Propuestas ciudadanas para la movilidad sostenible en Granada y su área metropolitana

PROPUESTAS CIUDADANAS
PARA LA

MOVILIDAD SOSTENIBLE
EN

GRANADA
Y SU

ÁREA METROPOLITANA
Ha sido redactado por el Grupo ciudadano por la movilidad sostenible en Granada y su área metropolitana el 16 de julio de 2012 para participar en el proceso de redacción del Plan de movilidad urbana sostenible de la ciudad de Granada.

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movilidadsosteniblegranada@gmail.com

Granada, 16 de julio de 2012
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El grupo ciudadano por la movilidad sostenible en Granada y su área metropolitana está formado por el equipo redactor de este documento y las personas que se adhieren al mismo que, ordenadas alfabéticamente, son: - Equipo redactor: Palma Chillón Garzón César García García-Conde Eloy Francisco Linares Gil Simón López Soto Nuria Pérez-Pérez Carrilero Juan Raya Ruiz César Rodríguez Campos Rafael Román Romero Jorge Tatay Puchades - Adhesiones individuales: Gloria Álvarez de Cienfuegos Rivera Agustín Fernández Alarcón Ángel Isac María Lagunes Hernández Andrés Moreno Rubén Rodriguez José Rodríguez Ruiz de Almodóvar Pablo Tercedor Sánchez José Tito Rojo Emilio Villa González Vanesa Ruiz Álvarez Silvia Segarra Lagunes María Margarita Segarra Lagunes María José Serrano Cabezas INSTITUCIONES, ASOCIACIONES Y COLECTIVOS QUE SE ADHIEREN AL DOCUMENTO: Asociación de Ciclistas Urbanos Biciescuela Granada Asociación Provincial de Autoescuelas de Granada Facultad de Ciencias del Deporte de la Universidad de Granada Real Automóvil Club (RACE) de Granada Con la colaboración de la Federación Granadina de Personas con Discapacidad Física y Orgánica (FEGRADI)

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INDICE
INTRODUCCIÓN..........................................................................................4 I. PROPUESTAS PARA LA MOVILIDAD PEATONAL........................................7
1. 2. 3. 4. 5. 6. TAMAÑO DE LAS ACERAS Y PLATAFORMA ÚNICA OBSTÁCULOS PASOS DE PEATONES SUPERFICIE SOMBREADA ACCESIBILIDAD PEATONAL EN EL ÁREA METROPOLITANA ITINERARIOS ESCOLARES SEGUROS

II. PROPUESTAS PARA LA MOVILIDAD CICLISTA.......................................10
1. 2. 3. 4. 5. ESPACIOS DE CIRCULACIÓN CICLISTA FORMACIÓN APARCAMIENTOS SEÑALIZACIÓN INFRAESTRUCTURAS - URBANAS - INTERURBANAS 6. BICICLETAS PÚBLICAS DE ALQUILER 7. TRANSPORTE DE BICICLETAS 8. DESCUENTOS EN EL I.A.E.

III. PROPUESTAS SOBRE VEHÍCULOS PRIVADOS A MOTOR Y SUS APARCAMIENTOS...................................................................16
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. APARCAMIENTOS DE AUTOMÓVILES MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES VELOCIDAD VINCULAR PMUS CON PLANES URBANÍSTICOS COCHES COMPARTIDOS VEHÍCULOS POR HOGAR CAMPAÑA DE BUENAS PRÁCTICAS DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS (DUM) CAMPAÑAS DE CONCIENCIACIÓN SOBRE EL USO RACIONAL DEL AUTOMÓVIL

IV. PROPUESTAS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO...................21
1. LAC, LÍNEAS NORTE Y SUR, TRANSBORDOS, INTERCAMBIADORES Y ÁREA METROPOLITANA 2. PUESTOS DE TRABAJO Y GESTIÓN PÚBLICA 3. FERROCARRIL METROPOLITANO (CERCANÍAS) 4. ELIMINACIÓN DE BARRERAS PARA EL ACCESO AL AUTOBÚS 5. ELIMINACIÓN DE BARRERAS PARA EL ACCESO AL TAXI 6. MEJORAS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO 7. TAXI COLECTIVO

V. PROPUESTAS PARA EL BARRIO HISTÓRICO DEL ALBAYZIN....................26
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. OFICINA DE ATENCIÓN AL CIUDADANO CONTROL DE LA OCUPACIÓN DE ZONAS PEATONALES RUTAS PEATONALES BICICLETAS CONTROL DE LA CIRCULACIÓN DEL TRANSPORTE PRIVADO A MOTOR APARCAMIENTO PARA AUTOMÓVILES TRANSPORTE PÚBLICO

VI. ANEXOS I. Criterios de seguridad para las vías ciclistas urbanas........................38 II. Contenido para el manual-mapa de información ciclista...................39 III. Mapa de infraestructuras................................................................40

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INTRODUCCIÓN
Vistos los documentos prediagnóstico del PMUS, elaborados por el Ayuntamiento de Granada, y previo a las aportaciones a cada uno de ellos, se hacen las siguientes observaciones de carácter general: 1.- Pacto por la movilidad metropolitana Un esquema de movilidad interdependiente entre la capital y los pueblos del área metropolitana es la característica de la movilidad de Granada y, sin embargo, se echa de menos esa apuesta, a pesar de que sin ella, ni las medidas que se proponen, ni los problemas que se pretenden solucionar, van a ser posibles. Por tanto, nuestra propuesta es que, a pesar de las competencias territoriales limitantes y el plazo que para la elaboración de los documentos dispone la Ley 2/2011, se trate de buscar el tan cacareado PACTO POR LA MOVILIDAD, de manera que el PMUS de Granada tenga ámbito supramunicipal, supeditándose tanto la ordenación del transporte público como la ordenación de aparcamientos a los acuerdos de ese pacto. 2.- Otra visión de la movilidad Se debe superar la visión de la movilidad como el problema de trasladar a las personas y las mercancías a la mayor velocidad y en el menor tiempo posible por una ciudad, hay que apelar a la responsabilidad ciudadana: el espacio urbano es un bien escaso del que hay que hacer una gestión racional, ofreciendo la mejor circulación posible en el siguiente estricto orden de prevalencia: peatones, bicicletas, transporte público y, por último, el vehículo privado a motor. 3.- Innovación y eficiencia Se debe superar el recurso clásico basado en más infraestructura y más transporte y apostar por un nuevo principio de actuación: generar accesibilidad (un concepto más amplio que el de movilidad) a partir de dos estrategias o líneas de acción: 1- acciones de estimulo, de atracción (pull, estimulo o zanahoria) hacia el transporte publico colectivo y otros medios más sanos y sostenibles (andar, bici y moto) y un uso racional del vehículo privado a motor 2- acciones de empuje o de disuasión (push, disuasión o palo) para forzar el trasvase del uso del vehículo privado a motor al transporte publico y demás modos sostenibles. Regular la demanda del vehículo privado a motor, mediante tasas por ocupación del espacio o por acceder a la ciudad. Además, hay que tener presente que estas estrategias o lineas de acción no necesariamente son caras. Para ello podemos tomar como de ejemplo de eficacia y austeridad el Plan de Movilidad del Hospital Virgen de las Nieves que ha conseguido que un 4 por ciento de su plantilla use la bicicleta como medio de transporte para ir al trabajo sin necesidad de costosas infraestructuras (le ha bastado la formación para conducir la bici de forma segura y un aparcamiento contra el robo, el vandalismo y la intemperie).
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4.- La movilidad un derecho Garantizar la accesibilidad universal: la movilidad es un derecho de todos los ciudadanos. Por tanto, el PMUS debe superar el modelo actual centrado en la “industria del coche” y sus derivados (aseguradoras, carreteras, etc. al que acompaña un modelo territorial de ciudad dispersa - no ciudad - y un uso no racional del coche) y apostar por modos más sanos, sostenibles (social, económico y medioambiental), y generadores de cohesión social: peatón, bicicleta y transporte público colectivo. 5.- La Estrategia Española por la Movilidad Sostenible La EEMS en sus directrices y objetivos es más amplia que lo se recoge en los documentos prediagnóstico elaborados, por lo que entendemos que éstos deben ser el comienzo de la apuesta por la movilidad sostenible, y que continuarán con otros relativos a la calidad del aire y ruidos; reducción de emisiones; territorio y planificación; etc; con el objeto de ir desarrollando y aplicando las medidas que se recogen en la referida estrategia. 6.- Transparencia, coherencia y credibilidad en la movilidad Se debe cambiar la forma de relacionarse con los ciudadanos, la gente queremos saber cuánto cuestan los servicios públicos, cuánto vale el transporte, quién y cómo se va a pagar, cuánto se invierte en cada cosa y cuál es el retorno que genera, etc. Esto vale también para el futuro metro, AVE, transporte público y, en su caso, bicis públicas. Idem para el mapa de ruidos y calidad del aire: queremos conocer dónde están las estaciones de control, cómo y cuándo se mide, y conocer los datos a tiempo real. 7.- La movilidad sostenible y las nuevas tecnologías Creemos en las nuevas tecnologías aplicadas a la movilidad sostenible y su utilización para una movilidad inteligente; para persuadir o disuadir en los usos modales; para indicar y señalizar; para hacer usos variables y alternativos de las calles; para aplicar políticas innovadoras baratas y efectivas: en Holanda -y Francia los está valorando- se pagan 0.26€/km a los trabajadores que usan la bicicleta para ir a trabajar, estos importes se descuentan de los impuestos que pagan las empresas. Otra idea: que los automóviles del área metropolitana que entren en Granada paguen 1€ (según datos de prediagnóstico del PMUS son 124.790 automóviles x 200 dias/media/año = 24.958.000€/año), lo cual genera ingresos suficientes para una movilidad sostenible social, económica y medioambiental. Todo esto se puede hacer hoy con completa seguridad y transparencia de manos de las TIC,s. 8.- Participación ciudadana En la línea de las Leyes de 2/2011, 27/2006 y EEMS pedimos una participación real y efectiva: un pacto por la movilidad sostenible como herramienta de trabajo que garantice un proceso de participación de las entidades y asociaciones implicadas en la mejora de la movilidad de la ciudad, con la voluntad expresa de fijar unos criterios comunes sobre el
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modelo de movilidad y de consensuar las acciones que hay que llevar a cabo para lograrlo. Nosotros, la sociedad civil, estaremos ahí. Estimamos oportuno y necesario constituir un “observatorio de la movilidad” para Granada y el área metropolitana con el objeto de evaluar y seguir el desarrollo de la movilidad en general a partir de los indicadores que se establezcan. 9.- Formación en movilidad e implicación de los medios de comunicación El lugar adecuando para una correcta formación es el colegio, se debería incluir la movilidad en la formación dada su trascendencia a todos los niveles: autonomía en el desplazamiento, vida diaria, economía doméstica, repercusiones en la salud y en el medio ambiente. Hacer campañas en los medios de comunicación buscando cambiar hábitos. 10.- Barrios históricos En esta primera aproximación no podía faltar una referencia al barrio histórico y patrimonio de la humanidad que es el Albaicín, y que ha estado presente en la elaboración de estas propuestas. Haremos alguna breve referencia a ellos en este documento. Agradecemos la oportunidad que nos han facilitado y quedamos a su disposición.

