Eje interocenico central Proyectos Grupo 1
San Jos de Chiquitos
Puerto Banegas
Okinawa
Montero
Pailn
Santa Cruz de la Sierra
Abap
Camiri
Fortn Coronel Eugenio A. Garay
Puero Bush
Mutn
Corumb
Puerto Suarez
Motacucito
Miranda
Aquidauana
Robor
BOLIVIA
PARAGUAY
BRASIL
Instalacion de fbra ptica
a lo largo de la carretera
Pailn - Puerto Suarez
Proyecto Ancla:
Construccin de la
carretera Pailn -
San Jose - Puerto Suarez
Paso de Frontera
Puerto Suarez - Corumba
BOLIVIA
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PARAGUAY
Toledo
Guaira
Palitha
Gosaere
Umuserama
Cianorte
Maringa
Londrina
Nova Londrina
Nova Andradina
Presidente Prudente
Dourados
Maracau
Jardim
Miranda
Coxin
Aquicauaura
Munjo Novo
Salto del Guaita
San Estanislao
Rosario
Concepcin
Anamba
Padre Juan Caballero
Antoquera
Sorocaba
Baetos
Taubat
Rio de janeiro
Tres Caracoes
Varginha
Luis de Fora
Barbacena
Lavras
Boa Esperanza
Franca
Passos
Calardova Riberde Preto
San Jos do Rio Preto
Votuporaega
Fernandopolis
Tres Lagoas
Andradina
Arepaluba
Panorama
Bataguassu
Adamantiria
Tup
Maribo
Bauru
Araraquara
Sao Carlos
Uberaa
Ubelandia
Araguari
Catalao
Tupaciguaia
Preto
Oliveira
Oillo Preto
Belo Horizonte
Bisirpolis
Curveio
Corinta
Ipatiega
Paranavai
Castro
Telemaco Barba
Ourinhos
Rio Claro
Campinas
Pauso Alegre
Nova Friburgo
Assis
Porto Mourinho
Puente Buzo
Corumb
Mafn
San Matas
Cceres
Pocor
Cuab
Ronconopolis
Bahia de Gamas
Goaria
Brenety
Rosario oeste
Puerto Valle MI
Mejoramiento del
tramo ferroviario
Campo Grande (MS) -
Bauru(SP)
Circunvalacin vial
de Corumba
Mejoramiento del tramo ferroviario
Corumba - Campo Grande
(Ferrovia del Pantanal)
Circunvalacin vial de
Campo Grande
Contorno ferroviario de
Campo Grande
Mejoramiento del tramo
ferroviario Bauru - Santos (SP)
Construccin de las avenidas
perimetrales del Puente
de Santos y dragado
Proyecto Ancla:
Anillo ferroviario de San Pablo
(Tramo Norte Sur)
Arco vial de
Rio de Janeiro y
acceso vial al Puerto Itaguai
Grfco 28. Eje interocenico central Proyectos Grupo 2
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Fuente: IIRSA Cartera de
proyectos 2000-2010.
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Grfco 30. Eje interocenico central Proyectos Grupo 4
Fuente: IIRSA Cartera de proyctos 2000-2010.
Grfco 31. Eje interocenico central Proyectos Grupo 5

Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
BCLlVlA
BPASlL
Ccceres
Pcrlc Limcc
Scn lclics
Ccncepcicn
Scn Jcvier
Puerlc Bcnegcs
Scn Jcs ce Chiuilcs
Ckincwc
lcnlerc
Pcllcn
Scnlc Cruz ce lc SierrcAvcv
Puenle Bcnegcs
Pcvimenlccicn cel
Puenle Bcnegcs - Ckincwc
Pcsc ce Frcnlerc
Scn lclics - Ccceres
(Pcrlc Limcc)
Prcyeclc Anclc.
