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Propuestas ciudadanas para la movilidad sostenible en Granada y su rea metropolitana

PROPUESTAS CIUDADANAS
PARA LA

MOVILIDAD SOSTENIBLE
EN

GRANADA
Y SU

REA METROPOLITANA
Ha sido redactado por el Grupo ciudadano por la movilidad sostenible en Granada y su rea metropolitana el 16 de julio de 2012 para participar en el proceso de redaccin del Plan de movilidad urbana sostenible de la ciudad de Granada.

Grupo ciudadano por la movilidad sostenible en Granada y su rea metropolitana


movilidadsosteniblegranada@gmail.com

Granada, 16 de julio de 2012


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El grupo ciudadano por la movilidad sostenible en Granada y su rea metropolitana est formado por el equipo redactor de este documento y las personas que se adhieren al mismo que, ordenadas alfabticamente, son: - Equipo redactor: Palma Chilln Garzn Csar Garca Garca-Conde Eloy Francisco Linares Gil Simn Lpez Soto Nuria Prez-Prez Carrilero Juan Raya Ruiz Csar Rodrguez Campos Rafael Romn Romero Jorge Tatay Puchades - Adhesiones individuales: Gloria lvarez de Cienfuegos Rivera Agustn Fernndez Alarcn ngel Isac Mara Lagunes Hernndez Andrs Moreno Rubn Rodriguez Jos Rodrguez Ruiz de Almodvar Pablo Tercedor Snchez Jos Tito Rojo Emilio Villa Gonzlez Vanesa Ruiz lvarez Silvia Segarra Lagunes Mara Margarita Segarra Lagunes Mara Jos Serrano Cabezas INSTITUCIONES, ASOCIACIONES Y COLECTIVOS QUE SE ADHIEREN AL DOCUMENTO: Asociacin de Ciclistas Urbanos Biciescuela Granada Asociacin Provincial de Autoescuelas de Granada Facultad de Ciencias del Deporte de la Universidad de Granada Real Automvil Club (RACE) de Granada Con la colaboracin de la Federacin Granadina de Personas con Discapacidad Fsica y Orgnica (FEGRADI)

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INDICE
INTRODUCCIN..........................................................................................4 I. PROPUESTAS PARA LA MOVILIDAD PEATONAL........................................7
1. 2. 3. 4. 5. 6. TAMAO DE LAS ACERAS Y PLATAFORMA NICA OBSTCULOS PASOS DE PEATONES SUPERFICIE SOMBREADA ACCESIBILIDAD PEATONAL EN EL REA METROPOLITANA ITINERARIOS ESCOLARES SEGUROS

II. PROPUESTAS PARA LA MOVILIDAD CICLISTA.......................................10


1. 2. 3. 4. 5. ESPACIOS DE CIRCULACIN CICLISTA FORMACIN APARCAMIENTOS SEALIZACIN INFRAESTRUCTURAS - URBANAS - INTERURBANAS 6. BICICLETAS PBLICAS DE ALQUILER 7. TRANSPORTE DE BICICLETAS 8. DESCUENTOS EN EL I.A.E.

III. PROPUESTAS SOBRE VEHCULOS PRIVADOS A MOTOR Y SUS APARCAMIENTOS...................................................................16


1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. APARCAMIENTOS DE AUTOMVILES MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES VELOCIDAD VINCULAR PMUS CON PLANES URBANSTICOS COCHES COMPARTIDOS VEHCULOS POR HOGAR CAMPAA DE BUENAS PRCTICAS DISTRIBUCIN URBANA DE MERCANCAS (DUM) CAMPAAS DE CONCIENCIACIN SOBRE EL USO RACIONAL DEL AUTOMVIL

IV. PROPUESTAS PARA EL TRANSPORTE PBLICO COLECTIVO...................21


1. LAC, LNEAS NORTE Y SUR, TRANSBORDOS, INTERCAMBIADORES Y REA METROPOLITANA 2. PUESTOS DE TRABAJO Y GESTIN PBLICA 3. FERROCARRIL METROPOLITANO (CERCANAS) 4. ELIMINACIN DE BARRERAS PARA EL ACCESO AL AUTOBS 5. ELIMINACIN DE BARRERAS PARA EL ACCESO AL TAXI 6. MEJORAS EN EL TRANSPORTE PBLICO COLECTIVO 7. TAXI COLECTIVO

V. PROPUESTAS PARA EL BARRIO HISTRICO DEL ALBAYZIN....................26


1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. OFICINA DE ATENCIN AL CIUDADANO CONTROL DE LA OCUPACIN DE ZONAS PEATONALES RUTAS PEATONALES BICICLETAS CONTROL DE LA CIRCULACIN DEL TRANSPORTE PRIVADO A MOTOR APARCAMIENTO PARA AUTOMVILES TRANSPORTE PBLICO

VI. ANEXOS I. Criterios de seguridad para las vas ciclistas urbanas........................38 II. Contenido para el manual-mapa de informacin ciclista...................39 III. Mapa de infraestructuras................................................................40

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INTRODUCCIN
Vistos los documentos prediagnstico del PMUS, elaborados por el Ayuntamiento de Granada, y previo a las aportaciones a cada uno de ellos, se hacen las siguientes observaciones de carcter general: 1.- Pacto por la movilidad metropolitana Un esquema de movilidad interdependiente entre la capital y los pueblos del rea metropolitana es la caracterstica de la movilidad de Granada y, sin embargo, se echa de menos esa apuesta, a pesar de que sin ella, ni las medidas que se proponen, ni los problemas que se pretenden solucionar, van a ser posibles. Por tanto, nuestra propuesta es que, a pesar de las competencias territoriales limitantes y el plazo que para la elaboracin de los documentos dispone la Ley 2/2011, se trate de buscar el tan cacareado PACTO POR LA MOVILIDAD, de manera que el PMUS de Granada tenga mbito supramunicipal, supeditndose tanto la ordenacin del transporte pblico como la ordenacin de aparcamientos a los acuerdos de ese pacto. 2.- Otra visin de la movilidad Se debe superar la visin de la movilidad como el problema de trasladar a las personas y las mercancas a la mayor velocidad y en el menor tiempo posible por una ciudad, hay que apelar a la responsabilidad ciudadana: el espacio urbano es un bien escaso del que hay que hacer una gestin racional, ofreciendo la mejor circulacin posible en el siguiente estricto orden de prevalencia: peatones, bicicletas, transporte pblico y, por ltimo, el vehculo privado a motor. 3.- Innovacin y eficiencia Se debe superar el recurso clsico basado en ms infraestructura y ms transporte y apostar por un nuevo principio de actuacin: generar accesibilidad (un concepto ms amplio que el de movilidad) a partir de dos estrategias o lneas de accin: 1- acciones de estimulo, de atraccin (pull, estimulo o zanahoria) hacia el transporte publico colectivo y otros medios ms sanos y sostenibles (andar, bici y moto) y un uso racional del vehculo privado a motor 2- acciones de empuje o de disuasin (push, disuasin o palo) para forzar el trasvase del uso del vehculo privado a motor al transporte publico y dems modos sostenibles. Regular la demanda del vehculo privado a motor, mediante tasas por ocupacin del espacio o por acceder a la ciudad. Adems, hay que tener presente que estas estrategias o lineas de accin no necesariamente son caras. Para ello podemos tomar como de ejemplo de eficacia y austeridad el Plan de Movilidad del Hospital Virgen de las Nieves que ha conseguido que un 4 por ciento de su plantilla use la bicicleta como medio de transporte para ir al trabajo sin necesidad de costosas infraestructuras (le ha bastado la formacin para conducir la bici de forma segura y un aparcamiento contra el robo, el vandalismo y la intemperie).
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4.- La movilidad un derecho Garantizar la accesibilidad universal: la movilidad es un derecho de todos los ciudadanos. Por tanto, el PMUS debe superar el modelo actual centrado en la industria del coche y sus derivados (aseguradoras, carreteras, etc. al que acompaa un modelo territorial de ciudad dispersa - no ciudad - y un uso no racional del coche) y apostar por modos ms sanos, sostenibles (social, econmico y medioambiental), y generadores de cohesin social: peatn, bicicleta y transporte pblico colectivo. 5.- La Estrategia Espaola por la Movilidad Sostenible La EEMS en sus directrices y objetivos es ms amplia que lo se recoge en los documentos prediagnstico elaborados, por lo que entendemos que stos deben ser el comienzo de la apuesta por la movilidad sostenible, y que continuarn con otros relativos a la calidad del aire y ruidos; reduccin de emisiones; territorio y planificacin; etc; con el objeto de ir desarrollando y aplicando las medidas que se recogen en la referida estrategia. 6.- Transparencia, coherencia y credibilidad en la movilidad Se debe cambiar la forma de relacionarse con los ciudadanos, la gente queremos saber cunto cuestan los servicios pblicos, cunto vale el transporte, quin y cmo se va a pagar, cunto se invierte en cada cosa y cul es el retorno que genera, etc. Esto vale tambin para el futuro metro, AVE, transporte pblico y, en su caso, bicis pblicas. Idem para el mapa de ruidos y calidad del aire: queremos conocer dnde estn las estaciones de control, cmo y cundo se mide, y conocer los datos a tiempo real. 7.- La movilidad sostenible y las nuevas tecnologas Creemos en las nuevas tecnologas aplicadas a la movilidad sostenible y su utilizacin para una movilidad inteligente; para persuadir o disuadir en los usos modales; para indicar y sealizar; para hacer usos variables y alternativos de las calles; para aplicar polticas innovadoras baratas y efectivas: en Holanda -y Francia los est valorando- se pagan 0.26/km a los trabajadores que usan la bicicleta para ir a trabajar, estos importes se descuentan de los impuestos que pagan las empresas. Otra idea: que los automviles del rea metropolitana que entren en Granada paguen 1 (segn datos de prediagnstico del PMUS son 124.790 automviles x 200 dias/media/ao = 24.958.000/ao), lo cual genera ingresos suficientes para una movilidad sostenible social, econmica y medioambiental. Todo esto se puede hacer hoy con completa seguridad y transparencia de manos de las TIC,s. 8.- Participacin ciudadana En la lnea de las Leyes de 2/2011, 27/2006 y EEMS pedimos una participacin real y efectiva: un pacto por la movilidad sostenible como herramienta de trabajo que garantice un proceso de participacin de las entidades y asociaciones implicadas en la mejora de la movilidad de la ciudad, con la voluntad expresa de fijar unos criterios comunes sobre el
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modelo de movilidad y de consensuar las acciones que hay que llevar a cabo para lograrlo. Nosotros, la sociedad civil, estaremos ah. Estimamos oportuno y necesario constituir un observatorio de la movilidad para Granada y el rea metropolitana con el objeto de evaluar y seguir el desarrollo de la movilidad en general a partir de los indicadores que se establezcan. 9.- Formacin en movilidad e implicacin de los medios de comunicacin El lugar adecuando para una correcta formacin es el colegio, se debera incluir la movilidad en la formacin dada su trascendencia a todos los niveles: autonoma en el desplazamiento, vida diaria, economa domstica, repercusiones en la salud y en el medio ambiente. Hacer campaas en los medios de comunicacin buscando cambiar hbitos. 10.- Barrios histricos En esta primera aproximacin no poda faltar una referencia al barrio histrico y patrimonio de la humanidad que es el Albaicn, y que ha estado presente en la elaboracin de estas propuestas. Haremos alguna breve referencia a ellos en este documento. Agradecemos la oportunidad que nos han facilitado y quedamos a su disposicin.