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PROPUESTAS PARA LA MOVILIDAD PEATONAL
1.- TAMAÑO DE LAS ACERAS y PLATAFORMA ÚNICA Todas las aceras y espacios peatonales deben tener un ancho de, al menos, 2 metros libres de obstáculos (farolas, papeleras, postes, marquesinas, bolardos, contenedores, etc.). Las calles donde no hay espacio suficiente deben ser reestructuradas como plataforma única y límite de velocidad 10 Km/h con prioridad peatonal. 2.- OBSTÁCULOS 2.1.- Las señales de tráfico y los semáforos no deben ocupar espacios peatonales, tienen que ser trasladados a los extremos laterales de las calzadas. 2.2.- No debe permitirse la instalación de terrazas de los bares en aquellos lugares donde no sea posible dejar más de 2 metros de ancho para el tránsito peatonal. 2.3.- Los bolardos deben ser eliminados de las calles de plataforma única y de las aceras o espacios peatonales que no superen los 2 metros de ancho. 2.4.- El anclaje de las bicicletas públicas de alquiler, así como los aparcamientos o los amarres para bicicletas no deben ser instalados sobre la acera o espacios peatonales. 2.5.- Erradicar el aparcamiento ilegal de motocicletas en las aceras o espacios peatonales. Eliminar de las aceras y espacios peatonales los habilitados para ello y no instalar nuevos. 2.6.- Las aceras no son exclusivamente un espacio para un tránsito peatonal ordenado, lineal y de velocidades regulares, sino también un espacio de convivencia, juego, conversación y estancia, con cambios de trayectoria transversales, paradas indiscriminadas y giros no previsibles, en el que la circulación de bicicletas resulta perturbadora y generadora de conflictos y accidentes1. Por este motivo, se debe prohibir sin ambigüedades la circulación de bicicletas por paseos centrales, aceras y resto de zonas peatonales. En las calles peatonales la circulación en bicicleta puede tener ciertas restricciones como las establecidas para la circulación de los automóviles de residentes, para las operaciones de carga y descarga o para determinados vehículos de transporte colectivo, y siempre respetando la prioridad peatonal. No obstante todo lo anterior, permitir a los niños usar la bici en estos espacios. 2.7.- No construir vías ciclistas sobre la acera, a cota de acera o reduciendo el tamaño de la acera. Y recuperar como acera exclusiva para peatones todas las vías ciclistas urbanas e interurbanas que se
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ANDANDO (foro de organizaciones peatonales), Aportaciones de ANDANDO a la reforma del Reglamento General de Circulación. Disponible en internet: http://es.scribd.com/doc/53209419/APORTACIONES-ANDANDOA-LA-REFORMA-DEL-REGLAMENTO-GENERAL-DE-CIRCULACION [consulta 15 de julio de 2012]
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han construido a cota de acera o sobre la acera. (Ver ANEXO III: Mapa de infraestructuras). 3. PASOS DE PEATONES 3.1.- Iniciar un proyecto restaurador en la ciudad para que todos los itinerarios peatonales sean accesibles y se ejecuten o modifiquen de tal forma que en pasos de peatones la acera y la calzada se encuentren enrasadas al mismo nivel sin que exista ningún resalte entre ambos elementos. Según artículos 15 y 17 del Documento Técnico sobre el Decreto andaluz de Accesibilidad.

3.2.- Control de velocidad de vehículos en las proximidades a pasos de peatones para que respeten los límites de velocidad y no invadan nunca el paso hasta que el peatón no haya terminado de atravesarlo completamente, instalando bandas transversales de alerta, reductores de velocidad o dispositivo electrónico. Según Instrucción técnica para la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en carreteras. 3.3.- Mejorar la visibilidad en los cruces entre calzada y pasos de peatones. Para ello, se debe eliminar (donde exista) y evitar la instalación cercana de objetos que impidan la visibilidad como, por ejemplo: mobiliario urbano, contenedores, arbustos, plazas de estacionamiento de vehículos, etc. Para ello también se hace necesario ampliar el tamaño de la acera donde se sitúa el paso de peatones para que, antes de cruzar, el peatón esté colocado más cerca del centro del campo visual de los conductores. 3.4.- No hacer coincidir las paradas de autobús con los semáforos. Cuando un autobús para ante la línea de un semáforo hace creer a los peatones que el semáforo se ha puesto en verde para ellos y comienzan a cruzar la calle. Como el autobús es tan voluminoso no permite a los conductores que circulan por el carril de la izquierda del autobús que se percaten de que los peatones han comenzado a cruzar la calle. 3.5.- Las rotondas obligan a los peatones a realizar excesivos rodeos y son un elemento disuasorio para que las personas caminen, especialmente en aquellos barrios donde la planificación de las calles orientada a la movilidad motorizada ha provocado un aumento de las distancias en perjuicio de la
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movilidad peatonal. Por este motivo, estas infraestructuras deben ser seguras, sombreadas y accesibles para los peatones estableciendo formas que reduzcan las distancias para atravesarlas. 3.6.- Según el documento prediagnóstico del PMUS relativo a los aparcamientos de automóviles, en la ciudad de Granada hay 42.070 plazas de aparcamiento en superficie para automóviles que suponen 504.000m2 de espacio urbano. Junto con los 1.500.000 m2 ocupados por el viario suman el 70% de la superficie libre de la ciudad. Proponemos que progresivamente se consiga un reparto del espacio más equitativo acorde con el reparto modal existente en la ciudad, es decir: un 50 por ciento para zonas peatonales y el resto para zonas de circulación. 4. SUPERFICIE SOMBREADA En Granada son muchos meses de calor y las características de las calles no invitan a caminar por ellas. Durante los últimos años la superficie sombreada que proyectaban los árboles en la ciudad ha ido decreciendo considerablemente. Por este motivo no se debe seguir reduciendo la superficie sombreada en las aceras y zonas peatonales, sino aumentarla. Para ello se debe incrementar el número de árboles autóctonos para que proyecten una sombra continuada sobre las aceras y espacios peatonales (allí donde la superficie no lo permita -parking subterráneo, etc.-, instalar pérgolas con enredaderas o toldos; e incluso sistemas de refrigeración de agua pulverizada o elementos arquitectónicos refrescantes). Especialmente deben ser sombreadas las paradas de transporte colectivo y los itinerarios peatonales entre las paradas del bus urbano y el metropolitano. 5. ACCESIBILIDAD PEATONAL EN EL ÁREA METROPOLITANA Los itinerarios peatonales no deben concentrarse exclusivamente en la ciudad, sino extenderlos hacia el área metropolitana haciendo accesibles a pie los pueblos del cinturón. Para ello, se deben crear arcenes transitables en las carreteras que unen la ciudad y los pueblos del área metropolitana. Así como mejorar los caminos rurales y fluviales existentes mediante vegetación, tierra compactada y señalización de dirección y distancia (Ver ANEXO III: Mapa de infraestructuras). Estos caminos no deben ser intervenidos de la forma en la que se ha hecho en el río Beiro y el río Genil (hacia Purchil), donde se ha segregando las diferentes formas de desplazamiento (peatones, bicicletas y vehículos motorizados agrícolas y de acceso a las fincas). En su lugar, el ejemplo a tomar debe ser la intervención blanda realizada en el Paseo de la Fuente de la Bicha, desde la piscina Paraíso hasta Pinos Genil donde todos los desplazamientos comparten en el mismo espacio. 6. ITINERARIOS ESCOLARES SEGUROS Establecer itinerarios peatonales seguros y sin barreras para el acceso a los colegios e institutos.

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PROPUESTAS PARA LA MOVILIDAD CICLISTA
1.- ESPACIOS DE CIRCULACIÓN CICLISTA: Granada abraza a la bicicleta 1.1.- La bicicleta es técnica y legalmente un vehículo y, por tanto, apta para circular por la calzada. Es decir, no es un problema para el tráfico, sino que es parte del mismo. En calles donde el límite de velocidad es 50Km/h la bicicleta no supone ninguna molestia para el resto de conductores, ni éstos son una amenaza real para los ciclistas, porque en estas vías hay espacio suficiente para realizar los rebasamientos entre vehículos de forma cómoda y segura. No existen antecedentes, ni análisis técnicos, ni número de ciclistas accidentados que justifiquen la creación de espacios diferenciados para la circulación ciclista. 1.2.- No procede restringir las calles Gran Vía y Reyes Católicos, ni ninguna otra, a la bicicleta, pues estas han de ser un indicador de cómo se vive y siente la ciudad. 1.3.- La bicicleta es un vehículo que puede circular por toda la malla viaria. Los ciclistas sabrán escoger el itinerario más acorde a sus necesidades y a su nivel de conducción. Por lo tanto, en lugar de crear o señalizar itinerarios recomendados (que nunca lograrán abarcar todas las necesidades), se propone editar y difundir un manual-mapa que recoja información sobre las características de todas las vías para que los ciclistas tracen su propio itinerario acorde a sus necesidades y a su nivel de conducción (Ver ANEXO II: Contenido para el manualmapa de información para ciclistas). Esta alternativa, es mucho más económica que la creación de ciertos itinerarios y, sin embargo, su resultado, alcance y éxito es muy superior. 1.4.- Las aceras no son exclusivamente un espacio para un tránsito peatonal ordenado, lineal y de velocidades regulares, sino también un espacio de convivencia, juego, conversación y estancia, con cambios de trayectoria transversales, paradas indiscriminadas y giros no previsibles, en el que la circulación de bicicletas resulta perturbadora y generadora de conflictos y accidentes2. Por este motivo, se debe prohibir sin ambigüedades la circulación de bicicleta por las aceras de cualquier calle. En las calles peatonales la bicicleta debe tener ciertas restricciones como las establecidas para la circulación de los automóviles de residentes, para las operaciones de carga y descarga o para determinados vehículos de transporte colectivo y siempre respetando la prioridad peatonal. No obstante todo lo anterior, permitir a los niños usar la bici en estos espacios. 2.- FORMACIÓN: La apuesta por los valores intangibles Nadie desconoce los beneficios de salud, ambientales y económicos que la bicicleta, como medio de transporte, aporta a su usuario y al conjunto de la ciudad. No es de extrañar, por tanto, que muchas ciudades han dado o están dado pasos para su
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ANDANDO (foro de organizaciones peatonales), Aportaciones de ANDANDO a la reforma del Reglamento General de Circulación. Disponible en internet: http://es.scribd.com/doc/53209419/APORTACIONES-ANDANDOA-LA-REFORMA-DEL-REGLAMENTO-GENERAL-DE-CIRCULACION [consulta 15 de julio de 2012]
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promoción. Estas políticas las podemos clasificar en dos tipos: las que tan solo se han preocupado en incrementar el número de ciclistas (pese a crear conflictos con peatones y conductores) y, en segundo lugar, las que apuestan por un desarrollo de calidad para este medio de transporte. La política de promoción basada en la fórmula “vías ciclistas + servicio público de préstamo de bicicletas” llevada a cabo en algunas ciudades españolas, aunque ha logrado cierto aumento del número de usuarios de la bici, demuestra, por la experiencia, que la gestión de sus consecuencias continúa siendo un auténtico quebradero de cabeza para los ayuntamientos: multiplicación del número de víctimas ciclistas (mayoritariamente en incorporaciones desde la acera y en las intersecciones del carril-bici) e incremento de los conflictos con los peatones (no solo no ha conseguido poner freno a la creciente invasión de la acera por parte de numerosos ciclistas, sino que ha agravado el malestar peatonal hasta niveles irreversibles). La ciudad de Granada, sin embargo, todavía se encuentra en un momento en el que puede orientar su política de promoción de la bici hacia un desarrollo de calidad para este medio de transporte, evitando los conflictos y errores cometidos en otras ciudades, y haciéndolo económica y políticamente más rentable. En base a nuestra experiencia de usuarios de la bici como medio de transporte y sin otro interés que el de dar a conocer las ventajas de la bicicleta apostamos por la formación ciclista como uno de los pilares fundamentales para la promoción del transporte en bicicleta. Para usar la bici como medio de transporte, para conducirla, no basta con pedalear y mantener el equilibrio: es imprescindible aprender a ubicarse en la calzada, a gestionar el espacio, a señalizar, a realizar las maniobras adecuadamente, a comunicarse con los demás, etc. Si los ciclistas adquieren estas competencias que les permite gestionar su propia seguridad se resuelve la convivencia con los otros conductores (sin necesidad de infraestructuras) y se erradica la invasión de las aceras por parte de los ciclistas. En esta línea proponemos lo siguiente: - Formación ciclista para niños, jóvenes y adultos, establecida en diferentes niveles de dificultad e impartida a través de los colegios, los institutos de secundaria, la Universidad, el Ayuntamiento y otras instituciones públicas, así como en centros de trabajo. El objetivo de la formación debe ser superar los miedos y aprender a conducir la bicicleta de forma autónoma y segura por la calzada. Sugerimos que esta formación se lleve a cabo aprovechando la experiencia práctica que ya está siendo realizada en Granada y que supone la creación local de puestos de trabajo. Además, es una iniciativa muy económica en comparación con la construcción de infraestructuras (A título de ejemplo: La red de carriles-bici de Sevilla capital -120 Km- tiene un coste de 32 millones de euros 3, es decir, 266.666,66 euros el kilómetro, sin contar con el gasto del posterior mantenimiento. Con la cantidad que cuesta 1 Km de carril-bici se puede formar a unas 8.800 personas; por lo que cuestan 30 Km de carril-bici se forma a todos los vecinos de Granada).