Ccrrelerc
Ccncepcicn - Frcnlerc
ccn Brcsil (Scn lclics)
Pcvimenlccicn Pcrlc Limcc -
Frcnlerc ccn Bclivic
(Scn lclics)
PER
BOLIVIA
CHILE
ARGENTINA
Matarani
Caman
Ilo
Moquegua
Tacna
Arica
Arequipa
La Paz
Desaguadero
Oruro
Toledo
Huachacalla
Pisiga
Iquique
Collahuasi
Ollague
La Quraca
Tupiza
Villazn
General Ballvian
Tartagal
Tonano
Pocitoe
Yacuiba
Tarija
Villamontes
Camiri
Potos
Sucre
Aiquile
Tocovilla
Calama
San Pedro de Atacama
Cochabamba
Santa Cruz de la Sierra
Aquile
Pailn
Moreno
Puno
Juliaca
San Borja
Yucumo
Trinidad
Ayaviri
Plataforma Logstica
en Arequipa
(Zona de distribucion)
Pavimentacion: Tacna -
tarata - Candarabe -
Desvio Humajalzo /
Tarata - Capazo -
Mazocruz
Mejoramiento del
aeropuerto de Tacna
Reahabilitacion y
concesion del ferrocarril
Arica - La Paz
Tramo chileno
Ampliacin y mejoramiento
da la carretera
Arica - tambo Quemado
Rehabilitacin y mejoramiento
de la carretera Camana -
Matarani - Ilo
Mejoramiento del
puerto de Matarani
Modernizacion del
puerto de Ilo
Mejoramiento del
aeropuerto de Ilo
Mejoramiento del
puerto de Arica
Mejoramiento del
aeropuerto de Arica
Mejoramiento del
puerto de Iquique
Construccin de doble va
concesionada: aeropuerto
Diego Aracena - Iquique
Concesin del
aeropuerto de Iquique
Pavimentacion y
mejoramiento de
la carretera
Iquique - Colchane
Paso de Frontera
Pisiga - Colchane
Carretera Toledo - Pisiga
Rehabilitacion de la
antigua carretera
Santa Cruz - Cochabamba
Ferrocarril
Aiquile - Santa Cruz
Rehabilitacion del Puente
de la Amistad
(Puente Eisenhower)
Proyecto Ancla:
rehabilitacion del tramo
El Sillar
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Cuadro 8. Aspectos generales de la cartera del eje interocenico central
Grupo Nombre N.de proyectos
Inversin
estimada
(millones de US$)
1 Conexin Chile - Bolivia - Paraguay - Brasil 17 1 253,4
2
Optimizacin del corredor Corumb - San Pablo - Santos - Ro de
Janeiro
9 1 773
3 Conexin Santa Cruz - Puerto Surez - Corumb 3 481,5
4 Conexin Santa Cruz - Cuiab 5 316,3
5
Conexiones del Eje al Pacfco: Ilo / Matarani - Desaguadero - La Paz
+ Arica - La Paz + Iquique - Oruro - Cochabamba - Santa Cruz
21 1 700,9
Total 55 5 525,1
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Grfco 32

Fuente: Elaborado por Csar Lama - IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
(4) Eje integracin y desarrollo Per-Brasil-Bolivia
El eje Per-Brasil-Bolivia ha sido defnido a travs de la delimitacin de un
rea de infuencia que incorpora la vinculacin de los principales nodos
de articulacin localizados cerca de la zona de la triple frontera entre
Per, Brasil y Bolivia. Esta rea de infuencia es relativamente dinmica ya
que est relacionada tambin con la ubicacin fsica de los proyectos que
se incorporan a los distintos grupos en que se ha dividido el EID. El rea
actual del eje Per-Brasil-Bolivia se encuentra detallada en el mapa que se
agrega a continuacin:
6 000,00
17,00
9,00
3,00
5,00
21,00
55,00
1 253,40
1 773,00
481,50
316,30 1 700,90
5 525,10
5 000,00
4 000,00
3 000,00
2 000,00
1 000,00
0,00
Conexin
Chile -
Bolivia -
Paraguay
- Brasil
Optimizacin
del corredor
Corumb -
San Pablo -
Santos - Ro
de Janeiro
Conexin
Santa Cruz -
Puerto
Surez -
Corumb
Conexiones
del Eje al
Pacfico: Ilo /
Matarani -
Desaguadero -
La Paz - Arica
- La Paz -
Iquique -
Oruro -
Cochabamba -
Santa Cruz
TOTAL
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2
3
4
5
Nmero de proyectos
Inversin estimada (millones de US$)
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138
Cuadro 9. Superfcie, poblacin, principales ciudades, pasos de frontera y
puertos martimos del eje Per-Brasil- Bolivia
Pases - Unidades
Territoriales
Supercie km
2
Poblacin
habitantes 2008
Principales
ciudades
Pasos de
Frontera
Puertos
martimos
y uviaIes
PER 1 285 216 28 807 034
Tacna 16 076 311 038 Tacna La Concordia
Moquegua 15 734 167 616 Moquegua Ilo
Arequipa 63 345 1 192 932 Arequipa Matarani
Apurmac 20 896 441 507 Abancay
Cusco 72 104 1 256 770 Cusco
Puno 71 999 1 329 272 Puno Desaguadero
Madre de Dios 85 183 114 791 Pto. Maldonado Iapari Pto. Maldonado
rea de infuencia 345 337 4 813 926
BRASIL 8 514 877 189 612 814
Acre 152 582 680 073 Ro Branco
Assis Brasil,
Brasilia
Rondnia 237 576 1 493 566 Porto Velho Guajar - Mirim Porto Velho
rea de infuencia 390 158 2 173 639
BOLIVIA 1 098 10 027 643
Pando 63 827 75 335 Cobija Cobija
Beni 213 564 430 049 Trinidad Guayaramern
La Paz 133 985 2 756 989 La Paz, El Alto Visviri
rea de infuencia 411 376 3 262 373
Total pases del EID 10 898 674 288 447 491
TotaI rea de inuencia 1 146 871 10 249 938
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.

