TAREA 2 Anlisis de Demanda

El objetivo de esta tarea es determinar la demanda actual y futura sobre el proyecto, dicha estimacin se hace sobre el horizonte de evaluacin del proyecto (20 aos). Los datos de demanda son necesarios para analizar el desempeo operativo de la infraestructura vial en la situacin sin proyecto y definir los requerimientos de capacidad y aspectos funcionales que deber contemplarse en el diseo preliminar del proyecto. As mismo, servirn de insumo para estimar los beneficios del proyecto en el Mdulo III.

Conceptos Iniciales
a. Tipos de Trnsito Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramo de la red vial. El trnsito normal corresponde a aquel que circula por los caminos en estudio en la situacin sin proyecto y no se modifican en la situacin con proyecto. El trnsito generado, es aquel que no exista en la situacin sin proyecto, y aparece como efecto directo de la ejecucin del proyecto. El trnsito desviado es aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia su ruta original como resultado del proyecto, generalmente por un criterio de reduccin de costos de transporte.

b. Tipologa de Proyectos segn su impacto sobre la demanda La clasificacin de proyectos viales por lo general ha obedecido a criterios relacionados con el diseo o con el tipo de intervencin planteada en el proyecto (pavimentacin, mejoramiento, etc.). Para fines del presente anlisis, dicha tipologa resulta insuficiente, por lo que es necesario definir previamente una tipologa basada en el impacto del proyecto sobre la demanda. Por lo tanto, en esta seccin se propone un criterio diferente de clasificacin de tipologa de proyectos, basado en el impacto que un proyecto de vialidad urbana produce sobre una o ms de las etapas del modelo clsico de transporte. El modelo clsico de transporte (MCT) tiene 4 etapas. De acuerdo a este modelo, los usuarios del sistema de transporte, sean viajeros o despachadores de carga, toman decisiones en relacin a dnde viajar, cuntas veces viajar, qu modo de transporte utilizar y cul ruta emplear para ello. Las cuatro etapas del MCT se denominan: Generacin/Atraccin de viajes, Distribucin de viajes, Divisin Modal y Asignacin de viajes. A continuacin se describe brevemente cada una de estas etapas: Generacin y Atraccin de viajes (G). Consiste en determinar, mediante modelos matemticos la cantidad de viajes que salen de una zona determinada. La atraccin, se refiere a determinar la cantidad de viajes que llegan a una zona dada. Ambas estn en funcin de las actividades econmicas y productivas y de las caractersticas de la poblacin de cada zona.

Distribucin de viajes (D). Consiste en determinar la forma en que los viajes originados en una zona dada se reparten entre las diferentes zonas de destino y viceversa. Este proceso es funcin de los atributos de la oferta de transporte entre zonas. El resultado de esta etapa es una matriz de origen-destino de viajes. Divisin Modal (DM). Consiste en determinar funciones que representen las proporciones de los viajes entre los diversos modos de transporte disponibles. Asignacin de viajes (AS). Consiste en determinar el proceso de eleccin de ruta por parte de los viajes que se realizan entre un par de zonas, en un modo de transporte dado. El resultado de esta etapa corresponde a flujos (de pasajeros, vehculos o carga) en cada arco de la red.

Para efectos de aplicacin de la presente tipologa de proyectos, los impactos sobre las etapas de generacin/ atraccin y distribucin sern considerados simultneos, denominndose (GD). As, en la presente tipologa, se ha considerado tres impactos bsicos del proyecto, todas ellas referidas al impacto sobre cada una de las etapas del modelo clsico de transporte : Impacto sobre la Generacin de viajes (GD) Impacto sobre la Asignacin de viajes (AS) Impacto sobre la Divisin Modal (DM)

Topologa de Proyectos Proyectos Tipo I

GD=No, AS=No, DM = No Impacto sobre el trfico: ninguno

Aparece en una situacin en la cual se espera que los flujos en cada tramo o arco de la red vial en anlisis no cambien como consecuencia del proyecto. Ello no significa que los flujos no varen con el tiempo, sino que la evolucin futura no depende de la ejecucin del proyecto. Ejemplos de proyectos Tipo I pueden ser: cambios geomtricos puntuales, mejoramiento de intersecciones, repavimentaciones, proyectos de semaforizacin de un corredor, etc.

Proyectos Tipo II
GD = No, AS = S, DM = No Impacto sobre el trfico: trfico desviado Aparece en una situacin en la cual los nicos efectos que se producirn sern reasignaciones de flujos (trfico desviado) de una va a otra de la red. Ejemplo de proyectos tipo II son aquellos que mejoran substancialmente las caractersticas fsicas y operacionales de una determinada va dando origen a un cambio de ruta haca el proyecto de un cierto nmero de usuarios que originalmente hacan uso de otras rutas.

Proyectos Tipo III

GD = S, AS = No, DM = No Impacto sobre el trfico: trfico generado Aparece en una situacin en la cual no se espera reasignaciones de flujo en la red, pero si la aparicin de viajes que no seran realizados de no ejecutarse el proyecto (trfico generado). Ejemplos de esta situacin son proyectos de mejoramiento de vas que tienen

caractersticas de acceso principal o nico a una zona determinada, lo cual posibilita el desarrollo adicional de actividades y por consiguiente el aumento de viajes de personas o carga.

Proyectos Tipo IV
GD = S, AS = S, DM = No Impacto sobre el trfico: trfico desviado y generado Aparece en una situacin en la cual se espera que exista reasignaciones de flujos (trfico desviado) entre tramos o caminos de la red vial y tambin la aparicin de viajes que no seran realizados de no ejecutarse el proyecto (trfico generado). Este es el caso probablemente de modificaciones substanciales en la red vial de una amplia rea. Ejemplos de este tipo son nuevos corredores viales que complementan la vialidad existente o cambios de estndar de rutas que se encuentran dentro de una red vial.

Proyectos Tipo V
GD = S/No, AS = S/No, DM = S Impacto sobre el trfico: viajes transferidos Aparece en una situacin en la cual se espera un impacto sobre la divisin modal de los viajes, la que puede o no ser acompaada por impactos en los otras das etapas. Por lo general este tipo de proyectos requiere un anlisis intermodal y su ocurrencia est restringida a proyectos de gran envergadura que originan transferencia de viajes entre modos de transporte.

Cuadro Resumen Tipologa de Proyectos e Impacto sobre la Demanda

TIPOLOGA I II III IV V
GD AS DM

GD No No S S S/No

AS No S No S S/No

DM No No No No S

Impacto sobre generacin Impacto sobre la asignacin Impacto sobre Divisin Modal

Paso 1:

Recopilacin de informacin

Como paso previo a la recopilacin de informacin, ser necesario hacer un inventario del tipo de informacin requerido para el anlisis y proyeccin de la demanda, as mismo se deber verificar la disponibilidad de dicha informacin y el medio en el que se encuentra (magntico, papel, etc.) En general la informacin a recopilar se puede clasificar en cuatro grupos, antecedentes de trfico, estadsticas socioeconmicas, informacin de la red vial bajo anlisis (red vial relevante) e informacin sobre transporte pblico. a. Antecedentes de trfico Se recopilar los antecedentes disponibles de trfico vehicular de la red vial en estudio. Esta informacin comprende datos de trfico histrico, conteos de trfico recientes, encuestas origen/destino, matrices de viaje, encuestas de preferencias, etc. Es 3

conveniente recolectar dicha informacin lo ms desagregada y detallada posible con el fin de poder efectuar un mejor anlisis al respecto. b. Estadsticas socioeconmicas Comprende la recopilacin de estadsticas socioeconmicas referidas al rea de estudio, esto con el fin de servir de base al desarrollo de modelos de proyeccin de demanda. La informacin a recopilar comprende en forma general los siguientes datos: Demografa (poblacin urbana/rural, nmero de hogares, ingreso familiar medio, PEA, etc) Parque automotor Usos de suelo y densidad Equipamiento urbano Puestos de alumnos y puestos de trabajo Indicadores socioeconmicos Tendencias de crecimiento Otros

En caso de haberse zonificado el rea de influencia, ser necesario especificar la informacin requerida a este nivel de detalle. Para mayor informacin al respecto ver el Anexo 2 c. Informacin de la red vial La recopilacin de informacin en este punto, esta referida a recolectar datos bsicos sobre la red vial relevante. Dependiendo del nivel de anlisis, la informacin requerida debe permitir caracterizar la red vial de acuerdo a los requerimientos de los modelos de demanda, modelos de consumo de recursos y de mantenimiento que se emplearn en el estudio. La informacin en general comprender datos sobre caractersticas fsicas y operacionales de las vas, condicin y estado actual de pavimentos e informacin complementaria referida a condiciones ambientales.

Caractersticas geomtricas Caractersticas del pavimento Caractersticas funcionales Control de Trfico Caractersticas ambientales

Longitud, seccin transversal, pendiente, paraderos, etc. Tipo, espesor, estado actual, etc. Velocidad, capacidad, curvas flujo/velocidad o flujo/demora , etc. Sealizacin vertical y horizontal, semforos, etc. Topografa, altitud, precipitaciones

Ms informacin al respecto ver Anexo 3 d. Informacin sobre transporte pblico La recoleccin de estos antecedentes se debe realizar mediante un inventario o catastro de los servicios de transporte de pasajeros en el rea bajo anlisis. Este catastro contendr como mnimo la siguiente informacin: Nmina de empresas que operan en el rea bajo anlisis. Rutas o recorridos, indicando paraderos. Frecuencias u horarios de salida y llegada. Variaciones, si las hay, de la informacin anterior segn horas del da.

Capacidad de buses (sentados, parados) Tarifas de pasajes Estadsticas sobre volmenes de pasajeros transportados, si stas existen.

Ms informacin al respecto en el Anexo 2

Paso 2:

Estudios de campo. Trfico

En este punto, se debe determinar los trabajos de campo que ser necesario realizar con el fin de completar la informacin necesaria sobre trfico. En etapa de perfil, para todo tipo de proyecto, se debe recurrir a informacin existente, en los casos que los antecedentes disponibles sean insuficientes, se podr realizar algn tipo de medicin. Segn la informacin de trnsito que se necesite recopilar, las mediciones de campo se pueden agrupar de la siguiente manera: Conteos de volumen de trfico vehicular Tienen por objetivo determinar volmenes vehiculares en un punto especfico de una va o interseccin. La informacin puede ser recogida diferenciando composicin vehicular, direccionalidad y periodos de conteo (por horas, diario, semanal). A nivel de perfil, bastar realizar una medicin temporal en un da hbil de semana cualquiera, durante 12 horas o durante las horas punta y horas valle del da. Esta medicin podr desestacionalizarse utilizando informacin de otros puntos de control recogida en oportunidades anteriores. Para recomendaciones a nivel de prefactibilidad y factibilidad ver el Anexo 4. Encuestas Origen-Destino El objetivo de las encuestas origen/destino, es elaborar matrices de viajes que representen los patrones de movimiento de vehculos y/o personas relativo a un punto o a una rea especfica, previamente zonificada.. Esta informacin es la base para el anlisis de proyectos en los cuales se espera que exista reasignacin de viajes o cambios en la divisin modal (proyectos II, IV y V). Si la estructura de viajes vara radicalmente dependiendo de la estacin del ao, da de la semana e incluso la hora, ser necesario contar con datos de origen-destino para los distintos perodos de anlisis, salvo que existan argumentos suficientes para considerar agrupaciones de perodos con un patrn de viajes similar. Las encuestas origen/destino sirven tambin para recopilar informacin complementaria sobre los viajes realizados, como por ejemplo las caractersticas socioeconmicas de los usuarios, costos de viaje, caractersticas de los vehculos utilizados, etc. A nivel de perfil, en los casos donde los antecedentes disponibles sean insuficientes, se podr realizar encuestas origen-destino para ello bastar una medicin, tipo encuesta directa a usuarios, en un da hbil de semana cualquiera, durante 12 horas o bien durante las hora punta y horas valle. En los casos que se necesite deber desestacionalizarse la magnitud total de viajes de acuerdo a los antecedentes de flujo disponible. Para recomendaciones a nivel de prefactibilidad y factibilidad ver el Anexo 4. Mediciones de Velocidad. El propsito de estos estudios es el de medir las caractersticas de velocidad en una va determinada, puede referirse a velocidades instantneas (velocidad punto) o a velocidades