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MARQUÉS SILLERO, Ricardo. Sevilla: Una experiencia exitosa de promoción de la movilidad en bicicleta en el sur de Europa. Disponible en internet: http://www.acontramano.org/index.php? option=com_docman&task=doc_download&gid=17&Itemid=62 [consulta: 21 junio 2012]
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3.- APARCAMIENTOS: crear las condiciones objetivas El robo de la bicicleta es una de las razones principales que disuade de su uso como medio de transporte, y la que hace que no se invierta en una buena bicicleta. Romper esta tendencia requiere romper con otro prejuicio: los ciclistas estamos dispuestos a pagar para que nuestras bicis estén seguras. Por tanto, proponemos: 3.1.- Una red de aparcamientos para bicicletas, seguros frente al robo, el vandalismo y la intemperie, en puntos estratégicos de la ciudad y el área metropolitana. En los barrios se podrían instalar a petición de las asociaciones de vecinos. Esta infraestructura debe autofinanciarse (publicidad y alquiler) y ser fuente de trabajo para pequeñas empresas. Estos aparcamientos no deben instalarse sobre las aceras o espacios peatonales.

A modo de ejemplo: bici-garaje individual “movi-parque”

3.2.- También proponemos llegar a acuerdos con las empresas que gestionan los parkings de coches para que se comprometan a reservar de 2 a 4 plazas de coche para instalar boxes individuales para bicicletas, con independencia de que se instalen los descritos en el punto 3.1. 3.3.- Esta red de aparcamientos se complementa con los amarres para bicicletas existentes (U invertida amarilla a cota de calzada), compartidos con motos, para aquellos ciclistas o tiempos que no compense usar un aparcamiento de los anteriores. Se debe llevar a cabo un buen mantenimiento de los amarres de bicicletas existentes, así como, extender su número. No deben instalarse sobre las aceras o espacios peatonales. 4. SEÑALIZACIÓN: Algunas ventajas 4.1.- El motor del ciclista son sus propias piernas, por lo que paradas continuadas pueden mermar su atractivo como medio de transporte. La bicicleta se promociona dándoles pequeños privilegios, fáciles de explicar y de entender por la ciudadanía, en base a que no contamina, no ocupa espacio, no hace ruido, etc. Por todo ello proponemos que se coloque un semáforo en ámbar exclusivo para ciclistas en los pasos de peatones regulados por semáforo sin intersecciones con otras calles. 4.2.- Señalizar como calle de prioridad ciclista exclusivamente aquellas de un solo carril y cuyo sentido de circulación sea en cuesta ascendente. Para el resto de calles no es necesario: la bici es un vehículo.
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4.3.- Todas los privilegios o excepciones a las señales y normas que se le conceda a un vehículo también debe ser concedido para las bicicletas. Por ejemplo, las excepciones señalizadas para el transporte público. 4.5.- Proponemos colocar en algunos lugares de las carreteras interurbanas la señal vertical: Carretera frecuentada por ciclistas, distancia mínima para el adelantamiento 1,5 metros.

5.- INFRAESTRUCTURAS: Recuperar la ciudad para las personas Como norma en la ciudad: la integración ciclista en el tráfico y la coexistencia con el resto de vehículos. Los espacios reservados para ciclistas, exclusivamente para las vías interurbanas con tráfico intenso y velocidad elevada. INFRAESTRUCTURAS URBANAS 5.1.- Si por razones políticas, administrativas o de fuerza mayor hubiesen de construirse algunas vías ciclistas urbanas, éstas no deben ser de uso obligatorio para ciclistas, ni deben construirse a cota de acera o reduciendo la acera. En ningún caso deben hacerse si no hay espacio suficiente en la calle para cumplir los mínimos descritos en el ANEXO I: Criterios de seguridad para las vías ciclistas urbanas. 5.2.- Las actuales vías ciclistas de la ciudad de Granada crean peligros para los peatones, multiplican las posibilidades de accidente para los ciclistas, no les ayudan a ser autónomos para conducir su bici y, cuando el itinerario finaliza, les incita a invadir las aceras. Por este motivo, proponemos que las vías ciclistas urbanas sean progresivamente eliminadas o se conviertan en espacio peatonal, manteniendo solo aquellas que puedan cumplir con lo dispuesto en el punto 5.1. Todas las que se han hecho a cota de acera o sobre la acera deben ser reconvertidas en aceras exclusivas para el uso peatonal. (Ver ANEXO III: Mapa de infraestructuras) 5.3.- Proponemos la corrección de los puntos negros existentes en las intersecciones de la vía ciclista de la circunvalación (A-44).

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INFRAESTRUCTURAS INTERURBANAS 5.4.- Las características de las vías ciclistas interurbanas existentes (debido a su estrechez y a su doble sentido de circulación) no son adecuadas para el uso de la bici como medio de transporte metropolitano, ni tampoco para la práctica del ciclismo deportivo de carretera. En su lugar proponemos corregir las vías ciclistas interurbanas existentes haciendo arcenes asfaltados, transitables, de al menos 2 metros de ancho y sin separación física con la calzada. Además, hacer estos arcenes en todas las vías interurbanas de tráfico intenso. Los arcenes servirían también para los usos peatonales, ecuestres y agrícolas. (Ver ANEXO III: Mapa de infraestructuras) 5.5.- Adecuar los caminos rurales y caminos fluviales existentes que conectan la ciudad con los pueblos del cinturón mediante tierra compactada, vegetación y señalización de direcciones y distancias. Todo ello sin crear espacios segregados para cada forma de desplazamiento (ciclistas, peatones, vehículos a motor agrícolas y de acceso a las fincas). Eliminar la segregación realizada para ciclistas en los caminos fluviales del Río Beiro y Río Genil. Para la intervención en los caminos tomar como ejemplo la realizada en el Paseo de la Fuente de la Bicha desde la piscina Paraíso hasta Pinos Genil en la que todas las formas de desplazamiento comparten el mismo espacio. (Ver ANEXO III: Mapa de infraestructuras) 6.- BICICLETAS PUBLICAS DE ALQUILER: un lujo de otros tiempos Vista la Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España publicada por el IDAE (Madid, noviembre 2007) y, en concreto, sus costes descritos en su capítulo 9 “¿Cuánto nos va a costar?”(pág: 95 a 98) 4, así como la red de infraestructuras que necesitan, creemos que sobran todos los comentarios para decir que no las queremos. 7.- TRANSPORTE DE BICICLETAS: valor añadido cuando se necesite Proponemos la posibilidad de transportar bicicletas en los tramos ascendentes de las lineas de autobús que suben a los barrios altos de la ciudad (5, 7, 8, 9, 30, 31, 34, 35, 13 y F ), así como en los tramos ascendentes de los autobuses metropolitanos hacia los municipios cercanos (Alfacar, Víznar, Güevéjar, Urbanización Bartodano, Barrio de Monachil y Monachil).

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España. Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España. Capítulo 9 “¿Cuánto nos va a costar?”. Páginas 95 a 98. Madrid, noviembre 2007. Disponible en internet: http://www.idae.es/index.php/mod.documentos/mem.descarga? file=/documentos_Guia_Bicicletas_8367007d.pdf [consulta: 21 junio 2012]
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8.- DESCUENTOS EN EL I.A.E. Proponemos que aquellas empresas que implanten un plan de movilidad e incentiven a sus trabajadores a usar la bicicleta obtengan un descuento en el IAE equivalente a los kilómetros que realicen sus trabajadores.