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Grfco 35. Eje Per-Brasil-Bolivia Proyectos Grupo 1
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Grfco 36. Eje Per-Brasil-Bolivia Proyectos Grupo 2
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
La Paz
Desaguadero
Puno
Juliaca
Ayaviri
Cusco
Urcos
San Gabn
Inambari
Puerto Maldonado
Extrema
Cobijo
BRASIL
BOLIVIA
PER
Iapari
Assis Brasil
Puerto Heath
Arequipa
Caman
Puente sobre
el ro Aore
Paso de frontera y
construccin
de Centro Binacional
de Atencin de Frontera
(CEBAF) Per - Brasil
Mejoramiento del
aeropuerto
de Puerto Maldonado
Lnea de transmision
San Gaban -
Puerto Maldonado
Mejoramiento del
aeropuerto de Arequipa
Lnea de transmisin
Puerto Maldonado -
frontera Brasil
Proyecto Ancla:
pavimentacion Iapari -
Puerto Maldonado -
Inambari,
Inambari - Juliaca /
Inambari - Cusco
Mejoramiento del
aeropuerto de Juliaca
La Paz
Desaguadero
Puno
Juliaca
Inambari
San Gabn
San Borja
Yucumo
Trinidad
San Joaqun
Puerto Maldonado
Extrema
Cobijo
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BOLIVIA
PER
Iapari
Assis Brasil
Puerto Heath
El Choro
Riboralta
Guajar-Murien
Rio Branco
Guayaramern
Paso de frontera
Epitaciolandia - Cobija
Paso de frontera Bolivia -
Per (extrema)
Carretea Cobija -
Extrema
Carretea Cobija -
El Choro - Riberalta
Proyecto Ancla:
puente binacional sobre el
rio Mamore entre
Guayamerin
y Guajara - Mirim
Carretera Guayaramerin -
Riberalta / Yucumo - La Paz
Carretera Yucumo -
Trinidad
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Grfco 37. Eje Per-Brasil-Bolivia Proyectos Grupo 3
Fuente: IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Grfco 38. Inversin estimada en millones de dlares en EID

Fuente: Elaborado por Csar Lama - IIRSA Cartera de proyectos 2000-2010.
Propuesta: Reforzar el desarrollo del eje andino y del eje Brasil-Per-Boli-
via y proyectar la integracin del Per al eje de mayor desarrollo de Brasil.
Per necesita darle continuidad a los ejes que permitan acceso e integra-
cin con Brasil por el Sur de Per.
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Iapari
Assis Brasil
Puerto Heath
Riberalta
Guajar-Murien
Rio Branco
Boca de Acre
Porto Vello
Guayaramern
Proyecto Ancla
navegacin del Rio Madeira
entre Porto Velho y
Guajara - Mirim
Hidoelctrica Cachuela -
Esperanza
(ro Madre de Dios - Bolivia)
Hidova Madre de Dios
y puerto fuvial
Navegabilidad del
ro Beni
Lnea de transmisin entre las
dos centrales hidoelctricas
del ro Madeira
y el sistema central
Complejo hidroelctrico
del ro Madeira
(hidroelctrica San Antonio
e Hidroelctrica Jirau)
Hidoelctrica binacional
Bolivia - Brasil
Hidrova Ichilo -
Mamore
Grfco 38. Inversin estimada en millones de dlares en EID
20 000
15 000
10 000
5 000
0
1 521,3
1 011
18 870,0
Brasil - Per
Grupo 1: Corredor Porto Velho
- Ro Branco - Assis - Puerto
Maldonado - Cusco / Juliaca -
Puertos del Pacfico
Bolivia - Brasil - Per
Grupo 2: Corredor Ro Branco -
Cobija - Riberalta - Yucumo -
La Paz
Bolivia - Brasil
Grupo 3: Corredor fluvial
Madeira - Madre de Dios - Beni
Inversin estimada (millones de US$)
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142
Los textos del Documento de trabajo # 13 se presentan
en la tipografa ptima de 12 con interlineado de 15; sus
dimensiones son 29 x 21 cm. La impresin offset se hizo so-
bre papel bond alisado de 90 g y fue realizada en diciembre
de 2011, por Punto & Grafa S.A.C., Av. del Ro113-Pueblo
Libre, correo electrnico: preprensa@puntoygrafa.com.pe
Asistente de cuidados de edicin: Jess Bartolo Torres