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PROPUESTAS PARA LA MOVILIDAD PEATONAL


1.- TAMAO DE LAS ACERAS y PLATAFORMA NICA Todas las aceras y espacios peatonales deben tener un ancho de, al menos, 2 metros libres de obstculos (farolas, papeleras, postes, marquesinas, bolardos, contenedores, etc.). Las calles donde no hay espacio suficiente deben ser reestructuradas como plataforma nica y lmite de velocidad 10 Km/h con prioridad peatonal. 2.- OBSTCULOS 2.1.- Las seales de trfico y los semforos no deben ocupar espacios peatonales, tienen que ser trasladados a los extremos laterales de las calzadas. 2.2.- No debe permitirse la instalacin de terrazas de los bares en aquellos lugares donde no sea posible dejar ms de 2 metros de ancho para el trnsito peatonal. 2.3.- Los bolardos deben ser eliminados de las calles de plataforma nica y de las aceras o espacios peatonales que no superen los 2 metros de ancho. 2.4.- El anclaje de las bicicletas pblicas de alquiler, as como los aparcamientos o los amarres para bicicletas no deben ser instalados sobre la acera o espacios peatonales. 2.5.- Erradicar el aparcamiento ilegal de motocicletas en las aceras o espacios peatonales. Eliminar de las aceras y espacios peatonales los habilitados para ello y no instalar nuevos. 2.6.- Las aceras no son exclusivamente un espacio para un trnsito peatonal ordenado, lineal y de velocidades regulares, sino tambin un espacio de convivencia, juego, conversacin y estancia, con cambios de trayectoria transversales, paradas indiscriminadas y giros no previsibles, en el que la circulacin de bicicletas resulta perturbadora y generadora de conflictos y accidentes1. Por este motivo, se debe prohibir sin ambigedades la circulacin de bicicletas por paseos centrales, aceras y resto de zonas peatonales. En las calles peatonales la circulacin en bicicleta puede tener ciertas restricciones como las establecidas para la circulacin de los automviles de residentes, para las operaciones de carga y descarga o para determinados vehculos de transporte colectivo, y siempre respetando la prioridad peatonal. No obstante todo lo anterior, permitir a los nios usar la bici en estos espacios. 2.7.- No construir vas ciclistas sobre la acera, a cota de acera o reduciendo el tamao de la acera. Y recuperar como acera exclusiva para peatones todas las vas ciclistas urbanas e interurbanas que se
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ANDANDO (foro de organizaciones peatonales), Aportaciones de ANDANDO a la reforma del Reglamento General de Circulacin. Disponible en internet: http://es.scribd.com/doc/53209419/APORTACIONES-ANDANDOA-LA-REFORMA-DEL-REGLAMENTO-GENERAL-DE-CIRCULACION [consulta 15 de julio de 2012]
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han construido a cota de acera o sobre la acera. (Ver ANEXO III: Mapa de infraestructuras). 3. PASOS DE PEATONES 3.1.- Iniciar un proyecto restaurador en la ciudad para que todos los itinerarios peatonales sean accesibles y se ejecuten o modifiquen de tal forma que en pasos de peatones la acera y la calzada se encuentren enrasadas al mismo nivel sin que exista ningn resalte entre ambos elementos. Segn artculos 15 y 17 del Documento Tcnico sobre el Decreto andaluz de Accesibilidad.

3.2.- Control de velocidad de vehculos en las proximidades a pasos de peatones para que respeten los lmites de velocidad y no invadan nunca el paso hasta que el peatn no haya terminado de atravesarlo completamente, instalando bandas transversales de alerta, reductores de velocidad o dispositivo electrnico. Segn Instruccin tcnica para la instalacin de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en carreteras. 3.3.- Mejorar la visibilidad en los cruces entre calzada y pasos de peatones. Para ello, se debe eliminar (donde exista) y evitar la instalacin cercana de objetos que impidan la visibilidad como, por ejemplo: mobiliario urbano, contenedores, arbustos, plazas de estacionamiento de vehculos, etc. Para ello tambin se hace necesario ampliar el tamao de la acera donde se sita el paso de peatones para que, antes de cruzar, el peatn est colocado ms cerca del centro del campo visual de los conductores. 3.4.- No hacer coincidir las paradas de autobs con los semforos. Cuando un autobs para ante la lnea de un semforo hace creer a los peatones que el semforo se ha puesto en verde para ellos y comienzan a cruzar la calle. Como el autobs es tan voluminoso no permite a los conductores que circulan por el carril de la izquierda del autobs que se percaten de que los peatones han comenzado a cruzar la calle. 3.5.- Las rotondas obligan a los peatones a realizar excesivos rodeos y son un elemento disuasorio para que las personas caminen, especialmente en aquellos barrios donde la planificacin de las calles orientada a la movilidad motorizada ha provocado un aumento de las distancias en perjuicio de la
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movilidad peatonal. Por este motivo, estas infraestructuras deben ser seguras, sombreadas y accesibles para los peatones estableciendo formas que reduzcan las distancias para atravesarlas. 3.6.- Segn el documento prediagnstico del PMUS relativo a los aparcamientos de automviles, en la ciudad de Granada hay 42.070 plazas de aparcamiento en superficie para automviles que suponen 504.000m2 de espacio urbano. Junto con los 1.500.000 m2 ocupados por el viario suman el 70% de la superficie libre de la ciudad. Proponemos que progresivamente se consiga un reparto del espacio ms equitativo acorde con el reparto modal existente en la ciudad, es decir: un 50 por ciento para zonas peatonales y el resto para zonas de circulacin. 4. SUPERFICIE SOMBREADA En Granada son muchos meses de calor y las caractersticas de las calles no invitan a caminar por ellas. Durante los ltimos aos la superficie sombreada que proyectaban los rboles en la ciudad ha ido decreciendo considerablemente. Por este motivo no se debe seguir reduciendo la superficie sombreada en las aceras y zonas peatonales, sino aumentarla. Para ello se debe incrementar el nmero de rboles autctonos para que proyecten una sombra continuada sobre las aceras y espacios peatonales (all donde la superficie no lo permita -parking subterrneo, etc.-, instalar prgolas con enredaderas o toldos; e incluso sistemas de refrigeracin de agua pulverizada o elementos arquitectnicos refrescantes). Especialmente deben ser sombreadas las paradas de transporte colectivo y los itinerarios peatonales entre las paradas del bus urbano y el metropolitano. 5. ACCESIBILIDAD PEATONAL EN EL REA METROPOLITANA Los itinerarios peatonales no deben concentrarse exclusivamente en la ciudad, sino extenderlos hacia el rea metropolitana haciendo accesibles a pie los pueblos del cinturn. Para ello, se deben crear arcenes transitables en las carreteras que unen la ciudad y los pueblos del rea metropolitana. As como mejorar los caminos rurales y fluviales existentes mediante vegetacin, tierra compactada y sealizacin de direccin y distancia (Ver ANEXO III: Mapa de infraestructuras). Estos caminos no deben ser intervenidos de la forma en la que se ha hecho en el ro Beiro y el ro Genil (hacia Purchil), donde se ha segregando las diferentes formas de desplazamiento (peatones, bicicletas y vehculos motorizados agrcolas y de acceso a las fincas). En su lugar, el ejemplo a tomar debe ser la intervencin blanda realizada en el Paseo de la Fuente de la Bicha, desde la piscina Paraso hasta Pinos Genil donde todos los desplazamientos comparten en el mismo espacio. 6. ITINERARIOS ESCOLARES SEGUROS Establecer itinerarios peatonales seguros y sin barreras para el acceso a los colegios e institutos.

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PROPUESTAS PARA LA MOVILIDAD CICLISTA