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PROPUESTAS SOBRE VEHÍCULOS PRIVADOS A MOTOR Y SUS APARCAMIENTOS
1. APARCAMIENTOS DE AUTOMÓVILES
“La gestión del aparcamiento es considerada por numerosos expertos como el instrumento individualmente más eficaz para desincentivar el uso del vehículo privado y promover otros medios de transporte alternativos” (POZUETA, julio 2000)
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A la vista de los datos de prediagnóstico del PMUS sobre los aparcamientos de automóviles, la ciudad de Granada está sobredotada, “sobrándole” 15.636 plazas, por lo que no necesita más infraestructuras de aparcamientos. Según estos datos, se realizan diariamente 26.849 viajes en automóvil con destino al área metropolitana, -coches que salen de Granada- por 124.790 que entran a la ciudad desde el área metropolitana. Es decir, 102.205 automóviles sin posibilidades de estacionar y 41.520 en agitación y sin posibilidad de encontrar plaza legal. Ante este panorama lo lógico sería que no viniesen tantos automóviles a la ciudad desde el área metropolitana, y la pregunta es ¿por qué vienen?. Las razones son bien sencillas: hay una ordenación territorial que crea una clara dependencia hacia el coche y una seria deficiencia en el transporte público metropolitano, el cual, para ser una alternativa real, debe tener unas frecuencias altas y unos tiempos iguales o muy parecidos al coche. A la vista de las conclusiones de prediagnóstico, estamos de acuerdo con la que propone “una modificación sustancial en la oferta metropolitana de transporte público” y ponemos en cuestión la alternativa de “dotar escenarios intermedios”, pues la experiencia demuestra que allí donde llega el coche el espacio ya es difícil de recuperar. Por todo ello, nuestras propuestas para los aparcamientos de automóviles son las siguientes: 1.1.- La creación de aparcamientos disuasorios en la periferia de la ciudad no debe realizarse en espacios no urbanizados, siendo los lugares más óptimos desde el punto de vista funcional y ambiental, los aparcamientos existentes e infrautilizados como los ubicados en los centros comerciales, el campo de fútbol de Los Cármenes, etc. Dichos aparcamientos tendrían que estar perfectamente conectados con el centro urbano por líneas de autobús y/o la futura línea del Metropolitano. En cualquier caso, como se decía anteriormente, cuestionamos esta alternativa como un “escenario intermedio”. 1.2.- Aparcamientos públicos: a). Moratoria en la construcción de nuevos aparcamientos de uso público en el centro urbano, así como en el barrio del Albayzín. b). Destinar los parkings públicos del centro para uso exclusivo de residentes sin plaza de cochera y hoteles con un cupo, con el fin de
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J. POZUETA, Movilidad y planeamiento sostenible: Hacia una consideración inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y en el diseño urbano . Julio 2000. Disponible en internet: http://burgosciudad21.org/adftp/Movilidad_y_planeamiento_sostenible..pdf [consulta: 26 de junio 2012]
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eliminar progresivamente la presencia de plazas de aparcamiento en las calles de los barrios del Albayzín y Centro. c). Destinar plazas de aparcamientos subterráneos de uso público para el uso de motos a un precio ajustado. 1.3.- Reducción del número de aparcamientos en superficie y aumento paulatino de zonas azules (ORA) en el conjunto de la ciudad. Entendemos que hay que apostar por políticas de eliminación de aparcamientos en superficie, hay que apear al coche de ese privilegio de ocupar un espacio público que es de todos a coste cero. Por tanto, proponemos su eliminación progresiva y, los que queden, que pasen a zona azul y a un precio superior a los parkings subterráneos, dada su mejor accesibilidad. 1.4.- Que las plazas de aparcamiento reservados para personas con movilidad reducidas estén conectadas con las aceras mediante un itinerario seguro y, en todos los casos conectándolas con las aceras mediante un plano inclinado.

1.5.- Como medida disuasoria para los vehículos del área metropolitana, aparte de las continuas subidas de los carburantes, apuntamos las de carácter fiscal, siempre y cuando se acompañe de una alternativa efectiva de transporte público metropolitano: una tasa a los coches del área metropolitana por entrar en la ciudad, que con el número de vehículos que se manejan se podría llegar a 25 millones de euros al año cobrando 1€/dia en días laborables. 1.6.- Eliminación de los espacios legales para el estacionamiento de automóviles (y erradicación de los ilegales) en las inmediaciones de los colegios e institutos de secundaria. En una sociedad en que la obesidad es ya un problema de salud pública llevar a los niños al colegio en coche debería estar prohibido, por tanto eliminar los aparcamientos o zonas de carga de las inmediaciones de los colegios (el espectáculo que se ofrece en la puerta de los escolapios con todo colapsado y coches hasta en triple fila es un retrato poco edificante del nivel de cultura y civismo).

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2.- MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES Como se dice en el prediagnóstico del PMUS, “la motocicleta es el sistema modal de transporte olvidado en los planes de movilidad” y, sin embargo, entendemos que también ha de tener su análisis, estrategia y programa. Si bien es cierto que permiten reducir la congestión del tráfico, es más barato que el coche y posibilita el “puerta a puerta”; también es cierto que contaminan más que los coches6, producen una fricción constante en la circulación, en las calles de tráfico calmado, en las aceras y en las calles peatonales. Las posibles soluciones que proponemos son las siguientes: 2.1.- No permitir el aparcamiento de motos en áreas próximas a Bienes de Interés Cultural (BIC) ni en aceras, ni en zonas peatonales. Este tipo de aparcamientos deberían realizarse en la calzada compatibilizando su uso con el de bicicletas y de coches (en este último caso, en distintos horarios). 2.2.- Destinar plazas de aparcamientos subterráneos de uso público para el uso de motos a un precio ajustado a su volumen. 2.3.- El concepto de “uso racional” también es aplicable a la moto y al ciclomotor: debe fomentarse un estilo de conducción más tranquilo y respetuoso con el conjunto de los usuarios, por tanto, consideramos necesario campañas de información y de sensibilización. 2.4.- Como medidas disuasorias proponemos limitaciones para las motocicletas dentro del casco urbano similares a los coches: allí donde solo esté permitido el paso de coches para residentes o en determinados horarios, también se aplique dicha restricción para las motos. 2.5.- Controles de ruido y velocidad para las motos dentro del casco urbano. 2.6.- En cuanto a las emisiones, y dado que hay fuentes que acreditan sus mayores emisiones en comparación con los coches, se propone control de ITV y obligatoriedad para la industria y filtros. 3.- VELOCIDAD 3.1.- Control de velocidad de vehículos en las proximidades a los pasos de peatones para que respeten los límites de velocidad y no invadan nunca el paso hasta que el peatón no haya terminado de atravesarlo completamente, instalando bandas transversales de alerta, reductores de velocidad o dispositivo electrónico. 3.2.- Reestructurar las calles de todos los barrios de la ciudad para extender la malla de calles 10, 20 y 30 y aumentar progresivamente las áreas con restricción al tráfico de paso en el núcleo urbano. Para ello, se debe conseguir la efectividad en el cumplimiento de los límites de velocidad mediante diferentes técnicas como, por ejemplo: radares,
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Fundación Eroski (26/12/05). Publicado en internet: http://www.consumer.es/web/es/motor/2005/12/26/148072.php [consulta 09/06/12]
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reductores de velocidad en la calzada, espacios compartidos sin señales y campañas informativas. 3.3.- Reducción de la velocidad a 80 km/h en las vías de alta capacidad próximas al núcleo urbano (A-44, A-92 y Ronda Sur), como ya se ha hecho en otras ciudades (Barcelona…). 4.- VINCULAR LOS PLANES DE MOVILIDAD A LOS PLANES URBANÍSTICOS 4.1.- Aparcamientos: eliminar los estándares mínimos en centros de trabajo, centros comerciales y de ocio y áreas residenciales, y establecer un máximo de un aparcamiento por nueva vivienda construida en las áreas periféricas de la ciudad y ninguno en aquellas que se construyan dentro del centro urbano consolidado, en cuyo caso, la posible necesidad de plaza de aparcamiento debe ser satisfecha mediante aparcamientos de uso público próximos. La impronta que la industria del coche ha hecho con las potentes y agresivas (pornográficas) campañas publicitarias (en TV y, especialmente, en diarios deportivos) ha dado sus frutos en nuestra forma de ver la vida: los planes de ordenación urbana obligan a que las nuevas construcciones y la rehabilitaciones se hagan con una o varias plazas de garaje, “¡qué nivel de alianza!”. ¿Y por qué no obliga a que se hagan cuadras?, ¿acaso la Real Maestranza –de la que Granada forma parte– tiene menos fuerza que la industria del coche? Si el 30% de la población no tiene coche, ¿cómo se mantiene esta imposición y este privilegio hacia los coches? Distinto sería que las casas tuviesen una marcha, una calificación de con cochera o sin cochera y que el inquilino o el propietario se atuviesen a las consecuencias. 4.2.- Densidad urbana: moratoria en la construcción de viviendas unifamiliares en el núcleo urbano consolidado para promover tipologías más compactas y con un carácter no exclusivamente residencial (también comercial, etc.). 4.3.- Infraestructuras: moratoria urbanística y de creación de infraestructuras viarias fuera del núcleo urbano consolidado (distribuidor sur, ronda este metropolitana, desdoblamiento de la carretera de la Sierra, todos los VAU´s previstos en el POTAUG, etc.) 5.- COCHE COMPARTIDO Implementar el sistema de coche público compartido “car-sharing”, similar a los taxis, haciendo un especial énfasis en los barrios con mayor problemática para la posesión de un vehículo (Albayzín y Centro). 6.- VEHÍCULOS POR HOGAR Incremento progresivo del impuesto de vehículos de tracción mecánica en función del número de vehículos por hogar. 7.- CAMPAÑA DE BUENAS PRÁCTICAS Campaña de buenas prácticas para conductores en presencia de ciclistas. Campaña de buenas prácticas para conductores en presencia de ciclistas. Para ello recomendamos hacer uso del material ya existente y elaborado en la ciudad de
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Granada: Buenas prácticas para conductores en presencia de ciclistas en zonas urbanas (R. ROMÁN y J.TATAY, Junio 2011)7 8.- DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS (DUM) Debe ser objeto de una programación y gestión propias, dada la concentración de comercios en el centro de la ciudad y el escaso recurso que son las calles que se utilizan para la distribución. Los criterios de programación han de partir de un diagnóstico que tiene que ser elaborado en estrecha colaboración con los operadores afectados: transportistas y comerciantes, con el objetivo de establecer tiempos y espacios necesarios para la gestión de carga y la descarga. Para garantizar el cumplimiento de la ordenación será necesaria la concertación entre los distintos operadores a través de un Pacto por la Movilidad. Proponemos lo siguiente: 8.1.- Regulación del horario y los espacios de carga y descarga: - En la calles de pasar sin zonas de aparcamiento, se hará por medio de un carril multiuso. - En las calles de estar (calles 30, 20 y 10) se hará, limitando el tiempo (usando, si acaso, una tarjeta reloj), en las zonas de carga y descarga. Lo cual significa que habrá que incrementar la capacidad. - En las calles peatonales, limitando el horario de acceso. 8.2.- Creación de pequeñas plataformas logísticas en la periferia que reciban las mercancías en modos de transporte pesado y que posteriormente se repartan por capilaridad por el centro urbano en vehículos de menor tamaño y, a ser posible, sin emisiones contaminantes. 8.3.- Optimizar y delimitar nuevas áreas de reparto en el centro urbano. 9.- CAMPAÑAS DE CONCIENCIACIÓN SOBRE EL USO RACIONAL DEL AUTOMÓVIL Campañas de concienciación sobre el uso racional del automóvil.