medias de recorrido (sin considerar paradas). Dicha informacin es til para el anlisis de las condiciones de operacin de una va determinada. En general, las velocidades estn condicionadas por factores de diseo de la va, las condiciones del pavimento y el nivel de flujo de trfico. En etapa de perfil no se considera realizar este tipo de estudios. Para las etapas de Prefactibilidad y Factibilidad ver recomendaciones en el Anexo 4. Encuestas de Preferencias. Este tipo de encuestas que se realiza a los usuarios de una va, tiene por finalidad recoger mediante tcnicas de mercadotecnia juicios de valor o preferencias personales sobre aspectos referidos a situaciones especficas o hipotticas que les son presentadas mediante cuestionarios. La aplicacin de estas tcnicas permiten construir funciones de utilidad que son aplicadas a modelos de eleccin de modos de transporte, rutas, disposiciones de pago de peajes, etc. La aplicacin de estas encuestas por lo general est limitada a proyectos tipo II, IV y V. En etapa de perfil no se considera su uso, para los niveles de prefactibilidad y factibilidad ver recomendaciones en el Anexo 4. Mediciones de tasas de ocupacin Este tipo de mediciones est referido a determinar la distribucin de pasajeros por vehculo en un punto o estacin determinada. Dicha informacin permitir posteriormente calcular las tasas de ocupacin promedio por tipo de vehculo. Esta medicin puede ser efectuada en conjunto con otras encuestas (conteos de trfico, encuestas o/d). A nivel de perfil se puede utilizar datos sobre tasas de ocupacin vehicular de proyectos similares. Para recomendaciones a nivel de prefactibilidad y factibilidad ver Anexo 4. Mediciones de Flujo de Peatones y Ciclistas. Este tipo de mediciones se hace en puntos donde el flujo peatonal presenta un elemento de marcado conflicto con el trfico vehicular. La informacin recopilada permitir adoptar las medidas de diseo (faciidades) y de control necesarias para evitar dichos conflictos. Este tipo de estudio de campo por lo general esta referido a nivel de factibilidad. Estudios de capacidad. Flujos de saturacin Mediante la medicin del flujos de saturacin, es posible determinar de una manera directa las capacidades viales respectivas. No en todos los casos ser posible medir flujos de saturacin, por lo que puede emplearse una estimacin basada en vas o intersecciones anlogas en el rea de estudio. Ms informacin al respecto ver en el Anexo 4. Longitud de cola Para efectos de calibracin de modelos de simulacin de trfico, se requiere efectuar mediciones de colas en las lneas de detencin de las intersecciones semaforizadas seleccionadas para ello. Hay tres tipos de colas de vehculos que interesa medir: las colas excedentes y las colas mximas en intersecciones semaforizadas, y las colas promedio en el caso de intersecciones prioritarias. Ms informacin al respecto ver el Anexo 4.

Paso 3:

Trfico actual

El trfico actual se determina a partir de la informacin recopilada y de los resultados obtenidos de las mediciones de campo efectuadas en el Estudio.

El trfico actual sobre un determinado tramo de la red, se puede expresar en cantidad de vehculos que circulan por unidad de tiempo, as, las principales unidades de medida del flujo vehicular son: ndice medio diario anual (IMDA): es la medida ms recurrente de flujo vehicular. Se utiliza para caracterizar el trnsito cuando no existe el fenmeno de la congestin. Se expresa en vehculos por da. Los vehculos pueden corresponder a la tipologa dada o a una agrupacin general de categoras. Trnsito horario: medida representativa de las condiciones de trnsito en el perodo horario. Se usa para simular el comportamiento de los vehculos en va que presentan situaciones en que la interaccin de vehculos es relevante (por ejemplo: congestin). Se expresa en vehculos por hora. Los vehculos pueden corresponder a una tipologa especfica o a una agrupacin general de categoras.

La informacin sobre trfico, debe presentarse en forma desagregada por tipologa vehicular. En la etapa de perfil podr utilizarse una tipologa simplificada (privado, pblico, carga), a nivel de prefactibilidad y factibilidad deber desagregarse a un mayor nivel detalle considerando la siguiente tipologa: Automvil Taxi Colectivo Camioneta Rural Microbs mnibus Camin de dos ejes Camin de ms de dos ejes Vehculos no motorizados Otros

Ser necesario tambin diferenciar los tipos de usuarios de la va, existe un gran nmero de variables que permiten caracterizar y segmentar a los usuarios. A continuacin se presenta el mnimo requerido. Segn funcin Conductor Pasajero Tripulacin Segn propsito Trabajo Otros En base a los resultados de las encuestas origen/destino se podr elaborar matrices O/D. Dichas matrices deben presentarse por modo de transporte. En el caso que exista congestionamiento, deber de diferenciarse matrices para tales periodos.

Paso 4:

Proyeccin de la oferta vial y de los Servicios de transporte

Tomando como base la situacin actual, es necesario proyectar la oferta vial a lo largo del horizonte de anlisis del proyecto. Este punto es necesario para formular escenarios de

oferta vial con fines de anlisis de reasignaciones de trfico en cortes temporales futuros. Para ello, ser necesario revisar la cartera de proyectos de inversin en proyectos viales del rea bajo anlisis. Se debe considerar especialmente aquellas mejoras en vas que podran constituirse como alternativas al proyecto en el futuro. Tanto el escenario sin proyecto como el escenario con proyecto, deben considerar dichos cambios de la oferta. Los proyectos que se deben tomar en cuenta en primer lugar, son aquellos que se encuentran ya incluidos en los programas de inversin de las diversas instituciones del sector. Para cortes temporales a mediano y largo plazo, se debe revisar los planes de desarrollo para el rea bajo anlisis. Cuando la prediccin de la oferta vial lleva asociado una gran incertidumbre, ser necesario efectuar consultas directas a las autoridades del sector con respecto a la posible evolucin futura de la oferta vial. De la misma manera, ser necesario evaluar los posibles cambios de la oferta de servicios de transporte pblico en el rea bajo anlisis, este aspecto es importante especialmente en proyectos tipo V ya que ser necesario verificar los cambios en la oferta de otros modos de transporte que tengan impacto sobre la divisin modal.

Paso 5:

Proyeccin de la demanda

En este punto se abordar la proyeccin de la demanda segn los requerimientos metodolgicos de cada tipo de proyecto. Los mtodos propuestos suponen la existencia de informacin confiable y extensa en el tiempo, de tal forma de realizar anlisis estadsticos de series de tiempo con estadgrafos confiables En el Cuadro siguiente se resume los modelos que se pueden utilizar para proyecciones segn tipo de proyecto y etapa del ciclo de vida de los proyectos.

Cuadro: Modelos a usar en Proyecciones segn Etapa y Tipo

TIPO DE PROYECTO I II III IV y V ETAPA PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD Proyeccin directa de flujos o Proyeccin directa de flujos Relacin funcional Proyeccin directa de la matriz Proyeccin directa de la matriz Proyeccin directa de flujos Relacin funcional Proyeccin directa de viajes Proyeccin de vectores (mrgenes)de origen destino en la Matriz generacin y atraccin de viajes PERFIL

En proyectos del tipo I, en etapa de perfil bastar con realizar una proyeccin directa del flujo en la ruta bajo estudio. En etapa de prefactibilidad la proyeccin del flujo podr realizarse mediante proyeccin directa o mediante la determinacin de relaciones funcionales entre variables macro-econmicas. En proyectos del tipo II, en los que se prevn impactos slo en la asignacin de viajes, lo que implica la necesidad de contar con matrices origen-destino por tipo de vehculo, la estimacin de los volmenes de viajes en un corte temporal futuro podr ser realizada

mediante la proyeccin directa de la matriz, tanto para etapa de perfil como prefactibilidad y factibilidad. En proyectos del tipo III, los cuales suponen que los impactos del proyecto son de ndole local y producirn variaciones en las tasas de generacin de viajes, pero no en la asignacin. En la etapa de Perfil, la proyeccin de flujos podr ser realizada empleando una proyeccin directa de los flujos en arcos, incluyendo la estimacin directa del trfico generado. En La etapa de Prefactibiidad o Factibilidad, la proyeccin del flujo podr realizarse mediante relaciones funcionales entre variables macro-econmicas, en el caso de la demanda generada se podr utilizar elasticidades de flujo con respecto al costo de operacin u otro mtodo debidamente justificado.

En proyectos del tipo IV y V, en los cuales es necesario construir matrices de viajes con el fin de recoger el impacto en la asignacin de viajes, se podr utilizar en etapa de perfil la metodologa de proyeccin de viajes origen-destino. En etapa de prefactibilidad y factibilidad, se podr emplear el mtodo de proyeccin de vectores (mrgenes). Para el caso de proyectos tipo V donde haya transferencia de viajes intermodal, ser necesario emplear modelos de divisin modal. La utilizacin de otra metodologa, deber estar debidamente justificada. A continuacin se explica las metodologas indicadas anteriormente:

Valores por Defecto de Tasas de Crecimiento

Existen situaciones en las cuales se carece de informacin histrica de trnsito o esta presenta deficiencias, de manera que resulta imposible estimar modelos economtricos que permitan predecir la evolucin temporal en los viajes. En tales ocasiones, el analista podr emplear las tasas de crecimiento por defecto de otros estudios similares convenientemente validados.

1.

Proyeccin de Flujos por Arco. Proyectos Tipo I y III

Existen dos enfoques posibles para la determinacin del volumen vehicular en un corte temporal futuro en un tramo de un camino: la primera es la proyeccin directa del flujo en el arco, mediante la estimacin de las tendencias observadas en el pasado; la segunda corresponde a la determinacin de relaciones funcionales entre el flujo por arco y las variables socio-econmicas y descriptoras del sistema de actividades. A continuacin se describen ambos enfoques:

a. Proyeccin Directa El mtodo ms sencillo para determinar la proyeccin del flujo en un arco, consiste en estimar un modelo de series de tiempo basndose en informacin histrica del IMDA observado en dicho arco. En esta estimacin se asume que el trnsito mantendr el crecimiento observado en el pasado. Se debe notar, que la tcnica de estimacin no permite recoger la influencia de las variables descriptoras del sistema de actividades y de transporte en la evolucin temporal del flujo. Esto puede traer como consecuencia, que las tasas de crecimiento estimadas oculten variaciones singulares de estas variables, las cuales se asocian a la evolucin del

flujo. Por estos motivos, las estimaciones basadas en este tipo de formulaciones posee un bajo poder predictivo. Al calibrar modelos de series de tiempo es posible plantear diversas formas funcionales, entre estas se puede considerar la presentada en la siguiente ecuacin.

qi = qti 0 (1 + r )
t

(t -t 0 )

Donde: qit qito r Flujo del tipo de vehculo i en el ao t (variable dependiente) Flujo del tipo de vehculo i en el ao t0 (constante asociada al modelo) Tasa de crecimiento anual del vehculo i

La formulacin a ser escogida por el analista deber ser justificada en trminos de los criterios de bondad de ajuste de los modelos estimados (test-estadsticos, R, autocorrelacin de errores, entre otros indicadores), apoyados en la grfica de la serie. Es recomendable que el analista realice un estudio detallado de los errores de la estimacin, pues en ellos se puede encontrar posibles mejoras al mismo.

b. Relacin Funcional Este mtodo de proyeccin consiste en determinar relaciones funcionales o causales entre la variable en estudio e indicadores del sistema de actividades. Mediante la prediccin del valor de los indicadores para el corte temporal deseado, el analista puede estimar el valor de la variable analizada. La estimacin del modelo puede ser realizada mediante un mtodo secuencial, consistente en calibrar, en primer lugar, una serie de tiempo del flujo por tipo de vehculo en funcin de caractersticas socio-econmicas y demogrficas del rea de estudio, para luego realizar una proyeccin directa de estas variables mediante una serie de tiempo, tal como se realiza la proyeccin directa de flujos en arcos. Entre las variables descriptoras del sistema de actividades a ser consideradas en la estimacin de relaciones funcionales se cuenta: Poblacin, Hogares , PEA, poblacin escolar, Ingreso medio de la zona bajo estudio, etc. Puestos de empleo, Puestos de trabajo, Producto Bruto Interno per-cpita sectorial, tasa de motorizacin, etc.

Adicionalmente, es posible considerar variables descriptoras del sistema de transporte, tales como: Cambios de tarifas o tecnologas en los modos alternativos o en el modo analizado Construccin de vas alternativas, con impacto en la reasignacin de viajes Cambios estndar en las vas Cambios de precios en insumos (combustibles, lubricantes, repuestos, etc.)