1.- ESPACIOS DE CIRCULACIN CICLISTA: Granada abraza a la bicicleta 1.1.- La bicicleta es tcnica y legalmente un vehculo y, por tanto, apta para circular por la calzada. Es decir, no es un problema para el trfico, sino que es parte del mismo. En calles donde el lmite de velocidad es 50Km/h la bicicleta no supone ninguna molestia para el resto de conductores, ni stos son una amenaza real para los ciclistas, porque en estas vas hay espacio suficiente para realizar los rebasamientos entre vehculos de forma cmoda y segura. No existen antecedentes, ni anlisis tcnicos, ni nmero de ciclistas accidentados que justifiquen la creacin de espacios diferenciados para la circulacin ciclista. 1.2.- No procede restringir las calles Gran Va y Reyes Catlicos, ni ninguna otra, a la bicicleta, pues estas han de ser un indicador de cmo se vive y siente la ciudad. 1.3.- La bicicleta es un vehculo que puede circular por toda la malla viaria. Los ciclistas sabrn escoger el itinerario ms acorde a sus necesidades y a su nivel de conduccin. Por lo tanto, en lugar de crear o sealizar itinerarios recomendados (que nunca lograrn abarcar todas las necesidades), se propone editar y difundir un manual-mapa que recoja informacin sobre las caractersticas de todas las vas para que los ciclistas tracen su propio itinerario acorde a sus necesidades y a su nivel de conduccin (Ver ANEXO II: Contenido para el manualmapa de informacin para ciclistas). Esta alternativa, es mucho ms econmica que la creacin de ciertos itinerarios y, sin embargo, su resultado, alcance y xito es muy superior. 1.4.- Las aceras no son exclusivamente un espacio para un trnsito peatonal ordenado, lineal y de velocidades regulares, sino tambin un espacio de convivencia, juego, conversacin y estancia, con cambios de trayectoria transversales, paradas indiscriminadas y giros no previsibles, en el que la circulacin de bicicletas resulta perturbadora y generadora de conflictos y accidentes2. Por este motivo, se debe prohibir sin ambigedades la circulacin de bicicleta por las aceras de cualquier calle. En las calles peatonales la bicicleta debe tener ciertas restricciones como las establecidas para la circulacin de los automviles de residentes, para las operaciones de carga y descarga o para determinados vehculos de transporte colectivo y siempre respetando la prioridad peatonal. No obstante todo lo anterior, permitir a los nios usar la bici en estos espacios. 2.- FORMACIN: La apuesta por los valores intangibles Nadie desconoce los beneficios de salud, ambientales y econmicos que la bicicleta, como medio de transporte, aporta a su usuario y al conjunto de la ciudad. No es de extraar, por tanto, que muchas ciudades han dado o estn dado pasos para su
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ANDANDO (foro de organizaciones peatonales), Aportaciones de ANDANDO a la reforma del Reglamento General de Circulacin. Disponible en internet: http://es.scribd.com/doc/53209419/APORTACIONES-ANDANDOA-LA-REFORMA-DEL-REGLAMENTO-GENERAL-DE-CIRCULACION [consulta 15 de julio de 2012]
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promocin. Estas polticas las podemos clasificar en dos tipos: las que tan solo se han preocupado en incrementar el nmero de ciclistas (pese a crear conflictos con peatones y conductores) y, en segundo lugar, las que apuestan por un desarrollo de calidad para este medio de transporte. La poltica de promocin basada en la frmula vas ciclistas + servicio pblico de prstamo de bicicletas llevada a cabo en algunas ciudades espaolas, aunque ha logrado cierto aumento del nmero de usuarios de la bici, demuestra, por la experiencia, que la gestin de sus consecuencias contina siendo un autntico quebradero de cabeza para los ayuntamientos: multiplicacin del nmero de vctimas ciclistas (mayoritariamente en incorporaciones desde la acera y en las intersecciones del carril-bici) e incremento de los conflictos con los peatones (no solo no ha conseguido poner freno a la creciente invasin de la acera por parte de numerosos ciclistas, sino que ha agravado el malestar peatonal hasta niveles irreversibles). La ciudad de Granada, sin embargo, todava se encuentra en un momento en el que puede orientar su poltica de promocin de la bici hacia un desarrollo de calidad para este medio de transporte, evitando los conflictos y errores cometidos en otras ciudades, y hacindolo econmica y polticamente ms rentable. En base a nuestra experiencia de usuarios de la bici como medio de transporte y sin otro inters que el de dar a conocer las ventajas de la bicicleta apostamos por la formacin ciclista como uno de los pilares fundamentales para la promocin del transporte en bicicleta. Para usar la bici como medio de transporte, para conducirla, no basta con pedalear y mantener el equilibrio: es imprescindible aprender a ubicarse en la calzada, a gestionar el espacio, a sealizar, a realizar las maniobras adecuadamente, a comunicarse con los dems, etc. Si los ciclistas adquieren estas competencias que les permite gestionar su propia seguridad se resuelve la convivencia con los otros conductores (sin necesidad de infraestructuras) y se erradica la invasin de las aceras por parte de los ciclistas. En esta lnea proponemos lo siguiente: - Formacin ciclista para nios, jvenes y adultos, establecida en diferentes niveles de dificultad e impartida a travs de los colegios, los institutos de secundaria, la Universidad, el Ayuntamiento y otras instituciones pblicas, as como en centros de trabajo. El objetivo de la formacin debe ser superar los miedos y aprender a conducir la bicicleta de forma autnoma y segura por la calzada. Sugerimos que esta formacin se lleve a cabo aprovechando la experiencia prctica que ya est siendo realizada en Granada y que supone la creacin local de puestos de trabajo. Adems, es una iniciativa muy econmica en comparacin con la construccin de infraestructuras (A ttulo de ejemplo: La red de carriles-bici de Sevilla capital -120 Km- tiene un coste de 32 millones de euros 3, es decir, 266.666,66 euros el kilmetro, sin contar con el gasto del posterior mantenimiento. Con la cantidad que cuesta 1 Km de carril-bici se puede formar a unas 8.800 personas; por lo que cuestan 30 Km de carril-bici se forma a todos los vecinos de Granada).

MARQUS SILLERO, Ricardo. Sevilla: Una experiencia exitosa de promocin de la movilidad en bicicleta en el sur de Europa. Disponible en internet: http://www.acontramano.org/index.php? option=com_docman&task=doc_download&gid=17&Itemid=62 [consulta: 21 junio 2012]
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3.- APARCAMIENTOS: crear las condiciones objetivas El robo de la bicicleta es una de las razones principales que disuade de su uso como medio de transporte, y la que hace que no se invierta en una buena bicicleta. Romper esta tendencia requiere romper con otro prejuicio: los ciclistas estamos dispuestos a pagar para que nuestras bicis estn seguras. Por tanto, proponemos: 3.1.- Una red de aparcamientos para bicicletas, seguros frente al robo, el vandalismo y la intemperie, en puntos estratgicos de la ciudad y el rea metropolitana. En los barrios se podran instalar a peticin de las asociaciones de vecinos. Esta infraestructura debe autofinanciarse (publicidad y alquiler) y ser fuente de trabajo para pequeas empresas. Estos aparcamientos no deben instalarse sobre las aceras o espacios peatonales.

A modo de ejemplo: bici-garaje individual movi-parque

3.2.- Tambin proponemos llegar a acuerdos con las empresas que gestionan los parkings de coches para que se comprometan a reservar de 2 a 4 plazas de coche para instalar boxes individuales para bicicletas, con independencia de que se instalen los descritos en el punto 3.1. 3.3.- Esta red de aparcamientos se complementa con los amarres para bicicletas existentes (U invertida amarilla a cota de calzada), compartidos con motos, para aquellos ciclistas o tiempos que no compense usar un aparcamiento de los anteriores. Se debe llevar a cabo un buen mantenimiento de los amarres de bicicletas existentes, as como, extender su nmero. No deben instalarse sobre las aceras o espacios peatonales. 4. SEALIZACIN: Algunas ventajas 4.1.- El motor del ciclista son sus propias piernas, por lo que paradas continuadas pueden mermar su atractivo como medio de transporte. La bicicleta se promociona dndoles pequeos privilegios, fciles de explicar y de entender por la ciudadana, en base a que no contamina, no ocupa espacio, no hace ruido, etc. Por todo ello proponemos que se coloque un semforo en mbar exclusivo para ciclistas en los pasos de peatones regulados por semforo sin intersecciones con otras calles. 4.2.- Sealizar como calle de prioridad ciclista exclusivamente aquellas de un solo carril y cuyo sentido de circulacin sea en cuesta ascendente. Para el resto de calles no es necesario: la bici es un vehculo.
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4.3.- Todas los privilegios o excepciones a las seales y normas que se le conceda a un vehculo tambin debe ser concedido para las bicicletas. Por ejemplo, las excepciones sealizadas para el transporte pblico. 4.5.- Proponemos colocar en algunos lugares de las carreteras interurbanas la seal vertical: Carretera frecuentada por ciclistas, distancia mnima para el adelantamiento 1,5 metros.

5.- INFRAESTRUCTURAS: Recuperar la ciudad para las personas Como norma en la ciudad: la integracin ciclista en el trfico y la coexistencia con el resto de vehculos. Los espacios reservados para ciclistas, exclusivamente para las vas interurbanas con trfico intenso y velocidad elevada. INFRAESTRUCTURAS URBANAS 5.1.- Si por razones polticas, administrativas o de fuerza mayor hubiesen de construirse algunas vas ciclistas urbanas, stas no deben ser de uso obligatorio para ciclistas, ni deben construirse a cota de acera o reduciendo la acera. En ningn caso deben hacerse si no hay espacio suficiente en la calle para cumplir los mnimos descritos en el ANEXO I: Criterios de seguridad para las vas ciclistas urbanas. 5.2.- Las actuales vas ciclistas de la ciudad de Granada crean peligros para los peatones, multiplican las posibilidades de accidente para los ciclistas, no les ayudan a ser autnomos para conducir su bici y, cuando el itinerario finaliza, les incita a invadir las aceras. Por este motivo, proponemos que las vas ciclistas urbanas sean progresivamente eliminadas o se conviertan en espacio peatonal, manteniendo solo aquellas que puedan cumplir con lo dispuesto en el punto 5.1. Todas las que se han hecho a cota de acera o sobre la acera deben ser reconvertidas en aceras exclusivas para el uso peatonal. (Ver ANEXO III: Mapa de infraestructuras) 5.3.- Proponemos la correccin de los puntos negros existentes en las intersecciones de la va ciclista de la circunvalacin (A-44).

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INFRAESTRUCTURAS INTERURBANAS 5.4.- Las caractersticas de las vas ciclistas interurbanas existentes (debido a su estrechez y a su doble sentido de circulacin) no son adecuadas para el uso de la bici como medio de transporte metropolitano, ni tampoco para la prctica del ciclismo deportivo de carretera. En su lugar proponemos corregir las vas ciclistas interurbanas existentes haciendo arcenes asfaltados, transitables, de al menos 2 metros de ancho y sin separacin fsica con la calzada. Adems, hacer estos arcenes en todas las vas interurbanas de trfico intenso. Los arcenes serviran tambin para los usos peatonales, ecuestres y agrcolas. (Ver ANEXO III: Mapa de infraestructuras) 5.5.- Adecuar los caminos rurales y caminos fluviales existentes que conectan la ciudad con los pueblos del cinturn mediante tierra compactada, vegetacin y sealizacin de direcciones y distancias. Todo ello sin crear espacios segregados para cada forma de desplazamiento (ciclistas, peatones, vehculos a motor agrcolas y de acceso a las fincas). Eliminar la segregacin realizada para ciclistas en los caminos fluviales del Ro Beiro y Ro Genil. Para la intervencin en los caminos tomar como ejemplo la realizada en el Paseo de la Fuente de la Bicha desde la piscina Paraso hasta Pinos Genil en la que todas las formas de desplazamiento comparten el mismo espacio. (Ver ANEXO III: Mapa de infraestructuras) 6.- BICICLETAS PUBLICAS DE ALQUILER: un lujo de otros tiempos Vista la Gua metodolgica para la implantacin de sistemas de bicicletas pblicas en Espaa publicada por el IDAE (Madid, noviembre 2007) y, en concreto, sus costes descritos en su captulo 9 Cunto nos va a costar?(pg: 95 a 98) 4, as como la red de infraestructuras que necesitan, creemos que sobran todos los comentarios para decir que no las queremos. 7.- TRANSPORTE DE BICICLETAS: valor aadido cuando se necesite Proponemos la posibilidad de transportar bicicletas en los tramos ascendentes de las lineas de autobs que suben a los barrios altos de la ciudad (5, 7, 8, 9, 30, 31, 34, 35, 13 y F ), as como en los tramos ascendentes de los autobuses metropolitanos hacia los municipios cercanos (Alfacar, Vznar, Gevjar, Urbanizacin Bartodano, Barrio de Monachil y Monachil).

Espaa. Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa (IDAE). Gua metodolgica para la implantacin de sistemas de bicicletas pblicas en Espaa. Captulo 9 Cunto nos va a costar?. Pginas 95 a 98. Madrid, noviembre 2007. Disponible en internet: http://www.idae.es/index.php/mod.documentos/mem.descarga? file=/documentos_Guia_Bicicletas_8367007d.pdf [consulta: 21 junio 2012]
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8.- DESCUENTOS EN EL I.A.E. Proponemos que aquellas empresas que implanten un plan de movilidad e incentiven a sus trabajadores a usar la bicicleta obtengan un descuento en el IAE equivalente a los kilmetros que realicen sus trabajadores.

