Propuestas ciudadanas para la movilidad sostenible en Granada y su área metropolitana

PROPUESTAS CIUDADANAS
PARA LA

MOVILIDAD CICLISTA
EN

GRANADA
Y SU

ÁREA METROPOLITANA
Es el capítulo II del documento Propuestas ciudadanas para la movilidad sostenible en Granada y su área metropolitana (publicado en el
siguiente enlace: http://es.scribd.com/doc/100184655/Propuestas-ciudadanas-para-la-movilidad-

que ha sido redactado por el Grupo ciudadano por la movilidad sostenible en Granada y su área metropolitana el 16 de julio de 2012 para participar en el proceso de redacción del Plan de movilidad urbana sostenible de la ciudad de Granada.
sostebible-en-Granada-y-su-area-metropolitana)

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Granada, 16 de julio de 2012
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Propuestas ciudadanas para la movilidad sostenible en Granada y su área metropolitana

INDICE
I. PROPUESTAS PARA LA MOVILIDAD CICLISTA 1. 2. 3. 4. 5. ESPACIOS DE CIRCULACIÓN CICLISTA.......................................3 FORMACIÓN................................................................................3 APARCAMIENTOS........................................................................4 SEÑALIZACIÓN...........................................................................5 INFRAESTRUCTURAS...................................................................6 - URBANAS - INTERURBANAS 6. BICICLETAS PÚBLICAS DE ALQUILER..........................................7 7. TRANSPORTE DE BICICLETAS......................................................7 8. DESCUENTOS EN EL I.A.E.............................................................7 ANEXOS I. Criterios de seguridad para las vías ciclistas urbanas..................9 II. Contenido para el manual-mapa de información ciclista...........10 III. Mapa de infraestructuras........................................................11