10

Se debe destacar que, las variables a ser incluidas en la estimacin del modelo deben ser posibles de proyectar con un cierto nivel de exactitud, en caso contrario, pierden la utilidad que prestan a la calibracin. Ser labor del analista la determinacin de la forma funcional ms adecuada al caso en estudio, justificando su eleccin en trminos de los criterios de bondad de ajuste de los modelos: test-estadsticos, R y autocorrelacin de errores, entre otros indicadores. Entre las formas funcionales ms utilizadas se puede mencionar la siguiente:

q i = K i ( POB t )
t

Donde: qit POBt Ki i Flujo del vehculo tipo i, en el corte temporal t Poblacin en el corte temporal t Constante del modelo asociada al vehculo tipo i (parmetro a estimar) Elasticidad del flujo en relacin a la POB (parmetro a estimar)

Para recolectar informacin histrica de flujo, el analista deber recurrir a la totalidad de la informacin de trnsito histrico existente en el tramo bajo anlisis. En cada caso el analista deber utilizar como mnimo informacin de cinco aos.

c. Mtodo de elasticidad Para aplicar este mtodo, el camino a ser mejorado se subdividir en tramos de acuerdo al nivel de trnsito. El modelo de elasticidad postula que el trnsito en un tramo dado del camino, en la situacin con proyecto, estar dado por la siguiente expresin:

C C si F ci = F si 1 + i ci C si
Donde: Fci Fsi Cci Csi i

Trnsito de categora de vehculo i en la situacin con proyecto Trnsito de categora de vehculo i en la situacin sin proyecto Costo privado de operacin del vehculo tipo i en la situacin con proyecto Costo privado de operacin del vehculo tipo i en la situacin sin proyecto Elasticidad del flujo con respecto al costo de operacin

La elasticidad tendr siempre un valor negativo, pues una reduccin de costos estar asociada normalmente a un incremento de flujos. El valor numrico de la elasticidad deber ser justificado en cada caso por el analista.

11

2.

Proyeccin de Matrices de Viaje. Proyectos Tipo III, IV y V

En proyectos con impacto en la asignacin de viajes, es necesario conocer la estructura y el volumen de viajes de la matriz origen-destino, en los diversos cortes temporales. Para esto efectos, resulta necesario proyectar la matriz de viajes del ao base. Si se detectan impactos en la generacin de viajes ser necesario proyectar adicionalmente las matrices de viajes de la situacin con proyecto. En lneas generales existen tres enfoques para proyectar las matrices dependiendo de la disponibilidad de informacin: la proyeccin directa de la matriz de viajes, la proyeccin de viajes diferenciados por par origen-destino y la proyeccin de la matriz, va la proyeccin de los vectores de generacin y atraccin. La diferencia entre dichos enfoques se deriva de la disponibilidad de herramientas de modelacin para predecir los viajes generados o atrados por cada zona.

a. Proyeccin Directa de la Matriz La forma ms sencilla de proyectar la matriz, consiste emplear una tasa de crecimiento nica por tipo de vehculo para la totalidad de los viajes, las cuales son aplicadas a las matrices de cada perodo de modelacin. Para determinar las tasas de crecimiento, se debe analizar la tendencia histrica del flujo en los arcos de la red, empleando los mtodos de proyeccin de flujos por arco, ya sea mediante una proyeccin directa de los flujos o determinando una relacin funcional con las variables descriptoras del sistema de actividades. En relacin a la informacin de flujo necesaria para la modelacin, se debe notar que si en la red vial existe una plaza de peaje, se tendr que utilizar slo dicha informacin en la estimacin de la tasa de crecimiento de los viajes.

b. Proyeccin de Viajes Origen-Destino En la aplicacin de este enfoque, se parte del supuesto que el analista posee modelos de demanda directa. Los modelos de demanda directa corresponden a un modelo agregado de prediccin el cual permite determinar el volumen de viajes entre un determinado par de zonas, en funcin de las caractersticas socio-econmicas y demogrficas de las zonas y del costo generalizado de transporte entre ellas. Por lo tanto, la tcnica de proyeccin consiste en determinar el valor de las variables descriptoras del sistema de actividades en el corte temporal deseado, para luego, estimar una matriz de tasas de crecimiento para la matriz de viajes, mediante la aplicacin del modelo de demanda directa. A modo de ejemplo, si se posee un modelo de demanda directa, el cual explica los viajes (Tij) entre las zonas i y j, mediante una relacin funcional entre la poblacin de cada zona (Pi, Pj) y el costo de transporte entre ellas (cij), a travs de la siguiente ecuacin.

T ij =

K P P i j c ij
n

12

La expresin de la tasa de crecimiento de los viajes entre el ao 0 y el ao 1, para un par de zonas (rij), puede ser estimada a partir de la ecuacin sealada a continuacin.

1 T ij P Pi = ( 0 ) ( 0j ) = 1 + r ij 0 T ij Pi Pj

Cabe destacar que, que al proyectar la matriz (de la situacin base o con proyecto) el costo de transporte no juega un rol, ya que el diferencial de costos entre el ao base y el futuro es nulo. Del mismo modo, la constante pierde relevancia en la estimacin. Por otra parte, es importante notar que, el modelo de demanda directa debe ser empleado para determinar tasas de crecimiento que sern aplicadas a posteriori sobre la matriz de viajes del ao base y no aplicarlo directamente, a partir de los valores estimados para las variables del sistema de actividades.

c. Proyeccin de Vectores de Generacin/Atraccin En la aplicacin de este enfoque, se parte del supuesto que el analista posee modelos de generacin de viajes, que relacionan funcionalmente la cantidad de viajes que entran o salen de una zona, con las variables descriptoras del sistema de actividades. De esta manera, la proyeccin de la matriz debe ser realizada mediante un mtodo secuencial. En primer lugar, se realiza una proyeccin de las variables del sistema de actividades. Determinadas dichas variables, es posible calcular los vectores de generacin y atraccin anuales para cada corte temporal, mediante la aplicacin directa del modelo de generacin. A partir de los vectores de generacin y atraccin construidos, se deber determinar la matriz de viajes de cada perodo en el corte temporal deseado, empleando como punto de partida la matriz del ao base. A modo de ejemplo, para obtener la matriz de viajes balanceada se puede utilizar el mtodo biproporcional o Furness, el cual consiste en determinar factores de correccin para las filas y columnas de la matriz, segn la expresin de la ecuacin indicada a continuacin.

T ij = T ij Ai B j

tp

0p

donde, Tij0p corresponde al nmero de viajes de la matriz del ao base entre el origen i y el destino j; Tijtp son los viajes e el corte temporal t y, por ltimo, Ai y Bj son conocidos como factores de balance, los cuales deben ser calculados de forma tal que se cumplan las restricciones en la generacin y atraccin de viajes, presentadas en las ecuaciones siguientes.

13

T = O
ij j

T = D
ij i

El proceso para realizar la correccin a la matriz es mediante un proceso iterativo al cual se le aplica criterios de convergencia. Existen en la actualidad en el mercado varios softwares de aplicacin al respecto

Paso 6:

Asignacin

El proceso de asignacin de viajes en Proyectos tipo I y III, es directa, ya que no se necesitara considerar reasignaciones de flujo. En el Caso de proyectos tipo II, IV y V, es necesario considerar las siguientes recomendaciones:

a. Asignacin de Matrices Los mtodos de asignacin que se presentan en esta seccin, permiten asignar una matriz de viajes fija a la red de modelacin y determinar el flujo que solicitar cada arco. Esta matriz fija podr corresponder a cualquiera de las matrices construidas en el proceso de modelacin de un proyecto, para las diversas situaciones, escenarios y cortes temporales. En el cuadro siguiente se describen los modelos a usar en cada etapa del ciclo de vida de los proyectos.

Cuadro: Modelos de Asignacin segn Etapa CATEGORA DE VEHCULOS

Transporte pblico de pasajeros Transporte de carga Vehculos livianos
*Para casos con vas congestionadas

ETAPA Perfil
Ruta fija Todo o nada Todo o nada (proyectos tipo II) Probabilidad lineal (tipos IV y V)

Prefactibilidad y Factibilidad
Ruta fija Probabilidad lineal Asignacin estadstica Equilibrio del sistema (Wardrop)*

Algunas consideraciones que deben tenerse presente son las siguientes: En las etapas de prefactibilidad y/o factibilidad, en la modelacin de vehculos de transporte de carga es importante notar que la asignacin de viajes debe ser realizada a

14

nivel de vehculos, an cuando la modelacin del transporte de carga se realice considerando el volumen de carga transportada. En las etapas de prefactibilidad y/o factibilidad, para vehculos livianos, en estudios realizados en sectores con congestin, se recomienda emplear el modelo de equilibrio de Wardrop. En cuanto a la funcin de costos generalizado de viaje a emplearse en los modelos de eleccin de ruta en la etapa de asignacin, por lo general se incluye variables como tiempo, distancia, pago de peajes, gasto de combustible, etc. Con la informacin obtenida en la presente tarea llenar los datos de demanda en el Formato 8.

15

TAREA 3: Efectuar el Diseo Preliminar del Proyecto

El objetivo de esta tarea es definir las caractersticas tcnicas preliminares de la infraestructura del proyecto (o de sus alternativas), luego de lo cual ser posible calcular los costos asociados a cada caso.

Paso 1:

Levantamiento de informacin y estudios de base

Como actividad inicial se debe identificar la informacin que ser requerida para la realizacin del Estudio de Ingeniera. Es necesario, en esta etapa, prestar atencin a la recopilacin de informacin disponible sobre el proyecto, principalmente de antecedentes tcnicos y de estudios de campo realizados con anterioridad. Posteriormente, y de acuerdo a los requerimientos de cada alternativa de proyecto, debern de plantearse los estudios de campo necesarios.

a. Recopilacin de informacin disponible En este punto es necesario recopilar informacin til para esta etapa de formulacin del proyecto, como por ejemplo: cartografa existente del rea de estudio, catastro urbano, fotografas areas restituidas, levantamientos topogrficos, inventarios viales, estado de pavimentos, estudios de suelos, etc.

b. Estudios de campo Estos estudios debern proporcionar la informacin bsica necesaria para el diseo del proyecto y se pueden clasificar de la siguiente manera: Levantamiento e inventario vial Ser necesario efectuar un levantamiento e inventario vial de las condiciones actuales de la va. Entre los aspectos a considerar se encuentran los siguientes: Caractersticas geomtricas actuales Perfil longitudinal Tipo y estado de la superficie de rodadura Puentes Sealizacin horizontal y vertical, semforos Interferencias con redes de servicios pblicos Paraderos y facilidades para usuarios de transporte pblico Problemas en tramos crticos

Topografa Los trabajos topogrficos permiten tener informacin sobre el relieve del rea del proyecto, con el fin de poder plantear las curvaturas de alineamiento, las pendientes longitudinales, etc. y determinar los movimientos de tierras necesarios para la ejecucin del proyecto.

16

Suelos Estos trabajos de base permiten determinar el tipo de suelo y sus caractersticas en el eje del proyecto, con el fin de permitir la adopcin de parmetros en el diseo de taludes, de corte y de relleno, cimentacin de las estructuras y caractersticas del pavimento. Drenaje Los estudios debern proporcionar la informacin bsica necesaria para el proyecto de obras de drenaje del proyecto

En etapa de perfil, no es necesario efectuar estudios de campo, este se limitar si fuera posible a un reconocimientos del eje de la va que permita identificar las condiciones actuales de la situacin sin proyecto, con fines de planteamiento de las soluciones tcnicas al respecto. En la etapa de prefactibilidad, ser requerido realizar inspecciones y estudios de campo mnimos que permitan contar con mayores elementos de juicio para el planteamiento de las caractersticas tcnicas del proyecto y de sus alternativas. En etapa de factibilidad, ser necesario efectuar en su totalidad los estudios requeridos que ayuden a mejorar el planteamiento tcnico de las soluciones planteadas y que han sido descritos en este acpite.

Paso 2:

Realizar el diseo preliminar de las alternativas

a. Determinacin de Parmetros y Normas de Diseo En este punto, se deben determinar las caractersticas tcnicas de los componentes que conforman cada alternativa. Los parmetros a ser definidos se refieren bsicamente a aspectos geomtricos tales como: velocidad de diseo radio mnimo gradiente mxima peralte mximo gradiente mnimo anchos de calzada y bermas otros aspectos que puedan condicionar la ubicacin del eje de la va

Adicionalmente, se tratarn otros parmetros que condicionan el diseo, como son: geometra transversal en puentes y estructuras cargas a considerar normas de diseo estructural factores de seguridad en los parmetros de resistencia de los suelos criterios para la definicin de taludes en cortes y terraplenes criterios de serviciabilidad para el clculo de pavimentos

El diseo de la va, a nivel general, esta condicionado por ciertos factores que determinan sus caractersticas tcnicas de camino. Estos factores son: Trfico, topografa, mecnica de suelos y economa de construccin.