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PROPUESTAS SOBRE VEHCULOS PRIVADOS A MOTOR Y SUS APARCAMIENTOS


1. APARCAMIENTOS DE AUTOMVILES
La gestin del aparcamiento es considerada por numerosos expertos como el instrumento individualmente ms eficaz para desincentivar el uso del vehculo privado y promover otros medios de transporte alternativos (POZUETA, julio 2000)
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A la vista de los datos de prediagnstico del PMUS sobre los aparcamientos de automviles, la ciudad de Granada est sobredotada, sobrndole 15.636 plazas, por lo que no necesita ms infraestructuras de aparcamientos. Segn estos datos, se realizan diariamente 26.849 viajes en automvil con destino al rea metropolitana, -coches que salen de Granada- por 124.790 que entran a la ciudad desde el rea metropolitana. Es decir, 102.205 automviles sin posibilidades de estacionar y 41.520 en agitacin y sin posibilidad de encontrar plaza legal. Ante este panorama lo lgico sera que no viniesen tantos automviles a la ciudad desde el rea metropolitana, y la pregunta es por qu vienen?. Las razones son bien sencillas: hay una ordenacin territorial que crea una clara dependencia hacia el coche y una seria deficiencia en el transporte pblico metropolitano, el cual, para ser una alternativa real, debe tener unas frecuencias altas y unos tiempos iguales o muy parecidos al coche. A la vista de las conclusiones de prediagnstico, estamos de acuerdo con la que propone una modificacin sustancial en la oferta metropolitana de transporte pblico y ponemos en cuestin la alternativa de dotar escenarios intermedios, pues la experiencia demuestra que all donde llega el coche el espacio ya es difcil de recuperar. Por todo ello, nuestras propuestas para los aparcamientos de automviles son las siguientes: 1.1.- La creacin de aparcamientos disuasorios en la periferia de la ciudad no debe realizarse en espacios no urbanizados, siendo los lugares ms ptimos desde el punto de vista funcional y ambiental, los aparcamientos existentes e infrautilizados como los ubicados en los centros comerciales, el campo de ftbol de Los Crmenes, etc. Dichos aparcamientos tendran que estar perfectamente conectados con el centro urbano por lneas de autobs y/o la futura lnea del Metropolitano. En cualquier caso, como se deca anteriormente, cuestionamos esta alternativa como un escenario intermedio. 1.2.- Aparcamientos pblicos: a). Moratoria en la construccin de nuevos aparcamientos de uso pblico en el centro urbano, as como en el barrio del Albayzn. b). Destinar los parkings pblicos del centro para uso exclusivo de residentes sin plaza de cochera y hoteles con un cupo, con el fin de
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J. POZUETA, Movilidad y planeamiento sostenible: Hacia una consideracin inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y en el diseo urbano . Julio 2000. Disponible en internet: http://burgosciudad21.org/adftp/Movilidad_y_planeamiento_sostenible..pdf [consulta: 26 de junio 2012]
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eliminar progresivamente la presencia de plazas de aparcamiento en las calles de los barrios del Albayzn y Centro. c). Destinar plazas de aparcamientos subterrneos de uso pblico para el uso de motos a un precio ajustado. 1.3.- Reduccin del nmero de aparcamientos en superficie y aumento paulatino de zonas azules (ORA) en el conjunto de la ciudad. Entendemos que hay que apostar por polticas de eliminacin de aparcamientos en superficie, hay que apear al coche de ese privilegio de ocupar un espacio pblico que es de todos a coste cero. Por tanto, proponemos su eliminacin progresiva y, los que queden, que pasen a zona azul y a un precio superior a los parkings subterrneos, dada su mejor accesibilidad. 1.4.- Que las plazas de aparcamiento reservados para personas con movilidad reducidas estn conectadas con las aceras mediante un itinerario seguro y, en todos los casos conectndolas con las aceras mediante un plano inclinado.

1.5.- Como medida disuasoria para los vehculos del rea metropolitana, aparte de las continuas subidas de los carburantes, apuntamos las de carcter fiscal, siempre y cuando se acompae de una alternativa efectiva de transporte pblico metropolitano: una tasa a los coches del rea metropolitana por entrar en la ciudad, que con el nmero de vehculos que se manejan se podra llegar a 25 millones de euros al ao cobrando 1/dia en das laborables. 1.6.- Eliminacin de los espacios legales para el estacionamiento de automviles (y erradicacin de los ilegales) en las inmediaciones de los colegios e institutos de secundaria. En una sociedad en que la obesidad es ya un problema de salud pblica llevar a los nios al colegio en coche debera estar prohibido, por tanto eliminar los aparcamientos o zonas de carga de las inmediaciones de los colegios (el espectculo que se ofrece en la puerta de los escolapios con todo colapsado y coches hasta en triple fila es un retrato poco edificante del nivel de cultura y civismo).

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2.- MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES Como se dice en el prediagnstico del PMUS, la motocicleta es el sistema modal de transporte olvidado en los planes de movilidad y, sin embargo, entendemos que tambin ha de tener su anlisis, estrategia y programa. Si bien es cierto que permiten reducir la congestin del trfico, es ms barato que el coche y posibilita el puerta a puerta; tambin es cierto que contaminan ms que los coches6, producen una friccin constante en la circulacin, en las calles de trfico calmado, en las aceras y en las calles peatonales. Las posibles soluciones que proponemos son las siguientes: 2.1.- No permitir el aparcamiento de motos en reas prximas a Bienes de Inters Cultural (BIC) ni en aceras, ni en zonas peatonales. Este tipo de aparcamientos deberan realizarse en la calzada compatibilizando su uso con el de bicicletas y de coches (en este ltimo caso, en distintos horarios). 2.2.- Destinar plazas de aparcamientos subterrneos de uso pblico para el uso de motos a un precio ajustado a su volumen. 2.3.- El concepto de uso racional tambin es aplicable a la moto y al ciclomotor: debe fomentarse un estilo de conduccin ms tranquilo y respetuoso con el conjunto de los usuarios, por tanto, consideramos necesario campaas de informacin y de sensibilizacin. 2.4.- Como medidas disuasorias proponemos limitaciones para las motocicletas dentro del casco urbano similares a los coches: all donde solo est permitido el paso de coches para residentes o en determinados horarios, tambin se aplique dicha restriccin para las motos. 2.5.- Controles de ruido y velocidad para las motos dentro del casco urbano. 2.6.- En cuanto a las emisiones, y dado que hay fuentes que acreditan sus mayores emisiones en comparacin con los coches, se propone control de ITV y obligatoriedad para la industria y filtros. 3.- VELOCIDAD 3.1.- Control de velocidad de vehculos en las proximidades a los pasos de peatones para que respeten los lmites de velocidad y no invadan nunca el paso hasta que el peatn no haya terminado de atravesarlo completamente, instalando bandas transversales de alerta, reductores de velocidad o dispositivo electrnico. 3.2.- Reestructurar las calles de todos los barrios de la ciudad para extender la malla de calles 10, 20 y 30 y aumentar progresivamente las reas con restriccin al trfico de paso en el ncleo urbano. Para ello, se debe conseguir la efectividad en el cumplimiento de los lmites de velocidad mediante diferentes tcnicas como, por ejemplo: radares,
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Fundacin Eroski (26/12/05). Publicado en internet: http://www.consumer.es/web/es/motor/2005/12/26/148072.php [consulta 09/06/12]


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reductores de velocidad en la calzada, espacios compartidos sin seales y campaas informativas. 3.3.- Reduccin de la velocidad a 80 km/h en las vas de alta capacidad prximas al ncleo urbano (A-44, A-92 y Ronda Sur), como ya se ha hecho en otras ciudades (Barcelona). 4.- VINCULAR LOS PLANES DE MOVILIDAD A LOS PLANES URBANSTICOS 4.1.- Aparcamientos: eliminar los estndares mnimos en centros de trabajo, centros comerciales y de ocio y reas residenciales, y establecer un mximo de un aparcamiento por nueva vivienda construida en las reas perifricas de la ciudad y ninguno en aquellas que se construyan dentro del centro urbano consolidado, en cuyo caso, la posible necesidad de plaza de aparcamiento debe ser satisfecha mediante aparcamientos de uso pblico prximos. La impronta que la industria del coche ha hecho con las potentes y agresivas (pornogrficas) campaas publicitarias (en TV y, especialmente, en diarios deportivos) ha dado sus frutos en nuestra forma de ver la vida: los planes de ordenacin urbana obligan a que las nuevas construcciones y la rehabilitaciones se hagan con una o varias plazas de garaje, qu nivel de alianza!. Y por qu no obliga a que se hagan cuadras?, acaso la Real Maestranza de la que Granada forma parte tiene menos fuerza que la industria del coche? Si el 30% de la poblacin no tiene coche, cmo se mantiene esta imposicin y este privilegio hacia los coches? Distinto sera que las casas tuviesen una marcha, una calificacin de con cochera o sin cochera y que el inquilino o el propietario se atuviesen a las consecuencias. 4.2.- Densidad urbana: moratoria en la construccin de viviendas unifamiliares en el ncleo urbano consolidado para promover tipologas ms compactas y con un carcter no exclusivamente residencial (tambin comercial, etc.). 4.3.- Infraestructuras: moratoria urbanstica y de creacin de infraestructuras viarias fuera del ncleo urbano consolidado (distribuidor sur, ronda este metropolitana, desdoblamiento de la carretera de la Sierra, todos los VAUs previstos en el POTAUG, etc.) 5.- COCHE COMPARTIDO Implementar el sistema de coche pblico compartido car-sharing, similar a los taxis, haciendo un especial nfasis en los barrios con mayor problemtica para la posesin de un vehculo (Albayzn y Centro). 6.- VEHCULOS POR HOGAR Incremento progresivo del impuesto de vehculos de traccin mecnica en funcin del nmero de vehculos por hogar. 7.- CAMPAA DE BUENAS PRCTICAS Campaa de buenas prcticas para conductores en presencia de ciclistas. Campaa de buenas prcticas para conductores en presencia de ciclistas. Para ello recomendamos hacer uso del material ya existente y elaborado en la ciudad de
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Granada: Buenas prcticas para conductores en presencia de ciclistas en zonas urbanas (R. ROMN y J.TATAY, Junio 2011)7 8.- DISTRIBUCIN URBANA DE MERCANCAS (DUM) Debe ser objeto de una programacin y gestin propias, dada la concentracin de comercios en el centro de la ciudad y el escaso recurso que son las calles que se utilizan para la distribucin. Los criterios de programacin han de partir de un diagnstico que tiene que ser elaborado en estrecha colaboracin con los operadores afectados: transportistas y comerciantes, con el objetivo de establecer tiempos y espacios necesarios para la gestin de carga y la descarga. Para garantizar el cumplimiento de la ordenacin ser necesaria la concertacin entre los distintos operadores a travs de un Pacto por la Movilidad. Proponemos lo siguiente: 8.1.- Regulacin del horario y los espacios de carga y descarga: - En la calles de pasar sin zonas de aparcamiento, se har por medio de un carril multiuso. - En las calles de estar (calles 30, 20 y 10) se har, limitando el tiempo (usando, si acaso, una tarjeta reloj), en las zonas de carga y descarga. Lo cual significa que habr que incrementar la capacidad. - En las calles peatonales, limitando el horario de acceso. 8.2.- Creacin de pequeas plataformas logsticas en la periferia que reciban las mercancas en modos de transporte pesado y que posteriormente se repartan por capilaridad por el centro urbano en vehculos de menor tamao y, a ser posible, sin emisiones contaminantes. 8.3.- Optimizar y delimitar nuevas reas de reparto en el centro urbano. 9.- CAMPAAS DE CONCIENCIACIN SOBRE EL USO RACIONAL DEL AUTOMVIL Campaas de concienciacin sobre el uso racional del automvil.