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PROPUESTAS PARA LA MOVILIDAD CICLISTA
1.- ESPACIOS DE CIRCULACIÓN CICLISTA: Granada abraza a la bicicleta 1.1.- La bicicleta es técnica y legalmente un vehículo y, por tanto, apta para circular por la calzada. Es decir, no es un problema para el tráfico, sino que es parte del mismo. En calles donde el límite de velocidad es 50Km/h la bicicleta no supone ninguna molestia para el resto de conductores, ni éstos son una amenaza real para los ciclistas, porque en estas vías hay espacio suficiente para realizar los rebasamientos entre vehículos de forma cómoda y segura. No existen antecedentes, ni análisis técnicos, ni número de ciclistas accidentados que justifiquen la creación de espacios diferenciados para la circulación ciclista. 1.2.- No procede restringir las calles Gran Vía y Reyes Católicos, ni ninguna otra, a la bicicleta, pues estas han de ser un indicador de cómo se vive y siente la ciudad. 1.3.- La bicicleta es un vehículo que puede circular por toda la malla viaria. Los ciclistas sabrán escoger el itinerario más acorde a sus necesidades y a su nivel de conducción. Por lo tanto, en lugar de crear o señalizar itinerarios recomendados (que nunca lograrán abarcar todas las necesidades), se propone editar y difundir un manual-mapa que recoja información sobre las características de todas las vías para que los ciclistas tracen su propio itinerario acorde a sus necesidades y a su nivel de conducción (Ver ANEXO II: Contenido para el manual-mapa de información para ciclistas). Esta alternativa, es mucho más económica que la creación de ciertos itinerarios y, sin embargo, su resultado, alcance y éxito es muy superior. 1.4.- Las aceras no son exclusivamente un espacio para un tránsito peatonal ordenado, lineal y de velocidades regulares, sino también un espacio de convivencia, juego, conversación y estancia, con cambios de trayectoria transversales, paradas indiscriminadas y giros no previsibles, en el que la circulación de bicicletas resulta perturbadora y generadora de conflictos y accidentes1. Por este motivo, se debe prohibir sin ambigüedades la circulación de bicicleta por las aceras de cualquier calle. En las calles peatonales la bicicleta debe tener ciertas restricciones como las establecidas para la circulación de los automóviles de residentes, para las operaciones de carga y descarga o para determinados vehículos de transporte colectivo y siempre respetando la prioridad peatonal. No obstante todo lo anterior, permitir a los niños usar la bici en estos espacios. 2.- FORMACIÓN: La apuesta por los valores intangibles Nadie desconoce los beneficios de salud, ambientales y económicos que la bicicleta, como medio de transporte, aporta a su usuario y al conjunto de la ciudad. No es de extrañar, por tanto, que muchas ciudades han dado o están dado pasos para su promoción. Estas políticas las podemos clasificar en dos tipos: las que tan solo se han
1
ANDANDO (foro de organizaciones peatonales), Aportaciones de ANDANDO a la reforma del Reglamento General de Circulación. Disponible en internet: http://es.scribd.com/doc/53209419/APORTACIONES-ANDANDO-A-LAREFORMA-DEL-REGLAMENTO-GENERAL-DE-CIRCULACION [consulta 15 de julio de 2012]
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preocupado en incrementar el número de ciclistas (pese a crear conflictos con peatones y conductores) y, en segundo lugar, las que apuestan por un desarrollo de calidad para este medio de transporte. La política de promoción basada en la fórmula “vías ciclistas + servicio público de préstamo de bicicletas” llevada a cabo en algunas ciudades españolas, aunque ha logrado cierto aumento del número de usuarios de la bici, demuestra, por la experiencia, que la gestión de sus consecuencias continúa siendo un auténtico quebradero de cabeza para los ayuntamientos: multiplicación del número de víctimas ciclistas (mayoritariamente en incorporaciones desde la acera y en las intersecciones del carril-bici) e incremento de los conflictos con los peatones (no solo no ha conseguido poner freno a la creciente invasión de la acera por parte de numerosos ciclistas, sino que ha agravado el malestar peatonal hasta niveles irreversibles). La ciudad de Granada, sin embargo, todavía se encuentra en un momento en el que puede orientar su política de promoción de la bici hacia un desarrollo de calidad para este medio de transporte, evitando los conflictos y errores cometidos en otras ciudades, y haciéndolo económica y políticamente más rentable. En base a nuestra experiencia de usuarios de la bici como medio de transporte y sin otro interés que el de dar a conocer las ventajas de la bicicleta apostamos por la formación ciclista como uno de los pilares fundamentales para la promoción del transporte en bicicleta. Para usar la bici como medio de transporte, para conducirla, no basta con pedalear y mantener el equilibrio: es imprescindible aprender a ubicarse en la calzada, a gestionar el espacio, a señalizar, a realizar las maniobras adecuadamente, a comunicarse con los demás, etc. Si los ciclistas adquieren estas competencias que les permite gestionar su propia seguridad se resuelve la convivencia con los otros conductores (sin necesidad de infraestructuras) y se erradica la invasión de las aceras por parte de los ciclistas. En esta línea proponemos lo siguiente: - Formación ciclista para niños, jóvenes y adultos, establecida en diferentes niveles de dificultad e impartida a través de los colegios, los institutos de secundaria, la Universidad, el Ayuntamiento y otras instituciones públicas, así como en centros de trabajo. El objetivo de la formación debe ser superar los miedos y aprender a conducir la bicicleta de forma autónoma y segura por la calzada. Sugerimos que esta formación se lleve a cabo aprovechando la experiencia práctica que ya está siendo realizada en Granada y que supone la creación local de puestos de trabajo. Además, es una iniciativa muy económica en comparación con la construcción de infraestructuras (A título de ejemplo: La red de carriles-bici de Sevilla capital -120 Km- tiene un coste de 32 millones de euros 2, es decir, 266.666,66 euros el kilómetro, sin contar con el gasto del posterior mantenimiento. Con la cantidad que cuesta 1 Km de carril-bici se puede formar a unas 8.800 personas; por lo que cuestan 30 Km de carril-bici se forma a todos los vecinos de Granada). 3.- APARCAMIENTOS: crear las condiciones objetivas El robo de la bicicleta es una de las razones principales que disuade de su uso como medio de transporte, y la que hace que no se invierta en una buena bicicleta. Romper
2
MARQUÉS SILLERO, Ricardo. Sevilla: Una experiencia exitosa de promoción de la movilidad en bicicleta en el sur de Europa. Disponible en internet: http://www.acontramano.org/index.php? option=com_docman&task=doc_download&gid=17&Itemid=62 [consulta: 21 junio 2012]
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esta tendencia requiere romper con otro prejuicio: los ciclistas estamos dispuestos a pagar para que nuestras bicis estén seguras. Por tanto, proponemos: 3.1.- Una red de aparcamientos para bicicletas, seguros frente al robo, el vandalismo y la intemperie, en puntos estratégicos de la ciudad y el área metropolitana. En los barrios se podrían instalar a petición de las asociaciones de vecinos. Esta infraestructura debe autofinanciarse (publicidad y alquiler) y ser fuente de trabajo para pequeñas empresas. Estos aparcamientos no deben instalarse sobre las aceras o espacios peatonales.