17

b. Prediseo Geomtrico Se efectuar el diseo preliminar del trazado de la va en estudio, considerando las normas y criterios de diseo sealados anteriormente, en base a planos 1:10,000 (excepto en zonas donde sea necesaria una mayor escala por ser sectores crticos) generados en el proceso de digitalizacin de las cartas geogrficas. Se determinarn las cantidades de movimiento de tierras y transporte

c. Prediseo de Drenajes Realizacin del prediseo de obras de drenaje del proyecto

d. Prediseo de Pavimentos Se disearn las estructuras de las diversas alternativas de pavimentos Los factores a ser considerados son: i. Caractersticas fsicas y mecnicas preliminares de los suelos de la subrasante ii. Materiales para la pavimentacin iii. Caractersticas del trnsito iv. Condiciones ambientales Asimismo, se debe considerar las condiciones de drenaje en toda la longitud de la va y la necesidad de contemplar sistemas de drenaje subterrneo en caso de ser requerido.

e. Prediseo de Estructuras Especiales : puentes, pasos a desnivel Se definir la concepcin bsica de cada una de las estructuras y puentes identificados, incidiendo en los siguientes aspectos: i. Tipologas ms adecuadas ii. Materiales a ser empleados iii. Rango de las estructuras iv. Caractersticas geomtricas ms relevantes Luego se clasificarn las obras de acuerdo a su funcin, tipologa y geometra; agrupndolas en obras tipo, de las cuales se realizar su clculo preliminar y se presentarn esquemas con indicaciones de sus caractersticas principales. Se verificar la aplicabilidad y seguridad de las obras tipo. En los casos que los resultados no sean satisfactorios, o en el caso de obras de mayor importancia, se plantearn alternativas de solucin.

f.

Prediseo de Obras Complementarias Estimacin de la cantidad de seales verticales en funcin de las caractersticas de la va y la zona que atraviesa, clasificndolas en tipos de costo semejante. Se considerarn los tres tipos bsicos de seales: informativas, preventivas y restrictivas, aunque para efectos de cmputo a nivel de factibilidad, las mismas se agruparn en tipos de seales de costo presumiblemente semejante. Estimacin de las longitudes de aplicacin de los diferentes tipos de sealizacin horizontal

18

Estimacin de los lugares en los que se requerirn barreras o defensas para proporcionar seguridad al proyecto

La etapa de perfil se centrar en realizar la primera determinacin de los parmetros y normas de diseo; y en una aproximacin de las extensiones de los componentes ms importantes de la infraestructura del proyecto. La etapa de prefactibilidad se basar en diseos tpicos modulares (principalmente en el aspecto de geometra de la va), considerando las caractersticas bsicas donde se emplaza el proyecto. En la etapa de factibilidad, se requerir desarrollar para cada toda la extensin de la alternativa seleccionada soluciones y diseos tpicos, cumpliendo en su totalidad lo sealado para los prediseos antes mencionados. Con la informacin obtenida en la presente tarea, llenar los Formatos 9 y 10.

19

TAREA 4 Determinar los Costos de Inversin y Mantenimiento

En esta tarea ser preciso estimar los costos de cada alternativa propuesta, considerando los diseos de ingeniera de la infraestructura del proyecto elaborados en la tarea anterior. Los costos involucrados se refieren a la inversin (estudios definitivos, expropiaciones, obras y mitigaciones del impacto ambiental) y operacin del proyecto (mantenimiento). El costo ms importante que esta relacionado a las obras de la infraestructura del proyecto se determinan en los pasos 1 y 2 que se describen ms adelante. A nivel de estudios de perfil y prefactibilidad se arrojan las primeras estimaciones de recursos econmicos necesarios para materializar la inversin del proyecto. Estos estudios se basan, fundamentalmente, en proyectos con caractersticas similares recientemente terminados o en estimaciones en base a experiencia de los evaluadores. El paso 3 complementa los costos financieros de obra con los complementarios relacionados a inversin: estudios definitivos, expropiaciones y mitigaciones de impacto ambiental. El paso 4 describe las acciones para la determinacin de los costos financieros de operacin del proyecto. Finalmente, el paso 5 establece el proceso para la conversin de los costos financieros antes determinados a costos econmicos.

Paso 1:

Determinacin de los volmenes de obra

Como punto inicial para el clculo del presupuesto de obra, es la definicin de las partidas que sern consideradas al respecto. Dependiendo el tipo de proyecto y nivel de estudio, se considerar que a nivel de perfil y prefactibilidad, las partidas sern muy agregadas, correspondiendo trabajar a nivel de factibilidad a un nivel de mayor desagregacin: Perfil: Prefactibilidad Factibilidad A nivel de componentes de infraestructura (Vas, Obras de Arte Mayores) A nivel de rubros de partidas (Movimiento de Tierras, Pavimentos, Puentes, Obras de drenajes, Sealizacin) A nivel de partidas necesarias para determinar con una mayor aproximacin los costos de la obra.

El clculo del volumen de obra ser como resultado de los metrados respectivos por partida. Esto se calcula en base a los diseos efectuados en la Tarea anterior

Paso 2:

Estimacin de los costos de obra

En base a los volmenes de obra determinados en el paso anterior, se proceder a determinar los costos directos de obra, los cuales incluyen los requerimientos econmicos para las maquinarias, equipos, materiales, mano de obra y todos aquellos recursos necesarios para la ejecucin especfica de las partidas antes mencionadas. (como posteriormente se aplicarn los impuestos a todo el costo de obra, en los costos directos los precios de insumos no incluyen el IGV). 20

Posteriormente ser necesario agregar los costos indirectos (sin IGV) para tener el presupuesto de obra. Los costos indirectos se refieren a los gastos generales (todos los costos atribuibles a la obra pero no a una partida especfica) y la utilidad (excedente de beneficio para el contratista). De esta manera se tiene que:

Costos Directos de Obra + Gastos Generales y Utilidad = Costo total de Obra

Por lo general los Gastos Generales y Utilidad se consideran como un porcentaje de los costos directos. Dado que los costos directos e indirectos no consideran el IGV, al final debe ser aadido tambin dicho monto para calcular el presupuesto final de la obra. En la etapa de perfil, no ser necesario calcular los costos unitarios, siendo suficiente utilizar costos modulares por rubros (los cuales seran estimados en base a proyectos anteriores de caractersticas similares); tal como se explico al momento de definir los componentes de costo. Se muestra un ejemplo, al respecto:

ITEM I II

COMPONENTE CARRETERA "YY - Tramo I" PUENTE "XX"

CANTIDAD 35 50

UNIDAD km ml

PU ($/UN) PARCIAL ($) 350,000 12,250,000 75,000 3,750,000 16,000,000 3,200,000 19,200,000 3,456,000 22,656,000

TOTAL COSTO DIRECTO $: GASTOS GENERALES Y UTILIDAD $: SUB TOTAL $ IGV $: TOTAL COSTO FINANCIERO DE LA OBRA $:

En la etapa de prefactibilidad, se realizar un anlisis a ms detalle; ya sea a travs de realizar el mismo procedimiento que para perfil, pero considerando tramos tpicos que se pueden definir por la informacin realizada a este nivel; o entrando a profundizar en la estimacin de los rubros ms importantes de la obra, y utilizando costos modulares (los cuales seran estimados en base a proyectos anteriores de caractersticas similares) como se muestra como ejemplo, a continuacin:
ITEM I
1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00

RUBRO CARRETERA "YY - Tramo I"

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION TRABAJOS PRELIMINARES MOVIMIENTO DE TIERRAS PAVIMENTOS OBRAS DE ARTE SEALIZACION

CANTIDAD
35 35 35 35 35 35 50 50 50

UNIDAD
km km km km km km ml ml ml

PU ($/UN)
8,600 17,600 87,250 135,000 52,500 43,750 7,650 58,000 12,500

PARCIAL ($) 12,064,500

301,000 616,000 3,053,750 4,725,000 1,837,500 1,531,250

II

PUENTE "XX"
1.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 2.00 OBRAS DE CONCRETO 3.00 VARIOS

3,907,500
382,500 2,900,000 625,000

TOTAL COSTO DIRECTO $: GASTOS GENERALES Y UTILIDAD $: SUB TOTAL $ IGV $: TOTAL COSTO FINANCIERO DE LA OBRA $:

15,972,000 3,194,400 19,166,400 3,449,952 22,616,352

21

En el caso de factibilidad, debern de hacerse anlisis de precios unitarios considerando precios relativos a la zona de ubicacin del proyecto. Establecidos las partidas y metrados respectivos de la obra en el paso anterior, el siguiente es la determinacin de los costos unitarios por partida. Estos costos unitarios representan el valor a precios de mercado de los recursos utilizados para producir una unidad de obra de una partida especfica. En el precio unitario esta incluido la mano de obra, materiales y el uso de equipos y maquinarias que intervienen para producir dicha unidad de obra. En algunos casos no es necesario calcular precios unitarios, siendo suficiente estimar el costo global de la partida. Para el clculo del costo parcial por partida, slo se tiene que multiplicar el metrado por dicho precio unitario:

Costo Parcial por Partida = Metrado x Precio Unitario

Para tener el costo total de la obra, es necesario sumar los costos parciales por partida. Como ejemplo, se muestra el siguiente presupuesto a este nivel:

ITEM

CONCEPTO

UN

METRADO

PRECIO UNIT $

PARCIAL US$

TOTAL US$ 14,632.00

1.00 TRABAJOS PRELIMINARES

1.01 ROCE Y LIMPEZA DE TERRENO HA M3 M3 M3 M2 M2 M3 M3 M3 M2 M2 M3 M3 M3 ML ML M3 KG M2 ML PZA ML 18 39,200 39,200 117,600 415,000 360,000 812.89 1.20 5.61 11.82 0.45 0.16 12.47 12.13 16.58 0.49 1.87 4.79 8.95 7.99 123.36 292.71 74.61 0.77 12.27 15.78 28.83 0.40 14,632

2.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS

2.01 2.02 2.03 2.04 2.10 3.01 3.02 3.03 3.05 3.06 4.01 4.02 4.03 4.05 4.06 4.10 4.12 4.13 4.14 CORTE EN MATERIAL SUELTO EXCAVACION CORTE EN ROCA SUELTA CORTE EN ROCA FIJA PERFILADO SUBRASANTE ZONAS DE CORTE ESCARIFICADO DE CARPETA ANTIGUA SUB BASE GRANULAR (0.15 M) SUB BASE GRANULAR (0.20 M) BASE GRANULAR (0.12 M) IMPRIMACION TRATAMIENTO SUPERFICIAL EXCAVACION ESTRUCTURAS (MAT. SUELTO) EXCAVACION ESTRUCTURAS (MAT. ROCOSO) RELLENO DE FUNDACIONES ALCANTARILLA TMC 24",C=14 ALCANTARILLA TMC 48",C=12 CONCRETO SIMPLE 210 KG/CM2 ARMADURA FY=4200 KG/CM2 ENCOFRADO CUNETAS REVESTIDAS 47,001 220,069 1,389,914 188,410 56,160

1,901,554

3.00 PAVIMENTOS
108,864 115,603 520,000 520,000 21,600 32,400 26,000 432 96 720 30,138 9,138 65,000 72 29,500 0 1,319,976 1,916,467 254,280 972,400

4,463,123

4.00 OBRAS DE ARTE

103,464 289,915 207,844 53,293 28,100 53,718 23,086 112,123 1,025,960

1,897,504

5.00 SEALIZACION
5.01 POSTES KILOMETRICOS 5.02 PINTURA DEL PAVIMENTO 2,076 11,800

13,876

6.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION TOTAL COSTO DIRECTO $: GASTOS GENERALES Y UTILIDAD $: SUB TOTAL $ IGV $: TOTAL COSTO FINANCIERO DE LA OBRA $:

124,360 8,415,048 1,683,010 10,098,058 1,817,650 11,915,708

22

Paso 3:

Determinacin de los costos de inversin total

El costo de inversin total estar conformado por: Costos de estudios Costos de obras civiles (calculado anteriormente) Costos por expropiaciones y Compensaciones Costos del programa de impacto ambiental

El costo de estudios comprende los estudios que son necesarios desarrollar para la ejecucin del proyecto. Los costos de obras civiles son los calculados anteriormente y debe incluir la supervisin. Los costos de expropiaciones corresponden al costo de los terrenos, edificaciones e instalaciones que debern ser utilizados o removidos para establecer el derecho de va del proyecto. Los costos del programa de impacto ambiental, deben ser estimados a nivel de factibilidad y estar sustentados en el estudio de Impacto ambiental respectivo (ver Mdulo IV). Comprende los costos de aquellos obras especiales que se incluyen en el proyecto de ingeniera con fines especficos de mitigacin de impactos ambientales y los costos de los programas complementarios que se pueden llevar a cabo al respecto.