Nota: Los nuevos impuestos municipales planteados o el aumento de los impuestos existentes, tienen como primer objetivo desincentivar el uso del vehculo a motor en la ciudad, no teniendo, por lo tanto, una mera motivacin recaudatoria. Sin embargo, se propone que la recaudacin consiguiente de las nuevas actuaciones se destine a impulsar las medidas y planes que incentiven una movilidad ms sostenible.

R. ROMN y J.TATAY, Buenas prcticas para conductores en presencia de ciclistas en zonas urbanas. Asociacin de ciclistas urbanos Biciescuela Granada, Junio 2011. Disponible en internet: http://es.scribd.com/doc/51738762/Buenas-practicas-para-conductores-en-presencia-de-ciclistas-en-zonasurbanas [consulta 28 de junio 2012]
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PROPUESTAS PARA EL TRANSPORTE PBLICO COLECTIVO


La puesta en marcha del metro y de intencin de crear lneas de alta capacidad de norte a sur dibujan un escenario nuevo para el transporte pblico colectivo en Granada, al que, lgicamente, ser necesario adaptar el actual sistema, que es cierto que tiene sus deficiencias pero tambin sus fortalezas como, por ejemplo, la percepcin de puerta a puerta que tiene la ciudadana. Como se plantea en el documento de prediagnstico del PMUS sobre el transporte pblico colectivo, la red de transporte urbano colectivo es la base sobre la cual se articular el nuevo modelo de movilidad de la ciudad () y para ello debe asumir criterios de coordinacin y complementariedad con el resto de sistemas pblicos colectivos de mbito metropolitano. Preocupante nos parece que el xito de estas nuevas infraestructuras quede condicionado a una serie de decisiones que deben de tener el mximo consenso8 sin precisar ni cul es el mbito de actuacin, ni cul es el papel de los ciudadanos. 1.- LAC, LNEAS NORTE Y SUR, INTERCAMBIADORES, TRANSBORDOS Y REA METROPOLITANA Entendemos que la nueva estructura jerarquizada planteada para las lneas de autobuses urbanos puede resultar ms eficiente y racional en ciudades y reas metropolitanas de gran magnitud, como puede ser el caso de Bogot (ciudad de referencia de dicha estructuracin). Sin embargo, implantar este modelo exclusivamente en el municipio de Granada no es de recibo, al tener una superficie reducida que hara ineficiente dicho modelo de transporte jerarquizado, que induce a la mayora de los usuarios de autobs urbano a realizar, al menos, un transbordo en alguno de los intercambiadores planteados. Entendemos igualmente, que la ubicacin de intercambiadores de transporte como ncleos nodales a tan corta distancia entre s (menos de 2 km) no les hace eficientes y conllevaran a un incremento de las transferencias/transbordos de viajeros, innecesarios en una ciudad del tamao de Granada. Tampoco creemos que sea realista, en las circunstancias actuales, que las Lneas de Alta Capacidad (LAC) puedan tener unas frecuencias de paso cada 3 minutos. Para operar un sistema con un nivel de frecuencia similar sera necesaria la segregacin del espacio para dicho sistema, as como un modelo de semaforizacin que priorice siempre su paso al resto de vehculos. Ni siquiera el tranva puede alcanzar dichas frecuencias. Como alternativa, proponemos que los puntos de intercambio (intercambiadores) se situaran en los bordes del ncleo urbano (al norte y al sur, e incluso trazando en estos nodos un itinerario en forma de C o una S para recoger a ms pasajeros de los barrios) con el fin de reducir la necesidad de intercambios para distancias menores y, sobre todo, para que las lneas troncales planteadas se complementen y alimenten con el alargamiento de las lneas urbanas a los pueblos del primer cinturn (Jun, Pulianas, Peligros, Albolote, Maracena, Hutor Vega, Cjar, La Zubia, Ogjares, Armilla, etc.) o con las lneas de transporte interurbano operadas por el Consorcio metropolitano de transportes (CTAGR). Entendemos que, por la configuracin urbanstica de Granada, la proximidad de los pueblos del rea metropolitana y la cercana
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(pg. 29 del documento prediagnstico del PMUS relativo al transporte pblico urbano colectivo)
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caducidad de las concesiones de lneas para el transporte pblico metropolitano, bastara con alargar unos 2 kilmetros las lneas planteadas para la zona norte y para la zona sur (que alimentan el sistema del Metro y la LAC) hasta los pueblos del primer cinturn, lo que supondra en la prctica una modificacin sustancial en la oferta metropolitana de transporte pblico, tal y como se plantea en el documento de prediagnstico del PMUS relativo al transporte pblico colectivo. De esta manera se hara innecesario ese supuesto escenario intermedio basado en un intercambio del automvil hacia redes peatonales y de transporte colectivo en los bordes de la ciudad. El documento prediagnstico condiciona la toma de decisiones a la puesta en marcha de la lnea de metro y las LAC, por lo que dadas las circunstancias actuales no va a ser fcil poner una fecha. Por otra parte, lo que si va ocurrir el prximo ao 2013 es la reversin a las administraciones competentes de casi todos los servicios de transporte pblico del rea metropolitana, y en ese momento habr que estar ah, a ser posible dentro o con el PACTO POR LA MOVILIDAD. Y, mientras se terminan y ponen en marcha esas nuevas infraestructuras, estimamos que decisiones, acuerdos o consensos como los que dieron lugar a la puesta en marcha de la lnea 33 deben estar preparados a modo de PLAN B para que las nuevas concesiones de transporte pblico en el rea metropolitana se hagan con criterios de coordinacin y complementariedad. Por tanto, una ordenacin integral del transporte pblico colectivo en Granada y su rea metropolitana debe supeditarse al PACTO POR LA MOVILIDAD y a los acuerdos y consensos que se adopten en su seno con respecto a la terminacin de las concesiones de transporte del rea metropolitana y su nueva adjudicacin, y a la terminacin y puesta en funcionamiento del Metro. Y, mientras tanto, se debe declarar una moratoria sobre cualquier infraestructura relacionada con la movilidad, en especial sobre los VAU previstos en el POTAUG o sobre posibles aparcamientos en las zonas limtrofes de la capital. 2.- PUESTOS DE TRABAJO Y GESTIN PBLICA Es fundamental el mantenimiento de los puestos de trabajo tanto de la empresa ROBER como de las empresas operadoras que trabajan con el Consorcio metropolitano de transportes. Por eso proponemos la gestin colectiva de dichos organismos. Una gestin transparente y pblica que se llevara a cabo tanto por los trabajadores de dichos organismos, como por personas que representen a diferentes sectores sociales implicados en el mbito de la movilidad, y cuyo fin sea el de dar un servicio de calidad, eficiente y, por supuesto, socialmente justo y ambientalmente sostenible. En este sentido, y a pesar de ir contracorriente de los tiempos que corren, se hace necesario el traspaso de las concesiones de transporte urbano (Rober) y metropolitano (empresas que operan en el CTAGR) a una entidad de carcter pblico que podra ser el mismo Consorcio (CTAGR), ampliando, eso s, sus funciones como ente regulador del transporte y transformarlo, igualmente, en un organismo mucho ms democrtico y transparente. Tenemos la oportunidad histrica de que esto pueda realizarse, dada la caducidad de las concesiones de las lneas de transporte metropolitano entre 2013 y 2017.
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3.- FERROCARRIL METROPOLITANO (CERCANAS) Proponemos la reconversin de las vas de ferrocarril convencional actuales en lneas aptas para un ferrocarril de carcter metropolitano (Cercanas), que en un primer momento podra extenderse de Granada a Pinos Puente (lnea GranadaLoja) y de Granada a Iznalloz (lnea Granada-Moreda). Si realmente se apostara por este modelo, en lugar del AVE (mucho ms caro, ineficiente y socialmente injusto) podra financiarse perfectamente y podra extenderse incluso hasta Loja (por el oeste) y hasta Guadix, por el noreste. 4.- ELIMINACIN DE BARRERAS PARA EL ACCESO AL AUTOBS 4.1.- Que cuando las paradas de autobuses estn ubicadas junto a un itinerario peatonal cuya anchura sea inferior a 1,8m y la calzada lo permita, se instalen plataformas de transferencia o de acercamiento con objeto de resolver la problemtica de vehculos mal aparcados en la parada. Estas plataformas quedaran enrasadas con el acerado y as conseguir la aproximacin del vehculo al borde de la plataforma quedando mayor espacio para el despliegue de las rampas y acceso de las personas usuarias de sillas de ruedas, a la vez que favorecera el acceso a personas con movilidad reducida y personas mayores ya que el peldao de acceso al autobs se reducira al quedarse casi enrasado dicha plataforma con el piso del autobs. Estas plataformas son de hormign prefabricado o material similar y van colocadas sobre la calzada y enrasadas con el bordillo de forma que se puedan desmontar en caso de cambiar la parada de sitio. 4.2.- Cuando haya marquesina en parada de autobs, esta dispondr de un espacio libre mnimo de 1,20m de ancho indicativo con seal informativa para personas usuarias de sillas de ruedas o movilidad reducida con tiles de apoyo, para que quede enfrentadas lo ms prxima posible a la puerta de embarque de autobs. 4.3.- Que las rampas de los autobuses se restauren o sustituyan para que puedan soportar un peso superior a 250 Kg, ya que las actuales estn diseadas (segn se indica en panel informativo de cabina de conductor) para 150 Kg, por lo que no soportan el peso estimado de una silla elctrica actual con el peso de la persona, y al sobrecargarlas no funcionan, descolgndose de la gua en la mayora de los casos. 4.4.- Todas las paradas estarn conectadas con su entorno con elementos de trnsito peatonal accesibles, mediante un itinerario accesible y seguro sin resaltes, resolvindolos en caso de que existan mediante planos inclinados. 5.- ELIMINACIN DE BARRERAS PARA EL ACCESO AL TAXI 5.1.- Que se disee plazas de aparcamiento reservada para taxis adaptados en las paradas de las zonas centro de mayor nmero de plazas de taxi, con espacio suficiente para el despliegue de la rampa y desenvolvimiento de personas en sillas de ruedas. 5.2.- Que los taxis adaptados tengan mayor disponibilidad y sean prioritarios para las llamadas de personas que lo soliciten con movilidad reducida, sin tener que hacer largos tiempos de espera con el incremento de coste en
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taqumetro. 5.3.- Solicitamos que se especifique en ordenanza municipal que los taqumetros partan con importe cero una vez que la persona est ubicada en vehculo y puesto en marcha, sin el incremento de coste que supone actualmente desde el punto donde se encuentre el taxi en el momento de la llamada hasta que llega al punto de recogida que en algunos casos suele ser importes elevados. 6.- MEJORAS EN EL TRANSPORTE PBLICO COLECTIVO Tiempos de desplazamiento iguales o muy similares al automvil en el rea metropolitana, plataformas reservadas que garanticen una velocidad igual o superior al coche, prioridad semafrica, integracin tarifaria, defensa del usuario, calidad del servicio, etc. son mejoras que harn del TPC una opcin real para la movilidad frente al coche. 6.1.- Ampliacin de la red de plataformas reservadas para los autobuses urbanos. 6.2.- Realizacin de un estudio de viabilidad para la instauracin (mediante sealizacin, sin necesidad de nuevas infraestructuras) de carriles para el uso exclusivo de autobuses o vehculos con alta ocupacin (al menos 3 ocupantes) en las vas de acceso a Granada (A-44, A-92, VAUs, etc.). 6.3.- Realizacin de un estudio de viabilidad para sistema de priorizacin semafrica de autobuses demanda, as como en las vas con mayor trnsito Andaluca, Avenida Constitucin, Avenida Juan Pablo Gran Va, Reyes Catlicos, etc.) la instauracin de un en las lneas de mayor vehicular (Avenida de II, Avenida de Madrid,