Nota: Los nuevos impuestos municipales planteados o el aumento de los impuestos existentes, tienen como primer objetivo desincentivar el uso del vehículo a motor en la ciudad, no teniendo, por lo tanto, una mera motivación recaudatoria. Sin embargo, se propone que la recaudación consiguiente de las nuevas actuaciones se destine a impulsar las medidas y planes que incentiven una movilidad más sostenible.

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R. ROMÁN y J.TATAY, Buenas prácticas para conductores en presencia de ciclistas en zonas urbanas. Asociación de ciclistas urbanos Biciescuela Granada, Junio 2011. Disponible en internet: http://es.scribd.com/doc/51738762/Buenas-practicas-para-conductores-en-presencia-de-ciclistas-en-zonasurbanas [consulta 28 de junio 2012]
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PROPUESTAS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO
La puesta en marcha del metro y de intención de crear líneas de alta capacidad de norte a sur dibujan un escenario nuevo para el transporte público colectivo en Granada, al que, lógicamente, será necesario adaptar el actual sistema, que es cierto que tiene sus deficiencias pero también sus fortalezas como, por ejemplo, la percepción de “puerta a puerta” que tiene la ciudadanía. Como se plantea en el documento de prediagnóstico del PMUS sobre el transporte público colectivo, “la red de transporte urbano colectivo es la base sobre la cual se articulará el nuevo modelo de movilidad de la ciudad (…) y para ello debe asumir criterios de coordinación y complementariedad con el resto de sistemas públicos colectivos de ámbito metropolitano”. Preocupante nos parece que el éxito de estas nuevas infraestructuras quede condicionado a “una serie de decisiones que deben de tener el máximo consenso”8 sin precisar ni cuál es el ámbito de actuación, ni cuál es el papel de los ciudadanos. 1.- LAC, LÍNEAS NORTE Y SUR, INTERCAMBIADORES, TRANSBORDOS Y ÁREA METROPOLITANA Entendemos que la nueva estructura jerarquizada planteada para las líneas de autobuses urbanos puede resultar más eficiente y racional en ciudades y áreas metropolitanas de gran magnitud, como puede ser el caso de Bogotá (ciudad de referencia de dicha estructuración). Sin embargo, implantar este modelo exclusivamente en el municipio de Granada no es de recibo, al tener una superficie reducida que haría ineficiente dicho modelo de transporte jerarquizado, que induce a la mayoría de los usuarios de autobús urbano a realizar, al menos, un transbordo en alguno de los intercambiadores planteados. Entendemos igualmente, que la ubicación de intercambiadores de transporte como núcleos nodales a tan corta distancia entre sí (menos de 2 km) no les hace eficientes y conllevarían a un incremento de las transferencias/transbordos de viajeros, innecesarios en una ciudad del tamaño de Granada. Tampoco creemos que sea realista, en las circunstancias actuales, que las Líneas de Alta Capacidad (LAC) puedan tener unas frecuencias de paso cada 3 minutos. Para operar un sistema con un nivel de frecuencia similar sería necesaria la segregación del espacio para dicho sistema, así como un modelo de semaforización que priorice siempre su paso al resto de vehículos. Ni siquiera el tranvía puede alcanzar dichas frecuencias. Como alternativa, proponemos que los puntos de intercambio (intercambiadores) se situaran en los bordes del núcleo urbano (al norte y al sur, e incluso trazando en estos nodos un itinerario en forma de “C” o una “S” para recoger a más pasajeros de los barrios) con el fin de reducir la necesidad de intercambios para distancias menores y, sobre todo, para que las líneas troncales planteadas se complementen y alimenten con el alargamiento de las líneas urbanas a los pueblos del primer cinturón (Jun, Pulianas, Peligros, Albolote, Maracena, Huétor Vega, Cájar, La Zubia, Ogíjares, Armilla, etc.) o con las líneas de transporte interurbano operadas por el Consorcio metropolitano de transportes (CTAGR). Entendemos que, por la configuración urbanística de Granada, la proximidad de los pueblos del área metropolitana y la cercana
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(pág. 29 del documento prediagnóstico del PMUS relativo al transporte público urbano colectivo)
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caducidad de las concesiones de líneas para el transporte público metropolitano, bastaría con alargar unos 2 kilómetros las líneas planteadas para la zona norte y para la zona sur (que alimentan el sistema del Metro y la LAC) hasta los pueblos del primer cinturón, lo que supondría en la práctica una “modificación sustancial en la oferta metropolitana de transporte público”, tal y como se plantea en el documento de prediagnóstico del PMUS relativo al transporte público colectivo. De esta manera se haría innecesario ese supuesto “escenario intermedio” basado en un intercambio del automóvil hacia redes peatonales y de transporte colectivo en los bordes de la ciudad. El documento prediagnóstico condiciona la toma de decisiones a la puesta en marcha de la línea de metro y las LAC, por lo que dadas las circunstancias actuales no va a ser fácil poner una fecha. Por otra parte, lo que si va ocurrir el próximo año 2013 es la reversión a las administraciones competentes de casi todos los servicios de transporte público del área metropolitana, y en ese momento habrá que estar ahí, a ser posible dentro o con el PACTO POR LA MOVILIDAD. Y, mientras se terminan y ponen en marcha esas nuevas infraestructuras, estimamos que decisiones, acuerdos o consensos como los que dieron lugar a la puesta en marcha de la línea 33 deben estar preparados a modo de PLAN “B” para que las nuevas concesiones de transporte público en el área metropolitana se hagan con criterios de “coordinación y complementariedad”. Por tanto, una ordenación integral del transporte público colectivo en Granada y su área metropolitana debe supeditarse al PACTO POR LA MOVILIDAD y a los acuerdos y consensos que se adopten en su seno con respecto a la terminación de las concesiones de transporte del área metropolitana y su nueva adjudicación, y a la terminación y puesta en funcionamiento del Metro. Y, mientras tanto, se debe declarar una moratoria sobre cualquier infraestructura relacionada con la movilidad, en especial sobre los VAU previstos en el POTAUG o sobre posibles aparcamientos en las zonas limítrofes de la capital. 2.- PUESTOS DE TRABAJO Y GESTIÓN PÚBLICA Es fundamental el mantenimiento de los puestos de trabajo tanto de la empresa ROBER como de las empresas operadoras que trabajan con el Consorcio metropolitano de transportes. Por eso proponemos la gestión colectiva de dichos organismos. Una gestión transparente y pública que se llevaría a cabo tanto por los trabajadores de dichos organismos, como por personas que representen a diferentes sectores sociales implicados en el ámbito de la movilidad, y cuyo fin sea el de dar un servicio de calidad, eficiente y, por supuesto, socialmente justo y ambientalmente sostenible. En este sentido, y a pesar de ir contracorriente de los tiempos que corren, se hace necesario el traspaso de las concesiones de transporte urbano (Rober) y metropolitano (empresas que operan en el CTAGR) a una entidad de carácter público que podría ser el mismo Consorcio (CTAGR), ampliando, eso sí, sus funciones como ente regulador del transporte y transformarlo, igualmente, en un organismo mucho más democrático y transparente. Tenemos la oportunidad histórica de que esto pueda realizarse, dada la caducidad de las concesiones de las líneas de transporte metropolitano entre 2013 y 2017.
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3.- FERROCARRIL METROPOLITANO (CERCANÍAS) Proponemos la reconversión de las vías de ferrocarril convencional actuales en líneas aptas para un ferrocarril de carácter metropolitano (Cercanías), que en un primer momento podría extenderse de Granada a Pinos Puente (línea GranadaLoja) y de Granada a Iznalloz (línea Granada-Moreda). Si realmente se apostara por este modelo, en lugar del AVE (mucho más caro, ineficiente y socialmente injusto) podría financiarse perfectamente y podría extenderse incluso hasta Loja (por el oeste) y hasta Guadix, por el noreste. 4.- ELIMINACIÓN DE BARRERAS PARA EL ACCESO AL AUTOBÚS 4.1.- Que cuando las paradas de autobuses estén ubicadas junto a un itinerario peatonal cuya anchura sea inferior a 1,8m y la calzada lo permita, se instalen plataformas de transferencia o de acercamiento con objeto de resolver la problemática de vehículos mal aparcados en la parada. Estas plataformas quedarían enrasadas con el acerado y así conseguir la aproximación del vehículo al borde de la plataforma quedando mayor espacio para el despliegue de las rampas y acceso de las personas usuarias de sillas de ruedas, a la vez que favorecería el acceso a personas con movilidad reducida y personas mayores ya que el peldaño de acceso al autobús se reduciría al quedarse casi enrasado dicha plataforma con el piso del autobús. Estas plataformas son de hormigón prefabricado o material similar y van colocadas sobre la calzada y enrasadas con el bordillo de forma que se puedan desmontar en caso de cambiar la parada de sitio. 4.2.- Cuando haya marquesina en parada de autobús, esta dispondrá de un espacio libre mínimo de 1,20m de ancho indicativo con señal informativa para personas usuarias de sillas de ruedas o movilidad reducida con útiles de apoyo, para que quede enfrentadas lo más próxima posible a la puerta de embarque de autobús. 4.3.- Que las rampas de los autobuses se restauren o sustituyan para que puedan soportar un peso superior a 250 Kg, ya que las actuales están diseñadas (según se indica en panel informativo de cabina de conductor) para 150 Kg, por lo que no soportan el peso estimado de una silla eléctrica actual con el peso de la persona, y al sobrecargarlas no funcionan, descolgándose de la guía en la mayoría de los casos. 4.4.- Todas las paradas estarán conectadas con su entorno con elementos de tránsito peatonal accesibles, mediante un itinerario accesible y seguro sin resaltes, resolviéndolos en caso de que existan mediante planos inclinados. 5.- ELIMINACIÓN DE BARRERAS PARA EL ACCESO AL TAXI 5.1.- Que se diseñe plazas de aparcamiento reservada para taxis adaptados en las paradas de las zonas centro de mayor número de plazas de taxi, con espacio suficiente para el despliegue de la rampa y desenvolvimiento de personas en sillas de ruedas. 5.2.- Que los taxis adaptados tengan mayor disponibilidad y sean prioritarios para las llamadas de personas que lo soliciten con movilidad reducida, sin tener que hacer largos tiempos de espera con el incremento de coste en
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taquímetro. 5.3.- Solicitamos que se especifique en ordenanza municipal que los taquímetros partan con importe cero una vez que la persona esté ubicada en vehículo y puesto en marcha, sin el incremento de coste que supone actualmente desde el punto donde se encuentre el taxi en el momento de la llamada hasta que llega al punto de recogida que en algunos casos suele ser importes elevados. 6.- MEJORAS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO Tiempos de desplazamiento iguales o muy similares al automóvil en el área metropolitana, plataformas reservadas que garanticen una velocidad igual o superior al coche, prioridad semafórica, integración tarifaria, defensa del usuario, calidad del servicio, etc. son mejoras que harán del TPC una opción real para la movilidad frente al coche. 6.1.- Ampliación de la red de plataformas reservadas para los autobuses urbanos. 6.2.- Realización de un estudio de viabilidad para la instauración (mediante señalización, sin necesidad de nuevas infraestructuras) de carriles para el uso exclusivo de autobuses o vehículos con alta ocupación (al menos 3 ocupantes) en las vías de acceso a Granada (A-44, A-92, VAU´s, etc.). 6.3.- Realización de un estudio de viabilidad para sistema de priorización semafórica de autobuses demanda, así como en las vías con mayor tránsito Andalucía, Avenida Constitución, Avenida Juan Pablo Gran Vía, Reyes Católicos, etc.) la instauración de un en las líneas de mayor vehicular (Avenida de II, Avenida de Madrid,