Paso 4:

Determinacin de los gastos de conservacin y mantenimiento

Para que la va preste adecuado servicio es necesario realizar tareas de conservacin y mantenimiento que recomiendan la prcticas aceptables en tal sentido. Los costos de mantenimiento incluirn el costo de mantenimiento rutinario y el costo de mantenimiento peridico. En el caso de perfil, para calcular los costos de mantenimiento pueden utilizarse costos modulares o precios promedios en base a la informacin de organismos que se dedican a dicha actividad. A nivel de prefactibilidad y factibilidad debern de estimarse separadamente el mantenimiento rutinario y peridico, para tal efecto se pueden utilizar modelos de deterioro de vas.

Paso 5:

Calcular los costos del proyecto a precios sociales

Para fines de evaluacin, se requiere que los bienes, servicios y recursos productivos se valoren a precios sociales, es decir, al costo que tienen para la sociedad como un todo y no al costo que percibe cada ente particular (costo privado o de mercado) Los factores que hacen diferir el precio social del precio privado se conocen como distorsiones de mercado. Los precios sociales no deben incluir impuestos ni aranceles, ya que estos corresponden slo a nivel de transferencias. Para fines prcticos los precios de mercado son corregidos a precios sombra, de acuerdo a factores de correccin , tal como se indica a continuacin

23

Factores de correccin
El precio social de los bienes importados se calculara a partir de su precios CIF. El precio social de los bienes no importados se calcular a partir de su precio de mercado. Etapa de Perfil. Por ser esta etapa de carcter muy preliminar, y a partir de diversos anlisis de precios realizados para obras de esta naturaleza, se recomienda la utilizacin de un factor igual a 0,79 para transformar el monto total de las obras de inversin de precios privados a precios sociales. En el caso de obras de mantenimiento se recomienda un factor igual a 0.75.

Cuadro: Factores de Conversin a Nivel de Perfil

Obras Inversin (Mejoramiento) Factor 0.79

Mantenimiento
Fuente: MTC/OPP-Estudios Econmicos

0.75

Etapas de Prefactibilidad y Factibilidad. En estas etapas se usa una forma detallada que consiste en desagregar cada una de las partidas de costos de inversin en sus componentes o insumos, en que el Precio Social de la Partida "i" (PSi) se obtiene como:

PSi = cij Pj
j

Donde: cij pj precio de mercado de la componente j que pertenece a la partida i factor de conversin de la componente j

Luego el precio social para el conjunto de partidas que componen la inversin, es:
PS = cij Pj
i j

La diferencia entre prefactibilidad y factibilidad radica en la cantidad de insumos y partidas que se consideren. Los precios sociales de mantenimiento se determinarn, de igual manera que lo sealado en este punto. Tanto los costos de inversin como los costos de mantenimiento debern ser calculados tanto a precios de mercado como a precios sombra. Para un mayor detalle a este respecto ver el Anexo No. 5. Con la informacin de la presente tarea llenar los Formatos 11,12 y 13.

24

TAREA 5 Elaborar el Cronograma de Actividades y de Inversin

Sobre la base de la definicin de las actividades del proyecto y su costo, es posible elaborar tanto el cronograma de actividades como el cronograma de inversin. Para ello se parte de estimar la duracin de cada una de las actividades que componen el proyecto (estudios, expropiaciones, ejecucin, operacin, etc.). En el caso que la ejecucin de las obras del proyecto sea hecha por tramos, esto deber de incluirse especficamente en el cronograma. El cronograma de ejecucin del proyecto puede hacerse en base a barras Gantt:

ACTIVIDAD Estudios Expropiaciones Obras Programa Impacto Ambiental Mantenimiento

Ao 1 Ao 2 Ao 3 Tr I Tr II Tr III Tr IV Tr I Tr II Tr III Tr IV Tr I Tr II Tr III Tr IV

continua=>

En base al cronograma de actividades del proyecto y considerando los costos respectivos determinados en las tareas anteriores, se puede elaborar el cronograma de inversin del proyecto, como se muestra a continuacin:
Ao 1 2,500,000 2 250,000 6,000,000 120,000 2,620,000 120,000 6,370,000 3 4 en adelante

ACTIVIDAD Estudios Expropiaciones Obras Programa Impacto Ambiental Mantenimiento TOTAL DESEMBOLSOS $:

14,000,000 150,000 120,000 14,270,000

140,000 140,000

En el caso de que se tenga varias alternativas, ser preciso definir dichos cronogramas para cada una de las alternativas consideradas. Con la informacin de la presente tarea llenar los Formatos 14 y 15

******

25

MODULO III Evaluacin de Proyectos de Viabilidad Urbana

El proceso de evaluacin constituye la tercera etapa en la preparacin de un proyecto. Este mdulo tiene como propsito sealar los procedimientos de evaluacin social de un proyecto de inversin de vialidad urbana, est evaluacin ser hecha con el fin de determinar la conveniencia o no de la realizacin del proyecto desde el punto de vista de la sociedad. En el caso que se consideren varias alternativas de solucin, el objetivo de la evaluacin es el de seleccionar entre las alternativas viables, la mejor opcin. El presente mdulo esta constituido por diez tareas bsicas: La primera tarea denominada Identificacin de beneficios, seala algunos conceptos bsicos para la determinacin de los distintos tipos de beneficios atribuibles a los proyectos de vialidad urbana. En la segunda y tercera tareas: Medicin de Beneficios Directos y Medicin de Beneficios indirectos, se sealan los procedimientos bsicos que deben seguirse para la cuantificacin de los beneficios identificados en el proyecto. La cuarta tarea denominada Identificacin de Costos, hace una revisin de los posibles costos atribuibles al proyecto, con el fin de ser considerados en la evaluacin. En la quinta tarea Anlisis de rentabilidad social, se indican los procedimientos para calcular indicadores bsicos que permitan medir el beneficio econmico del proyecto, se sealan tambin la aplicacin de indicadores complementarios al respecto. La sexta tarea denominada Anlisis de confiabilidad, abarca procedimientos para medir el nivel de sensibilidad e incertidumbre existentes en los indicadores de rentabilidad calculados en la tarea anterior. La stima tarea denominada Anlisis de financiamiento, tiene por objetivo revisar las fuentes de financiamiento posibles del proyecto. La octava tarea anlisis de sostenibilidad, implica una revisin de las acciones necesarios que se deben considerar para asegurar la continuidad de la operacin del proyecto y la de sus beneficios. La novena tarea esta referida a la comparacin de alternativas y seleccin de la ptima. La dcima tarea a la elaboracin del Marco Lgico de la alternativa elegida. Previo al desarrollo de las tareas indicadas es necesario tocar algunos conceptos al respecto.

26

TAREA 1 Identificacin de Beneficios

El primer paso en la cuantificacin de los beneficios de una alternativa de inversin en vialidad urbana, es identificar los tipos de beneficios que producir si ste se ejecuta. El presente manual reconoce las siguientes fuentes de beneficios directos en un proyecto vial: 1. Ahorro de recursos en la operacin de vehculos 2. Ahorros de tiempo de los usuarios 3. Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura Se considerarn beneficios indirectos: 1. Beneficios derivados de la reduccin de accidentes 2. Mejoras en el medio ambiente En el caso de beneficios directos, la estimacin de los mismos podr ser hecha en cada una de las etapas de evaluacin, la diferencia entre etapas provendr solo del grado de precisin con el cual habrn sido determinados. En el caso de los beneficios indirectos, su estimacin ser slo recomendable a nivel de Factibilidad, salvo que el proyecto tenga como objetivo central la mejora de seguridad vial o reducir impactos ambientales. Los beneficios directos descritos en este punto corresponden al enfoque de medicin de beneficios va la valoracin social de los recursos en el mercado de transporte, y postula que los beneficios de un proyecto provienen de los ahorros de recursos valorados a su costo de oportunidad para la sociedad, entre la situacin base (sin proyecto optimizada) y la con proyecto. Bajo este enfoque puede considerarse a los beneficios por ahorro de recursos en la operacin vehcular, el ahorro de recursos de mantenimiento de la infraestructura y el ahorro de tiempo que tambin es considerando como un recurso. En la siguiente tarea, se indican los procedimientos para la estimacin de beneficios de los componentes indicados.

27

TAREA 2 Medicin de Beneficios Directos

En este mdulo se plantearn los procedimientos para cuantificar los beneficios del proyecto o de sus alternativas.

Paso 1:

Cuantificacin de beneficios por Ahorro de Recursos en la Operacin de Vehculos

El ahorro en los costos de operacin vehcular, constituye parte de los beneficios directos ms importantes de los proyectos de vialidad urbana, especialmente cuando el proyecto incluye mejoras en las caractersticas de la va. En trminos generales se puede indicar que cuando se mejora las caractersticas fsicas de una va (geometra, tipo de pavimento, pasos a desnivel, etc) y sus caractersticas operacionales, menor ser el consumo de combustible, menor el desgaste de los neumticos, menor la incidencia de gastos de reparacin y mantenimiento y mayor la vida til de los vehculos que la utilizan. En trminos prcticos, este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operacin vehicular de la situacin sin proyecto optimizada y la situacin con proyecto, durante el horizonte de anlisis . Esto se puede expresar segn la ecuacin siguiente:

Bcov= COVsp-COVcp

Bcov COVsp COVcp

Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular Costo operativo vehicular total sin proyecto Costo operativo vehicular total con proyecto

La estimacin de los costos de operacin vehicular se hace en base a Precios Sociales, por lo que previamente ser necesario convertir los precios de mercado a precios sociales para todos los componentes que intervienen en el clculo (ver Anexo 6 al respecto).

Componentes del COV

El consumo de recursos que experimenta un vehculo al circular por un tramo de va o arco dado se puede clasificar en las siguientes componentes aditivas: Remuneracin de la tripulacin combustible lubricante neumticos mano de obra en mantenimiento

Todas las componentes anteriores se pueden normalmente calcular en trminos de unidades fsicas. Sin embargo existen otros recursos cuya cuantificacin en trminos de unidades fsicas es poco prctico, por lo cual normalmente se determinan directamente en valores monetarios. Estos son:

28

repuestos depreciacin e intereses

Sin embargo, para fines de clculo de beneficios directos, todos los consumos de recursos son valorizados en trminos de dinero, mediante el clculo de precios sociales. En trminos generales, la cantidad de recursos consumidos depender de las caractersticas geomtricas de la va y de la magnitud del flujo de vehculos. En especial, existir un consumo de recursos en condicin de flujo libre, y consumos diferentes para diversos niveles de congestin.

Procedimiento de clculo
El trminos generales el procedimiento para la estimacin de costos operativo para un camino, en un escenario y corte temporal dado es el siguiente: a. Determinar las caractersticas de la va en anlisis Identificar tramos homogneos Tipo de superficie y estado (IRI) Caractersticas Geometras b. Determinar los tipos de vehculos y sus caractersticas a ser considerados Caractersticas tcnicas Utilizacin c. Datos de trfico Volumen de Trfico por tipo de vehculo en el tramo de anlisis Verificar la existencia de congestin d. Clculo de los Precio sociales unitarios de los insumos Combustible, lubricantes, llantas, labores de mantenimiento, etc. e. Clculo de consumos unitarios de operacin por tipo de vehculo (soles/km). f. Calculo del consumo total anual de operacin vehcular en el tramo de anlisis

Para el clculo de consumo total anual de operacin de vehculos, para una situacin y corte temporal dado, se puede utilizar la siguiente ecuacin:

Cts = Hpt * Fapvts * Capvts

Donde: Cts Hpt Fapvts Capvts Costo total de operacin de vehculos en la red para el corte temporal t y situacin s (base o con proyecto), en soles/ao. Nmero de horas por ao representadas por el perodo p en corte temporal t. Flujo, en veh/hora, en el tramo a y perodo p del tipo de vehculo v, en corte temporal t y situacin s. Costo social unitario de operacin en el tramo a y perodo p, para el tipo de vehculo v, en corte temporal t y situacin s, en soles/vehculo.

29

Para fines de estimar los beneficios por ahorro de recursos por COV, tanto para el trfico normal y desviado se calcular para cada corte temporal dado, como la diferencia entre el costo total de operacin en la situacin base (situacin sin proyecto optimizada) y el costo total de operacin en la situacin con proyecto. En el caso del trfico generado, el beneficios por COV se considera de manera similar al trfico normal, pero utilizando un coeficiente de reduccin de los beneficios igual a 0.5 (dicho factor esta relacionado al rea del tipo triangular que se identifica bajo la curva costodemanda cuando se considera una reduccin de los costos y un aumento en la demanda). Para fines de presentacin, se recomienda desagregar el ahorro de recursos correspondiente a un corte temporal y situacin con proyecto dados, al menos por tipo de vehculo y por componente de costo. En casos en que ello se juzgue necesario, se recomienda desagregar adems por tramo y perodo de anlisis, especialmente para fines de validar la consistencia de los resultados obtenidos.