A modo de ejemplo: bici-garaje individual “movi-parque”

3.2.- También proponemos llegar a acuerdos con las empresas que gestionan los parkings de coches para que se comprometan a reservar de 2 a 4 plazas de coche para instalar boxes individuales para bicicletas, con independencia de que se instalen los descritos en el punto 3.1. 3.3.- Esta red de aparcamientos se complementa con los amarres para bicicletas existentes (U invertida amarilla a cota de calzada), compartidos con motos, para aquellos ciclistas o tiempos que no compense usar un aparcamiento de los anteriores. Se debe llevar a cabo un buen mantenimiento de los amarres de bicicletas existentes, así como, extender su número. No deben instalarse sobre las aceras o espacios peatonales. 4. SEÑALIZACIÓN: Algunas ventajas 4.1.- El motor del ciclista son sus propias piernas, por lo que paradas continuadas pueden mermar su atractivo como medio de transporte. La bicicleta se promociona dándoles pequeños privilegios, fáciles de explicar y de entender por la ciudadanía, en base a que no contamina, no ocupa espacio, no hace ruido, etc. Por todo ello proponemos que se coloque un semáforo en ámbar exclusivo para ciclistas en los pasos de peatones regulados por semáforo sin intersecciones con otras calles. 4.2.- Señalizar como calle de prioridad ciclista exclusivamente aquellas de un solo carril y cuyo sentido de circulación sea en cuesta ascendente. Para el resto de calles no es necesario: la bici es un vehículo. 4.3.- Todas los privilegios o excepciones a las señales y normas que se le conceda a un vehículo también debe ser concedido para las bicicletas. Por ejemplo, las excepciones señalizadas para el transporte público. 4.5.- Proponemos colocar en algunos lugares de las carreteras interurbanas la señal vertical: Carretera frecuentada por ciclistas, distancia mínima
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para el adelantamiento 1,5 metros.

5.- INFRAESTRUCTURAS: Recuperar la ciudad para las personas Como norma en la ciudad: la integración ciclista en el tráfico y la coexistencia con el resto de vehículos. Los espacios reservados para ciclistas, exclusivamente para las vías interurbanas con tráfico intenso y velocidad elevada. INFRAESTRUCTURAS URBANAS 5.1.- Si por razones políticas, administrativas o de fuerza mayor hubiesen de construirse algunas vías ciclistas urbanas, éstas no deben ser de uso obligatorio para ciclistas, ni deben construirse a cota de acera o reduciendo la acera. En ningún caso deben hacerse si no hay espacio suficiente en la calle para cumplir los mínimos descritos en el ANEXO I: Criterios de seguridad para las vías ciclistas urbanas. 5.2.- Las actuales vías ciclistas de la ciudad de Granada crean peligros para los peatones, multiplican las posibilidades de accidente para los ciclistas, no les ayudan a ser autónomos para conducir su bici y, cuando el itinerario finaliza, les incita a invadir las aceras. Por este motivo, proponemos que las vías ciclistas urbanas sean progresivamente eliminadas o se conviertan en espacio peatonal, manteniendo solo aquellas que puedan cumplir con lo dispuesto en el punto 5.1. Todas las que se han hecho a cota de acera o sobre la acera deben ser reconvertidas en aceras exclusivas para el uso peatonal. (Ver ANEXO III: Mapa de infraestructuras) 5.3.- Proponemos la corrección de los puntos negros existentes en las intersecciones de la vía ciclista de la circunvalación (A-44). INFRAESTRUCTURAS INTERURBANAS 5.4.- Las características de las vías ciclistas interurbanas existentes (debido a su estrechez y a su doble sentido de circulación) no son adecuadas para el uso de la bici como medio de transporte metropolitano, ni tampoco para la práctica del ciclismo deportivo de carretera. En su lugar proponemos corregir las vías ciclistas interurbanas existentes haciendo arcenes asfaltados, transitables, de al menos 2 metros de ancho y sin separación física con la calzada. Además, hacer estos arcenes en todas las vías interurbanas de tráfico intenso. Los arcenes servirían también para los usos peatonales,
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ecuestres y agrícolas. (Ver ANEXO III: Mapa de infraestructuras) 5.5.- Adecuar los caminos rurales y caminos fluviales existentes que conectan la ciudad con los pueblos del cinturón mediante tierra compactada, vegetación y señalización de direcciones y distancias. Todo ello sin crear espacios segregados para cada forma de desplazamiento (ciclistas, peatones, vehículos a motor agrícolas y de acceso a las fincas). Eliminar la segregación realizada para ciclistas en los caminos fluviales del Río Beiro y Río Genil. Para la intervención en los caminos tomar como ejemplo la realizada en el Paseo de la Fuente de la Bicha desde la piscina Paraíso hasta Pinos Genil en la que todas las formas de desplazamiento comparten el mismo espacio. (Ver ANEXO III: Mapa de infraestructuras) 6.- BICICLETAS PUBLICAS DE ALQUILER: un lujo de otros tiempos Vista la Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España publicada por el IDAE (Madid, noviembre 2007) y, en concreto, sus costes descritos en su capítulo 9 “¿Cuánto nos va a costar?”(pág: 95 a 98) 3, así como la red de infraestructuras que necesitan, creemos que sobran todos los comentarios para decir que no las queremos. 7.- TRANSPORTE DE BICICLETAS: valor añadido cuando se necesite Proponemos la posibilidad de transportar bicicletas en los tramos ascendentes de las lineas de autobús que suben a los barrios altos de la ciudad (5, 7, 8, 9, 30, 31, 34, 35, 13 y F ), así como en los tramos ascendentes de los autobuses metropolitanos hacia los municipios cercanos (Alfacar, Víznar, Güevéjar, Urbanización Bartodano, Barrio de Monachil y Monachil).