6.4.- Necesidad de mejorar la intermodalidad entre las líneas urbanas e interurbanas, procurando no duplicar servicios y mejorando el sistema de información a los usuarios: instalación progresiva de un sistema de información sobre paso de autobuses en todas las paradas; instalación de mapas de transporte integrado (urbano e interurbano) e información sobre las tarjetas de transportes en todas las paradas e intercambiadores de transporte; instalación de máquinas expendedoras de tarjetas de transporte en los principales nodos de transporte e intercambiadores. 6.5.- Consolidación de la integración tarifaria a todos los servicios de transporte urbano y metropolitano y creación de una tarjeta única. 6.6.- Instauración de bonificaciones a personas con bajos recursos económicos, que podría ser la misma gratuidad del servicio para personas desempleadas que hayan acabado su prestación, que reciban una prestación inferior al Salario Mínimo Interprofesional (641 €) y jóvenes en paro o en busca de su primer empleo, y la reducción de las tarifas para personas con pensiones contributivas inferiores a 600 euros.

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7. TAXI COLECTIVO Proponemos que las instituciones públicas favorezcan la posibilidad de llevar a la práctica el taxi colectivo en la ciudad de Granada y su área metropolitana.

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PROPUESTAS PARA EL BARRIO DEL ALBAICÍN
1.- OFICINA DE ATENCIÓN AL CIUDADANO Para que la movilidad del barrio del Albaicín sea sostenible, mejor y más eficaz, se debe actuar en conjunto, y a la vez, sobre todos los problemas de tráfico del barrio, pues solucionar tan solamente uno de sus puntos conflictivos produce un gran caos y conflicto en el resto del barrio, restándole movilidad y causando también un gran estrés en su vida cotidiana. Se debe establecer diferentes sectores de análisis (Sacromonte, San Pedro, Albaicín Alto, Albaicín Medio y Zenete), y soluciones para todo el barrio del Albaicín pues sus idiosincrasias, problemas y necesidades son muy diferentes dentro del barrio. Sin olvidar, por supuesto, los elementos de conjunto, ya que sus ejes de circulación están directamente interconectados. Por todo ello, proponemos crear una oficina especifica con atención las 24 h. para la atención de los ciudadanos en relación al funcionamiento de peatonalización y restricción de acceso al barrio en automóvil mediante pilonas, (hay ejemplos en otras ciudades, como en Burgos). Esta oficina deberá tener protocolizadas las soluciones y las respuestas a la gran cantidad de situaciones que diariamente se enfrentan los residentes de las estas zonas para que estos puedan desarrollar sus actividades y su vida como el resto de los ciudadanos de la ciudad. Si no es así estos barrios acabaran despoblándose y convirtiéndose en una amalgama de servicios turísticos, como esta sucediendo ya en determinadas zonas de los mismos. Este modelo a la larga no será sostenible pues la vida de estos barrios se perderá y con ella uno de sus mejores y mas seguros de sus atractivos 2.- CONTROL DE LA OCUPACIÓN DE LAS ZONAS PEATONALES 2.1.- Controlar las terrazas de dudosa legalidad que han surgido desde la peatonalización de la Carrera del Darro que cortan totalmente el paso de peatones en las aceras de la misma, así mismo, entorpecen el disfrute de los monumentos, la lectura de los carteles de los mismos y el de los pilares de agua singulares. De la misma forma controlar que los clientes de los establecimientos de la Carrera de Darro no saquen para consumir sus productos, ya sea sentados en el pretil del río, la acera o la mismísima calzada, es habitual ver los restos de esas consumaciones por el suelo y en cauce del río. 2.2.- Acabar en calle Reyes Católicos y Plaza Nueva con el descontrol del uso de la vía pública para mesas de bares que en el último año han ocupado las aceras y zonas peatonales mas allá de lo razonable y legalmente posible, impidiendo el paso de peatones obligándolos a veces a circular en fila india. 2.3.- Controlar la velocidad a la que van los Segways por la Carrera del Darro, desde el 6 de marzo mucha veces van a velocidades preocupantes y peligrosas para los peatones y sus propios usuarios, ya que son personas que no están habituadas a conducirlos ni tienen la pericia para ello.
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2.4.- Acabar con la costumbre de las empresas de alquiler de Segways, bicicletas eléctricas y motos que operan en Plaza Nueva de estar operando con ellos en mitad de la Plaza y tener los vehículos aparcados en zona peatonal con el fin de llamar la atención y reclamar que los viandantes contraten sus servicios. Si es legal, se le debe asignar una zona de aparcamiento pagando como es lógico la ocupación de vía pública como deben de hacer el resto de los ciudadanos. 2.5.- No permitir la ocupación de la vía pública y las aceras de la Carrera del Darro a los numerosos vendedores ambulantes y diversidad de músicos que se instalan permanentemente durante horas impidiendo la libre circulación de los peatones y vehículos autorizados. Esta situación está descontrolada por las tardes y los sábados y domingos todo el día. 2.6.- Acabar de una vez con el parking permanente durante todas las mañanas que se crea en la zona del juzgado, pues se pierde la única zona peatonal que queda en Plaza Nueva. Se utiliza para que aparquen numerosos vehículos oficiales y no oficiales durante horas, a veces hay hasta de 12 a 15 Vehículos estacionados. Estos vehículos deben cumplir las normas como los demás, y en los casos que se requiera, solamente efectuar subida y bajada de personal e irse a aparcar a otro sitio en los aparcamientos cercanos. 2.7.- Eliminar los aparcamientos legales e ilegales para motos en Plaza Nueva, ya que se trata de un entorno protegido como BIC. 2.8.- No permitir el paso y el aparcamiento en zona peatonal a los los automóviles que llevan a los novios y novias a la iglesia de San Pedro. Nunca una novia se va a ver en otra oportunidad para lucirse mientras camina por la calle Reyes Católicos. 2.9.- Hay que regular y hacer cumplir qué cantidad de taxis pueden permanecer estacionados en Plaza Nueva o ubicarlos en otro lugar. 3.- RUTAS PEATONALES La situación del Barrio del Albaicín respecto a los peatones es ambigua, siendo un espacio dónde el 98% es peatonal, con múltiples callejas y opciones por ellas para poder caminar sin ser molestados por el tránsito rodado, las personas no se atreven a frecuentarlas y prefieren usar las vías por las que pasa el tráfico rodado. En el Albaicín convergen dos tipos de peatón, el residente y el turista. El primero necesita movilidad para poder ejercer sus necesidades de vida diaria, como trabajar, comprar, estudiar, atención médica y sociabilizarse, etc. El segundo, el turista, viene a pasear, conocer el barrio y sobretodo quiere llegar a San Nicolás, el gran atractor por excelencia. La mayoría de los peatones optan por subir o bajar entre el Albaicín Alto y el Albaicín Bajo utilizando la Cuesta del Chapiz, donde tienen que compartir la calle con coches y autobuses, arriesgando su integridad física por la falta de seguridad vial que hay en esa calle ya que en un gran tramo de la misma las aceras no están en condiciones para ser transitadas, y porque la característica del tráfico rodado en esa calle hace que sea más peligroso que en una vía sin cuesta y ancha. En
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resumen, no sólo el peatón sufre una disminución de la seguridad vial en este calle, sino que también está sometido a una alta contaminación acústica y de ambiental. Elementos disuasorios: 1. El principal elemento es el miedo, miedo a ser atracados, tanto los turistas, los visitantes o los residentes, lo que produce que las personas busquen andar por espacios donde hay otras personas andando o en vehículos para sentirse más protegidos. 2. El segundo, este especialmente para los turistas y visitantes, y sumado al anterior, es el desconocimiento de las calles que los conducirían hacia San Nicolás, tienen miedo a perderse y terminan subiendo por la Cuesta del Chapiz. El turista sólo ve dos opciones para subir a San Nicolás, o por la calle anteriormente citada o en autobús. 3. Dificultad de la caminata cuando el pavimento de la calle no está en condiciones. 4. La subida cuesta arriba. Soluciones: 1. Dar seguridad policial a esas determinadas rutas y con vigilancia a través de cámaras. 2. Acondicionarlas con esmero para facilitar la movilidad. 3. Cuidar su estética, quitar cableado, basuras, casetas de teléfono, postes varios, aparcamientos de motos, etc.. Eliminar las fachadas en malas condiciones, potenciar la colocación de plantas, flores y ornamentos. Serían calles premiadas para atraer al peatón. Y sobre todo, hay que cuidar las entradas de la ruta peatonal, tanto en la parte de arriba y de abajo del barrio, ya que tal como estén estas, será un factor muy determinante para incitar y atraer la atención del peatón y que decida recorrerlas. Algún tipo de ornamentación visible desde la entrada sería recomendable para que su atractivo se refuerce. La belleza ayuda a neutralizar también el esfuerzo físico de subir cuesta arriba. 4. Señalizarlas convenientemente, con carteles visibles y estéticos de acuerdo al entorno. 5. Darlas a conocer a través de las agencias turísticas, de manera que ya estén vendidas estas rutas turísticas en la oferta de visita a la ciudad, utilizar todos los medios posibles para que se sepa de su existencia y seguridad. Conforme más peatones las transiten más peatones se atreverán a hacerlo. a). Dirigidas a: Residentes, Turistas y Visitantes.