6.4.- Necesidad de mejorar la intermodalidad entre las lneas urbanas e interurbanas, procurando no duplicar servicios y mejorando el sistema de informacin a los usuarios: instalacin progresiva de un sistema de informacin sobre paso de autobuses en todas las paradas; instalacin de mapas de transporte integrado (urbano e interurbano) e informacin sobre las tarjetas de transportes en todas las paradas e intercambiadores de transporte; instalacin de mquinas expendedoras de tarjetas de transporte en los principales nodos de transporte e intercambiadores. 6.5.- Consolidacin de la integracin tarifaria a todos los servicios de transporte urbano y metropolitano y creacin de una tarjeta nica. 6.6.- Instauracin de bonificaciones a personas con bajos recursos econmicos, que podra ser la misma gratuidad del servicio para personas desempleadas que hayan acabado su prestacin, que reciban una prestacin inferior al Salario Mnimo Interprofesional (641 ) y jvenes en paro o en busca de su primer empleo, y la reduccin de las tarifas para personas con pensiones contributivas inferiores a 600 euros.

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7. TAXI COLECTIVO Proponemos que las instituciones pblicas favorezcan la posibilidad de llevar a la prctica el taxi colectivo en la ciudad de Granada y su rea metropolitana.

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PROPUESTAS PARA EL BARRIO DEL ALBAICN


1.- OFICINA DE ATENCIN AL CIUDADANO Para que la movilidad del barrio del Albaicn sea sostenible, mejor y ms eficaz, se debe actuar en conjunto, y a la vez, sobre todos los problemas de trfico del barrio, pues solucionar tan solamente uno de sus puntos conflictivos produce un gran caos y conflicto en el resto del barrio, restndole movilidad y causando tambin un gran estrs en su vida cotidiana. Se debe establecer diferentes sectores de anlisis (Sacromonte, San Pedro, Albaicn Alto, Albaicn Medio y Zenete), y soluciones para todo el barrio del Albaicn pues sus idiosincrasias, problemas y necesidades son muy diferentes dentro del barrio. Sin olvidar, por supuesto, los elementos de conjunto, ya que sus ejes de circulacin estn directamente interconectados. Por todo ello, proponemos crear una oficina especifica con atencin las 24 h. para la atencin de los ciudadanos en relacin al funcionamiento de peatonalizacin y restriccin de acceso al barrio en automvil mediante pilonas, (hay ejemplos en otras ciudades, como en Burgos). Esta oficina deber tener protocolizadas las soluciones y las respuestas a la gran cantidad de situaciones que diariamente se enfrentan los residentes de las estas zonas para que estos puedan desarrollar sus actividades y su vida como el resto de los ciudadanos de la ciudad. Si no es as estos barrios acabaran despoblndose y convirtindose en una amalgama de servicios tursticos, como esta sucediendo ya en determinadas zonas de los mismos. Este modelo a la larga no ser sostenible pues la vida de estos barrios se perder y con ella uno de sus mejores y mas seguros de sus atractivos 2.- CONTROL DE LA OCUPACIN DE LAS ZONAS PEATONALES 2.1.- Controlar las terrazas de dudosa legalidad que han surgido desde la peatonalizacin de la Carrera del Darro que cortan totalmente el paso de peatones en las aceras de la misma, as mismo, entorpecen el disfrute de los monumentos, la lectura de los carteles de los mismos y el de los pilares de agua singulares. De la misma forma controlar que los clientes de los establecimientos de la Carrera de Darro no saquen para consumir sus productos, ya sea sentados en el pretil del ro, la acera o la mismsima calzada, es habitual ver los restos de esas consumaciones por el suelo y en cauce del ro. 2.2.- Acabar en calle Reyes Catlicos y Plaza Nueva con el descontrol del uso de la va pblica para mesas de bares que en el ltimo ao han ocupado las aceras y zonas peatonales mas all de lo razonable y legalmente posible, impidiendo el paso de peatones obligndolos a veces a circular en fila india. 2.3.- Controlar la velocidad a la que van los Segways por la Carrera del Darro, desde el 6 de marzo mucha veces van a velocidades preocupantes y peligrosas para los peatones y sus propios usuarios, ya que son personas que no estn habituadas a conducirlos ni tienen la pericia para ello.
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2.4.- Acabar con la costumbre de las empresas de alquiler de Segways, bicicletas elctricas y motos que operan en Plaza Nueva de estar operando con ellos en mitad de la Plaza y tener los vehculos aparcados en zona peatonal con el fin de llamar la atencin y reclamar que los viandantes contraten sus servicios. Si es legal, se le debe asignar una zona de aparcamiento pagando como es lgico la ocupacin de va pblica como deben de hacer el resto de los ciudadanos. 2.5.- No permitir la ocupacin de la va pblica y las aceras de la Carrera del Darro a los numerosos vendedores ambulantes y diversidad de msicos que se instalan permanentemente durante horas impidiendo la libre circulacin de los peatones y vehculos autorizados. Esta situacin est descontrolada por las tardes y los sbados y domingos todo el da. 2.6.- Acabar de una vez con el parking permanente durante todas las maanas que se crea en la zona del juzgado, pues se pierde la nica zona peatonal que queda en Plaza Nueva. Se utiliza para que aparquen numerosos vehculos oficiales y no oficiales durante horas, a veces hay hasta de 12 a 15 Vehculos estacionados. Estos vehculos deben cumplir las normas como los dems, y en los casos que se requiera, solamente efectuar subida y bajada de personal e irse a aparcar a otro sitio en los aparcamientos cercanos. 2.7.- Eliminar los aparcamientos legales e ilegales para motos en Plaza Nueva, ya que se trata de un entorno protegido como BIC. 2.8.- No permitir el paso y el aparcamiento en zona peatonal a los los automviles que llevan a los novios y novias a la iglesia de San Pedro. Nunca una novia se va a ver en otra oportunidad para lucirse mientras camina por la calle Reyes Catlicos. 2.9.- Hay que regular y hacer cumplir qu cantidad de taxis pueden permanecer estacionados en Plaza Nueva o ubicarlos en otro lugar. 3.- RUTAS PEATONALES La situacin del Barrio del Albaicn respecto a los peatones es ambigua, siendo un espacio dnde el 98% es peatonal, con mltiples callejas y opciones por ellas para poder caminar sin ser molestados por el trnsito rodado, las personas no se atreven a frecuentarlas y prefieren usar las vas por las que pasa el trfico rodado. En el Albaicn convergen dos tipos de peatn, el residente y el turista. El primero necesita movilidad para poder ejercer sus necesidades de vida diaria, como trabajar, comprar, estudiar, atencin mdica y sociabilizarse, etc. El segundo, el turista, viene a pasear, conocer el barrio y sobretodo quiere llegar a San Nicols, el gran atractor por excelencia. La mayora de los peatones optan por subir o bajar entre el Albaicn Alto y el Albaicn Bajo utilizando la Cuesta del Chapiz, donde tienen que compartir la calle con coches y autobuses, arriesgando su integridad fsica por la falta de seguridad vial que hay en esa calle ya que en un gran tramo de la misma las aceras no estn en condiciones para ser transitadas, y porque la caracterstica del trfico rodado en esa calle hace que sea ms peligroso que en una va sin cuesta y ancha. En
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resumen, no slo el peatn sufre una disminucin de la seguridad vial en este calle, sino que tambin est sometido a una alta contaminacin acstica y de ambiental. Elementos disuasorios: 1. El principal elemento es el miedo, miedo a ser atracados, tanto los turistas, los visitantes o los residentes, lo que produce que las personas busquen andar por espacios donde hay otras personas andando o en vehculos para sentirse ms protegidos. 2. El segundo, este especialmente para los turistas y visitantes, y sumado al anterior, es el desconocimiento de las calles que los conduciran hacia San Nicols, tienen miedo a perderse y terminan subiendo por la Cuesta del Chapiz. El turista slo ve dos opciones para subir a San Nicols, o por la calle anteriormente citada o en autobs. 3. Dificultad de la caminata cuando el pavimento de la calle no est en condiciones. 4. La subida cuesta arriba. Soluciones: 1. Dar seguridad policial a esas determinadas rutas y con vigilancia a travs de cmaras. 2. Acondicionarlas con esmero para facilitar la movilidad. 3. Cuidar su esttica, quitar cableado, basuras, casetas de telfono, postes varios, aparcamientos de motos, etc.. Eliminar las fachadas en malas condiciones, potenciar la colocacin de plantas, flores y ornamentos. Seran calles premiadas para atraer al peatn. Y sobre todo, hay que cuidar las entradas de la ruta peatonal, tanto en la parte de arriba y de abajo del barrio, ya que tal como estn estas, ser un factor muy determinante para incitar y atraer la atencin del peatn y que decida recorrerlas. Algn tipo de ornamentacin visible desde la entrada sera recomendable para que su atractivo se refuerce. La belleza ayuda a neutralizar tambin el esfuerzo fsico de subir cuesta arriba. 4. Sealizarlas convenientemente, con carteles visibles y estticos de acuerdo al entorno. 5. Darlas a conocer a travs de las agencias tursticas, de manera que ya estn vendidas estas rutas tursticas en la oferta de visita a la ciudad, utilizar todos los medios posibles para que se sepa de su existencia y seguridad. Conforme ms peatones las transiten ms peatones se atrevern a hacerlo. a). Dirigidas a: Residentes, Turistas y Visitantes.