Aplicacin de software
Actualmente existen softwares disponibles en el mercado para el clculo de consumo de recursos de operacin vehcular. Dichos programas simulan los efectos de las caractersticas fsicas y la condicin de una va sobre las velocidades y costos de operacin (combustible, lubricantes, etc.) para diferentes tipos de vehculos. As, las cantidades de recursos consumidos se determinan en funcin de las caractersticas de cada tipo de vehculo, geometra, tipo de superficie y condicin actual de la carretera. Estos programas estn basados en relaciones matemticas obtenidas en diversos estudios de campo Con la informacin obtenida en este paso llenar el Formato 16

Paso 2:

Cuantificacin de Beneficios por ahorro de tiempo de viaje de los usuarios

En la metodologa aceptada de evaluacin de proyectos viales se considera como parte de los beneficios de los proyectos, al ahorro del Tiempo de viaje. En trminos prcticos este beneficio corresponde a la diferencia del tiempo de viaje de usuarios de la situacin sin proyecto optimizada y la situacin con proyecto, durante el horizonte del proyecto. Esto se puede expresar segn la ecuacin siguiente:

Btu = Tusp-Tucp

Btu Tusp Tucp

Beneficio total por ahorro de tiempo de usuarios Tiempo de usuarios sin proyecto Tiempo de usuarios con proyecto

La estimacin de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base al valor social del tiempo de los usuarios, por lo que previamente ser necesario calcular dichos valores.

30

Valor social del Tiempo de usuarios

El enfoque de considerar al tiempo como un recurso econmico, implica considerar que el tiempo tiene un uso alternativo y que, por ello, tiene un valor equivalente a lo que es posible obtener para la economa como un todo al liberarlo de su asignacin a un viaje. De esta manera si un trabajador realiza un viaje durante horas de trabajo, el ahorro en el tiempo en el viaje de trabajo puede ser usado para trabajar y su valor es el valor de los bienes y servicios adicionales producidos, netos de costos. Bajo condiciones de pleno empleo y mercados de trabajos perfectos, los empleadores ajustarn el uso del trabajo hasta el punto donde el valor del producto marginal del trabajo, es igual al costo marginal, esto es, que la tasa de salarios ms cualquier costo adicional relacionado con el empleo. Sobre esta base, los ahorros en el tiempo por motivo de trabajo deben ser valorados al costo del empleador. En pases con altas tasas de desempleo severas distorsiones en el mercado de trabajo, el usar uno o ms salarios sombra puede ser justificado ya que reflejaran mejor los costos de oportunidad del trabajo empleado. Sobre el valor del tiempo de viajes por motivos no laborables, no existiendo un mercado explcito para el tiempo, se asume su valor de la siguiente manera: en principio, el deseo a pagar por el ahorro en el tiempo de ocio debe ser menor al deseo a pagar por ahorros en tiempo laboral, adems el deseo a pagar por ahorros de este tipo puede variar por el tipo de viaje, el tiempo disponible, o incluso puede ser valorado de manera diferente en diferentes momentos del da. Existiendo al respecto esta complejidad, un estndar muy usado en varios pases es valorar el tiempo ahorrado en aproximadamente un porcentaje fijo respecto de los ingresos del viajero. Por lo tanto y bajo el enfoque anterior, en el presente Manual la determinacin del valor social del tiempo se desprende de la siguiente relacin:

VT = VTL + VTO

Con: VTL = SPEA * %ML VTO = SPEA * f * %MO Donde: VT VTL VTO SPEA %ML f %MO valor social del tiempo, expresado en (soles/hora-pax) valor social del tiempo con propsito laboral, en (soles/hora-pax) valor social del tiempo de propsitos diferentes del laboral, en (soles/hora-pax) sueldo promedio de un empleado adulto, expresado en (soles/hora) porcentaje de viajes que se realizan por propsito laboral, expresado en tanto por uno factor de correccin a otros propsitos. Se pude usar un valor de 0.3 o en casos conservadores cero. porcentaje de viajes que se realizan por propsitos diferentes del laboral, expresado en tanto por uno.

Para fines de evaluacin se deber diferenciar entre usuarios de transporte pblico y privado. Los viajes de negocio, deben ser tratados de la misma manera que los de trabajo

31

Procedimiento
El trminos generales para la estimacin de beneficios por ahorro e tiempo de usuarios en un escenario y corte temporal dado se puede seguir los siguientes pasos: Estimacin del valor del tiempo de trabajo por tipo de usuario (privado, pblico) Calcular los tiempos de viaje con y sin proyecto Definir las tasas de ocupacin por tipo de vehculo Informacin sobre el % de motivos de viaje por trabajo por tipo de vehculo Calculo de ahorro de tiempo entre la situacin sin proyecto y con proyecto

Para el clculo de beneficios por ahorro de tiempo total por ao se puede utilizar la siguiente expresin:

BUt = VTv. * Hpt * ( Fapvt0 * TVapvt0 - Fapvts * TVapvts )

Donde: BUt VTv Hpt Fapvt0 Fapvts TVapvt0 TVapvts Beneficio Costo de Tiempo de los Usuario en la red para el corte temporal t, soles/ao. Valor social unitario del tiempo de viaje del tipo de vehculo v, en soles/vehculo. Nmero de horas por ao representadas por el perodo p en corte temporal t Flujo, en veh/hora, en el arco a y perodo p del tipo de vehculo v, en corte temporal t y situacin base. Flujo, en veh/hora, en el arco a y perodo p del tipo de vehculo v, en corte temporal t y situacin con proyecto. Tiempo de viaje, en horas, en el arco a y perodo p, para el tipo de vehculo v, en corte temporal t y situacin base. Tiempo de viaje, en horas, en el arco a y perodo p, para el tipo de vehculo v, en corte temporal t y situacin con proyecto.

Para fines de estimar los ahorro de tiempo de viaje tanto para el trfico normal y desviado se calcular para cada corte temporal dado, como la diferencia entre el costo total de operacin en la situacin base (situacin sin proyecto optimizada) y el costo total de operacin en la situacin con proyecto. En el caso del trfico generado los beneficios por ahorro de tiempo se considera de manera similar al trfico normal, pero utilizando un coeficiente de reduccin de los beneficios igual a 0.5 (dicho factor esta relacionado al rea del tipo triangular que se identifica bajo la curva costo-demanda cuando se considera una reduccin de los costos y un aumento en la demanda). Para fines de presentacin, se recomienda desagregar el beneficio correspondiente a un corte temporal dado al menos por tipo de vehculo y por componente de costo. En casos que se juzgue necesario, se recomienda desagregar adems por arco y perodo de anlisis, especialmente para fines de validacin de los resultados obtenidos. Con la informacin obtenida llenar el Formato 17

32

Paso 3:

Cuantificacin de beneficios por Ahorro de recursos de mantenimiento vial

Se refiere a los menores costos de mantenimiento de la va que se incurriran al realizar el proyecto. El ahorro de recursos por mantenimiento vial se calcular por diferencia entre los costos de la situacin con proyecto y los de la situacin base, en la forma de un flujo monetario anual. Eventualmente, este flujo podr contener valores negativos, si los costos de la situacin con proyecto resultan ser mayores que los de la situacin base o positivos en caso contrario

BCMu = CMsp-CMcp BCMu CMsp CMpc Beneficio total por ahorro de mantenimiento costo de mantenimiento sin proyecto costo de mantenimiento con proyecto

Para la debida cuantificacin de beneficios por mantenimiento, ser necesario convertir los costos privados de mantenimiento a sus costos sociales correspondientes. (ver Anexo 6) El deterioro de una va es funcin del paso del tiempo, de las condiciones ambientales en que se site, de los flujos vehiculares que lo soliciten y de las acciones de conservacin que se realicen. Por lo tanto para la determinacin de las adecuadas polticas de mantenimiento para cada caso y de sus costos respectivos, ser necesario aplicar modelos de deterioro de vas que optimicen dichas polticas. Por lo general estos modelos requieren de datos sobre las caractersticas de la carretera, las condiciones climatolgicas del lugar y el volumen y composicin del flujo de trfico, as mismo es necesario calcular precios unitarios de actividades de mantenimiento. En la etapa de Perfil, no se recomienda el uso de modelos de deterioro para estimar los costos de mantenimiento, al respecto se podr tomar valores referenciales o valores promedios por tipo de pavimento de instituciones dedicadas a dicha tarea. En la Etapa de Prefactibilidad y Factibilidad. En evaluaciones correspondientes a estas etapas, se recomienda utilizar modelos de deterioro para calcular los costos de mantenimiento que satisfagan los requerimientos impuestos por los organismos competentes.

Con la informacin obtenida en este paso llenar el Formato 18

Paso 4:

Flujo de beneficios econmicos

En este punto se deben de sumar todos los beneficios imputables al proyecto a lo largo del horizonte de evaluacin, con ello se tendr parte de la informacin necesaria para calcular los indicadores de rentabilidad del proyecto.

33

TAREA 3 Medicin de Beneficios Indirectos

En esta seccin se establece la metodologa y procedimientos para estimar los beneficios por reduccin de accidentes (aumento de seguridad) y los beneficios derivados de mejoras en el medio ambiente (reduccin de impactos ambientales).

Paso 1:

Beneficios por reduccin de accidentes

El proceso de estimacin de estos beneficios se aplicar mayormente a la etapa de factibilidad. Los accidentes producidos por la operacin de transporte inducen costos que se traducen en prdidas de vidas humanas, prdida de bienestar y de recursos, por lo tanto, la estimacin de beneficios por reduccin de accidentes estar circunscrito a aquellos proyectos que se estima producir una disminucin significativa de los ratios de accidentabilidad de la va. Los costos producidos por los accidentes previenen de un elevado nmero de aspectos, los cuales pueden resumirse en los siguientes i. Daos materiales y costos sobre el entorno Costos de reparacin o sustitucin de los vehculos Daos causados a bienes del entorno: inmuebles, equipamiento, etc. Prdida de carga de los vehculos en el transporte de mercancas. Impacto sobre el medio ambiente Costos de servicios administrativos (polica, bomberos, gestiones de seguro, gastos legales, etc) Impacto producidos sobre el resto del trfico (atascos, etc)

ii. Daos personales Costes mdicos (primeros auxilios, hospitalarios, atencin ambulatoria, etc) Rehabilitacin de las personas con secuelas permanentes y adaptacin a la nueva situacin Prdida de capacidad productiva directa o en el entorno familiar Costes humanos: sufrimiento fsico y moral, prdida es esperanza de vida, etc.) Las unidades fsicas recomendadas para evaluar el beneficio por reduccin de accidentes sern el nmero de accidentes, nmero de muertos y el nmero de heridos en la actuacin base o sin proyecto y en las situacin con proyecto. Costo por accidente, que incluye todos los daos materiales, costos administrativos e impacto sobre el entorno Costo por Fallecido, siendo mayoritarios los costos derivados de la prdida de capacidad productiva (como costo directo), y los sufrimientos inducidos Costo por heridos, siendo los ms significativos los costos hospitalarios y de rahabilitacin y los asociados a la prdida de capacidad productiva temporal o definitiva.

34

Procedimiento
Para la estimacin de beneficios por reduccin de accidentes se debe considerar los siguientes aspectos: Estimar los ndices de accidentabilidad actuales , en base a datos histricos del mbito afectado por el proyecto Estimar la variacin esperada de dicho ndice con la ejecucin del proyecto. Este punto es en s una tarea compleja, salvo en los casos en que pueda asegurarse la desaparicin de accidentes por efecto del proyecto. La complejidad deviene de la dificultad de establecer una relacin directa entre las condiciones de la infraestructura y la accidentabilidad. Pero en general, podrn encontrarse actuaciones semejantes en otras infraestructuras similares que permita realizar alguna inferencia sobre la variacin de accidentes Calcular la reduccin de accidentes comparando la situacin con proyecto y sin proyecto en los aos horizonte del proyecto para el clculo de accidentes, muertos y heridos. A partir de estos antecedentes se deber calcularse el valor actual neto de los beneficios por reduccin de accidentes.

Con la informacin obtenida en este paso llenar el Formato 19

Paso 2:

Estimacin de beneficios por mejoras en el medio ambiente

La valoracin de los efectos ambientales no tiene un esquema rgido y de hecho presenta graves dificultades metodolgicas. Por esta razn, por lo general los efectos ambientales de un proyecto, mas que valorizarse, se califican en trminos cualitativos, utilizando criterios predefinidos que describen su importancia Se debe tomar como referencia para determinar los posibles beneficios por mejoras al medio ambiente el estudio de Impacto Ambiental, el cual es un instrumento que examina detalladamente los impactos ambientales de los proyectos sobre el medio ambiente (ecosistemas). Ver al respecto el Mdulo IV. Con la informacin obtenida en este paso llenar el Formato 20

35

TAREA 4 Identificacin de Costos

Los principales costos del proyecto que se identifican para fines de evaluacin son los siguientes

Paso 1:

Costos de inversin y operacin

a. Los costos de inversin a precios sociales esta conformado por los costos de estudios para la ejecucin del proyecto, los costos de obras civiles, los costos por expropiaciones y compensaciones y los costos del programa de impacto ambiental. Estos costos han sido calculados en el mdulo II. b. Los costos de mantenimiento incluye tanto el mantenimiento rutinario como el peridico valorados a precios sociales. Estos costos han sido calculados en el mdulo II.