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b). Objetivos: 1. Crear rutas que no tengan que coexistir con el transporte público y privado. Esto es posible ya que el barrio es en un 98% totalmente peatonal. 2. Fomentar el pequeño comercio gracias a la creación de esas rutas, lo que ayudaría a revitalizar la economía y sostenimiento del barrio como tal, e ir paliando la excesiva dependencia con el centro de Granada. c). Características: Que sean seguras, gratas y pasen por lugares de interés turístico. Que tengan facilidad para el caminar con un buen pavimento, y que carezcan de mobiliario urbano que pueda entorpecer no sólo el camino sino también el disfrute del paisaje. Son rutas para disfrutar y relajarse, pues al no compartir el camino con tráfico rodado el peatón puede integrarse y sentir plenamente el lugar por dónde pasea. Estas rutas no sólo tienen que ir dirigidas al turista sino también al residente, que al poder transitar por ellas con seguridad las utilizarían en muchos casos como alternativa de transporte ciudadano. d). Desarrollo del proyecto: 1. Selección • Primeramente, se debe empezar por una o dos posibles, pues conviene asegurar la viabilidad del proyecto, ya que requieren estas rutas unas características que son difíciles de mantener. Una vez asentadas las primeras, se tendría que estudiar otras más. • Organizarlas con origen en los sitios de más atracción turística, como la confluencia de calle Elvira y Plaza Nueva, o la Carrera del Darro o el Paseo del Padre Manjón y con destino la Plaza de San Nicolás. • Que tengan atractivos turísticos, históricos o paisajísticos en su recorrido, como monumentos, miradores etc.. pero sin olvidar que la ruta sea lo más corta posible hacia el Alto Albaicín. 2. Acondicionamiento de las calles. 3. Publicidad y potenciación 4.- BICICLETAS Aunque la particular orografía del Albaicín hace difícil contemplar el uso indiscriminado de la bicicleta tanto para el ocio como para el transporte, esto no debe suponer obstáculo para regular su uso en aquellas vías que lo permiten. En sentido general debe contemplarse cualquier vía susceptible de ser utilizada por un vehículo a motor como ciclable y, por tanto, definirlas como vías de coexistencia
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con una limitación máxima de velocidad de 10 kms/h. Determinadas áreas si permiten, sin embargo, contemplar su uso como medio de transporte plenamente integrado en las rutas de movilidad general; es el caso, en particular de todo el Bajo Albaicín y Barrio de San Pedro que debido a su conexión natural con el eje Reyes Católicos/ Gran Vía deben potenciarse como sectores donde la bicicleta fuera la forma asumida de acceso al lugar de trabajo y a los servicios de los que carece el Albaicín. Para lograr esto sería deseable crear un circuito de entrada (en ligera subida) a través de la Carrera del Darro, con salida natural hacia Plaza Nueva en sentido descendente a través de San Juan de los Reyes. De esta forma no se interferiría con la deseable peatonalización de ambas vías al circular sólo en un sentido y no en dos (aumento de la seguridad). Desde la parte alta se puede contemplar otra salida en sentido descendente por la Cuesta de la Alhacaba, para lo que sería necesario acondicionar parte de la calzada para el uso de la bicicleta. 5.- CONTROL DE LA CIRCULACIÓN DEL TRANSPORTE PRIVADO A MOTOR Todo el barrio está reservado para la circulación en automóvil de residentes y repartidores para efectuar carga y descarga en los horarios establecidos. Pero todavía hay un tipo de transporte privado que causa muchos problemas de movilidad y accesibilidad a los residentes del barrio: los autobuses privados turísticos, y también una gran cantidad de coches de turistas no residentes. Por todo ello, proponemos lo siguiente: 5.1.- Efectuar un control más estricto de la apertura de las pilonas tanto en las de Plaza Nueva/calle Elvira como en las de Pagés/San Luis. Hay muchos días que están muchas veces abiertas fuera de horario con lo que se provocan problemas a conductores que no conocen la zona y bien se quedan atrancados en la calle San Juan o acaban perdidos en un “fondo de saco” en el Paseo del Padre Manjón sin saber que hacer. 5.2.- Organizar los horarios y los protocolos de carga y descarga así como la manera en la que puedan acercarse determinados vehículos cuando tengan que llevar compras de los vecinos en zonas muy alejadas de las zonas de carga y descarga (Muebles, electrodomésticos, obras, grandes compras y demás artículos necesarios para el día a día de los hogares y establecimientos. 5.3.- Permitir acercarse a sus casas a los vehículos de los residentes para efectuar carga y descarga de compras y enseres aunque no tengan cochera en su misma vivienda con el compromiso de efectuar rápidamente la carga y descarga, y seguidamente, llevar su vehículo a donde tengan su estacionamiento habitual. 5.4.- Vuelta del sentido descendente hacia Plaza Nueva de la calle San Juan de los Reyes, para que circulen por la calle sólo taxis, bicicletas y automóviles con tarjeta de residentes que tengan cochera o que vivan exclusivamente en la Carrera del Darro, Paseo del Padre Manjón, San Juan de los Reyes y calles adyacentes
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(entendiendo como residentes también a los visitantes que pernoctan en estos barrios). Aumenta mucho la contaminación ambiental de la ciudad el que muchísimos residentes y taxis, para desplazarse a las zonas y salidas del sur y este de Granada, tengan que desplazarse a las salidas del norte o atravesar gran parte del centro de la ciudad que no tendrían que hacerlo si salieran por Plaza Nueva. Los vehículos en sentido ascendente contaminan con gases y ruidos mucho más que en el descendente, primero, porque en la bajada los conductores pisan el acelerador muchísimo menos que en la subida, y segundo, porque la tortuosidad y la estrechez de la calle (mucho más que la Carrera del Darro) obligan a los conductores a usar las marchas mas cortas (segunda y sobre todo primera) con numerosos acelerones. Se ha demostrado que el riesgo de accidentes y atranques en la calle en sentido ascendente es mucho mayor que en el descendente y es por ello que cada vez más son muchos los taxistas que se niegan a pasar por esta calle en el sentido actual. Al tener la calle San Juan muchas curvas y ser muy estrecha en el sentido de subida las mayoría de las curvas son hacia la izquierda, con lo que al estar en el lado del conductor este no tiene ninguna visibilidad y se encuentra con peatones que no puede ver de antemano e, igualmente, los peatones también tienen menos visibilidad y no controlas los vehículos que suben. En sentido descendente la visibilidad del conductor y peatón es muy superior corriendo menos riesgos ambos. 5.6.- Prohibir el tráfico privado de autobuses o microbuses turísticos en el barrio del Albaicín, pues se utilizan con fines turísticos y sus ocupantes no se hospedan en el mismo. Estos vehículos causan graves problemas de tráfico, generando importantes problemas de accesibilidad al mismo a la vez que contaminación ambiental y acústica. La circulación de los autobuses turísticos en el barrio generan una serie de problemas: • Aparcan en zona prohibida de carga y descarga del Paseo del Padre Manjón causando la pérdida de la doble dirección en ese tramo de calle y sin tener en cuenta la peligrosidad de la curva de entrada a la Cuesta del Chapiz por la falta de visibilidad. • Sobresaturación de ruidos con los pitidos de marcha atrás y exceso de contaminación ambiental en la Cuesta de la Victoria. • Crean graves problemas de circulación en el principal eje circulatorio del Albaicín, como es el eje C/ Pagés – Cuesta del Chapiz. • Tienen que recorrer el Carril de San Agustín cuyo pavimento y trazado es peligroso. • Generan gran contaminación del ambiental en su recorrido en todo el barrio. • Generan contaminación acústica. • En Plaza Nueva colapsan la parada del transporte público. Hay veces que se juntan hasta cuatro microbuses turísticos entorpeciendo al del servicio público de transportes (que sería el quinto) y todos quieren dar la vuelta en ese reducido espacio. Si a eso le añadimos que a las horas punta hay más del doble de taxis en Plaza Nueva que
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los que caben en la parada, el colapso es endiablado. 5.7.- Habilitar un parking para los autobuses turísticos fuera del barrio del Albaicín, en la Carretera de Murcia. Y que los turistas y visitantes entren andando al barrio o cojan el autobús público para moverse por él y el Sacromonte. 5.8.- Ruta alternativa para los autobuses turísticos que van a los espectáculos del Sacromonte: En el caso de los autobuses que diariamente, entre las 21.00h y 24.00h llevan turistas al Sacromonte para asistir a los espectáculos, y que utilizan el Albaicín como medio de entrada y salida y de parking mientras esperan para volver a recoger a los turistas, se les podría habilitar entrada por la carretera que desde el Fargue lleva a la Abadía del Sacromonte. Una vez allí como los microbuses no pueden atravesar el arco, un autobús público los recogería y acercaría a las salas de espectáculos, e igualmente los devolvería a la Abadía una vez finalizados los mismos, donde serían recogidos por los microbuses. De esta manera el paso de microbuses por el Albaicín dejaría de generar los graves problemas que diariamente ocasionan a todo el barrio, que entorpece especialmente a los autobuses públicos quitándole a éstos últimos eficacia y fluidez. Los turistas estarían encantados pues tendrían las oportunidad de disfrutar de las magníficas vistas de la Alhambra y ciudad que hay desde la Abadía, y se les daría una visión más mágica y romántica de la visita a la ciudad de Granada. (También tienen la posibilidad de que disfruten de la panorámica de San Miguel Alto ya que está cerca de la ruta a la Abadía) Si la Iglesia Católica, propietaria de la Abadía, aceptara que los autobuses se quedaran allí aparcados hasta que vuelvan los turistas para recogerlos, podría cobrar un dinero por cada viajero del autobús por derechos de parking ya que son terrenos privados. Dinero que pagarían los turistas al contratar el viaje. Dinero que le vendría bien para usarlo, por ejemplo, en el mantenimiento de la Abadía. Si la propietaria del terreno no acepta el aparcamiento de los autobuses turísticos, los autobuses tendrían que ir a aparcar al Fargue y volver a su hora para recoger a los turistas en la Abadía. Hoy en día aparcan en el Paseo del Padre Manjón diariamente y allí esperan hasta que sea la hora de finalizar los espectáculos y recoger a sus pasajeros. Consideraciones para el transporte público que atendería a estos turistas: • Habría que utilizar un refuerzo especial para ellos de coches. • Para que no se utilicen muchos autobuses públicos a la vez, sería aconsejable que el horario del comienzo de los espectáculos de las cuevas no coincidieran. De manera que hubiera una coordinación entre, los horarios de los espectáculos, la llegada de los microbuses turísticos a la Abadía y la recogida de los turistas por el autobús público. E igualmente a la salida y vuelta a los hoteles. Posiblemente una cadencia de 10 o 15 minutos sería suficiente.
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6.- APARCAMIENTO DE AUTOMÓVILES 6.1.- Aparcamientos públicos: a). Moratoria en la construcción de nuevos aparcamientos de uso público en el barrio del Albayzín. b). Destinar los parkings públicos del centro de la ciudad para uso exclusivo de residentes sin plaza de cochera y hoteles con un cupo, con el fin de eliminar progresivamente la presencia de plazas de aparcamiento en las calles de los barrios del Albaycín. 6.2.- Reducción paulatina del número de aparcamientos en superficie. 7.- TRANSPORTE PÚBLICO 7.1.- Tranvía electrico de correa por la Cuesta de la Alhacaba. a). Características: Que tenga un estilo de acuerdo con la zona para cuidar el impacto paisajístico. b). Beneficios: • Conectar la Gran Vía con el corazón del Alto Albaicín, a través de un medio no contaminante, rápido y fluido y por lo tanto eliminaría mucho tráfico privado del barrio. • Todo la zona del barrio, directamente beneficiada con este transporte aumentaría su grado de habitabilidad y por lo tanto de vida. • Los turistas también se beneficiarían porque tendrían un acceso corto, rápido y atrayente a San Nicolás, que es el principal atractor del Albaicín. • Se revalorizaría turísticamente la vista de la muralla y la Cuesta de la Alhacaba, así como la visita turística al Palacio de la Dar al Horra, al facilitar el acceso. 7.2.- Todos los autobuses que entren en el barrio deben ser eléctricos o híbridos. El barrio está expuesto a una alta contaminación ambiental y acústica a causa de los autobuses que circulan por él. Es Patrimonio Histórico de la Humanidad y debe ser protegido. Su configuración de estrechas calles hace que la emisión de gases se concentre en demasía, no sólo dañando los edificios de especial interés histórico, si no aún más importante, la salud de sus habitantes. Por estos motivos consideramos que los autobuses públicos dejen de contribuir a este tipo de contaminaciones siendo sustituidos los actuales autobuses por autobuses híbridos en el caso de que no sea posible hacerlo por eléctricos. 7.3.- Es necesario que haya una línea circular por los siguientes motivos: a). Aislamiento: La Zona del Bajo Albaicín: Carrera del Darro, Paseo del Padre Manjón,
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San Juan de los Reyes, Cuesta del Chapiz y adyacentes es zona absolutamente deficitaria de cualquier tipo de comercio para el suministro diario de primera necesidad siendo el perímetro comprendido entre el Mercado de San Agustín y El Corte Inglés de la Carrera de la Virgen, su zona natural de abastecimiento. - Del Mercado de San Agustín al Paseo del Padre Manjón hay 1,2 kilómetros en su recorrido más corto. - Del Mercado de San Agustín al Paseo del Padre Manjón en autobús (línea 31) hay 3,2 Km. - Del Paseo del Padre Manjón a Plaza Nueva en autobús hay 4,2 Km. - Del Paseo del Padre Manjón a Plaza Nueva esquina calle Elvira hay 800 metros en su recorrido más corto. - Del Paseo del Padre Manjón a la Carrera de la Virgen/Corte Inglés en autobús hay aproximadamente 5,6 Km. - Del Paseo del Padre Manjón a la Carrera de la Virgen/Corte Inglés, en su recorrido más corto, hay 1,6 Km. (datos tomados desde el Google Maps) Es decir, en términos de uso de autobús público, teniendo como punto de referencia y partida la Plaza de Isabel la Católica, el Bajo Albaicín ha sido trasladado a la Avenida de Andalucía a la altura con la entrada de la autovía A-92G. O como si el barrio estuviera en la Carretera de Jaén, a 900 metros más allá de la estación de autobuses, o sea, en la rotonda esquina con la calle Casería de Aguirre. Es evidente, por los datos dados anteriormente que el aislamiento ha aumentado en grado sumo en este barrio. Viviendo en términos de autobús público en estos sitios anteriormente citados, los habitantes del Bajo Albaicín tienen que trasladarse al Centro/Mercado de San Agustín, diariamente, para comprar pescado, carne o verduras. Por tanto, para hacer llevadera la vida cotidiana de sus habitantes, es necesaria una conexión directa y fluida con el centro de la ciudad. La línea del 31/35, en su recorrido actual, lanza este barrio fuera de su centro natural, y los traslada a vivir a una distancia aproximada de 4 Km. del centro de Granada. En resumen, tienen que trasladarse casi 4 kilómetros para poder realizar sus compras diarias. b). Problema de accesibilidad Además, otro factor importante a tener en cuenta es que a efectos de movilidad, la ida al centro de la ciudad es fácil realizarla andando porque es cuesta abajo, pero la vuelta al barrio, tras el trabajo, las compras o las visitas médicas es muy ardua puesto que es cuesta arriba, enfrentándose el peatón a grandes desniveles, pavimentos trabajosos, y grandes distancias. A la vuelta las personas tras realizar sus labores están más cansadas y disponen de menos tiempo, van
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cargadas de bolsas o carritos de compras y necesitan un transporte público que los lleve a sus casas de una manera rápida, cómoda y eficaz y con un recorrido sin riesgos de salir despedidos con los carritos y las bolsas contra otros pasajeros o contra los cristales del autobús, como ocurre en el actual recorrido. Si el barrio entero es prácticamente peatonal, al estar restringido su tráfico por pilonas, para evitar la pérdida de su habitabilidad es fundamental que el transporte público facilite la vida en el mismo. c). Situación deficitaria de las líneas actuales: Al día de hoy las diferentes clases de pasajeros que usan la línea 31 para acceder al barrio son: turistas, residentes de la zona de la Carretera de Murcia, del Alto y Bajo Albaicín. Lo que produce a determinadas horas una excesiva masificación que retrae la utilización de este medio de transporte urbano. Otro factor disuasorio es la excesiva duración del recorrido que ahora es, aproximadamente, de 3 kilómetros, es decir, media hora o 3 cuartos de hora para llegar de la Gran Vía (Mercado de San Agustín) al Paseo del Padre Manjón, cuando no de más tiempo ya que los autobuses pasan llenos y los conductores no cogen más pasajeros. Y por último, y más importante, el peligro en su recorrido, ya que tiene un trazado con curvas pronunciadas y pavimentos inadecuados, donde las gente va de pié y necesita agarrarse fuertemente con las dos manos para no salir despedido. Hecho este último que dificulta enormemente llevar a la vez carga, como bolsas, carritos de compra o de niños y salir ileso, como se ha descrito anteriormente. Por todo lo explicado anteriormente, y porque consideramos que el nuevo Plan de Movilidad Sostenible de Granada en su apartado de autobús público no debe afectar a las líneas Centrales-Turísticas, ya que los barrios que recorren tienen una especial importancia turística y una singularidad que los hace diferentes al resto de los barrios de Granada , exponemos seguidamente las propuestas de mejoras para estas líneas de autobuses. 7.4. Líneas de autobuses propuestas