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b). Objetivos: 1. Crear rutas que no tengan que coexistir con el transporte pblico y privado. Esto es posible ya que el barrio es en un 98% totalmente peatonal. 2. Fomentar el pequeo comercio gracias a la creacin de esas rutas, lo que ayudara a revitalizar la economa y sostenimiento del barrio como tal, e ir paliando la excesiva dependencia con el centro de Granada. c). Caractersticas: Que sean seguras, gratas y pasen por lugares de inters turstico. Que tengan facilidad para el caminar con un buen pavimento, y que carezcan de mobiliario urbano que pueda entorpecer no slo el camino sino tambin el disfrute del paisaje. Son rutas para disfrutar y relajarse, pues al no compartir el camino con trfico rodado el peatn puede integrarse y sentir plenamente el lugar por dnde pasea. Estas rutas no slo tienen que ir dirigidas al turista sino tambin al residente, que al poder transitar por ellas con seguridad las utilizaran en muchos casos como alternativa de transporte ciudadano. d). Desarrollo del proyecto: 1. Seleccin Primeramente, se debe empezar por una o dos posibles, pues conviene asegurar la viabilidad del proyecto, ya que requieren estas rutas unas caractersticas que son difciles de mantener. Una vez asentadas las primeras, se tendra que estudiar otras ms. Organizarlas con origen en los sitios de ms atraccin turstica, como la confluencia de calle Elvira y Plaza Nueva, o la Carrera del Darro o el Paseo del Padre Manjn y con destino la Plaza de San Nicols. Que tengan atractivos tursticos, histricos o paisajsticos en su recorrido, como monumentos, miradores etc.. pero sin olvidar que la ruta sea lo ms corta posible hacia el Alto Albaicn. 2. Acondicionamiento de las calles. 3. Publicidad y potenciacin 4.- BICICLETAS Aunque la particular orografa del Albaicn hace difcil contemplar el uso indiscriminado de la bicicleta tanto para el ocio como para el transporte, esto no debe suponer obstculo para regular su uso en aquellas vas que lo permiten. En sentido general debe contemplarse cualquier va susceptible de ser utilizada por un vehculo a motor como ciclable y, por tanto, definirlas como vas de coexistencia
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con una limitacin mxima de velocidad de 10 kms/h. Determinadas reas si permiten, sin embargo, contemplar su uso como medio de transporte plenamente integrado en las rutas de movilidad general; es el caso, en particular de todo el Bajo Albaicn y Barrio de San Pedro que debido a su conexin natural con el eje Reyes Catlicos/ Gran Va deben potenciarse como sectores donde la bicicleta fuera la forma asumida de acceso al lugar de trabajo y a los servicios de los que carece el Albaicn. Para lograr esto sera deseable crear un circuito de entrada (en ligera subida) a travs de la Carrera del Darro, con salida natural hacia Plaza Nueva en sentido descendente a travs de San Juan de los Reyes. De esta forma no se interferira con la deseable peatonalizacin de ambas vas al circular slo en un sentido y no en dos (aumento de la seguridad). Desde la parte alta se puede contemplar otra salida en sentido descendente por la Cuesta de la Alhacaba, para lo que sera necesario acondicionar parte de la calzada para el uso de la bicicleta. 5.- CONTROL DE LA CIRCULACIN DEL TRANSPORTE PRIVADO A MOTOR Todo el barrio est reservado para la circulacin en automvil de residentes y repartidores para efectuar carga y descarga en los horarios establecidos. Pero todava hay un tipo de transporte privado que causa muchos problemas de movilidad y accesibilidad a los residentes del barrio: los autobuses privados tursticos, y tambin una gran cantidad de coches de turistas no residentes. Por todo ello, proponemos lo siguiente: 5.1.- Efectuar un control ms estricto de la apertura de las pilonas tanto en las de Plaza Nueva/calle Elvira como en las de Pags/San Luis. Hay muchos das que estn muchas veces abiertas fuera de horario con lo que se provocan problemas a conductores que no conocen la zona y bien se quedan atrancados en la calle San Juan o acaban perdidos en un fondo de saco en el Paseo del Padre Manjn sin saber que hacer. 5.2.- Organizar los horarios y los protocolos de carga y descarga as como la manera en la que puedan acercarse determinados vehculos cuando tengan que llevar compras de los vecinos en zonas muy alejadas de las zonas de carga y descarga (Muebles, electrodomsticos, obras, grandes compras y dems artculos necesarios para el da a da de los hogares y establecimientos. 5.3.- Permitir acercarse a sus casas a los vehculos de los residentes para efectuar carga y descarga de compras y enseres aunque no tengan cochera en su misma vivienda con el compromiso de efectuar rpidamente la carga y descarga, y seguidamente, llevar su vehculo a donde tengan su estacionamiento habitual. 5.4.- Vuelta del sentido descendente hacia Plaza Nueva de la calle San Juan de los Reyes, para que circulen por la calle slo taxis, bicicletas y automviles con tarjeta de residentes que tengan cochera o que vivan exclusivamente en la Carrera del Darro, Paseo del Padre Manjn, San Juan de los Reyes y calles adyacentes
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(entendiendo como residentes tambin a los visitantes que pernoctan en estos barrios). Aumenta mucho la contaminacin ambiental de la ciudad el que muchsimos residentes y taxis, para desplazarse a las zonas y salidas del sur y este de Granada, tengan que desplazarse a las salidas del norte o atravesar gran parte del centro de la ciudad que no tendran que hacerlo si salieran por Plaza Nueva. Los vehculos en sentido ascendente contaminan con gases y ruidos mucho ms que en el descendente, primero, porque en la bajada los conductores pisan el acelerador muchsimo menos que en la subida, y segundo, porque la tortuosidad y la estrechez de la calle (mucho ms que la Carrera del Darro) obligan a los conductores a usar las marchas mas cortas (segunda y sobre todo primera) con numerosos acelerones. Se ha demostrado que el riesgo de accidentes y atranques en la calle en sentido ascendente es mucho mayor que en el descendente y es por ello que cada vez ms son muchos los taxistas que se niegan a pasar por esta calle en el sentido actual. Al tener la calle San Juan muchas curvas y ser muy estrecha en el sentido de subida las mayora de las curvas son hacia la izquierda, con lo que al estar en el lado del conductor este no tiene ninguna visibilidad y se encuentra con peatones que no puede ver de antemano e, igualmente, los peatones tambin tienen menos visibilidad y no controlas los vehculos que suben. En sentido descendente la visibilidad del conductor y peatn es muy superior corriendo menos riesgos ambos. 5.6.- Prohibir el trfico privado de autobuses o microbuses tursticos en el barrio del Albaicn, pues se utilizan con fines tursticos y sus ocupantes no se hospedan en el mismo. Estos vehculos causan graves problemas de trfico, generando importantes problemas de accesibilidad al mismo a la vez que contaminacin ambiental y acstica. La circulacin de los autobuses tursticos en el barrio generan una serie de problemas: Aparcan en zona prohibida de carga y descarga del Paseo del Padre Manjn causando la prdida de la doble direccin en ese tramo de calle y sin tener en cuenta la peligrosidad de la curva de entrada a la Cuesta del Chapiz por la falta de visibilidad. Sobresaturacin de ruidos con los pitidos de marcha atrs y exceso de contaminacin ambiental en la Cuesta de la Victoria. Crean graves problemas de circulacin en el principal eje circulatorio del Albaicn, como es el eje C/ Pags Cuesta del Chapiz. Tienen que recorrer el Carril de San Agustn cuyo pavimento y trazado es peligroso. Generan gran contaminacin del ambiental en su recorrido en todo el barrio. Generan contaminacin acstica. En Plaza Nueva colapsan la parada del transporte pblico. Hay veces que se juntan hasta cuatro microbuses tursticos entorpeciendo al del servicio pblico de transportes (que sera el quinto) y todos quieren dar la vuelta en ese reducido espacio. Si a eso le aadimos que a las horas punta hay ms del doble de taxis en Plaza Nueva que
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los que caben en la parada, el colapso es endiablado. 5.7.- Habilitar un parking para los autobuses tursticos fuera del barrio del Albaicn, en la Carretera de Murcia. Y que los turistas y visitantes entren andando al barrio o cojan el autobs pblico para moverse por l y el Sacromonte. 5.8.- Ruta alternativa para los autobuses tursticos que van a los espectculos del Sacromonte: En el caso de los autobuses que diariamente, entre las 21.00h y 24.00h llevan turistas al Sacromonte para asistir a los espectculos, y que utilizan el Albaicn como medio de entrada y salida y de parking mientras esperan para volver a recoger a los turistas, se les podra habilitar entrada por la carretera que desde el Fargue lleva a la Abada del Sacromonte. Una vez all como los microbuses no pueden atravesar el arco, un autobs pblico los recogera y acercara a las salas de espectculos, e igualmente los devolvera a la Abada una vez finalizados los mismos, donde seran recogidos por los microbuses. De esta manera el paso de microbuses por el Albaicn dejara de generar los graves problemas que diariamente ocasionan a todo el barrio, que entorpece especialmente a los autobuses pblicos quitndole a stos ltimos eficacia y fluidez. Los turistas estaran encantados pues tendran las oportunidad de disfrutar de las magnficas vistas de la Alhambra y ciudad que hay desde la Abada, y se les dara una visin ms mgica y romntica de la visita a la ciudad de Granada. (Tambin tienen la posibilidad de que disfruten de la panormica de San Miguel Alto ya que est cerca de la ruta a la Abada) Si la Iglesia Catlica, propietaria de la Abada, aceptara que los autobuses se quedaran all aparcados hasta que vuelvan los turistas para recogerlos, podra cobrar un dinero por cada viajero del autobs por derechos de parking ya que son terrenos privados. Dinero que pagaran los turistas al contratar el viaje. Dinero que le vendra bien para usarlo, por ejemplo, en el mantenimiento de la Abada. Si la propietaria del terreno no acepta el aparcamiento de los autobuses tursticos, los autobuses tendran que ir a aparcar al Fargue y volver a su hora para recoger a los turistas en la Abada. Hoy en da aparcan en el Paseo del Padre Manjn diariamente y all esperan hasta que sea la hora de finalizar los espectculos y recoger a sus pasajeros. Consideraciones para el transporte pblico que atendera a estos turistas: Habra que utilizar un refuerzo especial para ellos de coches. Para que no se utilicen muchos autobuses pblicos a la vez, sera aconsejable que el horario del comienzo de los espectculos de las cuevas no coincidieran. De manera que hubiera una coordinacin entre, los horarios de los espectculos, la llegada de los microbuses tursticos a la Abada y la recogida de los turistas por el autobs pblico. E igualmente a la salida y vuelta a los hoteles. Posiblemente una cadencia de 10 o 15 minutos sera suficiente.
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6.- APARCAMIENTO DE AUTOMVILES 6.1.- Aparcamientos pblicos: a). Moratoria en la construccin de nuevos aparcamientos de uso pblico en el barrio del Albayzn. b). Destinar los parkings pblicos del centro de la ciudad para uso exclusivo de residentes sin plaza de cochera y hoteles con un cupo, con el fin de eliminar progresivamente la presencia de plazas de aparcamiento en las calles de los barrios del Albaycn. 6.2.- Reduccin paulatina del nmero de aparcamientos en superficie. 7.- TRANSPORTE PBLICO 7.1.- Tranva electrico de correa por la Cuesta de la Alhacaba. a). Caractersticas: Que tenga un estilo de acuerdo con la zona para cuidar el impacto paisajstico. b). Beneficios: Conectar la Gran Va con el corazn del Alto Albaicn, a travs de un medio no contaminante, rpido y fluido y por lo tanto eliminara mucho trfico privado del barrio. Todo la zona del barrio, directamente beneficiada con este transporte aumentara su grado de habitabilidad y por lo tanto de vida. Los turistas tambin se beneficiaran porque tendran un acceso corto, rpido y atrayente a San Nicols, que es el principal atractor del Albaicn. Se revalorizara tursticamente la vista de la muralla y la Cuesta de la Alhacaba, as como la visita turstica al Palacio de la Dar al Horra, al facilitar el acceso. 7.2.- Todos los autobuses que entren en el barrio deben ser elctricos o hbridos. El barrio est expuesto a una alta contaminacin ambiental y acstica a causa de los autobuses que circulan por l. Es Patrimonio Histrico de la Humanidad y debe ser protegido. Su configuracin de estrechas calles hace que la emisin de gases se concentre en demasa, no slo daando los edificios de especial inters histrico, si no an ms importante, la salud de sus habitantes. Por estos motivos consideramos que los autobuses pblicos dejen de contribuir a este tipo de contaminaciones siendo sustituidos los actuales autobuses por autobuses hbridos en el caso de que no sea posible hacerlo por elctricos. 7.3.- Es necesario que haya una lnea circular por los siguientes motivos: a). Aislamiento: La Zona del Bajo Albaicn: Carrera del Darro, Paseo del Padre Manjn,
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San Juan de los Reyes, Cuesta del Chapiz y adyacentes es zona absolutamente deficitaria de cualquier tipo de comercio para el suministro diario de primera necesidad siendo el permetro comprendido entre el Mercado de San Agustn y El Corte Ingls de la Carrera de la Virgen, su zona natural de abastecimiento. - Del Mercado de San Agustn al Paseo del Padre Manjn hay 1,2 kilmetros en su recorrido ms corto. - Del Mercado de San Agustn al Paseo del Padre Manjn en autobs (lnea 31) hay 3,2 Km. - Del Paseo del Padre Manjn a Plaza Nueva en autobs hay 4,2 Km. - Del Paseo del Padre Manjn a Plaza Nueva esquina calle Elvira hay 800 metros en su recorrido ms corto. - Del Paseo del Padre Manjn a la Carrera de la Virgen/Corte Ingls en autobs hay aproximadamente 5,6 Km. - Del Paseo del Padre Manjn a la Carrera de la Virgen/Corte Ingls, en su recorrido ms corto, hay 1,6 Km. (datos tomados desde el Google Maps) Es decir, en trminos de uso de autobs pblico, teniendo como punto de referencia y partida la Plaza de Isabel la Catlica, el Bajo Albaicn ha sido trasladado a la Avenida de Andaluca a la altura con la entrada de la autova A-92G. O como si el barrio estuviera en la Carretera de Jan, a 900 metros ms all de la estacin de autobuses, o sea, en la rotonda esquina con la calle Casera de Aguirre. Es evidente, por los datos dados anteriormente que el aislamiento ha aumentado en grado sumo en este barrio. Viviendo en trminos de autobs pblico en estos sitios anteriormente citados, los habitantes del Bajo Albaicn tienen que trasladarse al Centro/Mercado de San Agustn, diariamente, para comprar pescado, carne o verduras. Por tanto, para hacer llevadera la vida cotidiana de sus habitantes, es necesaria una conexin directa y fluida con el centro de la ciudad. La lnea del 31/35, en su recorrido actual, lanza este barrio fuera de su centro natural, y los traslada a vivir a una distancia aproximada de 4 Km. del centro de Granada. En resumen, tienen que trasladarse casi 4 kilmetros para poder realizar sus compras diarias. b). Problema de accesibilidad Adems, otro factor importante a tener en cuenta es que a efectos de movilidad, la ida al centro de la ciudad es fcil realizarla andando porque es cuesta abajo, pero la vuelta al barrio, tras el trabajo, las compras o las visitas mdicas es muy ardua puesto que es cuesta arriba, enfrentndose el peatn a grandes desniveles, pavimentos trabajosos, y grandes distancias. A la vuelta las personas tras realizar sus labores estn ms cansadas y disponen de menos tiempo, van
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cargadas de bolsas o carritos de compras y necesitan un transporte pblico que los lleve a sus casas de una manera rpida, cmoda y eficaz y con un recorrido sin riesgos de salir despedidos con los carritos y las bolsas contra otros pasajeros o contra los cristales del autobs, como ocurre en el actual recorrido. Si el barrio entero es prcticamente peatonal, al estar restringido su trfico por pilonas, para evitar la prdida de su habitabilidad es fundamental que el transporte pblico facilite la vida en el mismo. c). Situacin deficitaria de las lneas actuales: Al da de hoy las diferentes clases de pasajeros que usan la lnea 31 para acceder al barrio son: turistas, residentes de la zona de la Carretera de Murcia, del Alto y Bajo Albaicn. Lo que produce a determinadas horas una excesiva masificacin que retrae la utilizacin de este medio de transporte urbano. Otro factor disuasorio es la excesiva duracin del recorrido que ahora es, aproximadamente, de 3 kilmetros, es decir, media hora o 3 cuartos de hora para llegar de la Gran Va (Mercado de San Agustn) al Paseo del Padre Manjn, cuando no de ms tiempo ya que los autobuses pasan llenos y los conductores no cogen ms pasajeros. Y por ltimo, y ms importante, el peligro en su recorrido, ya que tiene un trazado con curvas pronunciadas y pavimentos inadecuados, donde las gente va de pi y necesita agarrarse fuertemente con las dos manos para no salir despedido. Hecho este ltimo que dificulta enormemente llevar a la vez carga, como bolsas, carritos de compra o de nios y salir ileso, como se ha descrito anteriormente. Por todo lo explicado anteriormente, y porque consideramos que el nuevo Plan de Movilidad Sostenible de Granada en su apartado de autobs pblico no debe afectar a las lneas Centrales-Tursticas, ya que los barrios que recorren tienen una especial importancia turstica y una singularidad que los hace diferentes al resto de los barrios de Granada , exponemos seguidamente las propuestas de mejoras para estas lneas de autobuses. 7.4. Lneas de autobuses propuestas