Paso 2:

Costos por interferencias de viaje

Costos ocasionados por las interferencias que provoca al trnsito la ejecucin de las obras de construccin del proyecto. Este costo se da por ejemplo si en el momento de ejecutar la obra los usuario de la va tiene que esperar en cola cuando se implanta un sistema de circulacin restringida o bien cuando es obligado a circular por rutas alternas, producindose un aumento de costos de viaje.

Paso 3:

Flujo de costos a lo largo del horizonte del proyecto

En este punto se deben de sumar todos los costos imputables al proyecto a lo largo del horizonte de evaluacin, con ello se tendr parte de la informacin necesaria para calcular los indicadores de rentabilidad del proyecto.

36

TAREA 5 Anlisis de Rentabilidad Social

Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversin se puede adoptar diversos criterios. En general, todos consisten en comparar de alguna forma los flujos de beneficios y costos de la situacin con proyecto, con los correspondientes a la situacin base. Los criterios de rentabilidad pueden clasificarse en criterios bsicos (VAN, TIR) y criterios complementarios. Las modalidades de clculo de indicadores no depender de la etapa de evaluacin ni del tipo de proyecto. Las diferencias entre una etapa y otra estarn, por lo tanto, relacionadas principalmente con el grado de precisin con que han sido calculados los costos y beneficios. Como norma general, para todos los proyectos deber calcularse al menos los indicadores de rentabilidad ms relevantes ( VAN, TIR). El uso de otros indicadores deber ser establecido en trminos de referencia del estudio correspondiente.

Paso 1:

Criterios bsicos de Rentabilidad Social

Los indicadores bsicos corresponden al Valor Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR), Existen adems otros indicadores, tales como la razn Beneficio-Costo (B/C), el momento ptimo, etc., los cuales pueden ser utilizados como complemento a los indicadores principales cuando ello sea necesario.

Valor Actualizado Neto (VAN)

El VAN social corresponder a la diferencia entre los beneficios actualizados y los costos actualizados del proyecto.

n VAN = (Bia-Cia) i=o

n Bia = Bi / (1+r)

n Cia = Ci/(1+r)

37

Donde: VAN Valor actual neto Bia Beneficio del proyecto percibido el ao i, actualizado al ao cero Cia Costo del proyecto incurrido el ao i, actualizado al ao cero Bi Beneficio del proyecto percibido el ao i Ci Costo del proyecto incurrido el ao i N Perodo de anlisis, en aos r Tasa social de descuento Utilizando el criterio del VAN, un proyecto es rentable si el valor actual del flujo de ingresos es mayor que el valor actual del flujo de costos, cuando stos se actualizan con la misma tasa de actualizacin. Es decir, que un proyecto de inversin pblica ser econmicamente rentable si el VAN, descontado a la tasa social resulta positivo (VAN >0). Debe tenerse en cuenta que, para todas las alternativas de proyecto por comparar, el valor actual neto cabe calcularlo para un mismo momento; es decir, para un mismo ao. Esto es muy importante, porque si se calculan los valores actuales netos de varias alternativas de proyectos para distintos momentos, esos valores no podrn ser comparados, pues no sern homogneos. Por lo tanto, a pesar de que los proyectos por comparar tengan distintos perodos de construccin, o que comiencen en aos diferentes, siempre se deber actualizar el flujo de ingresos netos de esos proyectos referido a un ao comn.

Tasa Interna de Retorno (TIR)

Corresponde a aquel valor de la tasa de actualizacin social que hace cero el VAN. Analticamente:

n (Bi-Ci) / (1+TIR) = O i=0

El criterio de decisin indica que si la TIR del proyecto es mayor que la tasa social de descuento, el proyecto es conveniente. En caso contrario, no es propicio ejecutarlo. En consecuencia, un proyecto pblico rentable debe necesariamente arrojar una TIR mayor que la tasa social de descuento. La TIR es til para proyectos que se comportan normalmente, es decir, los que primero tienen costos y, despus, generan beneficios. Si el signo de los flujos del proyecto cambia ms de una vez, existe la posibilidad de obtener ms de una TIR. Al tener soluciones mltiples, todas positivas, cualquiera de ellas puede inducir a adoptar una decisin errnea. Esto es as, por cuanto en el clculo de la TIR se supone implcitamente que los flujos netos que se obtienen en cada perodo se reinvierten a esa misma tasa.

Paso 2:

Criterios Complementarios

Coeficiente Beneficio-Costo (B/C)

Es el cuociente que resulta de dividir la sumatoria de los beneficios actualizados entre la sumatoria de los costos actualizados, generados por el Proyecto a lo largo del horizonte de evaluacin

38

Razn Beneficio-Costo = Valor presente beneficios/ Valor presente Costos

Si la razn Beneficio-Costo del proyecto es mayor que uno (B/C>1) , entonces el proyecto puede ser llevado a cabo. El valor de dicha razn expresa el beneficio recibido por cada unidad monetaria que se asigna al proyecto.

Momento ptimo de Inicio de un Proyecto

El momento ptimo de inicio de un proyecto se determina utilizando el criterio del VAN. As, podra ser conveniente iniciar un proyecto en el ao en curso o en uno, dos o varios aos ms. En este sentido las alternativas de inicio de las obras constituyen proyectos mutuamente excluyentes. Al comparar las diferentes alternativas de inicio de los proyectos se recomienda tener en cuenta dos aspectos bsicos: que el VAN debe ser calculado a un mismo momento para todas las alternativas; y que la alternativa de inicio ms conveniente es la que posee el VAN mximo. Cuando los flujos de beneficios bi son crecientes en el tiempo, el ao ptimo puede determinarse como el primer ao en el cual bi supera al producto de la tasa de actualizacin ( r ) por el valor actualizado de la inversin, esto es:

b k-1 < r. I < b k si k = ao ptimo Con la informacin obtenida en la presente tarea llenar el Formato 21

39

TAREA 6 Anlisis de Confiabilidad

La dificultad para predecir con certeza los acontecimientos futuros hace que los valores estimados para los beneficios y costos de un proyecto no sean exactos y estn sujetos a errores. Tal falta de certeza implica la presencia de riesgos, parte de los cuales pueden ser predecibles y, por lo tanto asegurables. Otros son impredecibles, siendo necesario efectuar un anlisis de sensibilidad o un anlisis de incertidumbre, dependiendo de los objetivos deseados. Formalmente, la diferencia entre un anlisis de sensibilidad y uno de incertidumbre viene dada por incorporacin de la significancia estadstica. Es decir; un anlisis de sensibilidad indica un intervalo dentro del cual se encuentra cierta variable dependiente, de acuerdo a variaciones especficas a las variables independientes que rigen su comportamiento. En cambio, el anlisis de incertidumbre, agrega a dicha estimacin un nivel de significancia estadstica, es decir; convierte el intervalo estimado por el anlisis de sensibilidad en un intervalo de confianza, para un nivel de significancia estadstica dado a priori. A travs de estos anlisis se intenta medir el nivel de sensibilidad e incertidumbre en la estimacin de los indicadores de rentabilidad frente al comportamiento de determinadas variables de relevancia. En la seleccin de las variables a analizar, el analista debe considerar dos aspectos bsicos: las variables deben tener un impacto significativo en la estimacin de los costos de inversin o de beneficios econmicos, y deben presentar un nivel de incertidumbre apreciable en su estimacin actual o futura.

El anlisis de sensibilidad deber ser realizado para todos los tipos de proyecto en todas las etapas de evaluacin. El anlisis de incertidumbre (Riesgo) deber ser realizado para todos los tipos de proyecto slo en la etapa de factibilidad Los trminos de referencia del estudio correspondiente podrn introducir cambios en las variables a considerar, si la naturaleza del proyecto lo aconseja.

Paso 1:

Anlisis de Sensibilidad

Como requerimiento mnimo se exigir calcular los indicadores de rentabilidad para los rangos de variacin de las variables que se indican en el siguiente cuadro, segn etapa de evaluacin. El clculo se realizar para cada variable por separado. Si el analista lo juzga conveniente, se podr calcular adems el efecto conjunto de dos o ms variables.

40

Rango de Variacin de las Variables a Sensibilizar

VARIABLE Costo global de inversin Costo de expropiaciones Beneficio usuarios tiempo de viaje Beneficios por costos de operacin Perfil 40% 40% - 40% 40% RANGO Prefactibilidad 30% 30% - 30% 30% Factibilidad 20% 20% - 20% 20%

Con la informacin obtenida en este paso llenar el Formato 22

Paso 2:

Anlisis de Riesgo

El primer paso en el anlisis de riesgo ser identificar las variables cuyos valores estn sujetos a mayores variaciones y seleccionar entre ellas las ms importantes o que, a juicio del analista, incidan mayormente en los resultados finales. Para ello se tomar como punto de partida las incluidas en el anlisis de sensibilidad. A continuacin deber asignarse una distribucin de probabilidades a cada variable seleccionada como relevante. Si el analista no posee antecedentes que permitan determinar razonablemente la distribucin de probabilidad de las variables seleccionadas como relevantes, se recomienda suponer una distribucin triangular o normal. Utilizando un generador de nmeros aleatorios, se obtendrn valores modificados aleatoriamente de los diversos temes de costos y beneficios, a partir de lo cual se calcular el valor correspondiente del VAN. Este proceso se repetir a lo menos 100 veces, generando una distribucin de valores del VAN. Usando esta ltima distribucin, se estimar para la variable aleatoria VAN, la media (que deber ser similar al valor central inicial), la desviacin tpica y el intervalo de confianza para un nivel de significancia estadstica del 95%. Finalmente, se har un test para determinar si el VAN es o no significativamente diferente de cero. Los resultados obtenidos complementan los del anlisis de sensibilidad y permiten una apreciacin ms clara de la robustez de las diferentes alternativas.

41

TAREA 7 Anlisis de Financiamiento

Una vez que se ha demostrado la rentabilidad social del proyecto, la presenta tarea tiene como objetivo analizar las posibilidades de su financiamiento, es decir, analizar las posibles fuentes de recursos financieros para ejecutar el proyecto. En este anlisis se puede considerar las siguientes alternativas: a) Financiamiento con Recursos Pblicos Considera la posibilidad de financiar el proyecto con recursos pblicos. En este caso los recursos financieros provienen de transferencias del tesoro pblico, de recursos propios del sector o de operaciones de endeudamiento externo con entidades financieras internacionales de fomento. b) Financiamiento mediante Inversin Privada Existe tambin la posibilidad de ejecutar el proyecto convocando la participacin del sector privado, lo que se puede efectuar mediante la modalidad de concesin, en el cual el inversionista privado asume la inversin total del proyecto, usufructuando luego los ingresos que generar el proyecto durante los aos de concesin, hasta la transferencia nuevamente del proyecto al Estado. Esta modalidad de financiamiento es posible si la rentabilidad financiero del proyecto es aceptable, en caso contrario si es que los resultados son discretos, puede aplicarse el sistema de concesin bajo la modalidad de cofinanciamiento del Estado. Para determinar el atractivo del proyecto para inversionistas privados o lo que es lo mismo, para determinar la viabilidad de financiar el proyecto en base a los ingresos del proyecto, es necesario evaluar financieramente el proyecto. Se puede considerar como ingresos financieros del proyecto los cargos directos a los usuarios (peaje), los derechos de mejoras (cobros por mejoras o revalorizacin de predios aledaos a la va), derechos de uso de la infraestructura (cobros de derechos de avisaje publicitario en la va). Los ingresos del proyecto por peaje se calculan a partir de los trficos previstos para una tarifa predefinida, por otro lado, en el lado de los costos se debe considerar la totalidad de las inversiones a precios de mercado. Como indicadores de rentabilidad financiera del proyecto se pueden considerar el VAN y el TIR.