− Línea 30: que una la Alhambra con el Alto Albaicín sin bajar al Paseo

del Padre Manjón, para que tengan un acceso directo tanto turistas como residentes de la zona del Carril de las Tomasas y San Miguel Bajo, desde la ciudad y desde la Alhambra. Conexión imprescindible por la íntima relación paisajística y de valor turístico y patrimonial que une la Alhambra con el Albaicín ya que uno no se entiende sin el otro. Consideramos también que en el trayecto Alhambra-Gran Vía se baje por la cuesta del Progreso y se suba por San Matías, de manera que permita que los turistas se acerquen al eje comercial de centro de la ciudad.

− Línea 31: Que siga con su recorrido presente mejorando sus
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condiciones actuales de accesibilidad al barrio y la seguridad vial de su

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trayecto. Manteniendo la cabecera en el Rey Chico y asegurando de esta manera la conexión del Paseo del Padre Manjón con el Alto Albaicín y el Centro de Salud.

− Línea 35: Autobús eléctrico o híbrido, que cumpla las normativas de
accesibilidad, pequeño, como por ejemplo, el Gulliver, para pasar por la Carrera del Darro en lugar de la Diabline. Su trayecto sería circular, con la cabeceras en Plaza Nueva y el Sacromonte. (De esta manera se evitaría el uso por el mismo del turismo masivo que quiere llegar a San Nicolás). Y volvería a la Gran Vía por la misma salida que tienen las otras líneas por el Alto Albaicín. Su frecuencia sería de 15 minutos. Los fines de semana y fiestas no realizaría este trayecto por la Carrera, y realizaría su recorrido por donde las otras líneas, es decir, por la Carretera de Murcia. Con un horario los días laborables como los otros autobuses: de 7.00h. a 23h. Su circularidad en dirección Triunfo/Carrera del Darro puede realizarse tanto por la Gran Vía como por la calle Elvira, siendo la primera la mejor opción si se tiene en cuenta la dependencia comercial con el Mercado de San Agustín y que en el Bajo Albaicín viven muchas personas mayores con problemas de movilidad que acuden a dicho mercado para su abastecimiento diario.

7.5.- Potenciar el taxi colectivo

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ANEXOS

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ANEXO I: Criterios de seguridad para las vías ciclistas urbanas
− de sentido único y a cota de calzada (integra al ciclista en el tráfico al finalizar la infraestructura, evita las molestias para los peatones y hace visible al ciclista en las intersecciones) − de, al menos, 2.5 metros de ancho (ofrece distancias laterales de seguridad adecuadas a la velocidad ciclista respecto al mobiliario urbano, otros ciclistas, vehículos estacionados, vehículos en circulación por la calzada y peatones) − sin separación física del resto de carriles de tráfico (permite al ciclista hacer adelantamientos, esquivar obstáculos o escoger otro carril para cambiar de trayecto con seguridad) − de uso compartido por todos los vehículos, al menos, 20 metros antes de cada calle perpendicular, acceso a cochera, parada de autobús y rotonda (hace al ciclista visible para el resto de conductores que se incorporan o salen de la calle y evita los conflictos que el carril-bici y la acera-bici generan en las paradas de autobús) − en el caso de que exista carril-bus en esa calle, colocar la vía ciclista a la izquierda de éste (para no interferir en la fluidez del transporte público ni en la subida y bajada de pasajeros) − no debe ser de uso obligatorio para los ciclistas (permite a los ciclistas circular por otro carril para escoger el itinerario que se adecue a sus necesidades)

BICI

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ANEXO II: Contenido para el manual-mapa de información ciclista
En lugar de crear o señalizar itinerarios recomendados (que nunca lograrán abarcar todas las necesidades), se propone editar y difundir un manual-mapa que recoja información sobre las características de todas las vías para que los ciclistas tracen su propio itinerario acorde a sus necesidades y a su nivel de conducción. Este trabajo debe realizarse en colaboración con este grupo ciudadano por la movilidad sostenible en Granada y su área metropolitana y su contenido será el siguiente: 1. Mapa con las características de las vías de circulación y los lugares para el aparcamiento: - sentido de circulación de las calles - categoría de las calles: 10, 20, 30 ó 50 - caminos rurales y fluviales - carreteras de poco tráfico - carreteras con arcén transitable - carreteras con tráfico denso sin arcén transitable - vías de servicio de las autovías - Lugares donde están situados los aparcamientos para bicicletas contra el robo, el vandalismo y la intemperie. - Lugares donde están situados los amarres de bicicletas (U invertida amarilla) 2. Consejos para la conducción segura de la bicicleta 3. Consejos para evitar robos 4. Pasos a seguir en el caso de accidente e información sobre seguros 5. Consejos para la elección de la bicicleta y su mantenimiento 6. Información de contacto para realizar cursos de formación ciclista

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ANEXO III: Mapa de infraestructuras VER CON DETALLE EN EL SIGUIENTE ENLACE:
http://es.scribd.com/doc/100183875/ANEXO-III-Mapa-InfraestructurasPropuestas-ciudadanas-para-la-movilidad-sostebible-en-Granada-y-su-areametropolitana

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