8.- DESCUENTOS EN EL I.A.E. Proponemos que aquellas empresas que implanten un plan de movilidad e incentiven a sus trabajadores a usar la bicicleta obtengan un descuento en el IAE equivalente a los kilómetros que realicen sus trabajadores.

3

España. Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España. Capítulo 9 “¿Cuánto nos va a costar?”. Páginas 95 a 98. Madrid, noviembre 2007. Disponible en internet: http://www.idae.es/index.php/mod.documentos/mem.descarga? file=/documentos_Guia_Bicicletas_8367007d.pdf [consulta: 21 junio 2012]
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ANEXOS

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ANEXO I: Criterios de seguridad para las vías ciclistas urbanas
− de sentido único y a cota de calzada (integra al ciclista en el tráfico al finalizar la infraestructura, evita las molestias para los peatones y hace visible al ciclista en las intersecciones) − de, al menos, 2.5 metros de ancho (ofrece distancias laterales de seguridad adecuadas a la velocidad ciclista respecto al mobiliario urbano, otros ciclistas, vehículos estacionados, vehículos en circulación por la calzada y peatones) − sin separación física del resto de carriles de tráfico (permite al ciclista hacer adelantamientos, esquivar obstáculos o escoger otro carril para cambiar de trayecto con seguridad) − de uso compartido por todos los vehículos, al menos, 20 metros antes de cada calle perpendicular, acceso a cochera, parada de autobús y rotonda (hace al ciclista visible para el resto de conductores que se incorporan o salen de la calle y evita los conflictos que el carril-bici y la acera-bici generan en las paradas de autobús) − en el caso de que exista carril-bus en esa calle, colocar la vía ciclista a la izquierda de éste (para no interferir en la fluidez del transporte público ni en la subida y bajada de pasajeros) − no debe ser de uso obligatorio para los ciclistas (permite a los ciclistas circular por otro carril para escoger el itinerario que se adecue a sus necesidades)

BICI

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ANEXO II: Contenido para el manual-mapa de información ciclista
En lugar de crear o señalizar itinerarios recomendados (que nunca lograrán abarcar todas las necesidades), se propone editar y difundir un manual-mapa que recoja información sobre las características de todas las vías para que los ciclistas tracen su propio itinerario acorde a sus necesidades y a su nivel de conducción. Este trabajo debe realizarse en colaboración con este grupo ciudadano por la movilidad sostenible en Granada y su área metropolitana y su contenido será el siguiente: 1. Mapa con las características de las vías de circulación y los lugares para el aparcamiento: - sentido de circulación de las calles - categoría de las calles: 10, 20, 30 ó 50 - caminos rurales y fluviales - carreteras de poco tráfico - carreteras con arcén transitable - carreteras con tráfico denso sin arcén transitable - vías de servicio de las autovías - Lugares donde están situados los aparcamientos para bicicletas contra el robo, el vandalismo y la intemperie. - Lugares donde están situados los amarres de bicicletas (U invertida amarilla) 2. Consejos para la conducción segura de la bicicleta 3. Consejos para evitar robos 4. Pasos a seguir en el caso de accidente e información sobre seguros 5. Consejos para la elección de la bicicleta y su mantenimiento 6. Información de contacto para realizar cursos de formación ciclista

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ANEXO III: Mapa de infraestructuras VER CON DETALLE EN EL SIGUIENTE ENLACE:
http://es.scribd.com/doc/100183875/ANEXO-III-Mapa-InfraestructurasPropuestas-ciudadanas-para-la-movilidad-sostebible-en-Granada-y-su-areametropolitana

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