42

TAREA 8 Anlisis de Sostenibilidad

Uno de los problemas recurrentes en los proyectos de inversin pblica es el relacionado a la reduccin o eliminacin de los beneficios esperados del proyecto al cabo de un tiempo de operacin de la misma. En general, esta reduccin o eliminacin de beneficios en vas urbanas puede ocurrir por falta de mantenimiento o deficiencias en la operacin d la va. Por esta razn, uno de los aspectos fundamentales en este punto es analizar los mecanismos necesarios que permiten hacer sostenible la ejecucin de las acciones de operacin y mantenimiento del proyecto a lo largo del horizonte de vida til establecido. De esta manera, el anlisis de concentrara en aspectos referidos a aspectos presupuestales para garantizar el flujo de fondos necesarios para la inversin y operacin del proyecto, aspectos institucionales del encargado de la operacin del proyecto (capacidades tcnicas, logsticas, de recursos financieros, etc.), aspectos regulatorios y marco legal (polticas tarifarias, subsidios etc.) necesarios. Con la informacin obtenida en este paso llenar el Formato 24

43

TAREA 9 Comparacin de Alternativas y Seleccin de la Alternativa ptima

El objetivo de esta tarea, es determinar entre las alternativas evaluadas, la alternativa ptima, es decir aquella alternativa que resulta ser la ms conveniente de ser ejecutada desde el punto de vista de toda la sociedad. Como se indic anteriormente, tanto el Valor Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de retorno (TIR), calculados a precios sociales, son indicadores que sirven para determinar si una alternativa de inversin es socialmente rentable (VAN >0 y la TIR mayor a 12%). De esta manera, se seleccionar como ptima aquella alternativa de inversin que tenga el mayor VAN entre las que hayan obtenido un VAN positivo. Cabe indicar que la comparacin entre indicadores de rentabilidad social, es relevante nicamente para el caso de alternativas que sean sostenibles en el Tiempo. En el caso que ningn Valor Actualizado Neto a precios sociales sea positivo, se deber especificar los beneficios que no lograron ser cuantificados y que podran explicar el bajo nivel de rentabilidad del proyecto. Con la informacin obtenida en este paso llenar el Formato 25

44

TAREA 10 Elaboracin del Marco Lgico de la Alternativa Seleccionada

La ltima tarea del presente mdulo, consiste en elaborar el marco lgico de la alternativa seleccionada del Proyecto. La elaboracin del Marco Lgico dentro del proceso de formulacin y presentacin de un proyecto, es una herramienta til por los siguientes motivos: Ayuda a explicar en forma clara, la naturaleza de los objetivos y componentes del proyecto. Recoge los indicadores del xito del proyecto. Reduce las ambigedades que podran surgir al plantear los objetivos de un proyecto, as como la forma de medir el logro de dichos objetivos. Facilita la formulacin y posterior evaluacin de los proyectos. Es til para monitorear los resultados de un proyecto durante su ejecucin. Contribuye a la evaluacin ex-post de un proyecto.

El marco lgico del Proyecto, es presentado a travs de una matriz de dos entradas: la vertical, que consta de 4 filas, y la horizontal, que consta de 4 columnas.

OBJETIVOS FIN PROPOSITO COMPONENTE ACTIVIDADES

INDICADORES

MEDIOS DE VERIFICACIN

SUPUESTOS

Las filas hacen referencia a niveles de objetivos del proyecto: FIN: Constituye el objetivo sectorial de desarrollo a cuyo logro contribuir el proyecto, PROPOSITO: Es el objetivo del proyecto propiamente dicho, es decir, el objetivo central e inmediato del proyecto. COMPONENTES: Son las lneas de accin del proyecto los cuales se encuentran relacionados con los objetivos especficos del proyecto (medios fundamentales del Proyecto). ACTIVIDADES: Las acciones permiten el logro de las lneas de accin o componentes del proyecto.

Por otro lado, las columnas de esta matriz contienen informacin referente a cada uno de los niveles contenidos en las filas; especficamente: OBJETIVOS: Son los objetivos relacionados con cada fila: fin, propsito, componentes y acciones.

45

INDICADORES: Los indicadores son utilizados como medida para verificar el cumplimiento del los objetivos del proyecto, es decir, aclaran los objetivos y proveen las bases para la evaluacin. MEDIOS DE VERIFICACION: Se seala dnde obtener la informacin necesaria para elaborar los indicadores antes mencionados. SUPUESTOS: Sealan las condiciones del entorno del proyecto y por lo tanto fuera del manejo del ejecutor del proyecto que deben cumplirse para que los objetivos de cada nivel puedan ser logrados.

Con la informacin obtenida en este paso llenar el Formato 26

******

46

MODULO IV Anlisis de Impactos

En este mdulo se analiza el impacto distributivo y los impactos ambientales de la alternativa seleccionada en el Mdulo de Evaluacin. El impacto distributivo nos permite conocer los efectos que tendra la alternativa escogida sobre la poblacin en situacin de pobreza. Especficamente, nos permite conocer el porcentaje del beneficio total generado que es apropiado por los beneficiarios de menores ingresos. El anlisis de impacto ambiental nos permite identificar algunos de los impactos de las acciones del proyecto en el medio biolgico, fsico, social y cultural.

47

TAREA 1 Evaluar el Impacto Distributivo del Proyecto

Por lo general, un proyecto de inversin ser viable si sus indicadores econmicos muestran que es rentable, es decir si cumple ciertos objetivos de crecimiento y desarrollo, permitiendo de esta manera asegurar la generacin de beneficios netos para la economa en su conjunto y contribuir al mejoramiento del bienestar de la poblacin en general. El anlisis distributivo, complementariamente a la evaluacin anterior, nos permite ampliar el anlisis del proyecto hacia el cumplimiento de ciertos objetivos de equidad, distribucin del ingreso o al cumplimiento de ciertos requerimientos sociales deseables en los proyectos de inversin. De esta manera se especfica claramente los impactos sociales del mismo. Objetivamente, el anlisis distributivo consiste en determinar claramente como se distribuyen los costos y beneficios netos del proyecto entre los diversos participantes del mismo. Esta evaluacin, requiere un anlisis detallado de las transferencias netas a la economa como resultado del proyecto, lo cual nos permite responder a preguntas claves como quines se beneficiarn con el proyecto?, en cunto se beneficiarn?, quines pagarn el proyecto?, etc. Para determinar el impacto distributivo global del proyecto, se debe calcular los efectos netos del proyecto sobre cada uno de los grupos participantes, como por ejemplo: usuarios, gobierno, mano de obra, poblacin de bajos ingresos, etc. A continuacin se dan algunos lineamientos para dicho anlisis:

Usuarios
Para estimar el impacto del proyecto sobre los ingresos de los usuarios, se deber diferenciar los beneficios actualizados a precios financieros por tipo de usuario: Transporte privado (auto), transporte Pblico y Transporte de carga. En caso de que se pague peaje, el monto actualizado de estos ingresos, deber descontarse a dichos beneficios por representar un costo para los usuarios.

Gobierno
La reduccin de costos operativos vehiculares debido al proyecto implicar una menor recaudacin de tributos al gobierno (originado por la reduccin del consumo fsico de combustibles, llantas, vehculos, etc.). En cuanto al mantenimiento vial, el proyecto producir un ahorro de costos de mantenimiento y tambin una menor recaudacin de tributos por dicha tarea. En cuanto a los costos de inversin del proyecto, se debe considerar como un egreso para el gobierno pero el monto a consignar ser dicho monto libre de impuesto (debido a que se producir ingresos por concepto de tributos). Si existe ingresos por peaje, el monto actualizado de ingresos por este concepto deber consignarse como un entrada para el gobierno.

48

Mano de obra de bajos Ingresos

Se puede considerar que la mano de obra de mantenimiento de vehculos es calificada, por lo que no correspondera consignar como mano de obra de bajos ingresos a dicha mano de obra. En el caso de tareas de mantenimiento vial y obras de construccin se debe determinar el porcentaje que corresponder a trabajadores de bajos ingresos (generalmente mano de obra no calificada y semi calificada). En el caso de mantenimiento vial, el efecto ser negativo, ya que se requerir menos mano de obra y se dejar de percibir ingresos, en cambio por la ejecucin de las obras de construccin el efecto ser positivo, ya que se percibirn ingresos por ello.

Sector de bajos ingresos

Los ahorros en costos de operacin de autos, mayormente son retenidos por sus propietarios ubicados generalmente en los estratos superiores de ingreso, por lo que no sera lgico considerar estos beneficios como parte de los beneficios de los sectores de menores ingresos. En el caso del transporte pblico, se puede considerar que a mediano y largo plazo las economas del proyecto sern transferencias en parte a los usuarios del servicio a travs de menores tarifas reales. Se puede asumir que en los flujos de pasajeros se refleja la distribucin de ingresos del pas, por lo que una parte de los beneficios seran captados por personas de bajos ingresos. En el caso del transporte de carga, es previsible que las economas en costos de operacin, se traducirn en reducciones de tarifas reales. La captacin de los beneficios depender de los tipos de productos transportados. Al respecto se podra considerar que los beneficios sern retenidos por partes iguales tanto de los usuarios de este modo de transporte y transportistas por el otro.

Ejemplo: DISTRIBUCION DE LOS BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO (Valores actualizados, a precios financieros y en Millones de Nuevos soles)
(A) USUARIOS (B) SECTOR PUBLICO (Gobierno) (D) SECTOR DE BAJOS INGRESOS*

AHORRO COV* AUTOS T. PBLICO CAMIONES AHORRO EN MANTENIMIENTO VIAL COSTOS DE INVERSIN PEAJE TOTAL

270.68 708.80 1,047.75 0.00 0.00 0.00 2,027.23

(75.74) (174.47) (250.23) 16.88 (472.04) 0.00 (955.60)

0.00 708.80 188.60 (0.24) 42.34 0.00 939.50

* Considera ya la mano de obra de bajos ingresos

49

TAREA 2 Evaluacin de Impactos Urbanos y Ambientales del Proyecto

Evaluacin de Impactos Urbanos y Ambientales
Se incluye en este tipo de impactos a todos aquellos efectos positivos o negativos de proyecto que, siendo de relevancia para el estudio (explicitados o no en los objetivos), quedan considerados en la evaluacin econmica. Este anlisis adquiere de esta forma carcter complementario a la evaluacin econmica, establecindose entre ambos conjunto de elementos que servirn a la autoridad competente para tomar una decisin. un no un el

Un proyecto de vialidad en un contexto urbano puede provocar un nmero apreciable de impactos que no quedan recogidos en la evaluacin econmica. Algunos de ellos pueden ser: disminucin o aumento de reas verdes; cambios en uso del suelo producto de expropiaciones; efectos sobre peatones siempre que no hayan sido incorporados en la evaluacin econmica (efecto barrera); aumento o disminucin de oferta de estacionamientos;

Dentro de los impactos sobre el medio ambiente, aquellos ms usuales sobre la calidad ambiental son: contaminacin del aire, ruido, intrusin visual y vibraciones. La valoracin de los efectos urbanos y ambientales no tiene un esquema rgido y de hecho presenta dificultades metodolgicas. Por esta razn, en general estos efectos, ms que valorizarse, se califican en trminos cualitativos, utilizando criterios predefinidos que describen su importancia. Posteriormente lo relevante es considerar adecuadamente en el estudio de factibilidad los costos asociados a la mitigacin de tales impactos, en concordancia con la normativa vigente. Los impactos ambientales de un proyecto se definen como aquellos que resultan de los cambios, en el espacio y el tiempo, de los parmetros ambientales en el rea de influencia en relacin con la situacin en que dicho proyecto no se hubiera llevado a cabo. Estos parmetros iniciales constituyen la Lnea Base del proyecto y deben incluir informacin respecto a la calidad del aire, calidad del agua, vegetacin, uso de suelos, niveles de ruido, entre otros. La metodologa de estudios ambientales (EA)comprende las siguientes fases: a. Descripcin del medio ambiente y lnea base Esta es la fase de bsqueda de informacin y diagnstico, consiste en la recoleccin de la informacin necesaria y suficiente para comprender el funcionamiento del medio sin proyecto, las causas histricas que lo ha producido y la evolucin previsible si no se acta. b. Identificacin y evaluacin de impactos ambientales En esta fase se procede a la identificacin de las acciones potencialmente impactantes del proyecto y a la identificacin de los atributos ambientales susceptibles de ser impactados.

50

c. Medidas de mitigacin En esta fase se definen las medidas correctoras, precautorias y compensatorias a tomar. As mismo, se define un programa de vigilancia ambiental, con el fin de verificar y estimar su operatividad. d. Participacin pblica Un aspecto importante a ser considerado en todo el proceso es la participacin pblica. A travs de reuniones, audiencias y talleres se promueve su participacin y se fomenta el flujo de informacin entre los actores involucrados, permitiendo a las comunidades y a los ciudadanos tomar mejores decisiones sobre los beneficios y riesgos de las acciones propuestas. La participacin del pblico debe empezar tan pronto como sea posible desde el inicio del proceso de EA. Los Trminos de Referencia del estudio correspondiente (prefacibilidad y/o factibilidad) definirn exactamente los requerimientos y alcances del estudio de impacto ambiental acorde a la naturaleza del proyecto bajo anlisis.

******

51