Lnea 30: que una la Alhambra con el Alto Albaicn sin bajar al Paseo

del Padre Manjn, para que tengan un acceso directo tanto turistas como residentes de la zona del Carril de las Tomasas y San Miguel Bajo, desde la ciudad y desde la Alhambra. Conexin imprescindible por la ntima relacin paisajstica y de valor turstico y patrimonial que une la Alhambra con el Albaicn ya que uno no se entiende sin el otro. Consideramos tambin que en el trayecto Alhambra-Gran Va se baje por la cuesta del Progreso y se suba por San Matas, de manera que permita que los turistas se acerquen al eje comercial de centro de la ciudad.

Lnea 31: Que siga con su recorrido presente mejorando sus


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condiciones actuales de accesibilidad al barrio y la seguridad vial de su

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trayecto. Manteniendo la cabecera en el Rey Chico y asegurando de esta manera la conexin del Paseo del Padre Manjn con el Alto Albaicn y el Centro de Salud.

Lnea 35: Autobs elctrico o hbrido, que cumpla las normativas de


accesibilidad, pequeo, como por ejemplo, el Gulliver, para pasar por la Carrera del Darro en lugar de la Diabline. Su trayecto sera circular, con la cabeceras en Plaza Nueva y el Sacromonte. (De esta manera se evitara el uso por el mismo del turismo masivo que quiere llegar a San Nicols). Y volvera a la Gran Va por la misma salida que tienen las otras lneas por el Alto Albaicn. Su frecuencia sera de 15 minutos. Los fines de semana y fiestas no realizara este trayecto por la Carrera, y realizara su recorrido por donde las otras lneas, es decir, por la Carretera de Murcia. Con un horario los das laborables como los otros autobuses: de 7.00h. a 23h. Su circularidad en direccin Triunfo/Carrera del Darro puede realizarse tanto por la Gran Va como por la calle Elvira, siendo la primera la mejor opcin si se tiene en cuenta la dependencia comercial con el Mercado de San Agustn y que en el Bajo Albaicn viven muchas personas mayores con problemas de movilidad que acuden a dicho mercado para su abastecimiento diario.

7.5.- Potenciar el taxi colectivo

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ANEXOS

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ANEXO I: Criterios de seguridad para las vas ciclistas urbanas


de sentido nico y a cota de calzada (integra al ciclista en el trfico al finalizar la infraestructura, evita las molestias para los peatones y hace visible al ciclista en las intersecciones) de, al menos, 2.5 metros de ancho (ofrece distancias laterales de seguridad adecuadas a la velocidad ciclista respecto al mobiliario urbano, otros ciclistas, vehculos estacionados, vehculos en circulacin por la calzada y peatones) sin separacin fsica del resto de carriles de trfico (permite al ciclista hacer adelantamientos, esquivar obstculos o escoger otro carril para cambiar de trayecto con seguridad) de uso compartido por todos los vehculos, al menos, 20 metros antes de cada calle perpendicular, acceso a cochera, parada de autobs y rotonda (hace al ciclista visible para el resto de conductores que se incorporan o salen de la calle y evita los conflictos que el carril-bici y la acera-bici generan en las paradas de autobs) en el caso de que exista carril-bus en esa calle, colocar la va ciclista a la izquierda de ste (para no interferir en la fluidez del transporte pblico ni en la subida y bajada de pasajeros) no debe ser de uso obligatorio para los ciclistas (permite a los ciclistas circular por otro carril para escoger el itinerario que se adecue a sus necesidades)

BICI

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ANEXO II: Contenido para el manual-mapa de informacin ciclista


En lugar de crear o sealizar itinerarios recomendados (que nunca lograrn abarcar todas las necesidades), se propone editar y difundir un manual-mapa que recoja informacin sobre las caractersticas de todas las vas para que los ciclistas tracen su propio itinerario acorde a sus necesidades y a su nivel de conduccin. Este trabajo debe realizarse en colaboracin con este grupo ciudadano por la movilidad sostenible en Granada y su rea metropolitana y su contenido ser el siguiente: 1. Mapa con las caractersticas de las vas de circulacin y los lugares para el aparcamiento: - sentido de circulacin de las calles - categora de las calles: 10, 20, 30 50 - caminos rurales y fluviales - carreteras de poco trfico - carreteras con arcn transitable - carreteras con trfico denso sin arcn transitable - vas de servicio de las autovas - Lugares donde estn situados los aparcamientos para bicicletas contra el robo, el vandalismo y la intemperie. - Lugares donde estn situados los amarres de bicicletas (U invertida amarilla) 2. Consejos para la conduccin segura de la bicicleta 3. Consejos para evitar robos 4. Pasos a seguir en el caso de accidente e informacin sobre seguros 5. Consejos para la eleccin de la bicicleta y su mantenimiento 6. Informacin de contacto para realizar cursos de formacin ciclista

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ANEXO III: Mapa de infraestructuras VER CON DETALLE EN EL SIGUIENTE ENLACE:


http://es.scribd.com/doc/100183875/ANEXO-III-Mapa-InfraestructurasPropuestas-ciudadanas-para-la-movilidad-sostebible-en-Granada-y-su-areametropolitana

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